Geograficamente

conservazioni e trasformazioni virtuose del territorio

La VAL DI SUSA che brucia e l’inutile opera della TAV TORINO-LIONE – LE GRANDI OPERE IN CRISI: costi altissimi e benefici assai scarsi – la necessità di un sistema ferroviario diverso dall’Alta Velocità: ramificato ed efficace (per i passeggeri, per le merci)

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Un'altra giornata (il 29/2) di alta tensione e scontri in Val di Susa. Nuovi incidenti si sono verificati poco dopo le 21 quando la polizia si è mossa per rimuovere il blocco che si era parzialmente riformato dopo lo sgombero di poche ore prima. Tra i manifestanti alcuni gruppi hanno risposto lanciando pietre, lancio che ha ferito un carabiniere, un funzionario di polizia. Ma ci sono feriti anche tra i manifestanti, in seguito alla carica degli agenti. Le forze dell'ordine hanno utilizzato lacrimogeni e getti degli idranti. L'operazione di forza ha avuto successo: le forze dell'ordine hanno ripreso tutta l'area dell'ex presidio dei No Tav, dalla carreggiata dell'autostrada alla statale 25. Tutti i manifestanti sono scappati, centinaia di persone correvano per la strada, perché la nuvola di fumo dei lacrimogeni è arrivata fino a un chilometro di distanza dai punti di lancio. E poco prima delle 22 il blocco della autostrada A32 Torino-Bardonecchia all'altezza dello svincolo di Chianocco è stato nuovamente rimosso. Gruppi di No Tav, sgomberati, si sono dati appuntamento al mercato di Bussoleno, seguiti dagli agenti. Sandro Plano, il presidente della Comunità montana Val di Susa e Val Sangone, era tra i manifestanti: «Mi sembra di vivere una vicenda surrreale - commenta - tutte le dichiarazioni per cercare di risolvere la cosa in modo politico o col dialogo non sono servite. La risposta è stata 'andiamo avanti come dei treni'. Vogliono mostrare i muscoli e il mondo politico vuole mostrare che comanda» (dal http://www.corriere.it/ delle ore 23.30 del 29/2/2012)

   Accadimenti gravi si sono verificati, e si stanno verificando, in Val di Susa sui luoghi dei cantieri della costruzione dell’ “Alta velocità”: l’incidente a Luca Abbà caduto dal traliccio, la guerriglia con la polizia, la fine di ogni dialogo tra le parti… Diamo qui conto del contesto con alcuni articoli e riflessioni riprese dai giornali e dal web.

   Noi crediamo che si sia creata, con questo scenario di scontro totale, una situazione di impossibilità di vedere con ragionevolezza il contesto: cioè un’opera di grandi dimensioni, di un impatto assai rilevante, che è (solo in parte) già iniziata, e che sempre più soggetti (tecnici del settore della mobilità in particolare) mostrano dei dubbi che possa servire veramente. Trasformata come è stata da opera per il trasporto passeggeri (per mancanza di “domanda”) a “trasporto merci”, essa risulta di dubbia utilità, considerando che, dai dati dei flussi attuali di traffico (merci), la tratta ferroviaria esistente è in grado di sopportare carichi ben maggiori di adesso e di quelli prevedibili per il futuro.

LUCA ABBÀ, l'attivista No Tav caduto da un traliccio della corrente elettrica durante una manifestazione di protesta in Val Susa. Le sue condizioni, assai gravi, sembrano un po’ migliorare

   Del resto l’opera è già stata considerata di minore importanza dalla stessa Unione Europea: tant’è che ora si procederà (nei prossimi anni) alla costruzione del tunnel fra Italia e Francia – di 57 chilometri – per poi rivedere, aggiornare, i flussi di traffico e capire quale potrà essere l’entità dell’opera sia nella parte francese che italiana: operazione assurda questa (costruire un megatunnel senza sapere a cosa servirà), ma perlomeno, in questa fase, necessaria a prendere tempo per rivedere i piani sviluppisti scellerati (nella funzionalità, nei costi, nell’impatto ambientale e sociale…) che l’ Alta velocità viene ad avere.

   Allora ci par di capire che la situazione violenta che si è creata sta danneggiando chi crede ci possa essere uno sviluppo diverso del sistema dei trasporti (merci e passeggeri): sì veloce ed efficiente, ma rispettoso dei luoghi, inserito in un contesto di economia e di vita meno paranoici di quel che adesso è. E la situazione di protesta non solo pacifica, non può che essere negativa in primis per gli abitanti della Val di Susa danneggiati dalla costruzione della TAV: con il rischio di essere destinati per questo a soccombere proprio per il contesto di scontro che si è creato.

Il loro non distanziarsi (almeno dei suoi leader) da forme di opposizione violenta che provengono “da fuori” è a nostro avviso una debolezza, un errore. Anche se in parte può essere giustificato: gli abitanti della Val di Susa sono stati lasciati soli dal mondo politico (perlomeno quello dei grandi partiti) che pedissequamente seguono la linea di uno sviluppo della mobilità, dei trasporti, favorevole alle grandi strutture superveloci (dimenticando ogni soluzione alternativa, ramificata, del sistema dei trasporti pubblici). La mancanza di un “canale nelle istituzioni”, autorevole, della protesta degli abitanti della Val di Susa è un imperdonabile vuoto nella politica dei trasporti (e non solo) della classe dirigente italica. E, appunto, questo porta a far sì che gli oppositori dell’alta velocità (tra cui noi ci annoveriamo) non abbiano in questo momento una credibile rappresentanza politica e istituzionale (augurabilmente trasversale) che li rappresenti. (sm)

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NON SI PUO’ MORIRE PER L’OPERA DEI RINVII

di Giuseppe Berta, da “il Secolo XIX” del 29/2/2012

   Ha senso morire per la Tav in Val di Susa? E hanno senso quelle immagini di scontri che le televisioni diffondono da giorni, con le cronache che enfatizzano un clima da guerra civile latente?

   Non c’è dubbio che la situazione sia ormai sfuggita di mano e che la radicalizzazione in atto stia andando al di là della posta effettivamente in gioco, come se davvero la modernità dell’Italia passasse da una linea ferroviaria e se la sopravvivenza  di una comunità locale dipendesse per intero dal treno della discordia.

lo sgombero della A32

Anzitutto occorre chiedersi quale sia l’importanza che viene assegnata all’asse di comunicazione fra Torino e Lione, cioè il suo rilievo strategico. Pochi ne parlano, ma si è ormai passati a una concezione low cost dell’Alta Velocità. Nel senso (come spiegano bene Andrea Debernardi e Marco Ponti nell’analisi ospitata sul sito web “lavoce.info”) che l’opera è stata ormai derubricata. Non è più la colossale infrastruttura dal costo di decine di milioni di euro, di cui si discute da anni.

   L’opera – come si dice con un brutto neologismo pseudo tecnico – è stata “fasizzata”, cioè scomposta in diverse fasi di attuazione. Per il momento il lavoro previsto si riduce alla “galleria di base”, al tunnel fra Italia e Francia. Il resto viene già oggi demandato a fasi successive, da realizzarsi dopo aver condotto una verifica dei flussi effettivi di traffico della linea.

