Le ferrovie nella metropoli diffusa veneta, tra forme innovative (la metropolitana di superficie) e pendolari al palo; tra aree di sviluppo ferroviario (il triangolo Padova–Mestre-Treviso) e tutti gli altri territori in difficoltà di mobilità

la ramificazione in stralci sucessivi della metropolitana veneta di superficie (immagine ripresa dal progetto della Net-Engineering)

   Appare contradditorio il lento e faticoso sviluppo del trasporto su ferroviario (delle persone e delle merci) che vi è nella città-metropoli diffusa veneta. Regione emblematica del fatto che non esiste, istituzionalmente, una grande città, di milioni di persone, come Roma, Milano, Torino, Palermo, Napoli… ma vi sono tante medie e piccole realtà urbane che si connettono intensamente tra di solo: per motivi di lavoro, economici; ma anche per il tempo libero (lo sport, le iniziative culturali e i luoghi e le occasioni di ritrovo popolare domenicale, serale…).

   In Veneto sono in corso i lavori del primo stralcio della SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) un’idea sicuramente strepitosa, apparsa sul Piano Regionale dei Trasporti approvato dalla Regione nel lontano 1990, di utilizzo della rete ferroviaria “normale” per far transitare treni più moderni e veloci (e con scadenze più ristrette: in media ogni venti minuti o poco più), costruendo nuove “fermate” (non stazioni!) in luoghi di attrazione di passeggeri (qui sotto vi facciamo vedere quella del nuovo Ospedale di Mestre). 

fermata SFMR di Venezia Mestre Ospedale

  Tutto bene dunque? Non proprio. Sì, la situazione è in movimento, e questo è bene; ma come potete vedere negli articoli di seguito, la metropolitana di superficie interessa un’area limitata del Veneto, questo primo stralcio (il triangolo ferroviario tra Venezia, Padova e Castelfranco Veneto più le tratte da Venezia per Mira Buse, Treviso e Quarto d’Altino), lasciando di fatto fuori tutto il resto del Veneto (il secondo stralcio della metropolitana regionale comprende le tratte Quarto d’Altino-Portogruaro, Treviso-Conegliano, Castelfranco Veneto-Vicenza e Padova-Monselice, godeva di un finanziamento statale di 100 milioni di euro che è stato tolto nel luglio scorso a vantaggio delle zone terremotate dell’Abbruzzo). Ma se i soldi di questo secondo stralcio probabilmente riappariranno (non si sa quando…) è anche vero che i tempi di realizzazione si allungheranno, e in ogni caso, paradossalmente le aree con maggiori difficoltà di mobilità con trasporto pubblico (come l’alto Trevigiano, il Bellunese, la Pedemontana Vicentina…) resteranno al palo per chissà quanto… e, appunto, sono proprio le aree a minor presenza di trasporto pubblico…

   Resta oggettivamente la condizione di una regione (il Veneto) che, con la sua urbanistica “sparsa”, è difficile da organizzare in una mobilità alternativa all’uso dell’automobile: più facile e semplice è fare trasporto pubblico nei luoghi densamente abitati dove l’offerta di trasporto trova una domanda concentrata e consistente.

   Il presidente della Provincia di Trento Dellai sta progettando una MetroLand, cioè un sistema di treni veloci per le località trentine medio-piccole verso i poli di attrazione, come Trento (è che in quella regione ci sono più soldi a disposizione, o è anche un progetto virtuoso?).   

   Sarà da capire che tipo di trasporto pubblico offrire a popolazioni che vivono lontane dalla maggiori città e con difficoltà, e che con mezzi collettivi spesso obsoleti, faticosamente si spostano. Il rischio è che alcune aree urbane si sviluppino virtuosamente sempre più (come nel Veneto il triangolo “Padova – Venezia – Treviso”, ed altre aree già in difficoltà di mobilità e servizi essenziali, lo siano nel prossimo futuro (in difficoltà) ancor di più. E’ un rischio per il mantenimento di un paritario “diritto di cittadinanza”.

