Geograficamente

conservazioni e trasformazioni virtuose del territorio

IL VENETO E L’ALLUVIONE – Acque, fiumi e utopie concrete per il paesaggio veneto – La possibile svolta nella gestione territoriale: vie d’acqua artificiali, dismissioni di inutili zone industriali e ritorno a una valorizzazione (sana ed equilibrata) del territorio agricolo, regimazione dei fiumi… ipotesi virtuose di difficile ripresa

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Il bilancio dell'alluvione che ha messo in ginocchio il Veneto nel giorno di Ognissanti è piuttosto grave: 130 comuni coinvolti, 3 morti, molti feriti e danni per quasi un miliardo di euro (mappa tratta da "il Gazzettino.it")

    Dopo l’alluvione del primo novembre che ha colpito il Veneto, è da capire se c’è volontà di cambiamento. Molti dicono che non cambierà nulla, e avremo altre alluvioni, e continueremo ad apprezzare la capacità dei veneti di risollevarsi. Dopo!

   Ma noi pensiamo che, una volta tanto, “dal male può nascere un bene”: e il governo del territorio è la più urgente opera pubblica da fare adesso (a una politica veneta invece tutta concentrata sul tema della mobilità, delle strade in particolare).

   Se osserviamo le aree vicino ai fiumi, salta agli occhi l’occupazione crescente delle zone di espansione naturale, con abitazioni ed insediamenti industriali e zootecnici: se andate a Cresole di Caldogno si possono notare le nuove lottizzazioni vicino al Bacchiglione: le vedete sulla sponda del fiume che è straripato (è anche pur vero che la stessa chiesa della frazione, di più antica costruzione è anch’essa lì vicino ed è stata interessata dall’allagamento; e che l’acqua del fiume è andata ben lontana, oltre ogni aspettativa…).

   Qui comunque abbozziamo qualche elemento di speranza, qualche proposta di cosa iniziare a fare. L’intervista (anzi due interviste diverse) che proponiamo di Luigi D’Alpaos, ordinario di idraulica all’Università di Padova (D’Alpaos faceva parte della “Commissione De Marchi”, che esaminò la situazione dei fiumi veneti dopo l’alluvione del ’66 e indicò gli interventi per evitare il bis… non si fece granché, a parte qualche intervento sul Livenza..), D’Alpaos si dice critico e pessimista (“ci saranno altre alluvioni…”) però mostra un ottimismo della volontà e una capacità che il mondo scientifico, tecnico, possa essere in grado di interloquire con quello della politica per iniziare a fare cose concrete.

Luigi D´Alpaos, professore di Idrodinamica alla Facoltà di Ingegneria di Padova

   Lo stesso spirito di proposta lo si ha da un documento di “Legambiente Veneto” che qui di seguito sempre vi proponiamo. Tornando a D’Alpaos, lui dice che “sono passati quarant’anni e le conclusioni della ‘Commissione De Marchi’ sono rimaste sostanzialmente lettera morta; un periodo durante il quale c’è stato il solito palleggio di responsabilità, fino ad arrivare alle recenti inondazioni…”. Secondo il professore “non bisogna neanche fare troppo affidamento nella statistica, che di solito mette una certa distanza tra il verificarsi di due eventi eccezionali della stessa tipologia: alla grande piena del settembre 65 ne seguì nel novembre dell’anno successivo, una ancora più catastrofica…”. E lui dice che “Tra le prime cose da fare” per l’area della bassa padovana “c’è il completamento dell’idrovia Padova-Venezia, realizzata nel suo tratto iniziale e finale; mancherebbe la parte intermedia, il cui costo finale è stimato in 150 milioni di euro: una cifra importante ma non proibitiva che permetterebbe di ultimare un’opera che svolgerebbe molteplici funzioni: canale navigabile, appunto scolmatore per le piene del bacino Brenta-Bacchiglione, e anche strumento di valorizzazione territoriale».   

Alveo dell'IDROVIA abbandonata nei pressi di Vigonovo (Padova) – AZIONI CONCRETE contro le alluvioni (ma anche recupero paesaggistico e trasporto alternativo alla strada) - Il PROGETTO di IDROVIA PADOVA-VENEZIA. Questo canale artificiale fu progettato negli anni ‘60 e costruito negli anni ’80 del secolo scorso con lo scopo di realizzare una via fluviale di comunicazione tra la zona industriale di Padova e il porto di Venezia. Non fu mai completato: dei previsti 27 km di lunghezza ne sono stati realizzati 17 - Secondo il professor LUIGI D’ALPAOS (Ordinario di idrodinamica alla Facoltà di Ingegneria dell'Università di Padova) quest’opera andrebbe al più presto completata (mancherebbe la parte intermedia). Il costo finale è stimato in 150 milioni di euro: «Una cifra importante ma non proibitiva che permetterebbe di ultimare un'opera che svolgerebbe molteplici funzioni: canale navigabile, scolmatore per le piene del bacino Brenta-Bacchiglione, strumento di valorizzazione territoriale» (per saperne di più: http://www.projetsdepaysage.fr/fr/acque_fiumi_e_progetti )

   La “Commissione De Marchi prevedeva di “adeguare alle massime portate di piena i corsi vallivi dei fiumi o decapitare tempo- raneamente i colmi di piena trattenendoli con invasi da costruire” (si optò per una serie di serbatoi anti-piena).

   Noi pensiamo che i “serbatoi di tenuta” nel caso di piena (le casse di espansione) non servano a granché (per restare in Veneto, nel trevigiano sono usati spesso in modo strumentale per fare o ampliare nuove cave). E neanche crediamo alle misure di creazione di argini tali da essere in grado di contenere le “massime piene” prevedibili. Ci interessa di più l’idea di fare e “conservare spazio” al fiume: lasciare libero, inalterato il letto di inondazione, l’alveo maggiore, dove di solito l’acqua del fiume si riversa in caso di alluvioni. Questo è possibile, ancora, nelle parti più a nord dei fiumi di montagna; nelle aree pedemontane l’alveo è molto largo, e va preservato così: l’acqua di piena, la prima a scendere in modo dirompente, può espandersi, “fermarsi”, se trova luoghi “naturali” dove disperdersi.

   La tendenza attuale invece è quella della regimentazione del fiume, della creazione anche nelle parti più a nord di sponde e argini rigidi, creando così l’effetto a “canna di fucile”: l’acqua irreggimentata che scende ancora più veloce (appunto a canna di fucile) arrivando nel “dopo- pedemontana”, nei luoghi dove non è più possibile avere un sufficiente letto di inondazione, in modo violento (e qui servirà comunque avere argini di tenuta della previsione di massima portata del fiume, ma in una situazione di controllo e limitazione della piena che già è avvenuto, appunto limitandola, rallentandola, a monte).

MICHELE BERTUCCO, presidente di LEGAMBIENTE VENETO: “dobbiamo considerare il governo del territorio la più urgente opera pubblica da fare con interventi strutturali e investimenti all'altezza della situazione in cui versa la nostra regione"

  E in tutto questo si inserisce una corretta REGIMAZIONE del fiume: che non vuol dire irrigidimento ed escavazione del sedime che l’acqua porta dai monti al mare (utilmente, questo trasporto di sedime, che preserva le coste), ma con sistemazioni idrauliche dello scorrimento del fiume e delle possibilità di rallentamento dell’acqua (disperdendosi nel letto di inondazione) nella violenza delle piene (ad esempio: ci potrebbe essere la necessità di allargare una sponda trasportando il materiale di sedime nell’altra, che invece è più fragile…). E’ pur ovvio, eseguito questo, che possono altresì prevedersi i bacini di espansione, la realizzazione di opere di laminazione, l’adeguamento delle sezioni idrauliche, le sistemazioni arginali, la necessaria manutenzione dei manufatti, il potenziamento delle idrovore…    Speriamo che il contesto di questa rovinosa alluvione porti a fatti concreti, azioni immediate e certe.

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D’ALPAOS: «ECCO PERCHE’ SIAMO ANDATI SOTT’ACQUA. E SUCCEDERA’ DI NUOVO»

di Renzo Mazzaro, da “la Nuova Venezia” del 13/11/2010

PADOVA. Uno che aveva detto, anzi aveva scritto che sarebbe successo, è Luigi D’Alpaos, ordinario di idraulica all’Università di Padova. D’Alpaos faceva parte della commissione De Marchi – con Ghetti, Ramponi e Tonini, il top della cultura idraulica italiana – che esaminò la situazione dei fiumi veneti dopo l’alluvione del ’66 e indicò gli interventi per evitare il bis. Solo uno è stato realizzato, sul Livenza. Niente sul Piave, niente sul Brenta e meno ancora sul Bacchiglione.
   Stiamo viaggiando con totale incoscienza verso il tris. Finiremo di nuovo sott’acqua, arriveranno un’altra volta i soccorsi, vedremo le gare di solidarietà, le collette generose che non sai mai dove finiscono. E sentiremo dire che tanta acqua così non si era vista neanche nel ’66.
   Professor D’Alpaos, il presidente Zaia dice che è andata peggio del 1966: sono caduti 50 centimetri d’acqua in 48 ore, mentre allora furono solo 20.
«Il presidente Zaia è giovane. Forse era piccolissimo all’epoca dell’alluvione del ’66».
Non era ancora nato.
«Mi piacerebbe parlare una volta con lui e magari anche con il ministro Galan».
Per dire cosa?
«Per raccontare loro la storia vera. Non ho i dati per ragionare intorno all’evento di questi giorni, mi auguro che siano messi a disposizione di tutti. Però conosco molto bene la situazione del 1966: sono bellunese, se faccio riferimento alla valle dove abito, l’Alpago, caddero 760 millimetri di pioggia in 36 ore».
Ah, non 20 centimetri?
«No. Ma cosa mi dice questo dato? Niente: dovrei conoscere l’estensione del territorio colpito e la distribuzione dell’intensità delle piogge nel tempo, per fare confronti. Mi fa tenerezza questa gente che va allo sbaraglio sulla base di un numero insignificante che qualcuno ha riferito loro».
Chi sarà stato?
«A me lo chiede? Può darsi che qualche stazione abbia registrato in 48 ore 50 centimetri. Ma è sconvolgente? Se ho detto che al paese mio ce ne sono stati 76 in 36 ore. E’ sconvolgente che vengano propalate informazioni che non vogliono dire niente».
L’ingegner Cuccioletta del Magistrato alle Acque dice che la colpa è della Regione, perché lo Stato ha ceduto la competenza.
«E lui dov’era, cosa faceva quando esistevano le Autorità di bacino e la competenza era loro? Il Magistrato alle Acque è un sopravissuto a se stesso. Tecnicamente parlando è squalificato. Io vedo che ognuno cerca di sottrarsi a qualsiasi possibile responsabilità, invece tutti hanno sbagliato, chi per una parte chi per l’altra. L’importante è non sbagliare per il futuro. La sicurezza idraulica deve diventare prioritaria».
Cosa aveva suggerito la commissione De Marchi?
«C’erano due strade possibili: adeguare alle massime portate di piena i corsi vallivi dei fiumi o decapitare temporaneamente i colmi di piena trattenendoli con invasi da costruire. Si optò per una serie di serbatoi anti-piena».
Da collocare dove?
«Uno a Pinzano per il Tagliamento, di circa 100 milioni di mc. Uno a Ravedis per il Cellina, di 20-25 milioni di mc e un altro a Colle di 60 milioni di mc per il Meduna. Tutto questo per ridurre la portata di piena del Livenza».
E sugli altri fiumi?
«Per il Piave veniva suggerito un serbatoio a Falzè di 90 milioni di mc, che era in grado di controllare qualsiasi piena. Per il Brenta-Bacchiglione alcuni invasi vicino all’Astico e sui corsi d’acqua che formano poi il Bacchiglione a Vicenza, quindi Timonchio-Leogra e Retrone».
Quante di queste opere sono state realizzate?
«Solo quella di Ravedis e solo perché ne era prevista l’utilizzazione irrigua e idroelettrica. Il Bacchiglione non ha nessun serbatoio elettroirriguo a monte. Sul Brenta c’è il sistema del Cismon che fa capo al lago del Corlo: non so come abbia operato, sta di fatto che stavolta il Brenta ha avuto portate modeste. Per fortuna di Padova».
E i canali della bonifica?
«La rete dei consorzi ha un ruolo secondario. Va in crisi per le piogge più brevi e più intense, che non preoccupano il grande sistema idrografico, ma producono i vari episodi di allagamento ripetuto».
Quindi siamo stretti da due emergenze parallele?
«Una l’abbiamo creata noi in questi 50 anni, quella della rete idraulica minore: un terreno agricolo ha una portata 10 litri al secondo per ettaro, l’area urbanizzata li fa diventare 150-200. I centri del Veneto sono andati estendendosi in barba a tutti i problemi idraulici, pianificati da tecnici scellerati e da sindaci che chiudono i fossi per farci sopra piste ciclabili».

