La mobilità automobilistica in città: sperimentazione e creatività per attenuare (non risolvere) un problema ben più che serio: dal “Road Pricing” (la strada a tariffa, a pagamento) ai “Percorsi Rock” inventati dal Comune di Padova

nuovi cartelli stradali a Padova, per scegliere strade meno trafficate

Parlare di “automobili e città” diventa un tema assai problematico: l’invasione automobilista delle città spesso ha del tutto snaturato quartieri e luoghi significativi dell’ ”abitare in città”: con traffico caotico, rumori assordanti, inquinamento diffuso da smog e polveri sottili. Che fare? E’ ovvio che l’incentivazione dei mezzi pubblici, e il loro efficace funzionamento, è regola primaria. Ma non sempre è così semplice: la situazione spesso è complessa. Per questo guardiamo con interesse e favore a quell’insieme di iniziative, tentativi, messe in atto da urbanisti e amministratori pubblici che “tentano” appunto di fare qualcosa che ridìa dignità e valore alle città e al vivere in esse: dalla chiusura dei centri storici, alla riqualificazione della mobilità nelle periferie (spesso le più oppresse dal traffico…); alla creazione di incentivi all’uso dei mezzi pubblici.

Su tutto questo vi diamo qui una piccola esperienza messa in atto da poco tempo dal comune di Padova, riguardante la cartellonistica stradale: dove con messaggi originali (percorso rock o percorso lento?) si cerca di “vivacizzare il pensiero” dell’automobilista nel convincerlo a scegliere percorsi alternativi verso la propria meta, in modo da intasare meno la città con il traffico, e da non essere lui stesso prigioniero del traffico. Tentativi di organizzazione della mobilità dichiaratamente leggeri, non drastici; ma che cercano comunque di pian piano avviarsi verso un’alternativa concreta all’uso quotidiano dell’automobile per la maggior parte delle persone.

nell'indicazione per l'autostrada non c'è Venezia ma...

Nella logica di una città che cambia, di un territorio (ad esempio, per Padova, quello del Veneto) che sempre più è una conurbazione urbana (da Venezia a Treviso all’area pedemontana fin su in montagna, e pure in tutto l’asso est-ovest della pianura veneta, dal Po al Friuli…). Una metropoli (una nuova Los Angeles si dice per il Veneto, la città diffusa… e confusa…) (ma anche altre aree regionali italiane hanno più o meno gli stessi problemi, se non peggio: pensiamo all’area della conurbazione di Milano….)… una metropoli nella quale l’esigenza dello spostamento in auto è problematico, a prescindere dallo sviluppo di nuove reti viarie.

Spesso anche nuove strade (costruite da poco) vengono, di anno in anno, pian piano, “assorbite” all’intasamento da traffico (l’aumento delle strade porta anche all’aumento del traffico…. qualcuno dice: “chi semina strade raccoglie traffico”…). L’iniziativa di contenimento del traffico automobilistico che si è avuta negli ultimi tre decenni in tante città del mondo (da Singapore a Londra, a New York, Stoccolma… fino anche, seppur timidamente, in alcune nostre città come Genova…) del cosiddetto “Road Pricing” (strade che per percorrerle si paga a seconda dell’orario –più onerose nei momenti di punta-, a seconda dell’auto più o meno “pulita” nelle emissioni, a seconda della cilindrata…) mostra tentativi (spesso sperimentali, ma va bene così, cioè provare e riprovare…) di un nuovo modo di spostarsi, garantendo meglio “diritto alla mobilità” con città meno rumorose e inquinate da smog e polveri (e su questo in questi ultimi tempi c’è l’aiuto dei nuovi mezzi satelittari e delle nuove possibilità telematiche di pagamento: dalle schede prepagate, alla lettura automatica della targa con invio a casa della fattura, all’addebito nel telefonino…). Riuscire ad arrivare ad un “traffico sostenibile” è la scommessa di adesso nell’organizzazione urbana.

... il "piedone" che spiega come Abano e Selvazzano siano da Padova a "un passo"...

