TAV e NUBE di cenere del vulcano dell’Islanda che blocca il traffico aereo: l’Europa confusa tra un sistema ferroviario debole (e ora forse orientato al trasporto delle materie prime e dei prodotti), e il sempre maggior monopolio aereo dei passeggeri (nella competizione tra compagnie low-cost). La proposta della possibile doppia opportunità “treno-aereo” per chi viaggia

Islanda, il vulcano in azione. L’Europa ferma. La spettacolare eruzione del vulcano islandese Eyafjallajokull. Dal cratere si sono sprigionate colonne di cenere che liberatesi nell’aria hanno raggiunto in poche ore l’Europa continentale, costringendo molti paesi a chiudere lo spazio aereo e a chiudere aereoporti. In Islanda c’è il rischio di piogge di cenere, di inondazioni devastanti e di nuove eruzioni. Alcuni scienziati prevedono che questo evento possa avere ripercussioni negative anche sul clima causando un raffreddamento delle temperature con aumento della piovosità (da virgilio.it)

Da una parte l’Europa della mobilità aerea, dei “voli” veloci, dello spostamento rapido, bloccata da una nuvola gigantesca di cenere e lapilli di un vulcano (che sta nel sud dell’Islanda, sotto un ghiacciaio che si chiama Eyjafjallajokull). Dall’altra la mobilità attraverso i treni, su “rotaia”, sembra obsoleta rispetto alla velocità dei viaggi aerei (e a volte low cost, a basso prezzo).

L’accostamento (tra treno ed aereo) viene spontaneo in questo momento. L’idea, perseguita per decenni, almeno in Italia, di “treni ad alta velocità” (la cosiddetta TAV) di fatto sembra fallita per quanto riguarda il trasporto dei passeggeri delle “lunghe percorrenze”, orientati sul trasporto aereo.

E, nell’ipotesi trasfrontaliera, di superamento delle Alpi, nella “Torino-Lione” (per quel che riguarda il famoso “corridoio 5 Lisbona – Kiev”) ma anche per il tunnel, sempre ferroviario di 52 chilometri che si vuole costruire sotto il Brennero (e qui parliamo del Corridoio 1 Palermo – Rotterdam) appare a noi che quel progetto di TAV (alta velocità) si è trasformato in TAC (alta capacità) (e ci potrebbe andar più che bene); e adesso, sembra, potremmo parlare di TCG, cioè in “treno del commercio globale”. Cioè il treno per il trasporto di merci da un posto all’altro dell’Europa.

Chiaro che, in linea generale, l’idea di dirottare le merci dalla strada alla rotaia non può che piacere. Ma la cosa è più complessa. Qui si parla di un commercio globale spesso poco virtuoso (facile l’esempio che si faceva del latte prodotto dalle mucche olandesi, portato a pastorizzare a Parma, e rivenduto in Nord Europa…). Altro che “chilometri zero”. La tendenza dominante è quella della mobilità sempre più crescente dei prodotti, delle materie prime: prodotte dove si può, costruite dove costano meno, vendute in altri luoghi. E’ l’esempio dei cibi e bevande del nostro desco quotidiano: che hanno fatto in media 500 chilometri per giungere nella nostra tavola.

E nel caso della TAV “Torino – Lione” (motivo di polemiche e opposizioni in questi mesi, con movimenti “NoTav” concentrati in particolare nella Val di Susa, valle già interessata da molte –troppe- servitù di passaggio) l’esempio diventa eclatante di un trasporto transalpino di materie prime e merci più che di passeggeri. Che, peraltro, il trasporto merci segna una crisi, una diminuzione, non solo del presente (ci mancherebbe che sulle infrastrutture si ragioni con la contingenza economica del momento) ma di prospettiva generale: cioè è pensabile che se commercio globale dev’esserci, il vero trasporto di merci e materie prime avviene e avverrà per mare, in forma transcontinentale, e non tra paese e paese (Italia – Francia) della piccola Europa.

Il treno, alternativa all'aereo

Insomma quel che qui vogliamo dire è che il rischio che si corre in Europa è di monopolizzare le grandi percorrenze di mobilità con l’uso dei viaggi aerei. E dall’altra sostituire “l’alta capacità” ferroviaria (termine migliore dell’ “alta velocità”) da trasporto passeggeri a trasporto di sole merci e materie prime, ammesso che avvenga.

L’idea della TAV non ha mai funzionato, non sta funzionando. Ma ce ne facciamo una ragione: le linee ci sono e si va avanti con i lavori, pur a costi elevatissimi (16 miliardi di euro la tratta che si vuol costruire tra Torino e Lione, almeno due volte il ponte sullo Stretto, che è tutto dire…), mentre le tratte locali, quelle vere dei pendolari di tutti i giorni, languono, sono pressoché nell’abbandono, demandate alle competenze e ai costi delle Regioni. Un impatto ambientale molto forte (che non può che inevitabilmente portare all’opposizione di popolazioni e comunità costrette a subire per sempre una “servitù di passaggio” assai pesante; e con poca possibilità di utilizzo razionale (pochissime fermate), per un paese, come l’Italia, fatto di un territorio diffuso di migliaia di città e cittadine, che non possono utilizzare il mezzo ferroviario ad alta velocità che le attraversa senza fermarsi (che si concentra su pochissime destinazioni). Avremmo preferito un progetto nazionale di grande sistema metropolitano ferroviario che includesse, nelle fermate, più luoghi possibili da servire.

Il blocco aereo di questi giorni, dovuto a una causa così spontaneamente naturale (un vulcano che si è risvegliato dopo duecento anni) fa capire che la mobilità dei passeggeri, in Europa come in Italia, forse è possibile che possa avere anche riferimenti diversi (e credibili ed efficienti) della tendenza ad orientarsi solo e sempre più “nei cieli”: e cioè anche nel traffico su rotaia. E che non necessariamente la costosissima TAV sia il modo giusto.

Diamo qui di seguito alcuni articoli, alternati, sulle difficoltà del volo aereo di questo frangente, e sulla questione TAV, dei treni, portata avanti in questi decenni in Italia.  Proponiamo pertanto l’ampliamento e lo sviluppo del “sistema ferroviario”, magari investendo risorse forti su questo tipo di infrastruttura che dura perennemente. Non può essere che prevalga un discorso di costi economici diretti, cioè che si mantengano o si rinforzino solo le tratte economicamente vantaggiose, su grandi linee (cioè che si paghi il biglietto per il funzionamento di un viaggio).

Vanno trovate scelte virtuose anche per chi (molti territori diffusi lontani dai maggiori centri urbani) vive una condizione di difficoltà nel trasporto pubblico. Quante tratte ferroviarie “locali” si sarebbero potute costruire o rinforzare con i 16 miliardi di euro della Torino-Lione (di cui 9 miliardi a carico dell’Italia)? Che si preveda il costo dell’opera sulle entrate ordinarie, come investimento nello sviluppo di una mobilità compatibile, non inquinante, e che elimina i costi indiretti dell’utilizzo del traffico stradale e dei cieli (e lì sì degli inquinamenti che porta). E naturalmente, trovare i modi per un uso forte, intenso, delle persone per il trasporto pubblico (i costi di gestione devono reggere con l’utilizzo massiccio della popolazione) (e magari disincentivando l’uso privato dell’auto, con costi e oneri maggiori per chi vuol viaggiare nella mobilità privata).