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RISCHIO IDROGEOLOGICO SOTTOVALUTATO

di Attilio Geroni da “il sole 24ore” del 10/11/2010

   Il rischio c’era. Non maggiore rispetto ad altre aree del paese, ma c’era. Ed è stato sottovalutato. Si parla del rischio idrogeologico, del quale si discute soprattutto a disastro compiuto. C’è un’indagine recentissima (ottobre 2010) condotta da Legambiente Veneto con la Protezione civile che dà indicazioni importanti sul grado di vulnerabilità del territorio regionale nei confronti di alluvioni e frane.

   I comuni che presentano aree critiche sono 161, il 28% del totale, di cui 41 a rischio frana, 108 a rischio alluvione e 12 sia a rischio di frane che di alluvioni: «Sebbene tali dati dimostrino come in Veneto la porzione di territorio esposta ad elevato rischio sia minore rispetto ad altre regioni italiane – sostiene l’indagine di Legambiente – è evidente che il pericolo di frane e alluvioni non può essere sottovalutato».
   Se da un lato si invocano i mutamenti climatici, con le piogge sempre più intense e concentrate in brevi periodi, dall’altro si sottolinea una gestione poco attenta del territorio, per cui «se osserviamo le aree vicino ai fiumi salta agli occhi l’occupazione crescente delle zone di espansione naturale con abitazioni e insediamenti industriali e zootecnici».

   Dall’indagine risulta inoltre che solo il 45% dei comuni interpellati ha svolto un lavoro positivo di mitigazione del rischio idrogeologico, vale a dire azioni coordinate di delocalizzazione di abitazioni e fabbricati industriali, campagne di prevenzione e informazione, sistemi di monitoraggio e allerta, censimento dei soggetti vulnerabili.
   «Con le inondazioni dei giorni scorsi siamo purtroppo di fronte a un evento che prima o poi doveva e poteva capitare», dice con amarezza Luigi D’Alpaos, docente di idraulica all’università di Padova e uno dei massimi esperti del settore. Amarezza perché è dal 1967, anno successivo alla grande alluvione, che partecipa a varie commissioni e gruppi di studio il cui obiettivo è la creazione di sistemi per ridurre il rischio idraulico e geologico del nostro territorio.

   «Sono passati quarant’anni e anche le conclusioni della Commissione De Marchi sono rimaste sostanzialmente lettera morta». Un periodo durante il quale c’è stato il solito palleggio di responsabilità, fino ad arrivare alle recenti inondazioni. Secondo D’Alpaos non bisogna inoltre fare troppo affidamento nella statistica, che di solito mette una certa distanza tra il verificarsi di due eventi eccezionali della stessa tipologia, e ricorda che alla grande piena del settembre 65 ne seguì nel novembre dell’anno successivo, una ancora più catastrofica.

   Tra le prime cose da fare, dice l’esperto, c’è il completamento dell’idrovia Padova-Venezia, realizzata nel suo tratto iniziale e finale. Mancherebbe la parte intermedia, il cui costo finale è stimato in 150 milioni di euro: «Una cifra importante ma non proibitiva che permetterebbe di ultimare un’opera che svolgerebbe molteplici funzioni: canale navigabile, scolmatore per le piene del bacino Brenta-Bacchiglione, strumento di valorizzazione territoriale».

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ALLUVIONI IN VENETO: ETERNO ALLARME

03/11/2010 da http://www.legambienteveneto.it 

SONO 161 I COMUNI DELLA NOSTRA REGIONE A RISCHIO IDROGEOLOGICOI NUMERI E LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE VENETO

   “L’ennesima gravissima tragedia legata al maltempo e al dissesto idrogeologico ci impone di ragionare concretamente e rapidamente sugli effettivi interventi necessari a mettere in sicurezza la nostra regione e la popolazione che purtroppo, sempre più spesso, a causa dei fenomeni alluvionali e franosi, saranno esposti al rischio - dichiara il presidente regionale di Legambiente Veneto Michele Bertucco -. Abbiamo un ottimo sistema di Protezione Civile ma è fin troppo evidente che non possiamo continuare ad aspettare di arrivare all’emergenza per intervenire contando solo su questa grande risorsa. Il cambiamento del clima ci porterà ad affrontare sempre più spesso eventi metereologici imprevisti ed estremi per questo dobbiamo considerare il governo del territorio la più urgente opera pubblica da fare con interventi strutturali e investimenti all’altezza della situazione in cui versa la nostra regione”.

   Fino ad oggi all’aumentare delle spese per una presunta messa in sicurezza è corrisposta una contemporanea crescita delle spese in interventi straordinari per alluvioni. Gli interventi il più delle volte hanno causato una dissipazione di risorse economiche, senza essere adeguati alla riduzione del rischio idrogeologico complessivo.

   Riqualificazione del territorio, diminuzione del consumo di suolo, delocalizzazione dei beni esposti al rischio devono invece essere e parole d’ordine nel piano di messa in sicurezza del territorio. Solo così sarà possibile invertire il processo di sfruttamento e consumo di territorio, prendendo atto che la sicurezza, fruibilità e bellezza di un bacino idrografico dipendono prima di tutto dagli usi cui si destina.

   La ricetta proposta da Legambiente prende in considerazione gli interventi possibili sul reticolo idrografico minore, su quei fiumi, torrenti e fossi che sembrano rappresentare oggi la vera emergenza dell’Italia e del Veneto.

La situazione in Veneto – da Ecosistema Rischio 2010

   Sono 161 i comuni del Veneto in cui sono presenti aree a rischio idrogeologico individuati dal Ministero dell’Ambiente e dall’Unione delle Province Italiane nel 2003, il 28% del totale (di cui 41 a rischio frana, 108 a rischio alluvione e 12 a rischio sia di frane che di alluvioni). Sebbene tali dati dimostrino come in Veneto la porzione di territorio esposta ad elevato rischio sia minore in confronto ad altre regioni italiane è evidente che il pericolo di frane e alluvioni non può essere sottovalutato.    

   Le zone esposte a rischio risultano anno dopo anno più fragili sia per gli effetti dei mutamenti climatici, a causa dei quali le precipitazioni piovose sono sempre più intense e concentrate in brevi periodi, e provocano un aggravamento del pericolo di piene, allagamenti ed esondazioni dei corsi d’acqua, sia per la gestione poco attenta del territorio.

   Se osserviamo le aree vicino ai fiumi, salta agli occhi l’occupazione crescente delle zone di espansione naturale con abitazioni ed insediamenti industriali e zootecnici. Gli interventi di messa in sicurezza continuano spesso a seguire filosofie tanto vecchie quanto evidentemente inefficaci. Inoltre, troppo spesso non viene realizzata una corretta manutenzione di corsi d’acqua e delle opere di difesa idraulica.  

   L’antropizzazione sempre più pesante delle zone a rischio amplifica il pericolo che si verifichino danni anche gravi, in caso di fenomeni di piena dei corsi d’acqua.

   Il primato negativo del rischio idrogeologico nel territorio veneto è detenuto dalla provincia di Venezia in cui aree ad elevato rischio sono presenti nel 50% dei comuni. Oltre a tanti piccoli comuni, anche quattro dei sette capoluoghi di provincia veneti sono considerati a rischio idrogeologico dalla classificazione del Ministero dell’Ambiente e dell’UPI. Non sono classificati a rischio idrogeologico i comuni di Venezia, Rovigo e Treviso.

COMUNI A RISCHIO IDROGEOLOGICO IN VENETO

Regione Provincia Frana Alluvione Frana e alluvione Totale % totale comuni
Veneto   41 108 12 161 28%
  Belluno 21 4 3 28 41%
  Padova 1 20 0 21 20%
  Rovigo 0 21 0 21 42%
  Treviso 1 14 0 15 16%
  Venezia 0 22 0 22 50%
  Vicenza 8 8 6 22 18%
  Verona 10 19 3 32 33%

Fonte: Report 2003 – Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e Unione Province d’Italia

Elaborazione: Legambiente

Le proposte di Legambiente Veneto (già presentate agli enti pubblici negli scorsi anni):

- Adeguare lo sviluppo territoriale alle mappe del rischio. Intervento necessario per evitare la costruzione nelle aree a rischio di strutture residenziali o produttive e per garantire che le modalità di costruzione degli edifici tengano conto del livello e della tipologia di rischio presente sul territorio.

- Ridare spazio alla natura. Restituire al territorio lo spazio necessario per i corsi d’acqua, le aree per permettere una esondazione diffusa ma controllata, creare e rispettare le “fasce di pertinenza fluviale”, adottando come principale strumento di difesa il corretto uso del suolo.

- Torrenti e piccoli fiumi, sorvegliati speciali. Sollecitare i diversi livelli istituzionali di governo affinché sia dedicata una particolare attenzione all’immenso reticolo di corsi d’acqua minori, visti gli ultimi avvenimenti in cui proprio in prossimità dei piccoli fiumi e torrenti si sono verificati gli eventi peggiori e sono stati compiuti gli scempi più gravi.

- Favorire la diffusione di corrette pratiche di manutenzione ordinaria del territorio mediante interventi mirati e localizzati, rispettosi degli aspetti ambientali.

- Convivere con il rischio. Applicare una politica attiva, integrata tra i diversi livelli istituzionali competenti, per la “convivenza con il rischio” con sistemi di allerta, previsione delle piene e piani di protezione civile aggiornati, testati e conosciuti dalla popolazione.

- Gestire le piogge in città. Bastano oggi eventi piovosi non straordinari per causare allagamenti e provocare danni rilevanti. Allagamenti che purtroppo causano a volte anche delle vittime. Per questo la gestione delle acque di pioggia è uno dei grandi problemi ambientali anche in città da risolvere attraverso un adeguamento delle reti di raccolta coniugando sicurezza e recupero della risorsa idrica.

