LA PROTESTA DEI TIR: segnale della CRISI IRREVERSIBILE DEL TRASPORTO MERCI SU GOMMA – LE OPPORTUNITÀ che si stanno aprendo, nelle difficoltà delle lobbyes politiche del petrolio e della mobilità “su strada”, PER UNA RICONVERSIONE ECOLOGICA concreta VERSO UN TRASPORTO (delle persone e delle merci) SOSTENIBILE CON L’AMBIENTE

protesta dei camionisti dei TIR (foto Ops dal quotidiano “LA NAZIONE”)

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TRASPORTI. CLINI: ITALIA STRANGOLATA DAL TRASPORTO SU GOMMA – “Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente sulle modalità alternative di trasporto delle merci. Il 5% del trasporto merci viaggia su ferro. È una cosa ridicola per economia avanzata. Siamo strangolati da un sistema di trasporto merci che viaggia per oltre l’80% su gomma”. Lo rileva il ministro dell’Ambiente, Corrado Clini, a margine del convegno del 24 gennaio scorsso a Milano sulle auto elettriche. “Siamo strangolati – osserva – perché questo ha effetti ambientali molto pesanti sulla qualità dell’aria in particolare sulle regioni della Pianura Padana. Basti pensare ai costi della congestione che ha effetti sulle nostre imprese che producono e devono muovere velocemente i loro prodotti nel mercato europeo e in quello internazionale”. “Il sistema ha effetti molto gravi perché sostanzialmente – conclude Clini – è un collo di bottiglia che si può stringere e può mettere a rischio l’economia italiana. Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente – chiosa – sulle modalità alternative di trasporto delle merci”. (24/1/2012  da http://www.vita.it/ )

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   Sul trasporto delle merci già avevamo scritto un post un anno fa (che vi invitiamo, se interessa, a rivedere, in merito alla suddivisione del trasporto merci). Ora sembra attenuarsi la protesta dei TIR e il governo ha stanziato 170 milioni di sconti sui pedaggi autostradali per il solo 2012, poi 135 milioni per compensazioni sulle assicurazioni Rc auto, e altri 90 milioni per le assicurazioni d’infortunio Inail… in più esistevano già sconti e compensazioni sulle accise (tasse) del gasolio.

   Ma il problema dei “piccoli” trasportatori (ma anche di quelli medio-grandi) sembra più a monte, e a prescindere da interventi e aiuti temporanei. E’ una crisi generalizzata quella che da anni, nel nostro Paese, investe un trasporto merci su gomma fattosi sempre più duro per la concorrenza internazionale, e avversato dalla crisi economica generale. E si sente concretamente, lo si capisce, la necessità di trovare ad esso reali alternative (per i costi di inquinamento atmosferico, di incidenti che provoca, di traffico pesante di difficile soluzione…). Ed è pure giusto che si individuino possibilità nuove, di lavoro, per persone che su di esso hanno impiegato la loro vita (e quella delle loro famiglie).

   Pertanto la crisi dei cosiddetti “padroncini” (possessori del proprio camion, o al massimo un altro con dipendente…) sembra, questa crisi, sia sorta a prescindere dall’aumento dei costi del momento; e se è esplosa con i blocchi iniziati prima in Sicilia e di seguito in tutto il Paese, sembra un problema non contingente, ma “di sempre”. E, nella protesta, per farsi sentire dall’opinione pubblica, dal governo, dalla politica (e in particolare, da tutti i consumatori) ci vuole poco: basta bloccare la rete autostradale…. basta che si metta un camion per traverso davanti a un casello e la protesta esplode ben visibile e concreta…

dalla Sicilia a Trieste la protesta

   I camionisti sono una categoria in ebollizione dal 2007 (una grossa protesta è stata indetta nel dicembre di quell’anno: pertanto ancor prima dello scoppio della crisi finanziaria mondiale dal 2008). Ma è appunto dal 2008, con l’avvento della “Grande crisi”, che il mondo del trasporto su gomma è entrato in una fase di forte sofferenza. Il costo del gasolio da allora è salito all’incirca del 24% l’anno (e si tratta di una voce che incide quasi per un terzo del fatturato). Nel frattempo il lavoro è diminuito e le tariffe sono state livellate in basso per una concorrenza spietata e per l’aumento dei camionisti dell’Est.

   Ecco: i camionisti dell’est, un’altra con-causa dell’attuale aumento della criticità. Sono rumeni, bulgari, serbi, russi, e anche sloveni e turchi, avversari dei nostri padroncini, uomini che conducono una vita dura e in povertà, lontano dalle famiglie e dal loro Paese, sempre alla ricerca di un ingaggio (li descrive molto bene Dario Di Vico in un articolo del Corriere della Sera che qui di seguito riportiamo).

   E a questa concorrenza dall’est Europa si è aggiunto il fatto che si è sviluppato un proliferare di ditte di committenza (che non possiedono nemmeno un camion!!), che gestiscono un ingente mole di lavoro nel sistema del trasporto merci, arrivando a guadagnare fino al 60% del ricavato!  Allora se chiudono 10 mila piccole imprese di trasporto l’anno (sulle 110 mila aziende che possiedono camion e trasportano merci) ce ne sono altre 45-50 mila che, appunto, non hanno nemmeno un veicolo e che operano solo come broker. Pertanto l’autotrasporto è anche un business fatto da tanti (troppi) intermediari.