Puntare di più sul treno non vuol dire limitare il traffico aereo, ma renderlo armoniosamente parallelo ad altrettante possibilità di viaggiare efficientemente su ferrovia. Viaggiare in treno ne viene pure un modo diverso di vivere i territori, i luoghi: pur con treni efficienti e veloci, dal finestrino si possono acquisire al nostro vissuto, alla nostra mente, “i paesaggi” che fanno parte del viaggio che stiamo facendo: non più pertanto un “attraversamento noioso” di luoghi, concentrandosi solo sulla destinazione finale; ma un rapporto “spazio, tempo” vissuto più coscientemente e con equilibrio.

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QUELLA CENERE SULLA NOSTRA FRAGILITA’

di Gabriele Romagnoli, da “la Repubblica” del 18/4/2010

E nell’anno in cui il successore di Pietro verrà trascinato nella polvere delle umane nequizie la cenere coprirà il cielo e fermerà la Terra. Come un’oscura profezia che si autoavvera incombe sul pianeta un flagello che nessuna scienza maggiore o fede minore aveva saputo prevedere. Hanno acceso davanti agli schermi delle nostre menti allarmi di tutti i colori (ricordate i rossi, arancio e gialli della carnevalesca amministrazione Bush?) e di ogni possibile provenienza. Ci hanno detto che il mondo sarebbe stato bloccato da un baco elettronico all’alba del nuovo millennio, l’azzeratore di tutti i possibili futuri.

E siamo andati avanti. Hanno attribuito a una gang di straccioni esaltati la capacità di ripetere, elevato al quadrato, il jackpot dell’ 11 settembre 2001. E siamo andati avanti. Poi si è acceso un vulcano in Islanda e siamo tutti fermi. Dai Grandi convocati per qualche summit decisivo per i nostri destini ai calciatori del Siena attesi a Catania per sventare la retrocessione in serie B. Sembra la storia della farfalla in Giappone il cui battito d’ali provoca un terremoto in California.

Abbiamo continuato a muoverci, a giocare, a farci del bene o del male mentre crollavano le torri, le Borse e tutte le invenzioni del secolo breve, tutte le cattedrali del nulla costruite nel presente desertificato. Oggi ci fermiamo perché è successa una piccola grande cosa semplicemente naturale: un vulcano ha fatto quello che, da sempre e nella ciclicità che appartiene a lui e al tempo (contata nell’ indifferenza dei secoli e non nell’ impazienza dei giorni), fa e deve fare, ossia svegliarsi, sbadigliare e accendersi.

A rendere mefitico e inaccessibile il cielo non sono radiazioni postmoderne come quelle immaginate da schiere di scrittori e sceneggiatori, ma un fenomeno antico e per nulla sofisticato: cenere. Una piaga biblica, non fosse che nessun testo sacro o profano era venuto ad annunciarla. E quindi: genuflettiamoci all’imponderabile, a quel che consessi di scienziati e conclavi di sacerdoti trascurano, gli uni e gli altri perduti in ciò che è comunque virtuale.

Intanto il reale va avanti con la sua secolare fatica, ripetendo fenomeni di cui l’amnesia indotta dal frenetico qui e ora ha cancellato traccia, macinando eventi che stanno semplicemente nella natura delle cose e non nell’immateriale delle fantasie. Scienza e opinione pubblica indossano la divisa dei medici egocentrici, la spiegazzata camicia del Dottor House: si interessano prevalentemente dell’anomalia fascinosa, il ghiaccio che si scioglie, l’oceano che si alza.

Eppure a modificare il corpo di questo pianeta, la vita che gli scorre sopra, sono in egual misura situazioni ricorrenti come un’influenza invernale quali le eruzioni dei vulcani. Erano stati predisposti interventi di ogni genere contro il baco del millennio, la prevenzione delle manovre di Al Qaeda ha appesantito per chiunque l’idea del viaggio e per chi sta in Afghanistan o in Iraq l’idea dell’esistenza. Niente ci aveva preparati alla cenere e stiamo qui con il naso all’insù ad aspettare che passi.

Perché passerà, vero? Qualunque cosa accada siamo disponibili all’interludio, non allo stato permanente, non avendolo mai sperimentato. I bambini si domandano se non esista un super eroe capace di spazzare via la cenere con un soffio. I grandi oscillano indecisi, all’eterno bivio tra un avanzato intervento tecnologico e una preghiera di massa: dio dei cieli, passa l’aspirapolvere.

E’ affascinante la fragilità del sistema che è stato costruito: satelliti in orbita, fibre ottiche nelle viscere, torri di controllo, catene di comando, interi empori stipati di possibili spiegazioni per ogni causa ed effetto, da quelle che richiedono la comprensione di formule a quelle che impongono sussulti dell’ anima, poi ogni cosa si disperde in un mattino di primavera nell’ impalpabilità e nell’ invincibilità della cenere. Viene quasi voglia di voler bene a questo pianeta e alla specie che lo devasta, ripulirle la faccia e affettuosamente evitare di ricordarle che quella cenere è l’ unica sicura profezia a cui siamo destinati. (Gabriele Romagnoli)

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Nube dell’Islanda, richiuso lo spazio aereo nel Nord Italia (aggiornato alle 15.00 del 19/4/2010, da Virgilio.it)

Dopo solo due ore dalla riapertura scali di nuovo chiusi. Alcuni scali europei sono tornati a operare. Riunione dei ministri dei Trasporti dell’Ue

E’ durata poco la riapertura dello spazio aereo del Nord Italia, dopo solo due ore l’Enac ha deciso di richiudere gli scali dell’Italia settentrionale. Dietro la decisione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile il cambio della direzione dei venti che ha reso difficile la ripresa delle attività. Dopo quattro giorni di paralisi totale del traffico aereo, alcuni scali europei sono tornati a operare, seppure parzialmente. Numerosi restano, comunque, i voli cancellati in tutta Europa, in attesa dei provvedimenti che i ministri dei Trasporti dell’Ue prenderanno oggi nel corso di una riunione in video-conferenza convocata dalla presidenza spagnola. Diverse compagnie aeree hanno effettuato ieri dei voli di test senza passeggeri, nonostante gli avvertimenti sui pericoli che la cenere può provocare agli aeroplani.

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Potrebbe scavalcare le Alpi e arrivare su di noi nelle prossime ore

ASPETTANDO LA NUBE VULCANICA

di Franco Foresta Martin, da “il Corriere della Sera – Scienze” del 16/4/2010

Ma arriverebbe diluita e inoffensiva.Preoccupazioni in Gran Bretagna per possibili affezioni respiratorie

MILANO – Riuscirà la nube del vulcano islandese a scavalcare le Alpi e a espandersi sopra le nostre teste? Se lo chiedono in molti in queste ore in cui i cieli dell’Europa Settentrionale sono stati invasi dalle ceneri e dai vapori eruttati mercoledì 14 aprile scorso dall’Eyjafjallajokull, lo strato-vulcano entrato in attività dopo un secolare riposo.

