Il MoSE a Venezia: le speranze di chi ha vinto (ora che lo si sta realizzando) e lo scetticismo di chi voleva qualcosa di diverso – Il MoSE risolverà i problemi dell’acqua alta a Venezia? (e l’equilibrio della laguna?)

cantiere del Mose tra il Lido e Punta Sabbioni
cantiere del Mose tra il Lido e Punta Sabbioni

MoSE sta per “Modulo Sperimentale Elettromeccanico” ed è un sistema di paratoie mobili in grado di isolare la laguna veneta dal Mare Adriatico durante gli eventi di alta marea superiori a 110 cm e fino ad un massimo di 3 metri. In pratica le tre bocche di porto (del Lido, di Malamocco e di Chioggia), nel caso di alta marea superiore al metro e dieci, vengono automaticamente chiuse. Il Mose è in fase di realizzazione e, nonostante le opposizioni ambientaliste e della stessa amministrazione comunale guidata dal sindaco Cacciari, il progetto è stato definitivamente approvato e i cantieri sono al lavoro (ogni tanto manca parte dei soldi previsti per la realizzazione, quattro miliardi e trecento milioni di euro, ma poi si trova la trance necessaria per proseguire).

Qui di seguito troverete un po’ il percorso amministrativo e politico, che l’opera ha avuto negli anni e qualche dettaglio tecnico. E, in particolare, nei primi due articoli, vi diamo conto delle due posizioni assolutamente contrapposte circa la bontà del MoSE: quella dei fautori (e che hanno vinto), con un articolo de “il Sole 24ore”; quella di chi invece ritiene l’opera del tutto inadeguata e dannosa (con un articolo ripreso da “l’Unità”).

Va specificato che i due fronti, dei favorevoli e dei contrari, spesso non hanno connotati di derivazione politica distinta: ad esempio nella “sinistra” posizioni contrapposte si sono avute e si hanno tuttora: il Mose è stato approvato dal ministro alle infrastrutture Di Pietro del governo Prodi, con l’opposizione dell’amministrazione comunale di centro-sinistra di Cacciari). Una cosa certa sono le perplessità di tutto il mondo ambientalista verso quest’opera.

Chi ha vinto, e vede realizzarsi l’opera (dovrebbe essere finita per il 2014…), ritiene che la grande tecnologia dell’infrastruttura risolverà tutti i problemi di acqua alta a Venezia, e rilancerà il ruolo della città anche economicamente (in primis con il suo porto). I detrattori invece ritengono il Mose frutto della solita idea che la grande opera risolve tutti i problemi, e invece così non è quasi mai: in particolare ci sono vive preoccupazioni che il sistema lagunare, già adesso in precario equilibrio, venga soffocato dalla chiusura nei momenti di alta marea delle tra bocche di porto. Si inizia ad isolare la laguna da Mar Adriatico. In particolare nel secondo articolo, di Toni Jop, ripreso dall’Unità, si fa un ampio excursus storico della vita della Laguna veneta, di come i veneziani siano riusciti a preservarla, dell’equilibrio che peraltro è stato snaturato in questi ultimi cento anni (in particolare con la creazione del canale dei petroli) (la seconda parte dell’articolo di Toni Jop è di estremo interesse).

Insomma due articoli corposi (uno pro e uno contro il MoSE), e poi vi diamo un panorama storico e tecnologico (ripreso in parte da Wikipedia) che dà un’idea sulla “questione Mose”.

Ora che il Mose si fa sarebbe da capire quali sono le prioritarie opere di mitigazione necessarie per garantire l’equilibrio naturale della laguna, così che non ci si accontenti di realizzare la grande opera senza i possibili rimedi all’ulteriore disequilibrio provocato.

VENEZIA RIEMERGE CON LE CERNIERE

(di Claudio Pasqualetto, da “Il Sole 24ore” del 23 luglio 2009)

La notizia è piccola piccola: sono state presentate le cerniere su cui si snoderà il movimento delle paratoie che, secondo il progetto Mose iniziato nel 2003, sono destinate a proteggere la città lagunare dalla marea. Se la notizia è piccola, il risultato è decisivo: da oggi quel progetto cui si sta lavorando tra mille polemiche da oltre quarant’anni, potrà navigare meglio e più speditamente. Di più. Patrizio Cuccioletta, presidente del magistrato alle acque, il braccio operativo dello stato a Venezia e come tale referente del Mose, promette che si risparmierà anche «qualche giorno» su quel termine del 2014 entro il quale Venezia garantirà piedi asciutti ai turisti e ai cittadini case, negozi e magazzini non più inondati.

La Venezia delle mille contraddizioni comincia a prendersi una prima rivincita con Stephen Fay e Philip Knightley, i due giornalisti del Sunday Times che concludevano un libro inchiesta pubblicato nel 1977 affermando che i loro nipoti non avrebbero visto la Venezia che loro avevano conosciuto. Una rivincita che conferma quanto la città abbia saputo accogliere l’indicazione profetica di Vittorio Cini pronunciata subito dopo la devastante marea del 1966, quella che mise a nudo tutta la fragilità di questa città. «Salviamo Venezia con la collaborazione di tutti – disse Cini – ma salviamola noi, tocca ai veneziani farlo con il concorso di tutti gli italiani».