   Legambiente chiede agli Enti locali, a partire dai Comuni di creare un’alleanza che coinvolga tutti gli attori in gioco, lo Stato, le Regioni, le Autorità di bacino, ma anche le associazioni per programmare per tempo gli interventi di prevenzione e difesa da frane e esondazioni. La vera emergenza, infatti, è il superamento della cultura degli interventi post-disastri. Gli enti gestori del territorio devono fare, infatti, un generale ‘mea culpa’, impostando una gestione organica e sistemica del suolo in tutti i suoi aspetti, urbanistici, ambientali, sociali. E’ questa la vera grande opera pubblica da chiedere al Governo, al posto di dannosi e inutili miraggi come il ponte sullo stretto di Messina.

Rovigo, 3 novembre 2010

LEGAMBIENTE VENETO

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VIDEO-STORIE I racconti degli sfollati (da “il Mattino di Padova”)

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LA PROCURA INDAGA: DISASTRO COLPOSO

Salvarani: «A Vicenza danni forse evitabili con il preallarme» – Nelle tre province finite sott’acqua colpito il 23,8% delle imprese 

da il Gazzettino del 11 Novembre 2010 

VICENZA – La Procura della Repubblica di Vicenza, Ivano Nelson Salvarani, ha aperto un fascicolo d’inchiesta per disastro colposo in relazione all’esondazione del Bacchiglione. Il magistrato ha fatto acquisire al Centro Funzionale distrettuale della Regione Veneto, a Mestre, la documentazione che riguardava le previsioni meteo e le procedure di allerta adottate in vista dell’evento che poi ha causato l’alluvione in Veneto, tra domenica e lunedì scorsi.

   «Io non sono un esperto – ha detto Salvarani – ma l’impressione è che abbiano sottovalutato il fatto».  L’ipotesi di disastro colposo, ha precisato, è in relazione all’inondazione del fiume. Si vuol fare chiarezza non tanto perché il disastro fosse evitabile, «ma perché forse sarebbero stati riducibili i danni causati dall’esondazione se fosse stato dato l’allarme preventivo».

   L’apertura del fascicolo è scattata anche in seguito ad una dettagliata denuncia presentata in Procura da un cittadino, che ha allegato tutta una serie di documenti con i livelli del fiume Bacchiglione nelle 24 ore prima dell’esondazione, dal 31 ottobre fino alla mattinata di lunedì 1 novembre.
   I numeri sui danni danno i brividi. E li fornisce la Confartigianato Veneto. Nei 76 comuni delle tre province venete più colpite dall’alluvione – Padova (25), Vicenza (31) e Verona (20) – esistono complessivamente 91.028 imprese, il 26,1% delle quali (23.780 unità) sono imprese artigiane (17.709 riguardano le costruzioni): globalmente è stato danneggiato il 23,8% del sistema delle imprese nelle tre province.

   L’allagamento subito dalla imprese di produzione – con il conseguente danneggiamento degli impianti – è di particolare gravità, dato che nei 76 comuni operano 11.693 imprese manifatturiere, pari al 29,4% del totale delle imprese di produzione attive nelle tre province venete. Le esportazioni che esprimono potenzialmente queste aziende manifatturiere ammonta a 6,8 miliardi di euro, pari ad un sesto (17,8%) dell’intero export veneto.
      Gli addetti dell’artigianato che lavorano nei comuni dichiarati in emergenza nelle province di Padova, Vicenza e Verona sono 65.010, di cui quasi la metà (44,3%) in attività del manifatturiero e connesse con l’agricoltura, il 27,2% nelle costruzioni e il 28,4% nei servizi.

   «Di fronte a questi numeri – dice Claudio Miotto, presidente regionale di Confartigianato – è solo ipotizzabile quantificare l’impatto reale che questo disastro ha avuto sul tessuto imprenditoriale artigiano veneto. Serviranno settimane per raccogliere le denunce e fare la conta dei danni limitandosi a quelli fisici. Più complesso poi sarà stimare il costo del fermo lavoro».
   Confartigiano ha appena inviato all’Agenzia Entrate del Veneto «richiesta formale di slittamento delle scadenze fiscali del 16 novembre e del 30 novembre 2010 – aggiunge Miotto – La richiesta va incontro ai grandi problemi di liquidità che le imprese alluvionate si troveranno ad affrontare». Sul fronte occupazione «abbiampo già proposto di estendere la cassa integrazione in deroga a chi ha già esaurito la possibilità di accedervi».

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NEL VENETO OCCORRE PORRE FINE ALLO SCEMPIO DEL TERRITORIO

di Massimo De Luca, da “il Mattino di Padova” del 12/11/2010

   Il Veneto si sta leccando le ferite dell’alluvione del primo novembre.  Si chiedono a gran voce stanziamenti da parte dello Stato e sgravi fiscali per le zone colpite. Ci si lamenta della tardiva e insufficiente risposta del governo centrale, minacciando scioperi delle tasse e ricordando come il Veneto dia alla comunità nazionale molto più di quello che riceve.

   Proteste sacrosante, vista l’entità della catastrofe e la sottovalutazione con cui il resto del Paese aveva accolto le notizie provenienti dal Nordest allagato. Manca, però, un minimo di esame autocritico del perché del disastro. L’acqua caduta sulla Regione nel ponte di Ognissanti è stata tanta, ma va anche detto che le piogge sono cadute su di un territorio violentato dall’uomo e per questo gli effetti sono stati così disastrosi.  

   Negli ultimi 50 anni il Veneto ha conosciuto una trasformazione territoriale profonda, dovuta a una industrializzazione impetuosa e a una urbanizzazione convulsa, con conseguente esodo dalle campagne e dalle montagne, abbandonate a se stesse, ma sembra proprio che non vogliamo rendercene conto.  Anche da noi, come nel resto d’Italia, non vi è stata una programmazione territoriale che tenesse conto di queste trasformazioni imponenti.

   Si è costruito ovunque, le aree attorno ai fiumi sono state ricoperte di cemento, basta girare per il Veneto per vedere come il territorio sia pieno di case e capannoni, anche in zone dove non dovrebbero esserci. L’industrializzazione diffusa ha creato il benessere, ha riscattato i veneti da una povertà secolare. Ma lo sviluppo non è stato guidato, non vi è stato un adeguamento delle infrastrutture, degli impianti, una pianificazione degli interventi necessari alla messa in sicurezza del territorio.  

   La legge 186 del 1989, modificata nel 2006, aveva previsto l’istituzione dei bacini idrogeografici, ma a distanza di vent’anni mancano ancora le autorità di bacino con poteri precisi di programmazione e di intervento. C’è chi ha sostenuto la necessità di un «dittatore delle acque», pensando probabilmente ai poteri che aveva il Magistrato alle Acque nella Repubblica Veneta, e suscitando le ire dei politici locali.  

   La proposta sarà anche provocatoria, ma ha in sè più di un elemento di verità. Non è possibile che le competenze sui fiumi siano spezzettate fra una miriade di enti centrali e locali che si paralizzano uno con l’altro. A Venezia c’è ancora un Magistrato alle Acque, le cui competenze si estendono in tutti i territori della ex Serenissima; gli si diano i poteri e i mezzi per intervenire.  

   L’alluvione ha dimostrato come il Veneto abbia bisogno di un piano di manutenzione straordinario, che non si limiti ad affrontare l’emergenza, ma che permetta l’adeguamento di tutto il sistema idraulico, dagli impianti idrovori alle casse di espansione, dai canali alle vasche, alla avvenuta trasformazione di un territorio non più rurale.

   Servono investimenti e l’individuazione di una Autorità che sovrintenda a tutti i piani idraulici che devono essere messi in cantiere subito, se vogliamo evitare il ripetersi della tragedia appena vissuta.  Anche i cittadini veneti devono fare la loro parte. Non è possibile accorgersi della natura solo quando vi sono le calamità. I canali vanno tenuti puliti, gli argini vanno preservati, ci si deve rendere conto che costruire nelle aree vicino ai fiumi è rischioso.

   Tutti dobbiamo recuperare il rispetto per l’ambiente in cui viviamo. Un buon governo del territorio alla lunga ha ricadute positive anche sull’economia.  I veneti sono abituati a tirarsi su le maniche, case e fabbriche danneggiate saranno risistemate, ma quanto successo deve servire per il futuro.  Ci vuole una diversa attenzione all’interesse generale prima, se non vogliamo piangere dopo. (Massimo De Luca)

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“PRIMA LA CRISI, ORA L’ALLUVIONE. IMPRESE KO SENZA SGRAVI FISCALI”

di Gian Battista Bozzo, da “il Giornale” del 10/11/2010

- Il rappresentante dei commercianti, Carlo Sangalli: “Da inizio anno già chiuse ottomila aziende Occorre sospendere il prelievo e garantire il credito. Altrimenti è il colpo di grazia” -

   Se un’alluvione s’abbatte su un tessuto produttivo già molto provato dalla crisi economica, con ottomila imprese del commercio e turismo che hanno chiuso i battenti nei primi nove mesi di quest’anno, i danni possono essere irreversibili. Ne sa qualcosa la Confcommercio, che negli ultimi giorni è inondata da grida d’allarme e richieste d’aiuto che provengono dalle associazioni territoriali. La risposta, spiega in questa intervista al Giornale il presidente Carlo Sangalli, deve venire dal governo «sotto forma di interventi urgenti e sospensione delle scadenze fiscali».

Che cosa sta accadendo in queste ore, presidente, alle imprese del Veneto?
«Noi tutti sappiamo che le calamità non sono prevedibili. Ma quando avvengono, com’è successo in Veneto, bisogna correre subito ai ripari. Le piccole e medie imprese della zona stanno vivendo da tempo, e senza sconti, gli effetti della crisi; e questo ulteriore e drammatico accadimento ha messo in ginocchio il tessuto produttivo che aveva resistito fino ad oggi. Le stime dei danni che ci provengono dalle nostre associazioni di Padova, Verona e Vicenza sono molto preoccupanti. Quest’ultima, in particolare, ha calcolato in circa 40 milioni di euro i danni per le sole attività del commercio e del turismo della provincia».

Qual è, adesso, la situazione economica nelle zone più colpite?
«Guardi, la premessa è che tutte le imprese hanno patito la crisi, senza distinzione di latitudine e di settore. Ma soprattutto le piccole e medie imprese e l’impresa diffusa, che vivono prevalentemente di domanda interna, hanno pagato il conto più salato. Nel Veneto, che fino a qualche tempo fa era stata una Regione trainante dell’economia nazionale, purtroppo verifichiamo che nei primi nove mesi di quest’anno hanno chiuso i battenti oltre 8mila imprese del commercio e del turismo».

L’emergenza è nelle cifre e nel quadro che lei ci sta descrivendo. Che cosa propone la Confcommercio per affrontarla?
«È necessario mettere in campo subito una serie di interventi, a partire da uno stanziamento di maggiori risorse per far fronte alle primissime urgenze, e dalla sospensione di tutte le scadenze fiscali e previdenziali. Bisogna che di questa situazione d’emergenza si tenga conto anche sul versante degli studi di settore. E chiediamo anche una maggiore collaborazione del sistema bancario e della rete di consorzi fidi non solo per le scadenze di pagamento di mutui e prestiti, ma anche per l’attivazione di linee di credito straordinarie. Sono tutte richieste che, come Rete Imprese Italia (l’associazione di tutte le realtà commerciali e artigiane, e della piccola impresa, ndr), abbiamo subito portato all’attenzione del presidente Berlusconi».