Scavalcare è detto in senso metaforico, poiché la sommità della nube si trova a circa 4.000-5.000 metri d’altezza e, se continuassero le correnti verso sud-est attualmente prevalenti, essa non avrebbe difficoltà a superare la barriera alpina e a dilagare nel Mediterraneo.

«Certo, se mai dovesse arrivare da noi, sarà già molto dispersa –rassicura la ricercatrice Maria Fabrizia Buongiorno, dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia (Ingv), da ore intenta a seguire le evoluzioni della nube vulcanica sulle immagini dei satelliti Meteosat-. Abbiamo visto che, a partire dall’Islanda, la nube si è allargata prima verso l’Inghilterra e la Scandinavia; poi, più a Sud, verso Francia Belgio, Germania e Polonia. Ora stiamo cercando di valutare la sua consistenza, anche se la presenza di sistemi nuvolosi più alti in quota ne disturba l’osservazione dall’alto».

CANNONE LASER – Ma c’è anche chi sta tentando di osservare la nube dal basso, cioè da terra: «Fino a ieri sera (giovedì 15 aprile) non c’erano particelle vulcaniche lungo tutta la colonna di atmosfera sopra le nostre teste fino a 15 km d’altezza», ci informa il professor Guido Visconti, fisico dell’atmosfera di fama internazionale all’università dell’Aquila, che utilizza per le sue osservazioni un Lidar, una specie di cannone laser, situato nella stazione di monitoraggio atmosferico di Preturo.

«In pratica –spiega lo scienziato- spariamo verso l’alto sottili raggi di luce verde che si riflettono sulle minuscole particelle sospese in aria. Analizzando questi riflessi con un telescopio da 80 cm di apertura, siamo in grado di desumere le caratteristiche fisiche delle particelle intercettate». Nelle prossime ore sono previsti altri «spari laser»: se la nube arriverà sopra di noi, anche molto diradata, non potrà sfuggire alle sofisticate apparecchiature di Preturo.

COM ‘È FATTA LA NUBE – La nube, all’origine, cioè immediatamente sopra al punto di emissione, era un mix di vapor d’acqua, anidride solforosa, composti del fluoro e ceneri vulcaniche a base di silicio, spiega il vulcanologo Piergiorgio Scarlato, dirigente di ricerca dell’Ingv. «Essa è il risultato del contatto esplosivo fra il magma incandescente, fuoriuscito da una lunga fessura del vulcano islandese, e il ghiacciaio che lo ricopre.

L’esplosione ha proiettato fino a svariate migliaia di metri questo mix di minuscole particelle solide, liquide e gassose. Poi, sospinto dalle correnti meridionali, il pennacchio vulcanico ha cominciato il suo viaggio verso l’Europa, aprendosi a ventaglio e disperdendosi, mentre la componente più pesante della nube, cioè le sottili ceneri vulcaniche, si separavano e tendevano a scendere di quota rispetto ai gas».

RISCHI PER LA SALUTE – Per fortuna la nube non è stata alimentata, almeno finora, da ulteriori episodi esplosivi. Quindi il rischio che la sua ricaduta su località densamente abitate del Nord e del Centro Europa possa provocare affezioni respiratorie, sembra limitato. Tuttavia gli operatori sanitari del Regno Unito, dove ha ristagnato una frazione più densa della nube, sono in preallarme.

Le componenti più sottili delle ceneri e i composti dello zolfo e del fluoro, se inalati, potrebbero, infatti, aggravare le condizioni di salute di quanti sono già affetti da problemi respiratori, in maniera del tutto analoga a quanto accade quando vengono superati i limiti dell’inquinamento dell’aria a causa delle emissioni antropiche.

PERICOLI PER GLI AEREI – Il rischio più importante rimane quello a carico degli aerei, i cui motori e sensori possono risultare gravemente danneggiati dalle micro particelle abrasive di silicio di cui sono fatte le ceneri vulcaniche in sospensione. Ma, nel giro di un paio di giorni, anche la concentrazione di queste particelle, grazie alla diluizione provocata dal rimescolamento dell’aria, dovrebbe scendere sotto i livelli di guardia. Fra tante preoccupazioni, c’è un effetto esteticamente piacevole provocato dalla nube vulcanica.

Nei cieli di gran parte dell’Europa, si sono verificati spettacolari tramonti color rosso vermiglio. Sono la diretta conseguenza di un fenomeno di diffusione della luce solare causato dalle particelle di cenere. Il fenomeno, già noto e descritto in occasioni di precedenti eruzioni di portata continentale o globale, ha scatenato, grazie al tam tam di internet, la corsa all’organizzazione di “sunset party”, durante i quali, amici, innamorati, appassionati di fenomeni atmosferici, si godono il Sole più rutilante che si possa mai vedere. (Franco Foresta Martin)

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L’INTERVISTA

“Ho volato nella nube. Era tutto limpido. Lassù non ci sono più pericoli”

Lo storico del clima Pascal Acot: “Secondo me hanno usato norme troppo rigide” – Sui Pirenei alla guida del suo piccolo aereo: la visibilità era perfetta

di Antonio Cianciullo, da “la Repubblica.it” del 19/4/2010

ROMA – “La nuvola? Non me ne sono accorto. Venerdì scorso sono salito sul mio piccolo aereo, l’hobby per il tempo libero, e l’ho guidato sui Pirenei: è stata una giornata fantastica, una visibilità straordinaria, tutti i particolari emergevano con grande nitidezza. E anche oggi, che sono tornato a casa, a cento chilometri da Parigi, nell’area in cui non si può volare, guardo in alto e vedo il cielo blu”. Pascal Acot, ricercatore presso il Centre national de la recherche scientifique e storico dell’ecologia, ha studiato a lungo l’effetto climatico delle grandi eruzioni vulcaniche ma è anche un testimone diretto dell’impatto della nube partita dall’Islanda.
È salito per controllare la situazione?
“In realtà avevo programmato il giro da tempo: avevo un weekend libero e mi volevo rilassare. Certo, quando ho saputo quello che stava succedendo, ho avuto una ragione in più per decollare. E devo dire che sono rimasto sorpreso: non mi aspettavo una visibilità così buona”.
Come spiega allora il blocco del traffico aereo?
“È per la rigidità delle norme di sicurezza. Nessuno si vuole assumere la responsabilità di un rischio anche minimo di incidente aereo e, di fronte a un fenomeno come l’eruzione del vulcano Eyjafjallajoekull, si è reagito in maniera radicale: tutti a terra, nessun pericolo. Nessun pericolo ma anche nessuno spostamento: per quanto può durare?”
Quanto può durare l’eruzione?

“L’ultima volta che questo vulcano si diede da fare era il dicembre 1821. Smise di lanciare ceneri in aria solo nel gennaio 1823. Nessuno può dire se questa volta l’attività eruttiva durerà di più o di meno, ma un ordine di grandezza possibile è l’anno. Dovremo tenere tutti gli aerei a terra per un anno? I piloti di linea con cui ho parlato considerano esagerato l’allarme che ha portato al blocco totale dei voli”.
Non c’è rischio?