I veneziani non hanno imposto quella accelerazione che il mondo intero sembrava chiedere sulla spinta emozionale del disastro. Delusero anche gli intellettuali che avevano avuto più a cuore il problema della città. Indro Montanelli, dopo tante battaglie, annunciò di volersene lavare la mani, sostenendo che forse era meglio porre la città sotto la protezione del’Onu. Paolo Costa, il sindaco della grande svolta sul Mose, e oggi presidente dell’Autorità portuale, giustifica quegli eccessi di prudenza, il dibattito ampio, le tante reticenze ed anche le critiche costruttive: «Sono serviti a dare quelle certezze sulle quali oggi Venezia ricomincia a muoversi».

Costa ha fatto parte del collegio dei cinque saggi internazionali chiamati a dare una valutazione scientifica sul progetto Mose, poi per due anni, come ministro per le infrastrutture, ha seguito i lavori del Comitato interministeriale per Venezia, infine come sindaco ha trasformato quello che era un sostanziale «no» della città a un sì subordinato ad undici condizioni. Quella fondamentale era che il progetto garantisse alla città tutta la sua vitalità economica, anzi le permettesse di tornare ad esprimere a pieno un potenziale storicamente straordinario. «Così è stato – commenta Costa – e oggi, per un destino imprevedibile allora, mi trovo a guidare un porto che grazie a quelle scelte ha un futuro sicuro, può progettare, programmare, stringere accordi».

Riecco la Venezia delle contraddizioni. Quella che teme di venire stritolata dal turismo, di diventare una sorta di Disneyland storico-culturale da chiudere la sera e riaprire al mattino, ma che al tempo stesso non si preoccupava della sua “azienda” più importante, il porto. E se da un lato il Mose garantisce a questo la piena funzionalità, grazie anche alle conche già ben visibili alle bocche che separano la laguna dal mare, dall’altro restituisce a un’economia attiva anche l’Arsenale, fabbrica straordinaria che arrivò ad impressionare Dante («Quale nell’arzanà de’ viniziani bolle l’inverno la tenace pece a rimpalmare i legni lor non sani che navicar non ponno», Inferno XXI canto), ma troppo a lungo sminuito a reperto di archeologia industriale.

Qui ci sarà l’officina di sperimentazioni e manutenzione della paratoie e dei loro movimenti elettromeccanici, qui sono stati costruiti i quattro grandi piloni ai quali è agganciato il rigassificatore collocato in mare davanti a Porto Tolle. E all’Arsenale, dove si è insediata da qualche anno Thetis, società leader nello sviluppo di tecnologie ambientali, arriverà anche il Consorzio Venezia Nuova, il concessionario che ha ideato, progettato e sta ora costruendo il Mose.

Segnali importanti per la Venezia che non accetta un dorato declino, che non vuole che l’Economist torni a scrivere, come quarant’anni fa, che «la trascuratezza è andata incontro a una triste retribuzione». E se Massimo Cacciari, sindaco simbolo della città, non ha mai nascosto il suo scetticismo, dopo aver accettato il progetto adesso lavora per porre le basi della nuova città. Sul fronte internazionale i consensi sono ben più convinti: dai professori del Mit (ormai di casa nei cantieri) a Kathleen Kennedy, figlia di Bob e consulente per l’ambiente del presidente Obama. Kathleen, a Venezia nei giorni scorsi, si è detta sicura che la città vincerà la sua sfida con il mare.

Certo, servirebbe una città più reattiva, più consapevole dell’occasione straordinaria che ha davanti, più capace di cogliere i segnali di cambiamento e di attrezzarsi nella maniera più opportuna per un 2014 che resterà nella sua storia. Ma la “discesa” del Mose è appena cominciata grazie a quella cerniera. Un sistema meccanico dietro alla quale ci sono mille storie ma soprattutto c’è l’orgoglio dell’impresa e della tecnologia italiana, o per meglio dire veneta. Bisognerebbe cominciare dal Consorzio Venezia Nuova che ha resistito spesso in silenzio a mille attacchi in tutti questi anni e dargli atto di avere mantenuto diritta la barra sul suo progetto resistendo al fiorire delle idee più fantasiose e bizzarre.

Giovanni Mazzacurati, storica anima del Consorzio, è l’uomo che ha saputo mediare tra la politica spesso disattenta, gli interessi delle imprese e le istituzioni, a tutti i livelli. La decina di procedimenti giudiziari tutti vinti, i ricorsi a Bruxelles, le battaglie ambientaliste sono stati trasformati in utile contributo più che sterilizzati nella polemica. Ma quel che conta è che il Consorzio ha saputo mettere insieme una squadra di saperi e di professionalità tutta italiana che oggi si avvia a realizzare la più importante opera idraulica in costruzione al mondo. Per prime sono emerse le eccellenze ingegneristiche, quelle che oggi hanno creato i supporti per andare ad affondare alle bocche di porto gli enormi cassoni in cemento sui quali verranno poste le paratoie.