   La concorrenza dei camionisti dell’est (persone disposte a turni massacranti a prezzi così bassi da essere del tutto fuori mercato) in definitiva può piacere al consumatore di prodotti (ammesso e non concesso che il minor costo vada in parte a suo vantaggio), ma distorce il senso della distribuzione di merci a lunga distanza (alimentari e non). Se le regole fossero giuste ed eque (con compensi “giusti” agli autotrasportatori), il sistema su gomma potrebbe risultare ancora meno conveniente di quel che appare adesso (1 litro di gasolio ogni 4 chilometri, con il consumo del manto stradale di un camion 10.000 volte superiore a quello di un’automobile, rischio incidenti spaventosi, inquinamento atmosferico elevato…), e così più facile sarebbe optare per sistemi di trasporto alternativi (su ferrovia -senza la necessità dell’alta velocità-, su nave, battello etc.). Ovvio che si devono cercare opzioni e alternative valide (“compensazioni”, si usa dire in questo periodo…) per chi fa questo lavoro di trasportatore. Resta pure il fatto che il sistema distributivo in tutti i territori italiani non potrà mai fare a meno del trasporto su gomma su medio-piccole distanze (dai porti o dagli scali merci ferroviari verso le varie destinazioni delle città diffuse italiche…).

   Comunque in questa fase qualcosa si muove (a livello governativo): una chiave di volta potrebbe essere data (potrebbe…) dall’intero processo di liberalizzazione e riassetto dei trasporti italiani che il governo ha iniziato: in particolare interessante è da capire come funzionerà la nuova Autorità dei trasporti: una specie di vero e proprio governo del sistema sia dell’energia, che dei trasporti (vedi ad esempio l’attuazione delle liberalizzazioni decise, come quella dei taxi…); un’Autorità dotata inoltre del potere di controllare le concessioni autostradali (e decidere le tariffe) (peccato però che lo possa fare solo con le concessioni autostradali che verranno, non quelle che sono già in essere).

   Però può essere interessante il processo, il meccanismo di “riforme” che si sta mettendo in atto, in una situazione bloccata dalle lobby politiche, finanziarie ed economiche per tanti anni, e si cercano spazi nuovi di ragionamento. E questo forse può andare nelle direzioni sperate (sperate almeno da noi): una possibilità di dare maggiore efficienza ed economicità alla mobilità delle persone e delle merci nel nostro Paese. E una riconversione ecologica che privilegi modi ed usi del trasporto in direzione di alternative possibili: come l’incentivazione dei sistemi ferroviari delle reti locali per i pendolari e di tutti quelli che vogliono usare il treno a mo’ di metropolitana di superficie (ora le ferrovie locali sono state tolte, con il decreto sulle liberalizzazioni, al monopolio fallimentare di Trenitalia); poi c’è la necessità impellente dello sviluppo del trasporto merci per via ferroviaria e per via d’acqua… insomma modi compatibili, efficienti di creare alternative credibili e vere al trasporto stradale. Sarà poi la crisi petrolifera a dare l’incentivazione definitiva a forme nuove di spostarsi (e di far viaggiare le merci). (sm)

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Concorrenza- L’invasione degli autisti rumeni, bulgari, russi

QUEI 2.000 TIR DELL’EST CHE DIMEZZANO I PREZZI

di DARIO DI VICO, da “il Corriere della Sera” del 25/1/2012

- Pranzano nelle piazzuole, vestono alla Caritas – 300 euro: il costo di un carico da Milano a Udine con una ditta dell’Est; gli italiani chiedono 700 –

La LIBERALIZZAZIONE DEI TAXI: per una MOBILITÀ “a domanda”, flessibile, a basso costo, meno inquinante: il TAXI INDIVIDUALE o COLLETTIVO come risposta concreta di MOBILITÀ SOSTENIBILE

Città diffuse e traffico: il TAXI può aiutare?

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   Entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto legge (approvato dal Consiglio dei Ministri il 21/1/2012) il governo dovrà provvedere alla separazione di Snam Rete Gas da Eni. L’Autorità per l’Energia (ndr: qui è spiegato cos’è l’Autorità per l’energia: http://www.autorita.energia.it/it/che_cosa/ ) diventa ”l’Autorità per le reti” e si occuperà anche del settore dei trasporti e quindi anche del capitolo taxi. La nuova Autorità determinerà per i taxi l’incremento del numero delle licenze, la possibilità per i titolari di averne più d’una, nuove licenze part-time, orari più flessibili, extraterritorialità e tariffe più flessibili, trasparenza. (c’è la proposta, non ancora formalizzata, di regalare a ogni taxista una seconda licenza, per compensarlo della perdita di valore della prima licenza, con perlomeno il raddoppio dei taxi)

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   Nel programma delle liberalizzazioni che l’attuale governo sta mettendo in atto, sul fronte dell’ampliamento delle licenze dei taxi pare che qualcosa possa muoversi. Forse. il rischio è che col passare delle settimane ci si dimentichi o si cambi tutto. Perché, sui taxi, ogni cosa viene rinviata ai prossimi sei mesi. Spetterà infatti alla neonata Autorità per le Reti (che si occuperà sia di energia che di trasporti, pertanto anche dei taxi) l`analisi del fabbisogno di taxi nei vari territori, dopo aver svolto un`attenta istruttoria città per città, sentiti i sindaci, e deciderà se ridurre (anche ridurre!!) o aumentare le licenze. Pertanto il sistema delle licenze rimane. E se per necessità servirà un aumento del numero dei taxi, arriverà con delle compensazioni tangibili per i tassisti che hanno già una licenza. Di fatto è vero che i tassisti che hanno comperato le licenze si vedrebbero danneggiati da un aumento delle licenze, pertanto sarà da capire come “compensarli”.

   Il sistema dei mezzi privati ad uso pubblico su gomma, rappresentati dai taxi (auto, ma anche minibus, a seconda delle esigenze e di quante persone si intenda servire di volta in volta…), ebbene questo sistema pare strategico ed “unico” per evitare il persistere (e il proliferare) dell’uso della sola auto privata, dell’inquinamento da smog e dell’intasamento da traffico che ci interessa tutti.

