Nasce il “Sistema portuale Alto Adriatico” – I progetti di sviluppo dei porti italiani (tra momenti di crisi e di rilancio, di contrapposizione e di condivisione degli intenti) mostra che il trasporto delle merci a lunga distanza si sta pian piano riconvertendo verso le autostrade del mare

Trieste, città (di incontro e scambio tra paesi del Mediterraneo e della Mitteleuropa), luogo ideale di sviluppo della portualità

In un’epoca di crisi economica e finanziaria, di crescita di paesi emergenti (la Cina), anche la mobilità delle merci cerca punti di riferimento nuovi. Così se il Mediterraneo (e i suoi porti, come il Pireo di Atene, ma anche altri importanti attracchi come Port Said, Tobruk, Algesiras…) se lo contende la Cina con gli Stati Uniti (volenti o no, pur se l’asse del mondo ora ha il suo fulcro nel Pacifico, il Mediterraneo resta prioritario…); se i porti del nord Europa, da sempre forti ed egemoni (Amburgo, Anversa, Rotterdam, Brema…) ora sono in forte calo di traffico di merci (ma si riprenderanno…); ebbene i “piccoli” e divisi porti italiani cercano un loro spazio; una valenza di punto di riferimento che la nostra penisola geograficamente detiene nella sua posizione diversificata mediterranea (e con i mari, come l’Adriatico, grandi “canali” verso le rotte di terra dell’Est e del Nord Europa, oltreché, a ritroso, verso il Sud-Est Asiatico…).

Su tutto nei decenni passati, fino ad oggi, si è vissuta la forte inarrestabile decadenza dell’Alto Adriatico, anche se divenuto area strategica di comunicazione con l’Est Europeo dopo la caduta del muro di Berlino, cioè la fine dei due blocchi che dividevano l’Europa e il mondo. Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria in Slovenia, Fiume in Croazia, incominciano ora a “pensare insieme” le grandi opportunità di scambi cui loro, con i loro porti, possono diventare protagoniste nei decenni a venire, in un’area, quella dell’Alto Adriatico, che (dopo le rovinosa guerra civile balcanica nella sua parte orientale della prima metà degli anni ’90) può diventare un volano di civiltà innovativa data da tutte le sue innumerevoli risorse (ambientali, artistiche, economiche, di storia illustre…).

Allora è chiaro che i “porti” non diventano solo aree di passaggio di merci, elementi “intermodali” (come si usa dire adesso, cioè di scambio della via di mare con quella ferrata o stradale); ma possono diventare i punti fissi, i motori di una possibile trasformazione geopolitica, istituzionale, oltre le singole nazioni: “euroregioni” che si formano partendo dal principio dello sviluppo dell’economia attraverso il trasporto virtuoso, ma che finalmente uniscono aree connaturate tra di loro, e che assurdi confini per troppi anni hanno diviso. Per questo l’idea di una portualità coordinata, “che si parla”, coerente… nell’area dell’Alto Adriatico, non può che mettere in sana competizione anche altre aree italiane (e mediterranee) per uno sviluppo “in loco”, non importato: pensiamo alle forti opportunità che la portualità del sud (lo ha dimostrato in questi anni il porto di Gioia Tauro in Calabria, anche se ora sta vivendo una grave crisi…) potrebbe avere con le vicine aree balcaniche e maghrebine, entrambe in procinto di avvio di uno sviluppo economico compatibile con le grandi risorse ambientali e intellettuali di quei luoghi.

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PORTI,  NASCE  CON  TRIESTE  IL  SISTEMA  ALTO  ADRIATICO

da “il Piccolo di Trieste” del 7/2/2010, di Silvio Maranzana

CAPODISTRIA. È il primo hub portuale transnazionale che si presenta all’Unione europea. Il 6 febbraio scorso, nella sede di Luka Koper è sostanzialmente nato il Sistema Alto Adriatico perché i porti di Capodistria, Trieste, Venezia e Ravenna (che già godono dell’appoggio esterno di Fiume che vi entrerà non appena la Croazia farà parte dell’Ue) hanno sottoscritto una lettera di intenti che verrà ora spedita anche a Bruxelles e che li porterà a breve a stringere un patto di collaborazione.

«Tutti e quattro assieme – hanno dichiarato ieri i rispettivi rappresentanti – battiamo i record di un porto del Nord Europa. Non è un paragone ridicolo perché noi siamo raccolti in uno stretto braccio di mare mentre, ad esempio, tra due terminal dello stesso porto di Anversa vi sono 60 chilometri di distanza»….