C’è stato chi come la Terex, che ha sede in Friuli, ha fornito gru adatte a lavorare in mare, chi s’è inventato ex novo un’organizzazione logistica e di cantiere tutta sull’acqua per non disturbare la normale vita di Venezia con una attività nella quale, oggi, sono impiegate più di tremila persone. E da un lavoro di collaborazione e confronti durato anni fra i tecnici del Consorzio e le migliori società venete è uscita quella cerniera innovativa che ora sarà sperimentata per 18 mesi in un campo prova appositamente creato ma della quale partiranno i primi ordini di produzione già a fine anno. La costruisce la Fip, una media azienda padovana creata parecchi decenni fa da Romeo Chiarotto che ancora ieri mostrava orgogliosamente il frutto del suo lavoro, partito nel dopoguerra dall’invenzione di placche metalliche vulcanizzate con la gomma per ammortizzare le spinte di ogni tipo ed approdato oggi non solo alle cerniere del Mose ma anche a quella sorta di molle destinate ad assorbire i movimenti del terreno che verranno poste sotto i nuovi edifici antisismici in costruzione a L’Aquila e dintorni. «Quest’anno altro che ferie – commentava ieri Chiarotto – tutti al lavoro e a fare straordinari per rispondere al meglio a questi due importanti incarichi che abbiamo avuto.»

È giusto anche dare qualche numero per avere un’idea di quanto si va a realizzare: ogni cerniera è composta da un elemento maschio alto 2,7 metri ed uno femmina largo più di 3 metri, uniti tra loro da un pistone che fa anche da elemento di spinta, il tutto per un peso complessivo di oltre 50 tonnellate e realizzato con lamiere, acciai e saldature speciali. Ci saranno due cerniere per ognuna delle 78 paratoie che andranno ad appoggiarsi su cassoni in cemento posati sul fondale lunghi 60 metri e larghi 40.

Marghera, la chimica, il nuovo waterfront stanno al di là del ponte, verso la terraferma. Verso il mare Venezia conquista una nuova eccellenza mondiale. Scriveva lo storico dell’arte André Chastel che la salvezza di Venezia è il simbolo delle nostre responsabilità, il vero banco di prova del ventesimo secolo. Sta ai veneziani e agli italiani del ventunesimo secolo dimostrare con orgoglio al mondo che le sfide si possono vincere. Sempre.

schema funzionamento mose

Schema che mostra il funzionamento del MOSE.
A: laguna
B: mare aperto
1: basamento
2: paratoia
3: aria compressa
4: acqua espulsa

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ENIGMA MOSE

Toni Jop, da “L’Unità” del 14/12/2008 (ripreso da eddyburg)(n.d.r.: l’articolo-reportage qui sotto, scritto nel dicembre scorso, all’inizio fa riferimento a un episodio di “blocco” del progetto Mose da parte della Comunità europea per un ricorso ambientalista, sul fatto che “il sistema Mose” rischia di sconvolgere un direttiva europea sulla tutela di alcuni siti naturalistici di grandissimo pregio per lo svernamento di specie di uccelli acquatici. La C.E. nell’aprile di quest’anno ha ridato via libera all’opera, ritenendo gli interventi di mitigazione sufficienti a garantire le specie faunistiche)

Si parlava d’acqua, di acque alte, di grandi progetti, di immensi cantieri, di spese anche più grandi, e si è finiti a parlar d’uccelli. Capita che si divaghi. Per esempio, Al Capone lo hanno beccato, negli Stati Uniti, non perché aveva rubato o ucciso ma perché non aveva pagato le tasse. Così, a Venezia, mentre sembra che nulla e nessuno possa mettere i bastoni tra le ruote alla costruzione del semibiblico «Mose» contro le acque alte, ecco che si attende trepidi il responso di una commissione europea invitata a pronunciarsi sul tema: tutto quel baccano che stanno facendo per il Mose alle bocche di porto della laguna veneta sta davvero sballando le consuetudini degli uccelli del luogo o di quelli semplicemente in transito?

Sembra una barzelletta, ma non lo è; lo ha capito perfino il ministro Brunetta che si è sentito in obbligo di scrivere una lettera a un quotidiano per dire che questa storia degli uccelli sfrattati gli sembra una battuta che non fa ridere. E che, ovviamente, è in gioco ben di più; quindi, si facessero da parte con queste obiezioni i nemici del Mose, i guastatori, quelli del partito del «no», alla salvaguardia della Serenissima ci pensano loro, quelli del «sì».