   In alcune aree del Paese, come nel Nordest, a concentrazione urbana diffusa, è assai difficile l’esistenza di un sistema di autobus a fermata che sia economicamente almeno in pareggio (cioè che l’introito dei biglietti dei passeggeri copra il costo del servizio). E inoltre le corriere di linea delle aziende di trasporto o di privati autorizzati, e gli autobus, non possono soddisfare adeguatamente una domanda di mobilità pubblica in aree appunto a urbanizzazione diffusa: dove per andare da casa al lavoro nella media dei 15 chilometri attuali, nel reticolo di strade bisognerebbe cambiare linea d’autobus almeno tre o quattro volte.

la protesta delle mogli dei tassisti

   Per non parlare della scarsa adattabilità degli autobus, delle corriere, ai vari momenti di domanda di utilizzo: strapieni magari all’inverosimile al mattino quando ci sono gli studenti che devono andare a scuola; completamente vuoti nei momenti di “morbida”, cioè di non necessità di utilizzo da parte delle categorie più interessate (chi va al lavoro, a scuola etc.): capita la domenica di vedere circolare corriere e autobus completamente, o quasi, vuoti, e di chiedersi che senso ha far viaggiare mezzi da 60 persone con nessuno o poche persone a bordo (e chiedersi se l’utilizzo di minibus non sarebbe più razionale…).

   Il sistema di taxi a trasporto collettivo questo problema lo risolverebbe: se ci fosse una domanda del servizio, un’offerta flessibile in grado di soddisfare a costi contenuti la richiesta di mobilità pubblica efficiente senza l’uso del mezzo proprio. In un sistema metropolitano diffuso la cosa non è facile (e poi è chiaro che se una persona ha un’auto, che usa per la gita domenicale, per le vacanze, o per viaggi in orari atipici, alla fine quell’auto si è portati ad usarla anche nel corso degli spostamenti della giornata nei quali pur ci potrebbero essere mezzi alternativi.

   Pertanto l’esigenza e la possibilità di sviluppo del “taxi collettivo” (ve ne diamo qui di seguito descrizioni di come funzionerebbe o di come già funziona in alcune realtà geografiche) a nostro avviso si potrà estendere quando ci sarà un blocco imprescindibile del traffico con mezzi privati: per livelli di inquinamento non più tollerabili; per la fine del petrolio (o a prezzi proibitivi) da impedire l’utilizzo della propria automobile per mancanza del reddito necessario. Condizioni quest’ultime (pensiamo) tutt’altro che irrealistiche nella nostra situazione attuale. Forse già avvenute. Pertanto prepariamoci all’uso del taxi collettivo.

   Va detto, negli esempi che vi proponiamo di seguito in questo post, che tutti gli studi innovativi che sembrano esserci sono però “tarati” sull’espansione del “sistema taxi” in particolare in ambiti urbani concentrati. Mentre quel che proviamo qui a dire (sull’importanza della diffusione del taxi, flessibile e a basso costo, in sostituzione dei mezzi privati) vorrebbe riguardare di più quelle aree urbane diffuse urbanisticamente, cioè in territori poco concentrati dal punto di vista abitativo, ma espanse nelle residenze.

traffico nella città diffusa

   Qui, in questi luoghi (il Nordest ne è un esempio in Italia; ma è un po’ dappertutto così, almeno nel Centro-Nord…) la liberalizzazione diventa ancor più necessaria e strategica: una nuova figura di “tassista” con standard di servizio ben individuati dalla legge potrebbe essere dato da persone, autisti, che anche lo fanno part-time, a chiamata, e che nella loro flessibilità “di intervento” (ad esempio che uno si impegna a portare a scuola, e a “riconsegnare”, quattro o cinque bambini di un borgo; o che fanno il servizio ogniqualvolta persone, anziane e non, richiedono il loro servizio), nella loro flessibilità di intervento diventerebbero “soggetti attivi” di un territorio, di controllo spontaneo di esso (come dicevamo nel post precedente a questo, sulla liberalizzazione degli orari del commercio, può essere il negoziante di un quartiere). “Spontanei operatori di strada” che, nella loro attività rivolta a una certa comunità (di frazione, quartiere, paese…) diventano positivi controllori di ciò che accade, che tutto vada nel migliore dei modi. Figure lavorative economiche, anche part-time, con ogni “carta in regola” per trasportare persone, che fanno un servizio utile a basso costo, ricavandone un corrispettivo medio (né alto né basso).

   La liberalizzazione dell’attuale sistema dei taxi sembra considerare poco queste nuove evenienze di “mobilità sostenibile”, di nuovi “bisogni” di spostarsi efficacemente senza la propria auto. C’è molto ora l’esigenza (e lo sarà di più nel prossimo futuro) di una mobilità pubblica a prezzo contenuto e che sia efficiente e flessibile; nel territorio urbano diffuso dove l’ “auto privata ad uso pubblico” (il TAXI) può effettivamente diventare elemento strategico positivo. (sm)

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TASSISTI SCONFITTI “BASTA CONCESSIONI RIPARTE LA LOTTA”

di Flavia Amabile, da “la Stampa” del 21/1/2012

- L’Autorità per le reti deciderà di nuove licenze da assegnare – Ancora proteste e tensioni in tutte le grandi città – Divieto di cumulo per evitare la formazione di posizioni dominanti – Previste compensazioni per la categoria ma mancano i dettagli -

   E alla fine il governo non cede: la gestione delle licenze sarà tutta di competenza della futura Authority per le reti. L`idea di affiancare i Comuni non supera il primo pomeriggio, è introvabile già nell`ultimissima bozza del decreto circolata quando il sole era ancora alto.