La collaborazione riguarda sviluppo di strategie comuni sugli assi portuali e ferroviari, azioni comuni di marketing per pubblicizzare l’hub nel suo complesso, la creazione di un’unico sistema informatico. Non però la spartizione concordata di flussi di merci o passeggeri. «Venezia non ha alcuna intenzione di cedere nessuna delle sue navi da crociera a Trieste – ha confermato Costa vanificando recenti illusioni – così com’è giusto che Trieste o Ravenna non ci cedano nemmeno un container».

«È la prosecuzione di una politica adriatica di collaborazione che noi abbiamo avviato da due anni – ha precisato il presidente dell’Autorità portuale di Trieste Claudio Boniciolli – con la firma di un accordo con il porto di Fiume e con un altro accordo bilaterale che andremo a giorni a stringere proprio con Capodistria alla presenza anche dei sindaci Roberto Dipiazza e Boris Popovic». Oltre a Boniciolli e a Costa, a Capodistria sono intervenuti il presidente dell’Autorità portuale di Ravenna Giuseppe Parrello e Marjan Babic del board di Luka Koper (il presidente Robert Casar è stato trattenuto da impegni esterni).

I quattro porti terranno riunioni mensili (prossimo appuntamento in marzo a Venezia), mentre saranno costituiti gruppi di lavoro misti su tematiche specifiche. «La proposta dell’hub nordadriatico – è stato rilevato – è in linea con la politica dell’Unione europea che prevede, per il prossimo futuro, la creazione di sistemi portuali interregionali dando nuovo impulso allo sviluppo dell’attività marittima. I quattro scali si presenteranno assieme sul mercato internazionale non solo quello oltre Gibilterra e Suez, ma con un occhio anche all’entroterra che si apre appena dietro al Brennero, a Tarvisio e a Divaccia.

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carta di Laura Canali, da Limes, rivista italiana di geopolitica - La mappa illustra i maggiori porti europei e il traffico con l’estremo oriente nelle regioni della northern range e del Mediterraneo; sono inoltre raffigurate le rotte delle navi portacontainer e le rotte verso i principali porti europei - Riportati anche il flusso di scambio con l'America Latina e lo sviluppo dell'asse nord-sud

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NASCE  IL  GRANDE  HUB  DELL’ALTO  ADRIATICO

da “Ravenna e Dintorni” del 3/12/2009

I presidenti dei porti di Ravenna, Venezia, Trieste e Koper, riunitisi nei giorni scorsi a Koper, in Slovenia, hanno costituito l’associazione volontaria “Napa – North Adriatic Port Association”. L’associazione, che resta aperta all’adesione del porto di Rijeka (Fiume, in Croazia), ha durata di 20 anni e sede presso il porto di Trieste.

Il primo presidente è Gregor Veselko del porto di Capodistria, che resterà in carica per sei mesi; vice è Giuseppe Parrello, come presidente dell’Autorità portuale di Ravenna.

Così associati i porti del nord Adriatico rappresentano un volume di traffico di 132 milioni di tonnellate posizionandosi nel ranking europeo dei porti subito dopo Amburgo. Si tratta senza dubbio di un passo strategico con l’obiettivo di migliorare il potenziale commerciale, la qualità e l’efficienza del sistema portuale dell’Alto Adriatico e le infrastrutture collegate.

Le prime attività in comune tra i firmatari saranno la presenza congiunta alla fiera Transport&Logistic 2010 a Shanghai, la presentazione delle attività presso le istituzioni europee a Bruxelles e presso i rispettivi Paesi. L’associazione – che non ha scopo di lucro – è stata costituita per realizzare gli obiettivi e le azioni già previste all’interno del “Protocollo di intesa riguardante la collaborazione tra i porti dell’Alto Adriatico” siglato a Venezia il 17 aprile 2009. In particolare, si legge in una nota stampa, l’associazione promuove iniziative ed azioni atte a sviluppare «i collegamenti, marittimi e terrestri, dall’hinterland verso la nuova Europa; i servizi crocieristici e passeggeri; la protezione dell’ambiente; la sicurezza; la formazione e i servizi di “Information technology”».

L’associazione promuoverà inoltre la costituzione di un “comodality promotion center” come richiesto dalle comunicazioni europee, al  fine di favorire il potenziamento del corridoio Adriatico-Baltico e di far acquisire ai porti del Nord Adriatico il ruolo di piattaforma logistica europea per i traffici, in particolare, dell’estremo oriente verso l’Europa e da/per l’Europa centro orientale.

Grazie all’armonizzazione delle politiche e delle attività, i quattro scali si presentano così, al mercato internazionale – oltre Gibilterra, Suez, ma guardando l’entroterra oltre i confini interregionali, Brennero, Tarvisio e Divaccia – come un unico grande hub di riferimento per la movimentazione delle merci e dei passeggeri.