   In pratica, i tempi – pur proiettati nel futuro anche nel progetto originario – sono diventati indeterminati e non è affatto detto che, una volta completata la galleria, gli altri passaggi seguiranno. A dire il vero, non si capisce nemmeno troppo bene quando dovrebbe essere pronta la galleria, il cui costo per il nostro Paese viene stimato in 3,5 miliardi di euro (ma naturalmente c’è chi sussurra, nonostante ciò che ha detto ieri il ministro Passera, che non esiste piena certezza circa la sua esecuzione).

   Anche il fatto che i francesi stiano lavorando dall’altra parte delle Alpi, sul loro tratto, non rappresenta una garanzia reale per l’opera: infatti quel segmento rientra comunque nel loro piano ferroviario nazionale.

   E dunque? E dunque la Tav è stata fin qui un’operazione pessimamente gestita, in primo luogo sul piano politico, tra dichiarazioni magniloquenti e una pratica insipienza. Ha prevalso la tecnica del rinvio, che fra l’altro permetteva ai partiti di non prendere di punta il dissenso robusto con cui dovevano fare i conti in Val di Susa.

   Per anni si è convocato un Osservatorio che, al punto finale, non è riuscito né a governare né ad addomesticare l’opposizione intransigente dei valligiani. Eppure, esso era sorto all’indomani degli scontri di Venaus (si sta parlando del 2005…), per stemperare il conflitto. Ma intanto è andata avanti la retorica di una grande opera descritta come una condizione essenziale per lo sviluppo, mentre i no global ne facevano un simbolo dell’antagonismo sociale. Ora il danno è fatto, sarà molto difficile tornare alla ragione. (Giuseppe Berta)

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LA TORINO-LIONE SI FA LOW COST: PERCHÉ

di Andrea Debernardi e Marco Ponti, da http://www.lavoce.info/ del 27/2/2012

   Il progetto originale della nuova linea Torino- Lione prevedeva 25 miliardi circa di costo totale, caratteristiche di alta velocità con ritorni finanziari trascurabili e mai esplicitati. Ora il progetto è suddiviso per fasi: all’inizio si costruirà la sola galleria di base. Il completamento della linea avverrà in funzione della reale crescita del traffico, quindi probabilmente mai. Scende di conseguenza l’investimento dell’Italia, intorno ai 3 miliardi e mezzo. Ma sulla base dell’analisi costi-benefici è una decisione saggia? E se sì, perché non è stata presa prima?

IL PROGETTO PER FASI
Dopo due decenni, ecco il colpo di scena: il progetto è “fasizzato”: all’inizio si costruirà di fatto la sola galleria di base. Il completamento della linea avverrà probabilmente in funzione della reale crescita del traffico, e lo stesso Sole-24Ore, grande sostenitore fino ad ora del progetto originale senza “se” e senza “ma”, prospetta che non si farà mai. Non è difficile crederlo: le previsioni ufficiali di traffico mettono in luce da molti anni che si tratta di un progetto essenzialmente dedicato alle merci, e le parti escluse dal progetto non apportano particolari vantaggi a questo tipo di traffico, almeno sino a quando non raggiunga livelli comparabili alla potenzialità residua della linea esistente.
Vediamo ora qualche caratteristica del nuovo progetto, definito anche “Tav low-cost” da alcune fonti. Si tratta di costruire la sola galleria di base, per ridurre drasticamente le pendenze da superare. Da Chambery a Lione, i francesi costruiranno comunque una tratta alta velocità, ma è un progetto tutto interno a quel paese.
I costi del progetto che interessa l’Italia di fatto sarebbero solo quelli della sezione transfrontaliera della tratta internazionale, che è poi l’unica che l’Europa forse contribuisce a finanziare. Si tratta di circa 8 miliardi (usiamo valori un po’ approssimati, perché si tratta comunque di preventivi). Se l’Europa ne mette due, alla Francia ne toccheranno due e mezzo, e all’Italia 3 e mezzo. Un bel risparmio, rispetto a costi italiani del progetto originale con caratteristiche di alta velocità, che erano dell’ordine degli 11 miliardi (sempre se l’Europa ne avesse messi 2).
UNA SAGGIA DECISIONE?
Ma il drastico ridimensionamento è una cosa buona? No, se la riduzione dei costi fosse inferiore alla riduzione dei benefici (e in questi termini bisogna ragionare per forza, non ci sono alternative se non mistico-ideologiche).
Non pare proprio, però, che la riduzione dei costi sia minore di quella dei benefici. Abbiamo fatto alcuni conti molto semplificati, basati su un modellino sviluppato da chi, da anni, propone invano un’articolazione del progetto per fasi, in funzione della domanda. Lo strumento di calcolo adatto era dunque disponibile e, valutando più di una articolazione per fasi del progetto, ne indicava come più fattibile una assai diversa da quella della “low cost” attuale.
Vediamo cosa significa la tabella dei risultati: per fare un confronto, dai costi del progetto originale (Nltl) sono stati eliminati quelli, tutti francesi e invarianti, della tratta Av Lione-Chambery. I costi detti “fasaggio” sono una stima dei costi economici totali del progetto attuale, inclusivi dell’esercizio e di altre voci specifiche delle analisi benefici-costi, su cui qui non è possibile entrare nei dettagli.
A fronte di una diminuzione di costi (attualizzati) di (14,7 – 10,1) = 4,6 miliardi, si avrebbe una diminuzione di benefici, sempre attualizzati, di (9,1 – 7,3) = 1,8 miliardi; beninteso a fronte di un esercizio ferroviario volto a saturare la potenzialità delle linee di adduzione alla rete nazionale, che già oggi costituiscono i principali “colli di bottiglia del sistema”, senza impegnarla con i previsti servizi navetta per il trasporto degli autocarri, poco efficaci in termini sia di chilometraggi evitati, sia di peso utile trasportato.
Anche se il rapporto fra benefici e costi resta deficitario, ne consegue comunque un beneficio netto per la collettività di (4,6 – 1,8) = 2,8 miliardi. Se poi ci si aggiungesse il costo-opportunità dei fondi pubblici, (“Compf” nella tabella qui riportata), data l’assoluta irrilevanza dei ricavi netti del progetto, il beneficio per la collettività del passaggio alla versione “low-cost” aumenterebbe ancora, ma anche qui non ci dilunghiamo.
Sembrerebbe un’ottima decisione, dunque.

   Ma forse i calcoli su cui si basa, certo meno ottimistici di quelli ufficiali, sono sbagliati. E qui sorge il problema maggiore: perché non sono stati presentati i calcoli ufficiali sui quali si fonda la nuova decisione, pure così drastica? Forse risultavano motivazioni ancora più solide. Oppure, al contrario, negative (risparmi inferiori alla perdita di benefici), e solo la scarsità di fondi ha determinato una scelta così importante. Ma non è dato saperlo.