La LIBERALIZZAZIONE DEGLI ORARI di apertura dei negozi: opportunità concreta di una RIVITALIZZAZIONE GEOGRAFICA dei CENTRI STORICI ma ancor di più delle PERIFERIE DIFFUSE nei medio-piccoli comuni – RIFORME e cambiamenti come base importante per un recupero geografico dei territori urbani ora in degrado

Lucca, negozi aperti la sera (foto ripresa da "la Nazione")

   La liberalizzazione degli orari dei negozi è legge. Ed è totale. Da oggi qualsiasi esercizio commerciale potrà tenere aperta la saracinesca tutto il tempo che vuole, in qualsiasi parte d’Italia, senza limitazione alcuna. Negozi, bar, ristoranti, locali, grandi magazzini, supermercati. E’ l’effetto del Decreto “SalvaItalia”del Governo Monti. Ed è una vera e propria rivoluzione. Una rivoluzione con qualche possibile rallentamento: la legge approvata dal governo di Monti concede infatti novanta giorni di tempo agli enti locali per adeguare i propri ordinamenti a questa liberalizzazione.

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   In città capita di vedere sempre più negozi che chiudono. Ma, in definitiva, il fenomeno è limitato. C’è perlomeno un rimpiazzo continuo (ma che denota le difficoltà di continuare ad esistere, date spesso da affitti troppo esosi). Ben peggiore è la situazione in provincia, nei medio piccoli comuni, lungo le strade abitate, di frazioni e periferie: qui le attività commerciali, dei negozi, dei bar, delle molteplici attività che fino a una quindicina di anni fa prosperavano (o perlomeno sopravvivevano decorosamente) trovano ora il loro punto di maggior crisi. E’ tutto un susseguirsi di affittasi e vetrine vuote. Propongono promozioni su promozioni. I negozietti di paese sono spesso allo stremo.

   Pertanto una certa differenza c’è tra centro storico delle città e “centro periferia diffusa” dei medio-piccoli comuni, quando parliamo di crisi del commercio al dettaglio, delle botteghe di vario genere, dei bar. La liberalizzazione degli orari prevista dall’art. 31 del cosiddetto “decreto SalvaItalia” del Governo Monti dovrà probabilmente essere interpretata diversamente per i centri storici di città “importanti” (anche di provincia, ma con un centro architettonico e storico di rilievo) rispetto ai centri delle periferie diffuse dei medio-piccoli comuni che ad esempio sono prevalenti nel Nordest d’Italia.

   Nelle periferie diffuse e anonime è probabile che effetti positivi della liberalizzazione dell’orario dei negozi sia connesso alla capacità creativa di offrire dei prodotti e dei servizi specifici, di nicchia, che altri non hanno o non offrono: magari supportati da amministrazioni comunali che aiutano con meno burocrazia e meno tasse. Individuando così al meglio le esigenze di una clientela non solo di quartiere ma più allargata. Ad esempio: il panificio che fa un certo tipo di pane di qualità che non si trova altrove, che in un certo raggio di chilometri altri panifici non fanno; oppure il negozio di abbigliamento che fa da sartoria e pure lavanderia-stireria; il negozio di alimentari che fa un orario particolare, notturno e/o fortemente mattiniero…. Il negozio “di nicchia”, di qualità specifica, ad orario particolare… che tutti sanno che a quell’ora è aperto e c’è quella data cosa…

   E’ così che i piccoli negozi possono sopravvivere all’offensiva dei grandi centri commerciali, perché anche questi ultimi giustamente possono ora usufruire della libertà di orario di apertura (di fatto già lo facevano un orario atipico). E non è vero che la grande distribuzione commerciale ne è avvantaggiata: sì, lo può essere, ma il suo essere di notevole dimensione può trovare concorrenza con chi (magari imprese famigliari…) riesce a muoversi con leggerezza e flessibilità negli orari che può decidere, di giorno in giorno, di ora in ora, di aprire o chiudere. Non c’è bisogno di tenere aperto 24 ore ma di rapportare l’orario alle esigenze del cliente. Anche poche ore ma quelle giuste.

   E ci può essere qualcuno che affianca il negozio (a orari continuati o “atipici”) con la propria vita famigliare. Che di là del bancone, nella stanza accanto, c’è la cucina di casa con la sua famiglia che sta cenando, i bambini che fanno i compiti di scuola…. Un ritorno (com’era fino a trent’anni fa) a un incontrarsi fra la vita famigliare e l’attività commerciale, lavorativa: senza pensare che questo sia un passo indietro, di peggioramento della qualità lavorativa ma, anzi, con beneficio di tutti (il bambino che vive accanto alla madre e la padre che stanno pure lavorando, il cliente che familiarizza, socializza con la famiglia dell’esercente…).

   E poi, così, un possibile ritorno al commercio come “vita attiva di quartiere”: il bottegaio, il barbiere, la parrucchiera, il meccanico, il farmacista… che hanno un rapporto con il territorio e, spontaneamente, diventano quello che le politiche sociali pubbliche chiamano a volte “operatori di strada”: cioè sono in grado, spontaneamente, di vedere (molto meglio delle attuali diffuse telecamere) ciò che accade nella loro via, episodi magari strani, pericoli per anziani e bambini…. Insomma un contatto diretto con quel che accade “fuori del negozio”… in un’attività più libera negli orari e nel modo di svolgersi…

   La stessa situazione reddituale potrebbe “ammettere” l’esistenza di attività commerciali residuali, dove esenzioni fiscali comunali ben stabilite, e una politica incentivata dall’ente pubblico di contenimento dei costi dell’affitto, permetterebbero il ritorno di antichi mestieri (il ciabattino, la merlettaia, il gelataio, il riparatore di elettrodomestici…) che ora a volte sono scomparsi perché economicamente non convenienti, e l’arrivo di nuove attività (di piccola e media consulenza legale, di comunicazione pubblicitaria, di ripetizioni scolastiche, di medicina alternativa…) svolte, per entrambe (i vecchi mestieri scomparsi, i nuovi che si affacciano…) anche in forma part-time, magari da studenti che si mantengono così negli studi, o da anziani in grado di essere ancora utili alla comunità con le loro specializzazioni lavorative e che così pure arrotondano la pensione…. Pertanto ci possono essere persone che non necessariamente vogliono avere un reddito medio o medio-alto nei parametri ora previsti, ma che, coscientemente, si accontentano di averne uno, di reddito, della metà o anche meno di quello “normale”, con la loro attività peculiare (con il “mestiere” che sanno esercitare).

