Le ferrovie nella metropoli diffusa veneta, tra forme innovative (la metropolitana di superficie) e pendolari al palo; tra aree di sviluppo ferroviario (il triangolo Padova–Mestre-Treviso) e tutti gli altri territori in difficoltà di mobilità

la ramificazione in stralci sucessivi della metropolitana veneta di superficie (immagine ripresa dal progetto della Net-Engineering)

Appare contraddittorio il lento e faticoso sviluppo del trasporto su ferroviario (delle persone e delle merci) che vi è nella città-metropoli diffusa veneta. Regione emblematica del fatto che non esiste, istituzionalmente, una grande città, di milioni di persone, come Roma, Milano, Torino, Palermo, Napoli… ma vi sono tante medie e piccole realtà urbane che si connettono intensamente tra di solo: per motivi di lavoro, economici; ma anche per il tempo libero (lo sport, le iniziative culturali e i luoghi e le occasioni di ritrovo popolare domenicale, serale…).

In Veneto sono in corso i lavori del primo stralcio della SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) un’idea sicuramente strepitosa, apparsa sul Piano Regionale dei Trasporti approvato dalla Regione nel lontano 1990, di utilizzo della rete ferroviaria “normale” per far transitare treni più moderni e veloci (e con scadenze più ristrette: in media ogni venti minuti o poco più), costruendo nuove “fermate” (non stazioni!) in luoghi di attrazione di passeggeri (qui sotto vi facciamo vedere quella del nuovo Ospedale di Mestre).

fermata SFMR di Venezia Mestre Ospedale

Tutto bene dunque? Non proprio. Sì, la situazione è in movimento, e questo è bene; ma come potete vedere negli articoli di seguito, la metropolitana di superficie interessa un’area limitata del Veneto, questo primo stralcio (il triangolo ferroviario tra Venezia, Padova e Castelfranco Veneto più le tratte da Venezia per Mira Buse, Treviso e Quarto d’Altino), lasciando di fatto fuori tutto il resto del Veneto (il secondo stralcio della metropolitana regionale comprende le tratte Quarto d’Altino-Portogruaro, Treviso-Conegliano, Castelfranco Veneto-Vicenza e Padova-Monselice, godeva di un finanziamento statale di 100 milioni di euro che è stato tolto nel luglio scorso a vantaggio delle zone terremotate dell’Abbruzzo). Ma se i soldi di questo secondo stralcio probabilmente riappariranno (non si sa quando…) è anche vero che i tempi di realizzazione si allungheranno, e in ogni caso, paradossalmente le aree con maggiori difficoltà di mobilità con trasporto pubblico (come l’alto Trevigiano, il Bellunese, la Pedemontana Vicentina…) resteranno al palo per chissà quanto… e, appunto, sono proprio le aree a minor presenza di trasporto pubblico…

Resta oggettivamente la condizione di una regione (il Veneto) che, con la sua urbanistica “sparsa”, è difficile da organizzare in una mobilità alternativa all’uso dell’automobile: più facile e semplice è fare trasporto pubblico nei luoghi densamente abitati dove l’offerta di trasporto trova una domanda concentrata e consistente.

Il presidente della Provincia di Trento Dellai sta progettando una MetroLand, cioè un sistema di treni veloci per le località trentine medio-piccole verso i poli di attrazione, come Trento (è che in quella regione ci sono più soldi a disposizione, o è anche un progetto virtuoso?).

Sarà da capire che tipo di trasporto pubblico offrire a popolazioni che vivono lontane dalla maggiori città e con difficoltà, e che con mezzi collettivi spesso obsoleti, faticosamente si spostano. Il rischio è che alcune aree urbane si sviluppino virtuosamente sempre più (come nel Veneto il triangolo “Padova – Venezia – Treviso”, ed altre aree già in difficoltà di mobilità e servizi essenziali, lo siano nel prossimo futuro (in difficoltà) ancor di più. E’ un rischio per il mantenimento di un paritario “diritto di cittadinanza”.

