protesta dei camionisti dei TIR (foto Ops dal quotidiano “LA NAZIONE”)

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TRASPORTI. CLINI: ITALIA STRANGOLATA DAL TRASPORTO SU GOMMA – “Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente sulle modalità alternative di trasporto delle merci. Il 5% del trasporto merci viaggia su ferro. È una cosa ridicola per economia avanzata. Siamo strangolati da un sistema di trasporto merci che viaggia per oltre l’80% su gomma”. Lo rileva il ministro dell’Ambiente, Corrado Clini, a margine del convegno del 24 gennaio scorsso a Milano sulle auto elettriche. “Siamo strangolati – osserva – perché questo ha effetti ambientali molto pesanti sulla qualità dell’aria in particolare sulle regioni della Pianura Padana. Basti pensare ai costi della congestione che ha effetti sulle nostre imprese che producono e devono muovere velocemente i loro prodotti nel mercato europeo e in quello internazionale”. “Il sistema ha effetti molto gravi perché sostanzialmente – conclude Clini – è un collo di bottiglia che si può stringere e può mettere a rischio l’economia italiana. Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente – chiosa – sulle modalità alternative di trasporto delle merci”. (24/1/2012  da http://www.vita.it/ )

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   Sul trasporto delle merci già avevamo scritto un post un anno fa (che vi invitiamo, se interessa, a rivedere, in merito alla suddivisione del trasporto merci). Ora sembra attenuarsi la protesta dei TIR e il governo ha stanziato 170 milioni di sconti sui pedaggi autostradali per il solo 2012, poi 135 milioni per compensazioni sulle assicurazioni Rc auto, e altri 90 milioni per le assicurazioni d’infortunio Inail… in più esistevano già sconti e compensazioni sulle accise (tasse) del gasolio.

   Ma il problema dei “piccoli” trasportatori (ma anche di quelli medio-grandi) sembra più a monte, e a prescindere da interventi e aiuti temporanei. E’ una crisi generalizzata quella che da anni, nel nostro Paese, investe un trasporto merci su gomma fattosi sempre più duro per la concorrenza internazionale, e avversato dalla crisi economica generale. E si sente concretamente, lo si capisce, la necessità di trovare ad esso reali alternative (per i costi di inquinamento atmosferico, di incidenti che provoca, di traffico pesante di difficile soluzione…). Ed è pure giusto che si individuino possibilità nuove, di lavoro, per persone che su di esso hanno impiegato la loro vita (e quella delle loro famiglie).

   Pertanto la crisi dei cosiddetti “padroncini” (possessori del proprio camion, o al massimo un altro con dipendente…) sembra, questa crisi, sia sorta a prescindere dall’aumento dei costi del momento; e se è esplosa con i blocchi iniziati prima in Sicilia e di seguito in tutto il Paese, sembra un problema non contingente, ma “di sempre”. E, nella protesta, per farsi sentire dall’opinione pubblica, dal governo, dalla politica (e in particolare, da tutti i consumatori) ci vuole poco: basta bloccare la rete autostradale…. basta che si metta un camion per traverso davanti a un casello e la protesta esplode ben visibile e concreta…

dalla Sicilia a Trieste la protesta

   I camionisti sono una categoria in ebollizione dal 2007 (una grossa protesta è stata indetta nel dicembre di quell’anno: pertanto ancor prima dello scoppio della crisi finanziaria mondiale dal 2008). Ma è appunto dal 2008, con l’avvento della “Grande crisi”, che il mondo del trasporto su gomma è entrato in una fase di forte sofferenza. Il costo del gasolio da allora è salito all’incirca del 24% l’anno (e si tratta di una voce che incide quasi per un terzo del fatturato). Nel frattempo il lavoro è diminuito e le tariffe sono state livellate in basso per una concorrenza spietata e per l’aumento dei camionisti dell’Est.

   Ecco: i camionisti dell’est, un’altra con-causa dell’attuale aumento della criticità. Sono rumeni, bulgari, serbi, russi, e anche sloveni e turchi, avversari dei nostri padroncini, uomini che conducono una vita dura e in povertà, lontano dalle famiglie e dal loro Paese, sempre alla ricerca di un ingaggio (li descrive molto bene Dario Di Vico in un articolo del Corriere della Sera che qui di seguito riportiamo).

   E a questa concorrenza dall’est Europa si è aggiunto il fatto che si è sviluppato un proliferare di ditte di committenza (che non possiedono nemmeno un camion!!), che gestiscono un ingente mole di lavoro nel sistema del trasporto merci, arrivando a guadagnare fino al 60% del ricavato!  Allora se chiudono 10 mila piccole imprese di trasporto l’anno (sulle 110 mila aziende che possiedono camion e trasportano merci) ce ne sono altre 45-50 mila che, appunto, non hanno nemmeno un veicolo e che operano solo come broker. Pertanto l’autotrasporto è anche un business fatto da tanti (troppi) intermediari.

   La concorrenza dei camionisti dell’est (persone disposte a turni massacranti a prezzi così bassi da essere del tutto fuori mercato) in definitiva può piacere al consumatore di prodotti (ammesso e non concesso che il minor costo vada in parte a suo vantaggio), ma distorce il senso della distribuzione di merci a lunga distanza (alimentari e non). Se le regole fossero giuste ed eque (con compensi “giusti” agli autotrasportatori), il sistema su gomma potrebbe risultare ancora meno conveniente di quel che appare adesso (1 litro di gasolio ogni 4 chilometri, con il consumo del manto stradale di un camion 10.000 volte superiore a quello di un’automobile, rischio incidenti spaventosi, inquinamento atmosferico elevato…), e così più facile sarebbe optare per sistemi di trasporto alternativi (su ferrovia -senza la necessità dell’alta velocità-, su nave, battello etc.). Ovvio che si devono cercare opzioni e alternative valide (“compensazioni”, si usa dire in questo periodo…) per chi fa questo lavoro di trasportatore. Resta pure il fatto che il sistema distributivo in tutti i territori italiani non potrà mai fare a meno del trasporto su gomma su medio-piccole distanze (dai porti o dagli scali merci ferroviari verso le varie destinazioni delle città diffuse italiche…).

   Comunque in questa fase qualcosa si muove (a livello governativo): una chiave di volta potrebbe essere data (potrebbe…) dall’intero processo di liberalizzazione e riassetto dei trasporti italiani che il governo ha iniziato: in particolare interessante è da capire come funzionerà la nuova Autorità dei trasporti: una specie di vero e proprio governo del sistema sia dell’energia, che dei trasporti (vedi ad esempio l’attuazione delle liberalizzazioni decise, come quella dei taxi…); un’Autorità dotata inoltre del potere di controllare le concessioni autostradali (e decidere le tariffe) (peccato però che lo possa fare solo con le concessioni autostradali che verranno, non quelle che sono già in essere).

   Però può essere interessante il processo, il meccanismo di “riforme” che si sta mettendo in atto, in una situazione bloccata dalle lobby politiche, finanziarie ed economiche per tanti anni, e si cercano spazi nuovi di ragionamento. E questo forse può andare nelle direzioni sperate (sperate almeno da noi): una possibilità di dare maggiore efficienza ed economicità alla mobilità delle persone e delle merci nel nostro Paese. E una riconversione ecologica che privilegi modi ed usi del trasporto in direzione di alternative possibili: come l’incentivazione dei sistemi ferroviari delle reti locali per i pendolari e di tutti quelli che vogliono usare il treno a mo’ di metropolitana di superficie (ora le ferrovie locali sono state tolte, con il decreto sulle liberalizzazioni, al monopolio fallimentare di Trenitalia); poi c’è la necessità impellente dello sviluppo del trasporto merci per via ferroviaria e per via d’acqua… insomma modi compatibili, efficienti di creare alternative credibili e vere al trasporto stradale. Sarà poi la crisi petrolifera a dare l’incentivazione definitiva a forme nuove di spostarsi (e di far viaggiare le merci). (sm)

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Concorrenza- L’invasione degli autisti rumeni, bulgari, russi

QUEI 2.000 TIR DELL’EST CHE DIMEZZANO I PREZZI

di DARIO DI VICO, da “il Corriere della Sera” del 25/1/2012

- Pranzano nelle piazzuole, vestono alla Caritas – 300 euro: il costo di un carico da Milano a Udine con una ditta dell’Est; gli italiani chiedono 700 -

   Per la gran parte appartengono a quattro nazionalità (rumeni e bulgari, serbi e russi) ma anche i turchi cominciano ad essere un bel po’. Sono i camionisti dell’Est, avversari giurati dei nostri padroncini, uomini che conducono una vita agra e interamente  low cost, lontano dalle famiglie e dal loro Paese, sempre alla ricerca di un ingaggio per poter guadagnare cento euro in più.

   Via via che le ditte di Stato sono state privatizzate i Tir dell’Est hanno cominciato a battere le nostre strade. L’autotrasporto si è rivelato il business più facile in cui entrare per ex agricoltori, ex operai e persino ex poliziotti dei Paesi del vecchio Patto di Varsavia.

   All’inizio erano ditte piccole, un po’ come le nostre, e avevano tutt’al più un camion, poi sono arrivati i pesi medi che hanno cominciato a seguire il flusso delle merci. Ora saranno un migliaio le imprese che operano con continuità nel Belpaese. Nostre strade. Prima si andava da Ovest ad Est e le società di trasporto del Friuli Venezia Giulia la facevano da padrone. Poi le merci sono cominciate ad arrivare anche da Est verso l’Italia ed è cambiato tutto. Se un camionista arriva a Treviso o a Brescia con il suo carico non se ne ritorna vuoto il giorno dopo. Preferisce star qui anche venti giorni ad aspettare un altro carico. E nel frattempo che fa?

   I Serghei e gli Ivan dell’autotrasporto in dumping aspettano nelle zone vicino alle dogane. Si organizzano in gruppi che vanno dalle 20 alle 40 unità. A Pioltello nell’hinterland milanese, a Cernusco sul Naviglio ma anche vicino Livorno, Ravenna o Campogalliano nel Modenese.

   La prima volta che la stampa italiana ne ha parlato risale al 2009 quando il sindaco di un piccolo Paese della Romagna, Conselice, lanciò l’allarme perché si era formata da giorni una coda di venti Tir russi in attesa di caricare merci per non tornare vuoti in patria. L’amministrazione comunale allestì addirittura un bagno chimico e la multi utility Hera collocò un contenitore di rifiuti. «Vorremmo convogliarli verso aree più attrezzate ma i russi fanno orecchie da mercante e non spostano i loro Tir» dichiarò il sindaco.

   Le piazzuole vicino alle dogane sono il loro piccolo villaggio. Vivono lì, dormono sui Tir, a sera aprono le scatole di ferro che conservano sotto il camion vicino al serbatoio e tirano fuori il fornello a gas e i piatti.  Nei supermercati intorno comprano pane, yogurt, uova e un po’ di carne e questo è il loro pranzo e cena per venti giorni di seguito. Per i vestiti si rivolgono alla Caritas e lasciano qualche euro, qualcuno arriva persino a rivenderseli per guadagnarci su. Quando non ce la fanno più, psicologicamente o per il freddo, scatta l’ora della vodka a volontà e c’è il rischio di qualche bravata. Le notizie sulle risse nelle piazzuole circolano poco ma chi le frequenta saltuariamente parla di un clima di tensione perenne.

   È gente che lotta per la vita, i vecchi diffidano dei nuovi arrivati, la concorrenza è spietata anche se tutti comunque stanno attenti che non succedano incidenti per strada. Sarebbe la loro squalifica. Queste piccole comunità di russi e bulgari espatriati sono a loro volta oggetto di attenzioni da parte dei mercanti del sesso che recapitano in zona ragazze moldave e bielorusse.

   Quanti sono gli sventurati autisti dell’Est che lavorano in Italia? Diciamo che in un giorno normale come oggi ce ne saranno all’incirca 2 mila, se il calcolo lo facciamo su base annua, seppur a rotazione, si può dire che passino da noi dai 10 ai 13 mila conducenti di Tir provenienti dall’Europa dell’Est. Hanno un età che varia dai 35 ai 50 anni, i giovani non vengono a fare questa vita e quelli più vecchi non la possono più reggere.

   Gli italiani non li amano. Giosualdo Quaini, responsabile regionale del Friuli Venezia Giulia della Fita-Cna denuncia da tempo il fenomeno di quelli che chiama «cottimisti». Quaini sostiene che i nostri padroncini hanno la cultura del camion e magari la passione delle quattro ruote l’hanno mutuata dal padre, «i low cost invece fanno quel lavoro perché non ne saprebbero iniziare un altro». Per i camionisti stranieri non esistono diritti, «welfare è una parola che non hanno mai sentito nemmeno nominare» e se rompi un fanale rischi che il padrone la volta successiva ti lasci a casa. E amen.

   È chiaro che avere a disposizione una manodopera a bassissimo costo e disposta a quasi tutto, ha fatto ingolosire squali e squaletti dell’autotrasporto made in Italy. Un autista italiano che lavora 160 ore in un mese porta a casa un po’ più di 2 mila euro e ha anche diritto a tredicesima e quattordicesima. Un serbo prende, invece, uno stipendio fisso di 300 euro più il 10% del valore del viaggio. Mal contati altri 100 euro. Se un trasporto dall’Italia alla Serbia una ditta italiana lo fattura 2 mila euro, loro lo fanno pagare mille, grazie anche al gasolio che costa meno.

   Ma in questa infernale scala del lavoro debole e mal pagato c’è sempre qualcuno che sta peggio e dunque un bulgaro è pagato sul mercato meno di un serbo. Si sa che è più disperato. Per cui può succedere che ditte di Belgrado o Bucarest preferiscano ingaggiare autisti bulgari piuttosto che i connazionali. Bandiere in questo mondo non ne esistono. Qualcuno dei conducenti paga alla ditta per cui lavora persino il posto letto nel camion (dai 100 ai 200 euro). Con tutti questi vincoli i camionisti a cottimo sono dunque disposti ad accettare qualsiasi viaggio in dumping.

   Se un carico da Milano a Udine una ditta italiana lo fa pagare all’incirca 700 euro, serbi e rumeni si accontentano di 300 e i lavori li trovano grazie al passaparola. Del resto l’autotrasporto è un business fatto da mille intermediari: broker, spedizionieri, agenzie, chiunque è riuscito a trovare il modo per stare sul mercato e per ricavarsi la sua nicchia di guadagno. Per gente così che non guarda in faccia nessuno avere a disposizione autisti bulgari, serbi o rumeni che non fanno storie è quasi un modello di business.

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IL BLOCCO DEI TIR

LE SIGLE FORTI E LE AMBIZIONI DEI CAPI, QUEI PADRONCINI MORSI DALLA CRISI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 24/1/2012

- Ogni anno chiudono 10mila piccole imprese di trasporto, chi lavora con le pubbliche amministrazioni aspetta ancora che lo paghino -

   Il mondo dell’autotrasporto italiano è il set ideale di un grande film. Non della solita commediola vernacolare ma di una pellicola a tinte forti, come quelle del neorealismo di una volta. Nel mondo dei Tir e dei padroncini il business è sangue-e-merda, è una lotta quotidiana per sopravvivere, euro per euro.

   E anche il fermo di ieri (lunedì 23 gennaio, ndr) che ha bloccato dal Nord al Sud un Paese che, invece, avrebbe bisogno solo di ripartire è una storia dove confluiscono le vicende umane di una categoria che teme la decimazione e il protagonismo di chi fa rappresentanza sociale e capisce che in questo momento c’è un vuoto di potere.

   Un ruolo importante nella vicenda lo sta giocando Maurizio Longo, ex segretario della Fita-Cna uscito dall’organizzazione dopo il fermo del 2007, giudicato un successo dal punto vista mediatico ma un flop dal punto di vista sindacale. Longo oggi capeggia una piccola associazione, “Trasportounito”, che avrà un paio di migliaia di iscritti ma che grazie a un complesso gioco di alleanze conta molto di più. Ieri le sue dichiarazioni sembravano quelle di un generale vittorioso che si permette di mettere alla berlina gli inquilini di Palazzo Chigi: «Abbiamo raggiunto un risultato importantissimo sulle strade e la gente comune ha capito le nostre ragioni. Il governo invece è assolutamente lontano dai problemi veri degli italiani».

   In verità il decreto delle liberalizzazioni adottato venerdì scorso (20/1, ndr) dal governo Monti non peggiora la condizione dei padroncini, anzi. La reazione dunque non è avvenuta a botta calda, l’agitazione era stata proclamata già da dicembre e andava di fatto a rompere l’atteggiamento di tregua che ha caratterizzato il mondo dell’autotrasporto ai tempi del governo Berlusconi.

   Una rottura preparata e calcolata. Con il centro-destra al governo, infatti, le associazioni dei padroncini avevano instaurato un filo diretto con l’esecutivo grazie all’asse Uggè-Giachino. Il primo è una vecchia volpe di questo mondo, è stato sottosegretario in due governi Berlusconi e poi deputato, capeggia la Fai, una delle organizzazioni più rappresentative. Ha la fortuna di avere come vicepresidente addirittura Fabrizio Palenzona e già questo basta per capire la caratura del personaggio e la sua capacità di tessere la tela dei rapporti trasversali che gli hanno fatto ottenere persino una laurea honoris causa all’università Pro Deo di New York.

   Nel frattempo il lavoro è diminuito e le tariffe sono state livellate in basso in virtù di una concorrenza che definire spietata è addirittura eufemistico. E che ha visto entrare sul mercato italiano imprese di quasi tutti i Paesi dell’Est, dalla vicina Slovenia fino alla Turchia. Per avere un termine di paragone la paga di un camionista rumeno è del 40% più bassa di quella di un collega italiano.
Mentre il governo Prodi un blocco dei Tir se l’era preso sui denti (vigilia di Natale del 2007), Berlusconi no. Tutto in virtù di un lungo negoziato che aveva portato al varo di una misura decisiva per gli autotrasportatori «deboli» come quella sui costi minimi di sicurezza. Nei piani doveva servire a garantire il recupero degli extra-costi da crisi e a evitare quantomeno di viaggiare in sovraccarico, con tempi e riposi contingentati al minimo. O la legge non ha funzionato o si è rivelata un pannicello caldo a paragone con la profondità della crisi.

   Il risultato è stato che la categoria è rimasta comunque sempre in ebollizione. Delusa e scontenta. Del resto i motivi non mancano: chiudono 10 mila piccole imprese di trasporto l’anno, chi lavora con le pubbliche amministrazioni è ancora lì ad aspettare che lo paghino e su 110 mila aziende che possiedono camion e trasportano merci ce ne sono altre 45-50 mila che non hanno nemmeno un veicolo e che operano solo come broker.

   Il disagio, dunque, è forte, la paura delle liberalizzazioni costante e per così dire ideologica, ma con il passaggio dal governo Berlusconi a quello Monti è cambiata la governance del settore, il potere reale, l’asse Palazzo-strada. Giachino non è stato riconfermato, la partita è passata al viceministro Mario Ciaccia, la musica però non è più la stessa.
   È così che la rappresentanza sociale, Uggè in testa, ha pensato che non avendo più sponda politica conveniva tornare a fare sindacato duro, quello da film per l’appunto. Per almeno un mese il tam tam dei Tir ha diffuso parole d’ordine tese a scaldare gli animi, ha tenuto acceso il motore del conflitto.

   I rappresentanti più esperti hanno smesso di calmare i padroncini e di rassicurarli e sono tornati a correre la cavallina proclamando «il fermo dei servizi di autotrasporto dal 23 al 27 gennaio». Unatrans, l’alleanza tra le maggiori sigle sindacali, che alla fine controlla il 90% degli iscritti però si è spaccata. Da una parte la Fai di Uggè e Palenzona insieme alla Confartigianato, dall’altra la Fita-Cna, i primi decisamente contrari a Monti, i secondi più pragmatici e sospettosi verso lo stop and go dei loro colleghi.
   Si arriva così a lunedì mattina, 23 gennaio, a quella che è stata un’innegabile dimostrazione della forza dei sindacati dei Tir. Accanto a Trasportounito spuntano nuove sigle come «Dignità sociale» e insieme ai padroncini dei Tir si vedono cassaintegrati e agricoltori.

   Per carità per far casino in questo settore non è che bisogna vincere un referendum tra i lavoratori, ci vuole poco a bloccare la rete autostradale. Basta mettere un camion per traverso davanti a un casello e il gioco è fatto. Con un governo composto da tecnici abbaiare è più facile, non avendo l’esecutivo partiti alle spalle chi vuol agitare piazze e piazzuole ha il vantaggio in prima battuta di non trovare resistenza sul campo e in seconda di potersi proporre addirittura come mediatore. Il fuochista che si fa pompiere.

   Ed è questo in fondo il gioco che è andato in onda lunedì 23 che ha sullo sfondo un puzzle di interessi che inizia dai padroncini brutti, sporchi e cattivi ma incrocia tanto altro denaro come quello che arriva dal prezzo del gasolio, dagli interessi legati alle tariffe delle autostrade e persino alla lotta alla criminalità organizzata.

   Com’è che la ‘ndrangheta ha preso piede in Emilia e in Lombardia negli ultimi anni? I magistrati che se ne sono occupati raccontano che spesso avviene via camion, con il trasporto di ghiaia e di altre merci. Modena e Reggio Emilia sono al centro del ciclone, le imprese malavitose lavorano in dumping per mettere fuori gioco quelle sane e per poterle rilevare a pochi euro.
   Ma cosa succederà adesso sul fronte dei Tir? Oltre ai blocchi si è messo in moto molto altro. Anche a Roma. Le autorità di controllo hanno iniziato a minacciare sanzioni, la Confindustria ha continuato a premere per togliere i blocchi e, soprattutto, dai banchi del Pdl il capogruppo Gaetano Quagliariello ha commentato: «Il governo Monti ha il dovere di sentire le parti sociali al fine di garantire la coesione sociale come ha fatto per tre anni il governo precedente». E chi meglio di Uggè può aiutare nell’opera visto che ieri, nel bel mezzo del caos, pronosticava (controcorrente) che tutto si sarebbe risolto in 24 ore? «In fondo la protesta è di una sola associazione di categoria. Tutto quello che viene chiesto è stato approvato venerdì nel decreto legge». Ciak, si giri. (Dario Di Vico)

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Un esempio di protesta: dalla provincia di Treviso:

TROPPO ARRABBIATI PER ASPETTARE MONTI

di Francesco Dal Mas, da “la Tribuna di Treviso” del 25/1/2012

   «Siamo gente pacifica, non vogliamo sabotare il lavoro dei colleghi. I camionisti che lavorano? Li fermiamo solo per qualche decina di minuti, così riposano; siamo un po’ tutti stressati. Non si approfitti, però, della nostra esasperazione». Mirco Zanchetta, 38 anni, di Vazzola (in provincia di Treviso, ndr), una compagna e due bambini, nel mondo dell’autotrasporto dal 1996, quindi dall’età di 22 anni, non ha nessun forcone nascosto nel greto del Piave, dove si sono accampati ieri pomeriggio quelli del “serbatoio rotto”.

«Siamo il popolo degli spazientiti, non quello dei forconi. Sì, abbiamo i serbatoi rotti: del governo, dei sindacati, di tutti coloro che ci stanno massacrando con costi impossibili».

Spazientiti perché? Chi vi ha rotto… i serbatoi?

«Non abbiamo la pazienza di attendere le decisioni del governo sulle accise sul carburante per altri 60 giorni, come suggeriscono i sindacati, che hanno rimandato la protesta, lo sciopero. Ci siamo rotti e abbiamo deciso di fare da soli».

Da soli rischiate di non andare da nessuna parte. Perché non ce la fate ad attendere altri due mesi?

«Ho due camion. Uno lo guido io, l’altro un autista che pago. Ogni mese spendo 10 mila € di gasolio. Tre anni fa costava 1,20 € al litro, oggi 1,70».

E l’autostrada?

«È aumentata del 5%. Ogni mese pago pedaggi per più di mille euro. E ogni anno anche 5 mila euro di assicurazioni; al camion, ben s’intende».

Se fora una gomma?

«Dai 300 ai 400 euro. Ciò significa che quel viaggio va in perdita».

Ma negli altri ci guadagna.

«Il 10%, se non ci sono problemi. Le pare tanto?».

Dorme in camion?

«Certo, non posso permettermi l’albergo. E la trattoria solo una volta al giorno».

Il suo movimento ha qualche collegamento con quello dei forconi?

«Nessuno. Anzi, non siamo collegati neppure con alcun sindacato. In Veneto non esiste alcun altro presidio di camionisti».

Vuol dire che gli altri non hanno i serbatoi rotti.

«Ce li hanno anche loro, ma pazientano. Spero che non si siano venduti a qualche sindacato, magari governativo».

Voi in quanti siete partiti?

«In due. Lunedì mattina, ascoltate le ultime novità, ci siamo detti: adesso basta».

E le mogli sono al vostro fianco.

«Sì, è stata quella del collega a telefonare per le autorizzazioni».

Spazientiti ma responsabili. Non bloccate la statale.

«Basta guardarci in faccia. Con gli agenti, anzi, abbiamo subito fraternizzato».

Di più con loro che con i camionisti di passaggio sul ponte del Piave?

«Li invitiamo, cortesemente, a svoltare e a fermarsi. Al massimo mezz’ora. Qualcuno protesta. Ma anche lui beneficerà della nostra protesta».

Lei quanto perde scioperando?

«Ho il camion carico di vino. Domenica dovevo partire. Ho telefonato al committente, avvertendolo che ero incaz… e che la consegna l’avrei fatta in settimana inoltrata».

La risposta non sarà stata confortante.

«Questo signore ha capito. Sa che noi facciamo una vita dura, grama. Prima ci sosteneva la passione, ora non più».

Voi stavate qui, sul greto del Piave, già nel 2007. Da allora non è cambiato niente?

«Sì, in peggio. Ci manca anche il supporto delle nostre organizzazioni sindacali. Ma da soli ce la faremo». (Francesco Dal Mas)

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 “I PADRONCINI DELLA MOBILITÀ”

di ILVO DIAMANTI da La Repubblica del 24 gennaio 2012

   È inquietante, ma anche significativa, la condizione di questo Paese, in questo momento. Paralizzato, letteralmente. Città e autostrade, inagibili. Bloccate dalla protesta dei tassisti e dei camionisti. È significativa del paradosso in cui viviamo. Noi, cittadini globali di un mondo globalizzato, dove le distanze spazio temporali sono vanificate, perché avvengono per via “immateriale”. Attraverso la Rete, la comunicazione internautica, satellitare, digitale.

   Mentre il movimento delle persone – da casa al lavoro, scuola, alla palestra, al cinema (e viceversa) – avviene su strade, autostrade, rotaie: vie assolutamente “materiali”. Che è facile bloccare, interrompere, ostruire. Con conseguenze devastanti in un Paese, l´Italia, divenuto ormai una grande unica conurbazione. Una grande azienda diffusa, sparsa in larghe aree del Centro e del Nord. Ma anche nel Sud.

   Un Paese difficile da attraversare, perché occupato, per larghi tratti, da catene montuose. E perché le politiche, almeno fino agli anni Settanta, hanno badato agli interessi dell´industria dell´auto e del trasporto privato assai più che a quelli pubblici. Per questo oggi è divenuta strategica la questione della “mobilità” (come ha osservato, già alcuni giorni fa, Gigi Riva sul “Piccolo” –ndr: l’articolo di Riva è ripreso alla fine di questo post-). O, forse dell´im-mobilità.

   Per questo è difficile capire e adattarsi, molto più di ieri. Perché, nel frattempo, ci siamo abituati a vivere e convivere con le tecnologie della comunicazione. Per primi i giovani e le persone più istruite. Ma, progressivamente e rapidamente, anche gli altri. Perché tutti ormai hanno e usano un cellulare, mentre gran parte della popolazione ha un computer e comunica in rete.

   E molti, moltissimi, vivono in simbiosi con l´iPhone e l´iPad. Stanno in contatto fra loro attraverso i Social Network, esternano il loro pensiero mediante Twitter. Le aziende operano in rete. Così gli enti pubblici, le scuole. Produttori e clienti, professori, studenti e famiglie. In rete. Tutti in movimento, pur restando fermi. E tutti in relazione, pur restando soli.

   Per questo la protesta dei tassisti e degli autotrasportatori ci ha colti impreparati. Perché, appunto, non ce
l´aspettavamo. Di essere vincolati in modo così stretto dalla nostra dimensione fisica. Materiale. Dalle autostrade piuttosto che dalle infostrade. Dalle vie urbane piuttosto che da quelle digitali. Dai tassisti invece che dagli hacker.

   Non ce l´aspettavamo di venir bloccati a casa o per strada e di scoprirci fermi. Noi che ci immaginiamo sempre in viaggio e sempre insieme agli altri. È, dunque, un problema di dissonanza cognitiva a rendere difficile comprendere e accettare quel che avviene in questi giorni. Prima ancora di affrontarlo. Al contrario di coloro che ci “bloccano”.

   Tassisti, camionisti, autotrasportatori. Ben consapevoli della nostra “dipendenza” dalle loro azioni e coazioni. Perché controllano il movimento “fisico” personale. E l´economia nazionale. Per loro, il numero non è un vincolo. Non sono “masse” ma le loro lotte hanno effetti di massa. Ventimila tassisti possono bloccare le città.

   Gli autotrasportatori sono molti di più, visto che in Italia operano circa 90.000 imprese (dati Eurostat), ciascuna con circa 5 veicoli. Facile per loro bloccare l´intero Paese. Non solo gli spostamenti delle persone.  Ma – anche e anzitutto – quelli delle merci, che essi stessi (auto) trasportano. Peraltro, si tratta di un modello di lotta sperimentato, adottato, in passato, da altre categorie, anch´esse addette – non a caso – alla “mobilità”.

   Il personale delle ferrovie e dei trasporti urbani. I controllori di volo. In grado di bloccare – in poche decine – l´intero traffico aereo non solo di un Paese. E, ancora, i benzinai. “Padroni” del carburante da cui dipende la nostra mobilità personale.

   Si tratta, in gran parte dei casi, di figure professionali che non temono di intraprendere forme di lotta aspre e impopolari. Abituati, come sono, a un lavoro duro e usurante. Loro sì, sempre in viaggio, sulla strada. “Da soli”. Sempre in viaggio, sempre in movimento, sempre in rete. Da sempre (i camionisti, prima e più degli altri, hanno costruito una costellazione di CB).

   Sempre in contatto tra loro. Per esigenze di lavoro, ma anche per combattere la solitudine. Difficile coltivare legami di solidarietà con gli altri in questa condizione nomade. Anche se è loro chiaro quanto gli altri, la comunità, i cittadini dipendano da loro. Dal loro lavoro, dai loro servizi. Essi, d´altronde, hanno sperimentato la loro capacità di pressione da molto tempo e in molti contesti. Per non allontanarci troppo: in Francia, in Spagna e in Grecia.

   In Italia, però, c´è la complicazione di una rappresentanza frammentata in nove associazioni, quando negli altri Paesi ce ne sono al massimo due. In queste condizioni, il senso di responsabilità sociale e civile, la gravità del momento economico e politico non costituiscono argomenti particolarmente sentiti. Al contrario, il disagio sociale diventa un elemento di pressione politica particolarmente incisivo. In grado di influenzare pesantemente il clima d´opinione e il consenso. E nell´era dell´opinione pubblica, le lotte più efficaci sono quelle che colpiscono non tanto gli imprenditori e i produttori, ma i cittadini e i consumatori. I quali diventano vittime e ostaggi di ogni protesta.
Le liberalizzazioni, peraltro, sono difficili da realizzare e da attuare, da noi più che altrove. Perché cozzano contro una società stratificata e frammentata in un collage di appartenenze professionali e di mestiere, albi, ordini, gruppi, associazioni di categoria.

   Le liberalizzazioni, cioè, pretendono di slegare i legami di una società legata insieme da mille interessi: i familismi, i localismi, i particolarismi, le eredità. Dove molte persone – oltre e prima che “cittadini” – si sentono tassisti, farmacisti, camionisti, giornalisti, avvocati, notai, benzinai, politici, artigiani, banchieri, dirigenti, commercianti, commercialisti, consulenti, cambisti… Titolari di interessi di entità molto diversa. Più o meno piccoli, più o meno grandi. A cui, però, non intendono rinunciare.
È difficile immaginare che un cambiamento tanto profondo possa avvenire senza “spargimento di sangue”. (Parlo, ovviamente, in modo figurato e metaforico.)  E a chi ritenga necessario “slegare” l´Italia – per rendere la società più equa e l´economia più aperta – la protesta dei Tir e dei tassisti è lì a rammentare che la lotta sarà lunga e dura. Prepariamoci. Ce n´est qu´un début… (Ilvo Diamanti)

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UN CANTIERE APERTO

di Andrea Boitani, da http://www.lavoce.info/ del 24.01.2012

   Le liberalizzazioni nel settore dei trasporti sono ancora un cantiere aperto: il governo vi si sta applicando con crescente intensità. Dopo l’articolo 37 del decreto salva-Italia, adesso è il turno dell’articolo 36 e di vari punti degli articoli 26 e 27 dedicati ai servizi pubblici locali. I servizi ferroviari regionali tornano tra quelli assegnati tramite procedure di gara. E si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust. Sempre più centrale appare il ruolo della nuova Autorità dei trasporti. A questo punto va istituita in fretta.