   Si noti che in questa fase la quantità di fondi che arriverà dall’Europa è irrilevante: si parla dell’utilità socioeconomica netta del progetto. I fondi europei per l’Italia infatti sono sostanzialmente una “invariante”: quelli che eventualmente andranno a questo progetto saranno sottratti ad altri, all’interno degli equilibri politici complessivi dell’erogazione delle risorse per infrastrutture ai diversi paesi. Peraltro, da notizie recenti sembra che i fondi europei per il progetto siano di ammontare tutt’altro che certo.
Ma immaginiamo che il ridimensionamento sia stata una decisione saggia. Emerge una questione molto rilevante: perché non è stata presa prima, avvalendosi di analisi comparative tra soluzioni diverse, come sempre auspicato da lavoce.info, dalle migliori pratiche internazionali e da studiosi indipendenti? Quale idea sull’uso dei fondi pubblici stava alla base del faraonico progetto originario? Quali interessi si intendeva far prevalere rispetto a quelli della collettività (non è difficile certo immaginarlo, senza dietrologie particolari)?
Ora, la necessità di un riesame urgente di tutte le altre grandi opere, concepite con logica identica, sembra davvero improcrastinabile: quali sarebbero i costi e i benefici, anche ambientali, di un ponte di Messina senza la ferrovia, che ne raddoppia i costi per pochi treni al giorno? E per un terzo valico Milano-Genova progettato non in funzione dei (pochi) passeggeri, ma solo delle merci, cioè con standard e costi molto inferiori? Lo stesso vale per la linea Av Napoli-Bari, e per molte altre grandi opere, concepite evidentemente senza alcuna considerazione della scarsità delle risorse pubbliche. (Andrea Debernardi e Marco Ponti, da http://www.lavoce.info/ del 27/2/2012)

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LA VAL DI SUSA E L´ASIMMETRIA DELLE RAGIONI

di Adriano Sofri, da “la Repubblica” del 29/2/2012

   La gran maggioranza della gente della Val di Susa, con la miglior conoscenza di causa, e molti nel resto d´Italia, sono persuasi che la Tav sia un gravissimo errore. E la manifestazione di sabato scorso ne ha dato un´impressionante conferma. Sono convinti che sia un gravissimo errore non solo per la devastazione che provocherà a quei luoghi, ma rispetto ai suoi stessi propositi economici e commerciali.

   Dunque il problema drammatico che si trovano ad affrontare è questo: che cosa è giusto fare quando si crede fermamente di avere ragione, e si sente che il proprio avversario, dalla parte del torto – in buona o cattiva fede – è disposto a tutto pur di non smettere la strada intrapresa? Si può obiettare che il problema sia reciproco, e che il governo e lo Stato, convinti di trovarsi dalla parte della ragione, debbano loro porsi il problema della tenacia intransigente di una cittadinanza. Ma questa simmetria, al punto cui siamo, è soltanto apparente.

   Intanto, per la sproporzione delle forze. Ma soprattutto perché tra i fautori della Tav prevalgono da tempo argomenti estrinseci e, per così dire, di convenienze: non si può mancare, per l´avversione di una particolare popolazione, a decisioni prese e confermate ripetutamente da istituzioni che rappresentano tutto il popolo italiano, e ancora meno si può mancare a impegni europei.

   Fra gli avvertimenti più pressanti c´è la notizia che “già si scava” sul versante francese. Anche qui, come sull´intera crisi, una specie di ineluttabilità, di inesorabilità da fatto compiuto, vuole pesare sulle obiezioni di merito di quella cittadinanza.

   E alcune delle più rilevanti obiezioni di merito sono il frutto del lunghissimo tempo trascorso fra il progetto iniziale della Tav e la situazione attuale, così cambiata da inficiare quelle motivazioni. Se si stesse “serenamente” ai fatti, bisognerebbe riconoscere – così pare a me, che sono un orecchiatore non specialista, e però la sorte di tante vertenze locali e localiste avrebbe bisogno di arrivare all´orecchio di non specialisti e non locali – che i fautori della Tav appartengono a quel partito trasversale e ingordo che si chiama il Partito Preso.

   Il loro avverbio è: Ormai. Ormai, non si può che continuare. Lo ripetono, come per convincersene meglio. Lo direbbero, con la stessa inesorabilità, a proposito del nucleare, se non ci fosse stato l´accidente di Fukushima, e aspettano solo di ricominciare.

   Ammesso che il progetto originario fosse fondato (la gente della Valle lo negò da subito) è passato da allora il tempo di una generazione, e l´impresa promette adesso di far dilapidare denaro – una parte, perché di un´altra non si sa da dove possa arrivare – ; di far viaggiare a grande velocità, e a km 5 mila piuttosto che a km zero, merci che anche loro non ci sono; a sacrificare ancora al feticcio dei Grandi Lavori, a scapito di lavori piccoli che riparerebbero Pompei e arginerebbero il Bisagno e farebbero andare in treno le persone da Catania a Comiso; e infine di assicurare a qualunque governo un focolaio di scontro micidiale.
Qualcuno ammonisce amaramente il movimento anti-Tav a rendersi conto che la sua è una partita persa, e a tirarne le conseguenze. Dubito che l´argomento sia efficace. Certo, a questo punto gli argomenti efficaci sembrano tutti venir meno, e due partiti presi affrontarsi in una sfida senza mediazione. Soprattutto, per chi sente di aver ragione – e gli abitanti della Val di Susa lo sentono così fortemente – la sensazione di una battaglia impossibile non è un deterrente adeguato, anzi: ci sono cause perse che proprio per questo spingono a battersi senza riserve.

   Dunque è difficile che sia il realismo a scongiurare il peggio, e almeno questo genere di realismo. Quanto al dialogo invocato ancora ieri dal ministro dell´Interno, a ridosso della tragica caduta di un militante anarchico, è augurio spuntato, su un tema che non prevede più mediazioni e che esige di schierarsi per un sì o per un no.
Dunque si torna a quella domanda: che cosa è giusto fare quando si sa e si crede di avere ragione, e ci si accorge di trovarsi in un vicolo cieco? La nonviolenza è nata per rispondere a questa domanda ricorrente, ma la nonviolenza è una scelta morale e un metodo, non una garanzia di vincere. Nello scontro sulla Tav, e nelle sue molteplici diramazioni nel resto d´Italia, non è affatto detto che la nonviolenza prevalga, nei comportamenti del movimento e ancor meno in quelli dell´ordine pubblico; ed è invece prevedibile una catena di azioni e reazioni incontrollabili da chiunque, e manipolabili da molti. Il partito preso si nutre di frasi fatte: “dovranno passare sui nostri cadaveri”.

   Le frasi sanno scivolare fino ai loro fatti, e l´abnegazione disastrosa del “passeranno sui nostri cadaveri” al disastro del “passeremo sui loro cadaveri”.
Si rifà un gran parlare, in questi giorni, dell´incombenza di morti che ci scappano e morti ammazzati. Vogliono essere scongiuri, diventano facilmente profezie che si autoadempiono. Sul traliccio dell´altroieri è toccato a uno dei No-Tav. Non aveva fatto niente di violento, si era arrampicato più su della sua bandiera. Qualunque parte vi abbia avuto la polizia, questa era la circostanza. La militarizzazione della valle ha pochi paragoni, dall´antica rivolta di Reggio Calabria.

   Anche di questo l´intervento di polizia fra domenica e lunedì ha dato un´impressionante conferma. Non so come la cittadinanza della Val di Susa possa impiegare una responsabilità che le autorità mostrano di non avere: di non riuscire ad avere, anche se lo desiderassero davvero, inchiodate come si sono al loro ruolo.

   Penso che ci sia un legame, solo in apparenza paradossale, fra la convinzione di avere ragione e di battersi non solo per sé e per il proprio cortile, ma anche per gli altri e per le generazioni a venire, e il coraggio di uscire dall´angolo, di proclamare un disarmo unilaterale e farne il terreno nuovo sul quale disarmare l´oltranzismo avversario.