Filerebbe, se in quella «fastidiosa» barricata di «resistenti» non fosse possibile riconoscere: il sindaco, Massimo Cacciari, la giunta, la maggioranza di centrosinistra, tutte le organizzazioni ambientaliste, una serie di autorevoli scienziati, i «no global», una buona parte della popolazione ancora sensibile ai problemi di un territorio che non si esaurisce tra i marmi di piazza San Marco e un pugno di botteghe.
Brunetta e i suoi colleghi di governo se la prendono con questo fronte, lo incalzano; in realtà si divertono a sparare sulla Croce Rossa: è il fronte che ha perso la partita, i giochi per loro sono chiusi, una stagione se n’è andata, le cose marciano in direzione contraria ai desideri di una cultura oggi perdente ma antica e degna.
Il sindaco, per esempio, sembra furibondo: «Sono stato sconfitto», sentenzia Cacciari fuori da ogni garbo politico. E spiega perché: «Bisognava affrontare la questione con una logica di sistema che prevedesse anche degli interventi alle bocche di porto, non solo quelli. Invece, si è data priorità assoluta a quel provvedimento di difesa. Ci siamo battuti affinché qualunque cosa messa in opera in laguna fosse sottoposta ai criteri di sperimentalità e di reversibilità. Niente da fare». E adesso che si fa? «Per quanto mi riguarda, stando così le cose, sono il primo a volere che il Mose sia fatto presto».
Lo si capisce. Però su questi temi eccoci di fronte a un paio di eventi che in qualche modo marcano un’epoca: la vicenda veneziana dimostra da un lato come oggi l’autonomia locale conti meno di zero anche quando si debba definire l’assetto territoriale, la sua difesa, lo sviluppo. In secondo luogo, la sconfitta di cui parla Cacciari è prima di tutto culturale e dice molto di quali siano i pensieri guida di questa Italia: non è più il tempo dell’approccio organico ai problemi, passino invece gli interventi e i rimedi a colpi di scure, quelli che tagliano la testa al toro. Riduzionismo e spettacolarizzazione, anche qui al potere, «con il contributo di destra e sinistra – commenta il sindaco – nel quadro di un imbarbarimento totale della dimensione della politica». Cacciari, ma non solo lui a Venezia, non dimentica che è stato proprio un governo di centrosinistra, e in particolare Antonio Di Pietro, allora ministro ai Lavori Pubblici, a dare la stura definitiva al Mose e alla contestata procedura del «taglione»: c’è l’acqua alta? Chiudi le bocche di porto e fregatene dell’ecosistema squilibrato e sempre meno in grado di tamponare da sé il fenomeno.
C’è chi, pur sullo stesso fronte, lamenta che il Comune di Venezia si sia mosso tardi sulla questione. È il professor Gherardo Ortalli, di Italia Nostra, molto ascoltato in città. «Non siamo cassandre: cerchiamo solo di recuperare ragionevolezza al corso delle cose. Quello che la costruzione del Mose ha fin qui prodotto è un’alterazione fortissima dell’equilibrio della laguna. Stiamo marciando a tappe forzate verso l’artificializzazione di ogni soluzione, molto costosa e molto irreversibile. Mentre lo Stato si ritira dalle sue prerogative, il Consorzio amministra un monopolio e nessuno e niente è in grado di dire se quello che sta facendo è giusto o sbagliato».
Allora, sentiamo il Consorzio, mano e mente del progetto, ma qui ti rispondono che il solo soggetto in grado di dare risposte autorevoli è il Magistrato alle acque. Istituto antico, un tempo potentissimo, ora meno, emanazione dello Stato, da poco diretto da Patrizio Cuccioletta mandato in laguna dal ministro Matteoli. Qualche settimana fa, in un’intervista rilasciata ad Alberto Vitucci della Nuova Venezia, Cuccioletta aveva affermato e non aveva poi smentito che «un monitoraggio oggi non avrebbe senso, le opere ancora non ci sono». Monitoraggio sta per controllo continuo. Ora, invece, ci ha detto che si seguono con attenzione gli effetti delle opere del Mose sull’ecosistema ma tuttavia, per quanto riguarda la variazione della velocità delle correnti sostiene che «bisognerà vedere cosa accade a lavori finiti».

La velocità delle correnti è fondamentale: scavano il fango e lo portano via, possono rendere impossibile la navigazione, decidono in quanto tempo la laguna può riempirsi d’acqua, decidono in pratica se la città va sotto. Auguri. Il Magistrato alle Acque è un entusiasta: «Da fuori ci ammirano per quello che stiamo facendo, le obiezioni appartengono a un dibattito francamente provinciale». Ah sì? E il fatto che esista ancora un Canale dei Petroli che con le sue profondità e la sua linearità sta spianando la laguna centrale mentre si chiudono le bocche di porto? «È vero, ma è un altro problema».
Magari lo fosse. Intanto, alle bocche di porto il cemento si sostituisce alle barene, crescono muraglioni impressionanti e piattaforme che devastano l’ordine naturale delle cose. E gli uccelli se ne vanno altrove.

L’EQUILIBRIO DELLA LAGUNA CHE CHI TOCCA MUORE
L’accusa alle aziende di Marghera: hanno sottratto milioni di tonnellate di acqua sotto la piattaforma su cui poggia Venezia provocandone l’abbassamento. Poi è stato scavato il canale dei petroli, una specie di aspira-tutto gigante che sta livellando la laguna centrale
Conviene riepilogare, sennò non si capisce niente di questa matassa. Cominciando dalla laguna, che non è un catino pieno d’acqua, ma un sistema molto complesso in perenne movimento, elastico, come una spugna, e come una spugna ricco – sempre meno da qualche decennio a questa parte – di resistenze interne (bassi fondali, velme, barene, canali tortuosi) che frenano la velocità dell’acqua che penetra in laguna dall’alto Adriatico.
L’acqua alta non è che un fenomeno socialmente rilevante giusto a Venezia, strana città che se ne sta da millenni nell’unica laguna urbanizzata della terra. La laguna, tutte le lagune, vanno in una direzione: sono destinate a interrarsi.

Il corso d’acqua dolce che le ha create, col tempo le cancella e le copre di terra. Così i veneziani di un tempo, approfittando dell’assenza di Brunetta, decisero di deviare dalla laguna la foce del fiume Brenta per impedire proprio questa sorte naturale. Ma, tolto di mezzo il fiume, ecco che il destino della laguna si inclina in senso opposto: senza apporto continuo di sabbia, governa l’erosione progressiva di quel sistema di resistenze alle escursioni di marea, e di conseguenza tende a trasformarsi in un braccio di mare. Questo è il pendolo naturale delle cose.
È importante saperlo, perché questa consapevolezza è stata, con successo, il fondamento dell’azione politica sul territorio della Serenissima Repubblica. Per intendersi: tagliavano la testa a chiunque avesse modificato anche in minima parte la libera circolazione delle acque. Pena di morte a parte: erano pazzi o sapevano quel che facevano? Avrebbero comunque – per il piacere della cronaca – tagliato la testa ai responsabili dei seguenti interventi: 1) nel corso degli ultimi cento anni, è stato sottratto alla laguna un terzo della sua superficie, abbassando drasticamente i tempi di invaso; 2)le grandi aziende di Porto Marghera hanno munto milioni di tonnellate d’acqua sotto la piattaforma su cui poggia Venezia provocandone l’abbassamento; 3) è stato scavato il canale dei petroli, profondissimo e lineare: una specie di aspira-tutto gigante che sta livellando la laguna centrale, ossia cancellando rapidamente quelle famose resistenze.