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Trenitalia, ultima fermata esasperazione. Pendolari veneti sul piede di guerra

Scali senza impiegati e biglietterie, sportelli chiusi da anni: il Movimento Consumatori avvia una causa collettiva

da “il Gazzettino” del 14/9/2009

VENEZIA – Trenitalia, gli utenti sono all’esasperazione. I problemi sono ormai moltissimi, a partire dalle stazioni, quelle cosidette minori, in cui non c’è più personale, non esistono nemmeno le “macchinette” obliteratrici e se ci sono spesso non funzionano. Per non parlare dei convogli, che su alcune linee sono vecchi, obsoleti e sempre sovraffollati.

L’Euregio “Trento – Bolzano – nord Tirolo” positivamente avanza: ma perché tutte le altre aree regionali (e istituzionali) italiane non riescono a ridefinirsi in modo geograficamente più virtuoso?

Le tre aree che compongono l' “Euregio Tirolo - Alto Adige – Trentino”

Lo scorso 29 ottobre i 106 consiglieri provinciali di Trentino, Alto Adige e del Tirolo hanno votato (all’unanimità) un progetto di stretta collaborazione fra le tre entità istituzionali sui temi dell’energia, della sanità specialistica e dei trasporti. Che fa vedere, questa decisione, la capacità (politica, culturale) di superare i confini nazionali ed arrivare a costruire concretamente quella che (sembra, dai fatti) sempre più sarà l’ “Euroregio” formata da Trento, Bolzano e il Tirolo austriaco.

E’ sintomatico che, dall’altra, ci si trovi in Italia a doversi confrontare con realtà locali istituzionali (i comuni, le Provincie, le Comunità Montane) che sembrano sempre più non in grado di governare il territorio di loro competenza (a volte con sovrapposizioni tra di loro e con costi altissimi per la collettività).

Noi geografi proprio dalle pagine di questo blog l’anno passato abbiamo formulato proposte di creazione di città di almeno 60.000 abitanti che superassero lo spezzettamento attuale degli 8.100 comuni italiani (avevamo proposto un esempio: riunire i comuni della Marca Trevigiana, che sono 95, in dieci città).

Abbiamo sostenuto l’abolizione delle Provincie, o che perlomeno esse diventassero unico soggetto di erogazione di servizi sovra-comunali ora gestiti da soggetti plurimi, e antieconomici, costosi per il loro mantenimento (Consorzi di acquedotti, rifiuti, del gas, delle fognature, dei trasporti, etc…. ATO, cioè Ambiti Territoriali Omogenei che spesso si sovrappongono agli stessi Consorzi…).

In questa razionalizzazione dei servizi si colloca in modo naturale l’individuazione di aree culturalmente, economicamente, geomorfologicamente omogenee, che superino vecchie strutture (come quelle appena descritte) che creano spesso disparità tra i cittadini. Per fare un esempio, è indubbio che le attuali Aree Metropolitane, in fase di costruzione in Italia, avranno risorse finanziarie maggiori dei comuni di montagna e pedemontani, e di tutti quelli che resteranno fuori dai contesti urbani che invece sono “in progress” in questo momento. E questo porterà (sta già portando) pure una disparità nel “diritto di cittadinanza” fra le persone (nel sistema scolastico, dei trasporti, della sanità…).

La capacità di individuare, in un unico progetto di unificazione europea, realtà territoriali più adatte ed efficienti rispetto ai confini degli stessi Stati nazionali, delle attuali regioni, delle provincie e dei comuni, appare come una necessità virtuosa di essere positivamente disponibili al cambiamento. Come pare stia accadendo nell’Euroregione “Bolzano, Trento e Tirolo”.

Venezia che continua a spopolarsi: l’idea di due città in una, quella inevitabile dei turisti (regolamentati), e quella dei veneziani (da rilanciare) (ma la “sublagunare” aiuta solo il turismo di massa e i nuovi sviluppi urbani di terraferma)

Sembrano dischi volanti posati sulla laguna. Eccole le uscite di emergenza immaginate per la futura “sublagunare”. Nel progetto preliminare di queste piattaforme ovali che spuntano in mezzo all’acqua, ce ne sono tre nel tratto tra Tessera e Murano, un’altra tra Murano e le Fondamente Nuove. In caso di incendio, o di qualsiasi altra emergenza, i passeggeri della sublagunare dovrebbero raggiungere queste uscite, prima percorrendo a piedi fino a mezzo chilometro lungo il tubo sotterraneo e poi salendo per 14 rampe di scale. A quel punto, dopo aver sollevato una speciale griglia, si troverebbero nel "disco volante": la piattaforma ovale interamente realizzata in lega di alluminio, con un piano di calpestio in legno trattato per sopportare l’esposizione all’ambiente lagunare