Ricorrendo a un luogo comune, si potrebbe dire che «piove sul bagnato». Le calamità naturali colpiscono un tessuto imprenditoriale già indebolito dalla crisi.
«Le nostre ultime rilevazioni ci confermano, da un lato, che le famiglie continuano a mantenere un livello di consumi ancora molto modesto; e dall’altro che l’andamento altalenante del clima di fiducia, della produzione industriale e della domanda negli ultimi sei mesi indica che famiglie e imprese continuano a scontare gli effetti della crisi. In questo scenario, secondo le nostre previsioni, la crescita non dovrebbe superare quest’anno l’1%».

Tuttavia, i dati sull’occupazione nel terziario appaiono migliorati.
«Si tratta di un timido segnale positivo, ma quel che desta molta preoccupazione è l’andamento difforme dell’occupazione nelle diverse aree del Paese: il nostro Osservatorio sul mercato del lavoro nel terziario vede una crescita significativa degli occupati nel Nord e nel Centro, e un calo ininterrotto dal 2008 nel Sud. Dopo aver messo in sicurezza i conti, è arrivato il momento di pensare allo sviluppo e alla crescita del nostro Paese. Serve una buona politica industriale e per i servizi, la valorizzazione del turismo, un accesso più agevole al credito».

A questo proposito, presidente Sangalli, come vede l’arrivo delle nuove regole bancarie di Basilea tre?
«Condividiamo l’esigenza di regole più moderne, a condizione che il sistema bancario continui ad assicurare il credito a imprese e famiglie. Bisogna scongiurare il rischio, che molti paventano, di un razionamento del credito. Per molte imprese, provate dalla crisi e non solo, sarebbe il colpo di grazia».

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L’ALLUVIONE DI PADOVA E VICENZA: CATASTROFI ANNUNCIATE E COLPEVOLE INERZIA

di Sergio Lironi, 11/11/2010, da http://eddyburg.it/

- Un’analisi dell’alluvione nel Veneto centrale e delle sua cause: miopia, insipienza e incompetenza raggiungono il limite della criminalità -

   Oltre 120 comuni e mezzo milione di persone colpiti dalla piena del Bacchiglione, che ha causato tre vittime, oltre 10.000 sfollati ed un miliardo di danni. Come sempre ci si domanda, a posteriori, se qualcuno aveva previsto ciò che poi è accaduto e se si potessero prevenire o quantomeno mitigare gli effetti catastrofici di eventi naturali che tendono a riprodursi con sempre maggiore frequenza.

   In questo caso una precisa risposta può essere trovata con la lettura del Piano di Assetto Idrogeologico predisposto nel 2007 dall’Autorità di Bacino Brenta-Bacchiglione. Il piano infatti indicava in modo puntuale gli interventi necessari per contrastare il pericolo di alluvioni.

   Tra questi in particolare la formazione di bacini di espansione, la realizzazione di opere di laminazione, l’adeguamento delle sezioni idrauliche, le sistemazioni arginali, la necessaria manutenzione dei manufatti, il potenziamento delle idrovore lungo tutto il corso dei fiumi Brenta e Bacchiglione e dei loro affluenti e nei principali nodi idraulici quale quello della città di Padova. Il tutto per una spesa complessiva prevista di 668.919 mila euro.
   Quante di queste opere sono state realizzate in questi anni? A quanto pare poco o nulla, se è vero quanto affermato dal Magistrato alle Acque Patrizio Cuccioletta in un’intervista del 9 novembre, nella quale si denuncia il fatto che, dopo la frammentazione delle competenze operata negli ultimi anni, sono venuti a mancare persino i fondi per le manutenzioni delle canalette e degli argini, mentre la cementificazione del territorio ha prodotto un cambiamento della velocità di scolo e l’esondazione dei canali.
   668 milioni possono sembrare una cifra enorme, ma in realtà sono di molto inferiori alla spesa di un miliardo considerata oggi necessaria dal Presidente della Regione per far fronte ai danni provocati dall’onda di piena del Bacchiglione: una spesa che dovrebbe servire a ripristinare le opere ed i fabbricati danneggiati, ma che ancora una volta non metterà in sicurezza il territorio.
   Tutto ciò conferma come purtroppo la salvaguardia idrogeologica del territorio non sia mai stata una priorità nelle scelte politiche e di bilancio dei governi nazionali e regionali degli ultimi decenni, tant’è che – come documentato in questi giorni dal WWF – i finanziamenti per il Ministero dell’Ambiente – nella finanziaria di Tremonti e nonostante le proteste della Prestigiacomo – sono quelli che sembrano destinati a subire uno dei più drastici tagli, passando dai 1.649 milioni del 2008 ai 513 previsti per il 2011. Anche nella finanziaria regionale si era previsto un taglio di 26 milioni per le politiche di salvaguardia: taglio che si può auspicare verrà annullato a seguito dei tragici eventi del 2 novembre.
   C’è quindi da sperare che, dopo le solenni dichiarazioni di questi giorni, realmente si modifichino gli indirizzi e le priorità delle politiche territoriali passando dalla gestione delle emergenze alla prevenzione, ponendo un freno alla cementificazione ed investendo nelle infrastrutture per la salvaguardia dell’ambiente piuttosto che in nuove infrastrutture stradali di cui francamente non si sente la necessità.
   Da questo punto di vista, un segnale positivo sembra giungere dall’ultimo Consiglio Comunale di Padova, che all’unanimità ha votato un progetto di legge da presentare in Regione per lo studio e per la redazione di un progetto preliminare finalizzati al completamento dell’Idrovia Padova-Mare, una delle grandi incompiute della nostra regione che potrebbe felicemente integrare le funzioni di salvaguardia idraulica (funzionando come canale scolmatore per le piene del Brenta e del Bacchiglione, con una capacità di 400 mc/sec) con quelle trasportistiche (alternative all’assurda camionabile voluta dalla Regione) e che potrebbe altresì costituire un fondamentale elemento di riqualificazione ambientale e paesaggistica di tutti i territori attraversati.
   Priorità d’investimento dunque, ma anche riordino e concentrazione delle competenze, nonché approfondimento ed aggiornamento degli studi e delle cartografie tecniche. E’ infatti piuttosto sconcertante osservare che molte delle aree alluvionate nei giorni scorsi non corrispondono affatto a quelle indicate a rischio idraulico dalla “Carta delle fragilità” dell’ultimo Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Padova, mentre decisamente più azzeccate risultano le previsioni derivate dagli studi effettuati dal professor Luigi D’Alpaos con un sofisticato modello matematico bidimensionale.

   Tanto più preoccupante appare la sottovalutazione del rischio evidenziata dalla cartografia del PTCP, se si considera che tutti i piani intercomunali e comunali di questi anni proprio su questa cartografia si sono basati per la pianificazione delle nuove espansioni e trasformazioni urbane e per la redazione delle relative valutazioni di compatibilità idraulica. (Sergio Lironi)

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ALLUVIONE A VICENZA: Il prof. Luigi D’Alpaos. «Si parla di rischi, ma se ne parla solo»

di Stefano Girlanda da Il Giornale di Vicenza di Mercoledì 03 Novembre

PAROLA ALL’ESPERTO. Il prof. Luigi D’Alpaos, ordinario di Idrodinamica alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Padova «Si parla di rischi, ma se ne parla solo»

Le insufficienze dei piccoli corsi non c’entrano, il problema irrisolto è quello dei grandi fiumi. La rottura del Bacchiglione? Era una delle possibilità

   Professor D’Alpaos, le domande che in queste ore rimbalzano da un angolo all’altro di Vicenza sono per sommi capi queste: in che modo possono aver influito sull’alluvione i lavori per la nuova base militare all’ex aeroporto? Il rinforzo di un argine di difesa anziché un altro può aver determinato uno sfogo in altra zona con conseguenze catastrofiche?

«Beh, intanto si dovrebbe partire con il dire che l’acqua non dovrebbe “sfogare” da nessuna parte…».

   L’ing. Luigi D’Alpaos ha 67 anni e della forza dell’acqua sa tutto. Ma non smette di studiarla. Ordinario di idrodinamica alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Padova, dopo decenni di studio appassionato, ricerca scrupolosa, commenta con voce sconsolata gli eventi di questi giorni.

«Ecco, non credo che quanto accaduto sia da ritenersi un evento straordinario. È, certo, un evento che ha messo in evidenza le lacune del grande sistema idrografico del Veneto. Ripeto, del grande sistema».

Insomma, nemmeno avanzare l’ipotesi delle foglie nei tombini come udito da più parti …

«Le insufficienze dei piccoli corsi d’acqua non c’entrano – argomenta il docente universitario -. Qui il vero problema irrisolto è quello della sistemazione dei grandi fiumi. Considerata la situazione che da anni si trascina, questo era un evento prevedibile, non straordinario. E che abbia rotto gli argini il Bacchiglione era una delle possibilità poiché le condizioni non ottimali di certi corsi d’acqua erano note».

Cose che possono accadere. Anche ogni 50, 100 anni, ma possono accadere.

«Allora, è dal novembre del 1966 che si parla di rischi idrogeologici e della possibilità che riaccada quanto avvenuto 44 anni fa – prosegue il prof. D’Alpaos -. Ma il fatto è che se ne parla soltanto. Mi rendo anche conto che probabilmente la politica non ha interesse alla realizzazione di opere per la difesa idraulica perché se lo facesse oggi, non lo farebbe pensando all’attualità, ma ai figli se non addirittura ai nipoti, non so se rendo l’idea della prospettiva dell’utilità».

Una bella strada pre-elettorale è di certo più spendibile in termini politici, lascia intuire D’Alpaos, che però non sembra persona che addossa solo alla componente  governativo -amministrativa di una zona la colpa di certe manchevolezze progettuali.

«Esatto. Perché sia chiaro, qui ci sono – e lo dico con dispiacere – chiare responsabilità anche della classe tecnica. Anzi, le colpe principali della realtà del nostro Paese vanno ricercate proprio qui. C’è da essere sconsolati ma al tempo stesso bisogna essere realistici. Ci vorrebbe un po’ più di passione per questo problema che investe il nostro vivere quotidiano, sarebbe necessaria più attenzione agli atti ufficiali prodotti dal governo!»

Il riferimento del prof. D’Alpaos è agli atti della Commissione De Marchi, nata dopo l’alluvione del 1966 e prodotti ancora nei primi anni Settanta.

«Lavorai anch’io a quella documentazione. Il quadro generale – argomenta – era noto e delineato già allora».

E poi cos’è accaduto?

«Semplice: studi ulteriori, studi contro altri studi e via discorrendo. Ma interventi, lavori veri e propri pochi se non nulli. E dopo i lavori della Commissione De Marchi ci si è dati un gran daffare per demolire quelle ipotesi. Ecco, questo è il nostro Paese. Riassumibile in una frase: l’incapacità di scegliere. Manca il coraggio che è con ogni evidenza insito in ogni scelta».

Ma casse di espansione, bacini di laminazione, ricalibrazione degli argini…

«Non sono scelte».

Rimedi, allora. Rimedi temporanei in attesa di interventi, ove servisse, radicali e al tempo stesso rispettosi dell’ambiente e dell’uomo, del suo futuro. Di quello di figli, dei nipoti per tornare al dunque.