“È chiaro che è rischioso attraversare la parte più densa della nube di ceneri, ma quest’area può essere aggirata passando di lato o di sotto, anche se volare sotto i 5 mila metri è molto costoso per gli aerei di linea perché la densità dell’aria aumenta il consumo di carburante. Inoltre la situazione cambia continuamente e quindi bisognerebbe aggiornare continuamente le mappe di navigazione. Se l’eruzione non si arresta, penso però che si andrà in quella direzione: occorrerà definire nuove regole di sicurezza che tengano conto di quello che sta succedendo. Del resto le polveri del Sahara arrivano con una certa frequenza fino al Sud della Francia e i voli non si fermano: vuol dire che sotto una certa densità non c’è pericolo”.
In passato ci sono state eruzioni simili: come ci si è regolati per i voli?
“L’eruzione dello Eyjafjallajoekull ha precedenti dal punto di vista fisico ma non dal punto di vista delle conseguenze sul sistema di trasporti. Nel 1991 un vulcano nelle Filippine, il Pinatubo, scagliò 10 chilometri cubi di ceneri e 20 milioni di tonnellate di anidride solforosa a 20 mila metri: le particelle rimasero in sospensione a lungo schermando i raggi solari e facendo abbassare la temperatura globale di 0,6 gradi per un paio di anni. L’effetto fu netto sul clima, nullo sul trasporto aereo. Stesso copione nel 1980 per l’eruzione del Saint-Helens, nello Stato di Washington: 2 chilometri cubi di ceneri, diminuzione della temperatura molto più ridotta, nessun problema per gli aerei”.
Situazioni simili, risposte diverse. Perché?
“Probabilmente perché negli ultimi 20 anni è cambiato il nostro concetto di sicurezza. Siamo una società che pretende il rischio zero anche se il rischio zero non esiste ed è difficile trovare chi ha l’autorevolezza scientifica e morale per misurare la soglia di un rischio accettabile assumendosi le responsabilità del caso. Tuttavia questa volta mi sembra inevitabile farlo: non si può continuare a parlare genericamente di una nuvola che occupa il cielo di quasi tutta l’Europa ma che in molti posti è invisibile. Definiamo piuttosto una concentrazione oltre la quale il rischio va considerato eccessivo e metodi di volo per evitare le zone pericolose”.
Insomma dobbiamo imparare convivere con le forze profonde della natura, con la nube che evoca paure profonde.
“Paure rafforzate da fenomeni relativamente recenti come l’eruzione del Tambora nel 1815, in Indonesia: l’effetto oscurante delle ceneri, fu così radicale che il 1816 venne chiamato l’anno senza estate. Si creò un’atmosfera surreale che spinse lord Byron e un gruppo di amici a ritirarsi in una casa vicino al lago di Ginevra per scrivere storie di fantasmi: Frankenstein nacque lì”.

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Vulcano Islanda, due testimoni: “Uccelli che attraversano la nube muoiono”

Gli uccelli che attraversano la nube di cenere prodotta dall’eruzione del vulcano nel sud dell’Islanda “cadono a terra e muoiono”: lo hanno constatato due giornalisti del magazine online Iceland Review, che sono riusciti ad arrivare nella zona off limits dell’eruzione.
I due sono riusciti ad arrivare nell’area questa mattina alle 5, dopo un lungo viaggio di diverse ore per aggirare strade interrotte o allagate.

“La visibilità è prossima allo zero”, riferiscono i due, costretti a fermarsi diverse volte in attesa che il vento spazzasse il muro di cenere che si trovavano di volta in volta di fronte. Il sole si intravede appena attraverso le coltre nubi che circondano il vulcano in eruzione.

“Gli uccelli che volano attraverso la nube sembrano disorientarsi, poi cadono a terra morti. Un interno stormo di oche ha fatto questa fine”, raccontano i due. Questa è una stagione di migrazione per gli uccelli, che si dirigono appunto in Islanda.   Da http://notizie.tiscali.it/

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Le previsioni:

http://www.tecnoetica.it/2010/04/18/leruzione-del-vulcano-islandese-eyjafjallajokull-previsioni-della-nube-di-ceneri/

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IN MERITO AI TRENI, ALLA RETE FERROVIARIA E ALL’ALTA VELOCITA’ ITALIANA, RIPORTIAMO QUI DI SEGUITO ALCUNI ARTICOLI.

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Trasporti – dal 13 dicembre scorso solo tre ore per andare da Milano a Roma. Le Ferrovie ora vogliono sbarcare in Francia. Moretti salva i conti 2009 con il taglio dei costi

ALTA VELOCITA’: RISCHIO RECESSIONE PER LE FS

di Massimo Mucchetti, da “Corriere Economia” del 14/12/2010

Dai bilanci dei big esteri arriva l’ allarme. La necessità di nuovi investimenti si scontra con i debiti e la ritrosia del Tesoro

Dal 13 dicembre 2009, grazie al completamento dei lavori lungo la linea ad alta velocità Firenze-Bologna, i 59 treni Frecciarossa collegano Milano a Roma in 3 ore. Se nel 2011 sarà finita la galleria sotto il capoluogo emiliano, si risparmierà un quarto d’ora, e se nel 2014 anche il capoluogo toscano sarà attraversabile sotto terra, la direttissima tra le due metropoli italiane scenderà a 2 ore e mezza.

A regime, l’Alta velocità darà un volto nuovo al trasporto su rotaia e anche una proiezione all’estero, visto che l’ amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti, ha chiesto alla Francia il permesso di collegare Torino a Parigi con i Frecciarossa in nome della stessa liberalizzazione europea che consente alla francese Sncf di mandare i suoi Tgv al di qua delle Alpi e di diventare il socio industriale della NTV, prossimo rivale di Fs.

La spia rossa.

Il servizio ferroviario superveloce, va detto, non è baciato dalla fortuna. Per una volta diamo per acquisite le polemiche sui costi di costruzione della rete (che derivano dalle vecchie gestioni e delle quali il Corriere Economia ha più volte parlato). Ora la novità è la recessione. L’ Alta velocità era nata nel segno dell’ espansione dell’ economia, ma in Italia prende avvio con il Pil che cala del 5%. L’ allarme è generale. Il primo campanello squilla in autunno con le semestrali. La Sncf dichiara perdite per 496 milioni. Deutsche Bahn una flessione del risultato da 904 a 545 milioni. Il gruppo Fs presenta una perdita di 141 milioni, e tuttavia inferiore del 21% a quella registrata nello stesso periodo dell’ anno precedente.

Moretti sfoggia ottimismo. Anche perché il taglio dei costi si sente: al 30 giugno, i dipendenti sono 87.539, il 4,6% in meno rispetto a dodici mesi prima. Il gruppo realizza ricavi per 3,7 miliardi, inferiori del 3,7% ai primi sei mesi 2007, ma fa un margine operativo lordo di 458 milioni, superiore del 23,5%. È probabile che a fine anno Fs chiuda con un piccolo utile. Si aiuterà, come fa da anni, con un po’ di plusvalenze su piccole dismissioni.