   La cosa interessante di questo decreto di “liberalizzazione degli orari dei negozi” è che ha il pregio di essere la prima concreta riforma che dà la possibilità di rimettere in gioco in modo diverso, creativo, ogni forma di commercio al dettaglio: il sistema massacrante attuale di regole e controregole per iniziare e portare avanti ogni piccola attività, non può che agevolare la grande distribuzione, irrigidire ogni volontà di creatività commerciale, portare a forme di disoccupazione latente e diffusa molte persone che invece qualcosa saprebbero fare….

… e poi piccoli negozi che sanno tener banco ai prezzi della grande distribuzioni pur essendo appunto  piccoli e ramificati, attraverso un “mettersi assieme” in una rete di approvvigionamento cooperativo (ed è pure cosa a loro vantaggio il fatto di essere distribuiti nei territori…): già esempi di questo genere, nel settore alimentare, ci sono in varie parti d’Italia, e funzionano benissimo e con prezzi e qualità più che competitivi con la grande distribuzione….

…negozi che valorizzano le specificità locali (prodotti agro-alimentari a chilometro zero e di qualità non inquinata; valorizzazione di professionalità specifiche che alcune zone hanno e rischiano di perdere –sull’abbigliamento e sartoria, sulla meccanica a grande tecnologia, sulla lavorazione del legno, su ogni forma di artigianato specialistico cui son ricche le nostre zone di competenze e capacità…).

   Insomma vorremmo qui dire che nell’AMBITO GEOGRAFICO che a noi interessa di rivitalizzazione di tutti i territori (senza che si creino luoghi di serie A e altri di serie B) l’esperienza della liberalizzazione degli orari nelle attività commerciali, meno rigide e assurde regole di orari e più creatività, ebbene questo non può che rappresentare un segnale concreto interessante. (sm)

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“SENZA VINCOLI CITTA’ SEMPRE VIVE”

da “Il Sole 24ore” del 13/1/2012

«Nonostante il fuoco di sbarramento delle lobby il governo è arrivato alla conclusione che è interesse del Paese rimuovere vincoli e ingessature che frenano lo sviluppo: mi auguro che arrivi fino in fondo»:

IL VENETO NEL CAOS TERRITORIALE: Superstrada Pedemontana senza obiettivo, Veneto City e Quadrante di Tessera di cui non si comprende l’utilità, centri commerciali che aprono e chiudono, trasporto pubblico quasi inesistente, sempre più aree di mezza montagna in abbandono… (COSA STA ACCADENDO IN VENETO?)

VENETO NEL CAOS TERRITORIALE (nella mappa l’esempio dei nuovi insediamenti commerciali nell’area PADOVA-VENEZIA – al centro della mappa l’intervento previsto di VENETO CITY) – CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA

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VENETO – “Qui dove una volta il paesaggio era segnato dai campanili e oggi svettano ciminiere e capannoni. (…) Dal 2001 al 2006 sono state realizzate case per 788mila persone (la popolazione è aumentata di 248mila abitanti). Dal 2002 si sono costruiti 38 milioni di metri cubi di capannoni. In Veneto la superficie urbanizzata è aumentata del 324% rispetto al 1950. Ben oltre le necessità, come dimostrano migliaia di cartelli ‘vendesi’ appesi a case nuove e mai abitate”. (da “il fatto quotidiano” del 30/12/2011)

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TRASPORTO PUBLICO IN VENETO – dal rapporto della LEGAMBIENTE “PENDOLARIA 2011 – La situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia”:  Il 2011 verrà ricordato come l’anno dei tagli ai treni pendolari e dell’aumento dei biglietti, con punte di un treno cancellato ogni cinque in Veneto, un meno 13% nelle Marche, -12% in Liguria, -10% in Abruzzo e Campania. (dal rapporto Pendolaria 2011 di Legambiente, scaricabile online )

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   Il Veneto è ora, più che in passato, in un caos territoriale: un’urbanistica diffusa e confusa che anziché fermarsi si diffonde ancor di più (nonostante la crisi). Stanno nascendo centri commerciali a iosa, dappertutto, e i centri storici vedono negozi con serrande chiuse da anni.

   La Superstrada Pedemontana Veneta (nelle province di Vicenza e Treviso), che dovrebbe risolvere i problemi di traffico veicolare di una vasta area, ora non si sa a cosa servirà effettivamente.

   La mezza montagna, tra la pianura disastrata di un “costruito” messo a caso e le località alpine “rinomate”, la mezza montagna dicevamo, è completamente abbandonata a se stessa, spopolata e con vegetazione selvaggia (rovi e robinie) senza alcun progetto presente e futuro.

   Un nuovo megaelettrodotto da 380 Kv segnerà trasversalmente il Veneto da Venezia nord (Scorzè) alla provincia di Treviso (Volpago): dimostrazione reale che l’energia si trasporta da lontano (con perdita della metà, con inquinamento elettromagnetico…) e non la si autoproduce in loco.

   Veneto City, tra Padova e Venezia, grande nuovo centro del commercio e degli affari,  colata di cemento per non si sa quali obiettivi e futuro possa avere. Il Comune di Venezia che approva un’altra cittadella commerciale (il Quadrante di Tessera) e non porta avanti la riconversione ad attività innovative e ambientalmente compatibili a Marghera…..