TAXI
La questione che più ha fatto rumore sulla stampa (e nelle piazze) è quella dei taxi. Il governo ha optato per affidare alla istituenda Autorità di regolazione dei trasporti il compito di “adeguare i livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani”. La bollente patata dell’aumento del numero delle licenze viene sottratta alle mani dei sindaci, troppo sensibili alle energiche pressione dei tassisti, per essere rimessa alle decisioni tecniche dell’autorità.

   Si prevede comunque che, qualora decida incrementi (città per città) del numero delle licenze, l’Autorità l’accompagni con “adeguate compensazioni da corrispondere una tantum a favore di coloro che già sono titolari di licenza o utilizzando gli introiti derivanti dalla messa all’asta delle nuove licenze, oppure attribuendole a chi già le detiene, con facoltà di vendita o affitto, in un termine congruo oppure attraverso altre adeguate modalità”.

   Il governo ha quindi optato per una soluzione flessibile, affermando al contempo il principio di compensazione per le perdite di valore delle licenze in essere, da declinare in modo differente secondo le diverse esigenze locali.
FERROVIE REGIONALI E CONTRATTI
Finalmente i servizi ferroviari regionali tornano a essere tra quelli che devono essere assegnati tramite procedure di gara. Cade (articolo 26, comma 9) l’esclusione dal regime di gara prevista dalla legge 148 del 14 settembre 2011 e si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust.  Certo, gli affidamenti diretti a Trenitalia (e alle società ferroviarie regionali) rimarranno in vigore fino a scadenza dei contratti in essere, ma in alcune regioni (come l’Emilia Romagna) la scadenza contrattuale è ravvicinata e, quindi, le prime gare non sono poi troppo lontane nel tempo.

   È cruciale che la nuova autorità svolga pienamente le competenze in merito, definite dall’articolo 36, comma 5 e vigili sulle modalità in cui le gare verranno svolte. Per la qualità dei risultati, queste modalità sono più decisive del semplice fare le gare. Importante è l’abolizione dell’obbligo di rispettare i contratti collettivi dei ferrovieri per qualsiasi operatore che decida di entrare a competere con Trenitalia.

   Il governo ha accettato l’argomento, reiterato dall’Antitrust, secondo cui il contratto collettivo vigente è stato scritto a immagine e somiglianza di Trenitalia e, quindi, la sua imposizione ai concorrenti ne ridurrebbe la capacità di competere, senza aver potuto contribuire alla definizione del contratto di lavoro. Il che, in un settore in cui quello del lavoro è una quota molto rilevante dei costi sarebbe un handicap davvero pesante.
SEPARAZIONE TRA RETE FERROVIARIA E SERVIZI
È la questione più delicata e discussa nell’ambito delle liberalizzazioni del settore trasporti. Le direttive europee fissano soltanto un minimo comune denominatore: separazione contabile tra gestione dei servizi (nel quale possono convivere diversi tipi di concorrenza) e gestione della rete (che si prevede rimanga monopolista).

   Altri paesi europei hanno compiuto scelte diverse: dalla completa separazione societaria e proprietaria inglese alla separazione societaria completa (Svezia), alla separazione, ma con permanenza di rete e servizi all’interno di una medesima holding (Italia, Germania). Il governo non ha deciso di muovere decisamente nella direzione svedese (o inglese) e ha affidato alla nuova Autorità il compito di analizzare “l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea. In esito all’analisi, l’Autorità predispone una relazione al governo e al Parlamento”. Sarà dunque la politica, come è giusto che sia, a compiere la scelta, sulla base dell’istruttoria dell’Autorità.
L’AUTORITÀ
Dal decreto di dicembre, il ruolo e le responsabilità della nuova Autorità sono molto cresciute e, di fatto, alcuni dei passi cruciali della liberalizzazione dipendono dalla sua costituzione e dalla sua operatività.

   Nell’impossibilità di istituire una nuova Autorità per decreto, il governo si impegna a presentare entro tre mesi un disegno di legge e fa due mosse: 1) affida temporaneamente (a partire dal 30 giugno 2012) le funzioni della nuova Autorità all’Autorità per l’energia elettrica e il gas e 2) riscrive completamente i commi 1 e 2 dell’articolo 37 del “decreto salva-Italia”.

   Ora la nuova Autorità, oltre ad avere compiti estesi anche alla regolazione delle tariffe autostradali (purtroppo, limitatamente alle nuove concessioni), è caricata delle altre competenze dette prima; ma soprattutto non si prevede più di collocarla “presso” un’altra Autorità indipendente già esistente, ma di costituire una “vera” Autorità indipendente.

   Si tratta di un passo molto importante nella giusta direzione e dimostra come il governo abbia saputo accogliere le critiche mosse all’impostazione del precedente decreto. Ora è della massima importanza che questa autentica chiave di volta dell’intero processo di liberalizzazione e riassetto dei trasporti italiani venga messa al suo posto presto e bene e che i tre mesi che il governo si è dato siano, per una volta, rispettati e che poi il Parlamento collabori con una decisa accelerazione della discussione e dell’approvazione, grazie a una corsia preferenziale concordata tra i presidenti delle due Camere e i gruppi parlamentari. (Andrea Boitani, da http://www.lavoce.info/ del 24.1.2012)

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Documenti utili:

- “decreto salva Italia“
- Decreto legge sulla concorrenza, liberalizzazioni, infrastrutture

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IL BLOCCO (MENTALE) DELL’AUTOTRASPORTO

di Alessandro Berti,

da http://johnmaynard.wordpress.com/ postato il 24/1/2012

   Curiosando sulla rete alla ricerca di cifre e di informazioni circa la suddivisione del trasporto merci fra gomma, rotaia etc..mi sono imbattuto solo in articoli datati, come questo, peraltro interessante e ben argomentato.

   E ho ricordato gli anni ’60 ed il nuovo modello di sviluppo di Ruffolo, quello che voleva togliere l’auto dal centro del mondo per favoleggiare di altro, in anni in cui a Torino si diceva che ciò che era bene per la Fiat era bene anche per l’Italia. Giorgio Ruffolo e gran parte della sinistra sindacale di quei tempi erano se non massimalisti, spesso solo velleitari, scollegati dalla realtà come solo il PdL di adesso sa fare, ma forse qualcosa di quello che dicevano si potrebbe recuperare. Provo a capirci qualcosa guardando i numeri e scopro che:

- i trasporti su rotaia non sono convenienti per le distanze entro 1000 km (ovvero mai in Italia);

- per rendere convenienti i trasporti su rotaia bisogna investire sulla medesima, come hanno fatto i francesi ed  i tedeschi (hai visto mai?);

- l’Italia NON ha investito sulla rotaia, come prova lo schifoso viaggio che ho fatto ieri mattina, dismettendo stazioni e tratte che non erano convenienti, in una logica molto privatistica, tranne che per le relazioni sindacali (consiglio a Stella e Rizzo di andare a curiosare nei dopolavoro ferroviari, per esempio);

- dunque i camionisti, o camionari, come dicono in Veneto, godono di una rendita di posizione, mi spiace dirlo, ma è così, insidiata solo dalla concorrenza dell’Est (benedetta UE, almeno a qualcosa serve); un camionista bulgaro costa un terzo di uno italiano, 15mila euro del primo contro 45mila del secondo;

- nonostante la rendita, gli sgravi fiscali e le molte altre agevolazioni, i camionisti non ce la fanno, o perlomeno, molti di loro; d’altra parte se basta un aumento del prezzo delle materie prime ad azzerare i margini, significa che già erano bassi.

   Fin qui le “scoperte” dell’acqua calda. Dalle scoperte alle conclusioni.

La prima: forse non è un business conveniente? Forse a certe dimensioni non lo è mai stato, se è vero che tanti bilanci visti personalmente di aziende di autotrasporto, in molti e molti anni, recavano l’utile solo grazie alle plusvalenze per la cessione degli autocarri riscattati in leasing, inquinando la redditività operativa con ricavi extracaratteristici.

   Il buon senso, prima ancora della logica economica, imporrebbero di essere coscienti che chi ha margini modesti non può giocare con la finanza (inevitabile pensare a quante aziende di autotrasporto hanno debiti che non pagheranno mai perché non dovevano farli, non potevano permetterseli), ovvero che queste aziende se faticano a pagare i dipendenti, tanto più non possono farlo a debito.

La seconda: gli investimenti in infrastrutture, compreso il Ponte sullo Stretto, potevano prefigurare, se fatti per tempo, un nuovo vero modello di sviluppo. Ma non si riesce a fare partire la TAV (a proposito, perché nessun blocco in Val di Susa?), figuriamoci qualsiasi altra iniziativa: in ogni caso, ne godranno i nostri nipoti. Ma sono necessari, meglio farli tardi che non farli mai.

Infine: tagliare le rendite, liberalizzare, privatizzare può servire, può dare risorse, può aiutare questo gigantesco processo di riconversione delle infrastrutture, senza farci precipitare nella sindrome cilena (ma Mario Monti in elmetto e mitra a Palazzo Chigi non ce lo vedo). Ma deve essere guidato, sorretto da idee e da un progetto. Si cercano idee forti per la politica, mentre questa ha abdicato a se stessa. Buon lavoro a tutti. (Alessandro Berti)

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Da http://scienzattiva2009.agorascienza.it/ :

Perchè in Italia le merci viaggiano quasi esclusivamente su gomma anche se è meno conveniente del trasporto su rotaia ? Secondo voi si potrebbe far pressione a livello politico perchè si cambi prospettiva soprattutto nella Pianura Padana?

Domanda posta da AndreiNedelcu del gruppo IV B – IIS “J.C.Maxwell” – Nichelino

Risposta di:

MargheritaVenturi Dal 1 marzo 2005 è professore ordinario della Facoltà di Scienze M.F.N. dell’Università di Bologna. Dal novembre 2004 è rappresentante per la Chimica nel Consiglio Direttivo della Societ…Continua…

ClaudioCassardo Dal 2000 è Professore Associato presso la Facoltà di Scienze dell’Università di Torino. È stato ricercatore presso l’Università del Piemonte Orientale dal 1993 al 2000. Insegna i…Continua…

Caro Andrei,
bella domanda! In effetti, me lo chiedo anche io. Anche perché, a livello europeo, si tende proprio ad investire sul trasporto su rotaia. Per risponderti a tono occorrerebbe essere esperti del settore ed analisti politici nello stesso tempo. Tento quindi di darti una risposta ragionevole sulla base di quanto ne so. Altri esperti potranno poi intervenire per aggiungere concetti o rettificare le mie affermazioni.
Come puoi vedere anche da questo articolo (http://www.b2b24.ilsole24ore.com/articoli/0,1254,24_ART_105720,00.html)

apparso sul Sole 24 ore, l’Unione Europea ha deciso sin dal 1994 di potenziare il sistema di trasporto ferroviario e marittimo per migliorare l’interconnessione tra gli stati membri. In particolare, gli assi ferroviari merci che interessano l’Italia sono catalogati col numero dei progetti: asse 6 (Lione-Ucraina), asse 24 (Genova-Rotterdam) ed asse 1 (Berlino-Palermo). I primi due coinvolgono anche Torino. In Italia, tuttavia, al momento soltanto il 9% circa dei prodotti è caricato sui treni: si tratta di una delle percentuali più basse di tutta Europa (in Germania, è del 21%, e la media europea è del 17%). Tali cifre sono anche reperibili su questo editoriale

(http://www.repubblica.it/2009/10/sezioni/ambiente/treni-merci/treni-merc…)

di Repubblica.                 Secondo uno studio di un docente del Politecnico di Torino, riportato qui (http://www.trasporti-italia.com/autotrasporto/traffico-merci-la-gomma-co…),

che si poneva l’obiettivo di individuare la modalità di trasporto più conveniente per il trasporto delle merci attraverso i valichi dell’Italia Settentrionale, il grosso problema del trasporto su rotaia su tragitti brevi (<1000 km) è la non competitività rispetto al trasporto su gomma. Tale non competitività deriva dal fatto che, essendo nullo l’aiuto governativo, tutti i costi verrebbero a ricadere sulle imprese. Per distanze superiori a 1000 km, invece, il treno sarebbe l’opzione più conveniente.
La politica italiana in relazione al trasporto su rotaia è di totale disinteresse, anzi di smobilitazione: come evidenziato qui

http://www.pianeta.it/trasporti/treno/treni-merci-in-italia-stanno-scomp…

c’è una mancanza di volontà politica nel sostegno al trasporto su rotaia. Difatti, la gestione del servizio merci è stata demandata completamente alle Ferrovie dello Stato, che però non investe sul servizio merci perché non è redditizio. Questo è il solito problema correlato alla privatizzazione: un ente privato privilegia soltanto ciò che è redditizio a discapito di quanto ha costi alti, per cui, a meno di non porre dei paletti rigidi su quali servizi debbano essere assicurati dai privati in ogni caso, si assisterà sempre alla dismissione dei servizi meno convenienti, in qualunque settore.
Del resto, che le ferrovie non intendano investire sul trasporto merci su rotaia, è noto da tempo: come riportato anche qui

http://www.economiasicilia.com/2010/01/12/le-fs-tagliano-il-trasporto-me…,

pur se in relazione alla realtà siciliana, la volontà aziendale di Trenitalia pare quella di rinunciare a fare trasporto merci su rotaia a tutto vantaggio del gommato, specialmente nel sud Italia. Anche la notizia relativa ai test per TIR lunghissimi

(http://www.autoblog.it/post/22615/trasporto-su-gomma-si-sperimentano-i-t…)

si inquadra benissimo in questa volontà.
Da questo panorama si distacca un po’ la questione TAV (Treno ad Alta Velocità) sull’asse Lione-Trieste, che tante polemiche ha sollevato, progetto sostenuto dalle ferrovie ed osteggiato dalle comunità locali. Tale progetto, in corso di progettazione ha cambiato denominazione ed obbiettivo diventando TAC (Treno ad Alta Capacità), ossia indirizzato verso il traffico merci. Non voglio qui entrare nel merito TAV/noTAV, anche perché non basterebbero un centinaio di pagine, ma mi limito a far rilevare che al momento esiste un altro tunnel, il Frejus, che collega Italia e Francia e che il traffico merci su tale direttrice è sì attivo, ma che il trasporto su rotaia utilizza un’esigua percentuale della sua potenzialità, pari al 37% (e quindi non si capisce la necessità di un’altra linea tra gli stessi Paesi in assenza di volontà politiche ad incentivare il trasporto su rotaia). Per approfondimenti, si veda il sito di ASPO Italia in generale (http://aspoitalia.blogspot.com/2009/11/utilitav.html)

e Lega Ambiente Valsusa

(http://209.85.135.132/search?q=cache:ydF-w3500B4J:www.valdellatorre.it/a…).
Infine, un ulteriore aspetto di cui tener conto è anche il numero di operatori del settore del trasporto su strada, enormemente alto in Italia, che ovviamente si oppone energicamente a progetti di riduzioni. Il peso di questo settore è diventato evidente in occasione delle proteste di qualche tempo fa collegate alla richiesta di sgravi sul prezzo del gasolio da autotrazione (http://archiviostorico.corriere.it/2000/ottobre/04/padroncini_bloccano_E…).

Si può quindi intuire come l’adozione di politiche per l’incentivazione del trasporto su rotaia non incontrerebbe il favore del soprammenzionato settore.
In conclusione, personalmente sono dell’idea che sarebbe ottimo esercitare una pressione politica affinché lo stato promuova il trasporto su rotaia disincentivando quello su gomma, anche se non so quanto tali pressioni potrebbero sortire effetto. Cordiali saluti. Claudio Cassardo

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Caro Andrej,
penso che non ci sia nulla da aggiungere alla risposta che ha già dato il collega Cassardo. Personalmente credo che politicamente non ci sia la volontà di privilegiare il trasporto su rotaia; quello che si sta facendo lo dimostra: creare trasporti veloci per passeggeri (ricchi!) e non tenere in nessun conto le necessità dei pendolari (poveri!) che usano il treno quotidianamente. Scusa lo sfogo, ma sono una pendolare.
Cari saluti, Margherita Venturi

(da http://scienzattiva2009.agorascienza.it/ )

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MERCI TRASPORTATE SU STRADA (da http://noi-italia.istat.it/)

- Bassa densità di traffico di merci su strada in rapporto alla popolazione -

UNO SGUARDO D’INSIEME

   Il trasporto di merci su strada continua a essere preferito rispetto ad altre modalità di trasporto (ferroviario e navale), con conseguente congestionamento delle strade. La costruzione di nuove strade non è però l’unica soluzione possibile e occorre trovare alternative valide ed efficienti, come il ricorso al trasporto combinato gomma-ferrovia.

   Anche a livello europeo si punta all’obiettivo di contribuire al trasferimento del trasporto di merci dalla strada al trasporto marittimo e ferroviario. In Italia, nel 2009, il trasporto di merci su strada con origine nazionale ha sviluppato un traffico di circa 156 miliardi di tonnellate-km (-5,5 per cento rispetto all’anno precedente).

   Nel 2010 la Germania si conferma il primo paese dell’Unione europea per trasporto merci su strada con oltre 313 miliardi di Tkm, seguito a distanza da Polonia e Spagna (oltre 210 miliardi di Tkm), Francia (oltre 180 miliardi di Tkm), Italia (168 miliardi di Tkm) e Regno Unito (140 miliardi di Tkm). La Polonia risulta anche essere il paese che ha sperimentato la crescita maggiore nel periodo 2007-2010, vicina al 40,0 per cento, contribuendo a spostare, insieme a Bulgaria, Slovenia e Repubblica Ceca, il baricentro del trasporto europeo verso oriente.

   Una rilevante eccezione è rappresentata dalla Romania che nello stesso periodo vede ridursi il traffico merci di oltre il 55 per cento. Nei principali paesi europei il trasporto di merci su strada è prevalentemente nazionale (pari o superiore al 70 per cento del traffico totale). In rapporto alla popolazione il volume di traffico merci più consistente, oltre che in Lussemburgo (171,5 milioni di Tkm per diecimila abitanti), si rileva in Slovenia, Lituania, Polonia, Finlandia e Slovacchia, tutti con valori superiori a 50 milioni di Tkm per diecimila abitanti.

   Nel nostro Paese, nel 2009, il traffico di merci su strada in rapporto alla popolazione risulta pari a 27,8 milioni di Tkm per diecimila abitanti, prossimo a quello registrato nel 2010 in Francia (28,1), inferiore a quelli di Spagna (45,6) e Germania (38,3) e superiore a quello del Regno Unito (22,6). Gli incrementi più rilevanti dell’indicatore relativo alla popolazione nel periodo 2007-2010 si riscontrano negli stessi paesi a più forte crescita di traffico merci in termini assoluti: Polonia, Bulgaria Slovenia, e Repubblica Ceca.

   Nel nostro Paese l’ammontare complessivo del trasportato con origine nazionale nel 2009 è stimato in circa 156 miliardi di Tkm, per quattro quinti con origine nelle regioni del Centro-Nord e un quinto nel Mezzogiorno. Inoltre, l’origine di più della metà (oltre il 52 per cento) del trasportato di origine nazionale si concentra in quattro regioni: Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto e Piemonte. Rispetto all’anno precedente il calo per il trasporto merci di origine interna si attesta al 5,5 per cento.

   In controtendenza rispetto alla contrazione nazionale vi sono alcune regioni del Mezzogiorno, Sardegna (+60,3 per cento), Molise (+31,2 per cento), Calabria (25,0 per cento) e Basilicata (+16,2 per cento), del Centro, Lazio (+8,5 per cento) e Marche (+6,6 per cento), del Nord-ovest, Liguria (+2,0 per cento), e la provincia autonoma di Trento (+12,5 per cento) nel Nord-est. In rapporto alla popolazione il volume di traffico merci più consistente nel 2009, oltre che nelle regioni del Nord-est (41,6), si rileva in Umbria, Molise e Piemonte, che presentano valori superiori a 34 milioni di Tkm per diecimila abitanti.

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ITALIA INDIETRO SULLA MOBILITÀ SOSTENIBILE, LO CONFERMA IL RAPPORTO EUROMOBILITY 2011

- Il rapporto sulla mobilità sostenibile del 2011 stilato da Euromobility evidenzia, soprattutto in rapporto ad altri paesi europei, le gravi problematiche che affliggono il sistema e più in generale la cultura dei trasporti in Italia -

di Francesco Bevilacqua – 2 Gennaio 2012 dal sito http://www.ilcambiamento.it/

   Euromobility è un’associazione nata con lo scopo di promuovere “la cultura diffusa della mobilità sostenibile, intesa anche come razionalizzazione del trasporto privato individuale; l’applicazione delle norme relative al mobility management; il ruolo e la funzione dei mobility manager”.

   Ogni anno questo ente stila, con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente, un rapporto che prende in esame le maggiori cinquanta città italiane, analizzandone la situazione dal punto di vista della mobilità sostenibile.

   Il rapporto 2011 analizza tutta una serie di indicatori tesi a determinare il posizionamento dell’Italia nell’ambito del miglioramento della qualità dei trasporti urbani e interurbani, soprattutto in termini di servizi per la mobilità sostenibile, di impatto ambientale, di congestionamento delle città e delle infrastrutture stradali e, più in generale, di ‘cultura dello spostamento’ dei cittadini italiani.

   Il quadro che emerge purtroppo non è dei migliori. Per quanto riguarda uno degli indicatori principali, l’indice di motorizzazione – ovvero la percentuale di autoveicoli per abitante –, su scala nazionale il valore è in leggero calo, dal 61,13% del 2009 al 60,67% del 2010, anche se in 17 città italiane (L’Aquila, Catania e Potenza guidano la classifica) è in aumento.

   Molto minore lo stesso dato relativo ai motocicli: 13,25%. Catania è al secondo posto, dopo Napoli, anche per quanto riguarda un’altra importante voce, quella degli standard emissivi dei veicoli circolanti: circa il 55% di essi appartiene alla classe euro 2 o inferiori, mentre nel capoluogo campano i mezzi inquinanti sono addirittura il 60%. La più ‘ecocompatibile’ da questo punto di vista è Aosta, che vanta un parco mezzi composto all’80% da veicoli euro 4 o euro 5 – attenzione però, perché lo stesso comune ha anche il più alto tasso di motorizzazione del Paese, ben il 201,64%, che pure è in diminuzione.

   Per quanto riguarda i carburanti meno inquinanti, seppur in netto aumento (15% in più rispetto all’anno precedente), il loro utilizzo è ancora molto basso: solo il 7,04% dei veicoli circolanti è infatti alimentato a metano o a GPL. La crisi purtroppo influisce negativamente anche su questo aspetto, in particolare per quanto riguarda i contributi statali: dopo il picco del 2009, gli incentivi sono calati quasi dell’80% negli ultimi due anni.

   Confortanti sono i dati sugli sforamenti delle PM10, le polveri sottili, rispetto ai limiti imposti dalla legge (40 microgrammi per metro cubo). Sono solo dieci i comuni, fra quelli presi in considerazione, in cui gli sforamenti sono stati superiori a questo livello (Napoli, Ancona e Torino le peggiori), mentre i restanti quaranta rientrano nei parametri, con L’Aquila che addirittura fa segnare un valore pari alla metà di quello consentito dalla normativa. Il diossido di azoto invece, la cui emissione è imputabile ai motori diesel e il cui effetto sulle vie polmonari è grave e molto marcato, ha una concentrazione superiore ai limiti di legge in ben quarantuno città, soprattutto quelle più grandi (Firenze, Palermo, Roma, Torino, Milano).

   A proposito della cultura della mobilità, è davvero interessante il dato relativo agli spostamenti che gli italiani sono costretti a effettuare quotidianamente. Quasi un terzo degli intervistati dichiara che nella sua giornata si trova addirittura a dover cambiare comune spostandosi; viene così evidenziata la cattiva abitudine dei nostri concittadini a muoversi troppo, oltre che in maniera irrazionale; quasi il 70% dichiara infatti che per i suoi spostamenti utilizza il mezzo privato. Un’analisi comparata permette inoltre di notare che per quanto riguarda i tragitti extraurbani, la tendenza a muoversi in auto piuttosto che con i trasporti pubblici è in aumento.

   Oggetto di una sonora bocciatura è il sistema italiano di car e bike sharing, soprattutto se confrontato con quelli del resto d’Europa. Basti pensare che fra Roma, Milano e Torino sono poco più di trecento le auto disponibili per questo servizio, con un rapporto utente/mezzo che nella capitale raggiunge addirittura lo 0,38, con il risultato che solo lo 0,06% degli abitanti ricorre alla condivisione dell’automobile. I dati riguardanti il bike sharing sono poco migliori; non c’è da stupirsi quindi che quasi l’80% della popolazione non sappia neanche in cosa consiste questo servizio.

   Il dato è davvero deprimente se confrontato con quello di altre città europee: a Bruxelles sono disponibili 2500 bici in bike sharing con 80 stazioni, a Parigi 20000 con 1800 stazioni, a Londra 6000 con 400 stazioni. In Italia, per avvicinarsi alla disponibilità della capitale belga, che conta poco più di un milione di abitanti, bisogna sommare la disponibilità di Milano, Torino, Roma, Brescia e Bergamo. Per quanto riguarda il car sharing, a Monaco il servizio può contare su 345 mezzi, mentre a Torino, che ha più o meno lo stesso numero di abitanti ed è la città con la flotta di auto in condivisione più nutrita d’Italia, ce ne sono a disposizione solo 113.

   Il dato finale, su base territoriale, premia Torino come la città dotata della mobilità più sostenibile d’Italia, seguita da Venezia, mentre fanalini di coda sono Campobasso – la peggiore –, Foggia e L’Aquila. Non si tratta però di una semplice gara fra comuni per eleggere il più virtuoso in questo ambito. Il rapporto Euromobility evidenzia le gravissime carenze da cui è ancora oggi caratterizzata l’Italia in termini di sostenibilità della mobilità, carenze non solo politico-amministrative ma anche culturali, che hanno pesanti ricadute sulla qualità dell’aria, sulla fruibilità e sulla vivibilità delle nostre città. (Francesco Bevilacqua – 2/1/2012, dal sito http://www.ilcambiamento.it/ )

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tassisti e “padroni” delle mobilità

COME SI TIENE IN SCACCO UNA NAZIONE

di Gigi Riva, da “il Piccolo” (di Trieste) del 20/1/2012

   Al Circo Massimo di Roma va in onda la più spettacolare inversione di senso iconografico della storia recente. I taxisti camminano in formazione, l’aria truce e arrabbiata, portano cartelli con slogan, alzano il bavero del giubbotto e si calano berretti sulla testa. Non fosse per le macchine bianche parcheggiate a mucchi li appresso, sembrerebbe classe operaia così come ce la rimanda una documentazione di epoche recenti.

   Sono l’avanguardia dura ed estrema di una categoria che conta in totale 20.000 (ventimila) persone in Italia. Eppure pesano sulle decisioni dei governi assai più della classe operaia vera, quella fatta di milioni di persone (quasi la metà degli italiani si riconosce nella definizione, stando a un sondaggio Demos) che hanno invece scarsa o nulla udienza nelle stanze del potere.

   Ad aprire il mercato delle auto pubbliche ci provò Bersani durante l’ultimo governo Prodi con scarsi risultati, non ci provò nemmeno il centrodestra in teoria liberista di Berlusconi per la contiguità di alcuni suoi leader con la categoria (Gasparri, Alemanno), ci riprova Monti tra mille titubanze e un’ampia trattativa concessa quando ad altre categorie è negata. E così mentre gli italiani accettano la perdita capillare di qualche privilegio, subiscono le mani in tasca messe dall’esecutivo «perché il momento è drammatico», i taxisti fanno i gradassi e il loro leader Loreno Bittarelli, che passa ora per moderato, promette di «scatenare l’inferno».

   Chiama alla «madre di tutte le battaglie» e, se ormai è chiaro che una riforma del settore la dovrà subire, le barricate gli servono ad alzare il prezzo e abbassare i danni (i vantaggi per la collettività tutta) fino ad annullarli. Sarà pur vero che non si risolvono i problemi della crisi del debito sovrano coi taxisti: è l’argomento più usato e anche il solito esercizio patrio di “benaltrismo”. Se il problema è “ben altro”, è un ottimo alibi per non cominciare mai le riforme.

   Ma non si vuole, qui, analizzare i pro e i contro di un passo tanto ovvio per tutti meno che per gli interessati e i loro Santi Patroni nella politica. Si tratta di capire come abbia potuto diventare ipertrofico, addirittura abnorme il potere di influenza di una professione dai numeri così piccoli. Viene in soccorso l’intuizione del professor Aris Accornero che da tempo parla di “terzializzazione” della protesta.

   Un tempo lo scontro era lavoratore-padrone, magari lavoratore-governo. Ora sono le pesanti ricadute sui cittadini (gli elementi terzi appunto) a determinare l’efficacia di uno sciopero. Se si bloccano Roma e Milano, le grandi città dove oltretutto è concentrato il circuito mediatico, l’effetto cassa di risonanza sarà assicurato, così come i disagi dei cittadini. E mostra, questa facile equazione, anche il valore cruciale (fatale?) che ha assunto la mobilità nella società postmoderna.

   Così, siano taxisti o controllori di volo, un esiguo numero mette a repentaglio l’ordinario e ininterrotto flusso migrante delle persone e delle cose: inaccettabile. Non a caso nei trasporti si è tentata una regolamentazione e i taxisti godono di questa tremenda forza d’urto.

   Contemporaneamente, sono scomparsi gli operai. Dai radar dei media come dagli interessi dei partiti. Subiscono una evidente restrizione dei diritti (come alla Fiat), ma l’eco del loro disagio difficilmente varca il mondo della fabbrica, anche quando scendono in piazza. Le loro di manifestazioni sono viste, queste sì, come un retaggio del passato da liquidare in fretta. Magari accompagnate da qualche sterile pistolotto retorico.

   Dal 2008, quando esplose la crisi finanziaria tuttora un atto, la predica più ascoltata e quella sulla necessità di tornare all’economia reale. Tornare cioè a dare un valore alla produzione di beni. Si tratterebbe di ridare centralità agli operai e agli stabilimenti dai cui cancelli escono gli oggetti necessari alla vita. Ce ne siamo dimenticati in fretta. Sventurato quel Paese dove ventimila taxisti possono più di milioni di lavoratori. (Gigi Riva)

Città diffuse e traffico: il TAXI può aiutare?

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   Entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto legge (approvato dal Consiglio dei Ministri il 21/1/2012) il governo dovrà provvedere alla separazione di Snam Rete Gas da Eni. L’Autorità per l’Energia (ndr: qui è spiegato cos’è l’Autorità per l’energia: http://www.autorita.energia.it/it/che_cosa/ ) diventa ”l’Autorità per le reti” e si occuperà anche del settore dei trasporti e quindi anche del capitolo taxi. La nuova Autorità determinerà per i taxi l’incremento del numero delle licenze, la possibilità per i titolari di averne più d’una, nuove licenze part-time, orari più flessibili, extraterritorialità e tariffe più flessibili, trasparenza. (c’è la proposta, non ancora formalizzata, di regalare a ogni taxista una seconda licenza, per compensarlo della perdita di valore della prima licenza, con perlomeno il raddoppio dei taxi)

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   Nel programma delle liberalizzazioni che l’attuale governo sta mettendo in atto, sul fronte dell’ampliamento delle licenze dei taxi pare che qualcosa possa muoversi. Forse. il rischio è che col passare delle settimane ci si dimentichi o si cambi tutto. Perché, sui taxi, ogni cosa viene rinviata ai prossimi sei mesi. Spetterà infatti alla neonata Autorità per le Reti (che si occuperà sia di energia che di trasporti, pertanto anche dei taxi) l`analisi del fabbisogno di taxi nei vari territori, dopo aver svolto un`attenta istruttoria città per città, sentiti i sindaci, e deciderà se ridurre (anche ridurre!!) o aumentare le licenze. Pertanto il sistema delle licenze rimane. E se per necessità servirà un aumento del numero dei taxi, arriverà con delle compensazioni tangibili per i tassisti che hanno già una licenza. Di fatto è vero che i tassisti che hanno comperato le licenze si vedrebbero danneggiati da un aumento delle licenze, pertanto sarà da capire come “compensarli”.

   Il sistema dei mezzi privati ad uso pubblico su gomma, rappresentati dai taxi (auto, ma anche minibus, a seconda delle esigenze e di quante persone si intenda servire di volta in volta…), ebbene questo sistema pare strategico ed “unico” per evitare il persistere (e il proliferare) dell’uso della sola auto privata, dell’inquinamento da smog e dell’intasamento da traffico che ci interessa tutti.

   In alcune aree del Paese, come nel Nordest, a concentrazione urbana diffusa, è assai difficile l’esistenza di un sistema di autobus a fermata che sia economicamente almeno in pareggio (cioè che l’introito dei biglietti dei passeggeri copra il costo del servizio). E inoltre le corriere di linea delle aziende di trasporto o di privati autorizzati, e gli autobus, non possono soddisfare adeguatamente una domanda di mobilità pubblica in aree appunto a urbanizzazione diffusa: dove per andare da casa al lavoro nella media dei 15 chilometri attuali, nel reticolo di strade bisognerebbe cambiare linea d’autobus almeno tre o quattro volte.