È vero, la gelata dell’economia frena soprattutto il traffico merci, e dunque colpisce di più sistemi ferroviari come il tedesco e il francese. Sncf chiuderà in rosso, si dice. E pure Deutsche Bahn soffrirà. Ma alla recessione nemmeno Fs può sfuggire. Patirà nelle merci, eterno buco nero. Ma anche nell’ Alta velocità. Trenitalia schiera 95 treni e altri 50 ne ha ordinati per i prossimi anni. Le esperienze europee dicono che l’Alta velocità può attrarre molto traffico. Sulla Parigi-Lione, tra il 1981 e l’ 84 il Tgv portò dal 47 al 74% il numero dei viaggiatori su rotaia. Sulla Madrid-Siviglia, gli Ave spagnoli hanno portato dal 19 al 53% i viaggiatori che non usavano più né l’auto né l’aereo.

Nel 2007-08, il Tvg Parigi-Strasburgo ha aumentando dal 28 al 63% la sua quota del mercato del trasporto. Secondo le Fs, i passeggeri dell’Alta velocità e degli Eurostar, che hanno ormai soppiantato i vecchi Intercity aumentando così di fatto le tariffe, raddoppieranno, passando da 5,5 a 11 milioni, entro il 2015. Basterà a rendere finalmente solida la situazione del gruppo? Le previsioni di traffico sono datate settembre, dunque a recessione conclamata. Moretti si gioca il secondo tempo del suo mandato: quello dello sviluppo, dopo gli anni dei tagli.

Ma sulle Fs grava il peso di 9,5 miliardi di debiti. Con gli investimenti in programma, l’esposizione lieviterà ed è improbabile che il ministero dell’Economia sottoscriverà aumenti di capitale. Moretti e il suo presidente, Innocenzo Cipolletta, devono arrangiarsi.

Le Regioni.

La prima mossa consiste nel mettere sotto controllo gli esborsi futuri. Attraverso la rinegoziazione dei contratti di servizio con le Regioni per il trasporto locale e anche per alcuni Eurostar non redditizi. È il nervo scoperto. Ora Fs è una spa, non uno strumento di welfare, e Moretti può ben dire: cara Regione, dimmi che cosa vuoi e io ti dico quanto mi costa; se non ti sta bene, metti a gara servizio e contributo e io sarò ben lieto di cedere a Della Valle i collegamenti con Ancona e alle Generali quelli per Trieste o alla Fiat il servizio pendolari attorno in Piemonte. Ma alla fine la pressione c’ è.

Fs non nasce dalla testa di Giove. Di qui i contratti di 6 anni rinnovabili per altri 6 invece dei rapporti annuali, legati alle disponibilità variabili della legge finanziaria. È una cornice più seria che aiuta a prevedere i ricavi e pianificare gli investimenti. A patto che serio sia il contenuto, e su questo grava la penuria di risorse delle Regioni.

La seconda mossa è la valorizzazione del patrimonio disponibile di Rfi, la società dell’infrastruttura che fa capo a Fs. Si tratta di edifici e terreni sui quali fare sviluppo immobiliare. Di qui possono venire le risorse per rifinanziare, almeno in parte, l’acquisto dei 50 nuovi treni dell’Alta velocità. Ma di questi tempi il mattone non tira. L’unica consolazione è che, quanto a leva finanziaria, anche il concorrente Ntv non scherza.

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CON L’ALTA VELOCITA’ CORRONO I PREZZI

di Alessandro Barbera, da “la Stampa” del 12/12/2009

Addio tratte dirette verso città minori: penalizzate Bolzano, Bergamo e Trieste

Fino all’arrivo degli attuali vertici, l’attenuante concessa alle nostre Ferrovie era il costo dei biglietti a fronte di un servizio universale di qualità scarsa: quale che fosse il viaggio da compiere, il suo costo era ampiamente al di sotto della media europea.

Dal 13 dicembre, giorno del battesimo dell’alta velocità sull’intera dorsale Torino-Salerno, il paradigma muta definitivamente. Viaggiare fra le quattro grandi città del Paese è sempre più facile e veloce, ma costa sempre di più. Un Roma-Milano, ormai raggiungibile in meno di tre ore, vale il prezzo di un biglietto aereo: 109 euro in prima classe, 89 in seconda. Viaggiare fra Napoli e Torino costerà dai 137 ai 168 euro.

Non si può negare alle Ferrovie chiarezza sul punto: questo è il terzo aumento programmato in tre anni. I consumatori non ci stanno: calcolano un aumento medio del 17% sui biglietti di seconda classe e del 9,5% su quelli di prima. Secondo Adoc l’aumento colpisce soprattutto le tratte dei pendolari Nord-Sud: un biglietto di seconda Palermo-Torino costa il 31,9% in più, un Napoli-Torino il 27,5%.

«Gli aumenti previsti riguardano l’alta velocità e i servizi a mercato», si difende Moretti. Si tratta di «nuovi prezzi per nuove tariffe». L’amministratore delegato ha annunciato che la gara per i nuovi treni superveloci è a buon punto e che entro la fine del 2010 su tutta la linea ad alta velocità ci sarà il collegamento wi-fi. Nel frattempo da Roma vengono però soppressi i tre soli collegamenti finora garantiti con l’Eurostar per Bolzano, Trieste e Bergamo.

Le si potrà raggiungere più o meno negli stessi tempi di prima (Bolzano) o più velocemente (Trieste e Bergamo) ma al prezzo di un cambio rispettivamente a Bologna o Verona, Mestre e Milano. Calano i treni notturni e i collegamenti fra alcune città, in particolare Genova e Torino. «Avvieremo azioni insieme al Piemonte contro le decisioni di Trenitalia», annuncia l’assessore ai Trasporti ligure Enrico Vesco. Calano i collegamenti diretti fra Milano e Lecce, sulle tratte europee arriva la concorrenza: da domenica l’Italia sarà collegata a Monaco grazie ad un’alleanza fra Ferrovie Nord, l’austriaca Obb e Deutsche Bahn.

Benché Trenitalia resti una società al 100% pubblica, finanziata dallo Stato e dunque almeno teoricamente vincolata al servizio universale, la ristrutturazione fa pagare il prezzo più alto ai collegamenti da e per le città di medie dimensioni. Il caso emblematico è quello di Bolzano: dopo aver visto fallire la compagnia aerea che la collegava col resto d’Italia – Air Alps, ora assorbita da Alitalia che garantisce il collegamento – l’Alto Adige perde l’ultimo treno diretto con la capitale. Poiché i treni per Monaco saranno quelli dei privati, l’ultimo convoglio a lunga percorrenza di Fs resta un Intercity per Lecce.

Il portavoce delle Fs è laconico: «Noi possiamo garantire i treni purché i costi vengano coperti. Se c’è la volontà da parte degli enti locali di finanziare il collegamento siamo ben felici di riprenderlo». Trenitalia ha già quantificato la richiesta alla Provincia autonoma di Bolzano: «Non siamo disposti a pagare 1,2 milioni di euro per un collegamento da cinque ore quando sarebbe già possibile coprire la distanza in quattro ore e mezza», risponde l’assessore Thomas Widmann.