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ROCK  O  LENTO?  I  SEGNALI  CREATIVI  DI  PADOVA

IL CASO La città si riempie di cartelli fantasiosi. L’assessore: «Obbligano chi guida a pensare» Ma molti non li capiscono – di Daniela Boresi, da “il Gazzettino” del 12/1/2010

Chiamiamola pure “cartellonistica creativa”. Sinceramente altri nomi in mente non ne vengono per indicare le fantasiose variazioni sul tema delle indicazioni stradali, offerte all’automobilista padovano da Ivo Rossi, vicesindaco del Comune di Padova e con una lista chilometrica di deleghe: alla mobilità, ai trasporti, alla città metropolitana, al verde, acque fluviali, arredo urbano e comunicazioni ai cittadini.
“Percorso rock” e “percorso lento”, altro che frecce e banali nomi di circonvallazioni o tangenziali, oggi il traffico si governa a ritmo di musica. Di certo non si può dire che l’automobilista non sia chiamato a spremere le meningi prima di imboccare questa o quella strada. «Ma è proprio questo lo scopo che volevo raggiungere: obbligare chi guida a pensare – sottolinea l’assessore – In un ambiente in cui tutto si somiglia si devono usare temi diversi per rompere gli schemi». Ed eccola lì la rottura: una sequela (circa 30) di cartelloni snocciolati lungo le tangenziali, nei quali vengono offerte due scelte di marcia: percorso rock o percorso lento. Ricordate cinque anni fa Celentano e il suo tormentone? O si era rock, quindi dinamici, “in” e al passo con i tempi o si era “lenti”, e in questo caso la chiave di lettura è più immediata.
Alcuni cartelli sono un po’ più “esplicativi”: ti muovi in auto?, poi due frecce su “percorso rock” e “percorso lento” e la scritta: “scegli il rock arrivi prima”.
Inevitabile non pensare che al fantasioso assessore non siano arrivate telefonate di protesta. «Certo, qualcuno mi ha scritto per chiedermi cosa volesse dire, altri si sono domandati a chi sia venuta una simile idea – ammette con candore – Ma alla fine sono molti di più quelli che hanno trovato l’iniziativa originale».
Ma la cartellonistica innovativa non si esaurisce qui: nel bel mezzo di Corso Australia, a qualche centinaia di metri dallo svincolo autostradale per Padova Est, c’è un cartello che indica: dritto Castelfranco e a destra Berlino, Londra, Barcellona, Pechino, Trapani, con tanto di chilometraggio e latitudine e longitudine della città del Santo. Di Venezia, che pure è da quella parte, neppure l’ombra.
«L’ho pensato per comunicare la centralità della nostra città – spiega Rossi – Balza agli occhi ad esempio come Berlino sia più vicino a noi che non Trapani che è in Italia. Siamo nel cuore dell’Europa».
Ma ancora non è finita. La vena artistica di Rossi ha partorito anche un “piedone” di una decina di metri, posizionato in una zona strategica della tangenziale (la temibilissima curva Boston nota per le innumerevoli vittime rimaste sull’asfalto) per dimostrare quanto Abano Terme e Montegrotto siano ad un “passo” dalla città. Come svettò per qualche tempo una altrettanto colossale immagine di un ghepardo intento a saltare in prossimità del nuovo cavalcavia in zona “Camerini” con la scritta «il cuore del Veneto ha ripreso a correre».
Campionario esaurito? Ivo Rossi assicura di no. Tanto più che la sua cartellonistica creativa alla fine gli è costata qualche centinaia di euro e gli ha procurato a suo dire non poche soddisfazioni: «Prima del posizionamento dei cartelli il percorso più veloce era scelto da tremila auto al giorno, dopo da 12mila. Diciamo che sono diventati quasi una attrazione». Vorrà dire che dopo il Santo e Giotto, Padova sfodererà tra i suoi assi per acchiappare i turisti anche la cartellonistica fuori ordinanza. E agli scettici (che non sono pochi), convinti non di seguire la strada più veloce, ma l’indicazione per un concerto, l’assessore risponde che la segnaletica stradale normale è tutta regolarmente posizionata a norma di legge. Basta leggerla.

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PARLA IL SOCIOLOGO Scannagatta: «L’idea è buona e provocatoria, ma si può migliorare»

«Cos’è, la strada per un concerto?»