«La nascita di Napa – ha commentato il presidente di Ap Carrello – rappresenta un altro importante passo verso il consolidamento di quel sistema portuale Nord Adriatico, oggi indispensabile per attrarre, grazie alla cooperazione tra gli scali, nuovi traffici e presentarsi più competitivi nei confronti dei concorrenti europei. Sono già state individuate azioni concrete da porre in essere nell’immediato futuro che consentiranno al Napa di promuovere ed offrire servizi in forma integrata, sviluppando sinergie ed economie di scala che permettono di ottimizzare le risorse umane e finanziarie di ogni singolo porto, senza che questo perda alcuna delle proprie specificità. La creazione di questa associazione – ha concluso Parrello –, per quanta riguarda specificatamente Ravenna, rappresenta l’opportunità di partecipare con Venezia, Trieste e Koper alle azioni per la realizzazione dei grandi disegni europei costituiti dal corridoio 5 (Lisbona-Kiev) e da quello Adriatico-Baltico, escludendo i rischi che deriverebbero dall’esserne tagliati fuori».

La nuova associazione potrà anche svolgere azioni di “promozione” a diversi livelli (regionale, nazionale, comunitario e internazionale) al fine di promuovere una pianificazione coordinata dello sviluppo delle infrastrutture stradali, ferroviarie, marittime e anche informatiche a servizio del Nord Adriatico e di armonizzare regolamenti, tempi e procedure – incluse quelle doganali e sanitarie – che disciplinano tutte le operazioni portuali.

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LE  MANI  DI  PECHINO  SUI  PORTI  D’EUROPA

Da Taranto a Genova, da Marsiglia a Barcellona. Ultima conquista il Pireo di Atene, pagato 4,3 miliardi di Fabio Pozzo, da “La Stampa” del 3/1/2010

Al premier greco George Papandreou non dispiacerebbe che Pechino, dai forzieri pieni e impegnato a diversificare il credito accumulato nei confronti degli Usa, acquistasse almeno 25 dei 54 miliardi di bond che Atene punta a piazzare sui mercati per non affogare sotto il collasso delle sue finanze pubbliche.

Ma i cinesi vogliono, in contropartita, qualche buon «boccone». In particolare, stringere la loro presa sul porto del Pireo. La cinese Cosco Pacific Ltd., quinto terminalista mondiale per movimentazione di container con 35 milioni di teu (unità di misura che corrisponde a un box metallico lungo 6 metri, alto e largo 2,40) nel 2008 ha concluso un accordo per operare i moli 2 e 3 del Pireo per 35 anni, sborsando 4,3 miliardi di dollari.

Un’«invasione» che ha fatto alzare le barricate ai portuali greci. In questi giorni, però, la protesta sembra essere rientrata, a fronte di un accordo tra Cosco e Autorità portuale sull’utilizzo e «scivolo» del personale in esubero.

Quello che sta accadendo è la cartina di tornasole di un fenomeno più ampio, che vede una avanzata incredibile di Pechino sul fronte dei porti, in particolare europei e nordafricani. La Cina sta penetrando nei principali moli per lo sbarco e imbarco di container attraverso alleanze e joint-venture, o acquistando quote dei terminal.

Perché? Con una media di due navi al giorno in partenza o in arrivo, a movimentare il 17% del traffico mondiale di container, i cinesi non potevano che costruire nuovi porti e ampliare i propri, ma anche piantare la loro bandiera nelle principali destinazioni d’oltremare delle loro merci: Nord America, Nord Europa, Mediterraneo.

Applicando alla lettera la formula della nuova logistica dei trasporti: assicurare «hub» alle grandi rotte transcontinentali, dove stoccare la merce trasportata dalle grandi navi, e da dove farla ripartire con navi più piccole.
Fermandoci all’Europa, ecco l’importanza del Pireo. Un «hub» ideale per l’approccio al mercato Ue, di cui Pechino è il maggior fornitore (nel 2007 abbiamo importato dalla Cina merci per 230 miliardi di euro). Perché costa meno, in giorni di navigazione, farvi arrivare i container, rispetto ai porti del Nord Europa, soprattutto se – come è previsto – sarà rafforzato l’«aggancio» dello scalo greco alla rete ferroviaria europea via Balcani.