   Il Veneto, di fatto un’unica area metropolitana (almeno tra le province di Padova, Venezia e Treviso), che non ha un trasporto pubblico idoneo, capace di sostituire l’automobile privata (impensabile non poter disporre quotidianamente dell’auto nella gran parte dei territori veneti).

TOSCANA, non VENETO (foto: LE VERSEGGE DA MONTEPASCALI) «Si è data la priorità al guadagno, al fare presto e male anziché bene e più lentamente. Se la Toscana è la regione più bella, nonostante tutto, è perché qui si è ragionato nel corso dei secoli seguendo valori come la bellezza, la lentezza, l’idea che il paesaggio è anche l’anima di un popolo. La nostra sfida è aiutare chi ci governa a recuperare questi valori perduti» (intervista a SALVATORE SETTIS, dal sito “LA SENTINELLA DELLA MAREMMA”, http://www.marini.biz/articoli_img/stop_consumo_territorio.jpg )

   Emblematico il caso della “Super- strada Pede- montana Veneta”: striscia autostradale di 95 chilometri “est-ovest” nelle province di Treviso e Vicenza, che per ora un provvidenziale ricorso di un nostro amico (Patrizio Zen di Loria, da privato cittadino danneggiato dall’infrastruttura) ha momentaneamente messo in discussione (pur proseguendo i lavori della superstrada, nonostante la bocciatura): il TAR del Lazio ha di fatto negato la legittimazione alla “straordinarietà” nella realizzazione dell’opera, utilizzando la procedura dell’intervento urgente per eventi catastrofici naturali (sul tipo dei terremoti, come fatto dalla Regione già precedentemente con il Passante di Mestre); e inoltre il Tar ha negato la necessità dell’istituzione di un Commissario straordinario ad hoc).

   In ogni caso, nel proseguo della realizzazione della superstrada pedemontana (che è un’autentica autostrada, con 15 caselli, di tipo tradizionale…), nel proseguo della realizzazione (è molto probabile che un intervento governativo sblocchi la sentenza del Tar che abbiamo qui citato), non si capisce bene che funzione dovrà avere quest’opera: con pochissimi caselli (appunto, come detto, una quindicina, un’autostrada “chiusa” a ogni rapporto col traffico locale a breve percorrenza, che è quello largamente predominante…), con necessità di opere di adduzione per un totale di 53 chilometri (cioè altre nuove strade, svincoli, rotatorie, etc…) per raggiungerla, connetterla alla viabilità locale.

   Quando la si è voluta così (gli stessi comitati ora “contro” sono sempre stati favorevoli a un’asse viario di comunicazione nella pedemontana che funzionasse da variante all’intasata attuale arteria “Schiavonesca –Marosticana”, ma che fosse al servizio del territorio, flessibile alle varie esigenze viarie, strada aperta a ogni tipo di traffico), quando la si è voluta di tipo autostradale e rigida, di attraversamento, cioè di scarso utilizzo per il territorio, tutti hanno capito che non era la soluzione giusta per le tante piccole imprese (e i tanti che ci lavoravano) che si interconnettevano tra di loro nei processi di produzione artigianale (persone e furgoni che spostava merci). Questa esigenza trasportistica intensa quotidiana si è tra l’altro (purtroppo) spenta una quindici anni fa con il processo di delocalizzazione (globalizzazione) produttivo industriale e artigianale. Ora non si produce granché nella pedemontana veneta. Anche per questo è da rivedere, da ripensare, i modi e i processi di mobilità in tutta quest’area veneta abitata in modo diffuso, e con una necessità di razionalizzare gli insediamenti sparsi e confusi nei decenni stanziatisi lungo le vecchie arterie viarie.

   Un convegno tenutosi a Montebelluna nell’aprile scorso (nell’ambito delle manifestazione “Festival Città Impresa”, iniziativa indetta in tutto il Veneto da istituti di credito e associazioni del lavoro) si è detto che la superstrada pedemontana che si va ad iniziare (95 chilometri di duro sacrificio territoriale), forse servirà a portare del turismo nelle aree pedemontane trevigiane e vicentine. Cioè finito l’obiettivo di servire il trasporto delle merci (che qui non si producono più) c’è da prospettare che l’opera potrà essere utile a un’incentivazione del turismo. Turismo pendolare, domenicale, che ha la necessità di “velocità” (si parte al mattino, di torna alla sera) e avere a disposizione un strada veloce “aiuta” questo turismo “mordi e fuggi” (testuali considerazioni di quel convegno!). Solo per dire, con l’esempio della Superstrada Pedemontana, della scelleratezza dell’attuale aggressione territoriale in Veneto.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (in rosso il tracciato) - (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

Potremmo continuare (con Veneto City, il Quadrante di Tessera, gli innumerevoli centri commerciali…) a descrivere lo stato confuso e senza alcuna effettiva programmazione che il Veneto, ora come in passato, sta vivendo (lo facciamo con alcuni articoli che seguono in questo post).