   Di far scivolare il No-Tav, piuttosto che verso il corpo a corpo, verso l´irriducibile “Preferirei di no” dello scrivano Bartleby. Di reinventare le risorse della diserzione. Non so se sia possibile. So che comunque non lo sarebbe, se non si spostasse la testimonianza dal cantiere dei fantasmi ai cittadini che la Val di Susa la conoscono sì e no in cartolina, e anche di quelli che non sono militanti di niente, se non della democrazia. (Adriano Sofri)

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LA TAV IN 11 PUNTI

- Qual è lo stato dei lavori, quali sono i rischi del progetto, perché si litiga sui costi e i rischi per l’ambiente: le cose da sapere per farsi un’idea -

di Filippo Zuliani, da http://www.ilpost.it/ del 29/2/2012

   Da due notti i manifestanti No TAV presidiano diversi blocchi stradali in Val di Susa, in prossimità delle aree dove sono stati avviati i lavori preparatori per la costruzione della linea ad alta velocità che metterà in comunicazione Torino con Lione.

   Dopo le tensioni dei giorni scorsi con le forze dell’ordine, la seconda notte è trascorsa senza particolari incidenti lungo l’autostrada Torino – Bardonecchia (A32) in prossimità dello svincolo di Chianocco e sulla strada che porta verso il Moncenisio (SS25). Autorità e vigili del fuoco sono dovuti intervenire per spegnere tre automobili andate a fuoco in una strada secondaria, per domare un incendio in un magazzino di legname e per spegnere le fiamme sul telone di un tir a Bruzolo, poco distante da Chianocco.

   Secondo i leader della protesta, gli incendi sarebbero stati appiccati «ai danni del movimento stesso», ma non hanno fatto aumentare la tensione con le forze dell’ordine. Ieri verso mezzogiorno diversi blindati della polizia hanno raggiunto i blocchi dei No TAV. Con un idrante gli agenti hanno provato a disperdere parte dei manifestanti, ci sono stati lanci di pietre e altri oggetti, ma si è evitato uno scontro diretto e non c’è stato il temuto sgombero dei blocchi.

   Le forze dell’ordine hanno rinunciato perché non erano disponibili le squadre della Sitaf, la società che ha in gestione l’autostrada, per mettere a posto la carreggiata e probabilmente in seguito anche alla richiesta del ministro dell’Interno, Annamaria Cancellieri, di evitare forti contrapposizioni con chi manifesta. I No TAV hanno scandito più volte il nome “Luca” contro gli agenti ricordando il manifestante Luca Abbà, in coma indotto al CTO di Torino dopo esser caduto da un traliccio della corrente elettrica lunedì, mentre stava protestando contro le operazioni della polizia. Oggi ci sono state nuove tensioni e una troupe di Corriere TV è stata aggredita.

   I No TAV vogliono mantenere i blocchi almeno fino alla fine della settimana, quando potrebbero esserci nuovi cortei e manifestazioni di protesta, anche a Torino. Nei giorni feriali non è però semplice organizzare i turni per i presidi, perché molti manifestanti devono andare al lavoro o a scuola, e alcuni blocchi rischiano di rimanere sguarniti ed esposti alla possibilità di essere sgomberati con azioni a sorpresa delle forze dell’ordine. L’obiettivo dei leader dei No TAV è cercare di ottenere un maggior seguito anche a livello nazionale, con manifestazioni in altre parti d’Italia contro la costruzione della nuova linea ferroviaria ad alta velocità.

LAVORI
A oggi non è ancora stato avviato alcun concreto lavoro di scavo. Nell’estate dello scorso anno è stato avviato un cantiere presso la Maddalena (vicino al comune di Chiomonte), dove saranno raccolti i detriti dei primi scavi conoscitivi utili per ottenere informazioni sul tipo di rocce, in visione del futuro scavo del tunnel per la ferrovia. Simili scavi sono stati realizzati anche dal versante francese e serviranno per stabilire il tracciato della linea verso Lione. Da inizio anno, l’area della Maddalena è presidiata dall’esercito, non dalle forze dell’ordine, in seguito alla sua classificazione ad “area di interesse strategico nazionale” da parte del Parlamento.

CHI SONO I NO TAV
Il movimento dei No TAV ha una composizione molto eterogenea e non può essere definito con poche parole. Comprende i valligiani della Val di Susa contrari per motivi ambientalisti o di opportunismo alla nuova linea ferroviaria, i sindaci e i rappresentanti delle istituzioni locali che non vogliono i cantieri sui loro territori, quelli che già in passato avevano protestato per i cantieri dell’alta velocità nel centro Italia, i militanti dei centri sociali e alcuni gruppi appartenenti agli ambienti anarchici.

   Ogni entità ha spesso idee diverse su come dimostrare il dissenso: c’è un’ampia base pacifica che sostiene sistemi di disobbedienza civile, ma ci sono anche gruppi che spingono per dure azioni di contrasto e che ricorrono alla violenza. Il movimento No TAV rivendica di essere per propria natura non violento e, nella sua storia, ha partecipato a centinaia di riunioni con le istituzioni per confrontarsi sui temi dell’alta velocità e far valere democraticamente le proprie ragioni.

PRO E CONTRO
I No TAV sono contrari alla costruzione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità che metta in comunicazione Torino con Lione (Francia) attraverso la Val di Susa, nell’ambito del Progetto prioritario 6 dell’Unione Europea, per collegare trasversalmente l’Europa da ovest a est. Secondo i manifestanti sarebbe sufficiente potenziare la linea ferroviaria già esistente, che dicono sia usata a un terzo della sua effettiva capacità, senza dover quindi costruirne una completamente nuova che richiederebbe lo scavo di diversi tunnel e un notevole impatto ambientale. Sui pro e i contro di una simile opera si discute da decenni.

AMIANTO
Il progetto della TAV prevede la creazione di diversi cantieri e lo scavo di gallerie in un’area della Val di Susa in cui viene indicata la presenza di uranio e amianto nelle rocce. L’uranio comporta la presenza del radon, un gas radioattivo più pesante dell’aria che deriva dal decadimento del metallo. Potrebbe accumularsi nei nuovi tunnel, dicono i detrattori del progetto, comportando seri rischi per la salute, ma nel progetto della tratta si parla di un “rischio quasi nullo”.
La presenza di amianto era già stata documentata una sessantina di anni fa da una serie di studi dell’Università di Padova. In questo caso le preoccupazioni riguardano principalmente le operazioni di rimozione e trattamento dei detriti derivanti dallo scavo dei tunnel (smarino).

   Secondo i No TAV ci potranno essere seri problemi per la salute della popolazione a causa dei detriti e delle polveri che si formeranno nei cantieri e lungo le strade dove saranno trasportati i materiali. Le previsioni più pessimistiche parlano di un possibile aumento di malattie cardiache e polmonari, specialmente per anziani e bambini.

   I progettisti e chi è a favore della TAV ricordano che ci sono tecnologie e sistemi di sicurezza per trattare minerali potenzialmente pericolosi, contenenti amianto o uranio. Tali sistemi sono già stati sperimentati con successo di recente, per esempio nella costruzione di alcuni tunnel in Svizzera. Nel corso del tempo sono state elaborate procedure per lo spostamento su convogli ferroviari dei detriti, con precauzioni per ridurre ulteriormente la produzione di polveri.