Ma questa è soltanto una delle tante bandiere piazzate dal Dragone nel Mediterraneo e Europa più in generale. La Hutchison Port Holdings di Hong Kong, il primo terminalista del mondo (67,6 milioni di teu nel 2008), è già presente a Taranto, Alessandria d’Egitto, Izmir, Barcellona, Amsterdam, Rotterdam, Stoccolma, Gdynia in Polonia; Felixstowe, Harwich e London Thamesport in Uk. La Psa International (Singapore), terzo terminalista globale (59,7 milioni di teu), è a Genova-Voltri, Venezia, Mersin in Turchia, Tangeri, Sines in Portogallo, Zeebrugge e Anversa in Belgio, Great Yarmouth in Uk.
La Cosco Pacific Ltd, terminalista e compagnia di navigazione, oltre al Pireo, è a Napoli con una partnership paritetica al 46% con Msc, Marsiglia-Fosse, Anversa, Rotterdam (al 51%), Port Said. La China Shipping Container, terminal e navi, è sbarcata a Damietta, in Egitto, con una quota del 20%.

C’è un disegno dietro tutto ciò? «La Cina ha investito nei porti perché, sino a poco tempo fa, era un business con buoni tassi di crescita», dice Emanuele D’Agostino, analista della Contship Italia. E già, perché nel frattempo è arrivata la crisi dei mercati, e la contrazione dei consumi, che ha schiacciato il freno sulle rotte dei container. Per i terminal cinesi, ad esempio, il China Container Port Review 2009, stima un’eccedenza di capacità di 35 milioni di teu.

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Porti, la lezione del Nord Europa ‘Leader perché alleati con le città

di Massimo Minella, da “la Repubblica” del 26/1/2010

Ci sono un tedesco, un olandese, uno spagnolo e un italiano. I primi tre, quando parlano dei loro porti, dicono di essere orgogliosi. Il quarto, l’italiano, dice di saperne poco o nulla. Non è una barzelletta, primo perché non fa ridere, secondo perché, salvo rare eccezioni, è la verità. L’Italia non ama le sue banchine, la politica la segue con scarso interesse, l’economia guarda altrove, la finanza si tiene distante. E’ impietosa la fotografia che, venerdì a Tursi, è passata dalle mani dei sindaci italiani sedi di autorità portuali.

Marta Vincenzi, che per conto dell’ Anci ha la delega di rappresentanza dei comuni portuali (oltre che delle tematiche europee), ha chiamato a raccolta i rappresentanti dei territori per discutere, insieme a politici e imprenditori, del ruolo che le città devono avere nel loro rapporto con le banchine. Quale? Cominciamo dal dire ciò che le città “non” devono avere: sudditanza e disinteresse. Messe da parte queste due opzioni, si può già cominciare a discutere.

Genova metterà in campo tutta la sua esperienza di dialogo tentato a più riprese, buono a livello di amministratori, molto meno quando ci si sposta verso la base della piramide. Ma “I porti in città”, questo il titolo del convegno nazionale che tenutosi il 29 gennaio, ha tentato di andare un po’ più in là delle solite, scontate dichiarazioni d’ impegno e, soprattutto, guardare un po’ oltre i nostri angusti confini.

Verso quel Nord Europa che – perché negarlo? – fa scuola in materia di dialogo fra porto e città.

Amburgo, Rotterdam, le Havre, Valencia, Barcellona sono esempi nitidi di città che sostengono le loro banchine, incidono sulla governance dei porti, ne finanziano lo sviluppo e ne condividono le strategie.

Nella sfida per intercettare il traffico (si spera in ripresa) in arrivo dal Sud Est asiatico, i porti concorrenti di Genova hanno saputo mettere in atto politiche virtuose di sostegno allo sviluppo infrastrutturale, dotando i porti di autonomia finanziaria, ma all’ interno di una “governance” condivisa con il territorio di riferimento. L’ esatto contrario di quanto avvenuto fino a oggi da noi, e che la nuova riforma rischia di amplificare, escludendo ad esempio i comuni dal meccanismo di nomina dei presidenti. Un vero peccato perché il rischio è di non riuscire più a crescere, nemmeno quando la crisi sarà finita. E allora il divario sarà ancora più evidente.

Ben altre le logiche che hanno fin qui guidato Germania e Olanda, ma anche Spagna e (più recentemente) Francia, come evidenziato con chiarezza dal report redatto da Ricky Burdett e Stefano Recalcati, consulenti del sindaco Vincenzi per Urban Lab. Proprio la grande chiatta dell’ Expò è il laboratorio dentro al quale porto e città stanno dialogando sullo sviluppo del filo di costa, recuperando (in parte) e amplificando il lavoro dell’ agenzia del Waterfront di Renzo Piano. Ma è chiaro che questo, da solo, non può bastare a vincere la sfida dei moli, tanto più che i concorrenti insistono pesantemente sul business portuale.