   Va pure detto che se (ammesso e non concesso) la dissipazione del territorio poteva essere, nei decenni passati, data da uno sviluppo economico assai elevato (il boom economico veneto degli anni sessanta, settanta e ottanta del secolo scorso…), e la miriade di zone industriali senza programmazione, e l’edilizia diffusa dei paesotti-periferie (edilizia lungo le strade), tutto questo veniva in qualche modo giustificato con un benessere economico assai cresciuto (occupazione, ricchezza…)…  ora l’urbanistica aggressiva dei centri commerciali ed edilizi, delle “nuove città” del terziario, della finanza e del commercio inventate nelle sempre meno aree di campagna, i “divertimentifici domenicali” fatti per accogliere gente, consumatori, in poche ore… tutto questo neanche provoca “benessere”: è solamente un business di gruppi privati, con qualche onere di urbanizzazione e ricchezza pagata a duro prezzo territoriale che possono usufruire i comuni che incentivano queste megaopere nei loro territori di competenza, giustificando che qualcosa arriverà alle sempre più vuote casse comunali, e qualche posto di lavoro potrà esserci per figli di famiglie del posto…. (e due comunetti come Dolo e Pianiga, in tutti e due con una popolazione totale sotto i 30.000 abitanti, approvando “Veneto City”, influenzano tutto il futuro sviluppo, non sviluppo, del Veneto…)

EUROPA tra EMIGRAZIONI e rischio di DECLINO – il 2012 ANNO EUROPEO DECISIVO: sarà la fine o l’inizio del sogno degli STATI UNITI D’EUROPA? – il 151esimo anno dell’Italia si coniuga alla necessità di TRASFORMAZIONE FEDERALISTA DELLE NAZIONI del nostro continente

Strasburgo, palazzo del Parlamento Europeo

   Il 2012 è l’anno decisivo per fare gli Stati Uniti d’Europa e per cambiare il ruolo e la natura della nazioni europee. Se sono ancora importanti le singole nazioni, è anche necessario superare finalmente lo spirito nazionalistico che ciascuna di esse, nazioni, conserva (e che è causa delle guerre civili europee del secolo scorso e della crisi attuale politica ed economica di tutto il nostro continente)

    Se le singole nazioni sono ancora un importante collante culturale, linguistico, di riconoscimento di usi e tradizioni di popoli, dall’altra bisogna con coraggio e determinazione rivedere i paradigmi istituzionali di esse stesse: cioè “intraprendere in esse” forme di federalismo con la redistribuzione più confacente dei poteri, sia “in basso” (le macroregioni, le città) che “in alto”: appunto l’Europa federalista unita (gli Stati Uniti d’Europa), con un unico governo, un presidente eletto insieme da tutti i popoli appartenenti al progetto europeo, un’unica politica economica e fiscale, estera di pace, di solidarietà reciproca, di gestione coordinata delle tante innumerevoli potenzialità che vi sono nelle molteplici antiche civiltà dei nostri Paesi.

MELBOURNE, Australia - I problemi dell`euro hanno dato la spinta all’EMIGRAZIONE a molti giovani europei. Soprattutto a GRECI, IRLANDESI E PORTOGHESI, ma anche a SPAGNOLI E ITALIANI. Secondo uno studio approfondito del quotidiano britannico GUARDIAN la diaspora è iniziata almeno da un anno e non accenna a fermarsi. Hanno cominciato I GIOVANI GRECI. Solo nell’anno appena passato 2.500 di loro si sono stabiliti in AUSTRALIA, dove la comunità ellenica, specialmente a MELBOURNE, ormai è vastissima (Deborah Ameri, Il Messaggero)

   E negli articoli che qui vi proponiamo, tentiamo di fare un pur limitato compendio della “tematica del cambiamento” istituzionale e popolare che ci dovrà vedere protagonisti, noi europei, nel prossimo futuro. La revisione del “sistema dei nazionalismi” ancora troppo accentuati (la grandeur francese, il complesso di superiorità germanico, le tentazioni isolazionistiche britanniche, l’anarchia statale dei paesi mediterranei come Italia, Spagna, Grecia, Portogallo…) ebbene tutto questo dovrebbe essere rapidamente superato, se veramente l’Europa vuole uscire dalla fase di declino (economico, politico, culturale…) che da una decina d’anni sta visibilmente vivendo.

   E il rivedere i poteri delle nazioni (come detto prima, nella logica federalista, sia “in basso” che “in alto”) potrà portare a forme politiche aggregative anche oltre i confini nazionali (oramai sempre più deboli ed obsoleti): pensiamo ad esempio, per il Nordest d’Italia, al progetto che era stato già intrapreso coraggiosamente dall’allora presidente del Veneto Carlo Bernini, negli anni ’70 del secolo scorso, di creazione di una macroregione europea di ben 26 milioni di cittadini, denominata allora ALPE-ADRIA  (dove erano compresi i territori regionali del Veneto, del Friuli e Venezia Giulia, della Slovenia, di parte della Croazia con tutta la regione dell’Istria; e in Austria le regioni della Carinzia e della Stiria, la Baviera in Germania).

   Progetto allora ambizioso quanto difficile, ma il futuro molto prossimo richiederà sempre di più positive “immaginazioni” geografiche e politiche, con l’idea di unire i popoli in progetti di pace e sviluppo, e nel rispetto di ogni peculiarità etnica che ancora esiste e va preservata, seppur (anzi, ancor di più) nel mondo “unico villaggio” proposto dall’informazione in Internet e dai mezzi di trasporto che riducono sempre più le distanze.

   Su questo un’importante funzione di “scambi positivi fra popoli” viene data dal fatto che, dopo decenni (cioè dalla fine degli anni ’50 del secolo scorso e l’inizio del boom economico europeo occidentale e l’irrigidimento dell’est con la creazione del muro), ebbene da quel dopoguerra sono tornati ad esserci fenomeni sempre più allargati di emigrazioni di giovani europei verso altri paesi, altri continenti: certamente per necessità di lavoro, di benessere, ma anche per un interessante nuovo spirito di avventura e conoscenza dei luoghi. Questa ripresa della “mobilità europea” verso altri mondi, altri continenti (e non solo l’Europa vista come è inevitabilmente un porto di approdo per giovani di paesi poveri), ebbene questo uscire dal continente e cercare fortuna ed esperienze verso altre realtà geografiche globali, riteniamo sia un segnale di una efficace dinamica demografica e culturale che segnerà il nostro prossimo futuro. Buon 2012.