   Diverse ricerche, compreso uno studio pubblicato dalla Società Geologica Italiana, sostengono che in merito alla presenza di uranio e amianto «le valutazioni quantitative preliminari inducono a non ritenere che le operazioni di scavo possano indurre un rischio sanitario apportando variazioni significative alla situazione attuale».

AMBIENTE
Le preoccupazioni su amianto e uranio si accompagnano a timori più generalizzati sui rischi per l’ambiente. I No TAV sostengono che i cantieri e i tunnel devasteranno ampie aree della Val di Susa, cambiando corsi d’acqua e rovinando le sorgenti sotterranee, come fu già denunciato ai tempi della costruzione dei tunnel per l’alta velocità nel Mugello (Toscana). Diversi terreni sono molto franosi, spiegano i manifestanti, e potrebbero subire altri danni con la costruzione delle infrastrutture. I cantieri di grandi dimensioni porteranno a un aumento dell’inquinamento in valle per buona parte del tempo dei lavori.

   I sostenitori del progetto invitano, invece, a valutare i benefici ambientali che saranno forniti dalla nuova tratta nel medio-lungo periodo, come andrebbe fatto per un intervento infrastrutturale di queste dimensioni.  Si stima che entro il 2035 la linea ridurrà il traffico su gomma in valle, con un milione in meno di camion, e raddoppierà la capacità di trasporto su rotaia delle merci. Grazie ad accordi con le amministrazioni locali, si potranno rimettere a posto i terreni in dissesto con opere compensative, come è già avvenuto (anche se a volte con sprechi e cementificazione eccessiva) nelle aree in cui è stata costruita la linea ad alta velocità Torino – Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli.

I COSTI
Sui costi effettivi del progetto ci sono da tempo forti contrasti, con le parti che si accusano ora di sottostimare ora di sovrastimare le cifre necessarie per l’opera. I No TAV dicono che la Torino – Lione avrà un costo complessivo di almeno 23 miliardi di euro cui si dovranno sommare altre spese, come per esempio la gestione della sicurezza presso i cantieri (per Chiomonte si è arrivati a spendere 90mila euro al giorno).

   Denunciano anche una sproporzione nell’accordo con la Francia per i costi: l’opera sarà per un terzo sul suolo italiano, eppure il nostro paese ne pagherà il 57,9 per cento. Ci sono poi dubbi sul fatto che l’Unione Europa sia davvero pronta per finanziare il 40 per cento dell’infrastruttura.

   Per rispondere a diverse obiezioni sul fronte progettuale, la scorsa estate è stato realizzato un nuovo progetto “leggero” che prevede l’uso di un numero minore di cantieri e la creazione di una linea mista. Il piano prevede la costruzione di due tunnel da una dozzina di chilometri, con la realizzazione complessiva di 29 degli 81 chilometri previsti, sfruttando in parte la linea storica. Si risparmierebbero circa quattro miliardi di euro.

   I sostenitori stimano che i costi per l’Italia saranno pari a 2,8 miliardi di euro per gli investimenti, spesa dilazionata in dieci anni e quindi ampiamente sostenibile. Il contributo europeo non è in discussione e potranno esserci anche sistemi di investimento privati, sul modello di esperienze simili per altre infrastrutture già realizzate in Europa. L’enorme divergenza dei dati si deve al fatto che non è possibile oggi individuare univocamente i costi dell’opera, a fronte di un tracciato che deve essere ancora stabilito definitivamente.

CORRUZIONE
Le enormi quantità di denaro che arriveranno in Val di Susa potrebbero favorire meccanismi malavitosi e di corruzione, spiegano i No Tav. Le cronache giudiziarie dagli anni Novanta a oggi dimostrano che i cantieri per l’alta velocità sono stati sfruttati da politica e malavita per i propri affari. Uno dei punti di riferimento di questa impostazione è il libro “Corruzione ad alta velocità”, scritto a fine anni Novanta dall’ex giudice Ferdinando Imposimato.

   Chi sostiene il progetto ricorda che, come già avvenuto nel caso di altre grandi opere, saranno intensificati i controlli per evitare fenomeni di corruzione. E che d’altra parte l’argomento del pericolo di corruzione può essere esteso a qualsiasi progetto, giusto o sbagliato, piccolo o grande. Sono stati firmati anche diversi protocolli d’intesa tra il governo e le amministrazioni locali per vigilare sulla regolarità degli appalti.

TURISMO
Dieci anni di cantieri complicheranno la vita agli albergatori e all’industria del turismo in Val di Susa, dicono i No TAV. Questa impostazione è contestata dai sostenitori della nuova ferrovia: le località sciistiche non subiranno particolari disagi perché distanti dai cantieri e, a opera terminata, ci saranno molte più opportunità di collegamento per raggiungere le piste.

LAVORO
Il tema del lavoro per i No TAV è collegato in buona parte a quello del turismo: il minor afflusso di turisti da loro previsto porterà alla perdita di posti di lavoro nelle strutture turistiche della valle. E non si creeranno nuove opportunità di lavoro, perché le imprese costruttrici utilizzeranno lavoratori provenienti da altre aree, come si è verificato durante la costruzione delle linee TAV già esistenti in Italia.

   Sulla base di diversi studi realizzati negli ultimi anni i sostenitori del progetto stimano che per il periodo di costruzione troveranno nuovo impiego quattro – settemila persone, con un sensibile aumento del Pil nel territorio. Nel solo cantiere della Maddalena, dove in passato si sono verificati numerosi scontri tra manifestanti e forze dell’ordine, lavoreranno circa 150 persone, che dormiranno e mangeranno nelle strutture di ricezione della zona. L’indotto, dicono, potrebbe giovare a molte attività economiche in valle.

VIAGGI
Una volta completata, la linea consentirà di raggiungere Lione da Torino con il treno in un’ora e 40 minuti, invece delle quattro ore che sono attualmente necessarie. Il vantaggio si estenderà naturalmente per le altre mete coperte dall’alta velocità sulla tratta: si potrà viaggiare da Milano a Parigi in circa quattro ore rispetto alle sette di oggi.

   I No TAV sostengono che la domanda per i viaggi in treno è in calo e che la linea non sarebbe comunque competitiva con l’aereo, che con i voli low cost offre biglietti più vantaggiosi per spostarsi verso Parigi. I sostenitori dicono, invece, che i volumi di traffico aumenteranno proprio in virtù della tratta e non solo per il trasporto passeggeri. La linea a livello locale consentirà di mettere meglio in comunicazione la valle con l’area metropolitana di Torino.

CONFRONTO
Nonostante la decisione di costruire la linea sia irrevocabile, come ha spiegato ieri il ministro dei Trasporti Passera e come stabilito dalle ratifiche dei parlamenti italiano e francese e dai trattati europei, le proteste per l’infrastruttura proseguono e viene contestata dai No TAV la scarsa considerazione da parte del governo e delle altre istituzioni nazionali. In realtà in questi anni il confronto c’è stato tra enti locali e governo, con la costituzione di un Osservatorio che si occupa principalmente degli aspetti tecnico-economici dell’opera. Da quando esiste, ha prodotto una serie di sette pubblicazioni (i “Quaderni”) ricca di analisi e informazioni sulla nuova linea e sul suo possibile impatto in Val di Susa.