«Ecco – conclude D’Alpaos – spero solo che in queste ore non venga invocato il cambiamento climatico…».

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sui fiumi (concetti basilari): http://wapedia.mobi/it/Fiume#2

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Acque, fiumi e progetti utopici nel paesaggio veneto

di MATTEO PROTO

da: http://www.projetsdepaysage.fr/fr/acque_fiumi_e_progetti_utopici

IL CASO DELL’IDROVIA PADOVA – VENEZIA

Waters, rivers and utopian projects in the Venetian landscape – Case study of the Padova-Venice water path

26/06/2009

Résumé

   L’utopie concernant la construction des voies d’eau dans le Nord de l’Italie débute au XIXe siècle. La relance de la navigation intérieure visait à réaliser des projets de transformation du Po – et des fleuves et des canaux qui lui étaient reliés – en une grande voie d’eau en état de connecter les villes principales de la plaine padane. Cet article est focalisé sur une oeuvre inaboutie qui représente, encore aujourd’hui, un sujet de discussion : la voie d’eau Padoue-Venise.

   Le projet d’aménagement de l’ancienne liaison fluviale entre les deux villes a subi une mutation radicale à la fin des années 1950, quand la voie d’eau a été repensée comme la première partie d’un canal entre Venise et Milan. Le projet s’est développé pendant deux décennies au milieu des difficultés bureaucratiques et techniques ; entre autres, la progressive marginalisation de la classe politique de la Démocratie chrétienne, principale partisane de cette entreprise. La faillite de l’initiative pose aujourd’hui le problème de la réutilisation des aires expropriées dans le contexte plus ample des enjeux environnementaux et infrastructurels dont la Vénétie souffre aujourd’hui.

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   L’utopia intorno alla costruzione di un sistema di vie navigabili nell’Alta Italia ha inizio nel XIX secolo. Il rilancio della navigazione interna mirava a realizzare una serie di progetti che trasformassero il Po ed i fiumi e canali ad esso collegati, in una grande idrovia in grado di connettere le principali città della pianura Padana. L’articolo si focalizza su un’opera incompiuta che è ancor oggi oggetto di discussione: l’idrovia Padova à Venezia.

   La proposta di sistemazione dell’antico collegamento fluviale fra le due città subisce un radicale mutamento alla fine degli anni ’50, quando la via d’acqua viene ripensata come il primo tratto di un canale pedemontano da Venezia a Milano.

   Il progetto fu portato avanti per oltre due decenni fra difficoltà burocratiche e politiche, non ultima la progressiva marginalizzazione della classe politica democristiana di Padova, che era la principale sostenitrice dell’opera. Il fallimento dell’iniziativa pone oggi il problema di come utilizzare le aree a suo tempo espropriate, nel contesto più ampio dei problemi ambientali e infrastrutturali di cui soffre oggi il Veneto.

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   The article analyzes the Utopia related to the construction of water paths in the North of Italy beginning of the nineteenth century. The revival of the internal navigation aimed at implementing projects of transformation of the Po valley and of the rivers and canals linked to it à into a main water path able to connect the main cities on the Padane plain. This article focuses on an uncompleted project, which is still subject of discussion: the Padova-Venice water path.

   The development project of the ancient fluvial link between the two cities has been radically modified at the end of the 1950s, when the water path has been reconsidered as the first part of a canal between Venice and Milan. The project has been developed during two decades in a context of bureaucratic and technical difficulties: among others, the progressive marginalization of the political group «Christian democracy», main partisan of the project. This initiative failure raises today the issue of reutilization of the expropriated areas in the global context of environmental and infrastructural challenges, faced by the Veneto.

Texte

IL CASO DI STUDIO

   Pochi chilometri a sud della Riviera del Brenta, spesso celebrata quale massimo esempio di paesaggio palladiano e, più in generale, dell’organizzazione territoriale dettata nei secoli del dominio della repubblica veneta, ci si imbatte, a tratti, nelle vestigia di un canale meno celebre ed esteticamente poco appagante.  

   Oltre due decenni d’abbandono hanno prodotto un generale degrado dell’infrastruttura e delle sue pertinenze, che contrasta con la bellezza rinvenibile a pochi chilometri e contribuisce allo scempio del paesaggio veneto: le sponde arginali sono spesso utilizzate come discarica abusiva delle più svariate sostanze; i manufatti per la navigazione interna giacciono incustoditi e in balia delle scorrerie dei vandali, mentre gli specchi d’acqua sono contaminati da inquinanti che provengono da numerose rogge abusive.
   Alla storia di questo territorio e dell’incompiuta idrovia che lo attraversa, concepita alla fine degli anni ’50 per rilanciare la navigazione fra le città di Padova e Venezia e come parte di una moderna rete di trasporti fluviali nella Pianura Padana, ho dedicato un lungo periodo di ricerca, cominciato con la tesi di laurea e proseguito poi nell’ambito delle ricerche per il dottorato.
   L’area considerata è una porzione della bassa pianura che si estende a Est della città di Padova fino al margine della laguna. Nel corso dei secoli il paesaggio è stato costantemente rimodellato sia da cause naturali che dall’operare umano. Nel primo caso i mutamenti sono strettamente legati agli eventi alluvionali causati dal fiume Brenta, il corso d’acqua che, insieme al Piave, ha dato origine alla pianura veneto – friulana, il cui bacino idrografico è indipendente dal Po.
   Le tracce di questi fenomeni risaltano soprattutto per la diffusa presenza dei dossi fluviali, segni di un continuo modellamento del paesaggio in seguito alle esondazioni ed ai cambiamenti di percorso dei fiumi.   Questi, per la diminuita energia dovuta alle lievi pendenze, tendono a divagare e a far prevalere l’azione di deposito rispetto a quella erosiva.

   Quasi ogni luogo può essere raggiunto dalle esondazioni fluviali, determinando una continua sovrapposizione di tracce sedimentarie successive; ai lati dell’alveo si ha un accumulo di sedimenti più pesanti (sabbie e ghiaie), mentre limi ed argille vanno a depositarsi nelle depressioni, creando ampi argini naturali entro cui scorrono i rami principali. I dossi fluviali che si incontrano, più o meno rilevati rispetto alla pianura circostante, sono il risultato di questa azione sedimentaria1.
   L’intervento umano si concretizza da un lato nelle diverse opere di deviazione dei corsi d’acqua e di costruzione di canali per la navigazione, la gran parte dei quali costruiti in epoca tardo medievale; dall’altro nell’opera di bonifica delle aree paludose, alcune delle quali, specie a ridosso della laguna, si trovano al di sotto del livello del mare2. Questi interventi sono stati all’origine di diversi conflitti, legati ad interessi divergenti nell’utilizzo del suolo e delle risorse idriche.

L’utopia: una rete di trasporti fluviali nella Pianura Padana

   Al termine della Seconda Guerra Mondiale, posto rimedio alle più urgenti sistemazioni che la rete di trasporti – in special modo ferroviari – richiedeva per le offese subite dai bombardamenti, non si tardò molto a riaprire l’inconcludente discussione che da ormai mezzo secolo coinvolgeva politici locali, commissioni governative, camere di commercio, ingegneri ed industriali. La questione del rilancio dei trasporti fluviali si fece strada nel dibatto istituzionale al principio del XX secolo, quando il Ministero dei Lavori Pubblici istituì una commissione per lo studio delle vie navigabili nell’Alta Italia.
   Il declino dei vecchi canali, costruiti a partire  dal tardo medioevo3 e sviluppati per tutta l’età moderna, era proseguito inesorabilmente in conseguenza dello sviluppo ferroviario. Si rilevava ovunque una profonda arretratezza, non solo nel naviglio impiegato nei trasporti, costituito quasi esclusivamente da vecchie imbarcazioni in legno prive di motore e con capacità di carico non superiori alle 100 à 150 tonnellate, ma anche nella struttura stessa delle vie navigabili, dotate di manufatti antiquati e soprattutto diverse per caratteristiche strutturali da luogo a luogo e quindi non in grado di offrire una rete di trasporto omogenea su lunghe distanze4.
   Nonostante il poderoso lavoro di censimento e progettazione delle commissioni ministeriali e dei vari comitati locali sorti in quegli anni per promuovere la soluzione del problema, le opere tardavano ad essere realizzate, non solo per mancanza di investimenti e di interesse da parte dello Stato, ma anche per l’incapacità di individuare una soluzione di intesa fra le diverse regioni e città.
   Nel ventennio fascista pochi furono i miglioramenti nelle condizioni dei trasporti fluviali: furono messi da parte fantasiosi progetti quali l’attraversamento degli Appennini per collegare via acqua Torino e Genova, proposto fin dagli inizi del secolo5, e l’idea, affacciatasi negli anni ’20, di un canale pedemontano e artificiale che collegasse Venezia e Milano prescindendo dal Po6. Insomma non si fece altro che riconfermare quanto detto a partire dal 1905 dalla commissione di studio presieduta da Leone Romanin Jacur7 : il Po, opportunamente sistemato, sarebbe stata la spina dorsale di un sistema di canali dall’Adriatico al Piemonte.

   Il grande fiume avrebbe dovuto assolvere nella pianura padana al ruolo del Reno per l’Europa centro settentrionale, in cui, come si affermava ad un convegno della Camera di Commercio di Milano nel 1903, Venezia avrebbe assunto il ruolo di Amsterdam, Milano di Colonia, Pizzighettone di Mannheim e Torino di Basilea8.

   Il progetto di un canale pedemontano fu tuttavia riproposto alla vigilia dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale, allorché Mario Beretta, che ne era stato l’ideatore vent’anni prima, prospettò una soluzione che in parte inglobava il vecchio progetto del canale bergamasco – bresciano, con prosecuzione ad est in direzione di Verona, Vicenza e Padova e ad ovest verso l’alto milanese, la Svizzera e Torino.

   La proposta avveniva contemporaneamente all’affermarsi di un deciso interesse svizzero in un collegamento fluviale con il mare Adriatico attraverso la Pianura Padana. Il Comitato veneziano per la navigazione interna, d’intesa con l’Unione di Navigazione Interna Italiana, osteggiò decisamente la nuova proposta, definendola tecnicamente e finanziariamente inattuabile9.
   Dopo la pausa bellica, fra i primi eventi significativi riguardanti la ripresa del dibattito, si tenne a Padova, fra il 9 e il 12 Giugno del 1949, il I Congresso Nazionale di Navigazione Interna. I partecipanti si limitarono a censire lo status quo delle vie navigabili, con particolare riferimento ai danni subiti dai bombardamenti. Si affrontò inoltre il problema della motorizzazione dei natanti fluviali e del rinnovamento della flotta, distrutta al 50% da cause belliche. Con l’istituzione, promossa nel 1947 dall’Unione delle Camere di Commercio delle Venezie, del Consorzio per l’idrovia Locarno – Venezia, l’idea di costruire l’idrovia padana secondo il percorso Lago Maggiore – Milano – Cremona – Mantova – Rovigo – Venezia, che sfruttava principalmente l’asse fluviale del Po, sembrava destinata a divenire presto realtà10.

   Lo stesso Mario Beretta, presente al convegno padovano, non accennò a proposte alternative alla sistemazione del Po, trattando come argomento del suo intervento il problema del porto di Cremona, legato dunque alla navigazione del grande fiume11.
   Poco dopo si dovette assistere nuovamente ad una divergenza di interessi che portò alla richiesta da parte degli enti locali di realizzare progetti ritenuti per diversi motivi prioritari, ma slegati da una visione organica che potesse individuare le reali esigenze dei trasporti e i collegamenti fondamentali.