Tenervi testa, si sa, per Genova rappresenta uno sforzo immane. La Lanterna, di fronte all’ incedere strutturale dei concorrenti, ha perso in efficienza e in appeal commerciale. Se su ogni metro quadro di porto, Genova riesce a metterci 1,37 container, Valencia vale 2,28 e Barcellona 2,69.

E se si dà un’ occhiata ai chilometri di infrastrutture, l’ Italia arranca con i suoi 48,9 km ogni mille di territorio, contro i 65,3 della Francia, i 106,7 della Germania e i 254,8 dell’ Olanda. Negativo anche il mix dei trasporti, con un’ Europa che si consegna alla gomma per il 79,1% (l’ Italia è al 90,1), alle ferrovie per il 14,4 (contro 9,9) e ai trasporti su acqua per il 6,5 (contro zero).

Ma il problema non è solo nei numeri, quanto nelle strategie (con i primi diretta conseguenze delle seconde). Amburgo, ad esempio, ha istituito dal 2005 una nuova authority, completamente partecipata dalla città, con una gestione del porto molto più flessibile e un’amministrazione finanziaria più semplice, perché separata dalla città. Nei prossimi anni la mano pubblica spenderà 3 miliardi di euro e altrettanto faranno i privati. Ancor più esplicito il ruolo della municipalità di Rotterdam. Nel 2006, il consiglio comunale ha adottato il progetto “Rotterdam porto verso l’ Europa” in cui sono state definite le linee di sviluppo “spaziale ed economico” della città fino al 2030. Lo studio, poi approfondito, ha portato alla stesura di una “visione urbana di Rotterdam”. – (Massimo Minella)

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TRIESTE Scintille alla presentazione del progetto Unicredit per il sistema friulano che vuole un commissario – Guerra dei porti in Alto Adriatico6 Febbraio 2010,  di Paolo Pichierri

TRIESTE – Alla presentazione triestina del progetto Unicredit Group di una piastra logistica del Friuli Venezia Giulia che mette insieme capitale pubblico e privato per i porti di Trieste e di Monfalcone è andata in scena anche la reazione polemica di Venezia.
Il progetto Unicredit, definito “esemplare” dal ministro degli Esteri Frattini, prevede il raddoppio del Molo VII (288 milioni) e la realizzazione del terminal di Monfalcone (424 milioni) realizzati in project financing per una concessione trentennale e supportati da interventi ferroviari e stradali pari a 290 milioni. La piastra rappresenterebbe la testa di ponte di una saldatura tra il Corridoio Adriatico e quello Baltico.
Il presidente del Veneto Galan aveva affondato già giovedì scorso dichiarando che «il Veneto, senza grandi proclami, sta già realizzando quanto oggi e domani (ndr, l’altro ieri e ieri) viene presentato come studio a Trieste». Secondo Galan il Nord Est ha bisogno non di un porto da 3 milioni/teu, ma di un sistema multiport da 5-10 milioni/teu (teu è l’unità usata per indicare un container standard, ndr). Ieri a Trieste il presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa ha pronunciato parole in fotocopia con Galan. «Da soli non si va da nessuna parte», ha detto. «Quanto si sta discutendo a Trieste, noi, a Venezia lo stiamo già realizzando». Ancora: «Per vincere la concorrenza dei porti del Nord Europa e per portare cinque milioni di teu nell’Alto Adriatico serve la collaborazione di tutto il sistema portuale da Venezia a Fiume».
Le repliche non sono mancate. Fabrizio Palenzona, presidente di Aisscat e Assoaeroporti, ha risposto a Galan dichiarando che il progetto triestino Unicredit «non serve a portar via traffico a nessuno». Secondo Palenzona «nessuno è escluso». Renzo Tondo, il presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, interpellato dai cronisti, è intervenuto da pompiere. «Non ci sono elementi di polemica» tra i porti di Venezia e di Trieste, ha assicurato il governatore, anche perché «la vocazione di Venezia è diversa del traffico container. Secondo me – ha concluso Tondo – le cose si integrano».
Il sistema Veneto non solo si è sentito escluso dall’operazione orchestrata dall’amministratore delegato di Unicredit Alessandro Profumo, non a caso moderatore di una delle tavole rotonde: nuovi timori sono legati anche alle opinioni espresse a Trieste dal presidente della Commissione Trasporti della Camera Mario Calducci e dal senatore Pdl Luigi Grillo sull’opportunità di avviare gestioni commissariali. Valducci, in particolare, ha reso noto che Governo e Regione Friuli Venezia Giulia «stanno lavorando per un accordo di programma che valuti la nomina di un commissario per dare tempi certi per il progetto» Unicredit. Un commissario dunque che finirebbe per diventare il dominus dello scacchiere portuale altoadriatico.
Immediata la reazione di Paolo Costa: «Non è vero che per fare le cose bisogna cambiare leggi, regolamenti, mettere commissari. Ci sono commissari bravi e altri meno bravi, ci sono Autorità portuali che lavorano bene e altre no».