In realtà per raggiungere l’Alto Adige da Roma ci voleva e ci vorrà ben più di cinque ore: se fino a ieri l’Eurostar diretto impiegava cinque ore e 50 minuti, ora con il cambio a Verona o Bologna, grazie al tempo guadagnato sulla Firenze-Bologna, i tempi restano gli stessi. Sono i prezzi che salgono comunque: un viaggio in prima classe passerà da 92 a oltre 95 euro, in seconda si sale da 64 a 72 euro

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L’ALTA VELOCITA’ RIDISEGNA IL PAESE MA A COSTO / CHILOMETRO DA RECORD

di Oliviero Baccelli, da “Affari&Finanza” del 29/3/2010

Dall`avvio dei primi progetti sono passati quasi vent`anni ma le opere, ancora lontane dalla conclusione, scontano una serie di errori di programmazione gestionale, finanziaria e politica – Per ì nuovi binari ci sono voluti 32 milioni di euro ogni mille metri contro i 9 e i 10 della Spagna e della Francia: così sono stati spesi sinora 32 miliardi per la Torino-Salerno e ne sono previsti altri 25 nel breve-medio periodo

Il progetto “Alta velocità/Alta capacità” (Av/Ac) è molto ambizioso, perché riguarda il ridisegno del sistema dì trasporto passeggeri, merci e il riordino di vaste aree centrali nelle aree metropolitane, ed ha peculiarità tali da renderlo difficilmente comparabile con quanto realizzato ìn altre realtà europee.

I costi hanno raggiunto i 32 miliardi di euro per i circa 1000 chilometri fra Torino e Salerno e nel contratto di programma fra Rfi e lo Stato del 2008 sono previste spese per ulteriori 25 miliardi per opere prioritarie da avviare per lo sviluppo nel breve-medio periodo.

Per comprendere le forti differenze nei costi chilometrìci medi dei nuovi binari italiani, pari a 32 milioni di euro per le tratte già realizzate, rispetto ai 9 e 10 dì Spagna e Francia, si devono evidenziare alcuni passaggi cruciali del processo decisionale dell`opera avviato nei primi anni`90.

Gli strumenti per la programmazione, decisione, finanziamento e gestione dei cantieri dell`Alta Velocità sono stati, infatti, lo specchio di un Paese confusionario, in cui la politica non ha reso esplicite le sue vere priorità e spesso è stata prigioniera di una tecnica opaca in cui è stato difficile introdurre innovazioni.

L`evoluzione è stata caratterizzata da una gestazione approssimativa, da continue modifiche nelle ipotesi di finanziamento e da una scelta politica che ha fortemente condizionato lo sviluppo del progetto anche nei decenni successivi, cioè quella di individuare “general contractor” fondati sui quattro maggiori gruppi industriali di allora (Iri, Eni, Fiat e Montedison).

Il tutto avvenne nel 1991 pochi giorni prima dell`entrata in vigore delle direttive europee sulle gare pubbliche e con l`idea che i principali gruppi bancari nazionali potessero finanziare per ben il 60% gli sviluppi della neocostituita società “Treno ad Alta Velocità”, concessionaria della costruzione, della gestione e dello sfruttamento economico della nuova linea.

In sintesi: il gigante nasceva con i piedi di argilla. Infatti, i presupposti economici e tecnici delle prime ipotesi progettuali si sono rivelati non efficienti e per di più i tracciati non avevano alcuna autorizzazione territoriale, costringendo nel corso del decennio successivo ad un ripensamento totale dell`opera.

Nel 1997 il Parlamento chiese la modifica degli obiettivi, suggerendo un sistema fortemente integrato con la rete esistente in modo da poter valorizzare non solo i traffici passeggeri ad alta velocità, ma anche le reti dei traffici regionali nelle aree metropolitane e il trasporto merci. Nel 1998 il gruppo Ferrovie dello Stato, similarmente a quanto accaduto nel resto d`Europa, assunse su di sè l`intero rischio progettuale acquisendo il 60% del capitale dei privati che non avevano rispettato i patti iniziali in materia di finanziamenti.

Nel decennio fra il 1992 e il 2002 i costi previsti in termini correnti sono triplicati, finendo per divergere in modo eclatante rispetto a quanto accadeva in Spagna e Francia. Un audit interna alle Fs ha permesso di identificare le principali voci differenziali di costo: logica del general contractor concepita nel 1991 senza contrattazione, i requisiti tecnici necessari per accogliere i treni merci e le pesanti prescrizioni imposte dagli Enti locali attraversati.

Questi tre fattori rendono l`investimento molto diverso dagli altri contesti europei e ciascuno comporta un aggravio dei costi compreso indicativamente fra i 5 e gli 8 milioni di euro a chilometro. In particolare, la scelta di adottare degli standard tecnici per i più lunghi e pesanti treni merci implica che per i tracciati collinari e montagnosi si debbano ridurre le tratte in rilevato ed incrementare i viadotti e le gallerie, aspetto che può comportare sino ad un sestuplicamento dei costi.

Fra le prescrizioni imposte dai diversi enti territoriali interessati, alcune sfiorano l`assurdo, ma aiutano a comprendere le differenze di costo fra la Milano – Torino e la Milano – Bologna, entrambe linee di pianura. Infatti, nei costi della prima tratta sono inclusi gli investimenti sostenuti per realizzare una strada ad uso della protezione civile tra l`autostrada e la ferrovia sulla tratta Torino – Novara, ma anche gli oneri di dover rifare tutti i cavalcavia con una pendenza del 3-4 per cento invece del 6 per cento, allungando i viadotti e rendendoli molto più impattanti sul paesaggio, oltre all`obbligo di realizzare pannelli fonoassorbenti rivolti anche verso l`autostrada.

Nel corso degli ultimi anni la complessa macchina organizzativa di pianificazione di questo intervento, che ha una forte valenza non solo trasportistica, urbanistica ed ambientale, ma anche di politica internazionale, si è affinata molto, ma nonostante ciò le scelte tecniche e la necessità di interloquire con territori fragili e fortemente urbanizzati comporteranno sempre un differenziale di costo rispetto ad altre nazioni.

D`altro canto, adattare ed integrare alla realtà territoriale e infrastrutturale esistente il più rilevante progetto di ridisegno del territorio avviato nel corso degli ultimi decenni nel nostro Paese, implica costi da comparare con benefici intergenerazionali in grado di valorizzare numerosi settori dell`economia. (Oliviero Baccelli, Vicedirettore CERTeT – Bocconi)

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TAV TORINO-LIONE: VALE LA SPESA?

Tav Torino-Lione: al via la progettazione preliminare dell’Osservatorio. Le riflessioni sul progetto del climatologo Luca Mercalli

31-1-2010 da http://torino.blogosfere.it/

Il via libera alla progettazione preliminare dell’opera, deciso all’unanimità dall’Osservatorio presieduto dall’architetto Mario Virano, è un’ulteriore conferma che si va avanti nella realizzazione della Torino-Lione nel rispetto dei tempi previsti dal calendario europeo. Si tratta di un risultato molto positivo a riprova che intendiamo rispettare gli impegni assunti con l’Europa e gli elettori” ha dichiarato ieri il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli.