   Dai molti convegni, tavole rotonde, mostre sulla navigazione emergevano idee confuse, sovente in contraddizione fra loro, per giustificare questo o quel progetto servendosi della retorica e della produzione cartografica, quasi mai accompagnate da valide considerazioni tecniche ed economiche12. La carta presentata in figura 2 è sintomatica di questa prassi: essa infatti mette in evidenza una complessa rete di idrovie che si giustificano soltanto per l’apparente semplicità e velocità di connessioni realizzabili.

   Non si coglie, ad esempio, che l’idrovia pedemontana avrebbe dovuto risalire dal livello del mare alla quota di quasi 200 metri, con oltre 10 conche di navigazione nel solo tratto Verona – Venezia. Nulla si comprende degli enormi problemi in merito all’approvvigionamento idrico che un tale sistema avrebbe determinato. Ciò che vediamo in questa carta non è dunque sufficiente a «spiegarne il funzionamento»13.

Le idrovie negli anni ’50 – ’60

Dibattiti e progetti

   In questo contesto si inserisce pienamente il progetto per l’idrovia Padova – Venezia. Il canale pedemontano, che nella sua più recente versione riguardava anche il Veneto, non sembrava avere più di tanto interessato la classe politica ed industriale della regione. Venezia aveva invece ostacolato questa proposta, facendosi in più occasioni promotrice della sistemazione del Po e dei canali di collegamento fra il fiume e la laguna veneta, e rifiutando qualsiasi coinvolgimento nell’Associazione Nazionale Idrovie e Porti, presieduta dallo stesso Beretta e sostenitrice del progetto da lui ideato14.
   Lo storico collegamento fluviale fra le città di Padova e Venezia  si esercitava attraverso due canali artificiali, il primo dei quali, il Piovego, fu realizzato dai padovani nei primi anni del secolo XIII; il secondo, che prende il nome di Naviglio Brenta, è formato da antichi percorsi fluviali del Brenta stesso, che già verso la metà  del XII secolo furono ripristinati dai padovani per abbreviare il percorso verso Venezia. I canali subirono numerosi interventi nel tempo, fra cui si annovera uno dei primi sostegni a conca che si costruirono15.
Le commissioni ministeriali evidenziarono l’importanza del collegamento, all’epoca uno dei più vitali dell’intera rete di navigazione dell’Alta Italia, e presentarono diverse proposte per il miglioramento del canale stesso16.
   Il progetto di sistemazione, elaborato negli anni ‘20 e portato più o meno a compimento entro il 193917, prevedeva sostanzialmente la ricostruzione dei manufatti idraulici e la sistemazione del canale rettificando alcuni meandri, allo scopo di migliorare la navigazione fra Padova, la nascente zona industriale di Marghera e i canali di collegamento al fiume Po. Si decise inoltre, per accorciare il percorso e portarlo a sfociare direttamente nel porto industriale, di costruire un breve tratto di canale fra il paese di Oriago e la darsena ovest di Porto Marghera18.
   Non si era certamente pensato ad un canale di grande navigazione come quello fra Bergamo e Brescia, limitando la dimensione dei manufatti ad imbarcazioni da 250 tonnellate, di fatto la minima portata che i moderni trasporti contemplassero. All’epoca i trasporti fluviali erano già orientati  verso idrovie da almeno 600 tonnellate ed il progetto appariva già superato prima ancora di giungere al completamento, secondo una tendenza che caratterizzava tutti i progetti idroviari di epoca fascista come privi di una visione di ampio respiro, nonché soggetti a numerosi errori tecnici19.
   Ricostruiti i manufatti (in particolare le conche di navigazione di Dolo, Mira e Stra e la briglia di attraversamento del Brenta) ed ultimato il nuovo tratto di canale, le nuove opere non poterono tuttavia essere utilizzate per la persistenza di due cavedoni20 di terra su quali correvano binari ferroviari e tranviari a servizio della zona industriale di Marghera. Il nuovo tratto di canale inoltre fu da subito utilizzato come bacino idrico per il raffreddamento degli impianti industriali; si manifestò pertanto un’opposizione latente da parte dei dirigenti di Marghera all’abbattimento dei cavedoni e a nulla valsero le disposizioni parlamentari che ordinavano il completamento e la messa in opera dei manufatti già costruiti21.

   Fu in conseguenza di ciò che nacque l’idea di costruire il canale in sede nuova, anche per l’impossibilità tecnica di adeguare il percorso esistente ad una classe di trasporti superiori, senza compromettere la preziosa eredità paesaggistica, legata alla presenza, lungo l’asse fluviale, di numerose ville venete. Peraltro l’intero percorso del Naviglio Brenta, comprese due fasce marginali della larghezza di 100 metri ciascuna, fu vincolato con Decreto del Ministero della Pubblica Istruzione del 16 ottobre 1958 ai sensi della Legge 29 giugno 1939, n° 1497.
   La nuova opera comportava però alcune decisioni fondamentali: essa si sarebbe dovuta considerare come un miglioramento del canale esistente oppure un progetto del tutto nuovo? Nel secondo caso, in base al TU del 1913 sulla Navigazione Interna, sarebbe stata necessaria una legge per la classificazione del canale come via navigabile, soggetta ad un lungo e accidentato iter ministeriale e parlamentare, che avrebbe potuto portare alla bocciatura stessa del progetto. C’era infatti già il precedente del 1925, in cui la ventilata classificazione del citato Canale Pedemontano era stata respinta dal voto contrario del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici22.
   Iniziò dunque una lunga operazione di persuasione e pressione nei diversi ambienti politici, in cui un ruolo centrale svolsero le Camere di Commercio di Padova e Venezia. Il primo progetto del canale parzialmente in sede nuova venne elaborato dall’Ufficio Tecnico del Genio Civile di Venezia, nella persona dell’ingegner Giuliano Gusso, nel dicembre del 1961.

   Esso prevedeva la costruzione di un nuovo alveo con incile 1500 metri a sud di Fusina, in prossimità del canale lagunare in costruzione Malamocco à Marghera; l’idrovia avrebbe dovuto proseguire con percorso rettilineo fino ad incrociare la statale Romea, in prossimità della quale avrebbe trovato posto una conca di navigazione per superare il dislivello fra la quota variabile della laguna e quella del fiume Novissimo. Dalla conca, con curva e controcurva ad amplissimo raggio, l’idrovia avrebbe attraversato il Novissimo e proseguito fino alla località San Pietro di Stra dove si sarebbe trovata un’altra conca per il superamento del dislivello fra il Novissimo ed il Brenta.

   Attraversato quest’ultimo corso d’acqua, l’idrovia doveva proseguire nel canale Piovego opportunamente sistemato per le imbarcazioni da 1350 tonnellate, con un percorso totale di circa 26 chilometri. La stima dei lavori prevedeva una spesa complessiva di 6 miliardi23.
   Il progetto contemplava inoltre la possibilità di far proseguire l’idrovia, anziché per il canale Piovego, in un nuovo canale che, attraversato il Brenta, sarebbe giunto nella zona industriale di Padova, con la possibilità di raccordarsi alla fantomatica idrovia padana superiore; di tale opera non veniva indicato il costo.
   Nel febbraio del 1963, dopo diversi passaggi nelle commissioni parlamentari di Camera e Senato, ma senza che la discussione venisse mai portata in aula, fu approvata la legge 92, con la quale lo Stato stanziava una somma di 6 miliardi e 600 milioni. Un ulteriore miliardo sarebbe stato erogato dagli enti locali in base a quanto stabilito dal T.U. del 1913.
   Un’analisi delle affermazioni fatte in Commissione Parlamentare dai diversi esponenti politici manifesta quanto incerta fosse la percezione del problema idroviario e di come le opportunità locali prevalessero su un piano più generale. In tal senso si esprimeva anche il presidente della Camera di Commercio veneziana, che denunciava, in una lettera coeva alla discussione del progetto di legge, il tentativo di bresciani e mantovani per affossare i progetti di navigabilità del Po: «singoli interessi particolari ed esasperato campanilismo à affermava – giocano un ruolo certamente non favorevole per lo sviluppo della navigazione interna in Italia 24
   Il relatore del Disegno di Legge, Pio Alessandrini (DC), non giustificò in alcun modo i criteri di valutazione della spesa complessiva e fin ora non è stato possibile rinvenire documenti che attestino come e in quale sede sia stato stabilito l’ammontare della spesa stessa25. Come sopra accennato, nel 1961 si era valutata una cifra approssimativa di 6 miliardi, mentre il progetto generale del 1964 stimerà un costo complessivo di 13 miliardi26, destinati negli anni successivi ad aumentare ulteriormente.
   Nella discussione in Commissione si sollevarono perplessità non solo da parte di membri dell’opposizione – come Franco Busetto (PCI) e Fracantonio Biaggi (PLI) – ma anche per voce del democristiano Camillo Ripamonti, che ritenevano non solo insufficiente il finanziamento per un’opera di tale portata, ma anche scarse le informazioni fornite per poter meglio valutare la proposta. Ripamonti, che si era battuto in parlamento per il completamento del canale Milano – Cremona – Po27 e dunque deciso sostenitore della sistemazione del Po, sosteneva addirittura che la previsione di spesa fosse stata limitata proprio per rendere più facile l’approvazione del disegno di legge.
   Altro tema di vitale importanza riguardava cosa si volesse in effetti collegare con la proposta di progetto: il canale si poteva giustificare anche come semplice collegamento fra le città di Padova e Venezia, oppure esso rappresentava soltanto il primo segmento di un’opera di interesse più vasto che avrebbe dovuto essere necessariamente proseguita in direzione di Vicenza e Verona? Attorno a questa problematica, di importanza vitale per il destino stesso del progetto, si riscontreranno continue ambiguità. In un documento manoscritto rinvenuto nell’Archivio del Consorzio per l’idrovia Padova – Venezia, non datato, ma certamente anteriore alla Legge 92/1963, si afferma che i risvolti economicamente positivi sono condizionati al futuro prolungamento del canale verso la Lombardia ed oltre, per poter contare su un notevole apporto commerciale: «Altrimenti – recita il documento – l’idrovia rischia di diventare conveniente solo ad alcuni gruppi economici ed anche per essi, solo perché viene costruita interamente a carico dello stato e degli enti locali28. »
   Il sottosegretario ai Lavori Pubblici, Guido Ceccherini (PSDI), affermava in commissione che l’opera non doveva essere considerata «elemento di un sistema di navigazione interna», ma costituiva invece un’opera a se stante che, forse, nel tempo, avrebbe visto una prosecuzione in direzione di Verona29. Il dibattito sul canale pedemontano era infatti ripreso con la legge che classificava l’idrovia Ticino – Mincio fra le vie navigabili30. L’approvazione era avvenuta nello stesso consesso in cui si era votata anche la modifica della legge 1941 per il canale Milano – Cremona – Po.