Il calo costante, lento ma continuo di chi abita a Venezia (la città è scesa sotto i 60.000 abitanti) per alcuni è vista come cosa grave, per altri è un falso problema. Venezia è comunque una città bellissima (ancora…) ma che deve confrontarsi con i disagi della “lentezza” (è strano dire questo quando si osanna al vivere fuori dal traffico), e anche con un costo generale della vita che non tutti possono permettersi. E deve pure sopportare una terraferma (una cintura urbana in terraferma) molto “aggressiva”, forse meno costosa e più attraente nei servizi alla persona: lo sviluppo dei servizi urbani di Mestre in questi ultimi anni, con le grandi e diffuse aree verdi che sono nate, con un centro costruito di grande pregio (come la chiusura al traffico e valorizzazione di Piazza Ferretto), con nuovi luoghi per i giovani (come il Centro Candiani), con mezzi pubblici diffusi in città e verso le altre aree urbane dell’area metropolitana “PaTreVe” (il triangolo Padova – Treviso – Venezia)… ebbene questi elementi sono anche loro motivo di crisi (e spopolamento) di Venezia, che riesce sempre meno ad essere competitiva nell’ “abitare” (nei costi, nei servizi…). Se poi aggiungiamo i progetti di “nuove città”, nuovi centri commerciali, sportivi, edilizi, dei servizi terziari che tra non molto ci saranno tra Padova e Mestre (cioè “Veneto City” tra Mira e Dolo) e, in particolare per Venezia, anche il “Quadrante di Tessera”, altro megacentro di attrazione economica-edilizia-commerciale… tutto questo pare che venga a creare parecchie difficoltà allo sviluppo futuro di Venezia (economico, di attrazione all’abitare…) e possa prevalere la “città museo” con ingorgo quotidiano di turisti.

Ci chiediamo se è invece possibile trovare attività lavorative e sviluppi economici compatibili in questa incredibile bellissima città… e se questo possa nascere parallelamente (e in forma distaccata) ai grandi flussi turistici che inevitabilmente invadono ogni giorno Venezia… Come ad esempio coinvolgere in progetti economici molte delle isole della Laguna ora abbandonate o poco utilizzate…..Individuare una lista di attività “di qualità” possibili, formative per i giovani, dentro tutti quei luoghi veneziani non permeati dagli incessanti flussi turistici (luoghi “non turistici” ora anche spesso un po’ in degrado)… questo permetterebbe una rivitalizzazione dell’ “abitare a Venezia” parallela al turismo che mai cesserà. Attività nel campo dell’innovazione informatica, dell’editoria, della sartoria e della moda, dei tanti prodotti di nicchia che l’artigianato veneto di terraferma produce…. magari (questo sì!) approfittando dei milioni di visitatori annui che passano lì a pochi metri, e che li si può offrire cose di qualità, utili e “a giusto prezzo”; al posto dei soliti prodotti da souvenir e a prezzi da rapina… Per far questo è ovvio che “il Pubblico”, gli enti preposti, dovrebbero agevolare (con esenzioni, sgravi fiscali, licenze, formazione professionale, dando visibilità…) lo sviluppo di questo tipo di offerta di qualità e a costo accessibile (è molto spesso “il settore pubblico” ad avere il ruolo di indirizzo verso forme nuove di sviluppo economico, di incentivazione dell’offerta e della domanda).

Sul futuro di Venezia si innesta la “questione Sublagunare”. Il progetto, che sta andando avanti, di creazione di una metropolitana subacquea (fatta di due grandi tubi a venti metri sotto l’acqua della Laguna) che colleghi Tessera a Murano e all’Arsenale (ma qualcuno dice che il progetto si estenderà a Piazza San Marco e così allargandosi…); questo progetto a noi pare assai pericoloso: snatura ancor di più una città che “deve contenere il turismo”, permettendo un approccio “mordi e fuggi” alla città. Insomma il turista farà poca fatica ad arrivare nei luoghi centrali di Venezia e, questo, incredibilmente (per qualsiasi centro urbano sarebbe una cosa importante) è dannoso per Venezia che non può sopportare il peso di più turisti di quel che già adesso fa. Se scorrevolezza e modi di mobilità adeguata meritano di essere realizzati (specie proprio per chi vorrà abitare a Venezia) altre possono essere le soluzioni (…incominciamo a parlarne succintamente qui, partendo dal rilevare lo spopolamento e l’idea che si sta concretizzando di sublagunare) (invitandovi a leggere poi qui il pezzo finale: il poetico racconto sul girovagare a Venezia dello scrittore turco premio Nobel Orhan Pamuk).