Fermiamoci qui. Con una spiegazione supplementare: il sistema delle resistenze opera facendo in modo che in laguna, a Venezia, ci sia sempre un livello d’acqua inferiore rispetto a quello che, nello stesso istante, si registra davanti ai lidi. Più lungo, in virtù di queste resistenze, è il tempo di invaso, meno acqua alta vedremo in Piazza San Marco. Fatte salve le occasioni eccezionali, le inondazioni. Ecco spiegata l’apparente cattiveria dei veneziani con chi sgarrava in questa materia e insieme la tenacia del fronte che si è opposto, e si oppone, al «Mose», accusato di pensare alle acque alte a Venezia fregandosene del suo ecosistema, in pratica applicando tre enormi rubinetti alle bocche di porto che mettono la laguna in comunicazione con l’alto Adriatico.
Una volta piazzati, resteranno dove sono, salta il concetto prudente della reversibilità. L’intero progetto, dicono al Consorzio di imprese che se ne sta occupando, costerà quattro miliardi e trecento milioni di euro. Ne hanno già spesi circa la metà e si vedono.

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MOSE

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Il MO.S.E. ( MOdulo Sperimentale Elettromeccanico) è un’opera, in corso di realizzazione, consistente in un sistema integrato di opere di difesa costituito da schiere di paratoie mobili a scomparsa in grado di isolare la laguna Veneta dal Mare Adriatico durante gli eventi di alta marea superiori ad una quota concordata (110 cm) e fino ad un massimo di 3 metri.   Queste opere, insieme ad altre complementari come il rafforzamento dei litorali, il rialzo di rive e pavimentazioni e la riqualificazione della laguna, dovrebbero provvedere alla difesa della città di Venezia da eventi estremi come le alluvioni e dal degrado morfologico, per il quale la laguna sta progressivamente cedendo al mare ed il livello del suolo si sta abbassando. L’opera è stata avviata nel 2003 alle tre bocche di porto del Lido, di Malamocco e di Chioggia, i varchi che collegano la laguna con il mare ed attraverso i quali si svolge il flusso ed il riflusso della marea.

Contesto

Il MOSE non è un’opera isolata, ma rientra nel Piano Generale di Interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna che il Ministero delle Infrastrutture, con il Magistrato alle Acque di Venezia (il braccio operativo lagunare del Ministero), tramite il concessionario Consorzio Venezia Nuova, ha avviato nel 1987. Questi interventi lungo i litorali e in laguna, già conclusi o in fase di realizzazione, rappresentano il più imponente programma di difesa, recupero e riqualificazione dell’ambiente che lo Stato italiano abbia mai attuato.

Contemporaneamente ai lavori per il MOSE, sono in corso di realizzazione anche da parte del Comune di Venezia degli interventi di rialzo di rive e pavimentazioni per garantire la difesa dei centri abitati lagunari dalle acque medio alte, quelle al di sotto dei 110 cm, quota sopra la quale entreranno in azione le barriere mobili. Queste opere sono particolarmente complesse, specie in realtà urbane come Venezia e Chioggia dove la sopraelevazione deve tener conto del delicato contesto architettonico e monumentale.

Gli interventi di riqualificazione della laguna sono indirizzati a frenare il degrado delle strutture morfologiche causato da fenomeni di subsidenza ed eustatismo e dall’erosione provocata dal moto ondoso. Le opere, in corso in tutto il bacino lagunare, sono rivolte alla protezione, ricostruzione e rinaturalizzazione di barene, velme e bassifondi, alla difesa, al recupero ambientale delle isole minori e allo scavo dei canali lagunari.

Scopo

Lo scopo del progetto MOSE è la soluzione del problema dell’acqua alta, un evento che la città di Venezia e gli altri centri abitati della laguna subiscono sin dall’antichità in autunno, inverno e primavera e che negli ultimi decenni si è particolarmente aggravato.Per quanto la marea, nel bacino lagunare, sia meno elevata rispetto ad altre aree del mondo, dove può raggiungere anche i 20 metri, il fenomeno può diventare significativo se associato a fattori atmosferici e meteorologici come la pressione e l’azione dei venti di bora (vento di nord-est che proviene da Trieste) o di Scirocco (vento caldo di sud-est), che spingono le onde nel golfo di Venezia. Al fenomeno concorrono anche la pioggia e l’acqua dolce che si riversa in laguna dal bacino scolante attraverso 36 punti di immissione dovuti a piccoli fiumi e canali. L’aumento della frequenza e dell’intensità dell’acqua alta è legato anche ad altre cause, naturali e artificiali, che hanno alterato l’assetto idraulico e morfologico della laguna, quali la subsidenza e l’eustatismo (nel corso del XX secolo il suolo lagunare si è abbassato rispetto al medio mare di 23 cm); la maggior azione erosiva del mare provocata da alcuni interventi dell’uomo (moli foranei, canali artificiali) volti a favorire la portualità e l’insediamento industriale di Porto Marghera; l’aumento del moto ondoso provocato dai mezzi a motore che concorrere all’erosione delle strutture morfologiche e delle fondazioni delle rive e degli edifici. Oltre ad affrontare questi problemi contingenti, il progetto MOSE (e le altre opere di difesa) è stato progettato tenendo anche conto del previsto aumento del livello del mare a causa del riscaldamento globale. Le barriere mobili sono in grado di assicurare un’efficace protezione della laguna anche se si dovessero verificare le ipotesi più pessimistiche, come una crescita del mare fino a 60 cm.