   Il sistema di taxi a trasporto collettivo questo problema lo risolverebbe: se ci fosse una domanda del servizio, un’offerta flessibile in grado di soddisfare a costi contenuti la richiesta di mobilità pubblica efficiente senza l’uso del mezzo proprio. In un sistema metropolitano diffuso la cosa non è facile (e poi è chiaro che se una persona ha un’auto, che usa per la gita domenicale, per le vacanze, o per viaggi in orari atipici, alla fine quell’auto si è portati ad usarla anche nel corso degli spostamenti della giornata nei quali pur ci potrebbero essere mezzi alternativi.

   Pertanto l’esigenza e la possibilità di sviluppo del “taxi collettivo” (ve ne diamo qui di seguito descrizioni di come funzionerebbe o di come già funziona in alcune realtà geografiche) a nostro avviso si potrà estendere quando ci sarà un blocco imprescindibile del traffico con mezzi privati: per livelli di inquinamento non più tollerabili; per la fine del petrolio (o a prezzi proibitivi) da impedire l’utilizzo della propria automobile per mancanza del reddito necessario. Condizioni quest’ultime (pensiamo) tutt’altro che irrealistiche nella nostra situazione attuale. Forse già avvenute. Pertanto prepariamoci all’uso del taxi collettivo.

   Va detto, negli esempi che vi proponiamo di seguito in questo post, che tutti gli studi innovativi che sembrano esserci sono però “tarati” sull’espansione del “sistema taxi” in particolare in ambiti urbani concentrati. Mentre quel che proviamo qui a dire (sull’importanza della diffusione del taxi, flessibile e a basso costo, in sostituzione dei mezzi privati) vorrebbe riguardare di più quelle aree urbane diffuse urbanisticamente, cioè in territori poco concentrati dal punto di vista abitativo, ma espanse nelle residenze.

   La liberalizzazione dell’attuale sistema dei taxi sembra considerare poco queste nuove evenienze di “mobilità sostenibile”, di nuovi “bisogni” di spostarsi efficacemente senza la propria auto. C’è molto ora l’esigenza (e lo sarà di più nel prossimo futuro) di una mobilità pubblica a prezzo contenuto e che sia efficiente e flessibile; nel territorio urbano diffuso dove l’ “auto privata ad uso pubblico” (il TAXI) può effettivamente diventare elemento strategico positivo. (sm)

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TASSISTI SCONFITTI “BASTA CONCESSIONI RIPARTE LA LOTTA”

di Flavia Amabile, da “la Stampa” del 21/1/2012

- L’Autorità per le reti deciderà di nuove licenze da assegnare – Ancora proteste e tensioni in tutte le grandi città – Divieto di cumulo per evitare la formazione di posizioni dominanti – Previste compensazioni per la categoria ma mancano i dettagli -

   E alla fine il governo non cede: la gestione delle licenze sarà tutta di competenza della futura Authority per le reti. L`idea di affiancare i Comuni non supera il primo pomeriggio, è introvabile già nell`ultimissima bozza del decreto circolata quando il sole era ancora alto.

   Ai tassisti è chiaro quindi che cosa li aspetta quando dopo le otto di sera il governo espone le novità in arrivo. Inizia il presidente Monti con una battuta sulle proteste molto accese di martedì sera sotto Palazzo Chigi. «Mi è parso che il tema fosse all`ordine del giorno», dice.

   Quindi la parola passa al sottosegretario alla Presidenza Antonio Catricalà. «Abbiamo valutato attentamente in Cdm le ragioni della protesta» dei tassisti. Su un punto abbiamo convenuto con loro: la concentrazione delle licenze in mano a un singolo può portare a dominanza. Quindi abbiamo tolto quella parte».

   Spetterà, invece, alla neonata Autorità dei Trasporti «l`analisi del fabbisogno. Dovrà svolgere un`attenta istruttoria città per città, sentiti i sindaci, per ridurre o aumentare le licenze. Se per necessità servirà un aumento del numero dei taxi, arriverà con delle compensazioni tangibili per i tassisti che hanno già una licenza».

   Non vengono forniti altri dettagli ma questa delle compensazioni è un`altra novità rispetto ai testi dei giorni precedenti. Per quanto riguarda la mobilità «da una città all`altra spetterà all`Authority dettare delle regole con l`accordo dei sindaci». Lo stesso tassista, sottolinea Catricalà, «potrà essere titolare di una licenza part time per far lavorare nel momento in cui non utilizza la sua licenza un altro tassista con un`altra licenza part time».

   A parte il contentino delle compensazioni e il divieto di cumulo, per i tassisti è una sconfitta sonora. Una conferma di quanto era trapelato nel pomeriggio quando i leader sindacali avevano avuto un attimo di sbandamento, disorientati dal cambiamento di rotta improvviso rispetto alla bozza di accordo circolata dopo l`incontro con il sottosegretario Manlio Strano.

   Si riprendono in fretta: se la partita con il governo è persa, è il momento di riprendere il controllo della piazza un po` appannato dopo il tentativo di sospendere la protesta di due giorni fa per prestare fede alle promesse di Palazzo Chigi.

   Aveva ragione la piazza a protestare ed è il caso di dirlo forte, a questo punto: «Abbiamo già concesso molto al Governo, più di quanto la categoria potesse permettersi», avverte Loreno Bittarelli, leader di Uritaxi. «Se le norme dovessero essere confermate, la categoria non rimarrà certo con le mani in tasca ed è pronta a mobilitarsi», conferma il segretario di Unica-Cgil, Nicola Di Giacobbe.

   In Lombardia affila le armi persino la Regione. Ieri pomeriggio è stata firmata un`intesa con le categorie per chiedere il mantenimento dei poteri di Regioni e Comuni. Se così non sarà, spiega in conferenza stampa l`assessore Raffaele Cattaneo, «la Regione difenderà con le unghie e coi denti la sua potestà legislativa».  Nel corso del pomeriggio la tensione sale per esplodere subito dopo l`annuncio del governo delle nuove norme.

   A Genova viene bloccato il centro, a Napoli il Teatro San Carlo e a Roma la zona intorno al Circo Massimo. Spintoni, tafferugli e voglia di menare le mani sul primo che passa sono ovunque. All`aeroporto di Capodichino di Napoli viene affissa la lista dei crumiri, a Milano un tassista in servizio è già stato mandato all`ospedale al mattino ma nel pomeriggio l`assalitore viene arrestato. Loreno Bittarelli spera nelle modifiche in Parlamento. Di Giacobbe della Cgil accusa il governo di favorire «la deregolamentazione selvaggia». (Flavia Amabile)

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COMPENSAZIONI PER I TAXISTI

di Michele Polo, da http://www.lavoce.info/ del 19/12/2011

(….)

   Il punto cruciale nella vicenda taxi è molto semplice e ha una valenza che va al di là di questo settore: una estensione del numero di licenze, o addirittura una loro cancellazione liberalizzando sia l’attività che i suoi confini territoriali, determina un indubbio effetto pro competitivo sul mercato, con una riduzione dei prezzi a vantaggio degli utenti. E parallelamente a svantaggio dei taxisti, che vedono contrarsi gli introiti.   Qualunque studente di economia del primo anno ha imparato a suo tempo che i vantaggi dei primi superano le perdite dei secondi, con un miglioramento complessivo per la collettività che raccomanda di percorrere questa strada.
Le perdite per i taxisti, tuttavia, non si limitano alla riduzione dei profitti correnti dalla loro attività in un mercato più competitivo. Si estendono anche al valore della licenza, fino ad oggi necessaria per operare.

   Nel regime finora vigente, le amministrazioni comunali fissavano un numero totale di licenze distribuendole gratuitamente agli operatori, che le potevano rivendere ad altri quando terminavano l’attività.

   Il prezzo della licenza acquistata è quindi proporzionale al valore attuale del flusso di redditi attesi in futuro, e viene ammortizzato durante gli anni di servizio attivo attingendo ai risparmi consentiti dall’attività. Un taxista giovane che acquistava una licenza la ripagava con i risparmi derivanti dal servizio ammortizzando gradualmente l’investimento iniziale, e al momento di ritirarsi incassava dalla vendita della licenza il valore attuale dei risparmi a suo tempo impiegati per coprire l’acquisto della licenza, una sorta di trattamento di fine rapporto.

   L’improvvisa liberalizza- zione del settore riduce i redditi, e quindi i risparmi, ottenibili dall’attività e squilibra il vincolo di bilancio intertemporale del taxista: questi ha pagato la licenza proporzionalmente a un flusso di profitti maggiori di quelli che è in grado di conseguire in un mercato liberalizzato. Si trova quindi in difficoltà nell’ammortizzare l’investimento iniziale; inoltre, il valore di cessione della licenza al momento di ritirarsi risulta inferiore a quello che si attendeva, richiedendo quindi un aumento dei risparmi durante la vita lavorativa.
L’aumento del numero di licenze, o addirittura la loro cancellazione, genera quindi effetti intertemporali significativi sia sulla capacità di ammortizzare coi redditi correnti la licenza acquistata che sul valore ricavabile dalla cessione della licenza al momento di ritirarsi. I taxisti più giovani sono esposti a entrambi gli effetti, mentre quelli più prossimi alla pensione, che hanno oramai quasi integralmente ammortizzato la licenza a suo tempo acquistata, subiscono principalmente l’effetto della caduta del valore del loro Tfr, incassato con la cessione della licenza a prezzi inferiori rispetto al passato.
Occorre quindi chiedersi se, per ragioni di equità o anche solamente per rendere politicamente gestibile l’avvio della liberalizzazione, non si renda necessaria qualche forma di compensazione per queste perdite.  Una forma che, almeno dal punto di vista dei flussi di cassa, non grava sulle già tartassate finanze degli enti locali potrebbe essere quella di mantenere il regime autorizzativo e la cessione gratuita delle licenze, ma di aumentarne significativamente il numero. Conferendo a titolo gratuito agli attuali detentori di una licenza una certa quota di una nuova licenza. Si potrebbe inoltre pensare a conferimenti di quote differenziati a seconda dell’anzianità di servizio, per recuperare la maggior penalizzazione degli operatori più giovani.

   In questo modo, si crea un evidente incentivo in quanti ricevono la licenza a venderla a nuovi operatori, recuperando l’investimento sostenuto nella fase pre-liberalizzazione. Sarebbero i taxisti stessi a promuovere nei fatti la liberalizzazione, vendendo le nuove licenze a nuovi operatori.
Il punto generale su cui vorremmo quindi concludere è che le resistenze del Parlamento e l’azione di interdizione delle lobby ci ricordano i forti effetti redistributivi delle liberalizzazioni e la necessità di disegnare misure in grado di operare le compensazioni quando legittime, rompendo il fronte compatto degli interessi corporativi. (Michele Polo, da “LaVoce.info” del 19/12(2011)

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TASSISTI, PARLIAMONE

di GUIDO VIALE, da “il Manifesto” del 18/1/2012

- ndr: proponiamo qui parti dell’articolo di Guido Viale, sociologo e urbanista torinese –autore nel 1996 del libro “TUTTI IN TAXI”, Feltrinelli – di proposta per la cosiddetta “liberalizzazione” del servizio pubblico dei taxi-

(…) La prima misura di buon senso da adottare nei confronti dei tassisti è imporre il rilascio di scontrini fiscali emessi direttamente da un tassametro che funzioni come un registratore di cassa. Ci aveva provato Prodi al termine del suo primo governo, provocando una rivolta. Ma è una misura civile: se tutti devono pagare le tasse in base al loro reddito, lo devono fare anche i tassisti.

   Così si accerta finalmente quanto guadagnano e si possono modulare su questi guadagni le tariffe  amministrate: i loro redditi variano molto passando dalle  città grandi a quelle medie e piccole; e negli ultimi due anni sono diminuiti fortemente per tutti (le aziende, principali clienti indiretti dei taxi, li rimborsano sempre meno ai loro dipendenti). Solo così, comunque, si possono affrontare in modo sensato tutti gli altri problemi la liberalizzazione non va perseguita dal lato delle tariffe, ma da quello dei costi.

   Poiché il costo del taxi incorpora quello della licenza – che è di circa 200 mila euro a Roma e Milano e, sembra, di 300 mila a Firenze, ma è sicuramente inferiore in molte altre città, fino a poche decine di migliaia di euro nella maggior parte dei casi – l’obiettivo è azzerare il balzello della licenza, riducendo di altrettanto il costo del servizio.

   Ma come? Farle ricomprare ai Comuni a prezzo di mercato è impossibile (40 mila licenze per un prezzo medio di 70-80 mila euro per licenza fanno 3 miliardi!). La  soluzione più spiccia è dichiararla illegittima – la compravendita delle licenze avviene “in nero” –  espropriandone i detentori. Non manca chi abbia preso in considerazione questa soluzione: soprattutto tra coloro che si oppongono invece fieramente, in tutti gli altri campi, a una tassa patrimoniale (per loro). Ma un governo come quello di Monti non può farlo. Quindi ha prodotto l’idea di regalare a ogni taxista una seconda licenza, che questi può vendere – o noleggiare? – rifacendosi dell’esborso effettuato. Solo che se il numero dei taxi raddoppia, la concorrenza si fa selvaggia; gli incassi crollano, le nuove licenze non valgono più niente e i tassisti vanno in rovina e scompaiono.

(….) A meno che non pretendano più di essere dei lavoratori autonomi, e accettino di diventare dipendenti di qualche grande società di taxi che – queste sì – potrebbero comprare a pacchi le loro licenze, mettendo al lavoro dei dipendenti pagati a cottimo; o, meglio, affittare giorno per giorno, come a New York, le loro licenze a dei disgraziati che, se non corrono come bestie per quattordici ore al giorno, non riescono a incassare   quanto basta per affittare la licenza anche il giorno dopo.

(…) Occorre ricordare che si tratta di un servizio pubblico locale, cioè un bene comune; che la sua  riconversione ecologica richiede un orientamento alla mobilità sostenibile; e che questa è data da  un’integrazione intermodale tra il servizio di massa (tram, pullman e metro) lungo le linee di forza degli spostamenti urbani, e mobilità dolce o flessibile (bicicletta, car pooling, car sharing e trasporto a domanda) a integrazione e alimentazione del trasporto di massa (con percorsi casa-fermata e viceversa).

   Il servizio di taxi è la principale forma di mobilità a domanda. Certo ci vogliono tariffe più basse; percorsi più veloci su strade più sgombre; e più mezzi in circolazione. Ma non per lasciarli in attesa ai posteggi o in coda nel traffico di città congestionate; bensì per coprire, insieme alle altre soluzioni della mobilità sostenibile, il progressivo esautoramento della mobilità fondata sull’auto privata.

   Per farlo occorre affiancare al servizio individuale di taxi quello condiviso. Sia in forme semplici: taxi incolonnati in corsie differenti, alle stazioni, agli ospedali e agli aeroporti, a seconda del settore di città che servono (e che partono solo quando sono pieni, o trascorso un certo tempo dopo la salita del primo passeggero); o che esibiscono su un grosso display la destinazione, in modo che altri passeggeri si possano aggiungere lungo la strada, condividendo il costo del passaggio. O in forme più complesse: taxi collettivi governati da un call center centrale che caricano passeggeri con origini, destinazioni e orari compatibili. Senza escludere, ovviamente, il potenziamento del taxi individuale.

   Così si può contrattare a livello cittadino il graduale aumento delle licenze in corrispondenza di un aumento della domanda, misurata su una comprovata e consistente riduzione del numero di auto private in circolazione. Questa riduzione avverrà comunque; anzi, è già in corso: per la perdita del potere di acquisto della popolazione, che il prevedibile fallimento delle politiche economiche renderà esplosiva. Per questo il potenziamento del servizio taxi è strategico. Poi si dovrà compensare i tassisti per la perdita di valore delle loro licenze con sconti fiscali pluriennali tarati sui loro redditi effettivi, che finalmente saranno documentati. (Guido Viale)

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- l’articolo che segue (come quello appena presentato, di GUIDO VIALE, autore nel 1999 del libro “TUTTI IN TAXI” – ed. Feltrinelli) è “datato” (è del 2006): ma inquadra molto bene la necessità del TAXI come mezzo indispensabile per arrivare a una mobilità sostenibile -

IN TAXI NON SI PUÒ ASPETTARE GODOT

di GUIDO VIALE, da “il Manifesto” del 13 luglio 2006

   Il taxi è un servizio pubblico di valenza strategica perché è uno dei pilastri dei sistemi di mobilità flessibile che – integrati in soluzioni intermodali con il trasporto di linea – sono l’unica strada percorribile per riportare la mobilità urbana entro un quadro di sostenibilità.
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   L’obiettivo strategico della ridefinizione del servizio è lo spostamento modale di una quota crescente della mobilità urbana e periurbana dall’auto privata al servizio pubblico e dal trasporto individuale al veicolo condiviso.

   Condizione indispensabile perché il servizio di linea possa rispondere e fare fronte a un trasferimento (modal shift) consistente, ancorché graduale, di passeggeri dall’auto privata è la sua stretta integrazione con modalità di trasporto flessibile: car-pooling e car-sharing, rimanendo nell’area del trasporto privato; taxi, individuale e collettivo, nell’area del servizio pubblico.
Il servizio pubblico non può infatti coprire il fabbisogno di mobilità creato dalla struttura e dall’organizzazione della città contemporanea con il solo trasporto di linea: in particolare nelle zone periferiche, nelle fasce orarie notturne e di «morbida» (cioè con poco traffico), o per particolari categorie di utenti, o in svariate circostanze saltuarie che possono intervenire nella vita di chiunque. Ma costringere il cittadino utente a tenere un’auto a propria disposizione per far fronte a questi bisogni è un invito a usarla sempre.
Di qui la necessità di un grande potenziamento dei servizi di taxi; potenziamento che tuttavia, nelle modalità della loro attuale organizzazione, incontra ostacoli quasi insormontabili, tutti riconducibili a tre categorie: il costo, la disponibilità di vetture, le modalità di erogazione.
Il costo del servizio dipende da diversi fattori: il contingentamento – e, conseguentemente, il costo di acquisizione – delle licenze; la congestione urbana – nelle metropoli italiane, maggiore che in qualsiasi altra città europea – che dilata tempi e costi di ogni spostamento; la scarsa trasparenza della tariffa, che non permette di evidenziare i ricavi netti dei tassisti, che non sono tenuti a rilasciare ricevute con valore fiscale.
Partendo da quest’ultimo punto, non c’è nessun comparto in cui sia altrettanto facile accertare costi e ricavi di un’attività economica. I tassisti vendono un solo bene (i chilometri percorsi) certificati per legge dal tassametro e acquistano pochi input (veicoli, manutenzione, assicurazione, carburante e quote associative): tutti fatturati e/o certificabili. Come tutti i lavoratori autonomi, anche i tassisti piangono miseria, ma sapere quanto guadagnano effettivamente è condizione essenziale non solo per la lotta all’evasione fiscale, ma anche per modulare le eventuali compensazioni di una riduzione o di un azzeramento del valore delle licenze. Il quale attualmente è elevatissimo e incide in misura sostanziale sulla tariffa.
E’ evidente che se si vuole ridurre al minimo – compatibilmente con la salvaguardia dei diritti e delle condizioni di lavoro dei tassisti – il costo dei taxi, il valore della licenza va azzerato (le licenze vanno assegnate gratuitamente e restituite al comune quando il tassista si ritira). Ma è un’operazione che non si può fare di colpo: richiede almeno due o tre tempi, mettendo in vendita le nuove licenze a prezzi scontati (ma non all’asta: il loro valore tornerebbe su rapidamente) e destinando i proventi – come prevede il decreto Bersani – a compensare chi la licenza l’ha già pagata.
Ma non in eguale misura a tutti. I tassisti che l’hanno comprata da dieci o dodici anni se la sono già ripagata abbondantemente; quelli che l’hanno comprata da poco rischiano invece il tracollo. Le compensazioni dovranno quindi essere differenziate; e per farlo occorre un quadro chiaro dei redditi degli interessati. Dopo di che, il livello della tariffa da praticare ai clienti potrà essere oggetto di una contrattazione collettiva con la controparte, che è il comune, tenendo conto del fatto che nella remunerazione dei tassisti dovrà essere compreso il costo di un’assicurazione che consenta loro a tempo debito un’uscita tranquilla dal lavoro: cosa che attualmente viene assicurata dalla cessione della licenza.
Quanto alla congestione, è evidente che il problema non riguarda solo i tassisti, ma tutti coloro che devono spostarsi, sia con l’auto propria che con un servizio pubblico. Con un traffico scorrevole (basterebbe, per cominciare, sanzionare drasticamente il parcheggio in seconda fila) la velocità – e, quindi, anche la capacità complessiva – dei servizi pubblici, sia di linea che di taxi, potrebbe raddoppiare anche a parità di veicoli e di consumi (meno stop and go). Spostamenti più veloci, minore durata delle corse: cioè più corse e minor costo di ciascuna. Ma anche maggiore disponibilità di taxi liberi: cioè minor tempo di attesa.
La congestione, purtroppo, è un cane che si morde la coda: non si può limitare in misura sostanziale la circolazione di auto private – e, quindi, alleggerire la congestione – se non sono disponibili soluzioni alternative, a minor costo e altrettanto personalizzate (il taxi, in realtà, è più personalizzato dell’auto privata, perché fa un servizio porta-a-porta, mentre nessuno è più in grado di posteggiare la propria auto sotto casa o nei pressi delle sue destinazioni).

   Ma non si possono rendere disponibili queste soluzioni alternative se prima non si liberano le strade da un buon numero di auto private. Solo la moltiplicazioni di taxi a basso costo può permettere di uscire gradualmente da questo circolo vizioso.
Secondo punto: la disponibilità di vetture in circolazione. I difensori dello status quo – i tassisti – sostengono che i taxi non sono pochi, che la domanda è inferiore all’offerta, tanto è vero che loro stanno spesso fermi per una parte rilevante della giornata.

   Ma con le tariffe attuali la domanda non può che essere quella che è e non può aumentare: pochi benestanti, più tutti coloro che sono rimborsati da una ditta o da un ente, più qualche situazione di emergenza.

   Se invece le licenze fossero libere, aumenterebbe il numero dei taxi e le tariffe non potrebbero che scendere fino a ridurre i tassisti alla fame (è la legge della domanda e dell’offerta). L’utenza certo aumenterebbe, ma in questa corsa al ribasso si degraderebbe anche la qualità del servizio.
Tra i due estremi occorre trovare una mediazione a cui il mercato da solo non potrà mai arrivare. Per questo sia le tariffe che il numero di licenze devono essere oggetto di una contrattazione con le autorità municipali. Ma per farlo occorre trasparenza: i redditi dei tassisti devono essere chiari come quelli dei metalmeccanici (e lo stesso vale, ovviamente, per qualsiasi altra categoria).

   Lo standard del servizio deve essere uguale per tutti i taxi in circolazione: se fosse differenziato per sigla o, peggio, per marchio (nel caso di cumulo delle licenze in capo a un’impresa), la concorrenza sullo standard del servizio segmenterebbe l’offerta e si frantumerebbe la domanda (tra chi aspetta il taxi buono, e chi cerca quello a minor costo) e l’aumento delle licenze non comporterebbe più alcun vantaggio.
Comunque, se si riflette sui costi della situazione attuale, ci si accappona la pelle. Come ha già notato il liberista Giavazzi (ma non lasciamo ai liberisti il monopolio del buonsenso!) l’Italia sta spendendo cento miliardi di euro – in realtà sta solo lasciando un debito in eredità ai nostri figli – per l’alta velocità: un treno che tra Milano e Roma farà guadagnare poco più di un’ora; che poi si perde aspettando un taxi per mezz’ora sia all’arrivo che alla partenza. Lo stesso risultato potrebbe essere raggiunto senza alta velocità, e con un po’ di taxi in più.
Quanto all’organizzazione del servizio, il divieto del cumulo delle licenze è una salvaguardia della qualità del servizio, oltre che garanzia per le condizioni di lavoro dei tassisti. Introdurre in questo campo il lavoro salariato o, peggio, l’affitto a giornata del «medaglione» (la licenza), come succede negli Stati uniti, è come tornare alla mezzadria o alla colonìa in agricoltura: parassitismo, sfruttamento e inefficienza.
Ma per quanto riguarda le modalità di erogazione del servizio, oggi ne esistono praticamente solo due: l’attesa del cliente al posteggio e la chiamata, o la prenotazione, telefonica del radiotaxi.

   Molti regolamenti comunali prevedono anche soluzioni di taxi collettivo, ma a parte qualche corsa per l’aeroporto, chi le ha mai viste? Nelle grandi città italiane i tassisti non vogliono neppure il numero unico per le chiamate, moltiplicando così – a spese del cliente – i tempi di attesa per l’arrivo di una vettura.
Eppure il taxi collettivo – accanto a quello individuale, che continuerà a esistere per le situazioni di emergenza e per i clienti che se lo possono permettere – è la vera soluzione per abbassare drasticamente il costo delle corse e per rendere il taxi una modalità di trasporto alla portata di tutti: per lo meno nelle situazioni in cui il trasporto urbano e periurbano di linea non è economicamente né ambientalmente sostenibile (i bus che viaggiano vuoti costano, inquinano, e non servono a nessuno).

   Integrato a un trasporto di massa potenziato lungo le linee di forza della mobilità urbana, il taxi collettivo moltiplicherebbe l’utenza (la domanda pagante) del servizio pubblico: sia quella propria che quella del trasporto di linea; e con essa l’offerta, cioè il numero delle vetture disponibili.
Le soluzioni gestionali (tariffe a ripartizione, convenzioni con grandi utenze, corsie differenziate per destinazione e display per orientare i clienti ai parcheggi, call center unificati, ecc.) e tecnologiche (apparati di localizzazione, connessione a banda larga on board, software di gestione) per riorganizzare i servizi di taxi e consentire la condivisione della vettura tra utenti diversi con percorsi e orari tra loro compatibili sono già tutte pronte. Ma queste soluzioni molti assessori nemmeno sanno che esistono. I tassisti non le vogliono, perché a loro le cose vanno bene così. Gli utenti non le hanno mai viste e non hanno idea di come funzionerebbero.
E aspettando Godot, il prezzo del petrolio continuerà a salire. Fino a che ci ritroveremo tutti a piedi. (Guido Viale)

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TAXI SELVAGGIO A MILANO: “LA LICENZA PER NOI È TUTTO”

di Antonio Vanuzzo, 18/1/2012 dal sito http://www.linkiesta.it/

   (…) Le voci dei tassisti: «La nostra è un’iniziativa spontanea. Vada per le lacrime, ma il sangue devono venire a prenderselo», dicono i tassisti. «Per pagare la licenza ho acceso un mutuo per 15 anni, questa auto è la mia pensione, il mio Tfr e le mie vacanze», spiega un altro. Le tariffe sono un falso problema: «non le decidiamo noi, ma i Comuni». Che fare? «Ben venga la liberalizzazione, ma allora chiudiamo il centro città alle auto private».

MILANO. «Da qui alla Stazione Centrale la corsa costa 8 euro, come un mojito. Per prepararlo il barista ci mette cinque minuti e due euro di ingredienti, io sto in coda un quarto d’ora e la benzina, come avrà notato, è aumentata». Stazione di Milano Lambrate, ore undici. Una decina auto bianche ferme in doppia fila. I tassisti la chiamano “iniziativa spontanea”.

A Milano è iniziata nel pomeriggio di ieri e continua anche oggi in molte città italiane: Roma, Torino, Genova. Tutto bloccato. Tecnicamente sarebbe interruzione di servizio pubblico, un reato previsto dall’art. 331 del Codice penale e punibile con la reclusione fino a un anno.

   Loro però minimizzano: «Non è vero che siamo fermi, abbiamo semplicemente ridotto il numero di corse, ma se uno deve andare d’urgenza in ospedale lo portiamo, gratis» spiega Paolo (nome di fantasia). È circa sulla quarantina e da vent’anni fa il tassista e spiega: «Il servizio minimo è garantito». In città, dicono, i colleghi stanno organizzando delle assemblee per discutere la bozza di liberalizzazioni del governo.

   Non sono per nulla intimoriti dai rilievi dell’Autorità di garanzia sugli scioperi, secondo cui lo stop è «illegittimo» poiché effettuato senza preavviso e senza alcuna informazione sulla sua durata. «Se necessario ci fermeremo anche domani. Passi per le lacrime, ma il sangue ce lo devono venire a togliere di dosso», continua Paolo inviperito. «La gente pensa che siamo una casta, ma siamo tutti figli di operai che con i pochi risparmi hanno preso la licenza aprendosi un mutuo per 15 o 20 anni».

   Gli fa eco Marco, cinquant’anni e una licenza pagata cento milioni di lire nel 1994: «Negli ultimi anni abbiamo accolto le liberalizzazioni di Bersani e il concorso del sindaco Albertini. Lo scriva, noi siamo aperti al dialogo, vogliamo semplicemente essere invitati al tavolo». Il Decreto Bersani, nel 2007, introduceva tra le altre misure la seconda guida, previa registrazione presso il Comune, mentre l’ex sindaco di Milano, tra feroci discussioni, assegnò attraverso un concorso 500 nuove licenze.

   Un tema che assieme alla cosiddetta “territorialità” rappresenta la principale fonte di preoccupazione nei confronti di quanto recita l’articolo 34 del decreto Salva Italia. Secondo uno dei più citati studi sui taxi, realizzato da Bankitalia nel 2007, proprio all’epoca della lenzuolata di Bersani, «il valore complessivo delle circa 20mila 450 licenze rilevate alla fine del 2004 nei capoluoghi di provincia italiani si aggira intorno a 4,5 miliardi di euro» (una cifra pari a un terzo di punto di Pil, faceva notare ieri su Twitter Riccardo Puglisi, ricercatore in Economia politica a Pavia e blogger de Linkiesta). Proprio dal social network in questi giorni è nata l’idea di uno sciopero dei clienti (l’hashtag #menotaxipertutti a mezzogiorno è trending topic) per il prossimo 20 gennaio, cioè tre giorni prima dell’iniziativa nazionale organizzata dai sindacati di categoria.

   Cos’è la territorialità e perché è un’altra questione delicatissima? «La licenza è concessa dal Comune e vale solo per il suo territorio perché è calcolata sul suo fabbisogno. Se ora liberalizzano ci troviamo tutti in colonna sulle corsie preferenziali», racconta Gianluca, ex operaio. «Io guadagno 2mila euro al mese, lavorando su un turno di 10 ore al giorno, sei giorni su sette, tolti i 750 euro di uscite per la licenza». «Questa è la mia pensione, il mio Tfr e le mie vacanze», dice Enrico, con il palmo della mano sul cofano della sua Fiat Bravo. Il tassista italiano è indipendente, e non vuole che spunti una società, acquisti un certo numero di licenze e paghi i conducenti a cottimo, a meno di non ricevere una forma di compensazione. C’è anche un risvolto sociologico: «Poi ci ritroviamo come a New York, con il pachistano che mangia la cipolla mentre guida e tiene sporca l’auto», è l’obiezione di alcuni.

   E il risparmio per gli utenti? La distanza tra la stazione di Lambrate e Centrale è di 3,5 km, cinque minuti in metropolitana per 1,50 euro di biglietto. «Guardi che mica decidiamo noi», spiega Daniele, il più giovane della compagnia, che osserva: «Una volta il Comune parametrava le tariffe al costo orario di un dipendente Atm (la società di trasporto pubblico milanese, ndr), oggi si basa sui calcoli degli studi di settore». Insomma è colpa dell’Agenzia delle entrate.

   Nel capoluogo lombardo ci sono 38,9 licenze ogni 10mila abitanti (dati Bankitalia), ben sopra le 20 di media di Torino, Napoli e Genova. Roma, lo dicono anche i tassisti di piazza Bottini, è invece un mondo a parte. «Va bene, liberalizziamo, ma allora mettiamo una regola: nel centro di Milano si può circolare soltanto con i mezzi pubblici», è la provocazione che lancia Paolo. Un suggerimento neanche troppo peregrino per il sindaco Pisapia. (Antonio Vanuzzo, dal sito http://www.linkiesta.it/)

Leggi il resto:

 http://www.linkiesta.it/protesta-taxi-licenza-liberalizzazione#ixzz1jqQjqMlb

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IL TRASPORTO A CHIAMATA “NUOVA FRONTIERA PER IL TRASPORTO PUBBLICO”

- La mobilità sostenibile passa anche per il trasporto a chiamata. Ne hanno parlato esperti e tecnici nel corso del convegno ‘Nuove frontiere per il trasporto pubblico – L’evoluzione del trasporto a chiamata’ organizzato il 9/11/2010 a Roma da Federmobilità e Provincia di Roma, dopo i drastici tagli alla spesa per il trasporto pubblico decretati dall’ultima finanziaria -

di ANNALISA MANCINI, da http://www.ecodallecitta.it/ dell’11/11/2010

   Si prenota come un TAXI ma costa come un autobus, trasporta più passeggeri ma è comodo come una vettura privata. Non richiede attese alla fermata e non fa viaggi a vuoto, è flessibile, veloce ed economico. Il trasporto a chiamata, o a domanda, è a metà tra il trasporto pubblico tradizionale e il taxi.