Geolibri – I Signori delle autostrade

Con questo libro di Giorgio Ragazzi (professore di Scienza delle Finanze all’Università di Bergamo, e collaboratore della rivista online su temi economici ”lavoce.info”, rivista che vi consigliamo vivamente) apriamo nel nostro blog geografico una serie di riflessioni e studi sul tema della mobilità. E vogliamo qui partire recensendo un libro che parla di “autostrade”, e del sistema imprenditivo ed economico che le caratterizza.   Una  delle anomalie italiane, delle nostre autostrade, è che esse sono un “mondo separato”, rigido, rispetto a tutto il resto del sistema viario e della mobilità in tutte le sue formulazioni (delle altre strade, della mobilità su rotaia, del trasporto via mare, etc.).   I dati dicono che, a partire dagli anni sessanta del dopoguerra, man mano i percorsi autostradali (che in media un automobilista fa quando entra in autostrada) si riducono. Se una volta si usava (molto saltuariamente) il sistema autostradale per fare grandi percorrenze, ora lo si usa molto spesso e sempre di più per tragitti anche di poche decine di chilometri (magari da un casello all’altro o poco più).   Ma il sistema autostradale non si è conformato a queste necessità di soddisfare le esigenze prioritarie (e urgenti, per l’ingolfamento quotidiano) del traffico locale (di non oltre 20 chilometri) o semilocale (sotto i 60 chilometri di percorrenza): ci sono pochi caselli, gestiti con sistemi obsoleti, che dovendo il traffico concentrarsi in un unico luogo di entrata-uscita nelle due direzioni, creano inevitabilmente altro traffico. E, questi caselli, occupano un territorio  incredibile (uno, con tutti i suoi svincoli arriva ad occupare anche 20 ettari di terreno). E invece sempre più nelle nazioni più moderne e sviluppate, il sistema autostradale è connesso, connaturato, a quello del traffico locale: non si parla neanche più di autostrada, o superstrada… in un’unica infrastruttura convivono pacificamente il traffico locale con quello a lunga percorrenza: se andate a Basilea, Svizzera, vi capiterà di passare in “autostrada” per il centro storico, in galleria, con svincoli che indicano “obbiettivi” da raggiungere a poche centinaia di metri (le piazze del centro della città…), e altri che indicano luoghi lontani (come Parigi, a seicento chilometri, o Friburgo, o tutto il nord dell’Europa…)… insomma il sistema viario soddisfa contemporaneamente ogni tipo di traffico. Da noi le autostrade si cerca di farle lontane dai principali centri (quasi sempre ai confini dei diversi comuni), mentre invece, per “attrarre traffico” (cioè toglierlo alla viabilità tradizionale intasata) dovrebbero essere vicine ai centri, con particolari accorgimenti per non creare rumori o inquinamenti gassossi (ad esempio con tratti, nei punti critici, in galleria -tra l’altro dotate di depuratori-).    Da noi ci son pochi caselli e, inevitabilmente, questo fa sì che (in quei pochi che ci sono) si concentri una mole di traffico e sia necessario creare le cosiddette “opere di adduzione” per entrare o uscire dall’autostrada…

Ma tutti questi difetti derivano da un “peccato originale”, che il libro di Giorgio Ragazzi ripercorre e ben analizza. Le concessionarie autostradali sono società imprenditoriali poco flessibili e poco collegate ai bisogni della mobilità dei luoghi attraversati dalle autostrade. E, tra l’altro, il settore autostradale dà in questi ultimi tempi sempre più maggiori profitti con un sistema tariffario sempre più caro. E le Concessioni (venticinquennali, o di più) che lo Stato (attraverso l’Anas) dà a queste società private (o a partecipazione pubblica), sono spesso date senza reali contropartite….    Comunque Vi invitiamo qui di seguito a leggere alcune parti del libro di Giorgio Ragazzi, riprese dal sito www.lavoce.info (“I signori della Autostrade”, edito nel 2008 da ”il Mulino”, 206 pagine, 18 euro).

I SIGNORI DELLE AUTOSTRADE

Perché le concessionarie autostradali registrano da tempo profitti molto elevati? Per spiegarlo, il volume ripercorre la storia del settore. Il capitale investito della maggior parte delle concessionarie era già stato ammortizzato e remunerato alla fine degli anni Novanta e i pedaggi avrebbero potuto essere drasticamente ridotti. Il ruolo delle società pubbliche. E un sistema tariffario ben lontano dal modello regolatorio del price cap.  

Ferrovie Dimenticate

Visto il dibattito che Filippo ha iniziato in questo vecchio post (andando anche off topic,,,) ho ripescato questo vecchio articolo che avevo letto sul Corriere della Sera del 29 febbraio 08. Invito a spostare qui il dibattito sulle ferrovie dismesse visto che quel post parlava di interscambio treno-bici….

Agli interessati al tema “ferrovie dismesse” consiglio questi due link: Ferrovie Dimenticate e Ferrovie Abbandonate.

Ecco l’articolo…

Metropoli Tranquille

Un libro sulla mobilità dell’Italia settentrionale

Tema fondamentale della Geografia umana è l’organizzazione della MOBILITA’, cioè del diritto di ogni cittadino di spostarsi verso mete vicine e/o lontane.

Il nostro Blog mette qui in rete il contenuto integrale del libro “Metropoli tranquille”, di Andrea Debernardi, giovane ingegnere trasportista di Milano, tra i maggiori esperti nazionali nella risoluzione dei problemi di mobilità nelle aree urbane.

Treno Verde a PD /2 – “Ciclostazioni”

La nostra collega Eleonora Gallina ci segnala questo interessante comunicato stampa di Legambiente. Si tratta della presentazione di “Ciclostazioni”. Come vi avevamo annunciato nel post precedente (quello con il programma della sosta patavina del Treno Verde) ieri c’è stato proprio un seminario sul tema (era intitolato: “Muoversi in bicicletta nell’area metropolitana. Treno + bici, intermodalità e tariffe”). Alla fine di questo post trovate il link per consultare il dossier su questo lavoro.

TRENO VERDE DI LEGAMBIENTE E FERROVIE DELLO STATO

PRESENTA

“Ciclostazioni”: primo rapporto sulla ciclabilità nelle stazioni ferroviarie di Padova e provincia

Ecco come togliere subito 2000 auto al giorno dalle strade