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Venezia e La Spezia, i primi porti verdi

da “il Sole 24ore”del 2/2/2010

Venezia e La Spezia diventeranno “porti verdi”: saranno i primi in Italia ad applicare in ambito portuale tutte le migliori tecnologie disponibili in campo energetico. I presidenti delle Autorità Portuali di Venezia, Paolo Costa, e della Spezia, Lorenzo Forcieri, hanno firmato oggi a Roma, con l’amministratore delegato e direttore generale dell’Enel Fulvio Conti, protocolli di intesa per ridurre le emissioni delle attività svolte in questi due importanti porti italiani.
Tra i primi obiettivi, lo studio di un sistema di fornitura di energia elettrica in banchina, in grado di alimentare le navi, in particolare le navi da crociera, vere città galleggianti con migliaia di “abitanti”, durante la sosta in porto, evitando le emissioni prodotte dai generatori di bordo.
Banchine elettrificate con il cosiddetto «cold ironing» sono già operative in Nord America nei porti di Los Angeles, Seattle, Juneau e Vancouver, in Europa a Goteborg e Lubecca, e sono allo studio in molti altri grandi scali del mondo. La maggiore efficienza e i sistemi di abbattimento delle emissioni presenti nelle centrali elettriche consentono, rispetto ai generatori di bordo, una riduzione di oltre il 30% delle emissioni di CO2 e di oltre il 95% per gli ossidi di azoto e il particolato e l’azzeramento dell’inquinamento acustico.
Enel ha già progettato per il porto di Civitavecchia la prima banchina elettrificata del Mediterraneo. I protocolli di intesa prevedono l’offerta di servizi ad alto valore ambientale: studio di sistemi di mobilità elettrica e sviluppo di fonti rinnovabili come il solare e l’eolico nell’area portuale, adozione di sistemi di illuminazione a led a basso consumo, iniziative di illuminazione artistica e, in generale, miglioramento dell’efficienza dei sistemi energetici dei porti.

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Intesa tra porti del Sud Italia per fronteggiare crisi

da “Sardegna Oggi” del 1/2/2010
Cagliari, Gioia Tauro e Taranto: assieme per vincere le sfide del Mediterraneo: i presidenti delle Authority siglano un’intesa per fronteggiare la crisi dei trasporti e la concorrenza dei porti magrebini. Secondo il presidente dell’Autority portuale di Cagliari, Paolo Fadda: “Le tasse portuali frenano lo sviluppo. I traffici? Siamo competitivi, offriamo servizi di qualità e ci stiamo rafforzando per la ripresa prevista a partire dal secondo semestre 2010”

CAGLIARI – Nuove risorse e una strategia governativa per lo slancio degli hub del Sud. Per superare il gap nazionale, dove il costo della manodopera e altri costi, superiori addirittura a quelli di porti comunitari anche nord europei, e le tasse portuali rischiano di frenare la naturale crescita del sistema, è necessario fare scelte precise. Inoltre, è evidente l’urgenza dell’adozione di nuove risorse e procedure per gli investimenti a sostegno della competitività di tutta la portualità italiana.
“E’ fondamentale il confronto con il Governo, in sintonia con Assoporti, specie su temi quali l’effettiva autonomia finanziaria delle Autorità portuali, le risorse per la continuità dei programmi d’investimento infrastrutturale, i provvedimenti mirati rispetto ai principali competitori nell’area geografica di riferimento. Ma soprattutto, per noi, è necessaria la disponibilità – spiega Paolo Fadda, presidente dell’Autorità portuale di Cagliari, anche a nome dei suoi colleghi presidenti delle Autorità di Gioa Tauro e Taranto – di parte dell’iva generata da tutti i porti italiani”.
Tra gli strumenti, a sostegno del sistema portuale italiano, in un’ottica di ampio raggio e non localistica, le Authority di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto, è stato creato uno statuto di cooperazione utile per affrontare le sfide future. “Ci sarà una ripresa dei traffici nella seconda parte del 2010, che sarà potenziata nel 2011. Una ripresa che coinvolgerà tutti i porti di transhipment del Sud mentre quelli del Nord, compreso Genova, dovranno attendere, per poter essere competitivi, la realizzazione di importanti opere infrastrutturali come, ad esempio, il “valico” che li collega al Nord Europa che, comunque, nella più rosea delle ipotesi, non potrà essere pronto se non tra 10, 15 anni”. Inoltre, “la forte concorrenza dei porti magrebini, generata grazie all’assenza delle tasse portuali e, soprattutto, al bassissimo costo della manodopera, non si affronta con visioni localistiche dello shipping nazionale”.
Intanto, i presidenti delle Autorità Portuali di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, replicano alle dichiarazioni del loro collega di Genova, Luigi Merlo. Il presidente dell’Authority del capoluogo ligure ha definito i porti del sud Italia non competitivi con quelli della fascia nordafricana. “Ringraziamo il presidente dell’Autorità Portuale di Genova – spiegano Giovanni Grimaldi, Salvatore Giuffrè e Paolo Fadda – per l’approfondita analisi elargitaci sui porti di transhipment. Purtroppo non abbiamo lo stesso tempo da dedicare alle problematiche che affliggono lo scalo da lui presieduto. Il settore del transhipment ha dato tanto al sistema portuale nazionale che, storicamente e con dati alla mano, non può essere messo all’angolo, vista l’importanza strategica che ha mantenuto nello sviluppo dell’economia nazionale. Merlo, dimentica che per anni i porti di transhipment del Sud, capo fila Gioia Tauro con la sua brillante attività, hanno sostenuto tutti i porti del Nord, stimolandone, altresì, la loro crescita, compresa la parte di transhipment dello scalo genovese”.