   L’utente prenota la corsa per telefono o e-mail, viene prelevato a casa o alla fermata più vicina dell’autobus da un pulmino (spesso elettrico e quindi a basso impatto ambientale), paga una tariffa uguale o poco superiore a quella di un biglietto dell’autobus e divide corsa e destinazione con altri passeggeri.
Gestito da privati, più spesso dalle aziende di trasporto locale, integra quello pubblico con un buon rapporto costi/prestazioni. E, utilizzato in passato soprattutto in aree dove la domanda era discontinua e il trasporto tradizionale poco conveniente (piccoli centri) o riservato alle fasce deboli (disabili o anziani), ora potrebbe diventare la risposta all’emergenza traffico dei grandi centri urbani.
Secondo Antonio Musso, preside del corso di laurea in Ingegneria dei Trasporti all’Università La Sapienza di Roma, il trasporto a chiamata, nelle forme di dial-a-ride (servizio porta a porta in aree a debole domanda) e di taxi collettivo (per un’utenza più ampia) ‘migliora l’immagine del servizio pubblico anche dal punto di vista sociale e ambientale’.

   A patto di riempire le lacune del trasporto pubblico, evitando sovrapposizioni con le linee regolari, il trasporto a chiamata, ha spiegato Musso, è indicato anche in aree ad alta densità abitativa, come Roma, in sostituzione dell’auto privata.
Nella capitale, dove il trasporto pubblico su gomma copre solo il 20% della domanda totale e la città è assediata dalle auto private, secondo uno studio di Giancarlo Del Sole, esperto dell’Ufficio del Commissario delegato all’emergenza traffico e mobilità di Roma, coprire una distanza di 5 km in città, calcolando anche tempi di attesa e parcheggio, costa 7,97 euro in autobus 8,05 euro in automobile e solo 5,3 euro per i minibus.

   Il bus a chiamata potrebbe essere impiegato con successo anche per il trasporto urbano delle merci, come già avviene all’estero, considerando che in città i furgoni viaggiano praticamente vuoti. I vantaggi? Ridotti consumi energetici, basso impatto ambientale, efficiente utilizzo delle risorse pubbliche, migliore viabilità.
In effetti, dove è stata introdotta con successo (come a Basiglio, piccolo comune della cintura milanese) questa formula ha convertito una buona percentuale di automobilisti convinti al mezzo pubblico. L’intraprendente sindaco di Basiglio-Milano 3 City, Marco Flavio Cirillo, con un budget di 200.000 euro l’anno (per metà coperto dalla tariffa di 1 euro a corsa e per metà dall’amministrazione) ha organizzato un servizio puntuale, capillare ed efficiente per pendolari e cittadini, assicurando il collegamento con la metropolitana di Milano e gli spostamenti all’interno del Comune.

   Le due parole chiave sono accessibilità e sostenibilità. “Cerchiamo di dare una mano all’ambiente ma anche a chi si sposta per lavoro o motivi personali”, ha precisato Cirillo. A sorpresa, il 70% degli utenti appartiene alla fascia d’età 26-65 anni, tipica degli automobilisti, e prima dei pullmini elettrici di Callbus, questo il nome del servizio, non aveva mai usato il mezzo pubblico.
Non mancano esempi felici a Milano, con i Radiobus e Radiobus di quartiere dell’ATM, nella provincia di Torino (Provibus) e nelle Marche, all’avanguardia nell’offerta di trasporto collettivo: dopo My Bus, uno dei primi progetti pilota in Italia (ideato nel 2000 dall’AMI, azienda di trasporti di Fano/Urbino), oggi servizi analoghi coprono il 67% del territorio della regione, per un totale di 152 comuni.
L’Assessore alle Politiche della Mobilità e Trasporti della Provincia di Roma, Amalia Colaceci, considera il trasporto a chiamata una valida risorsa “in un momento in cui il trasporto pubblico è considerato una Cenerentola” e ha commentato la notizia dei tagli e dell’aumento delle tariffe previsti dal Comune di Milano assicurando che “saranno garantiti i servizi minimi per i pendolari”. Quella di Roma, ha sottolineato, è l’unica provincia del Lazio ad aver approvato il Piano di bacino dei passeggeri e ora parteciperà insieme alle altre province a una tavola rotonda con la Regione Lazio per evitare i tagli e scongiurare “il rischio di una situazione drammatica”. Ma a Roma e provincia gli unici servizi a chiamata esistenti, per il momento, sono i taxi collettivi per i cittadini diversamente abili. (Annalisa Mancini, da http://www.ecodallecitta.it/ )

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MOBILITÀ SOSTENIBILE, A PARIGI TAXI GRATIS PER TUTTI

di Valentina Ierrobino, da http://www.ecologiae.com/ del 23/12/2011

   Se nel nostro Paese ci sono stati finanziamenti per i taxi verdi e per favorire dunque l’acquisto di vetture elettriche, ibride e a basso consumo, a Parigi è entrata in funzione una flotta di taxi ecologici gratuiti per tutti i cittadini. Scopriamo come e soprattutto se il modello è esportabile in Italia.

   La pubblicazione del Rapporto Euromobility sulla Mobilità sostenibile in Italia segna interessanti passi avanti nel settore automobilistico e dei trasporti pubblicia, ma quel che accade a Parigi è senza dubbio un modo vincente ed efficace per incentivare all’uso dei taxi e di vetture elettriche e, di conseguenza, di lasciare in garage la propria vettura. Il servizio di taxi è totalmente gratuito per i cittadini perché si finanzia con le pubblicità e con le vendite di dolciumi e tè che si possono degustrare all’interno dello stesso mezzo di trasporto pubblico, per un prezzo simbolico di 1 euro. I taxi sono elettrici e seguono i tragitti delle linee della metropolitana, con il vantaggio di muoversi all’aperto e, gratuitamente. I passeggeri non sono quindi portati sul luogo di destinazione, ma il servizio funziona e sta riscuotendo un grande successo.

   Come ha spiegato Kheir Mazri, l’inventore del servizio di trasporto: “Circoliamo continuamente seguendo i tragitti di dodici linee di bus, con un veicolo elettrico per ogni linea. Ci finanziamo con la pubblicità e con i piccoli dolciumi che vendiamo a bordo”.

   Il suo sogno è quello di esportare la linea di taxi ecologici e gratis per i cittadini anche nel resto d’Europa, ed in particolare a Roma e Milano. L’idea merita di essere approfondita ma, nelle grandi città italiane probabilmente non sarà facile esportare un servizio di taxi gratuito, viste le potenti lobby che gestiscono il servizio: se non ci sono aperture alle liberalizzazioni presentate dal governo Monti per salvare l’Italia dalla crisi e dalla regressione, come potrebbero accogliere la proposta dell’imprenditore francese? [Fonte: Ansa]

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IL TAXI COLLETTIVO

dal sito

http://www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri/Taxi_Collettivo.htm

 di TRAIL, portale della mobilità e dei trasporti in Liguria

   Il taxi collettivo rappresenta uno dei sistemi innovativi e alternativi di trasporto di facile realizzazione, che impiega vetture aventi una capienza massima di 10-12 passeggeri, con doti di comodità e duttilità, ad un prezzo inferiore rispetto a quello del taxi tradizionale.

   Sebbene un servizio di taxi collettivo possa essere realizzato semplicemente ricalcando il percorso di linee bus già esistenti o comunque su itinerari fissi, come negli esempi di Napoli e Roma, può diventare un servizio più personalizzato e aderente ai bisogni degli utenti, per flessibilità dei percorsi e gestione della flotta in tempo reale, realizzato facendo ricorso a tecnologie telematiche.

   Può prevedere uno o più luoghi di salita o discesa comuni (a esempio, un aeroporto, più fermate) e comprendere un servizio da porta a porta, a somiglianza del taxi individuale, differenziandosi, sotto questo aspetto, dalle esperienze dei servizi pubblici a chiamata e percorso variabile (Firenze, Imola, Bologna).

   Un possibile esempio di applicazione consiste in un servizio di navette che percorrono itinerari predeterminati ad orari fissi. La flessibilità è nella fermata dei veicoli che può essere effettuata su richiesta dell’utente sia per scendere che per salire. Questa caratteristica non preclude di solito la presenza sul percorso delle possibili fermate identificabili con apposita segnaletica.

   Il servizio può essere dotato di uno o due capolinea a seconda della lunghezza del percorso ed ha una frequenza prestabilita a priori in funzione della fluttuazione oraria della domanda.

   Il servizio può anche rispondere a motivazioni di ordine sociale, come nei casi in cui esso è:

1) destinato a una utenza debole, come ad esempio anziani, bambini, portatori di handicap, casi in cui il servizio da porta a porta è insostituibile e non surrogabile da nessuna linea bus;

2) realizzato in aree a domanda debole, caratterizzate cioè da insediamenti molto dispersi. In quest’ultimo caso il servizio di taxi collettivo può, in prospettiva, diventare un valido sostituto di antieconomiche, ingombranti e inquinanti linee extraurbane.

   Il termine taxi collettivo può essere usato per designare una famiglia di sistemi di trasporto pubblico personalizzato consistenti in servizi di qualità e complessità crescenti:

- Taxibus, ovvero un veicolo di classe M1 da 6-9 posti che effettua lo stesso percorso di un autobus di linea, possibilmente lungo itinerari protetti (con possibilità di sorpasso), raccogliendo e depositando i passeggeri a richiesta, anche non in corrispondenza delle fermate: è più comodo, più veloce, ma in genere parte quando ha raggiunto un certo numero di passeggeri (3-5) e costa più caro del normale autobus di linea;

- Servizio complementare, per zone a domanda debole o ore di morbida, nei casi in cui il normale servizio di trasporto non risponde alle esigenze, di frequenza e qualità, dell’utenza. Il servizio è personalizzato con un pulmino (6-9 posti) o una vettura monovolume (5-6 posti), che integra il trasporto di massa su zone e in orari che non conviene servire con mezzi di grandi dimensioni. Presenta diverse possibili soluzioni: alle fermate periferiche della metropolitana, durante le ore notturne: raccoglie i passeggeri in uscita e li porta a domicilio. Sostituisce pullman di linea, e per questo è molto conveniente. Eventualmente, potrebbe essere prenotato dalle metropolitane, installando agli ingressi delle tastiere che segnalano che si intende uscire alla tale fermata. Può essere attivato anche solo in corrispondenza a una sola corsa: per esempio, l’ultima.

- Alle fermate periferiche della metropolitana o di alcune linee di superficie a grande utilizzo, nelle zone a domanda molto debole, anche nelle ore diurne. Sostituisce, con un servizio personalizzato, mezzi di grande dimensione che resterebbero inutilizzati. Come il precedente, ma con un percorso fisso servendo fermate aggiuntive su chiamata. Richiede un sistema di colonnine per la prenotazione installato alle fermate opzionali ed, eventualmente, un sistema telematico di localizzazione dei veicoli ed un sistema di display a messaggio variabile per indicare i tempi di attesa;

- In partenza dai grandi nodi di interscambio (aeroporti, stazioni FS, stazioni di pullman interurbani, parcheggi di interscambio): il sistema più semplice consiste nel disporre i taxi in partenza lungo più colonne, ciascuna delle quali assegnata a un determinato settore della città (debitamente indicato in un quadro luminoso che permetta di individuare immediatamente il settore corrispondente all’indirizzo che si vuole raggiungere). Il taxi parte solo quando ha raggiunto un certo livello di saturazione. La scelta del percorso può essere effettuata dal taxista senza l’ausilio di una strumentazione particolare.

- Servizio con destinazione comune e origine diversificata. Il servizio può essere effettuato su prenotazione anticipata (come in molte città degli Stati Uniti). Il centralino provvede a smistare le diverse prenotazioni sulle vetture in base all’orario e all’indirizzo di partenza, oppure la gestione delle prenotazioni è affidata a un programma informatizzato di ottimizzazione. Con un potenziamento del programma di gestione, il servizio di prenotazione può essere attivato in tempo reale (ma solo integrato con un servizio di taxi individuale che subentra nel caso che le chiamate siano insufficienti): per attivarlo bastano i comuni collegamenti radio e telefonici;

- Servizio con origine e destinazione variabili, su prenotazione anticipata. E’ sostanzialmente il servizio che si effettua oggi per i disabili, e che si potrebbe estendere a particolari categorie di utenti, non richiedendo sistemi di localizzazione dei mezzi.

- Taxi collettivo, con gestione dei percorsi e delle prenotazioni centralizzato. Il passo successivo è quello di attivare in tempo reale il servizio di taxi collettivo a origine e destinazione dei variabili, affidando l’assegnazione dei passeggeri alle vetture ad un sistema di governo centralizzato in grado di localizzare e selezionare in tempo reale la vettura il cui percorso già programmato è compatibile con quello richiesto dal nuovo utente. Il sistema è complesso: richiede un sistema di localizzazione dei veicoli GPS e un numero elevato di vetture in servizio.

   Il taxi collettivo utilizza il “Sistema Tassametro Multiutente” (STM 2000), che si può predisporre già dalla partenza (ma anche durante una corsa normale), per consentire ad altri utenti di salire a bordo, lungo il percorso, addebitando ad ogni singolo utente il costo per il percorso da quest’ultimo effettivamente compiuto. Il servizio può quindi essere richiesto dal primo utente.

   La suddivisione dell’importo tra gli utenti, gli eventuali sconti, l’eventuale suddivisione dei supplementi “festivo” o “notturno” saranno dettati dal Comune. La destinazione scelta ed il numero di posti liberi sono indicati sul visualizzatore esterno per consentire ad altri eventuali utenti di fermare il taxi se interessati ad una destinazione lungo la direttrice di marcia del taxi. (….)

(PER LEGGERE TUTTO L’ARTICOLO:

http://www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri/Taxi_Collettivo.htm )

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IL LINK DEL DECRETO-LEGGE “SALVA ITALIA” n. 201 del 6 DICEMBRE 2011:

http://www.gazzettaufficiale.it/guridb/dispatcher?service=1&datagu=2011-12-27&task=dettaglio&numgu=300&redaz=11A16582&tmstp=1325166103305

l’articolo 34 del decreto Salva Italia

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il presidente del Consiglio, Mario Monti, in un’intervista all’Osservatore romano torna a ribadire la propria posizione sulle liberalizzazioni: “Ciò che va sotto il nome di liberalizzazioni è in realtà un insieme di misure per introdurre nell’economia e nella società italiana, con una più sana concorrenza, maggiori spazi per il merito, soprattutto a beneficio dei giovani, degli esclusi”. (da “il Giornale” del 18/1/2012)

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 BOZZA LIBERALIZZAZIONI: VIA LE TARIFFE MINIME, RICETTE MENO CARE

18/1/2012 dal sito http://www.blitzquotidiano.it/

   Venerdì ci sarà un secondo round di misure” che intendono “aumentare la crescita”. Così il presidente del Consiglio Mario Monti, parlando del Cdm di venerdì prossimo, agli operatori della City londinese sottolineando che il Consiglio dei ministri affronterà la questione di come “separare” il mercato della produzione e distribuzione del gas e che il governo fara’ ‘sforzi per ridurre la segmentazione del mercato del lavoro” e per “l’ingresso dei giovani” nello stesso. Un pacchetto che mira “alla prospettiva di aumentare la competitività dell’economia”.

   Nella bozza c’è la separazione di Snam Rete Gas da Eni. Entro sei mesi dall’entrata in vigore del dl liberalizzazioni il governo dovrà infatti provvedere allo scorporo. La separazione dovrà poi essere realizzata entro 24 mesi dal decreto.

   Poi tariffe per i professionisti, ma anche assicurazioni per le auto, tariffe del gas, benzinai, imprese ferroviarie. La bozza del decreto sulle liberalizzazioni è completa, ora su questo testo dovrà iniziare la concertazione con le parti sociali.

   Liberalizzate le tariffe, minime e massime, dei professionisti. L’atto dal notaio, la consulenza di un avvocato, il progetto di un architetto, non saranno più vincolati alle tariffe, ma dipenderanno dalla contrattazione tra professionista e cliente.

   I benzinai possono liberamente rifornirsi da qualsiasi produttore o rivenditore. In altre parole le pompe di benzina non saranno più “monomarca”, ma ogni titolare potrà decidere se avere una o più marche. Inoltre la bozza del decreto legge prevede la vendita ai distributori anche di alimenti e bevande, quotidiani e periodici e tabacchi, cosa che nelle intenzioni dovrebbe aumentare il margine di guadagni dei benzinai nella speranza che questo possa abbassare i prezzi della benzina.

   Una parte della bozza è dedicata alle assicurazioni auto. Se l’assicurato acconsentirà ad avere sul veicolo una “scatola nera”, ovvero un meccanismo elettronico che ne registra l’attività, potrà godere di un risparmio sulle tariffe da parte della compagnia. Non solo: ”Gli intermediari che distribuiscono servizi e prodotti assicurativi del ramo assicurativo di danni derivanti dalla circolazione di veicoli e natanti sono tenuti, prima della sottoscrizione del contratto, a informare il cliente, in modo corretto, trasparente ed esaustivo, sulla tariffa e sulle altre condizioni contrattuali proposte da almeno tre diverse compagnie assicurative non appartenenti a medesimi gruppi”.

   Stretta sulle false perizie. Rischio carcere fino a cinque anni e radiazione dall’albo per i ”periti assicurativi che accertano e stimano falsamente danni a cose conseguenti a sinistri stradali da cui derivi il risarcimento a carico della società assicuratrice”.

   Arriva un nuovo metodo per il calcolo delle tariffe del gas decise ogni trimestre dall’Autorità per l’energia. La bozza prevede infatti una modifica dell’attuale sistema per cui si ”esclude dall’aggiornamento una percentuale corrispondente al rapporto tra produzione nazionale di gas e consumi” e si ”introduce progressivamente sulla restante quota” il riferimento ”ai prezzi del gas rilevati nei mercati europei”. La modifica ”contribuirebbe a ridurre il prezzo del gas nel 2012”.

   In arrivo inoltre il conto corrente bancario di base. Sarà un decreto, in assenza di una convenzione con l’Abi, a fissarne i criteri. Ci sarà l’individuazione delle commissioni che le banche applicheranno sui prelievi fatti con Bancomat.

   Entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto legge il governo dovrà provvedere alla separazione di Snam Rete Gas da Eni. L’Autorità per l’Energia diventa ”l’Autorità per le reti” e si occuperà anche del settore dei trasporti e quindi anche del capitolo taxi. La nuova Autorità determinerà per i taxi l’incremento del numero delle licenze, la possibilità per i titolari di averne più d’una, nuove licenze part-time, orari più flessibili, extraterritorialità e tariffe più flessibili, trasparenza.

   Nei negozi e nelle librerie, più spazio per la vendita di giornali e periodici. E’ prevista, inoltre, la possibilità che le condizioni economiche e le modalità commerciali di cessione delle pubblicazioni possano variare, in funzione dei risultati conseguiti dall’esercizio e dei volumi di giornali acquistati nel punto vendita. La disposizione, – spiega la relazione alla norma – rimuovendo taluni vincoli alla distribuzione di giornali quotidiani e periodici, amplia l’offerta dei punti vendita così favorendo un più ampio volume di vendite. Vengono anche potenziate le condizioni di concorrenza tra i venditori.

   Stando alla bozza cade l’obbligo, per le imprese ferroviarie e per le associazioni internazionali di imprese ferroviarie che operano in Italia, di osservare i contratti collettivi nazionali di settore, anche con riferimento alle prescrizioni in materia di condizioni di lavoro del personale. Resta ferma invece la prescritta osservanza della legislazione nazionale e regionale.

   Orari e turni liberi per le farmacie. “Le farmacie – si legge nell’articolo 14 – possono svolgere la propria attività e i servizi medici aggiuntivi anche oltre i turni e gli orari di apertura”. D’ora in poi medici di famiglia saranno obbligati, salvo particolari situazioni, a specificare nella ricetta medica l’eventuale esistenza del farmaco equivalente. “Il medico – si legge nella bozza – salvo che non sussistano ragioni terapeutiche contrarie nel caso specifico inserisce in ogni prescrizione medica le seguenti parole: ‘o farmaco equivalente se di minor prezzo’, ovvero specifica l’esistenza del farmaco equivalente”.

   ”Finora il governo ha agito sul ‘numeratore’ della crisi: i conti pubblici. Oggi è il momento di intervenire sul ‘denominatore’: la crescita”. E’ quello che si legge nella relazione che accompagna la bozza del decreto. ”La crescita non si costruisce in laboratorio. La garantiscono, la assicurano, la realizzano i cittadini e le imprese”.

Lucca, negozi aperti la sera (foto ripresa da "la Nazione")

   La liberalizzazione degli orari dei negozi è legge. Ed è totale. Da oggi qualsiasi esercizio commerciale potrà tenere aperta la saracinesca tutto il tempo che vuole, in qualsiasi parte d’Italia, senza limitazione alcuna. Negozi, bar, ristoranti, locali, grandi magazzini, supermercati. E’ l’effetto del Decreto “SalvaItalia”del Governo Monti. Ed è una vera e propria rivoluzione. Una rivoluzione con qualche possibile rallentamento: la legge approvata dal governo di Monti concede infatti novanta giorni di tempo agli enti locali per adeguare i propri ordinamenti a questa liberalizzazione.

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   In città capita di vedere sempre più negozi che chiudono. Ma, in definitiva, il fenomeno è limitato. C’è perlomeno un rimpiazzo continuo (ma che denota le difficoltà di continuare ad esistere, date spesso da affitti troppo esosi). Ben peggiore è la situazione in provincia, nei medio piccoli comuni, lungo le strade abitate, di frazioni e periferie: qui le attività commerciali, dei negozi, dei bar, delle molteplici attività che fino a una quindicina di anni fa prosperavano (o perlomeno sopravvivevano decorosamente) trovano ora il loro punto di maggior crisi. E’ tutto un susseguirsi di affittasi e vetrine vuote. Propongono promozioni su promozioni. I negozietti di paese sono spesso allo stremo.

   Pertanto una certa differenza c’è tra centro storico delle città e “centro periferia diffusa” dei medio-piccoli comuni, quando parliamo di crisi del commercio al dettaglio, delle botteghe di vario genere, dei bar. La liberalizzazione degli orari prevista dall’art. 31 del cosiddetto “decreto SalvaItalia” del Governo Monti dovrà probabilmente essere interpretata diversamente per i centri storici di città “importanti” (anche di provincia, ma con un centro architettonico e storico di rilievo) rispetto ai centri delle periferie diffuse dei medio-piccoli comuni che ad esempio sono prevalenti nel Nordest d’Italia.

   Nelle periferie diffuse e anonime è probabile che effetti positivi della liberalizzazione dell’orario dei negozi sia connesso alla capacità creativa di offrire dei prodotti e dei servizi specifici, di nicchia, che altri non hanno o non offrono: magari supportati da amministrazioni comunali che aiutano con meno burocrazia e meno tasse. Individuando così al meglio le esigenze di una clientela non solo di quartiere ma più allargata. Ad esempio: il panificio che fa un certo tipo di pane di qualità che non si trova altrove, che in un certo raggio di chilometri altri panifici non fanno; oppure il negozio di abbigliamento che fa da sartoria e pure lavanderia-stireria; il negozio di alimentari che fa un orario particolare, notturno e/o fortemente mattiniero…. Il negozio “di nicchia”, di qualità specifica, ad orario particolare… che tutti sanno che a quell’ora è aperto e c’è quella data cosa…

   E’ così che i piccoli negozi possono sopravvivere all’offensiva dei grandi centri commerciali, perché anche questi ultimi giustamente possono ora usufruire della libertà di orario di apertura (di fatto già lo facevano un orario atipico). E non è vero che la grande distribuzione commerciale ne è avvantaggiata: sì, lo può essere, ma il suo essere di notevole dimensione può trovare concorrenza con chi (magari imprese famigliari…) riesce a muoversi con leggerezza e flessibilità negli orari che può decidere, di giorno in giorno, di ora in ora, di aprire o chiudere. Non c’è bisogno di tenere aperto 24 ore ma di rapportare l’orario alle esigenze del cliente. Anche poche ore ma quelle giuste.

   E ci può essere qualcuno che affianca il negozio (a orari continuati o “atipici”) con la propria vita famigliare. Che di là del bancone, nella stanza accanto, c’è la cucina di casa con la sua famiglia che sta cenando, i bambini che fanno i compiti di scuola…. Un ritorno (com’era fino a trent’anni fa) a un incontrarsi fra la vita famigliare e l’attività commerciale, lavorativa: senza pensare che questo sia un passo indietro, di peggioramento della qualità lavorativa ma, anzi, con beneficio di tutti (il bambino che vive accanto alla madre e la padre che stanno pure lavorando, il cliente che familiarizza, socializza con la famiglia dell’esercente…).

   E poi, così, un possibile ritorno al commercio come “vita attiva di quartiere”: il bottegaio, il barbiere, la parrucchiera, il meccanico, il farmacista… che hanno un rapporto con il territorio e, spontaneamente, diventano quello che le politiche sociali pubbliche chiamano a volte “operatori di strada”: cioè sono in grado, spontaneamente, di vedere (molto meglio delle attuali diffuse telecamere) ciò che accade nella loro via, episodi magari strani, pericoli per anziani e bambini…. Insomma un contatto diretto con quel che accade “fuori del negozio”… in un’attività più libera negli orari e nel modo di svolgersi…

   La stessa situazione reddituale potrebbe “ammettere” l’esistenza di attività commerciali residuali, dove esenzioni fiscali comunali ben stabilite, e una politica incentivata dall’ente pubblico di contenimento dei costi dell’affitto, permetterebbero il ritorno di antichi mestieri (il ciabattino, la merlettaia, il gelataio, il riparatore di elettrodomestici…) che ora a volte sono scomparsi perché economicamente non convenienti, e l’arrivo di nuove attività (di piccola e media consulenza legale, di comunicazione pubblicitaria, di ripetizioni scolastiche, di medicina alternativa…) svolte, per entrambe (i vecchi mestieri scomparsi, i nuovi che si affacciano…) anche in forma part-time, magari da studenti che si mantengono così negli studi, o da anziani in grado di essere ancora utili alla comunità con le loro specializzazioni lavorative e che così pure arrotondano la pensione…. Pertanto ci possono essere persone che non necessariamente vogliono avere un reddito medio o medio-alto nei parametri ora previsti, ma che, coscientemente, si accontentano di averne uno, di reddito, della metà o anche meno di quello “normale”, con la loro attività peculiare (con il “mestiere” che sanno esercitare).

   La cosa interessante di questo decreto di “liberalizzazione degli orari dei negozi” è che ha il pregio di essere la prima concreta riforma che dà la possibilità di rimettere in gioco in modo diverso, creativo, ogni forma di commercio al dettaglio: il sistema massacrante attuale di regole e controregole per iniziare e portare avanti ogni piccola attività, non può che agevolare la grande distribuzione, irrigidire ogni volontà di creatività commerciale, portare a forme di disoccupazione latente e diffusa molte persone che invece qualcosa saprebbero fare….

… e poi piccoli negozi che sanno tener banco ai prezzi della grande distribuzioni pur essendo appunto  piccoli e ramificati, attraverso un “mettersi assieme” in una rete di approvvigionamento cooperativo (ed è pure cosa a loro vantaggio il fatto di essere distribuiti nei territori…): già esempi di questo genere, nel settore alimentare, ci sono in varie parti d’Italia, e funzionano benissimo e con prezzi e qualità più che competitivi con la grande distribuzione….

…negozi che valorizzano le specificità locali (prodotti agro-alimentari a chilometro zero e di qualità non inquinata; valorizzazione di professionalità specifiche che alcune zone hanno e rischiano di perdere –sull’abbigliamento e sartoria, sulla meccanica a grande tecnologia, sulla lavorazione del legno, su ogni forma di artigianato specialistico cui son ricche le nostre zone di competenze e capacità…).

   Insomma vorremmo qui dire che nell’AMBITO GEOGRAFICO che a noi interessa di rivitalizzazione di tutti i territori (senza che si creino luoghi di serie A e altri di serie B) l’esperienza della liberalizzazione degli orari nelle attività commerciali, meno rigide e assurde regole di orari e più creatività, ebbene questo non può che rappresentare un segnale concreto interessante. (sm)

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“SENZA VINCOLI CITTA’ SEMPRE VIVE”

da “Il Sole 24ore” del 13/1/2012

«Nonostante il fuoco di sbarramento delle lobby il governo è arrivato alla conclusione che è interesse del Paese rimuovere vincoli e ingessature che frenano lo sviluppo: mi auguro che arrivi fino in fondo»: Mario Resca, per 12 anni presidente e ad di McDonald`s Italia e oggi presidente di Confimprese, fa un`analisi precisa della situazione.

   «Il commercio tradizionale – aggiunge Resca – ha fatto un piacere alla grande distribuzione: per anni ha posto vincoli di orari di apertura, restrizioni alle nuove licenze, limiti alle promozioni e ai saldi. E oggi si ritrova in crisi e con una grande distribuzione che continua la sua crescita».

Cosa dovrebbe fare?

Rinunciare a tutti i vincoli e accettare la competizione valorizzando, per esempio, la specializzazione e il servizio. Anche la legge però avrebbe dovuto favorire questo processo: oggi per avviare un`impresa commerciale servono fmo a 32 diversi certificati.

Il commercio tradizionale non potrebbe reggere il confronto con la Gdo sulla lunghezza degli orari.

Non è vero: se il piccolo negozio si organizzasse troverebbe una soluzione soddisfacente. Se alle 22 ho bisogno del latte e del pane devo poterli trovare senza cercare l`Autogrill sull`autostrada o lo store alla stazione centrale. Se si eliminassero i vincoli al commercio si creerebbe più sviluppo. E prezzi più bassi.

Ma allora perché i piccoli negozi si oppongono?

C`è bisogno di un cambio generazionale, serve un`imprenditoria propensa ad accettare le sfide, con nuove idee e meno chiusure mentali. Vuole un esempio?

Mi dica.

Domenica scorsa a Milano, corso Buenos Aires con i negozi aperti era vivace e illuminata con migliaia di persone che facevano shopping. Oppure pensi ai centri commerciali: l`ipermercato e i negozi specializzati hanno ricreata la piazza.

E il pericolo di desertificare i centri città?

È una balla: le città devono poter vivere sette giorni su sette. Per questo vanno eliminati i vincoli. Certo, nel paese la cosa è diversa, ma devono essere gli imprenditori a interpretare le esigenze dei consumatori. Ed è certo che nessun supermercato starà aperto di notte se non ci sono clienti.

Perché dovrebbe funzionare l`equazione “meno vincoli più crescita”?

Andare incontro alle esigenze del cliente significa moltiplicare le occasioni di shopping. Non ha senso porre limiti temporali a saldi, promozioni e percentuali. Ciascun imprenditore deve poter calibrare la migliore  offerta.

Persino i sindacati sono contro le liberalizzazioni.

Un paradosso: una domenica aperta significa un settimo di occupazione.

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Liberalizzazioni

SPESA NOTTURNA E AVVOCATO LOW COST

- Fantaviaggio in una società più aperta: benzina e farmaci al market, concorrenza tra taxi e distretti di negozi aperti fino a mezzanotte –

di DARIO DI VICO, da “il Corriere della Sera” del 7/1/2012

   Quando si parla di liberalizzazioni tutti abbiamo in mente le grandi città anglosassoni aperte 24 ore con il loro corredo di cornershop gestiti da pachistani, di taxisti provenienti da tutti i continenti e di farmacie straripanti di medicinali disponibili tutta la notte. Ma quanto di tutto ciò può avvenire in Italia se davvero la deregulation del commercio e degli altri servizi prenderà piede?

   Anche noi abitanti del Belpaese, pur inguaribilmente politicisti, abbiamo cominciato a capire che a cambiare la vita alla fine non sono i grandi progetti declamati in campagna elettorale bensì le piccole e grandi iniezioni di modernità. (…)

   Prendiamo la decisione di rivedere la pianta organica delle farmacie. Significa che ne apriranno di più e che di notte o nei giorni festivi non ci dovrebbe essere più quella transumanza di automobilisti che consultano nervosamente tabelle e avvisi, chiamano con concitazione i familiari a casa, tutto per trovare l’agognata farmacia aperta dove però si dovranno mettere pazientemente in coda.

   Molte delle attuali parafarmacie dovrebbero fare il salto e specie nei piccoli centri l’offerta di punti vendita sanitari dovrebbe aumentare. Avremo anche noi nelle città catene come l’inglese Boots dove i medicinali sono esposti orgogliosamente come fossero formaggi o frutta esotica? È difficile, anche se l’Antitrust apre alla possibilità che si creino reti che colleghino fino ad otto farmacie e che quindi in teoria possono proporre al consumatore prezzi più convenienti e orari dilatati.