   Ciò significava che lo Stato attuava di fatto una politica in materia di navigazione interna volta sia a rendere navigabile il Po, sia a costruire un’idrovia artificiale ad esso parallela. Quali fossero le intenzioni e quali le priorità in ordine alla realizzazione restava oscuro.
   Proprio queste preoccupazioni spingevano Busetto a reclamare al governo la necessità di aprire un tavolo di discussione sulla questione dei trasporti idroviari, stabilendo un calendario in ordine alle priorità e svelando quali fossero le sue vere intenzioni. Affermava inoltre che il disegno di legge era frutto del prepotere di alcuni uomini all’interno del partito di maggioranza, accusando il gruppo doroteo veneto di aver fatto prevalere il proprio punto di vista anche su posizioni interne alla DC, ma rappresentative di altre regioni e correnti31.
   Fra i personaggi che esercitarono pressioni a livello politico per l’attuazione di una linea navigabile pedemontana, riveste un ruolo fondamentale l’ingegnere bresciano Feliciano Bianchi. La sua proposta partiva da una critica feroce all’idea di intervenire sul Po per migliorarne la navigabilità. Egli infatti riteneva che il principale corso d’acqua italiano fosse di gran lunga il peggiore fiume europeo: nemmeno con poderosi interventi si sarebbe potuto renderlo adatto alla navigazione, se non con natanti modesti.

   Il problema riguardava lo scarto fra i periodi di morbida e di magra, i primi dei quali spesso assai rovinosi. Inoltre le torbide, provenienti soprattutto dagli affluenti appenninici, avrebbero causato continui interrimenti dell’alveo che, assieme alle frequenti nebbie, potevano ostacolare la navigazione; le magre, infine, erano tali da permettere a volte durante l’estate di attraversare il fiume a piedi, come era accaduto in più luoghi – e avviene tutt’oggi – nell’estate del 195532.
   La soluzione, alla quale cercava di persuadere l’opinione dei tecnici, era quella di costruire un’idrovia per acque chiare che attraversasse i centri della produzione industriale e che fungesse da dorsale della Valle Padana. Oltre a considerazioni di carattere tecnico, infatti, era l’aspetto economico che cercava di puntellare la validità di un tesi, facilmente attaccabile per la vaghezza e le incongruenze progettuali.
   Le considerazioni economiche, alquanto incerte, sono riassunte dalle parole dello stesso Bianchi: «Solo un’idrovia su sede propria [...] darà indispensabile garanzia di funzionamento in tutti i giorni dell’anno soddisfacendo le insopprimibili esigenze del fattore tempo, non si dimentichi che in cinquant’anni abbiamo veduto sorgere a Porto Marghera il più grande centro industriale del mare Mediterraneo con sviluppo sempre crescente da meritare il più rapido collegamento con Milano, non si dimentichi che nell’operosa Valle Padana esiste una provincia molto industriale quale è quella di Brescia che giustamente non vuole venire esclusa da una idrovia destinata ad eccezionale importanza, che, oltre alla provincia di Brescia, dalle valli bergamasche a quelle del Brenta vi sono borgate, città e province intensamente industriali come quella di Vicenza dove il solo settore tessile per vastità e modernità di impianti, per la massa operaia che occupa e per rifornimento di materie prime costituisce elemento preponderante in continuo sviluppo [...]. Non si dimentichi che proprio questa zona comprende i maggiori laghi italiani che offriranno nuove vie di espansione industriale.»
   Oltre a diffondere le proprie opinioni attraverso conferenze e articoli di giornale, Bianchi esercitava pressione a livello istituzionale, interagendo con i protagonisti della scena politica33.
   Le sue affermazioni trovavano riscontro nei dibattiti parlamentari. Tra il 1959 e il 1963, infatti, il problema di quale fosse la soluzione da preferire divenne centrale nelle discussioni sul bilancio dei Lavori Pubblici in tema di navigazione interna. Tra i sostenitori della soluzione pedemontana – socialisti, liberali e parte dei democristiani – l’argomento forte era proprio quello della necessità di costruire l’idrovia padana laddove ci fossero già importanti stabilimenti industriali, di contro a chi sosteneva proprio un percorso più meridionale per favorire lo sviluppo di aree agricole e depresse ed il loro passaggio da un’economia primaria all’industria34.

L’approvazione del progetto: la politica e il territorio

   La vicenda dell’idrovia Padova Venezia, come più in generale la politica di trasporti interni in Italia, è caratterizzata dalla prevalenza di interessi clientelari e opportunità politiche su considerazioni più generali di carattere economico e obbiettivi di pianificazione territoriale.
   Si evidenzia in primo luogo la mancanza di chiarezza sulla decisione di costruire un nuovo canale, soprattutto relativamente al ruolo che avrebbe dovuto svolgere l’asse navigabile. Del resto era giustificabile una tale spesa per un canale lungo appena 26 chilometri che avrebbe collegato il porto di Padova solamente ai porti di Venezia e Chioggia? L’idrovia, nonostante numerose affermazioni in senso contrario, non sarebbe stata infatti dimensionata per imbarcazioni marittime, in grado di collegare il porto di Padova con altri porti dell’Italia o del Mediterraneo. Anche l’auspicato collegamento con i porti padani lungo il Po appariva condizionato da numerosi fattori.
   Sulla convenienza economica del progetto esistono quattro studi di valutazione. Il primo fu pubblicato nel 1963 dalla Camera di Commercio di Padova: nella premessa si affermava che lo studio costituiva uno strumento finalizzato ad illustrare l’importanza dell’idrovia e le proficue conseguenze che ne sarebbero derivate35. Alle ragioni che giustificavano la costruzione del canale venivano dedicati soltanto due paragrafi: si affermava la necessità di migliorare gli insufficienti collegamenti fra le città, anche per creare un legame tra le due economie (Marghera caratterizzata da grandi impianti per la produzione di base, Padova, invece, dalle piccole e medie imprese operanti in diversi settori economici).

   Si palesava inoltre l’esigenza di assecondare il progresso produttivo con la costruzione di infrastrutture che promuovessero un maggior insediamento di attività36. Il traffico, stimato in 1 milione di tonnellate annue, fu stabilito sulla base di richieste rivolte alle singole imprese di valutare i quantitativi medi di materie prime, semilavorati e prodotti finiti trasportabili per idrovia37.
   Quale era la provenienza di questi dati? Nell’agosto del 1962 si era tenuta  a Padova una riunione delle Camere di Commercio interessate al progetto del canale Venezia à Verona in cui si palesava la necessità di predisporre uno studio statistico – economico sulla validità del progetto. Giunto infatti a buon punto l’iter per il tratto Padova – Venezia, si cominciava a pensare al collegamento con l’idrovia Ticino – Mincio.

   In base agli accordi, Venezia avrebbe dovuto produrre un’analisi del traffico nel proprio porto e raccogliere elementi statistici sul traffico portuale dalla città ai territori dell’entroterra interessato dall’idrovia; la Camera di Padova avrebbe raccolto dati sui rapporti commerciali fra la regione e i paesi stranieri; a Verona e Vicenza toccava invece stabilire il traffico legato alla locale dogana. Tutte e quattro, inoltre, dovevano cercare di prospettare lo sviluppo economico e sociale delle singole province. Uno dei modi per stabilire l’utilità del canale stesso era il ricorso a questionari da sottoporre alle imprese38.
   L’indagine da cui derivò la pubblicazione della Camera di Commercio padovana si riferiva dunque al progetto del canale Venezia – Verona; infatti nei questionari si fa esplicito riferimento a questo progetto laddove si richiede alle industrie se riterrebbero vantaggiosa la possibilità di avvalersi del canale per il trasporto delle materie prime e dei prodotti finiti39.
   Sembra lecito affermare che la convenienza economica dell’opera, ammesso che ci fosse, si sarebbe realizzata soltanto allorquando il progetto fosse stato completato, collegando il porto di Padova all’idrovia Padana Superiore.
   Prescindendo dall’ovvia difficoltà di comprendere quali personaggi politici abbiano giocato in ruolo chiave nella vicenda, si è cercato per lo meno di ricostruire come si ottenne l’approvazione del progetto da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dal momento che il finanziamento già stanziato nel 1963 era di soli 7,6 miliardi, mentre già si prevedeva un costo quasi doppio.
Il progetto generale fu trasmesso dal Magistrato alle Acque al Ministero dei Lavori Pubblici il 13 Giugno 1964. Esso prevedeva una spesa complessiva di 13 miliardi ed un primo stralcio di 7,6 miliardi in base al finanziamento già stanziato40.
   Il 24 Luglio si tenne a Venezia una riunione, alla presenza di Manfredonia, capo della Direzione Generale Acque e Impianti Elettrici del Ministero dei Lavori Pubblici, cui parteciparono rappresentanti dei Comuni, delle Province e delle Camere di Commercio di Padova e Venezia. La convocazione era stata fatta da Arrigoni, ispettore generale del Genio Civile e membro della commissione giudicatrice del progetto, per esaminare preliminarmente problemi e difficoltà riguardanti l’iter del progetto stesso.

   Infatti pochi giorni dopo il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici avrebbe rimandato indietro il progetto perché privo della perizia di ristabilimento delle opere esistenti, come richiesto dal T.U. del 191341. Secondo quanto si legge nel verbale della riunione, uno dei problemi riguardava la sostanza stessa del progetto, di fatto opera nuova, mentre la legge già approvata parlava di sistemazione dell’idrovia Padova – Venezia. Stando ad una recente pronuncia del Consiglio di Stato, inoltre, non si potevano presentare progetti di importo superiore a quello già stanziato per legge e nemmeno stralci di progetto come invece era già stato fatto.

   Il presidente della III sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici suggeriva dunque di presentare un progetto generale per l’importo già stanziato: per contenere i costi bisognava stralciare quasi per intero le spese per i rivestimenti del canale, omettere le spese generali per l’amministrazione e riportare una cifra per gli imprevisti di valore simbolico42.
   Sulla base di queste indicazioni venne dunque corretto il progetto generale che fu inviato al Ministero nell’agosto dello stesso anno.

Raffronto dei costi preventivati nei diversi progetti43
 

  progetto5/12/1961 progetto 20/04/1964 progetto 18/08/1964
costruzione del canale e manufatti minori   2.569.670.000 2.456.933.000
costruzione dei manufatti maggiori   3.749.030.000 3.649.980.000
costruzione opere di difesa delle sponde   3.300.000.000 -
totale lavori in appalto 5.019.485.400 9.618.700.000 6.106.913.000
somme a disposizione dell’amministrazione 679.762.500 (*) 737.889.000 (*) 737.889.000 (*)
    420.000.000 (**) 320.000.000 (**)
totale   10.776.589.000 7.164.802.000
imprevisti 300.752.100 (5%) 1.077.658.900 (10%) 435.198.000 (6%)
totale 6.000.000.000 11.854.247.900 7.600.000.000
spese generali e tecniche   1.145.752.100 (10%) -
totale generale 6.000.000.000 13.000.000.000 7.600.000.000

(*) per espropri
(**) per spostamento di pubblici servizi, danni ecc.