«Percorso rock? Ma non è la strada per il concerto?». Ci casca anche il professore, sicuramente più portato ad analisi sociologiche che non ai tormentoni del “molleggiato”.
«Sinceramente, non avevo capito – sottolinea Silvio Scanagatta, ordinario di Sociologia all’Università di Padova – L’intenzione però mi pare buona, anche se non so che effetto abbia sulle nuove generazioni che vivono il rock come una musica agitata. Non vorrei che il messaggio alla fine risultasse un po’ equivoco. Comunque, meglio una cosa così che nulla».
D’accordo anche lei con l’assessore che sia necessario far pensare la gente?
«Quando si guida la voglia di pensare viene messa da parte, ma dobbiamo pur mettere in atto qualche tentativo, usando colori e frasi diverse, anche la provocazione. Direi che questo è solo un inizio, forse un po’ rudimentale, ma si può migliorare».
Sempre in tema di cartellonistica?
«Far nascere un po’ di idee in questo ambito non sarebbe male, la cartellonistica è vecchiotta e un po’ confusa».
É vero anche per lei che la gente subisce la città?
«Con la complessità della città, sentire proprio quello che accade non è facile. Tutti diventano arroganti, dal pedone al ciclista, e non riescono a comprendere che ci sono bisogni che sono di tutti. Costringerli a capire cosa sia il percoso rock non è facile, ma è un modo per rompere il ghiaccio e poi semmai modificare il messaggio. Del resto se la città non te la riprendi, diventa ostile». (Daniela Boresi – Il Gazzetino del 12/1/2010)

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COS’E’ IL ROAD PRICING

Per contrastare lo smog e la congestione del traffico urbano si parla sempre più frequentemente di “Road Pricing” ossia di ingresso a pagamento nei centri cittadini mediante l’istituzione delle targhe digitali. L’idea prende spunto dai provvedimenti già varati con successo all’estero, in particolar modo nelle città di Londra e Stoccolma. Il sistema Road Pricing riduce il traffico nelle zone centrali più congestionate delle città europee applicando un prezzo di ingresso sulla base d’una scala differenziata per tipologia dell’automobile, fascia oraria di circolazione e impatto inquinante del veicolo. In questo modo, oltre a ottenere una voce d’entrata da destinare al miglioramento delle strade urbane, si fornisce ai policy maker un’importante leva per incentivare la mobilità sostenibile. Lo scopo del pedaggio urbano sarebbe pertanto duplice, da un lato disincentivare l’uso dell’auto privata e dall’altro ottenere risorse da destinare agli investimenti nelle infrastrutture e nel trasporto pubblico.
Targhe elettroniche e satellite. Dal punto di vista tecnologico si può far riferimento al sistema Galileo in grado di applicare la tecnologia satellitare di info-mobility alla logistica, ai varchi urbani e al controllo della mobilità veicolare tramite targhe elettroniche.

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…ANCORA SUL ROAD PRICING…

Il Road Pricing viene definito, nella letteratura dell’Economia dei Trasporti, come “la tariffazione sull’uso dell’infrastruttura finalizzata a ridurre la congestione e ad internalizzare le esternalità”.
L’utilizzo del Road Pricing, oggi applicabile con tecnologie di tipo Telepass, presenta diversi vantaggi:

– consente di regolare il flusso veicolare con la massima elasticità: si può, ad esempio, far pagare di più nelle ore di punta o nelle situazioni di maggiore congestione;

– seleziona gli spostamenti secondo l’utilità economica, riportando le decisioni decentrate in materia di mobilità nel contesto di valori e di scelte proprio dell’economia di mercato;

– spinge ad ottimizzare l’uso dei veicoli, presentando specifiche sinergie con il Car Pooling (cioè l’auto collettiva);

– incrementa le entrate della pubblica amministrazione consentendo di autofinanziare interventi sul sistema dei trasporti;

– può essere utilizzato anche con finalità ambientali, di riduzione degli effetti inquinanti (per esempio, prevedendo esenzioni o riduzioni in funzione dell’energia utilizzata, oppure commisurando la tariffa al livello di inquinamento rilevato in quel momento).

A Singapore, un sistema di pagamento per l’ingresso delle automobili nel centro cittadino è attivo da ben 25 anni ed è il più avanzato esistente al mondo. Date le ridotte dimensioni della repubblica asiatica, una misura del genere si è resa necessaria per impedire il soffocamento del centro direzionale a causa del traffico. Il pedaggio varia da 1 Euro e 50 centesimi a 2 Euro e si applica tra le h 8.00 e le h 9.00, quando il numero di pendolari che si trova in centro è più alto; mezz’ora prima e mezz’ora dopo questa fascia oraria si applica una tariffa dimezzata. Il pedaggio viene scalato da tessere magnetiche prepagate; mini bus e camion hanno un tariffa differenziata e il sistema è sufficientemente avanzato per riconoscere la tipologia del veicolo in transito.