   Già oggi con le leggi vigenti è consentita ai farmacisti una certa flessibilità d’orario ma sono pochi (e malvisti) i titolari che ne hanno usufruito. Una novità importante che ci avvicinerà al modello anglosassone l’avremo però con i farmaci di fascia C che potranno essere venduti nei supermercati in appositi reparti con personale specializzato. I sostenitori della deregolazione giurano che non ci sarà solo maggiore libertà di scelta e più flessibilità negli orari ma che ci avvantaggeremo anche in termini di prezzi. Speriamo.

   L’apertura dei supermercati alimentari di sera e di domenica ha già in qualche maniera inciso sulle nostre abitudini. È facile nel dì di festa trovare code alle casse perché gli italiani amano il pane fresco e pur di averlo si recano in pellegrinaggio alla Coop, all’Esselunga o da Carrefour e ovviamente comprano quasi sempre qualcosa d’altro. La flessibilità d’orario, almeno sulla piazza milanese, non è solo prerogativa dei grandi.

   Alcuni parrucchieri hanno cominciato a tener aperto fino alle 22 per permettere alle clienti di passare a tarda ora per tagliarsi i capelli, ritoccare il colore o anche solo farsi dare una pettinata prima di uscire a cena.   Alcuni negozi di make up tengono aperto fino alle 21 per garantire il trucco dell’ultim’ora delle loro clienti affezionate. I bar hanno modulato la loro offerta diversamente, alla Zelig potremmo dire. Si adattano all’avvicendarsi dei diversi target. Al mattino servono caffè e brioche, all’ora di pranzo fanno da tavola fredda e nel pomeriggio organizzano l’happy hour. E dopo magari chiudono.

   Perché come sostiene Anna Zinola, docente di psicologia del marketing all’università di Pavia «è così che i piccoli negozi possono sopravvivere all’offensiva dei grandi». Non c’è bisogno di tenere aperto 24 ore ma di rapportare l’orario alle esigenze del cliente. Anche poche ore ma quelle giuste.

   Tutte queste esperienze, che per ora vivono a livello sperimentale, in virtù delle annunciate nuove lenzuolate dovrebbero irrobustirsi e diffondersi anche nella città medie. È probabile che si verranno a creare piccoli distretti commerciali, zone come corso Buenos Aires a Milano o via Cola di Rienzo a Roma nelle quali i negozi resteranno aperti fino a mezzanotte. Oppure le organizzazioni dei commercianti di singoli quartieri potranno mettersi d’accordo per lanciare esperimenti del tipo Notte Bianca. Insomma, per farla breve, è difficile ipotizzare che avremo anche noi i corner shop gestiti da asiatici e diffusi come a Londra, è più probabile che nasca una via italiana all’orario lungo.

   La ricetta che l’Antitrust ha scelto per liberalizzare i taxi è quella di raddoppiare le licenze però ciascun tassista ne avrà una in regalo come risarcimento. Potrà utilizzarla per mettere al lavoro la moglie o il figlio oppure potrà venderla. In questo modo a Roma si dovrebbe passare da 7.500 a 15 mila vetture. Nelle ore di picco in genere viaggia un terzo delle macchine e quindi capitolini e turisti avranno a disposizione in quei frangenti 5 mila taxi e non dovrebbero più fare le lunghe code di oggi a Fiumicino, alla Stazione Termini o in piazza di Spagna.

   È chiaro che questo ragionamento vale anche per Milano e forse per Firenze ma finisce qui. Nelle altre città italiane non c’è alcun bisogno di distribuire nuove licenze, l’offerta supera la domanda. I prezzi non dovrebbero cambiare a meno che l’accresciuta concorrenza non faccia sì che alcuni consorzi di tassisti mettano sul mercato soluzioni innovative. Come una card prepagata per fidelizzare i propri clienti oppure un’offerta-abbonamento a prezzi ridotti rivolta alle donne per il rientro a casa dopo le 24. È possibile anche che vedremo i primi tassisti extracomunitari anche perché la diffusione del navigatore satellitare ha reso non più indispensabile la conoscenza delle strade della città.
Sempre nel campo dei trasporti qualcosa potrebbe cambiare per i pendolari. L’affidamento dei servizi ferroviari locali a gara dovrebbe stimolare una concorrenza sulla qualità che oggi manca. In Emilia ne sta per partire una ma in questo caso e più in generale il modello prescelto non è quello anglo-thatcheriano (privatizzare tutto) bensì tedesco, dove un quarto dei trasporti locali su rotaia è gestito da soggetti diversi dalla compagnia leader, la Deutsche Bahn.

   Stiamo comunque parlando di novità che non si potranno realizzare almeno prima di tre anni in virtù dei contratti già in essere con le Ferrovie dello Stato.
A tempi più brevi ci sarà invece la possibilità per la grande distribuzione di vendere la benzina e i prodotti collegati. La difficoltà di ridurre il prezzo del carburante in Italia è legata, oltre allo straordinario peso fiscale, a una filiera eccessivamente lunga che vede la presenza ingombrante e costosa dei grossisti.

   I grandi supermercati potranno spuntare, grazie alle più elementari economie di scala, prezzi più interessanti che dovrebbero poi trasferirsi al consumatore finale. In Francia dove è così da tempo nelle stazioni di servizio di Auchan o Carrefour la benzina costa il 10-15% in meno e qualcosa del genere si auspica che succeda anche in Italia dove gli stessi francesi sono presenti e dove un operatore come Coop ha grande voglia di entrare in campo. E del resto la grande distribuzione potrà usare la benzina come «prezzo civetta» per attirare clientela a cui sottoporre offerte commerciali di tutti i tipi.

   Nel campo dell’energia elettrica la liberalizzazione già c’è e una qualche forma di competizione tra operatori pure, gli effetti sulle tariffe non sono stati però così clamorosi da farne un caso di successo e novità a breve non sono previste, anche perché è rimasto irrisolto il nodo di Snam Rete Gas.

   Arriviamo ai servizi professionali. L’Antitrust chiede al governo di abolire le tariffe minime. In alcune professioni, come ingegneri e architetti, sono già saltate mentre funzionano nei servizi legali. Il consumatore dovrebbe avvantaggiarsi della loro abolizione perché gli avvocati più giovani e che magari hanno studiato all’estero potrebbero presentarsi sul mercato, almeno in una prima fase, con politiche di prezzo aggressive almeno per le pratiche consulenziali più semplici. Del resto i grandi studi legali impongono tariffe rapportate al loro prestigio e quindi già operano in un regime di mercato libero.

   L’abolizione delle tariffe può avere qualche incidenza per chi deve rivolgersi a un dentista o a un commercialista, anche in questo caso per le operazioni più semplici. Se esaminiamo da vicino il business dei servizi odontoiatrici c’è da registrare che sono entrati massicciamente operatori stranieri come gli spagnoli di Vitaldent che possono, in virtù delle solite economie di scala e di un’organizzazione di tipo industriale, praticare prezzi molto concorrenziali e di conseguenza hanno già modificato il tradizionale rapporto tra il dentista e il suo cliente.

   Una novità che potrà influenzare la scelta del professionista a cui rivolgersi riguarderà senz’altro la comunicazione commerciale. Già oggi vediamo timidi esperimenti di pubblicità e di marketing da parte di singoli professionisti o studi, molto spesso però gli Ordini intervengono per evitare che il fenomeno debordi e che la competizione a suon di slogan diventi troppo aggressiva. Ci dovremo abituare, invece, a trovare in metropolitana o in autobus i volti di dentisti, architetti e avvocati che ci invitano ad aver fiducia in loro e a servirsi della loro professionalità. A quel punto la deregulation avrà trionfato e le liberalizzazioni dell’Antitrust avranno prodotto i Giovanni Rana dell’arringa. (Dario Di Vico)

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commercio

ORARI DEI NEGOZI, AL VIA LA LIBERALIZZAZIONE, MA I COMMERCIANTI PREPARANO LA RESISTENZA

- Associazioni dei consumatori favorevoli alle nuove regole previste dal decreto Salva-Italia, ma c’è il no di Confcommercio e Confesercenti. E anche molti enti locali sono pronti a opporsi, perfino con un ricorso alla Consulta -
di Laura Bonasera, da “la Repubblica” del 2/1/2012

   Liberi di alzare e abbassare le saracinesche a qualsiasi ora, domeniche e festivi inclusi. Da oggi possono farlo i titolari di bar, negozi e ristoranti di tutta Italia: a loro va il potere di scegliere autonomamente come e quando lavorare.

   Le associazioni dei consumatori salutano la novità con entusiasmo. Ma le norme sulla liberalizzazione degli orari – previste dal decreto salva-Italia – hanno scatenato anche un mix di perplessità e critiche. A guidare il fronte del no sono i commercianti, mentre gli enti locali si dividono.
La polemica è stata particolarmente forte a Roma, dove il Comune ha diramato persino una circolare al comando di polizia municipale e ai municipi per ricordare l’entrata in vigore della legge. Ben più cauto e dubbioso il Comune di Milano, che resta in standby. Attende, infatti, un pronunciamento scritto della Regione Lombardia. La competenza in materia infatti spetta alle Regioni, che potrebbero fare muro contro la scelta del governo presentando ricorso alla corte costituzionale. Hanno tre mesi per decidere. E la Regione Toscana ha già deciso: lo farà. ¹
“Per gli organi regionali non è prevista la possibilità di recepire o meno la legge. E’ arrivata senza consultazione o accordo ma è di fatto in vigore su tutto il territorio nazionale”, spiega Luigi Taranto, segretario generale Confcommercio. “A nostro avviso, si tratta di una forzatura”.

   Un deciso “no”, quindi, è quello espresso dall’associazione di categoria. “Siamo contro la scelta del governo – continua – sia per ragioni di metodo che di merito. Si pigia ancora una volta il pedale dell’acceleratore sul commercio mentre gli altri processi di liberalizzazione, come quello delle professioni o del trasporto ferroviario, restano al palo. Riteniamo che ci siano già regole vigenti a garanzia dei servizi perfettamente in linea con l’Ue. Inoltre, la scelta di totale deregolamentazione degli orari nei giorni festivi, domenicali e infrasettimanali è davvero insostenibile per le piccole imprese e troppo costosa per le grandi”.
La preoccupazione per una concorrenza a suon di orario di apertura e chiusura, con ricavi che potrebbero rivelarsi modesti, è condivisa dall’altra associazione di categoria: “Non è questo il modo per far aumentare i consumi – ha detto Giuseppe Dell’Aquila, dell’ufficio legale di Confesercenti. “Al massimo si indirizzano tutti nel week end. A trarre vantaggio da questa legge saranno solo le reti della grande distribuzione, pagheranno i piccoli esercizi che pian piano saranno costretti a chiudere di fronte all’ennesima difficoltà. I centri storici quindi si spopoleranno e di conseguenza le fasce più deboli della popolazione, come anziani e disabili, saranno daneggiate: per fare i loro acquisti dovranno spostarsi nei grandi centri commerciali”. E in campo c’è già un’azione: “Stiamo scrivendo una lettera alle Regioni per spingerle ad un’opposizione decisa”.
Il mondo della politica, invece, si divide. Sul fronte del sì – oltre al Comune di Roma – c’è il sindaco di Napoli, Luigi De Magistris. Nello schieramento dei contrari, oltre alla Regione Toscana, anche gli assessori al commercio del Comune di Torino e della Regione Piemonte, che parlano di provvedimento inutile.

   Tra i consumatori, invece, tutti d’accordo: “Il nostro è un assoluto “sì” alla legge – ha dichiarato Paolo Martinello, presidente nazionale Altroconsumo – la possibilità per il cittadino di non avere vincoli d’orario per gli acquisti è un vantaggio enorme. Pensate a chi lavora ed ha poco tempo. E fare la spesa con più calma significa anche avere modo di scegliere e confrontare i prodotti. In questo modo, si favorisce anche l’acquisto di qualità. E, con la maggiore concorrenza che ne deriverà, i prezzi potrebbero diminuire.
Federconsumatori, invece, sebbene porti alta la bandiera della liberalizzazione, suggerisce una regolamentazione locale tra commercianti: una “turnazione intelligente” degli esercizi di un quartiere seguendo lo slogan “Mai tutti aperti, mai tutti chiusi”. Francesco Avallone, vice presidente di Federconsumatori: “E’ un modo per riqualificare e far rivivere il quartiere, andare incontro alle esigenze dei consumatori ma anche al diritto al riposo dei commercianti oltre che alle difficoltà che avrebbero nell’integrare personale per garantire più ore di servizio”. Il rappresentante dei consumatori mette in guardia:”Occorre fare attenzione ad un fenomeno che potrebbe aumentare: quello del lavoro nero. Pur di tenere aperto l’esercizio commerciale e tener testa alla concorrenza si potrebbe arrivare anche a questo”. (Laura Bonasera)

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TRE STUDI SMENTISCONO LA MORÌA DEI NEGOZI LAMENTATA DAI COMMERCIANTI

- Le ulteriori liberalizzazioni faranno chiudere migliaia di negozi? Le analisi ne dubitano –

di Michele Arnese, da “IL FOGLIO” del 5/1/2012

   Gli allarmi si rincorrono. “E’ a rischio il modello italiano di pluralismo distributivo”, ha detto il presidente di Confcommercio, Carlo Sangalli. “Qui chiuderanno almeno 1.500 negozi”, ha già calcolato in Toscana la Confesercenti. “Proseguirà la desertificazione delle botteghe iniziata con le lenzuolate dell’ex ministro Bersani”, è uno dei refrain più ascoltati tra piccoli e medi negozianti in questi giorni.
   Gli allarmi si accavallano soprattutto dopo l’ulteriore liberalizzazione approvata dal governo Monti, che ha esteso dal primo gennaio la libertà di fissare orari di apertura e chiusura dei negozi e ha stabilito la possibilità di essere aperti anche nei giorni festivi e la domenica, non più soltanto nelle città d’arte e turistiche.
Ma è proprio vero che così proseguirà la morìa dei piccoli e medi negozi a beneficio della grande distribuzione? I dati, finora, non assecondano questa teoria. Si prenda ad esempio “l’Annuario statistico italiano 2011”, il ponderoso rapporto dell’Istat distribuito pochi giorni fa. Pagina 437, tabella sugli esercizi commerciali al dettaglio in sede fissa per regione.

   I numeri parlano chiaro: negli ultimi tre anni, nonostante la recessione, i possibili effetti delle lenzuolate dell’ex ministro delle Attività produttive Bersani e l’avanzare dei centri commerciali, i negozi non solo non sono diminuiti ma sono addirittura aumentati. Gli esercizi commerciali nel 2008 erano 775.421 e sono diventati 776.365 alla fine del 2010.
   Incredibile ma vero. I dati elaborati dall’Istituto nazionale di statistica presieduto da Enrico Giovannini si basano sulle informazioni che arrivano dalle Camere di commercio e che affluiscono al ministero dello Sviluppo economico. Il dicastero ora retto da Corrado Passera ogni anno stila un rapporto di centinaia di pagine sul sistema distributivo.

   “L’analisi economico strutturale del commercio italiano” dell’ultimo studio ministeriale conferma: “Contrariamente alle aspettative”, si legge, “si registra un’evoluzione positiva della numerosità dei punti vendita attivi che nel 2010 si incrementano di oltre 3.600 unità, pari allo 0,5 per cento dello stock complessivo, costituito sia dalle sedi di impresa che dalle unità locali”. Questo non significa che il commercio non abbia risentito della scarsa crescita e dei consumi asfittici: infatti tra il 2006 e il 2008 i negozi al dettaglio in sede fissa erano diminuiti di circa tremila unità all’anno.
   “Pur essendo il 2010 ancora nel morso della crisi – scrivono i ricercatori del rapporto del ministero dello Sviluppo economico che studiano da decenni il settore distributivo – alcuni settori tra cui il commercio hanno invece dimostrato una notevole vitalità del sistema imprenditoriale di riferimento, registrando dinamiche di ampliamento della propria base”.

   Come mai? Gli autori dell’analisi economico-strutturale sottolineano “il consistente aumento delle unità locali, che risultano le vere protagoniste nelle crescite di nuove aperture ed evidenziano l’evoluzione del settore verso un universo caratterizzato da un numero sempre maggiore di imprese plurilocalizzate”. In altri termini, diminuiscono le aziende al dettaglio che hanno un solo esercizio commerciale e crescono quelle che hanno più negozi che fanno riferimento a un’unica sede di impresa.
   In una parte del rapporto governativo realizzata proprio in collaborazione con la Confcommercio si spiegano anche le dinamiche regionali: gli incrementi più significativi si sono registrati nel Lazio, con una crescita di 1.371 unità, tra nuove imprese e altre “unità locali”. Solo una regione ha fatto segnare un decremento: le Marche. (Michele Arnese)

Leggi Giovani precari e operai-boutique stanno già scardinando i sindacati –

Leggi Viaggio tra outlet che crescono, stranieri che aprono e negozi che brontolano

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ORARI NEGOZI. LE ESIGENZE DEI CITTADINI SONO CAMBIATE, I COMMERCIANTI SI ADEGUINO

da http://www.movimentoconsumatori.it/ del 4/1/2012

   “La liberalizzazione va vista come un processo che fa parte della naturale evoluzione sociale, un mutamento che l’Italia è chiamata a gestire, per non correre il rischio di frenare lo sviluppo” – spiega Lorenzo Miozzi, presidente MC

   In merito alla bagarre che si è scatenata sulla liberalizzazione degli orari commerciali interviene Lorenzo Miozzi, presidente del Movimento Consumatori: “La liberalizzazione degli orari dei negozi va vista come un inevitabile processo che fa parte della naturale evoluzione sociale, un mutamento che l’Italia è chiamata a gestire e a soddisfare, per non correre il rischio di frenare lo sviluppo del Paese. Con il tempo, cambiano i ritmi della nostra vita: non possiamo pensare che le esigenze dei cittadini di oggi siano uguali a quelle di 50 anni fa. Sarebbe anacronistico e dannoso per la crescita economica italiana”.

   “Siamo convinti, ad esempio, – continua Miozzi- che le aperture domenicali porteranno nuove assunzioni, ed è questa la strada da seguire per garantire lo sviluppo economico del Paese, non certo quella tracciata da sindacati che si preoccupano solo di ‘stratutelare’ quelli che già hanno un’occupazione. Chi cerca di rallentare i processi di apertura del mercato sta semplicemente portando avanti battaglie di mezzo secolo fa. La liberalizzazione degli orari commerciali, in virtù del suo carattere sociale e al di là della norma prevista dalla manovra Monti, era solo questione di tempo”.

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E ancora:

SULLE RIFORME, SUL CREDITO CHE MANCA, SULLE INFRASTRUTTURE LEGGERE, SULLA DECRESCITA NECESSARIA:

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TRENTUN ANNI, 1800 EURO E UN TEMPO INDETERMINATO, MA IL MUTUO È UN MIRAGGIO

da Il Fatto Quotidiano del 4 gennaio 2012

   In giro per le filiali delle banche della Capitale alla ricerca di un finanziamento per comprare un immobile. Cinque tentativi, cinque fallimenti. E alla fine l’unica opportunità, se mamma e papà non possono anticipare, resta un mutuo da 100mila euro in 30 anni. Per comprare un seminterrato con vista sulla ‘notte romana’

La responsabile Mutui della filiale Cariparma si alza in piedi. Si allunga verso l’altro lato della scrivania, prende le mani di quella giovane che le sta davanti: “Mi dispiace, cara”. Le ha appena detto che il prestito per comprare casa se lo può scordare.

   Lei era entrata lì dentro solo per farsi un’idea sull’ammontare dell’anticipo. D’altronde, che altri intoppi ci potevano essere? È una ragazza fortunata: ha 31 anni, un contratto a tempo indeterminato, guadagna 1800 euro al mese. E con il nuovo anno ha deciso: si compra una casa. Certo, vive a Roma, dove ogni metro quadrato si paga oro. Ma anche gli affitti sono esorbitanti: basta buttare via soldi, pensiamo al futuro. Se non ora quando? Mai, a quanto pare.
LA DIPENDENTE di Cariparma capisce che può sbrigarsela in pochi minuti: quella che ha di fronte è una che non ha capito in che mondo siamo finiti. “Non è più come fino a due anni fa. Io lo dico a tutti che è difficile: le banche i mutui non li danno più”. Insistere? “Dunque: noi finanziamo fino al 60 per cento del valore dell’immobile. La rata non può superare il 30 per cento dello stipendio. Lei quanto guadagna? Di quanto ha bisogno? Ecco, non ci siamo proprio”.

   Non le è servita nemmeno la calcolatrice. “Non solo non è il momento, non so se ha letto i giornali – insiste nervoso il volto di Cariparma – ma poi se parte con una richiesta così, deve averne già quasi la metà”. La nostra 31 enne, ovvio, non ha un euro di risparmi. E le sue non sono richieste esorbitanti, considerato il contesto di Roma. Con 150mila nella Capitale si possono portare a casa al massimo 35 metri quadri a Torpignattara: un bilocale a Centocelle (terzo piano senza ascensore) tocca già i 180mila. Cinquantotto metri quadri a Trigoria (altezza Grande Raccordo Anulare) sfiorano i 220mila euro. Se vuoi avvicinarti un po’ alla città, a Garbatella ti servono 250mila euro per un monolocale di 40 metri quadri.
E arrivi a 300mila se osi chiedere 75 metri quadri (da ristrutturare) a Cinecittà o 60 metri quadri al Pigneto con vista tangenziale. Eppure in banca se aspiri a non vivere come un criceto in gabbia chiedi “troppo”. “Settanta metri? O ti trovi qualcosa di più piccoletto…”. O devi avere almeno la metà, lo ha già spiegato. “Ti sarai fatta un giro nelle altre banche, no? Te l’avranno detto, no?”. Alla filiale di Banca Intesa ha parlato con una signora che l’ha guardata per tutto il tempo come fosse sua madre. Brava, una giovane che si dà da fare, eccoli qua i nostri ragazzi, altro che bamboccioni.

   Ma l’entusiasmo è durato poco. 200mila euro? “In 40 anni, tasso fisso del 6,40%, anticipo zero… Rata da 1156 euro al mese, non è fattibile”. Variabile? “Tanto la fattibilità si calcola sul tasso del fisso…” Alternative? “Un co-intestatario o una fidejussione: con mio figlio sono intervenuta io – ammette la bancaria – altrimenti non l’avrebbe mai preso”. Bisogna rassegnarsi: se uno stipendio da 1800 euro non basta nemmeno nella banca che concede mutui al 100 per cento, figuriamoci nelle altre, dove serve un 20 per cento di anticipo.
MAMMA E PAPÀ, AIUTATELA. “Un genitore, una zia, una sorella?”, chiedono all’Unicredit. Anche qui la donna allo sportello sciorina l’albero genealogico. “Anche se lei ha un reddito alto dovrebbe co-intestare o trovarsi un garante”. La nostra 31enne pensa di avere l’età per ballare da sola: “Lo capisco, ma allora deve avere una cifra iniziale più alta: noi finanziamo l’80 per cento, con il suo reddito possiamo concederle al massimo una rata da 585 euro… quindi siamo sotto i 100 mila euro di prestito: lo so, non ci compra niente”.

   Che pessimisti. Le agenzie immobiliari dicono che con quella cifra la nostra dipendente a tempo indeterminato può intestarsi una “piccola costruzione 20 mq con pergolato” messa in piedi in una terrazza del Labaro, oppure un “seminterrato di 27 mq in via Gradoli”, frequentatissima dai clienti dei transessuali romani.
Allo sportello del Monte dei Paschi di Siena il preventivo non lo provano nemmeno a fare: “Per carità, una richiesta formale si può presentare sempre, non voglio scoraggiarla. Sto solo cercando di essere realista”. E il realismo dice che “siamo in una fase in cui la banca ha difficoltà a erogare il credito”. In compenso, non mancano i consigli. A lunga (“Sia ottimista per il futuro”) e a breve scadenza (“Cominci a mettere da parte una quota di reddito in vista di un momento migliore”). Ma nel frattempo l’affitto con che “quota di reddito” lo paga?
ALLA DEUTSCHE BANK le condizioni sono più o meno le solite: finanziamento massimo dell’80 per cento, rapporto tra rata e stipendio che non può superare il 30 per cento. “Già al 30, 1 ce lo bocciano” spiega la consulente per far capire come ragionano i tedeschi.

   Attenzione: il reddito lo calcolano sull’ultimo anno. Se il contratto te l’hanno appena fatto, non vale nemmeno la pena di mettere piede in filiale. Lei comunque parte fiduciosa: “Proviamo con 240mila euro”. Il terminale quasi esplode: con un mutuo di 25 anni, la rata inciderebbe sul 73 per cento del suo stipendio. Si ridimensiona all’istante: “Proviamo con 120mila”, la metà. Niente da fare: “711 euro al mese, non ci siamo. Il punto è che non vogliamo affamare il cliente”.

   “Proviamo a spalmarli su 30 anni”. Macché. Quei 120mila che dovrebbe restituire da qui al suo sessantunesimo compleanno sono ancora troppo pesanti per la sua busta paga. “Niente, dobbiamo scendere ancora: dunque, 100 mila, per 30 anni… ok, ci siamo! 541 euro, è lo 0, 28”. E la casa? Con quella cifra le rimane solo il seminterrato di via Gradoli… “È il massimo a cui posso aspirare?”. “Eh già. Oddio, c’è sempre l’ipotesi di vincere al Superenalotto”.

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LE INFRASTRUTTURE “LEGGERE” CHE POSSONO FAR RIPARTIRE L’ITALIA

di Franco Masera, da “IL FOGLIO” del 14/1/2012

- Oggi servono meno cemento e ferro, più “soft economy” e tratte intercontinentali: il mercato ci può aiutare -   Il nostro paese è d`un tratto distante rispetto alle rotte aeree più “ricche” (nord America, nord Europa, Cina, Corea, Taiwan, Giappone), e ha poli economici e turistici piuttosto dispersi tra loro. Si tratta di fattori non modificabili ma che frenano il potenziale di crescita -

   Le infrastrutture rappresentano uno degli assi portanti del processo di evoluzione economico-sociale degli stati e hanno un ruolo sempre più rilevante e strategico per la crescita dell`economia mondiale. La rete infrastrutturale ha un valore intrinseco che travalica e oltrepassa logiche puramente economiche. Per questo crescita e infrastrutture sono strettamente correlate.

   Ma quali sono le infrastrutture per la modernità? Occorre a mio parere inquadrare il tema nel nuovo scenario competitivo globale. Le economie avanzate dovranno focalizzarsi sempre di più sulla realizzazione d`infrastrutture “leggere”, rispetto invece all`assoluta necessità per i paesi emergenti di realizzazione di quelle “pesanti”. Per questo è naturale che tale processo sia in corso nei paesi che sono i nuovi protagonisti della globalizzazione.

   Ma certe immagini non possono produrre l`effetto deviante, come se si guardasse al futuro con lo specchietto retrovisore. Nei prossimi anni, la vera fonte di vantaggio competitivo per i paesi occidentali passerà sempre di meno dal “cemento” e sempre di più dalla soft economy.

   Un modello di sviluppo basato sulle idee, i servizi, l`innovazione, la capacità di creare marchi, di governare gli elementi intangibili della catena del valore. Questa visione implica tra l`altro la progressiva terziarizzazione dei processi manifatturieri classici e la creazione di modelli d`impresa a rete. E` questo che dovrebbe diventare il vero e proprio mindset del mondo occidentale avanzato.

   Guardando al tema delle infrastrutture dal punto di vista dell`Italia, osserviamo che il nostro paese soffre di uno svantaggio competitivo di rilievo. Siamo geograficamente decentrati rispetto alle “ricche” rotte aeree che sono tendenzialmente posizionate a “nord” (nord America, nord Europa, Cina, Corea, Taiwan, Giappone); inoltre rispetto per esempio alla Francia (con Parigi) o al Regno Unito (con Londra) abbiamo una forte dispersione dei poli economici e turistici d`attrazione.

   Questi due fattori (distanza, dispersione), oggettivamente non modificabili, rappresentano un vincolo strutturale del paese, penalizzando enormemente la facilità ed economicità d`accesso. Occorre ricordare ad esempio la forte riduzione di voli intercontinentali diretti (da e per l`Italia) rispetto a un incremento drammatico dei flussi economici verso quelle destinazioni.

I “COMPITI A CASA” TRA 1960 E 2000

   Tra il 1960 e il 2000, l`Italia ha investito per dotarsi di un`adeguata infrastruttura per “ferro” e “gomma” che però ha un raggio di utilizzo economico che non supera (nella migliore delle ipotesi) i 1.000 chilometri.

   Fino agli anni Novanta questa infrastruttura copriva circa l`80 per cento del fabbisogno di traffico che era principalmente di prossimità (distanza massima Germania/Olanda). Da allora si è aperto un gap drammatico tra connessione diretta dell`Italia e i nuovi volumi di traffico, proprio perché ha prevalso la vecchia idea d`infrastrutture “pesanti” purtroppo a “corto raggio”, nella fase in cui invece stavano accelerando i processi di globalizzazione.

   A questo proposito è legittimo chiedersi se la caduta verticale della quota di mercato dell`Italia nel turismo mondiale degli ultimi dieci anni non sia anche legata alla minore quota di voli che hanno come origine/destinazione gli aeroporti italiani. Viceversa i recenti casi positivi di Brindisi e Trapani che hanno aperto collegamenti diretti con molte destinazioni europee, hanno registrato un forte accrescimento della quota di mercato turistica con effetti di moltiplicatore sul prodotto interno lordo (da 13 a 30 volte il costo del biglietto) quali l`accrescimento del valore delle aree e degli immobili.

   In sintesi, serve una discontinuità che è prima di tutto ideologica e culturale nella visione delle priorità infrastrutturali di un paese moderno. Occorre trovare soluzioni innovative per aumentare la rete di collegamenti internazionali e intercontinentali tramite rotte aeree, contemperando le logiche “sane” della libera concorrenza, con l`interesse collettivo e sociale di salvaguardare un bene collettivo come la rete di connessione dell`Italia con il resto del mondo.

UN`EUROPA UNITA SERVE ANCHE PER QUESTO

   In tal senso, una prima ipotesi progettuale potrebbe essere quella di mettere all`asta tra i grandi vettori europei un contratto di servizio per l`esercizio di un network caratterizzato da un certo numero di destinazioni intercontinentali/internazionali e da un certo numero di frequenze giornaliere e settimanali per ciascuna destinazione.

   In questo modo, lo stato si garantisce un sistema di connettività funzionale allo sviluppo economico e sociale del paese senza dover sottostare a mere valutazioni di natura microeconomica, rispettando nel contempo, attraverso l`asta, logiche concorrenziali ed assicurandosi maggiori livelli di efficienza. Questo passaggio rappresenterebbe un primo tentativo concreto di reindirizzare le politiche e gli investimenti da infrastrutture a “corto raggio” (ferro/gomma), verso infrastrutture leggere “di fatto e di costo”, con enormi benefici per la nostra competitività. (Franco Masera, Senior Advisor Kpmg)

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Intervista a Serge Latouche

L’ UTOPIA FRUGALE

di Marino Niola, da “la Repubblica” del 14/1/2012

   «Un certo modello di società dei consumi è finito. Ormai l’ unica via all’ abbondanza è la frugalità, perché permette di soddisfare tutti i bisogni senza creare povertà e infelicità». È la tesi provocatoria di Serge Latouche, professore emerito di scienze economiche all’ Università di ParisSud, universalmente noto come il profeta della decrescita felice.

   Il paladino del nuovo pensiero critico che non fa sconti né a destra né a sinistra sarà a Napoli (dal 16 al 20 gennaio), ospite della Fics (Federazione Internazionale Città Sociale) e protagonista del convegno internazionale “Pensare diversa-mente. Per un’ ecologia della civiltà planetaria” organizzato dal Polo delle Scienze Umane dell’ Università Federico II.

   Il tour italiano dell’economista eretico coincide con l’uscita del suo nuovo libro Per un’ abbondanza frugale. Malintesi e controversie sulla decrescita (Bollati Boringhieri). Un’ accesa requisitoria contro l’illusione dello sviluppo infinito. Contro la catastrofe prodotta dalla bulimia consumistica.

Cos’ è l’abbondanza frugale? Detta così sembra un ossimoro.

«Parlo di “abbondanza” nel senso attribuito alla parola dal grande antropologo americano Marshall Sahlins nel suo libro Economia dell’età della pietra. Sahlins dimostra che l’unica società dell’abbondanza della storia umana è stata quella del paleolitico, perché allora gli uomini avevano pochi bisogni e potevano soddisfare tutte le loro necessità con solo due o tre ore di attività al giorno. Il resto del tempo era dedicato al gioco, alla festa, allo stare insieme».

Vuol dire che non è il consumo a fare l’ abbondanza?

«In realtà proprio perché è una società dei consumi la nostra non può essere una società di abbondanza. Per consumare si deve creare un’ insoddisfazione permanente. E la pubblicità serve proprio a renderci scontenti di ciò che abbiamo per farci desiderare ciò che non abbiamo. La sua mission è farci sentire perennemente frustrati. I grandi pubblicitari amano ripetere che una società felice non consuma. Io credo ci possano essere modelli diversi. Ad esempio io non sono per l’austerità ma per la solidarietà, questo è il mio concetto chiave. Che prevede anche controllo dei mercati e crescita del benessere».