- I numeri della TAV, di Filippo Zuliani

Da http://www.ilpost.it/ del 29/2/2012

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caratteristiche dell’opera:

http://www.lastampa.it/_web/tav/infografica-tav.asp

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VAL DI SUSA – IL PROGETTO

- Tratta e Costi, la mappa dell’Alta Velocità -

I 270 chilometri della Tav. Per il tunnel l’Italia spenderà 2,7 miliardi di euro

di ALESSANDRA MANGIAROTTI, da “Il Corriere della Sera” del 2/3/2012

   Il tunnel della discordia, quello che da giugno ha portato nuovi scontri e nuove barricate in Val di Susa, corre per sette chilometri e 400 metri da Chiomonte dritto nella pancia del Moncenisio. Sette chilometri e 400 metri di galleria di servizio che andranno tra cinque anni a congiungersi ai 57 del maxi tunnel italo-francese, il cuore della Torino-Lione che va da Susa a Saint Jean de Maurienne: 44,5 chilometri in terra d’Oltralpe (77%) e solo 12,5 (23%) in territorio nostrano, il tassello più critico del cosiddetto Corridoio mediterraneo che dal Sud della Spagna arriva fino a Budapest snodandosi in una rete di cinquemila chilometri di nuove linee ferroviarie.

LE TAPPE
Il via al primo studio di fattibilità della Torino-Lione, 270 chilometri di cui 81 sul nostro territorio (il 30%) destinati al trasporto di merci e passeggeri, è stato dato dal vertice italo-francese di Viterbo: era il 1991. Il progetto definitivo della linea dovrà arrivare a Bruxelles nel gennaio del 2013. Mentre la fine dei lavori della tratta internazionale Susa-Saint Jean de Maurienne è prevista per il 2023.

   In Francia sono stati chiusi tre cantieri (dove s’è scavato già per nove chilometri), in Italia si sta ora allestendo il cantiere della Maddalena. Cinque i gruppi internazionali su 49 scelti per elaborare il progetto preliminare della stazione internazionale di Susa (il vincitore presenterà il definitivo a fine anno): si va da Norman Foster (che ha firmato il progetto della stazione dell’Alta velocità di Firenze) agli architetti Gerkan Marg und Partner (stazione di Berlino, stadi di Cape Town e di Port Elisabeth dei mondiali di calcio del Sudafrica).

LA SPESA
Di certo, finora, ci sono i costi della tratta transfrontaliera gestiti dalla Lyon Turin Ferroviaire (Ltf). I 57 chilometri del maxi tunnel, più i sei di tratta scoperta, più i nodi di Susa e Saint Jean de Maurienne: 8,5 miliardi di euro, di cui 2,7 miliardi a carico dell’Italia. Perché come previsto dagli accordi internazionali l’Ue finanzia il 40% dell’opera, il restante 60% è suddiviso tra Italia (57,9%) e Francia (42,1). Per i 7,4 chilometri del tunnel esplorativo di Chiomonte, che diventerà una via di fuga del tunnel di base, la spesa è di 143 milioni, 35 milioni in quota all’Italia.

   Ancora da definire il costo totale dell’opera, visto che le tratte nazionali sono da stabilire. Per le opere programmate entro il 2030, agli 8,5 miliardi della tratta internazionale ne andrebbero sommati altri nove (4 a carico dell’Italia) per un totale di 17,5 miliardi. Mentre per raggiungere il massimo degli standard negli anni si potrebbero raggiungere i 23 miliardi di euro.

IL CONSENSO
La linea interessa, chi più chi meno, 112 Comuni lungo l’asse Torino-Lione per un totale di oltre due milioni e mezzo di abitanti: 87 in Francia e 25 in Italia. La sintesi dell’Osservatorio tecnico evidenzia come tutti i francesi e la maggioranza degli italiani (più di cento) non abbiano espresso opposizioni all’opera. Se si considera solo la prima fase dei lavori, quella relativa alla tratta transfrontaliera, i Comuni «direttamente interessati da cantieri o cambio dell’assetto del territorio» sono due: Chiomonte e Susa, «entrambi favorevoli».

   Contrari invece Giaglione, Mompantero e Venaus (2.280 abitanti), interessati solo dalla galleria che corre a profondità di 50 metri. Tutti favorevoli (tranne Rivalta, ancora «in forse») i dieci Comuni della cintura torinese. Nessuno dei Comuni più agguerriti della Bassa Valle, da Bussoleno ad Avigliana, è però direttamente interessato dalla prima fase. Complessivamente rappresentano 30 mila abitanti. (Alessandra Mangiarotti – 2 marzo 2012 – modifica il 3 marzo 2012)

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29 febbraio 2012

NO TAV, IDRANTI E RUSPE PER SGOMBERARE LA A32

da http://www.avvenire.it/

    Anche gli ultimi manifestanti No Tav rimasti seduti sulla carreggiata dell’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, in segno di protesta, sono stati sgomberati dalle Forze dell’ordine, in molti casi portati via a braccia dagli agenti. Le operazioni per rimuovere i blocchi stradali creati da due giorni dai manifestanti all’altezza di Chianocco stanno procedendo ormai da circa due ore: altre colonne di fumo si levano dalle barricate date alle fiamme sulla carreggiata mentre le forze di Polizia stanno procedendo a identificare gli irriducibili che erano rimasti a presidiare l’autostrada. Sono in corso le operazioni per rimuovere i detriti e ripulire la carreggiata.
Un gruppo composto da una ventina di manifestanti del Movimento No Tav – secondo quanto si apprende dalla Polizia ferroviaria – ha occupato la stazione ferroviaria di Ivrea (Torino). Gli attivisti si sono fermati sulle banchine, senza invadere i binari. La circolazione ferroviaria è interrotta sulla linea Torino-Aosta a causa di un guasto proprio nei pressi della stazione di Ivrea. Due treni, uno diretto a Torino e l’altro diretto ad Aosta, sono fermi all’interno della stazione.
IDRANTI E RUSPE PER LIBERARE L’A32
È in corso un nuovo tentativo di sgombero del blocco No Tav sull’autostrada A32 da parte delle forze dell’ordine, anche con idranti e fumogeni. Ingenti gli uomini e i mezzi mobilitati. Qualche centinaio di manifestanti fronteggia gli agenti. È stato dato fuoco alle barricate e si alza un denso fumo visibile anche da lontano. Sui social network è partito il tam tam per portare sullo svincolo, bloccato da oltre 48 ore, più persone possibile.
Le forze dell’ordine stanno utilizzando idranti, ma non lacrimogeni per sgomberare i manifestanti No Tav che da 53 ore occupano l’autostrada A32 allo svincolo di Chianocco (To). È quanto precisano dalla Questura di Torino. Le operazioni, spiegano le forze di Polizia, sono iniziate dopo che i manifestanti hanno rifiutato l’invito a lasciare l’autostrada: «Intimazione rimasta inascoltata – aggiunge la Questura – e seguita da un fittissimo lancio di oggetti e pietre all’indirizzo degli operatori di Polizia». I manifestanti, riferiscono le forze dell’ordine, hanno dato fuoco ad alcuni pneumatici che creano un fitto fumo nero. Per rimuovere le barricate costruite dai manifestanti con diversi detriti c’è anche una ruspa.
I SINDACI CHIEDONO DI INTERROMPERE I LAVORI
I sindaci della Val di Susa hanno chiesto «al prefetto di interrompere i lavori perché le tensioni in Valle sono
molto alte. Il governo deve mettere ragione come ha fatto per il ponte sullo Stretto e le Olimpiadi di Roma. Ci sono danni al traffico, serve una riflessione, non vorremmo che la situazione precipitasse».
PROSEGUONO LE TENSIONI
Proseguono le tensioni legate ai cantieri della Tav. Mentre continuano le manifestazioni sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, all’altezza dello svincolo di Chianocco e sulla strada statale 25 del Moncenisio dove ci sono i blocchi degli attivisti No Tav, il sito del Corriere della Sera riporta la notizia di intimidazioni rivolte ad alcuni giornalisti che si erano avvicinati alla zona. «Alcuni videoperatori sono stati pesantemente minacciati e a due di loro, dopo un’aggressione, – scrive il quotidiano sull’edizione on line – sono state tolte le telecamere impedendo di riprendere le immagini. È stato poi gravemente danneggiato il materiale tecnico che avevano per effettuare le riprese».
Nel pomeriggio una colonna di mezzi blindati delle forze dell’ordine è arrivata a poche centinaia di metri dal blocco dei manifestanti No Tav a Chianocco, sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia. Alcune centinaia di manifestanti si sono radunati vicino allo sbarramento eretto dai No Tav e molti battono rumorosamente
pietre e bastoni sui guard-rail.
Nel corso della notte, non lontano dai punti dove è in corso la protesta, erano andate a fuoco tre automobili, una catasta di legna e il telone di un Tir. La natura degli incendi, tutti spenti dai Vigili del fuoco, è da chiarire. Sono “evidentemente stati appiccati ai danni del movimento stesso”, ha affermato Luigi Casel, uno dei leader No Tav . “Poco dopo le auto – ha spiegato – sono stati dati al fuoco il telone di un Tir e un pallet in un deposito di legna. Tutto lascia pensare che siano opera della stessa mano”.
I manifestanti che hanno trascorso la notte ai blocchi sono stati in tutto qualche centinaia; hanno acceso piccolì falò per riscaldarsi e hanno scandito più volte lo slogan “Luca! Luca!” a sostegno di Luca Abbà, uno dei leader del Movimento No Tav, rimasto ferito lunedì mattina alla Maddalena di Chiomonte cadendo da un traliccio dell’alta tensione sul quale era salito per protestare contro l’ampliamento del cantiere della Tav.