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- Il perché in Italia è necessario uno stato federale (dal punto di vista storico e geografico) -

LA FINE ORIGINALE DELL’ITALIA

di DAVID GILMOUR*(storico inglese) – pubblicato il 2 dicembre 2011 – Testata: Slate – traduzione a cura di Claudia Marruccelli per Italiadallestero.info

   L’Italia è in rovina, sia politicamente sia economicamente.

IL PROGETTO LOCALE – di Alberto Magnaghi, un libro indispensabile per RIPENSARE la pianificazione territoriale in un momento di CRISI economica e sociale, ma anche dei PARADIGMI della (post)modernità

La condizione di “doposviluppo” in cui ci ha fatti precipitare la crisi economica mondiale impone nuove visioni strategiche, a partire proprio da ciò che ci è più prossimo: il luogo in cui viviamo e da cui, paradossalmente, siamo sempre più sradicati. La nostra esistenza si delocalizza, perdiamo la sovranità sulle sue forme materiali e simboliche, mentre quell’autentica opera d’arte corale che è il territorio, costruito nel dialogo vivo tra uomo e natura, subisce una spoliazione sistematica, riducendosi a supporto amorfo di opere e funzioni, quando non a collettore di veleni. Secondo Alberto Magnaghi, uno dei massimi teorici del “localismo consapevole”, è ormai improrogabile riprogettare il territorio su basi di autosostenibilità e decrescita. Dieci anni dopo la prima edizione del “Progetto locale” (2000) – tradotto in francese, inglese e spagnolo -, i guasti si sono aggravati, ma si è anche acuita la cognizione della catastrofe. Dopo due ristampe, approfittiamo dell’ultima riedizione accresciuta e aggiornatissima (2010) in cui si dà conto dei tentativi di rimettere in valore lo spazio pubblico attraverso nuove alleanze di comunità. Essenziale è il sorgere di una coscienza di luogo (di quartiere, di città, di valle, di bioregione) che miri a tutelare i beni patrimoniali comuni, ossia culture, paesaggi urbani e rurali, produzioni locali, saperi. Nel tentativo, vano e consapevolmente riduttivo, di riassumere i contenuti del pensiero di questo importante autore, noi vogliamo incitare i nostri lettori alla lettura integrale del “Progetto Locale”. Lo faremo a partire da una riflessione personale seguita da due resoconti che ci appaiono completi e ricchi di stimoli.

Alberto Magnaghi è ordinario di Pianificazione Territoriale presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Firenze, dove dirige il Laboratorio di Progettazione Ecologica degli Insediamenti (LAPEI) del Dipartimento di Urbanistica.

Il libro di Alberto Magnaghi è al tempo stesso militante, polemico, combattivo, programmatico: una lettura indispensabile! L’autore, che insegna pianificazione urbana all’università di Firenze, non si accontenta di denunciare una certa forma di megalopolizzazione planetaria o di criticare il discorso neoliberale che nega il luogo in nome di una globalizzazione dall’alto, ma va oltre, elaborando con prudenza un’alternativa territorialista, accompagnata da una serie di proposizioni realiste, con l’obbiettivo dell’instaurazione di una democrazia partecipativa locale.

Il libro è costituito di due parti. La prima presenta la sua concezione del territorio e la seconda descrive qualche scenario, non soltanto credibili ma anche realizzabili a breve termine. Se la “cosmopoli” contemporanea ci fa credere che con la tecnoscienza e le sue protesi a-territoriali il mondo si megalopolizza senza tener conto dei luoghi, i quali si sono rivelati degli ostacoli più che delle basi per questo processo, è allora tempo di denunciare questa affermazione e di annunciare la rivincita del locale!

L’autore riabilita con vigore la nozione di territorio – e di territorialità -, in quanto risultato dell’unione amorosa della natura e della cultura, “opera d’arte” che si trova in pericolo, da un lato a causa del diffondersi sconsiderato della tecnologia che deterritorializza l’azione degli uomini e dall’altro a causa della globalizzazione dell’economia che delocalizza le unità di produzione, di consumo e di decisione. Alberto Magnaghi pensa che sia possibile arginare queste tendenze costrunedo uno sviluppo locale autosostenibile. Per questo, è auspicabile che ogni territorio ritrovi la propria identità e disegni una sorta di sua carta geografico-genetica, al fine di partecipare direttamente, in quanto tale, al “progetto locale”. Il territorio è un neo-ecosistema, scive l’autore, ovvero l’eredità di una lunga storia passata e a venire. Questa proiezione nell’avvenire impone il “principio di sostenibilità”, che Alberto Magnaghi fonda ispirandosi ai lavori di Ignacy Sachs, su “cinque dimensioni indissociabili: sociale, economica, ecologica, geografica e culturale”. Dopo aver spiegato perché il patrimonio non reclama una conservazione – che paradossalmente lo distrugge, secondo l’analisi di Giuseppe Dematteis – ma la sua valorizzazione “attraverso nuovi modi di territorializzazione e la creazione di nuove risorse”, l’autore precisa quel che intende per autosostenibilità. Questo concetto riposa sul postulato secondo il quale una nuova relazione co-evolutiva tra abitanti-produttori e territorio puo’ creare un equilibrio sostenibile tra insediamento umano e milieu, riconnettendo le abitudini, i saperi e le tecniche di oggi a una saggezza ambientale ancestrale. E’ a partire da questa territorialità riconquistata che la democrazia comunitaria potrà esercitarsi. Il progetto locale è infatti definito come un approccio territoriale dello sviluppo locale autosostenibile, s’incarna nella politica o piuttosto nelle politiche, il linguaggio e le azioni di un governo locale, e si scontra necessariamente con numerose contraddizioni. Come scrive Magnaghi, le esperienze più avanzate mostrano che bisogna favorire la crescita delle società locali, il cui principale obbiettivo è di ristabilire relazioni virtuose con il loro luogo d’insediamento, reinterpretandone i suoi valori territoriali.