Perché definisce Joseph Stiglitz un’anima bella?

«Stiglitz è rimasto alla concezione keynesiana che andava bene negli anni ‘ 30, ma che oggi, anche a causa dello sfruttamento eccessivo delle risorse naturali, mi sembra impraticabile. Nel dopoguerra l’Occidente ha conosciuto un aumento del benessere senza precedenti, basato soprattutto sul petrolio a buon mercato. Ma già negli anni ’70 la crescita era ormai fittizia. Certo il Pil aumentava, ma grazie alla speculazione immobiliare e a quella finanziaria. Un’età dell’oro che non ritornerà più».

È il caso anche dell’ Italia?

“Certo, il boom economico italiano del dopoguerra si deve soprattutto a personaggi come Enrico Mattei che riuscì a dare al vostro paese il petrolio che non aveva. È stato un vero miracolo. E i miracoli non si ripetono”.

I sacrifici che i governi europei, compreso quello italiano, stanno chiedendo ai cittadini serviranno a qualcosa?

«Purtroppo i governi spesso sono incapaci di uscire dal vecchio software economico. E allora tentano a tutti i costi di prolungarne l’agonia, ma questo, lo sanno bene, non fa altro che creare deflazione e recessione, aggravando la situazione fino al momento in cui esploderà».

Lei definisce la società occidentale la più eteronoma della storia umana. Eppure comunemente si pensa che sia quella che garantisce il massimo di autonomia democratica. Chi decide per noi?

«Di fatto siamo tutti sottomessi alla mano invisibile del mercato. L’esempio della Grecia è emblematico: il popolo non ha il diritto di decidere il suo destino perché è il mercato finanziario a scegliere per lui. Più che autonoma, la nostra è una società individualista ed egoista, che non crea soggetti liberi ma consumatori coatti».

Qual è il ruolo del dono e della convivialità nella società della decrescita?

«L’ alternativa al paradigma della società dei consumi, basata sulla crescita illimitata, è una società conviviale, che non sia più sottomessa alla sola legge del mercato. Che distrugge alla radice il sentimento del legame sociale che è alla base di ogni società. Come ha dimostrato l’antropologo Marcel Mauss, all’origine della vita in comune c’è lo spirito del dono, la trilogia inscindibile del dare, ricevere, ricambiare. Dobbiamo dunque ricomporre i frammenti postmoderni della socialità usando come collante la gratuità, l’antiutilitarismo. In questo concordo con gli esponenti italiani dell’economia della felicità, come Luigino Bruni e Stefano Zamagni, che si rifanno alla grande lezione dell’economia civile napoletana del Settecento di Antonio Genovesi».

Il capitalismo è l’ultimo pugile rimasto in piedi sul ring della storia?

«Non so se sia proprio l’ultimo pugile, perché non si sa mai in cosa è capace di trasformarsi, ci sono scenari ancora peggiori, come l’ eco-fascismo dei neoconservatori americani. Certo è che siamo ad una svolta della storia. Se un tempo si diceva “o socialismo o barbarie” oggi direi “o barbarie o decrescita”. Serve un progetto eco-socialista. È tempo che gli uomini di buona volontà si facciano obiettori di crescita».

Francis Fukuyama di recente ha riaffermato di ritenere che il modello liberal-capitalistico resti l’orizzonte unico della storia. Senza alternative. Cosa ne pensa?

«Che ha una bella faccia tosta. Prima si è sbagliato totalmente sulla fine della storia, e oggi ripropone la stessa solfa. La sua profezia è stata vanificata dalla tragedia dell’ 11 settembre che ha dimostrato che la storia non era per niente finita. Fukuyama chiama fine della storia quella che è semplicemente la fine del modello liberal capitalista».

A chi dice che l’abbondanza frugale è un’utopia lei risponde che è un’utopia concreta. Non è una contraddizione in termini? «No, perché per me l’utopia concreta non significa qualcosa di irrealizzabile, ma è il sogno di una realtà possibile. Di un nuovo contratto sociale. Abbondanza frugale in una società solidale. Sta a noi volerlo». – MARINO NIOLA

VENETO NEL CAOS TERRITORIALE (nella mappa l’esempio dei nuovi insediamenti commerciali nell’area PADOVA-VENEZIA – al centro della mappa l’intervento previsto di VENETO CITY) – CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA

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VENETO – “Qui dove una volta il paesaggio era segnato dai campanili e oggi svettano ciminiere e capannoni. (…) Dal 2001 al 2006 sono state realizzate case per 788mila persone (la popolazione è aumentata di 248mila abitanti). Dal 2002 si sono costruiti 38 milioni di metri cubi di capannoni. In Veneto la superficie urbanizzata è aumentata del 324% rispetto al 1950. Ben oltre le necessità, come dimostrano migliaia di cartelli ‘vendesi’ appesi a case nuove e mai abitate”. (da “il fatto quotidiano” del 30/12/2011)

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TRASPORTO PUBLICO IN VENETO – dal rapporto della LEGAMBIENTE “PENDOLARIA 2011 – La situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia”:  Il 2011 verrà ricordato come l’anno dei tagli ai treni pendolari e dell’aumento dei biglietti, con punte di un treno cancellato ogni cinque in Veneto, un meno 13% nelle Marche, -12% in Liguria, -10% in Abruzzo e Campania. (dal rapporto Pendolaria 2011 di Legambiente, scaricabile online )

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   Il Veneto è ora, più che in passato, in un caos territoriale: un’urbanistica diffusa e confusa che anziché fermarsi si diffonde ancor di più (nonostante la crisi). Stanno nascendo centri commerciali a iosa, dappertutto, e i centri storici vedono negozi con serrande chiuse da anni.

   La Superstrada Pedemontana Veneta (nelle province di Vicenza e Treviso), che dovrebbe risolvere i problemi di traffico veicolare di una vasta area, ora non si sa a cosa servirà effettivamente.

   La mezza montagna, tra la pianura disastrata di un “costruito” messo a caso e le località alpine “rinomate”, la mezza montagna dicevamo, è completamente abbandonata a se stessa, spopolata e con vegetazione selvaggia (rovi e robinie) senza alcun progetto presente e futuro.

   Un nuovo megaelettrodotto da 380 Kv segnerà trasversalmente il Veneto da Venezia nord (Scorzè) alla provincia di Treviso (Volpago): dimostrazione reale che l’energia si trasporta da lontano (con perdita della metà, con inquinamento elettromagnetico…) e non la si autoproduce in loco.

   Veneto City, tra Padova e Venezia, grande nuovo centro del commercio e degli affari,  colata di cemento per non si sa quali obiettivi e futuro possa avere. Il Comune di Venezia che approva un’altra cittadella commerciale (il Quadrante di Tessera) e non porta avanti la riconversione ad attività innovative e ambientalmente compatibili a Marghera…..

   Il Veneto, di fatto un’unica area metropolitana (almeno tra le province di Padova, Venezia e Treviso), che non ha un trasporto pubblico idoneo, capace di sostituire l’automobile privata (impensabile non poter disporre quotidianamente dell’auto nella gran parte dei territori veneti).

TOSCANA, non VENETO (foto: LE VERSEGGE DA MONTEPASCALI) «Si è data la priorità al guadagno, al fare presto e male anziché bene e più lentamente. Se la Toscana è la regione più bella, nonostante tutto, è perché qui si è ragionato nel corso dei secoli seguendo valori come la bellezza, la lentezza, l’idea che il paesaggio è anche l’anima di un popolo. La nostra sfida è aiutare chi ci governa a recuperare questi valori perduti» (intervista a SALVATORE SETTIS, dal sito “LA SENTINELLA DELLA MAREMMA”, http://www.marini.biz/articoli_img/stop_consumo_territorio.jpg )

   Emblematico il caso della “Super- strada Pede- montana Veneta”: striscia autostradale di 95 chilometri “est-ovest” nelle province di Treviso e Vicenza, che per ora un provvidenziale ricorso di un nostro amico (Patrizio Zen di Loria, da privato cittadino danneggiato dall’infrastruttura) ha momentaneamente messo in discussione (pur proseguendo i lavori della superstrada, nonostante la bocciatura): il TAR del Lazio ha di fatto negato la legittimazione alla “straordinarietà” nella realizzazione dell’opera, utilizzando la procedura dell’intervento urgente per eventi catastrofici naturali (sul tipo dei terremoti, come fatto dalla Regione già precedentemente con il Passante di Mestre); e inoltre il Tar ha negato la necessità dell’istituzione di un Commissario straordinario ad hoc).

   In ogni caso, nel proseguo della realizzazione della superstrada pedemontana (che è un’autentica autostrada, con 15 caselli, di tipo tradizionale…), nel proseguo della realizzazione (è molto probabile che un intervento governativo sblocchi la sentenza del Tar che abbiamo qui citato), non si capisce bene che funzione dovrà avere quest’opera: con pochissimi caselli (appunto, come detto, una quindicina, un’autostrada “chiusa” a ogni rapporto col traffico locale a breve percorrenza, che è quello largamente predominante…), con necessità di opere di adduzione per un totale di 53 chilometri (cioè altre nuove strade, svincoli, rotatorie, etc…) per raggiungerla, connetterla alla viabilità locale.

   Quando la si è voluta così (gli stessi comitati ora “contro” sono sempre stati favorevoli a un’asse viario di comunicazione nella pedemontana che funzionasse da variante all’intasata attuale arteria “Schiavonesca –Marosticana”, ma che fosse al servizio del territorio, flessibile alle varie esigenze viarie, strada aperta a ogni tipo di traffico), quando la si è voluta di tipo autostradale e rigida, di attraversamento, cioè di scarso utilizzo per il territorio, tutti hanno capito che non era la soluzione giusta per le tante piccole imprese (e i tanti che ci lavoravano) che si interconnettevano tra di loro nei processi di produzione artigianale (persone e furgoni che spostava merci). Questa esigenza trasportistica intensa quotidiana si è tra l’altro (purtroppo) spenta una quindici anni fa con il processo di delocalizzazione (globalizzazione) produttivo industriale e artigianale. Ora non si produce granché nella pedemontana veneta. Anche per questo è da rivedere, da ripensare, i modi e i processi di mobilità in tutta quest’area veneta abitata in modo diffuso, e con una necessità di razionalizzare gli insediamenti sparsi e confusi nei decenni stanziatisi lungo le vecchie arterie viarie.

   Un convegno tenutosi a Montebelluna nell’aprile scorso (nell’ambito delle manifestazione “Festival Città Impresa”, iniziativa indetta in tutto il Veneto da istituti di credito e associazioni del lavoro) si è detto che la superstrada pedemontana che si va ad iniziare (95 chilometri di duro sacrificio territoriale), forse servirà a portare del turismo nelle aree pedemontane trevigiane e vicentine. Cioè finito l’obiettivo di servire il trasporto delle merci (che qui non si producono più) c’è da prospettare che l’opera potrà essere utile a un’incentivazione del turismo. Turismo pendolare, domenicale, che ha la necessità di “velocità” (si parte al mattino, di torna alla sera) e avere a disposizione un strada veloce “aiuta” questo turismo “mordi e fuggi” (testuali considerazioni di quel convegno!). Solo per dire, con l’esempio della Superstrada Pedemontana, della scelleratezza dell’attuale aggressione territoriale in Veneto.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (in rosso il tracciato) - (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

Potremmo continuare (con Veneto City, il Quadrante di Tessera, gli innumerevoli centri commerciali…) a descrivere lo stato confuso e senza alcuna effettiva programmazione che il Veneto, ora come in passato, sta vivendo (lo facciamo con alcuni articoli che seguono in questo post).

   Va pure detto che se (ammesso e non concesso) la dissipazione del territorio poteva essere, nei decenni passati, data da uno sviluppo economico assai elevato (il boom economico veneto degli anni sessanta, settanta e ottanta del secolo scorso…), e la miriade di zone industriali senza programmazione, e l’edilizia diffusa dei paesotti-periferie (edilizia lungo le strade), tutto questo veniva in qualche modo giustificato con un benessere economico assai cresciuto (occupazione, ricchezza…)…  ora l’urbanistica aggressiva dei centri commerciali ed edilizi, delle “nuove città” del terziario, della finanza e del commercio inventate nelle sempre meno aree di campagna, i “divertimentifici domenicali” fatti per accogliere gente, consumatori, in poche ore… tutto questo neanche provoca “benessere”: è solamente un business di gruppi privati, con qualche onere di urbanizzazione e ricchezza pagata a duro prezzo territoriale che possono usufruire i comuni che incentivano queste megaopere nei loro territori di competenza, giustificando che qualcosa arriverà alle sempre più vuote casse comunali, e qualche posto di lavoro potrà esserci per figli di famiglie del posto…. (e due comunetti come Dolo e Pianiga, in tutti e due con una popolazione totale sotto i 30.000 abitanti, approvando “Veneto City”, influenzano tutto il futuro sviluppo, non sviluppo, del Veneto…)

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    Pertanto aggressione territoriale su quel che resta, e pure senza neanche sviluppo economico. Il Veneto che così si limita a pensare di vivere di turismo (Venezia, le località adriatiche, la montagna già meno… il Veneto che resta: un popolo di camerieri al mare e in montagna?). Manco a parlare di rinnovamento e progetto di una nuova agricoltura (se non per abusati ed esausti territori a produzione intensiva, come l’area del prosecco delle colline trevigiane tra Valdobbiadene e Conegliano); ancor meno di produzioni artigiane locali magari di nicchia ma con alto valore qualitativo, produttivo e lavorativo di persone (gli studi di ricerca industriale non esistono quasi più, perché non ci sono i soldi…).

   Veneto in ginocchio e che (sopra)vive perché ha un humus di ricchezze accumulate (per chi ne può fruire); e con un “attacco al territorio” dove resta ancora un bene natura, campagna (esistono luoghi, come Villorba, in provincia di Treviso, dove a poche centinaia di metri di distanza, centri commerciali si son fatti la “guerra”, un’accanita concorrenza, fin che uno ha dovuto chiudere, lasciando desolatamente abbandonati centinaia di migliaia di metri cubi di cemento…).

   Noi crediamo che la “risorsa ambiente” si possa ancora mettere in gioco in Veneto parsimoniosamente e con recuperi, ripristini ambientali virtuosi:

- razionalizzare la pianura con “green belt”, cinture boschive tra paese e paese;

- eliminare zone industriali in sovrappiù o magari recuperarle a nuove attività (tempo fa in questo blog sostenevamo la produzione energetica di cippato (cioè legno triturato ad uso di combustibile) proveniente dall’utilizzo agricolo dato dalla creazione di boschi planiziali;

- ritornare a fare agricoltura e allevamento nella aree di montagna e mezza montagna, oramai attività lì desuete, con progetti nuovi di agricoltura pulita e con il rispetto della vita animale;

- pensare ai luoghi rivieraschi non solo come turismo ma anche come attività legate al recupero ambientale, alla pesca e alle produzioni ortofrutticole;

- incentivare in ogni area presidi di controllo territoriale, idrogeologico, come sta in modo interessante avvenendo nel Canale di Brenta tra il Bassanese-vicentino e la provincia di Trento (http://www.osservatorio-canaledibrenta.it/ ;

- sviluppare la ricerca su attività innovative artigianali, magari date dalla tradizione veneta industriale dei decenni passati: il tessile della pedemontana, l’occhialeria del Cadore, la calzatura della Riviera del Brenta, le scarpe sportive del Montebellunese, la lavorazione del legno e l’arredamento della Sinistra Piave e di tante altre parti del Veneto, le nanotecnologie della parte orientale della regione, i prodotti di serra che potrebbero interessare il Polesine (al posto di centrali a carbone…).

   Insomma il Veneto che confusamente va ad aggredire quel che resta del suo territorio già pesantemente sfruttato nei decenni scorsi, è un Veneto senza futuro: destinato a consolidare quel declino che sta vivendo da vent’anni. Vorremmo una nuova attenzione e sensibilità al territorio, con una messa in gioco di ogni attività e creatività ecocompatibile cui i veneti sono (erano) capaci. (sm)

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PEDEMONTANA-CHOC: IL TAR ACCOGLIE UN RICORSO E BLOCCA TUTTO

- «Illegittimo lo stato d’emergenza dichiarato dal governo, da annullare gli atti di Vernizzi». Compreso il progetto definitivo. Accolto il ricorso presentato da Loria -

di Giorgio Barbieri, da “la Tribuna di Treviso” del 30/12/2011

TREVISO. Il Tar del Lazio ferma la Pedemontana Veneta accogliendo il ricorso di un trevigiano di Loria. E fioccano le reazioni. Per la Cna di Treviso si tratta “di un’opera strategica che deve essere realizzata in tempi brevi”. Analoga posizione è stata espressa dalla Filca-Cisl. “Accogliamo con forte preoccupazione la notizia del blocco, da parte del Tar del Lazio, della Pedemontana Veneta: per l’edilizia trevigiana è davvero una brutta notizia”, afferma il segretario Francesco Orrù. Esultano invece i radicali. “La sentenza – afferma Elisabetta Zamparutti, deputato e membro della commissione Ambiente e Infrastrutture – ha un’importanza fondamentale per un Paese in cui l’espansione del ricorso alla decretazione d’urgenza ha inferto un colpo gravissimo allo stato di diritto”.

   I giudici amministrativi, con sentenza depositata il 24 dicembre, hanno infatti dichiarato illegittima la dichiarazione dello stato di emergenza nel settore del traffico e della mobilità nel territorio dei comuni di Treviso e Vicenza, firmata dal premier Silvio Berlusconi il 31 luglio 2009, e la successiva ordinanza del 15 agosto con le disposizioni urgenti di protezione civile per fronteggiare l’emergenza. Per questo vengono invalidate «non soltanto le proroghe successivamente disposte con riferimento alla delega di poteri nei confronti dell’organismo commissariale, ma anche le determinazioni assunte dal commissario delegato» (Silvano Vernizzi), tra queste il progetto definitivo firmato il 20 settembre scorso. Il Tar del Lazio ha infine condannato la presidenza del Consiglio dei ministri, la Regione Veneto e la Superstrada Pedemontana Veneta srl al pagamento delle spese di lite, 4.000 euro.

   Una cifra ridicola se paragonata a 2.391 milioni di euro, ossia il costo per la realizzazione in project financing dell’infrastruttura che, secondo il progetto definitivo, dovrà collegare Montecchio Maggiore a Spresiano, passando per il distretto industriale di Thiene-Schio, Bassano e a nord di Treviso, incrociando 3 autostrade (l’A4, l’A31 e l’A27). Una lingua d’asfalto lunga 94 chilometri circa, unica superstrada a pedaggio in Italia, inaugurata il 10 novembre scorso a Romano d’Ezzelino con la posa della prima pietra da parte del governatore Luca Zaia.

   Ma è un residente di Loria, paese tra le province di Treviso e Vicenza, a mettere i bastoni tra le ruote al megaprogetto. Assistito dal professor Luigi Garofalo e dall’avvocato Ludovica Bernardi, il 17 novembre 2010 ha presentato ricorso al Tar del Lazio per l’annullamento del decreto «di approvazione del progetto definitivo della superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta e dei relativi elaborati del progetto». L’uomo, proprietario a Loria di un terreno sul quale aveva realizzato un fabbricato ad uso residenziale, sosteneva che il tracciato della superstrada, così come da progetto definitivo, si sarebbe posizionato a brevissima distanza dalla sua abitazione.

   Punto cardine del ricorso è la contestazione della dichiarazione dello stato emergenziale, che ha permesso al commissario delegato Vernizzi di approvare il progetto definitivo al posto del Cipe. E i giudici del Tar, su questo aspetto, danno giudizi molto chiari: «Negli ultimi anni la decretazione d’urgenza ha indotto un’evidente espansione del concetto stesso di “straordinarietà” dell’intervento (in molti casi atteggiantesi quale “ordinaria” modalità di attuazione dell’azione pubblica), va invece rimarcato come la necessità di riaffermazione dell’ordinario quadro normativo ordinamentale imponga di ricondurre l’impiego di tale strumento in un ambito di effettiva, quanto comprovabile, eccezionalità: sì da scongiurare la praticabilità di surrettizie scorciatoie esclusivamente preordinate a garantire l’inosservanza della legge, laddove quest’ultima venga “sterilizzata” dalla consentita derogabilità alle disposizioni di rango primario. Se, a tale riguardo, non può esimersi il Collegio dal formulare l’auspicio che la competente Pubblica Autorità promani un forte segnale di discontinuità quanto all’uso intensivo – quanto, frequentemente, inappropriato – della decretazione d’urgenza».

   Dunque, secondo il Tar, il ricorso contro la Pedemontana impone di ribadire l’inadeguatezza motivazionale del decreto presidenziale del 31 agosto 2009, e del successivo affidamento in concessione della progettazione, realizzazione e gestione della Pedemontana.

   I giudici amministrativi sostengono anche che «deve affermarsi che la possibilità di deroga alla legislazione vigente si atteggia quale misura estrema, pur nell’ambito di una situazione intrinsecamente emergenziale: con la conseguenza che, affinché l’eccezionale potere di deroga possa considerarsi esercitato nell’ambito dei suddetti limiti, è imprescindibile che l’autorità amministrativa si faccia carico ex ante di individuare le principali norme che, applicabili in via ordinaria, pregiudicherebbero invece l’attuazione degli interventi di emergenza».

   Per questi motivi il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha giudicato illegittimo il decreto sullo stato di emergenza del 2009 firmato da Berlusconi, l’ordinanza sulle disposizioni di protezione civile, invalidando così anche le determinazioni assunte dal commissario delegato. (Giorgio Barbieri)

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Accortisi di una non funzionalità a risolvere il traffico del territorio pedemontano, e non essendoci più la rete di laboratori produttivi artigianali (con il trasferimento all’estero), il TURISMO viene invocato come nuova possibile mission della superstrada pedemontana veneta… (sm)

PEDEMONTANA VENETA. FINOZZI: “IMPORTANTE FARE RETE, LA SUPERSTRADA FAVORIRA’ IL TURISMO”

da http://www.thieneonline.it/ del 13/11/2011

   “Verso la Pedemontana Veneta. Nuova area turistica Regionale” è il tema di un confronto a tutto campo tra gli operatori e gli esponenti del turismo dell’area interessata, che si è tenuto ad Asolo (Treviso) (il 12/11/2011, ndr). Ai lavori è intervenuto l’assessore regionale alle politiche dell’ospitalità, Marino Finozzi. Finozzi ha evidenziato che “Verso la Pedemontana Veneta” è uno dei tre progetti di eccellenza del turismo del Veneto, cofinanziati con fondi statali per dieci milioni di euro complessivi.

   Il progetto intende coinvolgere tutte le realtà esistenti per sviluppare forme di visitazione di questo territorio che trasformino il ‘turismo minore’ in turismo ad alto valore aggiunto. E’ fondamentale in questo senso – ha detto l’assessore – fare rete e impegnarsi in una strategia comune, soprattutto con le amministrazioni locali.   La Regione ha assunto un ruolo di regia e di coordinamento per promuovere le tante ricchezze già presenti in questo territorio. L’area di riferimento comprende 137 Comuni delle province di Verona, Vicenza e Treviso.
E’ un’area che può proporre valenze paesaggistiche, storico – culturali, agroalimentari e produttive di rilievo assoluto. Nella zona interessata, dal Veronese al Trevigiano, sono disseminate centinaia di Ville Venete, produzioni vinicole di primo piano, prodotti Dop e Igp, industrie che fanno di questa fascia una delle zone più produttive d’Italia. Ma sono previsti anche itinerari letterari sulle orme di grandi personalità venete della letteratura, oltre a percorsi accessibili ai diversamente abili e iniziative rivolte ai bambini.
Anche il recente avvio dei lavori della Superstrada Pedemontana Veneta contribuirà a creare per questo territorio nuove opportunità sul piano turistico. “E’ ovvio – ha detto l’assessore – che l’opera avrà un impatto sul territorio ma in positivo favorirà il collegamento tra le tre province venete con una maggiore percorribilità. Il progetto turistico, dal canto suo – ha concluso Finozzi – servirà anche al prolungamento della stagionalità. Le statistiche mostrano infatti che i flussi turistici sono oggi concentrati soprattutto nel periodo estivo. Con la realizzazione di questa progettualità per la Pedemontana Veneta si punta ad incrementarli, con una stagionalità più ampia, del 30% in tre anni”.

il percorso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, con segnate le località dei 15 caselli previsti (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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Zaia ci mette la firma

OK A VENETO CITY, CENTRO COMMERCIALE DA 715MILA METRI QUADRATI

da “il Fatto Quotidiano” del 30/12/2011

- Il governatore della Regione Veneto dà il via libera al contestato progetto: 11mila firme contro, manifestazioni e picchetti non sono serviti. Grande come 105 campi da calcio, avrà torri alte fino a 80 metri e porterà fino a 40mila persone al giorno in un’area con circa 30mila abitanti -

   Zaia ha firmato. Il Governatore “contadino” ha dato il via libera definitivo a Veneto City, contestatissimo progetto che si mangerà centinaia di ettari di campagna veneta. Chissà, forse Zaia sperava che, firmando tra Natale e Capodanno, la sua scelta passasse inosservata. Così come aveva fatto nei mesi scorsi, sostenendo che la Regione in questa vicenda aveva un ruolo “notarile”, rispetto alle scelte dei comuni. Un’affermazione che da qualcuno è stata definita “alla Ponzio Pilato”, perché il Governatore poteva dire la sua su Veneto City.
Ma la Lega ha sostenuto con ogni mezzo il progetto. A cominciare dal sindaco di Dolo, Maddalena Gottardo, che in consiglio comunale è sbottata: “Per quelli di sotto ci vorrebbe l’olio di ricino”. Una battuta che pare venire dal profondo e rivela l’animo della Lega di oggi: che cerca di reinventarsi come partito di lotta vicino al popolo e al territorio, ma resta salda sulla poltrona e approva a marce forzate contestatissimi progetti. Un partito che non ama i dissensi. Perché i destinatari dell’olio di ricino sono migliaia di veneti che le hanno tentate tutte per bloccare il progetto di Veneto City. Niente anti-politica, anzi, il contrario: un esempio di dissenso acceso, ma democratico e fantasioso. Sempre nelle regole: 11mila firme raccolte, ricorsi in ogni sede, partecipazione al consiglio comunale, manifestazioni sotto il Comune al suono delle vuvuzelas.
Parliamo di un mega centro commerciale-direzionale che occuperà 715mila metri quadrati – l’equivalente di 105 campi di calcio – con un volumetria di 2 milioni di metri cubi. È dal 2008 che tra Venezia e Padova i comitati si battono contro Veneto City. Ma nelle ultime settimane la battaglia è diventata serrata, perché il destino della campagna veneta si gioca in queste ore. Per cambiare definitivamente il paesaggio di Dolo bastavano tre firme: quelle dei Comuni di Dolo (Lega) e Pianiga (Pdl) e quella del Governatore Luca Zaia (Lega). Sono tutte arrivate entro la scadenza del 31 dicembre.
I comitati non hanno una tessera politica. In tanti contavano sul fatto che Zaia e i leghisti in campagna elettorale avevano professato attaccamento al Veneto, alle sue tradizioni, alla terra. Ma quando si è arrivati ai fatti, ecco l’amara sorpresa. Raccontano Adone Doni e Mattia Donadel, portavoci del Cat (Comitati Ambiente e Territorio): “La maggioranza del Comune di Dolo ha convocato sedute straordinarie a raffica, perfino la Vigilia e il giorno di Natale, per votare prima del 31”. E i comitati hanno “assediato” il Comune. Hanno cercato di entrare in consiglio. Ma il 20 dicembre il sindaco emette un’ordinanza: “Visto che nelle ultime sedute si è verificata una massiccia affluenza di pubblico e manifestanti presso la sala consiliare… si ordina di chiudere al pubblico gli uffici comunali”. Racconta Doni: “Sono rimasti solo 40 posti, ma quando abbiamo provato a entrare li abbiamo trovati già occupati da militanti leghisti”. Così sono partiti esposti al Prefetto e alla Procura.
Alla fine il sindaco leghista ha firmato (come quello di Pianiga). Per la gioia dei sostenitori di Veneto City. Ma di che cosa si tratta esattamente? Nei documenti ufficiali si parla di un polo destinato a riunire “i servizi per l’impresa, l’università e il commercio”. Tutto e niente. Le stime parlano di 30-40mila visitatori al giorno e 70mila veicoli. Il progetto prevede torri di 80 metri. E già l’aspetto urbanistico ha attirato critiche, come quelle del prestigioso Giornale dell’Architettura: si parla di “esiti paradossali”, si ricorda “un’affermazione di Zaia alla Ponzio Pilato che «le variazioni urbanistiche passano in Regione a livello notarile se hanno l’ok dei consigli comunali e della Provincia»”, si sottolinea “la necessità di rifondare il rapporto tra uomo e natura nel Veneto”.

   Ma il Giornale dell’Architettura rammenta anche che “l’ultimo passo è stato demandato ai sindaci di due comuni che sommano circa 30.000 abitanti, di fronte a un intervento attorno al quale gravita tutto il Veneto. Le 11.000 firme raccolte dai comitati non hanno inciso sull’iter”. La Difesa del Popolo, giornale della diocesi di Padova, ha dedicato al progetto un’allarmata copertina: “In Riviera la città di cemento a(r)mato”, dove si ricorda che anche “le associazioni di commercianti e agricoltori sono contrarie… ma tutto procede”.
Per capire davvero il progetto bisogna guardare a quello che ci sta dietro. Veneto City ha tanti santi in paradiso, raccoglie i signori dell’impresa del Nord-Est: da Stefanel (attraverso la Finpiave) a imprenditori che amavano definirsi “progressisti” come Benetton (ma ultimamente si sono lanciati in operazioni contestate come Capo Malfatano in Sardegna). Fino alla Mantovani che ha il ‘monopolio’ delle grandi opere in Veneto.
E la politica? Il centrodestra di Giancarlo Galan, che in questi ambienti ha tanti amici, ha sostenuto l’opera. Il centrosinistra all’inizio sembrava, tanto per cambiare, confuso: “Veneto City deve essere un’opportunità, non un pericolo”, disse Antonio Gaspari, allora sindaco di Dolo (Margherita). Davide Zoggia (Pd), all’epoca presidente della Provincia di Venezia, in pubblico diceva: “Veneto City potrebbe essere costruita altrove”. Ma in una lettera riservata definiva il progetto “di sicuro interesse per l’assetto e lo sviluppo economico di Venezia”. Oggi il Pd, all’opposizione, si dichiara contrario. Più netta la posizione di Rifondazione e dell’Idv: “Basta con il consumo del territorio, Veneto City è un’idea delirante”, tagliò corto Paolo Cacciari, ex deputato di Rifondazione.
Per valutare l’impatto di Veneto City bisogna venire qui. Muoversi tra Fiesso d’Artico, Dolo e Mira: “Mi ci perdo anch’io che ci abito da una vita”, racconta Vittorio Pampagnin (ex sindaco di Fiesso, con un passato nel centrosinistra), mentre con l’auto vaga tra bretelle e tangenziali che hanno strozzato interi paesi.

   Siamo nella Riviera del Brenta, la terra dove Tiziano attingeva i colori per i suoi quadri. Nella campagna veneta cara ad Andrea Zanzotto. Qui dove una volta il paesaggio era segnato dai campanili e oggi svettano ciminiere e capannoni. L’era Galan ha lasciato un’eredità pesante: dal 2001 al 2006 sono state realizzate case per 788mila persone (la popolazione è aumentata di 248mila abitanti). Nel 2002 si sono costruiti 38 milioni di metri cubi di capannoni. In Veneto la superficie urbanizzata è aumentata del 324% rispetto al 1950. Ben oltre le necessità, come dimostrano migliaia di cartelli “vendesi” appesi a case nuove e mai abitate.
Adesso arriva Veneto City. L’ultima parola spettava a Zaia (che ha preferito non parlare con il Fatto), quello che amava definirsi il governatore “contadino”. Ma che oggi ha chiarito definitivamente da che parte sta.

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SÌ DI ZAIA A VENETO CITY, SI PREPARANO LE RUSPE

da “la Nuova Venezia” del 30/12/2011

- Il presidente della Regione ha firmato questa mattina l’accordo di programma per la realizzazione del mega polo immobiliare tra Dolo e Pianiga. Ora possono partire i lavori -

DOLO – Si è concluso con la firma del presidente della Regione del Veneto, Luca Zaia, il complesso iter che ha portato a rendere esecutivo l’accordo di programma tra Regione Veneto, Provincia di Venezia, Comuni di Dolo e di Pianiga, e Società «Veneto City» per l’attivazione di un polo terziario che localizza centri direzionali e strutture centrali di grandi imprese.

   La Regione può attuare Accordi di Programma ai sensi dell’articolo 32 della legge regionale 29 novembre 2001, e, più specificatamente, per l’attuazione organica e coordinata di piani e progetti che richiedono per la loro realizzazione l’esercizio congiunto di competenze regionali e di altre amministrazioni pubbliche, anche statali ed eventualmente di soggetti privati.