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Porti, anche i ricchi piangono: il Nord Europa scopre la crisi

di Aldo Lampani, da “la Repubblica” del 2/2/2010

Un porto di serie B, come impietosamente detto dall’ armatore Bruno Musso di fronte ai dati di traffico 2009? Forse sarebbe più corretto dire da parte destra della classifica di serie A, lato basso, margine zona salvezza. Il fatto vero è che oggi di porti da Champions League non ce ne sono più.

Negli ultimi dieci anni su al Nord hanno fatto meglio del waterfront genovese? Si, certo. Ma è parlare di un passato noto. Dal quale nessuno, oggi, trae più benessere né fatturato. Ricordi amari, impossibili – in questo momento – da riproporre. Sicuramente è ancora crisi.

Ma il porto di Genova può guardare avanti con certezze più solide rispetto agli altri competitor. La Lanterna archivia un ottobre (ed un anno) pesante, con una riduzione del traffico del 13,1% (14,6 la percentuale negativa da gennaio ad oggi). Ma la sfilza di “segni meno” in tutti i comparti di intervento sulle banchine sotto la Lanterna, raccontano di negatività ancora sostenibili (anche se non a lungo) e sono accompagnate anche dal sorriso di un +16,3% del traffico passeggeri.

I porti del Nord Europa, invece, stanno vivendo un autentico dramma. Sulla scena del quale nessuno fa il confronto con Genova, surclassata per dieci anni. Amburgo, nel periodo gennaio-settembre 2009, ha movimentato il 23% in meno di merci. Dallo scalo tedesco sono transitate 24 milioni di tonnellate in meno rispetto al 2008. Le esportazioni sono diminuite del 18,5%, mentre per le importazioni si può parlare di crollo: – 26%. Il mondo dei container si è fermato. Come definire diversamente il – 17% in teu o il – 44% nel traffico di transhipment? Il traffico containerizzato con l’ Asia ha ceduto il 26%, quello con l’ Europa il 38%. Per il porto tedesco si era parlato di ripresa già per fine 2009, ma i dati degli ultimi mesi non parebbero offrire molte speranze.

Solo il carbone sostiene l’import, mentre le rinfuse secche e liquide danno una mano alla voce export. Per il resto si punta a rintuzzare. Anche Anversa, da sempre punto di riferimento organizzativo per Genova, sta soffrendo moltissimo. Freddezza e disincanto nel valutare il domani leggendo i dati del porto al terzo trimestre. Il porto belga ha chiuso settembre con un bollettino difficile: lo scalo ha complessivamente movimentato 116 milioni di tonnellate di merci, il 19% in meno rispetto al pari periodo 2008. Viene così superata, ma in negativo, la previsione del management portuale belga di inizio anno che prevedeva un calo, sì, ma non superiore al 15%. Vale anche per Rotterdam che aveva previsto per il 2009 una riduzione del proprio traffico prossima al 10%, mentre a fine settembre i numeri si sono consolidati al – 12%. Brema soffre, anche se meno di Amburgo, limitando al 16% le proprie riduzioni di traffico. ALDO LAMPANI

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L’EUROPA  CANCELLA  IL  PORTO  DI  VENEZIA

di Roberta Giani, da “la Tribuna di Treviso” del 17/12/2010

VENEZIA. L’Unione europea cancella i porti di Trieste e Venezia: non se ne trova traccia sulle cartine che «fotografano» le reti portuali più importanti del Vecchio Continente e che vengono consegnate in commissione Trasporti. Su quelle cartine dove Gioia Tauro, Taranto, Genova e La Spezia fanno bella mostra di sè, accanto ai colossi come Rotterdam e Amburgo, l’Alto Adriatico non c’è.