Acque alte eccezionali hanno colpito la città nel corso del XX secolo: alluvione del novembre 1966 (194 cm), 1979 (166 cm), 1986 (158 cm), 2008 (156 cm), 1951 (151 cm), 1936 e 2002 (147 cm), 1960 (145 cm), 1968 e 2000 (144 cm), 1992 (142 cm), 1979 (140 cm). Tutti valori sono stati registrati dalla stazione di Punta della Salute (Venezia) e sono riferiti allo zero idrografico del 1897. Dal 1966 ad oggi le acque alte oltre i 110 cm sono state 160. Nel periodo compreso tra il 1926 ed il 1965 erano state 43.

Cronologia del progetto

Il progetto nacque negli anni settanta a causa dell’urgenza di garantire a Venezia e agli altri centri abitati della laguna un efficace sistema di difesa dal mare in seguito all’alluvione del 4 novembre 1966. Quel giorno la marea, sospinta da un forte vento di scirocco, raggiunse quota 194 cm sullo zero mareografico, la più alta mai documentata della storia veneziana. L’evento di marea iniziò nella notte del 3 novembre: l’acqua che al mattino, seguendo il normale flusso e riflusso della marea, avrebbe dovuto ritirarsi, continuò a salire per tutta la giornata del 4 novembre sino ad allagare l’intera città. Alla sera il vento si placò e l’acqua cominciò a defluire. Contemporaneamente, una violenta mareggiata devastò le spiagge e sfondò in più punti la muraglia a difesa del litorale, costringendo all’evacuazione del lido di Pellestrina. In seguito, lo Stato italiano, con la prima Legge Speciale del 1973, dichiarò il problema di Venezia “di preminente interesse nazionale”.

Nei primi anni settanta, il CNR promosse un primo concorso di idee e successivamente il Ministero dei Lavori Pubblici bandì un appalto concorso acquisendo, nel 1980, i progetti presentati. Le sei soluzioni proposte furono affidate alla valutazione di un collegio di sette ingegneri idraulici, ai quali venne anche chiesta l’elaborazione di un progetto di fattibilità. Il cosiddetto “Progettone”, presentato nel 1981, prevedeva degli sbarramenti fissi alle bocche di porto abbinati ad opere di difesa mobili. Sul progetto si aprì un lungo dibattito che coinvolse le istituzioni, il mondo scientifico, politico e culturale, i mezzi d’informazione e la popolazione.

A definire le strategie e i criteri da adottare per l’opera di salvaguardia fu la seconda Legge Speciale per Venezia del 1984, che istituiva un Comitato di indirizzo, controllo e coordinamento (il “Comitatone”, presieduto dal Presidente del Consiglio e composto dalle istituzioni competenti a livello nazionale e locale) e conferiva al Ministero dei Lavori Pubblici l’autorizzazione a procedere ad una concessione da accordarsi in forma unitaria e trattativa privata. L’esigenza, espressa nel 1982 anche da un documento del Consiglio Comunale di Venezia, era quella di accelerare i tempi ma, soprattutto, di affrontare in modo unitario ed organico l’insieme degli interventi di salvaguardia in una realtà complessa e delicata come quella del bacino lagunare, affidando l’opera ad un unico soggetto qualificato dal punto di vista imprenditoriale e tecnico-scientifico. La progettazione e l’esecuzione degli interventi per la salvaguardia fisica della città furono quindi affidate dal Magistrato alle Acque al Consorzio Venezia Nuova, un pool di una cinquantina di imprese che si era costituito nel 1982.

Dopo quattro anni di indagini, studi, analisi di numerosi sistemi di dighe mobili ed elaborazioni, nel 1989 il Consorzio Venezia Nuova presentò un’articolata proposta di interventi per la salvaguardia di Venezia, il Progetto REA (Riequilibrio E Ambiente), comprendente anche il “Progetto preliminare di massima sulle opere alle bocche di porto”, che segna l’atto di nascita del MOSE. Dopo la sperimentazione del prototipo ed alcune modifiche, nel 1994 il nuovo progetto di massima delle opere mobili passò al giudizio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. L’organismo, esaminati anche altri progetti di difesa dalle acque alte, approvava il sistema MOSE.