   Il polo del terziario sorgerà tra Dolo e Pianiga, su un’area di 715 mila metri quadrati. Un mega intervento immobiliare molto contestato e criticato e contro il quale i comitati cittadini hanno già presentato ricorso al Tar. Nelle ultime settimane, con le approvazioni degli accordi nei consigli comunali di Dolo e Pianiga, molte sono state le manifestazioni dei contestatori. Con la firma di Zaia le ruspe della società cominciano a scaldare i motori. I primi cantieri potrebbero vedersi già entro la fine del 2012.

   ”E’ con soddisfazione – commenta l’ad di Veneto City spa, Rinaldo Panzarini – che accogliamo la notizia della firma apposta oggi dal governatore Zaia all’accordo di programma per la realizzazione del futuro polo del terziario in Veneto: il sigillo ad un iter progettuale, burocratico e amministrativo che ci vede impegnati fin dal lontano 2003”. Per Panzarini ”si tratta di un traguardo molto importante raggiunto grazie al costruttivo confronto con gli enti pubblici territoriali coinvolti, che hanno saputo con lungimiranza credere in questo progetto, nella sua concretezza, nel suo sviluppo e nelle sue potenzialita”’. Questo, sottolinea il manager, anche in considerazione ”del peso della crisi, non solo occupazionale, che attanaglia anche la nostra regione”.

   ”Questo accordo di programma – afferma Panzarini – ha subito troppi attacchi, molti assolutamente strumentali: dimostreremo nei fatti la qualità della nostra proposta, gli aspetti innovativi, la sostenibilità ambientale e paesaggistica, la salvaguardia del territorio che sarà messo in sicurezza idraulica, la razionalizzazione della mobilità pubblica e privata, la riqualificazione dei centri storici, creando vere opportunità lavorative per la Riviera e non solo”. Panzarini rende noto che la società passerà ”immediatamente alla fase progettuale, che ci vede impegnati – conclude – a presentare in tempi rapidi il piano urbanistico attuativo”.

VENETO CITY, l'area che subirà l'insediamento (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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VENEZIA E IL QUADRANTE DI TESSERA (con due video dell’Ecoistituto Alex Langer di Mestre)

QUADRANTE DI TESSERA. LO SHOPPING VILLAGE E LA CITTÀ

da :http://www.terranews.it/.

   Nei pressi dell’aeroporto Marco Polo di Venezia, in un’area di circa 200 ettari di terreni agricoli, due società immobiliari private hanno tirato quattro linee con il righello sulla cartina geografica e ne è scaturita una delle più grandi urbanizzazioni che il Veneto ricordi.
Alcuni hanno paragonato, per estensione, questo intervento immobiliare, al polo industriale di Porto Marghera. Le similitudini però finiscono lì. A Tessera non si prevede infatti l’insediamento di attività industriali ma nemmeno manifatturiere o del terziario avanzato, bensì alcuni classici esempi del paesaggio metropolitano padano: centri commerciali, fitness center, alberghi, edifici con scrivanie vuote ed i cartelli “affittasi” appesi alle finestre e un mare di asfalto abbellito da quattro alberi rachitici che fungerà da parcheggio per 27 mila veicoli.
Inoltre, a differenza di Porto Marghera che portò almeno un sacco di lavoro, “Tessera city” potrebbe sì generare alcuni posti di lavoro in loco (per lo più commessi, camerieri e posteggiatori) ma causare altrove disoccupazione e chiusura di aziende. Il motivo è semplice: Venezia ha raggiunto livelli ineguagliabili di saturazione nella grande distribuzione e nella ricettività alberghiera. Se si aggiunge a questo la crisi finanziaria mondiale, il boom di bed & breakfast spesso abusivi nel centro storico e il trend demografico a saldo zero il quadro è completo.

DUE VIDEO DELL’ECOISTITUTO ALEX LANGER DI MESTRE:

- http://www.youtube.com/watch?v=VvJTsnE5De4

- http://www.youtube.com/watch?v=0PGTrI9ZtSA&feature=youtu.be

QUADRANTE DI TESSERA – i quadratini in giallo segnano gli AMBITI TERRITORIALI del progetto “Quadrante di tessera” – CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA

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VENETO: A BARCON DI VEDELAGO (TREVISO) UN’INTERA CAMPAGNA DI 90 ETTARI SACRIFICATA AI CAPANNONI

da http://www.stopalconsumoditerritorio.it/ del 25/8/2011

   La giunta comunale di Vedelago con delibera del 19 maggio 2010, ma pubblicata solo il 7 marzo 2011, ha deciso di dare mandato al sindaco di avviare un accordo di programma con dei privati che prevede la trasformazione di circa 90 ettari di zona agricola (ben 180 campi trevigiani) in zona agro-industriale e commerciale per permettere l’ampliamento della ditta Colomberotto che si occupa di allevamento e macellazione di bovini, l’insediamento di una nuova cartiera della ditta Roto-Cart S.p.a di Piombino Dese (PD) e la costruzione di un centro di distribuzione delle produzioni agroalimentari.

   Il progetto è stato furbescamente venduto ai cittadini dal sindaco di Vedelago (che lo vuole addirittura far dichiarare “di interesse pubblico”) come un affare per il suo comune perché porterebbe occupazione ed una nuova rete viaria.
L’accordo prevede un nuovo casello della Pedemontana ed una nuova rete viaria, uno stabilimento per la macellazione di bovini; un insediamento di un’attività industriale per la produzione di carta e prodotti di consumo derivati. (da sottolineare che l’attività di macellazione e di produzione di carta viene considerata come una industria insalubre di prima classe), uno stabilimento per la produzione di latte in polvere destinato all’alimentazione del bestiame; uno stabilimento adibito a centro di raccolta per la lavorazione dei cereali destinati all’alimentazione animale; un edificio adibito a centro di ricerca e sviluppo munito di un apposito laboratorio e un centro distribuzione prodotti agroalimentari
Tutti gli stabilimenti, al fine di limitare l’impatto visivo dovuto ad altezze molto elevate, verranno realizzati a diversi metri sotto il piano campagna, con uno scavo ipotetico di alcuni milioni di metri cubi di ghiaia.

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ELETTRODOTTO VENEZIA NORD-VOLPAGO (TREVISO)
DA GENNAIO RIPRENDE LA MOBILITAZIONE

da “la Nuova Venezia” del 19/12/2011

SCORZE’ – L’anno 2012 sarà decisivo per la mobilitazione dei comitati contro l’elettrodotto da 380 mila volt che Terna costruirà tra Venezia e Volpago (nel trevigiano, ndr). Le ultime settimane sono state molto calde sulla questione, dopo che i vertici della società romana sono saliti sino in Veneto per spiegare ai comuni interessati, compresi Scorzè e Martellago, quale sarà il tracciato e come saranno dismesse le vecchie linee.

   Scorzè vuole l’interramento, che Terna non vuole, mentre Martellago chiede di diminuire l’impatto ambientale. In settimana, inoltre, i comuni veneziani e trevigiani attraversati dall’opera, hanno delegato la Regione a seguire la vicenda, mossa che a Terna non è piaciuta. Insomma, la questione è più che mai calda e i comitati non staranno fermi.

   Al contrario. «E’ Terna – spiega Vittorio Pellizzato di Cappella Vive – che doveva mettere in sicurezza le case sotto le linee. Da parte nostra continueremo a invitare i sindaci a valutare il progetto con il criterio della salvaguardia del territorio e dei cittadini, procedendo con la richiesta di interrare i cavi dell’elettrodotto lungo le autostrade A27 e A28».

   Di seguito Pellizzato parla della Regione, che per i sindaci sarà l’unico soggetto a portare avanti la questione elettrodotto con Terna. «Credo che la Regione – continua il portavoce del comitato – si comporterà come sempre ha fatto finora. Non credo che si limiterà unicamente a dare il suo parere al solo ambito tecnico di Valutazione d’impatto ambientale, come sembra che Terna abbia già deciso. Da parte nostra con gennaio riprenderemo a incontrare i cittadini in assemblea per informarli sulle azioni da intraprendere». (Alessandro Ragazzo)

(CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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TRENI, IL VENETO “NEMICO DEI PENDOLARI”. LEGAMBIENTE: “PIÙ FATTI”

Da http://www.padovaoggi.it/ del 20/12/2011
- Disastroso il bilancio annuale del trasporto ferroviario in Veneto – Legambiente: “Più investimenti” – Secondo una ricerca di Legambiente, la Regione è all’ultimo posto nell’investimento sulle infrastrutture e per le ferrovie andrà ancora peggio: meno treni, più ritardi e più disagi. L’associazione chiede maggiori finanziamenti -

DENUNCIA LEGAMBIENTE. Secondo Legambiente il 2011 verrà ricordato dai pendolari come un anno terribile: aumento dei prezzi, treni sempre in ritardo, spesso sporchi, e in quantità sempre minore, quindi stracolmi.
INVESTIMENTI. Stando alle stime dell’associazione, la Regione è all’ultimo posto negli investimenti sulle infrastrutture, specialmente quelle ferroviarie che toccano solo il 7% della spesa totale: il restante 90% è indirizzato al trasporto su strada, ad oggi, però, fortemente penalizzato a causa degli aumenti del carburante.
ESEMPI. I dati riportano di una situazione al limite del vivibile per i pendolari che quest’anno, oltre al danno della maggiorazione dei prezzi, hanno subito la beffa di convogli dimezzati e di biglietterie cancellate (come quelle di Cittadella e Camposampiero). Basti pensare alla trafficatissima tratta Treviso-Padova: dalle 7 alle 10 di mattina sono solo due i treni a disposizione. Oppure alla tratta Montebelluna-Padova dove i treni sono spesso costretti a fermarsi in quanto sovraffollati.
Treni, il Veneto “nemico dei pendolari”. Legambiente: “Più fatti”
RICHIESTE. Legambiente chiede a gran voce al presidente del Veneto Zaia, e all’assessore alla mobilità Chisso, “più fatti”: quindi degli interventi urgenti per migliorare questa situazione, destinata a peggiorare con i tagli della finanziaria-Monti, e offrire anche a chi utilizza i treni un servizio adeguato“

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LA BRUTTA SITUAZIONE DEI TRENI LOCALI ITALIANI

da http://qualenergia.it/ del 19/12/2011

- Si tagliano i treni per i pendolari, nonostante la domanda resti alta. Gli investimenti pubblici in infrastrutture vanno quasi tutti in strade ed autostrade e ci ritroviamo con meno treni e di qualità peggiore rispetto al resto d’Europa – Il rapporto “Pendolaria 2011” di Legambiente -

   Si tagliano i treni per i pendolari, nonostante la domanda resti alta. Meno 20% di treni in Veneto, meno 13% nelle Marche, meno 12% in Liguria, meno 10% in Abruzzo e Campania mentre gli utenti dei treni locali negli ultimi due anni sono cresciuti del 7,8%, raggiungendo quota 2 milioni e 830 mila. E la fotografia del trasporto ferroviario locale resa dal dossier “Pendolaria 2011”, pubblicato oggi da Legambiente (e scaricabile qui).

   Il problema sono i soldi: mancano ancora 400 milioni di euro per chiudere i bilanci 2011 e oltre 200 milioni per il 2012 se si vogliono garantire almeno i treni in circolazione. Per il 2013 si prevede di intervenire con un contributo sull’accisa, che però è ancora tutta da chiarire. Intanto aumentano i prezzi dei biglietti: +23,4% in Lombardia, + 25% in Abruzzo, + 20% in Liguria, tanto per citare i più eclatanti.

   Ma, fa notare Legambiente, se il trasporto su ferro continua a subire tagli e riduzioni quello su gomma continua a beneficiare di finanziamenti, sconti e detrazioni. Sull’autotrasporto, dal 2000 ad oggi, sono piovuti 4 miliardi e 400 milioni di Euro. Col governo Monti e il ministro Passera la situazione non cambia e si recupera un miliardo di euro all’anno per l’autotrasporto per rimborsare l’accisa sui carburanti, che sarà dunque pagata da tutti gli automobilisti.

   In tema di investimenti e infrastrutture sottolinea il dossier da oltre dieci anni gli investimenti statali premiano la strada a danno della ferrovia: il 72,1% in questi ultimi dieci anni è andato in strade e autostrade. Ben poca cosa è stato il finanziamento per le reti metropolitane (appena il 15,4% degli stanziamenti per opere infrastrutturali), mentre la situazione più drammatica rimane quella delle ferrovie, con il solo 12,5% degli investimenti totali. In termini assoluti le infrastrutture stradali sfiorano quindi i 60 miliardi di euro, contro i 12,7 ed i 10 di metropolitane e ferrovie.

   Simile la situazione a livello regionale – denuncia Legambiente – con il 61% degli investimenti in infrastrutture delle Regioni andati alle strade. Se in Sicilia si arriva al 99% delle risorse ai cantieri stradali, eccezioni positive sono la Provincia di Bolzano, la Regione Emilia Romagna e la Puglia, che hanno trovato nei propri bilanci risorse per avere più treni in circolazione e per l’acquisto di nuove carrozze, recuperando in parte i tagli del Governo. La palma della Regione “nemica dei pendolari” va al Veneto che nel 2011 ha investito risorse pari allo 0,05% del proprio bilancio e ha tagliato il 20% dei treni.

   A completare il quadro negativo della situazione italiana è il confronto (impietoso) col resto d’Europa. La condizione infrastrutturale italiana è innegabilmente arretrata, ma il punto più critico è rappresentato dalla rete di metropolitane delle città italiane dove, con soli 176 km, il nostro Paese si colloca all’ultimo posto in valore assoluto, aumentando costantemente la distanza rispetto alle altre nazioni europee (fatta 100 la media europea l’Italia rimane ferma a 38,8).

   Lo stesso discorso vale per le ferrovie suburbane che contano in totale 595,7 km di estensione, lontanissimi dai 2.033 km della Germania e dai 1.770 della Gran Bretagna, con evidente e grave disagio per alcuni milioni di cittadini quotidianamente svantaggiati rispetto ai “colleghi” europei.

Dal comunicato Legambiente, qui la versione integrale

rapporto Pendolaria 2011 di Legambiente, scaricabile online

Strasburgo, palazzo del Parlamento Europeo

   Il 2012 è l’anno decisivo per fare gli Stati Uniti d’Europa e per cambiare il ruolo e la natura della nazioni europee. Se sono ancora importanti le singole nazioni, è anche necessario superare finalmente lo spirito nazionalistico che ciascuna di esse, nazioni, conserva (e che è causa delle guerre civili europee del secolo scorso e della crisi attuale politica ed economica di tutto il nostro continente)

    Se le singole nazioni sono ancora un importante collante culturale, linguistico, di riconoscimento di usi e tradizioni di popoli, dall’altra bisogna con coraggio e determinazione rivedere i paradigmi istituzionali di esse stesse: cioè “intraprendere in esse” forme di federalismo con la redistribuzione più confacente dei poteri, sia “in basso” (le macroregioni, le città) che “in alto”: appunto l’Europa federalista unita (gli Stati Uniti d’Europa), con un unico governo, un presidente eletto insieme da tutti i popoli appartenenti al progetto europeo, un’unica politica economica e fiscale, estera di pace, di solidarietà reciproca, di gestione coordinata delle tante innumerevoli potenzialità che vi sono nelle molteplici antiche civiltà dei nostri Paesi.

MELBOURNE, Australia - I problemi dell`euro hanno dato la spinta all’EMIGRAZIONE a molti giovani europei. Soprattutto a GRECI, IRLANDESI E PORTOGHESI, ma anche a SPAGNOLI E ITALIANI. Secondo uno studio approfondito del quotidiano britannico GUARDIAN la diaspora è iniziata almeno da un anno e non accenna a fermarsi. Hanno cominciato I GIOVANI GRECI. Solo nell’anno appena passato 2.500 di loro si sono stabiliti in AUSTRALIA, dove la comunità ellenica, specialmente a MELBOURNE, ormai è vastissima (Deborah Ameri, Il Messaggero)

   E negli articoli che qui vi proponiamo, tentiamo di fare un pur limitato compendio della “tematica del cambiamento” istituzionale e popolare che ci dovrà vedere protagonisti, noi europei, nel prossimo futuro. La revisione del “sistema dei nazionalismi” ancora troppo accentuati (la grandeur francese, il complesso di superiorità germanico, le tentazioni isolazionistiche britanniche, l’anarchia statale dei paesi mediterranei come Italia, Spagna, Grecia, Portogallo…) ebbene tutto questo dovrebbe essere rapidamente superato, se veramente l’Europa vuole uscire dalla fase di declino (economico, politico, culturale…) che da una decina d’anni sta visibilmente vivendo.

   E il rivedere i poteri delle nazioni (come detto prima, nella logica federalista, sia “in basso” che “in alto”) potrà portare a forme politiche aggregative anche oltre i confini nazionali (oramai sempre più deboli ed obsoleti): pensiamo ad esempio, per il Nordest d’Italia, al progetto che era stato già intrapreso coraggiosamente dall’allora presidente del Veneto Carlo Bernini, negli anni ’70 del secolo scorso, di creazione di una macroregione europea di ben 26 milioni di cittadini, denominata allora ALPE-ADRIA  (dove erano compresi i territori regionali del Veneto, del Friuli e Venezia Giulia, della Slovenia, di parte della Croazia con tutta la regione dell’Istria; e in Austria le regioni della Carinzia e della Stiria, la Baviera in Germania).

   Progetto allora ambizioso quanto difficile, ma il futuro molto prossimo richiederà sempre di più positive “immaginazioni” geografiche e politiche, con l’idea di unire i popoli in progetti di pace e sviluppo, e nel rispetto di ogni peculiarità etnica che ancora esiste e va preservata, seppur (anzi, ancor di più) nel mondo “unico villaggio” proposto dall’informazione in Internet e dai mezzi di trasporto che riducono sempre più le distanze.

   Su questo un’importante funzione di “scambi positivi fra popoli” viene data dal fatto che, dopo decenni (cioè dalla fine degli anni ’50 del secolo scorso e l’inizio del boom economico europeo occidentale e l’irrigidimento dell’est con la creazione del muro), ebbene da quel dopoguerra sono tornati ad esserci fenomeni sempre più allargati di emigrazioni di giovani europei verso altri paesi, altri continenti: certamente per necessità di lavoro, di benessere, ma anche per un interessante nuovo spirito di avventura e conoscenza dei luoghi. Questa ripresa della “mobilità europea” verso altri mondi, altri continenti (e non solo l’Europa vista come è inevitabilmente un porto di approdo per giovani di paesi poveri), ebbene questo uscire dal continente e cercare fortuna ed esperienze verso altre realtà geografiche globali, riteniamo sia un segnale di una efficace dinamica demografica e culturale che segnerà il nostro prossimo futuro. Buon 2012.

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- Il perché in Italia è necessario uno stato federale (dal punto di vista storico e geografico) -

LA FINE ORIGINALE DELL’ITALIA

di DAVID GILMOUR*(storico inglese) – pubblicato il 2 dicembre 2011 – Testata: Slate – traduzione a cura di Claudia Marruccelli per Italiadallestero.info

   L’Italia è in rovina, sia politicamente sia economicamente. Di fronte a un massiccio debito pubblico e alle defezioni all’interno della propria coalizione in Parlamento, il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, la più importante figura politica al governo dai tempi di Benito Mussolini, a metà novembre ha rassegnato le dimissioni. Ma le preoccupazioni dell’Italia non si riferiscono soltanto alle pietose performance politiche di Berlusconi e alle sue cavolate: nel paese, l’identità nazionale è fragile e sono ormai pochi gli italiani che credono nei suoi miti fondatori. Da qui nascono tutti i problemi.

   L’affrettata e maldestra unità d’Italia conseguita nel XIX secolo, seguita dell’era fascista e dalla sconfitta nella seconda Guerra Mondiale nel XX secolo, in effetti ha lasciato il paese privo di senso nazionalistico. Forse la cosa non avrebbe avuto importanza se lo stato post fascista si fosse rivelato un buon direttore d’orchestra dell’economia, ma anche e soprattutto se i cittadini avessero potuto identificarsi e avere fiducia in esso.

   Ma in questi ultimi 60 anni, la Repubblica italiana non è riuscita ad assicurare una dirigenza efficace, ad affrontare la corruzione, a salvaguardare l’ambiente, neppure a proteggere i propri cittadini dall’oppressione e dalla violenza della mafia, della camorra e di altre organizzazioni criminali. Oggi, nonostante abbia le carte vincenti per farlo, la Repubblica si mostra incapace di tenere le redini dell’economia.

RIUNITI IN MENO DI 2 ANNI

   Ci sono voluti 400 anni per vedere i sette regni dell’Inghilterra anglosassone diventarne uno solo, nel X secolo, mentre quasi tutti i territori dei sette stati che componevano l’Italia del XIX secolo furono riuniti in meno di due anni, tra l’estate del 1859 e la primavera del 1861.

   Il papa fu privato della maggior parte dei suoi territori, la dinastia dei Borboni fu cacciata da Napoli, i duchi dell’Italia centrale persero i propri troni e i re del Piemonte divennero quelli dell’Italia. A quel tempo, la rapidità dell’unificazione fu vista come una sorta di miracolo, un esempio perfetto di popolo patriota che si riunisce e si ribella per cacciare gli oppressori stranieri e i tiranni reali.

   Bisogna però constatare che l’unificazione dell’Italia fu portata a termine solo da un gruppetto di patrioti, principalmente giovani del nord provenienti dalla classe media. L’unificazione non avrebbe potuto avere buon esito senza l’aiuto straniero. Le truppe francesi cacciarono gli austriaci dalla Lombardia nel 1859 e una vittoria della Prussia permise al nuovo stato italiano di annettere Venezia nel 1866.

LA CONQUISTA DELL’ITALIA DEL SUD DA PARTE DEGLI ITALIANI DEL NORD

   Nel resto d’Italia, inizialmente le guerre del Risorgimento furono più una serie di guerre civili che battaglie per l’unità e la liberazione. Giuseppe Garibaldi – che aveva partecipato alle guerre d’indipendenza nell’America del Sud – e i volontari garibaldini – le camicie rosse – hanno combattuto con valore ed eroismo in Sicilia e a Napoli nel 1860. Le loro campagne militari erano nient’altro che la conquista dell’Italia del sud da parte degli italiani del nord.

   Lo stato dell’Italia meridionale, noto come Regno delle Due Sicilie, si vide quindi imporre le leggi del nord. Quindi Napoli, la città più grande dell’Italia di allora, non si sentì liberata: soltanto 80 napoletani si presentarono volontari per combattere al fianco di Garibaldi.

   E il popolo dell’Italia meridionale si sentì ben presto frustrato quando la città cambiò improvvisamente il suo status di capitale di un regno indipendente, durato più di 600 anni, diventando città di provincia. Ancora oggi il suo status politico resta limitato e il PIL del sud rappresenta appena la metà di quello del nord.

   L’Italia unita attraversò il laborioso processo di costruzione della nazione e diventò uno stato unitario affrontando solo in parte le questioni locali. Prendiamo per esempio la Germania. Dopo l’unificazione del 1871, il nuovo Reich fu governato da una confederazione che includeva quattro regni e cinque granducati. Invece la penisola italiana fu conquistata in nome del re piemontese Vittorio Emanuele II e poi diventò una versione extra large dell’ex regno piemontese, con la stessa monarchia, la stessa capitale (Torino) e la stessa costituzione.

   Con l’estensione della legge piemontese a tutta la penisola, molti dei nuovi abitanti del regno si sentirono più conquistati che liberati. Violente rivolte furono brutalmente represse nel sud negli anni 1860.

LA DIVERSITÀ ITALIANA ERA RADICATA NELLA STORIA

   La diversità italiana era radicata nella storia e non poteva essere cancellata in pochi anni. Nel V secolo a.C. gli antichi greci parlavano tutti la stessa lingua e si consideravano tutti greci; nello stesso periodo gli abitanti dell’Italia parlavano circa 40 lingue diverse e non avevano alcun sentimento di identità comune.

   Questa diversità si accentuò ancora di più dopo la caduta dell’impero romano; in quel periodo gli italiani vissero per secoli la realtà dei comuni medievali, delle città stato e dei ducati rinascimentali. Questo spirito campanilistico è ancora vivo: chiedete per esempio ad un pisano come si definisce, probabilmente vi risponderà prima che è pisano e solo dopo italiano o europeo.  Molti italiani lo ammettono volentieri: il loro sentimento nazionalista salta fuori solo durante i campionati del mondo di calcio, quando gli azzurri giocano bene.

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   Altro barometro della diversità italiana: la lingua. Al momento dell’unificazione, secondo gli studi dell’eminente linguista italiano Tullio De Mauro, soltanto il 2.5% della popolazione parlava italiano, cioè il fiorentino nato dalle opere di Dante e Boccaccio.

   Anche se pare una esagerazione e ammettendo che forse il 10% delle persone comprendesse il fiorentino, resta il fatto che il 90% della popolazione italiana parlava lingue o dialetti regionali che restavano incomprensibili all’interno dello stesso Paese. Persino il re Vittorio Emanuele parlava piemontese quando non usava la sua prima lingua, il francese.

   Nell’euforia degli anni 1859-1861, pochi politici italiani si preoccuparono di riflettere sulle complicazioni che avrebbe generato l’unione di popoli così diversi. Massimo D’Azeglio, statista piemontese e pittore, fu uno di questi. Dopo l’unità disse: “Abbiamo fatto l’Italia, ora dobbiamo fare gli italiani”.

   Dunque per raggiungere questo obiettivo il nuovo governo decise soprattutto di cercare di fare dell’Italia una grande potenza in grado competere a livello militare con la Francia, la Germania e l’impero austro ungarico. Un tentativo destinato a fallire: la nuova nazione era decisamente più povera delle sue rivali.

CREARE UN SENTIMENTO DI APPARTENENZA ALLA NAZIONE

   Per 90 anni, fino alla caduta di Mussolini, i dirigenti del Paese furono determinati a creare un sentimento di appartenenza alla nazione trasformando gli italiani in conquistatori e colonialisti.  Furono impiegate enormi risorse economiche per finanziare spedizioni in Africa, spesso con risultati disastrosi. Nella battaglia di Adua nel 1896, la giovane nazione fu sconfitta dagli etiopi e, in un solo giorno, fu massacrato lo stesso numero di italiani caduti in tutte le guerre del Risorgimento.

   Anche se il Paese non aveva nemici in Europa e non aveva bisogno di prendere parte a questo o quel conflitto mondiale, entrò in guerra, in entrambi i casi, nove mesi dopo l’inizio dei conflitti, quando il governo era convinto di aver identificato il vincitore e dopo aver ottenuto promessa di nuovi territori da annettere. I calcoli sbagliati di Mussolini provocarono la sua caduta e misero fine anche al militarismo italiano e, allo stesso tempo, all’idea di nazione italiana.

   Nei 50 anni successivi alla seconda guerra mondiale il Paese è stato governato dai democristiani e dai comunisti. I primi si ispiravano al Vaticano, i secondi al Cremlino, ma nessuno di questi due partiti prese a cuore l’idea di suscitare un nuovo senso di identità nazionale per sostituire quello passato.

   L’Italia del dopoguerra fu, da un certo punto di vista, un gran successo. Con un tasso di crescita tra i più alti del mondo, il Paese si distinse per le sue innovazioni in settori pacifici e produttivi come cinema, moda e design industriale. Ma i risultati economici furono incostanti e nessun governo fu in grado di ridurre le differenze tra nord e sud.

LA STRUTTURA PORTANTE DELLA NAZIONE HA ALCUNI DIFETTI

   I fallimenti politici ed economici del governo non sono le sole cause del malessere che ormai minaccia la sopravvivenza italiana. La struttura portante della nazione presenta alcuni difetti collegati alle circostanze nelle quali è nato il Paese.

   La Lega Nord, la terza forza politica italiana, dichiarò che il 150° anniversario dell’unità del Paese, nel mese di marzo 2011, non doveva essere considerato un giorno di festa, ma di lutto. Questo partito non è solo un’aberrazione isolata. La sua xenofobia – e persino il suo razzismo – verso il sud dimostra che l’Italia non si è mai considerata un vero paese unificato.

   Il grande politico liberale Giustino Fortunato aveva l’abitudine di dire, citando suo padre, che “l’unificazione dell’Italia è stata un crimine contro la storia e la geografia”. Egli pensava che le forze e le civiltà della penisola erano sempre state regionali e che un governo centralizzato non avrebbe mai funzionato. Con il tempo, fu considerato sempre più un visionario.

   E, se l’Italia ha un futuro come nazione unita dopo la crisi, dovrà accettare la realtà della sua nascita problematica e costruire un nuovo modello politico che prenda in considerazione il suo regionalismo intrinseco e millenario. Se stavolta non sarà come la vecchia Italia formata dall’unione di comuni repubblicani, ducati e principati, almeno che sia uno stato federale che rispetti le caratteristiche essenziali della sua storia.

* David Gilmour è uno storico britannico. Autore delle premiate autobiografie di George Curzon, Rudyard Kipling e Giuseppe di Lampedusa. La sua ultima opera “The pursuit of Italy: A history of a land, its regions and their peoples” è stata pubblicata nel mese di ottobre

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LA DIASPORA

I NUOVI EMIGRANTI SONO EUROPEI VERSO SUD IN CERCA DI FORTUNA

di Deborah Ameri, da “il Messaggero” del 23/12/2011

- La crisi spinge irlandesi, portoghesi, greci e italiani a lasciare i loro Paesi – I nuovi emigranti sono europei verso Sud in cerca di fortuna -

LONDRA – Sono appena laureati o ultra trentenni senza più speranza di carriera. Sono disoccupati e il lavoro neppure lo cercano ormai. Tanto è impossibile trovarlo. Ma sono anche famiglie, con bimbi piccoli e uno stipendio precario. Sono mossi, più che dall`ambizione, dalla disperazione e da un futuro che offre solo incertezza.

   Sono loro i nuovi migranti, quelli che lasciano l`Europa nel buco nero della crisi in cerca di prospettive. Sono loro che, per la prima volta dopo il secondo dopoguerra, stanno cambiando i flussi migratori.

   Via dal vecchio continente verso il sud del mondo, verso i Paesi che non conoscono l`austerità. Il paradiso non sono più gli Stati Uniti o il nord Europa, ma l`Australia, l`Argentina, il Brasile, l`Africa più ricca.

   I problemi dell`euro hanno dato la spinta soprattutto a greci, irlandesi e portoghesi, ma anche a spagnoli e italiani. Secondo uno studio approfondito del quotidiano britannico Guardian la diaspora è iniziata almeno da un anno e non accenna a fermarsi. Hanno cominciato i giovani greci. Solo quest`anno (nel 2011, ndr) 2.500 di loro si sono stabiliti in Australia, dove la comunità ellenica, specialmente a Melbourne, ormai è vastissima.

   I portoghesi invece si spostano più a sud, nell`Africa centrale, nell`Angola ricca di petrolio, ex colonia dove la lingua ufficiale è ancora quella di Lisbona. Il mese scorso il primo ministro portoghese Pedros Passos Coelho ha fatto visita al presidente angolano e ha umilmente chiesto aiuto e investimenti. Cinquant`anni fa sarebbe stato impensabile. Quest`anno 10 mila portoghesi sono emigrati a Luanda. E molti altri sono partiti alla volta del Mozambico (un`altra ex colonia) e del Brasile, favoriti dalla lingua.

   Si fugge anche dall`Irlanda, da quando l`eccezionale boom della tigre celtica si è fermato a causa della bolla immobiliare. Oggi la disoccupazione è al 14,5%, le misure varate dal governo, in cambio del pacchetto di aiuti dell`Unione Europea, sono punitive e hanno spinto 50 mila persone fuori dal Paese solo nel 2011. In tanti hanno scelto l`Australia, qualcuno gli Stati Uniti, dove vivono i parenti, figli della prima migrazione.

   L`Italia si accoda. Negli ultimi 10 anni, secondo l`Istat, 600 mila giovani hanno scelto di vivere all`estero. Tra il 2002 e il 2008 il numero dei laureati emigrati è raddoppiato. Il Guardian racconta la storia di Chiara Boschiero, una laurea a Roma e alla Sorbona di Parigi in cinematografia e un sogno da realizzare: diventare regista. Tre anni fa si è trasferita a Buenos Aires: «In Italia con la crisi non c`è più speranza, la gente si è chiusa in se stessa», racconta.

   L`esodo d`Europa, secondo giovani andranno perdute a caccia di un futuro. (Deborah Ameri)

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Series: Europe: migration after the crash

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FUGA IN GERMANIA DEI BOCCIATI DALLA CRISI

di Paolo Lepri, da “il Corriere della Sera” del 28/12/2011

- in Germania nel 2011 boom di immigrati greci e spagnoli -

BERLINO — Fino a oggi l’emigrante greca più famosa in Germania era la cantante Vicky Léandros, venuta qui da Paleokastritsa, nell’isola di Corfù, e protagonista di una lunga carriera che l’ha portata a collaborare tanto con direttori d’orchestra come Herbert von Karajan quanto con la technoband degli Scooter.