Una grave dimenticanza? O, peggio, una scelta strategica? Debora Serracchiani e Antonio Canciani, i due eurodeputati del Nordest che siedono proprio in commissione Trasporti, scoprono il «buco nero». Si allarmano. E, facendo gioco di squadra sebbene l’una appartenga al Pd e l’altro al Pdl, interrogano Bruxelles, chiedendo spiegazioni e caldeggiando il «reinserimento» di Trieste e Venezia. «Stiamo aspettando la risposta scritta. Quella orale, purtroppo, non ci ha rassicurati» dice la Serracchiani.

L’antefatto si consuma pochi giorni fa: la commissione Trasporti, il 2 dicembre, si vede illustrare uno studio fresco di stampa sull’evoluzione dei porti marittimi dell’Unione europea. Con un centinaio di pagine fitte fitte, ricche di numeri e cartine realizzate dalla Buck Consultants International in nome e per conto della direzione generale ai Trasporti, quello studio ha uno scopo dichiarato: descrivere lo sviluppo della rete portuale europea, misurandone la crescita e le potenzialità sul mercato mondiale del commercio marittimo, e soprattutto fornire un pacchetto di «raccomandazioni» e «suggerimenti» al Parlamento europeo. Non uno studio qualsiasi, insomma, ma un documento in grado di orientare le scelte future.

E così, ricordando che i porti europei accolgono annualmente 350 milioni di passeggeri e 3,5 miliardi di tonnellate di merci, lo studio indica innanzitutto i 45 scali principali: Rotterdam, Anversa, Amburgo, Marsiglia e Amsterdam occupano agevolmente la top five ma Trieste e Venezia comunque ci sono, l’una a metà classifica, l’altra ai piani più bassi.

Subito dopo, però, iniziano le note preoccupanti: lo studio evidenzia come la fase di «regionalizzazione» dei porti, ha fatto emergere quattro tipologie di porti, a partire da quelli principali come Rotterdam. Trieste si trova al terzo gradino, quello dei porti secondari, mentre Taranto, Gioia Tauro e Cagliari conquistano il secondo, quello dei transhipment ports.

Non è finita: lo studio sottolinea come alcuni porti secondari abbiano le potenzialità di crescere ma cita Costanza, non certo Trieste e Venezia.  Le note più allarmanti, però, arrivano a mezzo cartine: quella che contraddistingue la portualità europea va da Algeciras a Costanza, da Gioia Tauro a Amburgo, ma non contiene l’Alto Adriatico. E nemmeno la cartina sull’espansione delle regioni portuali nei rispettivi hinterland, cita Trieste e Venezia.

«L’assenza ci ha spaventato» racconta Serracchiani. A stretto giro, gli eurodeputati del Nordest avanzano i propri dubbi: il veneto Cancian chiede e ottiene una risposta orale. Ma non si rasserena, nemmeno un po’: gli estensori dello studio si limitano a riconoscere la valenza dell’Alto Adriatico e quindi si preoccupano di citare solo il porto di Capodistria «importante per le merci austriache».  Serracchiani, a quel punto, deposita un’interrogazione prioritaria in cui denuncia l’esclusione di Trieste e Venezia e chiede alla commissione di inserire i due porti. La risposta scritta, ufficiale, non è ancora arrivata: «La stiamo aspettando. Subito dopo, se non otterremo garanzie sufficienti, sensibilizzeremo le Regioni e il governo». Ma il campanello d’allarme, quello, è già suonato. – (Roberta Giani)

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One thought on “Nasce il “Sistema portuale Alto Adriatico” – I progetti di sviluppo dei porti italiani (tra momenti di crisi e di rilancio, di contrapposizione e di condivisione degli intenti) mostra che il trasporto delle merci a lunga distanza si sta pian piano riconvertendo verso le autostrade del mare

  1. Agata Lo Tauro giovedì 11 febbraio 2010 / 9:24

    Temi abbastanza interessanti.
    Si potrebbe vedere/verificare se i modelli sopra citati potrebbero aiutare anche altre Regioni Europee, buona idea?
    Il confronto tra approcci/metodologie diverse è sempre utile, sbaglio?

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