Nel 1997, il Magistrato alle Acque ed il Consorzio Venezia Nuova presentarono lo studio di impatto ambientale (SIA), valutato positivamente nel 1998 da un collegio di cinque saggi internazionali nominato dal Presidente del Consiglio Romano Prodi; nello stesso anno, il progetto di barriere mobili subì un parere negativo da parte della Commissione di Valutazione Ambientale del Ministero dell’Ambiente. Il MOSE, su richiesta del “Comitatone”, venne quindi sottoposto ad ulteriori approfondimenti. Nel 2001 il Consiglio dei Ministri, presieduto dal Presidente del Consiglio Giuliano Amato, conclusa la procedura di valutazione di impatto ambientale, diede il via alla progettazione esecutiva dell’opera definendo alcune prescrizioni progettuali. Nel 2002 il Consorzio Venezia Nuova presentò il progetto definitivo che recepiva le richieste del Ministero del Trasporti e dell’Autorità Portuale, ovvero scogliere curvilinee davanti alle bocche di porto e conca di navigazione per grandi navi alla bocca di Malamocco. Nel 2002, il CIPE finanziò la prima tranche dell’opera per il triennio 2002-2004, pari a 453 milioni di euro.

Nel 2003, dopo l’approvazione da parte del “Comitatone”, con la posa della prima pietra da parte del Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi vennero aperti i primi cantieri del MOSE.

Al 2009 i lavori, che si svolgono contemporaneamente alle tre bocche di porto, hanno superato la metà dell’opera e gli importi sinora assegnati ammontano a 3 243 milioni di euro su un costo complessivo del sistema MOSE pari a 4 273 milioni di euro.

Il 18 dicembre 2008, il CIPE ha approvato il finanziamento della sesta tranche da 800 milioni di euro al progetto che comporterà l’avvio della costruzione degli alloggiamenti delle paratoie (i cassoni).

Se i finanziamenti continueranno ad essere regolari, il MOSE sarà operativo nel 2014.

Cantieri e opere complementari

I lavori per il MOSE procedono contemporaneamente in tutte e tre le bocche di porto. Gli interventi per la realizzazione delle barriere mobili sono stati preceduti da una serie di opere volte a difendere i litorali (Jesolo, Cavallino, Lido, Pellestrina, Sottomarina ed Isolaverde) dalla violenza delle mareggiate; sono stati ampliati e ricostruiti 45 km di spiagge, ripristinati 8 km di dune, rinforzati 11 km di moli foranei e i 20 km di muraglia in pietra d’Istria (i “Murazzi”) che protegge le parti più fragili dei lidi veneziani. Sono state inoltre realizzate, all’esterno delle bocche di porto di Malamocco e Chioggia, due lunate (scogliere curvilinee) con lo scopo di attenuare i livelli di marea e proteggere le conche di navigazione.

Rientranti nel Piano Generale di Interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna, sono in corso interventi anche nella zona industriale di Porto Marghera, ai margini della laguna centrale, per contrastare l’inquinamento attraverso la messa in sicurezza delle isole ex discariche, il consolidamento e l’impermeabilizzazione delle sponde dei canali industriali, l’asporto dei sedimenti inquinanti.

Funzionamento delle paratoie

Il MOSE consiste in sistema di paratoie a ventola a spinta di galleggiamento oscillante, a scomparsa, che secondo gli autori del progetto rispetta quanto era stato indicato nel 1982 dal voto n.209 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ovvero che le opere non avrebbero dovuto modificare lo scambio idrico mare-laguna per non nuocere alla morfologia e alla qualità delle acque, non ostacolare la navigazione e quindi interferire con le attività portuali e di pesca e non alterare il paesaggio. Le paratoie, consistenti in strutture scatolari metalliche larghe 20 metri, lunghe tra i 20 ed i 30 metri e spesse circa 5 metri, sono definite “mobili a gravità”, in condizioni normali sono piene d’acqua e rimangono adagiate sul fondo, dove sono alloggiate in cassoni prefabbricati in calcestruzzo che poggiano sul fondale, preventivamente rafforzato. Quando è prevista una marea superiore ai 110 cm, vengono svuotate dall’acqua mediante l’immissione di aria compressa; in questo modo esse si sollevano, ruotando sull’asse delle cerniere, fino ad emergere isolando temporaneamente la laguna dal resto del mare, fermando il flusso della marea. Il tempo di sollevamento delle paratoie è di circa 30 minuti, mentre la fase di rientro è di circa 15 minuti.

La quota di 110 cm oltre la quale le barriere entreranno in funzione è stata concordata dagli enti competenti come ottimale rispetto all’attuale livello del mare. Il MOSE, essendo un sistema flessibile, può comunque essere utilizzato anche per acque alte inferiori alla quota stabilita. Il sistema inoltre, a seconda dei venti, della pressione, dell’entità della marea, può essere gestito con modalità differenti, quindi anche con chiusure differenziate delle bocche di porto o chiusure parziali di ciascuna bocca.

Per la difesa delle tre bocche di porto sono previste complessivamente 78 paratoie, divise in 4 schiere: due schiere di 21 e 20 paratoie alla bocca di porto di Lido-San Nicolò, la più ampia, collegate da un’isola artificiale; una schiera di 19 paratoie alla bocca del porto di Malamocco ed una di 18 alla bocca del porto di Chioggia. Per assicurare la navigazione anche nei periodi in cui le barriere mobili sono in funzione, sono stati realizzati porti rifugio e conche di navigazione che consentiranno il transito delle imbarcazioni (grandi navi a Malamocco, barche da diporto, mezzi di soccorso e pescherecci al Lido e a Chioggia).