Nel primo anno di introduzione del Road Pricing a Singapore, il volume del traffico è diminuito del 15%; la velocità media dei veicoli nella fascia a pagamento è cresciuta da 30 a 60 Km/h e il numero di auto con un solo occupante è andato via via diminuendo.

I norvegesi sono i pionieri d’Europa sul fronte della politica dei trasporti: a Oslo, dal febbraio del 1990, le auto pagano il ticket per entrare in centro. Il Road Pricing ha assunto in Norvegia i connotati di una grande operazione economica, in quanto gli introiti del ticket sono andati a coprire i costi per la costruzione di strade, ponti e gallerie.

La A/S Fjellinjen, la compagnia che gestisce il Toll ring system di Oslo, ha predisposto 19 stazioni che coprono più della metà del territorio urbano, a distanze comprese tra 3 e 7 km dal centro cittadino, di cui 8 sono collocate su strade principali e 11 su strade minori. Il pedaggio si versa sempre, 7 giorni su 7 e 24 ore su 24, con l’esclusione dei motociclisti. La tariffa è di 2 Euro a passaggio e raddoppia per i mezzi pesanti. Per quanto riguarda gli abbonamenti, un tagliando annuale costa 4.100 Corone, l’equivalente di 560 Euro.

Il numero di sottoscrittori al sistema di Toll Ring di Oslo è costantemente in aumento, dai 100.000 iniziali a 215.000 in 7 anni. La riduzione del traffico attraverso i varchi d’accesso è modesta, dal 2% al 5%, ma non trascurabile se riferita alla crescita generale del traffico automobilistico.

Per quanto riguarda l’utilizzo del trasporto pubblico, si è verificato un incremento iniziale durante i primi mesi seguenti l’introduzione del sistema, mentre dopo qualche anno i livelli si sono stabilizzati: ciò dovrebbe essere visto come un effetto positivo, considerando la caduta significativa che aveva subito il trasporto pubblico prima dell’introduzione del sistema. I vantaggi ambientali includono anche la sostanziale riduzione dei tempi di viaggio sia per i sistemi di trasporto privato sia per quelli di trasporto pubblico attraverso Oslo, dovuta al miglioramento infrastrutturale delle strade principali ed alla riduzione della congestione. Altri importanti benefici ambientali riguardano la realizzazione di sottopassaggi che hanno consentito l’implementazione di progetti per il miglioramento della qualità nel centro cittadino, la riduzione dell’inquinamento e degli incidenti stradali, la diminuzione dei disturbi visivi e uditivi.

A Trondheim, sempre in Norvegia, perla dello sci nordico, dal 1991 si paga un pedaggio per entrare in città, variabile a seconda della fascia oraria: ogni veicolo che entra in città paga circa 1 Euro e 50 centesimi tra le h 6.00 e le h 10.00  e la metà tra le h 10.00 e le h 18.00. I veicoli più grandi pagano una cifra maggiore. L’introduzione di questa misura ha portato ad una diminuzione dei flussi di traffico in città e, soprattutto, ha superato col tempo la diffidenza dei cittadini: un sondaggio sul gradimento del pedaggio, effettuato poco prima della sua introduzione, aveva riscontrato il 72% di contrari; la percentuale è passata al 48% due mesi dopo l’attivazione fino ad arrivare all’attuale 36% di persone che disapprovano.

Il successo dell’iniziativa di Car – Pooling a Trondheim è dovuto anche alla massiccia campagna informativa che ha spiegato ai cittadini la logica dell’iniziativa.

Altri due esempi di Road Pricing si trovano in Australia e negli Stati Uniti.

In Australia, la città di Melbourne è attraversata da una rete di autostrade private, all’ingresso delle quali sono posti dei sensori elettronici: questi rilevano la presenza di un telepass sui veicoli (obbligatorio) e addebitano al conducente la cifra del pedaggio che è di 6 Euro al giorno.