Strade Ferrate, dopo l’intervista a Marco Ponti, ha contattato Luca Mercalli, climatologo, presidente della Società Meteorologica Italiana, direttore della rivista Nimbus. Abita in Valle di Susa e partecipa attivamente al dibattito sulla TAV.

Mercalli ha elaborato un documento che riassume le riflessioni sull’opportunità della linea Torino-Lione (il documento è sottoscritto anche da Andrea Boitani, Bruno Manghi, Marco Ponti, Rémy Prud’Homme, Francesco Ramella, Pippo Ranci, Carlo Scarpa e Francesco Silva). Ecco il documento:

da http://stradeferrate.blogosfere.it/

Il dibattito sulla TAV Torino-Lione sembra una contrapposizione tra un disegno ambizioso di sviluppo e una resistenza locale di un partito del No. Ma la questione è diversa. È naturale che il Piemonte preferisca avere un’infrastruttura moderna che non averla. È comprensibile che gli abitanti della Valle di Susa si oppongano a un investimento che ritengono li danneggi, nonostante le compensazioni promesse, e che a loro non serve. Ma bisogna che qualcuno faccia un conto sui pro e contro di una decisione di spesa che riguarda il Paese intero.

La linea, per la parte di competenza italiana, costerebbe tra 15 e 20 miliardi di euro, come tre ponti di Messina. I contributi europei coprirebbero meno del 30% della sola tratta internazionale (la galleria di base), il resto lo pagherebbe lo Stato italiano, quello che lamenta carenza di risorse e fatica a mantenere la sostenibilità della finanza pubblica.

La domanda è allora: quale sarà il beneficio dell’opera? Gli studi disponibili mostrano che la ricaduta della TAV Torino-Lione sul sistema economico italiano ed in particolare piemontese sarebbe assai limitata. La Torino-Lione consentirebbe una riduzione dei tempi di spostamento di persone e merci (circa un’ora) verso e dalla Francia, ma si tratta di una quota intorno all’1% dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1% a scala nazionale. Non siamo nella situazione di centocinquanta anni fa, quando fu costruito il traforo ferroviario del Frejus. La realizzazione di quel traforo significò ridurre i tempi di spostamento da un paio di giorni, a dorso di mulo, a poche ore.

L’attuale livello di utilizzo sia dell’autostrada sia della linea ferroviaria che collegano l’Italia con la Francia è molto al di sotto della capacità che servirà per i traffici per i prossimi decenni (il Fréjus ha funzionato bene anche con livelli di traffico doppi rispetto a quelli attuali nel periodo di chiusura del traforo del Monte Bianco).

Uno spostamento di domanda dalla strada alla ferrovia, a detta degli stessi sostenitori dell’opera, potrebbe avvenire solo con l’imposizione di divieti o di prelievi fiscali aggiuntivi sul trasporto su gomma, ossia incrementando il costo del trasporto e rendendo più difficoltose le esportazioni per le nostre imprese.

Anche i benefici ambientali dell’opera sarebbero del tutto trascurabili. Considerando gli elevatissimi consumi energetici nella costruzione dell’infrastruttura, le emissioni complessive di CO2 saranno forse più elevate con la Torino-Lione che senza.

Nel complesso, non solo ‘il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni’, conclude un’analisi costi-benefici dell’opera che è stata effettuata sulla base dei pochi dati a disposizione. Se ci sono analisi che forniscono risultati diversi, che vengano pubblicate.

Il Corridoio Cinque non è molto di più che un tratto di pennarello su una carta geografica e non corrisponde ad un’infrastruttura unica, con caratteristiche omogenee. Contrariamente a quanto spesso affermato, la Commissione Europea non richiede affatto che l’attraversamento delle Alpi lungo il Corridoio sia effettuato con una linea ad Alta Velocità/Alta Capacità. Lungo quell’asse non risultano essere in costruzione altre linee AV/AC al di fuori della tratta Torino-Lione, mentre è realizzata la Torino-Milano ed è in progettazione avanzata la Milano-Venezia. Sia ad est che a ovest dell’Italia le merci continueranno a viaggiare su reti ordinarie, come del resto da Lione verso Parigi, perché le linee AV francesi sono state costruite per far passare solo treni passeggeri.

Questi argomenti, nonostante il lavoro dell’Osservatorio tecnico governativo appositamente costituito, attendono ancora di essere dibattuti, con sereno equilibrio“.

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Treno ad Alta Velocità

L’ANALISI COSTI-BENEFICI BOCCIA LA TORINO-LIONE

di Rémi Prud’Homme 25.05.2007 da www.lavoce.info

La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione è oggi uno dei più importanti progetti infrastrutturali nel mondo intero. Il costo complessivo è stimato ufficialmente in 16 miliardi di euro. Si tratta di un progetto socialmente desiderabile? Un tentativo di analisi costi-benefici fornisce risultati molto negativi. Non solo il debito aggregato di Italia e Francia aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i quaranta anni successivi alla sua apertura.

Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

IL TRAFFICO

Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un “traffico indotto” pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

I BENEFICI PER GLI UTENTI

Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.

LE ESTERNALITA’

Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.

STIMA DEI COSTI E DEI BENEFICI

Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).

DEBITO E DISAVANZI PER MOLTI ANNI

Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile definire un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.

(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.

Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)
Benefici socio-economici:
Risparmio di tempo +88
Surplus per il traffico indotto +18
Benefici esterni:
Minor inquinamento atmosferico +4
Minori emissioni di Co2 +10
Minore incidentalità stradale +15
Costo d’esercizio -427

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COMUNICATO STAMPA

PARTE IL “MARCO POLO EXPRESS”, NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO MERCI ITALIA – BIELORUSSIA

Il nuovo servizio di logistica integrata progettato da Italia Logistica, società mista FS-Poste, collegherà in tre giorni Portogruaro (Veneto) con Brest (Bielorussia)

Portogruaro, 23 marzo 2010

Viene inaugurato ufficialmente oggi, nella sala consiliare del Palazzo del Comune di Portogruaro, alla presenza del Vice Ministro dello Sviluppo Economico Adolfo Urso, del Vice Ministro degli Affari Esteri della Bielorussia Valery Voronetsky, dell’amministratore delegato di Italia Logistica Riccardo Sciolti e dell’amministratore delegato di FS Logistica Gilberto Galloni, il Marco Polo Express, il nuovo servizio di logistica integrata che collegherà in tre giorni l’interporto di Portogruaro con quello di Brest. Il collegamento è stato progettato da Italia Logistica (50% Gruppo FS e 50% SDA – Poste) in collaborazione con Trenitalia Divisione Cargo (100% Ferrovie dello Stato) e Polrail (50% Ferrovie dello Stato e 50% Ferrovie Polacche).

Dall’ interporto di Brest le merci verranno distribuite verso altre destinazioni dell’Europa dell’Est in collaborazione con la società nazionale bielorussa di logistica e le ferrovie statali bielorusse.

Target del nuovo sevizio sono gli operatori e le industrie italiane interessate ai collegamenti di import / export per/e dall’Europa dell’Est, fino a raggiungere – via ferrovia – i lontani porti del Far East.