Il Consorzio Venezia Nuova, concessionario unico per la realizzazione delle opere di salvaguardia di Venezia, ha adottato questo tipo di paratoia, anziché un intervento di restringimento fisso alle bocche di porto come prevedeva invece il progetto del 1981, in quanto ritiene che non solo risponda alle esigenze funzionali, ma anche ottemperi ad una serie di prescrizioni imposte, come l’assenza di strutture che alterino il contesto paesaggistico della laguna, la necessità di non diminuire i ricambi d’acqua indotti dalle maree e l’assenza di impatto sulle attività socio-economiche, in particolare il traffico navale e la pesca.

Vi è un ampio dibattito sulla reale rispondenza delle caratteristiche tecniche del MOSE ai requisiti richiesti dalla legge speciale per la salvaguardia di Venezia. Essa, per esempio, impone che qualsiasi soluzione ottemperi a criteri di “gradualità, sperimentalità e reversibilità”, che secondo i critici il MOSE, per la sua concezione monolitica e fortemente integrata, non rispetta.

Critiche

Le principali critiche al MOSE, progetto contestato sin dagli esordi dagli ambientalisti e da alcune forze politiche, vengono motivate con i costi di realizzazione, gestione e manutenzione dell’opera sostenuti dallo Stato italiano, costi che secondo gli ambientalisti risulterebbero molto più elevati rispetto ad altri sistemi con cui altri paesi (Olanda e Inghilterra) hanno affrontato problemi simili; i costi di gestione post-costruzione costringerebbero inoltre Comune, Provincia e Regione a spese di manutenzione cospicue. Infine, dato che il consorzio che ha l’incarico di costruire il MOSE è responsabile del suo funzionamento solo per i primi 3 anni dopo la realizzazione, qualsiasi guasto posteriore ai 3 anni dalla fine dei lavori sarebbe addebitato agli enti locali.

Critiche vengono rivolte anche all’impatto ambientale che l’opera avrebbe non solo alle bocche di porto, interessate da una complessa attività di livellamento (in quanto le dighe richiedono che il fondale sia perfettamente piano) e rafforzamento dei fondali lagunari per accogliere le paratoie (che dovrebbero poggiare su migliaia di piloni di cemento conficcati nel suolo per metri sottoterra), ma anche sull’equilibrio idrogeologico e sul delicato ecosistema lagunare.

Il fronte NO MOSE mette anche in rilievo quelle che potrebbero essere alcune criticità strutturali dell’opera e la sua inefficacia a fronteggiare il previsto aumento del livello del mare.

Ricorsi

Nel corso degli anni sono stati presentati nove ricorsi. Otto sono stati rigettati dal TAR e dal Consiglio di Stato; nel novembre del 2008 è stato rigettato anche il nono ricorso – presentato dal Comune di Venezia e WWF – con il quale si contestava il parere favorevole della Commissione di Salvaguardia di Venezia all’avvio dei lavori nel cantiere di Pellestrina, alla bocca di porto di Malamocco, dove saranno fabbricati parte dei cassoni destinati ad accogliere le paratoie del MOSE con lavorazioni che, secondo il Comune, andrebbero a danneggiare un sito di particolare interesse naturalistico.

Sulla questione dei danni ambientali provocati dalle opere in corso, le associazioni ambientaliste hanno anche richiesto ed ottenuto un intervento dell’Unione Europea, in quanto le attività cantieristiche vanno ad interessare siti protetti dalla Rete Natura 2000 e dalla direttiva europea sugli uccelli. A seguito dell’esposto del 5 marzo 2004 della parlamentare veneziana Luana Zanella, il 19 dicembre 2005 la commissione europea ha inviato all’Italia una lettera di messa in mora per avviare la procedura di infrazione per «inquinamento dell’habitat» lagunare, dato che la direzione generale della Commissione europea Ambiente ha ritenuto che, «non avendo identificato né adottato – in riferimento agli impatti sull’area “IBA 064-Laguna di Venezia” conseguenti alla realizzazione del progetto MOSE – misure idonee a prevenire l’inquinamento e il deterioramento degli habitat, nonché le perturbazioni dannose agli uccelli aventi conseguenze significative alla luce degli obiettivi dell’articolo 4 della Direttiva 79/409/CEE, la Repubblica italiana sia venuta meno agli obblighi derivanti dall’articolo 4, paragrafo 4, della Direttiva 79/409/CEE del Consiglio del 2 aprile 1979 sulla conservazione degli uccelli selvatici». La commissione europea all’ambiente, specificando che la sua iniziativa non intende fermare il MOSE, ha chiesto al governo italiano di produrre nuove informazioni relative all’impatto dei cantieri e alle opere di mitigazione ambientale. Il Magistrato alle Acque e il Consorzio Venezia Nuova ribadiscono la provvisorietà dei cantieri ed il completo ripristino dei siti utilizzati a conclusione dei lavori. Nel dicembre 2008 il Magistrato alle Acque di Venezia ha inviato a istituzioni dell’Unione Europea a Bruxelles le risposte sugli ultimi adempimenti richiesti (in particolare il monitoraggio sull’impatto delle opere e dei cantieri). Il 14 aprile 2009 la Commissione Europea Ambiente, preso atto degli interventi di mitigazione e riqualificazione ambientale adottati dal governo italiano, ha archiviato la procedura d’infrazione ambiantale intentata all’Italia; questa decisione ha consentito di sbloccare un finanziamento di 1 miliardo e 500 milioni di euro deliberato dalla Banca Europea degli Investimenti (BEI) a favore del Mose.

Laguna Veneta
Laguna Veneta

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