Negli Stati Uniti, la California Private Transportation ha costruito una tratta di autostrada lunga 10 chilometri nel mezzo di una delle strade più trafficate dello Stato, la Highway 91 a sud di Los Angeles, in cui esiste una sorta di corsia preferenziale che taglia gli ingorghi, a cui si accede pagando una tariffa che varia dai 25 centesimi di Dollaro per la notte ai 2 Dollari e 50 centesimi per l’ora di punta. Il pedaggio è addebitato tramite un telepass che può essere richiesto anche per posta e per cui è previsto un deposito di 40 Dollari. Le fatture vengono emesse ogni volta che si accumulano almeno 30 Dollari di pedaggi.

IL  ROAD  PRICING  A  LONDRA

A Londra, a partire dal 17 febbraio 2003, è stato introdotto il Road Pricing Congestion charging,  un modo per assicurare che le strade maggiormente utilizzate e congestionate della capitale forniscano una contribuzione finanziaria. Il sistema incoraggia l’uso di altri modi di trasporto ed è anche inteso per garantire che, per coloro che devono percorrere le strade, i tempi di percorrenza siano più veloci e più affidabili.

Il sistema londinese richiede agli automobilisti di pagare 5 Sterline al giorno (circa 7,8 Euro), se essi vogliono continuare a transitare per il centro di Londra durante le ore in cui è in vigore l’operazione. Si può pagare la Congestion Charge sia in anticipo sia il giorno stesso dello spostamento, sia prima sia dopo o durante il viaggio, anche tramite Internet. Il prezzo di 5 Sterline vale se si paga entro le 22.00 del giorno del viaggio; altrimenti è prevista una sovrattassa di 5 Sterline. Ciò per incoraggiare il pagamento anticipato. Inoltre i trasgressori pagheranno una multa di 120 Sterline (circa 188 Euro).

Le motivazioni che hanno portato all’introduzione del Road Pricing a Londra sono le seguenti:

– Londra soffre della peggiore congestione di traffico del Regno Unito e tra le peggiori in Europa;

– Gli automobilisti nel centro di Londra trascorrono la metà del loro tempo in coda;

– Ogni mattina dei giorni infrasettimanali, l’equivalente di 25 autostrade trafficate tenta di entrare nel centro di Londra;

– E’ stato stimato che Londra perde tra due e quattro milioni di Sterline ogni settimana in termini di tempo a causa degli ingorghi.

Non sorprende perciò che i londinesi affermino che il traffico è uno dei maggiori problemi della capitale e che ricerche dimostrino che essi non vogliono più assistere ad intasamenti che bloccano le strade, minacciando gli affari e danneggiando l’immagine di Londra nel mondo come città fiorente.

Per legge, tutto il denaro ottenuto dal Road Pricing sarà sommato a quanto è già speso per le infrastrutture di trasporto, così che ciò sia di beneficio per tutti.

Tuttavia, non tutti gli automobilisti che accedono al centro di Londra pagano la Congestion Charge: vi sono categorie di esenzioni e sconti usufruibili per alcune categorie di guidatori, veicoli ed individui: disabili, residenti nella zona di Congestion Charge (per cui è previsto uno sconto del 90% circa), veicoli ad energia alternativa, veicoli a nove o più posti e guidatori di veicoli posteggiati ai bordi delle strade.

Una recente ricerca dimostra che dall’introduzione del Road Pricing per il centro di Londra il servizio dei bus è diventato più rapido ed apprezzato e che, dopo l’introduzione della Congestion Charge, è stata raggiunta la cifra record di 5 milioni di utenti in un giorno.

Una ricerca compiuta da London Busses dimostra che solo nella prima settimana dall’inizio della Congestion Charge, l’incremento delle persone che hanno usato il bus è cresciuto del 9,5%.

Alcuni dati significativi che supportano questo dato sono: una diminuzione nei tempi d’attesa alla fermata del 23% rispetto agli orari previsti già dopo le prime due settimane nella zona interessata dal provvedimento. Inoltre rispetto all’autunno 20002  è stato rilevato un incremento del 14% dei passeggeri che si dirigono al mattino verso il centro di Londra ed anche li numero degli autobus che circolano in quella zona nello stesso periodo di riferimento è aumentato del 19%.

……..