Blocchi stradali, irruzioni sui binari, presidi, cortei. La protesta dei No Tav contro il supertreno fa salire la tensione in Val di Susa e arriva in altre città d’Italia con la forma del “flash mob”: azioni rapide, improvvise, tambureggiate su blog e social network per bloccare una strada (come la tangenziale di Torino), un treno (come il Frecciargento a Lecce) o danneggiare un portone (come quello dell’Associazione degli industriali a Ferrara).
Le condizioni dell’attivista sono stazionarie ma – dicono i medici – reagisce bene alle terapie intensive. La Digos ha trasmesso un rapporto alla Procura guidata da Gian Carlo Caselli. “Come sempre – dice il magistrato – faremo tutti gli accertamenti necessari e doverosi per legge”. “L’incidente è un fatto molto triste e grave – ha commentato il ministro dell’Interno, Anna Maria Cancellieri – perché tocca una giovane persona ma spero che questo non esasperi gli animi”. La responsabile del Viminale ha auspicato “dialogo, sensibilità ed equilibrio” da parte di tutti e invita a riflettere, oltre che “sulla dinamica dell’accaduto”, anche su quelli che sono “gli interessi della Nazione”. “Il lavoro per la ferrovia ad alta velocità è in corso e deve continuare come previsto”, ha avvertito ieri Corrado Passera, ministro delle infrastrutture, e il segretario del Pd, Pierluigi Bersani, ritiene “urgente e necessario un pronunciamento del Parlamento” sulla quanto sta accadendo intorno alla Tav.
La notte scorsa è stato completato l’allargamento dell’area di cantiere in Valle Clarea, dove verrà scavato il cunicolo esplorativo. Ora i recinti avvolgono tutti i 7 ettari di territorio previsti (ieri erano 5.6). Gli scavi partiranno una volte concluse le procedure di occupazione temporanea (contro le quali gli avvocati dei No Tav annunciano dure battaglie legali) e di esproprio.
ENCOMIO SOLENNE A CARABINIERE INSULTATO DA MANIFESTANTE
Un formale ‘encomio solenne’ e’ stato conferito dal comandante Generale dell’Arma, Leonardo Gallitelli, al carabiniere che ieri è stato ripetutamente offeso da un manifestante durante le contestazioni in Val di Susa contro l’Alta Velocita’. Il generale Gallitelli ha telefonato al militare complimentandosi ”per la fermezza e la compostezza professionale dimostrate, che hanno impedito ad una situazione delicata di degenerare in ulteriori incidenti”. Per ”il lodevole comportamento tenuto a fronte della grave provocazione”, il comandante generale gli ha conferito l’encomio solenne. Il generale Gallitelli ha anche fatto giungere a tutto il personale dell’Arma impegnato nei servizi di ordine pubblico il proprio ”apprezzamento per la straordinaria professionalita’ e lo spirito di servizio di cui danno quotidiana prova”.
CARABINIERE A GENERALE GALLITELLI, HO FATTO SOLO MIO DOVERE
“Ho fatto solo il mio dovere”. Con queste parole, nella telefonata ricevuta dal comandante generale dell’Arma, Leonardo Gallitelli, si è schermito il carabiniere che oggi ha avuto un encomio solenne per il suo “lodevole comportamento” di ieri in Val di Susa, dove è stato ripetutamente insultato da un manifestante. Il generale Gallitelli lo ha chiamato al telefono per complimentarsi personalmente “per la fermezza e la compostezza professionale dimostrate” e il militare ha molto apprezzato il gesto. “Sono orgoglioso di questa telefonata”, ha detto. “Signor generale – ha aggiunto – ho fatto solo il mio dovere».

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29 febbraio 2012

NEL CANTIERE DI CLAREA TRA SILENZIO E PAURA

da AVVENIRE.IT del 29/2/2012

   Una disposizione ancora non esiste, ma un operaio ci assicura che, Tav o No Tav, la Madonna del Rocciamelone non l’abbatterà nessuno. I lavori di recinzione del cantiere di Clarea sono terminati e l’edicola eretta per proteggere l’icona della Vergine cara alla valle è ormai inaccessibile ai cattolici valsusini, che ogni giorno venivano a pregare qui. Due chilometri di muri in cemento e acciaio, coronati da concertine, che a dispetto del nome è terribile filo spinato.

   Visto dall’interno, il cantiere per cui si lotta e si rischia persino di morire, è solo una conca di sottobosco fangoso, abitato da agenti, a centinaia, e maestranze, poche per ora.
«Abbiamo recintato l’area prima di avviare la procedura di esproprio – ci spiega il direttore delle costruzioni – perché ci è stato ordinato dal Prefetto». Questione di un mese, precisa un funzionario della Ltf, la società ferroviaria incaricata di realizzare il più grande tunnel di base.