WWOOFING: un’esperienza diversa per conoscere territori, o almeno porzioni di questi, sicuramente virtuosi.

WWOOF viene dall’inglese World-Wide Opportunities on Organic Farms che si traduce in italiano con “possibiltà nelle fattorie biologiche del mondo intero”. Si tratta di aziende agricole biologiche che accolgono persone che desiderano condividere il loro quotidiano. Il WWOOF non è un’unica organizzione internazionale ma piuttosto una rete di organizzazioni WWOOF attraverso il mondo.
L’associazione WWOOF nasce in Inghilterra nel 1971, da un’idea di Sue Coppard che, essendosi trasferita a Londra, sentiva la mancanza della vita in campagna. Pensò allora di mettere in contatto, con un annuncio su di un giornale, le persone come lei che volevano vivere l’esperienza della campagna solo nei fine settimana, e le fattorie biologiche che avevano bisogno d’aiuto. L’immediato successo dell’iniziativa ha portato all’esigenza di creare un’organizzazione che fosse in grado di gestire il rapporto viaggiatori-fattorie con efficienza e regole certe. L’affermarsi di Internet alla fine degli anni ‘90, porta un’espansione mondiale del WWOOF, che si avvantaggia immediatamente delle possibilità offerte dalla rete che rende gestibile una grande quantità di fattorie sparse in una nazione, permettendo un’associazione di intenti tra persone che non si sono mai viste fra loro. Dal modello inglese il WWOOF si è diffuso in tutto il mondo, con realtà enormi (WWOOF Australia: circa 1500 fattorie) o molto piccole (WWOOF Repubblica Ceca con circa 44 fattorie).

Geolibri e Geoiniziative lodevoli – “Percepire il paesaggio”: il nostro rapporto con l’ambiente nell’epoca presente – …e chi, finanziariamente potendo, compra e salva borghi antichi (ma a tutti è dato di esprimere atti concreti di recupero della bellezza paesistica…)

“l’uomo che salva i borghi medievali” - Santo Stefano di Sessanio, paesino vicino L'Aquila, diventato uno dei migliori prototipi di restauro conservativo. La torre medicea (in alto) ha subito pesanti danni per il terremoto, ma il borgo ha resistito. Qui Daniele Kihlgren (industriale svedese colpito dalla bellezza dei borghi antichi italiani) dal 1999 in poi è andato a cercarsi uno per uno i proprietari delle vecchie case diroccate («non riuscivamo a trovarli, in America, in Australia, altre volte si presentavano in dodici cugini»), poi ha fatto loro un'offerta, quasi tutti hanno accettato, e lui ha restaurato buona parte del borgo, che è tornato alla vita. Ma non si è fermato a questo borgo (leggete sul secondo articolo che qui vi proponiamo…)

Parliamo di bellezza paesistica da ritrovare, da riscoprire. Qui, con una strana connessione che abbiamo realizzato noi, tra un libro (recensito sull’Unità da Renato Pallavicini) che si intitola “Percepire paesaggi. La potenza dello sguardo” (ed. Bollati Boringhieri, 282 pagine per un costo di 26 euro) scritto da un filosofo, Massimo Venturi Ferraiolo. Dove si cerca di capire quali sono le radici del nostro rapporto interiore con la bellezza paesistica, e perché la abbiamo perduta in questa epoca di brutture architettoniche. E di come recuperarla, la sensibilità verso il bel paesaggio e la bella urbanistica, partendo anche da esempi degli antichi, soffermandoci almeno per una volta con fare filosofico sul problema di come risolvere “i brutti paesaggi” che ci circondano e un po’ facciamo sempre più fatica a sopportare (non ci rassegnamo, almeno…).

E dopo il libro proviamo ad andare a scoprire un’esperienza pratica e originale di chi tenta fattivamente (permettendoselo anche finanziariamente) di salvare i borghi antichi, la bellezza di quei paesaggi urbani.