La Piattaforma di Origine del servizio è stata individuata in Portogruaro per la sua posizione strategica in termini di collegamento ferroviario in export verso l’Europa dell’Est. Sarà possibile comunque rendere operative anche ulteriori piattaforme ed interporti collegati o collegabili con l’attuale rete di servizio di Italia Logistica sul territorio nazionale ( Bologna Interporto, Marcianise, Catania).    Nella Piattaforma di Interscambio, individuata in Brest (Bielorussia), verrà stoccata la merce per la destinazione locale o per la distribuzione verso Scandinavia, Polonia, Repubbliche Baltiche, Bielorussia, Russia, da dove verranno poi rilanciati i trasporti per le diverse direttrici di traffico (ferroviario/camionistico), fino al KAZAKISTAN e ai porti del “far East” Il nuovo servizio tra l’interporto di Portogruaro e l’interporto di Brest fornirà agli operatori e alle imprese interessate, oltre al servizio di ritiro della merce presso ogni punto d’Italia (a mezzo terminalizzazione via camion) anche l’inoltro verso i paesi collegati.

Il servizio verrà effettuato a treno completo, con una frequenza iniziale di 1 treno a settimana. I tempi di percorrenza saranno di 3 giorni per aggiungere l’interporto di Brest. Da qui, dopo altri 2 giorni, sarà possibile ritirare la merce a Mosca.

Per informazioni:  marcopolo-express@italialogistica.it

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AEREI E RISPARMIO ENERGETICO:

IL VOLO ECOLOGICO PARIGI-MIAMI

Di Lucio Cillis, da “la Repubblica” del 8/4/2010

Il primo “volo verde” della storia è decollato il 6 aprile scorso da Parigi ed è atterrato a Miami. Era un “normale” Boeing 747-ER dell’ Air France con 400 persone a bordo, che però ha segnato una svolta storica: è infatti riuscito a risparmiare carburante e quindi a inquinare meno.

Dopo tre anni di studi, prove e di investimenti da parte dell’Unione Europea e della Faa, l’ autorità per l’Aviazione Usa, i progetti Aire (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) e Sesar (teso a modernizzare il controllo del traffico aereo) sono stati realizzati. Air France, che ha rilanciato la notizia del “primo volo verde transatlantico di aerei di linea” a basso inquinamento.

Con il taglio secco delle emissioni diminuiranno con percentuali analoghe anche i consumi di jet fuel e i tempi di percorrenza tra scali. Il come è presto spiegato, anche se necessita di un piccolo sforzo nell’immaginare e paragonare le rotte che solcano i cieli a delle autostrade dove si correrà di meno.

Nei prossimi anni, cambieranno le abitudini di “guida” di un aereo. Si passerà dal sistema odierno, che prevede delle corsie rigide, con salite e discese a “scalini”, ad uno che punta alla gestione morbida del volo, basata sulla progressione delle variazioni di quota con  un indubbio successo grazie ad un risparmio di 3 tonnellate di carburante e di 9 tonnellate di CO 2, pari al 5% in meno rispetto ad un normale volo di linea.

Per non parlare dell’inquinamento acustico, che diminuirà a regime fino a 7 decibel (3 decibel in meno equivalgono ad una riduzione della metà dell’energia sonora emessa dalla sorgente). Il piano, che porterà i cieli europei e statunitensi verso una nuova era di risparmi di emissioni di CO2 e di carburante, è ancora all’inizio del suo percorso. Ma l’attenzione delle compagnie, delle aziende e dei Paesi coinvolti è massima visto che Aire-Sesar punta a ridurre da qui al 2020, l’inquinamento provocato dagli aerei con atterraggi preceduti da ratei di discesa soft e velocità ridotte (salita e discesa “continua”).

Anche le fasi di “taxi”, quella che precede il decollo e segue l’atterraggio, avverranno a bassa velocità, con la metà dei motori in funzione per tagliare i consumi. Tutto questo all’insegna dell’integrazione dei principali attori del trasporto aereo, dall’assistenza al volo, fino alle nuove tecnologie che saranno installate sugli aerei dal 2015.

Ma già oggi lo sforzo iniziale dell’Ue, che ha messo sul piatto di questo progetto oltre 2 miliardi di euro, impegnando un migliaio di tecnici e ingegneri aeronautici, sembra portare buoni frutti: il volo Air France tra la Ville Lumière e le spiagge di Miami, ha infatti impiegato lo stesso tempo di sempre per coprire la distanza che separa le due metropoli: 9 ore e 30 minuti.

E non è un dato di poco conto, come spiega Massimo Garbini, direttore generale di Enav, l’ente italiano per l’ assistenza al volo che partecipa al progetto pan-europeo: «I cieli da qui al 2030 vedranno triplicare il traffico aereo rispetto a oggi. Questo programma nel nostro Paese è operativo da due anni e ci permette di ridurre emissioni e consumi: ad esempio sulla tratta Roma-Milano abbiamo ridotto di 27 chilogrammi di carburante e 70 chili di CO2 in meno per ogni volo. La sua applicazione servirà a ridurre l’ intasamento dei corridoi, limitando i ritardi, incrementando del 10% la sicurezza riducendo del 50% i costi di gestione». – (Lucio Cillis)

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RETE FERROVIARIA DELL’ALTA VELOCITA’
Il programma complessivo di RFI S.p.A. prevede di avere in Italia oltre 1.250 chilometri di linee ferroviarie AV-AC (cioè “Alta Velocità – Alta Capacità”). La rete disegnerà una "grande T" (che si vede in blu nell’immagine) che comprende: 1) la "trasversale" Torino-Trieste (che fa parte dell'"Asse ferroviario 6" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T e del Corridoio paneuropeo V); 2) la "dorsale" Milano-Salerno (che fa parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T; 3) il "terzo valico dei Giovi" Tortona/Novi Ligure-Genova. 4) l'ammodernamento dei relativi nodi urbani e la costruzione di nuove stazioni dedicate; 5) le interconnessioni con la rete europea al nord. Da dicembre 2009 la linea Torino-Milano-Salerno (considerata preminente rispetto alla Milano-Trieste e al terzo valico dei Giovi) è interamente percorribile. (dati e immagine ripresa da http://it.wikipedia.org/wiki/Rete_Ferroviaria_Italiana ) - IL PROBLEMA VERO è lo stato di alta precarietà delle reti locali (delegate alle Regioni) fatte di spostamenti quotidiani di pendolari, lasciate per lo più in uno stato di quasi abbandono perché non redditizie (qui si pone il problema dell’investimento politico, e finanziario, che nei prossimi anni si vorrà fare del trasporto su rotaia delle persone e delle merci)
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One thought on “TAV e NUBE di cenere del vulcano dell’Islanda che blocca il traffico aereo: l’Europa confusa tra un sistema ferroviario debole (e ora forse orientato al trasporto delle materie prime e dei prodotti), e il sempre maggior monopolio aereo dei passeggeri (nella competizione tra compagnie low-cost). La proposta della possibile doppia opportunità “treno-aereo” per chi viaggia

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