   Un altro greco, meno noto, era una delle nove vittime della cellula neonazista che si è macchiata, nella colpevole indifferenza delle forze dell’ordine, di una serie di terribili delitti contro cittadini stranieri, soprattutto turchi, passati alla storia come gli «omicidi del kebab». Ma sentire parlare la lingua di Kostas Charitos, il commissario creato dalla penna dello scrittore Petros Márkaris, sarà sempre meno strano, in Germania, se è vero che nel primo semestre del 2011 l’immigrazione dalla Grecia è aumentata dell’84 per cento.
Una vera e propria fuga dalla crisi, verso un Paese che è stato certamente critico nei confronti delle politiche economiche decise ad Atene e che ha definito i greci dei pericolosi spendaccioni, ma dove la disoccupazione si attesta solo sul 6,5 per cento e dove non mancano le opportunità di un rapido inserimento nel mercato nel lavoro.

   La Germania, insomma, attira gli stranieri, soprattutto quegli europei che vivono situazioni di disagio o che rischiano di pagare le conseguenze di scelte disastrose dei loro governi. Lo dimostra anche il fatto che l’immigrazione da un altro membro del club europeo che si trova in cattive acque, la Spagna (e che rischia di non uscirne tanto presto, guidata da un governo che ha abolito il ministero della Cultura) è cresciuta nello stesso periodo del 49 per cento.

   Tra l’altro, nel pacchetto di misure economiche e fiscali annunciato qualche settimana fa dal governo guidato da Angela Merkel (che comprendeva una limitata riduzione delle imposte) sono contenuti anche provvedimenti per incentivare l’arrivo dall’estero di personale qualificato.
Il caso greco-spagnolo, che fa notizia proprio per il ruolo che questi due Paesi hanno svolto nella crisi dell’euro, è comunque uno degli aspetti di un fenomeno più ampio che non va trascurato.  La Germania è ormai un Paese solidamente multietnico, in cui vivono 2,7 milioni di turchi e che ha fatto passi da gigante nella difficile strada dell’integrazione.

   A ricordarcelo non ci sono solo le star della Nazionale di calcio, dal turco Mesut Özil al tunisino Sami Kedhira. Nel governo federale (si pensi al ministro dell’Economia Philipp Rösler, liberale, nato in Vietnam e adottato da una coppia tedesca), nel gruppo dirigente dei partiti (il co-presidente dei Verdi, Cem Özdemir, è figlio di una famiglia turca), nell’amministrazione dei Länder (a Berlino il sindaco Klaus Wowereit ha affidato la responsabilità di Lavoro, Integrazione e Politiche per le donne a Dilek Kolat, nata in Turchia). I tedeschi «con radici straniere», come si dice qui, si sono fatti largo arrivando a posizioni di vertice.

   Certo, questo non vuol dire che la situazione vada dipinta in termini esclusivamente positivi. Non sono un caso, per esempio, le parole preoccupate, e spesso lontane nei toni e nei contenuti, pronunciate dalla Merkel e dal primo ministro Recep Tayyip Erdogan in novembre per il cinquantesimo anniversario dell’accordo bilaterale che aprì la strada all’arrivo della prima grande ondata di lavoratori turchi in Germania.
Ma nelle valutazioni di questo grande nodo epocale che è il problema dell’immigrazione nei Paesi «ricchi», quello che conta sono anche le differenze. Per esempio, secondo un sondaggio della Fondazione Genshagen e dell’Institut Montaigne, citato anche da Le Monde, anche se il 43 per cento degli interpellati in Germania e Francia ha un’opinione negativa sull’integrazione degli immigrati nei rispettivi Paesi, ben il 42 per cento dei tedeschi esprime invece su questo tema un giudizio positivo. I «favorevoli» francesi sono solo il 4 per cento.
Sono numeri, questi, che vanno valutati con attenzione. La vera posta in gioco (e il compito della politica) consiste nell’evitare che in quel 43 per cento di persone convinte che l’integrazione non abbia dato risultati positivi crescano atteggiamenti aggressivi o radicalismi legati al sentimento di esclusione.

   Una voce molto pessimista, in questo quadro, è quella del direttore dell’Istituto di ricerca sul conflitto e la violenza dell’Università di Bielefeld, Wilhelm Heitmeyer, che denuncia la crescente ostilità contro gli stranieri in una parte della società tedesca. Il discorso di Heitmeyer si lega al problema della presenza sempre più attiva, soprattutto nelle zone più povere del Paese, dei gruppi neonazisti. Una minaccia, questa, che lo stesso presidente Christian Wulff, nel discorso televisivo di Natale, ha voluto ricordare, ammonendo che in Germania non c’è posto per «xenofobia, violenza, ed estremismo politico». (Paolo Lepri)

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ABOLIRE LA MISERIA

di Barbara Spinelli, da “la Repubblica” del 28 dicembre 2011
Certe volte dimentichiamo che il pensiero di unirsi in una Federazione, nato come progetto non utopico ma concreto nell’ultima guerra in Europa, non ha come obiettivo la semplice tregua d’armi fra Stati che per secoli si sono combattuti seminando morte. È un progetto che va alle radici di quei nostri delitti collettivi che sono stati i totalitarismi, le guerre. Che scruta le ragioni per cui gli individui possono immiserirsi al punto di disperare, anelare a uno strabiliante Redentore terreno, immaginare la salvezza schiacciando i propri simili: i deboli, in genere.

   Dicono che i motivi che spinsero gli europei a unirsi, negli anni ’50, sono svaniti perché il compito è assolto: la guerra è oggi tra loro impensabile. Questo spiegherebbe come mai non esistono più statisti eroici come Monnet, De Gasperi, Adenauer: uomini marchiati dalla guerra di trent’anni della prima metà del ’900.
Chi parla in questo modo trascura quello sguardo scrutante che i fondatori gettarono sulla questione della miseria, e l’estrema sua attualità. Trascura, anche, quel che l’Europa unita ha tentato di fare, per creare non solo istituzioni politiche ma sociali, economiche. Dai delitti del ’900 siamo usciti, nel ’46, con un patto di mutua assistenza fra cittadini.
È detto Welfare perché prese forma in Inghilterra grazie al piano concepito durante la guerra, su mandato del governo, da William Beveridge, uno dei fondatori della Federal Union: lo Stato del Benessere (meglio sarebbe dire Bene-Vivere: il bene dell’Essere è cosa più scabrosa) dà sicurezza non aleatoria all’indigente, l’escluso, l’anziano, il paria. Per questo è una grave svista pensare che l’Europa abbia concluso la missione, e stia lì solo come arcigna guardiana dei conti in ordine.

   Esattamente come nel dopoguerra, sono richiesti Fondatori, Inventori: se la crisi odierna è una sorta di guerra, è urgente immaginare istituzioni durature perché i mali che stanno tornando (miseria, diseguaglianza) non trascinino ancora una volta le società in strapiombi di disperazione, risentimento, e quell’odio dell’altro che si disseta bramando capri espiatori (ieri gli ebrei, oggi gli immigrati e in prospettiva anche i vecchi che “muoiono così tardi”).
Abolire la miseria: così s’intitolava lo splendido libro che l’economista Ernesto Rossi, autore con Altiero Spinelli e Eugenio Colorni del Manifesto di Ventotene, scrisse in carcere nel ’42 e pubblicò nel ’46: “Bisogna unire tutte le nostre forze per combattere la miseria per le stesse ragioni per le quali è stato necessario in passato combattere il vaiolo e la peste: perché non ne resti infetto tutto il corpo sociale”.

   La sfida oggi è identica, e sono le pubbliche istituzioni nazionali e europee a doversi assumere il compito. Affidarlo a chiese o filantropi vuol dire regredire a tempi in cui solo la carità era il soccorso. In molti paesi arabi sono gli estremismi musulmani a occuparsi del Welfare, confessionalizzandolo. Non è davvero il modello da imitare: gli Stati europei si sono sostituiti alle chiese fin dal ’200, creando istituzioni laiche aperte a tutti.

   Anche l’Europa unitaria investe su organismi comuni perché – sono parole di Jean Monnet – “gli uomini sono necessari al cambiamento, ma le istituzioni servono a farlo vivere“. E aggiunge, citando il filosofo svizzero Amiel: “L’esperienza d’ogni uomo ricomincia sempre; solo le istituzioni diventano più sagge: accumulano l’esperienza collettiva e da quest’esperienza e saggezza, gli uomini sottomessi alle stesse regole vedranno cambiare non già la loro natura, ma trasformarsi gradualmente il loro comportamento”. È laico anche questo: voler cambiare i comportamenti, non la natura dell’uomo.
È importante ricordare come nacque il Welfare, perché in Europa, Italia compresa, le campagne elettorali si svolgeranno su questi temi, e sul banco degli imputati ci sarà spesso la medicina stessa che dopo il ’45 ci somministrammo sia per abolire le guerre, sia per abolire la miseria. Non è improbabile, ad esempio, che le destre italiane – non ancora emendate – tramutino l’Europa in bersaglio: da essa verrebbero quelle regole che ci impoveriscono e commissariandoci, ci umiliano. L’attacco al governo Monti, quando s’inasprirà, sfocerà in attacco all’Unione. È già chiaro negli slogan leghisti. Lo è nell’offensiva di Berlusconi contro le tasse: cioè contro il tributo che ciascuno (specie i ricchi) deve versare per preservare la pubblica salute.
Rifondare oggi l’Europa concentrandosi sulla lotta alla miseria significa capire perché l’Unione ci chiede certi comportamenti, e al tempo stesso inventare istituzioni aggiuntive che diano sicurezza all’esercito, in aumento, di disoccupati e precari.

   Significa comprendere che la battaglia al debito pubblico non è una mania né una mannaia: è il patto generazionale che l’Unione ci chiede di stringere, visto che gli Stati da soli non l’hanno fatto per timore delle urne. Il Trattato di Maastricht impone di non caricare le generazioni future di debiti contratti dalla presente generazione per procurarsi dei beni senza pagare le relative imposte, scrive Alfonso Iozzo, economista e federalista europeo, in un saggio sulla re-invenzione del Welfare (“Il Federalista”, 1/2010).
Val la pena leggerlo, questo saggio, che poggia sulle solide basi di studi fatti da James Meade, Nobel dell’economia, sui modi di garantire redditi minimi di cittadinanza all’intera società. Il presupposto è estinguere il debito degli Stati, e trasformarlo in credito pubblico: in un patrimonio che lo Stato preveggente tiene per sé, dedicandolo non alle spese correnti ma al finanziamento del Welfare, questo bene non solo sminuito ma spesso inviso.

   Iozzo è convinto, come il liberal Meade, che la ricchezza delle nazioni o dell’Europa (il Pil) vada calcolata con nuovi metodi (Meade chiamava il suo Stato Agathopia, il Buon posto in cui vivere). Il criterio non è più la differenza fra quel che costano i beni prodotti e il reddito ricavato. È il patrimonio di cui dispone lo Stato, è la sua gestione: l’obiettivo è sapere se alle generazioni future verrà lasciato un capitale maggiore o minore di quello che noi abbiamo ricevuto dalle generazioni precedenti. Le leggi di Maastricht applicano tale metodo, prescrivendo come primo passo l’estinzione del debito pubblico.
Resta da compiere il secondo passo: la trasformazione del debito in un credito che protegga i cittadini in tempi di crisi. Non tutti hanno come patrimonio il petrolio norvegese, ma Oslo è un modello e ogni Stato ha l’acqua, l’aria, possibilmente nuove forme di energia: altrettanti beni pubblici consumati dall’individuo.

   Poiché petrolio e gas prima o poi finiranno, la Norvegia ha istituito con i ricavi energetici un Fondo pensione sottratto all’azzardo dei mercati. Solo il 4% del Fondo può essere annualmente usato per la spesa pubblica, lasciando ai cittadini un capitale a disposizione per il futuro, quando il patrimonio sarà esaurito (ogni norvegese è proprietario virtuale attraverso il Fondo di circa 100.000 euro, contro una quota del debito pubblico a carico di ogni italiano di 30.000 euro).
Avendo combattuto i debiti pubblici, l’Europa potrebbe escogitare iniziative simili, inducendo gli Stati a garantire nuova sicurezza sociale. Non solo; potrebbe far capire che nei costi vanno ormai incluse l’acqua sperperata, l’aria inquinata: beni non rinnovabili come il petrolio norvegese.

   Si parla molto di far ripartire la crescita. Ma essa non potrà esser quella di ieri, e questa verità va detta: perché i paesi industrializzati non correranno come Asia o Sudamerica; e perché la nostra crescita sarà d’avanguardia solo se ecologicamente sostenibile. Di qui l’importanza delle prossime elezioni: non solo quelle nazionali, ma quelle del Parlamento europeo nel 2014.

   Chi griderà contro le tasse e contro l’Europa troppo patrigna e severa promette un paese dei balocchi, dove è sempre domenica e sempre truffa. Meglio saperlo prima, che troppo tardi. Meglio ricominciare l’eroismo, di cui non cessa il bisogno. (Barbara Spinelli)

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UN PO’ KEYNES UN PO’ LIBERISTI: NIENTE DOGMI CONTRO LA CRISI

di Giacomo Vaciago e Andrea Monticini, da “il Sole 24ore” del 7/12/2011

   Ogni giorno, c’è un nuovo piano o una nuova ricetta per salvare l’euro: la confusione continua a regnare sovrana. Tuttavia, a ben vedere, tutte le analisi che da due anni si leggono – cioè le diagnosi dei problemi e le conseguenti proposte di rimedi – sono riconducibili alle due visioni del mondo che gli economisti definiscono rispettivamente Keynesiana e classica.

  La prima scuola evidenzia l’importanza della domanda aggregata di beni e servizi, sottolineando come in particolari situazioni essa possa risultare insufficiente a garantire la piena occupazione. In queste circostanze è opportuno un intervento pubblico di sostegno alla domanda aggregata. Se tra le cause di quei problemi c’è una “aumentata preferenza per la liquidità” o un’aumentata avversione al rischio dei titoli (il che è lo stesso) è indispensabile che la Banca Centrale aumenti di altrettanto l’offerta di moneta.

A quella scuola si contrappone la visione classica che enfatizza il ruolo dell’offerta aggregata e della sua crescita: se c’è disoccupazione va migliorato il mercato rimuovendo gli ostacoli (esempio: gli oligopoli) che non permettono di avere una efficiente offerta aggregata. Inoltre, non sono solo differenti gli strumenti utilizzati, ma anche l’orizzonte temporale è diverso. I keynesiani pongono l’accento su aspetti di breve periodo, mentre i classici si concentrano sul medio periodo.

   Le diverse opinioni sui due temi più controversi (emissione di eurobond ed acquisti di titoli da parte della BCE) dipendono in modo diretto da quelle due visioni. Infatti, per un keynesiano lo strumento più appropriato per uscire dall’attuale crisi di fiducia verso i debiti sovrani dell’area euro è l’aumento dell’offerta di moneta fino alla teorica totale monetizzazione dei debiti sovrani, mentre per un economista classico l’attenzione deve essere invece posta sulle riforme che possano permettere di avere maggior crescita economica e quindi maggior sostenibilità dei debiti stessi.

   La questione centrale dell’attuale crisi – come ben sappiamo da molti anni – è data dai differenti livelli di produttività dell’economie dell’area euro che non permettono ad alcune economie di poter sostenere un tasso di cambio fisso con la Germania. Avendo in mente la malattia, la critica alla ricetta keynesiana è spiegabile mediante un esempio. Qualche anno fa la Parmalat di Tanzi non riusciva a reperire nuovi fondi sui mercati finanziari perché in pesante dissesto finanziario. Una banca centrale avrebbe dovuto stampare moneta per salvare la Parmalat? Ovviamente no, perché la gestione ordinaria della Parmalat non era in equilibrio economico/finanziario.

   Quindi, tornando all’attualità, se la Bce monetizzasse il debito greco, italiano, portoghese non farebbe altro che rimandare per un po’ di tempo il problema senza risolverlo. Tuttavia le riforme grazie alle quali un’economia è in grado di avere un Pil potenziale più elevato impiegano anni prima di essere effettive: questa è la critica maggiore per l’impostazione classica. Come ben si capisce, occorre – e lo sappiamo da due anni – una tempestiva applicazione di entrambe le ricette. (Giacomo Vaciago e Andrea Monticini)

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USA E CINA PROTAGONISTI, UE IN AFFANNO

di Romano Prodi, da “il Gazzettino” del 24/12/2011

   L’anno che si è chiuso ha assistito ad eventi di politica internazionale che molto influenzeranno il futuro del mondo. Tra questi voglio citare in primo luogo la fine ufficiale della guerra in Iraq. Un avvenimento seguito con poca enfasi dai media europei sia perché era un evento ormai scontato sia perché da molti anni questa guerra, che aveva sconvolto la coscienza europea, era considerata un problema solo americano. In effetti la guerra in Iraq doveva essere il sigillo della potenza americana, segnando l’inizio di un nuovo secolo di dominio.
Doveva essere cioè il riconoscimento della superiorità degli Stati Uniti sia come potenza militare che come leader del progresso della democrazia nei confronti di ogni minacciosa potenza dittatoriale.

Sotto il primo aspetto il conflitto doveva concludersi in pochi mesi e si è trascinato per otto anni mentre, sotto il secondo aspetto, le armi di distruzione di massa che minacciavano gli equilibri mondiali, non sono mai state trovate. Ora, mentre si contano i morti e i feriti, ci si accorge anche che il costo di questa guerra è stato un elemento non certo secondario nel mettere in difficoltà il bilancio americano. Ci si accorge cioè che esso ha contribuito a mutare i rapporti di forza nello scacchiere mondiale, rafforzando inoltre l’Iran, tradizionale nemico degli Stati Uniti, mentre i sanguinosi conflitti interni iracheni sembrano continuare senza fine.

   Il secondo grande avvenimento è indubbiamente la primavera araba, con l’ondata di grandi speranze verso un’evoluzione democratica che, per ora, sembra concretizzarsi soltanto in Tunisia, mentre l’Egitto vive ancora in una transizione senza fine. Il lungo processo elettorale vede prevalere, oltre ogni previsione, i partiti islamici. Non solo i fratelli mussulmani, che negli ultimi anni si sono avvicinati ad una politica più moderata e di progressivo riconoscimento dei diritti civili, ma anche i salafiti, saldamente orientati verso uno stato teocratico.

   Intanto l’Egitto soffre, la disoccupazione aumenta, il turismo è a zero, i capitali fuggono, la violenza cresce così come aumenta la tentazione di appellarsi all’esercito perché ponga fine a questa transizione senza fine. Naturalmente non è nemmeno necessario sottolineare come, al di là di grandi discorsi, l’Europa non faccia nulla per aiutare il cammino della primavera araba.
Il terzo avvenimento importante dell’anno riguarda la guerra di Libia. Anche in questo caso l’Europa si è presentata divisa ma la grande novità è che il peso della guerra non è stato sopportato quasi interamente dagli Stati Uniti, come nel caso dell’Iraq e dell’Afghanistan, ma è stato equamente diviso con i paesi europei partecipanti ed è stata affidata a loro (in questo caso particolarmente alla Francia) la guida politica e la conseguente visibilità del conflitto. A consuntivo Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti hanno coperto ciascuno circa il 15% del costo della guerra e l’Italia il 10% (più le basi logistiche).
Anche se non si può da questo concludere che gli Stati Uniti si disinteressino del Mediterraneo ( se non altro per la presenza di Israele) è doveroso osservare come abbiano preferito condividere il peso di questa pur importante azione militare con gli alleati europei. Naturalmente non con l’Unione Europea perché le posizioni e gli interessi dei suoi componenti marciano, anche in questo caso, in direzione diversa.
L’ultimo grande avvenimento di politica estera del 2011 non riguarda né una rivoluzione né una guerra ma il lungo viaggio di Obama e della signora Clinton nel Pacifico.
Accanto ad un supplemento di impegno militare diretto (una nuova base militare in Australia) il viaggio è stato totalmente dedicato a costruire amichevoli rapporti con i paesi che gravitano intorno alla Cina e che hanno tensioni o contenziosi con la Cina stessa. Così è stato per il Vietnam come per le Filippine, l’Indonesia, il Giappone e perfino con la Cambogia, finora indissolubile alleato della Cina.

   Tutto questo in linea con l’opinione pubblica americana, sempre più calamitata ma altrettanto impaurita dall’ascesa cinese. Il Pacifico è ormai il centro di gravità dell’economia e della politica mondiale ma, anche in questo caso, gli Stati Uniti si rendono conto di non avere le risorse per controllare direttamente uno scacchiere così vasto e cercano perciò di costruire alleanze sempre più solide con coloro che in un modo o nell’altro hanno paura della Cina.

   I quattro avvenimenti brevemente elencati non sono strettamente connessi fra di loro e forse non fanno parte di una politica deliberata e organica ma segnano con certezza l’accelerazione del passaggio da un mondo americano a un mondo tendenzialmente bipolare, con una contrapposizione crescente fra Stati Uniti e Cina.

   Eppure vi è ancora spazio per un equilibrio multipolare anche perché Stati Uniti e Cina hanno tra di loro legami economici e finanziari troppo forti e non hanno quindi, per ora, alcun interesse ad uno scontro aperto. Dubito tuttavia che l’Europa di oggi sia in grado di inserirsi in questo spazio. (Romano Prodi)

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EUROPA: QUELLA IDENTITÀ CONDIVISA CHE MANCA ALL’UNIONE

di Lucio Caracciolo, da “la Repubblica” del 22/12/2011

L’Europa non è una comunità di senso. Non abbiamo una lingua, un’identità, una memoria storica condivisa. In parole povere, non siamo una nazione. Per unirci in uno Stato europeo dovremmo inventarne una, oppure costruire un impero.

Nessuno ha ancora provato a produrre una nazione europea. Molti nel passato hanno tentato di allestire un impero continentale, con la propria nazione al centro e i restanti popoli in subordine (Napoleone), se non schiavizzati (Hitler). Fallendo.

Da oltre mezzo secolo siamo impegnati in un processo a tempo indeterminato e geografia imprecisata noto come “integrazione europea”. Impresa apparentemente dedicata a superare gli Stati nazionali democratici senza peraltro determinare con quali istituzioni – e quanto democratiche – sostituirli. Un work in progress. Scaduto a work in regression almeno da quando (1973) abbiamo integrato nello spazio comunitario una nazione vocazionalmente antieuropea – la Gran Bretagna – e inventato vent’anni dopo a Maastricht la prima moneta senza sovrano della storia universale.

Una divisa che oggi circola in 17 dei 27 paesi comunitari (su 51 Stati convenzionalmente battezzati europei). Non proprio “moneta unica”. Meno ancora il propulsore di quello Stato europeo che secondo alcuni dei suoi coraggiosi fondatori ne sarebbe inevitabilmente scaturito. Una moneta orfana, adottata da diciassette vicegenitori che si studiano in cagnesco, stenta a suscitare fiducia, figuriamoci entusiasmo politico.

Anche per causa dell’euro, l’Europa non affascina più. Al contrario, rischia di diventare il capro espiatorio delle nostre angosce. Una cupa eurofobia si insinua fra europei di ogni latitudine. Su di essa speculano imprenditori politici dalle dubbie credenziali democratiche. Mentre riaffiorano ipernazionalismi e particolarismi etnici, non solo nell’Europa “allargata” (l’Ungheria è il caso limite), dilagano le teorie del complotto e si riesumano i Protocolli di Sion in versioni non troppo aggiornate.

Se fino a qualche tempo fa gli avventurieri xenofobi se la prendevano anzitutto con il “pericolo islamico”, oggi il facile bersaglio di Le Pen figlia, Wilders, Bossi e affini è “Bruxelles”, il Moloch cui i nostri politici chiamano a sacrificare in nome dell’euro. Dieci anni fa, per molto meno l’Austria di Haider fu messa alla gogna dall’indignazione comunitaria. Oggi l’Ungheria di Orbán può permettersi assai di più, quanto a scelte liberticide e istinti neoirredentistici. Nell’indifferenza quasi generale.

L’eurocrisi non è puramente economico-politica. La sua radice è cultural-identitaria: manca il senso condiviso su cui qualsiasi politica deve poggiare. Gli europei tendono a non comunicare, anche quando pensano di farlo. Si rinfacciano reciprocamente stereotipi negativi come fossero verità di fatto. Quei cliché che nel bel tempo reprimiamo nei retrobottega dell’anima e nella tempesta deflagrano dentro e fuori di noi con inattesa potenza.

Al deficit di comunicazione, dunque al pathos delle intolleranze, contribuisce l’eurolingua comunitaria: il gergo corrente fra i funzionari di Bruxelles. I quali, per difendere la “ragion di Stato di uno Stato che non esiste” (Enzensberger), devono essere ben certi di non farsi capire dai comuni europei. Senza un filo di ironia.

Di qui il parlare per acronimi (Eac, Rtd, Entr, Taxud, Elarg, Hr eccetera per restare alle Direzioni generali, pardon: Dg) per lemmi intraducibili (acquis communautaire, governance, trilogue eccetera) scritti o pronunciati da dirigenti comunitari non eletti ma selezionati dai leader nazionali per allocare ex colleghi disoccupati (Barroso, van Rompuy) o fra le terze file delle classi politiche domestiche (Ashton).

L’europeisticamente corretto danneggia l’Ue e ne esalta i nemici. Giacché ha eretto l’Europa a tabù, umiliandola a sinonimo di Unione Europea. Così manipolata, “Europa” è orwellianamente scaduta a parola utile a bloccare ogni ragionamento critico su se stessa. Mentre “euroscettico” – colui che dubita del tabù Europa, avrebbero tradotto gli illuministi – è anatema per gli euroteologi.

Un rattrappimento semantico cui forse non si sarebbero piegati, se oggi rivivessero, gli storici e i filosofi che della civiltà europea vollero abbozzare un’interpretazione valoriale, da Voltaire a Diderot, da Robertson a Hume.

L’assenza di senso dell’Unione Europea ne riflette la carenza di identità. Mai nella storia i popoli lettone e cipriota, maltese e slovacco, italiano ed estone, britannico e austriaco – per tacere di francesi e tedeschi – hanno convissuto sotto uno stesso tetto, a condividere pane quotidiano, pensieri e sentimenti profondi.

Certo, l’identità è sempre plurale. Siamo tutti parenti a questo mondo, dopo Adamo ed Eva. Resiste in molti di noi, malgrado tutto, un sentimento di “europeità”, peraltro assai cangiante e avvertito soprattutto quando non siamo in Europa. Ma di qui a farne il sostrato di una entità politica c’è un abisso.

Forse un giorno nascerà una comunità di senso europea, in spazi diversi e più ristretti dell’Ue. Purché oggi, e non domani, noi europei, italiani in testa, stabiliamo che sul carattere liberale e democratico delle nostre istituzioni, quali ne siano i confini, non si transige.

Il paradosso dell’euroteologia è che da decenni sta metodicamente segando, con il ramo degli Stati nazionali, anche quei valori occidentali che danno loro linfa e senso. E che oggi non possono essere incardinati in uno Stato europeo, se non con la forza o con l’inganno.

I padri fondatori spiegavano di lavorare per gli europei, non con loro. Da buoni istitutori. Nel frattempo siamo un po’ cresciuti e, speriamo, abilitati a dubitare. A scegliere. Democrazia prima, Europa poi. (Lucio Caracciolo)

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PIU’ EUROPA PER EUROLANDIA

di Luigino Bruni, da “AVVENIRE” del 24/11/2011

- la sfida che viene dalla crisi più europa per eurolandia –

   Il governo Monti sta muovendo i suoi primi mi passi, e li sta muovendo tra Roma e l`Europa, la sola direzione giusta e necessaria. La crisi, anche quella italiana, va affrontata rilanciando un grande progetto europeo, molto più ambizioso della sola comunità economica fondata, poco saldamente, sull`euro: senza politica le monete e le economie sono troppo fragili, soprattutto nell`era della globalizzazione.

   L`epicentro di questa crisi finanziaria ed economica sono stati gli Usa e uno stile di vita fondato sul debito al consumo e sulla finanza creativa, è bene ricordarlo ogni tanto; ma l`onda anomala che è poi arrivata sulle coste europee ha trovato istituzioni troppo fragili che rischiano di essere spazzate via, comprese quelle francesi e tedesche, come dicono i recenti segnali provenienti dai mercati.

   L`Europa è chiamata, ora e presto, a un salto di scala, a dar vita a un nuovo patto politico europeo, saldamente ancorato al principio di sussidiarietà, uno dei pilastri dell`Unione Europea. Senza questa rapida evoluzione politica e non più burocratica, i singoli Paesi non riescono e non riusciranno a essere all`altezza delle nuove sfide economiche, finanziarie e politiche.

   Alla nascita della modernità le città italiane erano il centro della vita culturale, economica e politica del mondo. Firenze, Venezia, Genova erano i gangli vitali della prima stagione dell`economia di mercato, attorno alle quali si erano costruiti dei veri e propri patrimoni finanziari e politici. Geni come Machiavelli, Leonardo, Michelangelo, furono i frutti più maturi di quella civiltà capace di innovazione e creatività ancora oggi in larga parte insuperate.

   La scoperta del Nuovo Mondo fu un primo trauma per quella civiltà cittadina, e il momento del suo apice, il Cinquecento, fu anche l`inizio del suo declino. Un elemento cruciale del tramonto della cultura e dell`economia italiana fu la miopia dei governi di quelle città, che non capirono che sebbene ognuna fosse in sé grande e grandissima, nessuna però lo era abbastanza per tenere, da sola, il passo con le nuove potenze commerciali e politiche che si affacciavano sulle Americhe e sulle Indie.

   La storia vera si fa anche con i “se”: oggi infatti possiamo dire che “se” quelle straordinarie città avessero trovato una via all`unità politica con un nuovo patto, rinunciando ciascuna a qualche fetta di sovranità e di orgoglio nazionale, probabilmente la storia e il peso economico, culturale e politico dell`Italia sarebbero stati diversi.

   La Germania, la Francia, l`Inghilterra, l`Italia sono oggi in una situazione non sostanzialmente dissimile a quella nella quale si trovarono quelle città italiane all`alba della modernità. E da questo punto di vista (economico e culturale) la similitudine tra i nostri Paesi e le città italiane è oggi più stringente di quanto non lo fosse negli anni Cinquanta, quando era meno evidente che stavano sorgendo all`orizzonte nuove superpotenze (Cina, India, Brasile…).

   Sei Paesi europei, dalla grande forza economica, politica, commerciale, e dal grande orgoglio nazionale, non saranno capaci di perdere qualcosa della propria autonomia per immaginare una nuova stagione europea veramente politica, in linea con i grandi ideali dei Padri fondatori, il tramonto economico, culturale e politico credo arriverà presto.

   Per evitarlo occorrono interventi coraggiosi, urgenti e di vasta portata. Innanzitutto, lo stiamo ripetendo da tempo, occorre dar vita a una vera banca centrale forte e con strumenti capaci di reggere le pressioni alle quali è sottoposta una moneta importante come l`euro.

   Ma perché ciò sia possibile e funzioni è necessario un cambiamento di rotta nella politica e nella cultura europee. Le rivoluzioni a metà sono peggiori dello status quo: un`Eurolandia senza Europa non ha futuro né presente.

   E, ieri come oggi, le energie per compiere questo passo verso un nuovo patto europeo si debbono trovare prima di tutto nei cittadini, nella gente, nei loro desideri e nella loro voglia di futuro, e nelle loro virtù civili, e anche nella loro capacità di sacrificio. Perché, come scriveva a metà Settecento l`economista napoletano Antonio Genovesi, «lo Stato migliore non è quello dove sono le leggi migliori, ma quello dove sono gli uomini migliori». (Luigino Bruni)

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CHE COS’È IL GRUPPO SPINELLI

da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

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Il Gruppo Spinelli è un movimento politico europeo che riunisce una serie di personalità politiche ed intellettuali desiderose di impegnarsi per rilanciare il processo di integrazione europea.

Il Gruppo è stato fondato il 15 settembre 2010 a Bruxelles nell’ambito del Parlamento europeo. È stato intitolato ad Altiero Spinelli, tra i padri fondatori dell’integrazione europea e tra i creatori dell’Unione dei Federalisti Europei. Spinelli stesso lanciò un’iniziativa simile nel 1980, il Club del coccodrillo.

L’iniziativa è stata promossa in particolare da Guy Verhofstadt e Daniel Cohn-Bendit^[1], con il sostegno dell’Unione dei Federalisti Europei. Tra le personalità che vi hanno aderito vi sono Jacques Delors, Joschka Fischer, Mario Monti, Pat Cox, Ulrich Beck e Amartya Sen. Anche Tommaso Padoa-Schioppa aderì al Gruppo^[2].

Tra gli obiettivi principali del Gruppo vi sono l’impegno per il rafforzamento dell’integrazione europea e il desiderio di difendere e rilanciare il ruolo delle istituzioni comunitarie. Secondo i suoi aderenti, il processo di integrazione europea non sta avanzando in maniera soddisfacente e stanno emergendo tendenze verso un rafforzamento del ruolo degli stati membri a scapito del ruolo della Commissione europea e del Parlamento europeo. Verhofstadt e Cohn-Bendit sono molto critici nei confronti dell’attuale presidente della Commissione José Manuel Barroso, ritenuto troppo passivo rispetto ai governi nazionali^[1].

Il Gruppo ha pubblicato un manifesto online^[3]. (da WIKIPEDIA)