   È un’opera da 143 milioni, altissimo livello ingegneristico e un consenso politico praticamente assoluto: «Solo qui, solo su questo traforo, solo questa volta abbiamo incontrato tanta ostilità». sospira il direttore dei lavori. Nessun nome, nessuna foto: ragioni di sicurezza, anche questo ingegnere romano, che si è fatto tutti i cantieri dell’alta velocità Roma-Napoli, è diventato un “obiettivo strategico” e va trattato come tale.
Camminiamo insieme tra la baita e la madonnina, in quello che fino a qualche giorno fa era il sancta sanctorum dei No Tav. Qui il movimento organizzava le feste campestri e i direttivi, qui dovevi salire per incontrare i leader della protesta quando i caterpillar non avevano ancora disboscato. Ora la baita è sotto sequestro, come il vicino traliccio da cui è caduto Luca Abbà, ma nessuno ci fa caso; in val Susa ogni pietra ha una storia giudiziaria.
«Non abbiamo fatto ancora alcun lavoro in quest’area del cantiere – precisa il dirigente Ltf – perché l’ordinanza vieta di realizzare prima dell’esproprio qualunque opera che non sia indispensabile per recintare l’area; la recinzione è motivata dal fatto che, in virtù della legge di stabilità, siamo in un sito strategico nazionale e che chiuderlo all’accesso di estranei significa anche tutelarli». La tesi non piacerà ai No Tav, ma l’ordinanza che ha portato all’occupazione della Clarea serve a evitare che, trovandosi “inavvertitamente” in un’area strategica e quindi interdetta per legge qualcuno di loro incorra in un reato…
Passa un lince, ne sfreccia un altro. Gioiellini della meccanica militare: li hanno progettati per resistere alle mine afghane e la valle di Susa, malgrado tutto, è altra cosa. Nel cantiere è un pullulare di poliziotti e carabinieri, finanzieri e soldati.

   Gli unici che sorridono sono i militari, forse perché far la guardia a due ettari di bosco si guadagnano punti preziosi, per essere assegnati alle missioni “vere”. Per gli agenti delle forze dell’ordine è solo un turno come tanti, otto ore nell’attesa di un nemico che è lontano, lassù, oltre i piloni dell’autostrada che porta a Susa e poi a Torino, ancora bloccata dai presidi dei No Tav. «È un lavoro come un altro, in un periodo nero per tutti. A costruire l’alta velocità non si prende di più, semplicemente si prende uno stipendio», racconta un operaio e anche lui dev’essere molto strategico perché non ci vuol dire come si chiama.
Sarà pure il cantiere più militarizzato d’Europa ma basta un taccuino a far fuggire tutti. «Sapete com’è, qui in valle, non godiamo di grande popolarità» ammette il carpentiere. Che poi si lascia andare: lo stipendio – «1.600 euro al mese, non più di quanto prenderei in altri cantieri simili» -, la famiglia – «preoccupatissimi, quando vengo a lavorare mia moglie nasconde il magone», i paesani – «ti guardano storto, ma finora non mi hanno tagliato le gomme dell’auto perché sanno che siamo qui per lavorare». Negli altri cinque ettari già espropriati alla Sitaf, la società dell’autostrada, i lavori procedono regolarmente, mentre qui tutto è fermo, ma secondo la Ltf espropri e preparativi porteranno via solo qualche settimana e in estate si inizierà a scavare senz’altro indugio la prima discenderia italiana.

   «Non aspettatevi la fresa di cui tutti parlano – spiega il direttore delle costruzioni – all’inizio procederemo con uno scavo tradizionale, perché siamo su un terreno sciolto, friabile, dove il problema è consolidare, non scavare. Arrivati a 250 metri di penetrazione troveremo il granito e allora saranno necessari dei macchinari adeguati». Prima che si materializzi in valle la grande scavatrice che i No Tav, come il tenente Drogo del Deserto dei Tartari, hanno atteso per anni, ci vorrà un altro annetto. Almeno fino ad allora la Madonnina può star tranquilla. (Paolo Viana)

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Dal nostro blog vedi anche:

http://geograficamente.wordpress.com/2011/06/28/tav-torino-lione-una-storia-gia-vista-%e2%80%93-quando-le-priorita-dei-bisogni-di-mobilita%e2%80%99-cambiano-nel-tempo-ma-si-prosegue-nel-progetto-perche-e-un-grande-affare-o-forse-solo-perche-manca/

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CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA

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4 thoughts on “La VAL DI SUSA che brucia e l’inutile opera della TAV TORINO-LIONE – LE GRANDI OPERE IN CRISI: costi altissimi e benefici assai scarsi – la necessità di un sistema ferroviario diverso dall’Alta Velocità: ramificato ed efficace (per i passeggeri, per le merci)

  1. “Coloro che non si muovono, non sentono il peso delle loro catene”
    Rosa Luxembourg

  2. Bellissima la terza foto con la scritta “lo sgombero della A32″ ma siete rincoglioniti? Non vedete che le uniche cose che si vedono stanno bruciando in mezzo ad una strada, più che uno sgombero mi sembra un’occupazione!! Dai volete essere obbiettivi ma risultate solamente di parte!!

    • Cito a difesa di questo post :
      “Noi crediamo che si sia creata, con questo scenario di scontro totale, una situazione di impossibilità di vedere con ragionevolezza il contesto: cioè un’opera di grandi dimensioni, di un impatto assai rilevante, che è (solo in parte) già iniziata, e che sempre più soggetti (tecnici del settore della mobilità in particolare) mostrano dei dubbi che possa servire veramente. Trasformata come è stata da opera per il trasporto passeggeri (per mancanza di “domanda”) a “trasporto merci”, essa risulta di dubbia utilità, considerando che, dai dati dei flussi attuali di traffico (merci), la tratta ferroviaria esistente è in grado di sopportare carichi ben maggiori di adesso e di quelli prevedibili per il futuro.”

      Se la didascalia è forse in appropriata, la critica verso il contenuto è immeritata.

      A titolo personale, direi che se essere di parte significa prendere posizione in difesa del territorio in quanto bene comune, allora IO sono di parte. Se invece essere di parte significa considerare tutti i difensori dei beni comuni come dei violenti allora no, non lo sono proprio.

      In merito al mio commento precedente, volevo dire che allo stato attuale solo con la mobilizzazione si possono bloccare o almeno modificare le scelte imposte dall’esterno.

      • Weee ma dove vivi? Guarda che questa non è una guerra fra il bene e il male, fra i “difensori” (esiste anche un attestato per diventarlo?) e i cattivoni che vogliono fare un tunnell. Basta moralizzatori che si ergono in difesa del territorio, anche chi è a favore dell’opera non vuole lo scempio del territorio, ma non tenta di fare leva sull’ignoranza delle persone, riempiendosi la bocca di parolone come i notav.
        Altra cosa nessuno ha imposto niente dall’alto, ma ci son voluti oltre 20 anni di dialogo e di confronti democratici, ora se una parte infima di persone non vuole che si faccia un’opera a valenza sovranazionale bhè per la democrazia si deve procedere!PS l’alternativa non è modificare le scelte ma bloccare proprio il traforo per i notav…ripeto di modifiche ne sono già state fatte aiosa. Questo è comunque un confronto inutile visto il sito ben schierato da una parte però l’immagine che ho criticato è veramente da suggerire a spielberg per gli effetti speciali.

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