La tabella confronta le valutazioni dei costi presenti nelle tre stesure del progetto. Le stime del 1961, qui riportate solo a titolo indicativo, fanno riferimento ad un progetto di entità minore, che prevedeva un intervento di dimensioni contenute rispetto a quanto infine approvato. Fu probabilmente in base a queste indicazioni che venne elaborato il progetto di legge, con il quale lo Stato erogò il primo finanziamento. La terza versione evidenzia palesemente una deliberata sottostima dei costi, attuata al solo scopo di far proseguire l’iter per l’approvazione del progetto.
   Nonostante le evidenti incongruenze, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici giunse alla conclusione che gli elaborati inviati fossero meritevoli di approvazione, pur indicando che non era stata formulata alcuna previsione per i rivestimenti delle sponde del canale. Una nota del Magistrato alle Acque, che suggeriva si potesse ovviare all’esecuzione di alcune opere, con particolare riferimento ai rivestimenti: il Consiglio ritenne tuttavia che tale intervento non potesse essere dilazionato nel tempo, in quanto «i rivestimenti suddetti, oltre ad avere lo scopo di assicurare il mantenimento della sezione del canale, ed impedire la deformazione ed interrimenti, dovranno avere funzioni impermeabilizzanti che non assicurano una completa tenuta ed impedire sia emungimento di falda che travenazioni.»
   Il Consiglio segnalava, oltre a qualche piccolo aggiustamento di carattere tecnico, che non erano state previste somme a disposizione per le spese generali e progettuali da corrispondere al concessionario. Tuttavia riteneva che il possibile ribasso del 5% delle opere in appalto, unitamente alle somme accantonate per imprevisti, avrebbe portato a disporre di circa 700 milioni sufficienti a far fronte all’esecuzione dei rivestimenti44. Quel consesso sembrava non ricordare affatto che pochi mesi prima gli stessi autori del progetto, fra spese generali, somme a disposizione dell’amministrazione e costi per i rivestimenti, proponevano una cifra che superava ampiamente i 4 miliardi.

   Di frequente si è sentita da parte dei padovani l’accusa rivolta a Venezia, oltre che al Partito Comunista, di aver determinato il fallimento del progetto arrivando ad ostacolarne la costruzione45. Alla fine degli anni ’50 erano stati proprio enti veneziani (Comune, Provincia e Camera di Commercio), d’intesa con quelli padovani, a reclamare da parte del governo l’approvazione del progetto ed il finanziamento della nuova opera.
Il porto fluviale di Padova avrebbe dovuto essere il proseguimento nell’entroterra di quello industriale a Marghera che si caratterizzava sempre più non come infrastruttura per il movimento delle merci, ma come banchina per l’approvvigionamento di materie prime a servizio delle industrie di base del polo chimico e petrolchimico.

   Questo portava un’ulteriore conseguenza: l’utilizzo delle acque, ridottosi l’impiego per le centrali idroelettriche, diveniva sempre più legato alle esigenze della produzione industriale: per favorire lo sviluppo del settore secondario la captazione delle risorse idriche avvenne al di fuori di qualsiasi legislazione, dando inizio a gravi fenomeni di inquinamento e dissesto idrogeologico46.
   La grande alluvione del 1966 mise in luce le conseguenze dell’incuria nei confronti dei delicati equilibri dei regimi fluviali, nonché l’azzardo di molti progetti pensati come motori di progresso, ma gravidi di conseguenze sulla sicurezza del territorio. Numerose province dell’Italia subirono le conseguenze della catastrofe: gravi danni, conseguenti agli allagamenti, si verificarono nella bassa pianura padovana e veneziana, mentre lo stesso capoluogo lagunare fu seriamente minacciato dalle maree, che raggiunsero livelli mai registrati prima.
   In primo luogo si palesò il pericolo legato al nuovo ampliamento del polo di Marghera, la cosidetta terza zona industriale, che con l’ulteriore prosciugamento degli spazi anfibi a margine della laguna, ridusse ulteriormente la capacità di attenuare gli effetti dell’acqua alta. Un’altra causa del fenomeno fu individuata nella costruzione del canale lagunare di grande navigazione Malamocco – Marghera, responsabile di aver determinato l’aumento dell’ingressione di acque marine all’interno della laguna47.

   Un modello di sviluppo, che si supponeva portatore di progresso e benessere e in grado di modellare il territorio ad assoluto vantaggio dei gruppi umani, si rivelò invece dannoso e gravido di conseguenze negative sulla popolazione. L’ambiente naturale, profondamente modificato dall’uomo, finiva per ribellarsi alle costrizioni imposte dall’uomo stesso, per cause che solo una percezione distorta poteva definire calamità naturali.
   Nel progetto in esame il dimensionamento dei manufatti previsto nel 1964, con particolare riferimento all’attraversamento del fiume Brenta da parte dell’idrovia, considerava come livelli critici le piene dell’anno 1895, che avevano fatto registrare a Bassano del Grappa la portata massima di 1.500 m3/sec. Tuttavia nel Novembre ’66 la portata del fiume raggiunse i 2.800 m3/sec48. Se, per assurdo, all’epoca dell’alluvione la progettata idrovia fosse già stata costruita e messa in comunicazione con il fiume Brenta, la piena avrebbe potuto scavalcare le chiuse e riversarsi nel canale, giungendo probabilmente a minacciare la stessa città di Padova. Il progetto fu di conseguenza modificato per l’ennesima volta, con un considerevole aumento dei costi.
   Il rifinanziamento dell’opera, essendo i fondi stanziati ormai del tutto inefficienti, non solo per l’aumento dei costi in termini assoluti, ma anche per la crescita dei prezzi relativi e dei risarcimenti d’esproprio, avvenne dieci anni più tardi, con la Legge 28 aprile 1976, n° 237.
   Il Disegno di Legge prevedeva un finanziamento complessivo di 30 miliardi per vie navigabili e opere idrauliche di difesa del suolo e di irrigazione. Accanto all’idrovia Padova – Venezia si finanziava il completamento della Milano – Cremona – Po e la sistemazione del percorso Fissero – Tartaro – Canal Bianco – Po di Levante – Chioggia. Le seconde due linee riguardavano dunque la costruzione di una linea navigabile legata al Po, mentre la Padova – Venezia, come più volte ricordato, si doveva considerare come l’ultima parte del canale pedemontano. Si registrava pertanto  l’incapacità dello Stato, dopo settant’anni di dibattiti, di approntare un piano organico per le politiche idroviarie.
   Nella dichiarazione di voto in seno alla commissione parlamentare, Girolamo Federici (PCI) cercò di ripercorrere l’iter parlamentare del nuovo disegno di legge. Egli affermò che si trattava di una delle tanti «leggine» che riprendevano vecchi progetti idroviari o ne inventavano di nuovi:
 «progetti avveniristici, illusori, sempre al di fuori di qualsiasi piano organico riferentesi allo stato dell’economia, alle questioni della pianificazione territoriale, ai problemi del coordinamento dei trasporti»
   Continuava poi ricordando che con le recenti alluvioni era esploso il problema del dissesto idrogeologico del paese, che necessitava di scelte prioritarie, mentre il tema delle idrovie andava affrontato con particolare cautela, considerando la situazione economica, i problemi del territorio e dei trasporti, anche in relazione alle questioni relative al rifornimento di petrolio49. L’approvazione del Disegno di Legge precedeva di un paio di mesi, come era accaduto nel ’63, la caduta del governo e lo scioglimento delle camere.

L’idrovia incompiuta

   Il futuro dell’idrovia Padova – Venezia è ancor oggi una questione aperta. Da quando, a metà anni ’80, il Consorzio fu soppresso per volontà della Regione50, l’opera è stata lasciata a se stessa con le negative conseguenze già ricordate nelle premesse.

   L’ipotesi più probabile concerne attualmente la costruzione di una strada per il traffico pesante a margine del canale: dall’acqua alla gomma dunque, deturpando ulteriormente un territorio già violato ma potenzialmente recuperabile proprio in virtù della presenza idrica. Il problema del riutilizzo delle aree interessate dal progetto si scontra anche con la situazione più generale del territorio veneto contemporaneo, caratterizzato da un’urbanizzazione diffusa, spesso caotica e con crescenti problemi strutturali, soprattutto nell’ambito dei trasporti. Territorio che soffre, proprio in relazione all’alta concentrazione di attività umane, della grave impermeabilizzazione dei suoli che, unita al dissesto idrogeologico, minaccia seriamente le attività industriali e i centri abitati.

   Attualmente l’idrovia risulta compiuta al 70%. Sono stati scavati complessivamente 15 km di canale, costruiti tutti i ponti di attraversamento stradale e il ponte ferroviario. Sono state inoltre costruite la conca di navigazione e una delle chiuse per l’attraversamento a raso del fiume Brenta, complete di tutte le apparecchiature necessarie al funzionamento, anche se oggi gravemente danneggiate da due decenni di abbandono e da ripetuti atti vandalici51.
    Il tratto del canale già costruito, fra Padova e il fiume Brenta, svolge oggi la funzione di collettore delle acque piovane della zona industriale di Padova, caratterizzata da un’alta cementificazione e quindi soggetta a problemi per lo smaltimento delle acque meteoriche. Le acque raccolte sono convogliate nel canale e scaricate infine nel Brenta.
   Gli specchi d’acqua che si succedono nella campagna sono diventati inoltre, proprio per la presenza dell’elemento idrico e l’assenza invece di attività agricole o industriali, rifugio per numerose specie acquatiche e di uccelli, mentre gli argini abbandonati costituiscono un corridoio verde abbastanza inconsueto nel caotico territorio veneto. Il tutto favorisce quindi l’utilizzo dell’area per attività turistico ricreative quali la pesca, percorsi a piedi o in bicicletta lungo gli argini e la possibilità, finora raramente praticata, di sport acquatici.
   Sta inoltre mutando radicalmente lo scenario delle attività produttive nella regione che vede, oltre all’inarrestabile declino delle industrie di base a Porto Marghera, un deciso cambiamento della zona industriale di Padova dove la parte produttiva, sempre più spesso delocalizzata, è sostituite da attività commerciali, quali import – export e vendita all’ingrosso, pur in contrasto con lo statuto del Consorzio Zona Industriale e Porto Fluviale (Z.I.P.) che prevede l’assenza di imprese di questo tipo nelle aree sottoposte alla sua giurisdizione.
   Questo pone delle serie ipoteche sul ruolo che potrebbe svolgere un infrastruttura per il trasporto pesante in una regione e in un paese che si caratterizza sempre più per il declino della produzione industriale. (MATTEO PROTO)

Abbreviazioni

ACS: Archivio Centrale dello Stato
ARV: Archivio della Regione Veneto
AsCCIAVi: Archivio storico della Camera di Commercio, Industria e Agricoltura di Vicenza
AsMA: Archivio storico del Magistrato alle Acque
ASR: Archivio di Stato di Rovigo
ASV: Archivio di Stato di Venezia
b.: busta
CCIAVe: Camera di Commercio, Industria e Agricoltura di Venezia
c.s.: carte sciolte
f.: fascicolo
s.: scaffale

Mots-clés

- Géographie historique, paysages fluviaux, transports, navigation intérieure, voies d’eau

- Historical geography, fluvial landscapes, transports, internal navigation, water paths

Bibliographie

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- Zendrini, B., Memorie storiche dello stato antico e moderno delle lagune di Venezia, Stamperia del Seminario, Padova, 1811, p. 138.
Auteur

Matteo Proto

Docteur en histoire de l’Europe : identités collectives, citoyenneté et territoire (Époque moderne et contemporaine), université de Bologne (Italie)
Email : matteo.proto2@unibo.it
Pour référencer cet article

Matteo Proto
Acque, fiumi e progetti utopici nel paesaggio veneto
publié dans Projets de paysage le 26/06/2009

URL : http://www.projetsdepaysage.fr/fr/acque_fiumi_e_progetti_utopici_

………………..

mappa del progetto di IDROVIA Padova - Venezia

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