Si tratta di un industriale svedese (Daniele Kihlgren) che “adotta” borghi medievali, nel caso specifico un borgo (Santo Stefano di Sessanio) vicino a L’Aquila (ma ne ha comperati e restaurati molti altri, come potrete leggere qui come secondo articolo).

Che dire? Che forse a noi spetta (anche perché non essendo dotati di grandi capacità finanziarie) di gettare lo sguardo su quella zona grigia che è l’urbanizzazione diffusa, fatta di brutture di paesi e quartieri sorti a caso, in modo confuso e, guardandoli bene, assai brutti (molto!). Tipico di questo periodo sono interventi a volte pregevoli (anche di architettura e urbanistica innovativa contemporanea) che riguardano le grandi città (che hanno più mezzi finanziari e più sponsor, data la loro visibilità maggiore), ma anche centri ragguardevoli che hanno una loro storia economica e/o politica, “d’importanza” nel tempo… cittadine medio-grandi che riescono a “stare al passo” con un’urbanistica di recupero della bellezza (magari restaurando i loro centri, i palazzi più importanti…).

Il resto, paesi, paesini, borghi sorti lungo le trafficate e inquinate strade… tutto questo è appunto “zona grigia”, dimenticata da tutti. Aree e conurbazioni allungate che si caratterizzano per la mediocrità di vita: a volte, sì, sono “villettopoli” con strutture abitative del tipo californiano; a volte sono case disadorne, lottizzazioni, zone di edilizia popolare che sarebbero da riqualificare, case “abbinate” costruite totalmente fuori sintonia con il posto, condomini assai brutti…. Che dire di questo? sembra il vero problema quello della riqualificazione diffusa di questa urbanistica che viene ad impedire ogni possibile bellezza del paesaggio.

“Il petrolio finirà presto” – Credere nel cambiamento energetico urgente con le fonti rinnovabili è una necessità (abbandoniamo il greggio prima che sia lui ad abbandonarci)

Pozzi di petrolio che bruciano… immagine tratta da “Apocalisse nel deserto” (Lektionen in Finsternis), un docu-film del 1992 di Werner Herzog. Documentario provocatorio realizzato subito al termine della prima Guerra del Golfo del 1991, tra i pozzi di petrolio che gli iracheni in ritirata incendiarono nel Kuwait riconquistato dalle truppe americane. Tra le scene rimaste immortalate nella storia difficile della nostra epoca e realtà, quella finale dove, dopo l’affanno di quegli uomini intenti a spegnere le fiamme, essi decidono di riaccenderle, non concepiscono lo stare senza la distruzione (c’è appunto alla fine il gesto dell’uomo che lancia una fiaccola riaccendendo la fiamma su un pozzo petrolifero appena spento con enorme fatica)

E’ notizia di questi giorni che l’ “International Energy Agency” (Iea) con sede a Parigi, la massima autorità della politica energetica occidentale, ha formalizzato la decisione di “dire al mondo”, attraverso il suo presidente Fatih Birol, che il petrolio sta per finire, che la produzione sta scendendo di anno in anno di quasi il 7%, e che entro dieci anni ci troveremo in una grave crisi se non saranno concretizzati i sostituti del petrolio (o se non adotteremo politiche energetiche più parsimoniose e risparmiose). Non sono i “soliti” ecologisti a lanciare l’allarme, bensì un organismo ufficiale internazionale espressione di governi, che studia attentamente gli sviluppi delle produzione e del consumo energetico del pianeta. Al calo della produzione, si sovrappone la crescita dei consumi nei paesi in via di sviluppo (pensiamo solo alla Cina e all’India…): tra dieci anni ci sarà bisogno del petrolio di 4 Arabie Saudite (il paese che è al primo posto nella produzione di greggio, seguito subito dopo dalla Stati Uniti che sono pure i maggiori consumatori…). Qualcuno dice che questa previsione dell’ “Iea” è troppo catastrofista, e che avremo petrolio per altri trent’anni… ma cosa cambia?

Vi diamo qui conto di questo contesto di crisi petrolifera con alcuni articoli, puntando però subito sulle alternative in campo, non solo teoriche, che si stanno avviando e che forse necessitano di maggiore spinta e bisogno di crederci.