A Genova, per sei mesi a partire dal primo marzo 2003, è stato sperimentato il Road Pricing, per tentare di ridurre il flusso del traffico nella zona più congestionata del centro (Nunziata, Corvetto, Brignole).
La fase sperimentale è stata realizzata in collaborazione con 159 automobilisti volontari che recandosi con la propria auto nel centro città, sono stati registrati da varchi controllati da telecamere intelligenti. Di essi, 125 si recano nell’area soggetta a road pricing almeno quattro volte alla settimana. Ciascun volontario ha firmato un contratto con Il Comune di Genova, che l’ha dotato di un credito virtuale di di 200 Euro e l’ha invogliato con una serie di agevolazioni (tessera gratuita per i bus nella zona del centro, ingresso annuale ai musei cittadini, sconti presso numerosi negozi).

L’unico impegno per i volontari è consistito nell’annotare su un foglio già predisposto gli orari di ingresso e di uscita, ogni giorno. Il progetto pilota del road pricing si è realizzato in due fasi, di tre mesi ciascuna (da marzo a maggio 2003 e da giugno ad agosto 2003), con lo scopo di valutare l’impatto del livello di prezzo sul comportamento dei cittadini.
L’ingresso a pagamento in centro per le auto, dal lunedì al venerdì, dalle h 7.00 alle h 20.00, escludeva alcune categorie quali residenti e motociclisti. Ogni passaggio è costato 2 Euro per i primi tre mesi (da marzo a maggio 2003), 1 Euro per i successivi tre (da giugno ad agosto 2003).

Il road pricing a Genova è stato sperimentato nella zona centrale della città (1 chilometro quadrato), che include il vecchio centro storico, il cuore delle attività commerciali e le principali strade pedonali. Quest’area è soggetta a circa 54.500 ingressi quotidiani, il 56% dei quali sono effettuati da automobili. Le sei telecamere, installate nei punti maggiormente sensibili al traffico (via Ippolito d’Aste, via Innocenzo Frugoni, via Fieschi, via Ugo Foscolo, via Lomellini e via Vernazza), leggono il numero di targa, scalando la tariffa di pedaggio da un borsellino virtuale. Il riconoscimento automatico da parte delle telecamere è assicurato al 95%, grazie ad un sistema di algoritmi che ricostruisce punto per punto lettere e numeri della targa.

Alla fine della fase pilota, l’82,7% degli sperimentatori del Road Pricing a Genova ha cambiato strada più d’una volta per eludere le telecamere che facevano scattare il pedaggio; il 50% ha optato per un mezzo di trasporto alternativo: l’autobus (gratuito con la tessera concessa nell’ambito della sperimentazione), il taxi, la moto o l’alternativa parcheggio e tratta a piedi. Ciò ha contribuito a ridurre del 38% gli ingressi in auto nel centro. L’alternativa del parcheggio dell’auto privata fuori dal centro, però, ha fatto sì che, in media, gli sperimentatori impiegassero 12 minuti in più per raggiungere il centro (+30% di tempo impiegato) e ciò ha fatto aumentare del 17% il traffico sulle strade attorno all’area della città controllata dalle telecamere.

Durante la fase sperimentale, il 57% dei volontari ha diminuito i propri ingressi in città, in una fascia di riduzione compresa tra il 30%-100%. Il 17% ha aumentato i passaggi, il 5% non ha variato le proprie abitudini, il 14% ha ridotto i propri ingressi nel centro del 2-30% ed il 7% degli automobilisti testati non ha effettuato alcun passaggio ai varchi controllati dalle telecamere.

Una valutazione statistica è stata elaborata per approfondire l’impatto del road pricing sulla città e più specificatamente sull’area circostante l’area del road pricing. Una tassa di 1,50 Euro ridurrebbe del 385 il traffico automobilistico nell’area considerata.

Per quanto riguarda i giudizi della porzione di cittadinanza coinvolta nella sperimentazione, il 43% di essi esprime un parere positivo sull’applicabilità del Road Pricing; il 41% lo ritiene difficilmente traducibile in realtà, mentre il 15% esprime un giudizio fortemente negativo. La maggioranza, indipendentemente dall’opinione espressa, insiste comunque sull’importanza della realizzazione di altri interventi contestuali, come il potenziamento del servizio di trasporto pubblico locale…. (da http://www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri/Road_Pricing.htm#Londra )

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