Il TRAFFICO SU GOMMA al collasso (mentre diminuisce il trasporto merci su treno). E nuove autostrade non risolvono il problema. E’ urgente rivedere gli obiettivi della mobilità alternativa alle autostrade. Una nuova politica della mobilità che dia priorità alla riduzione dell’inquinamento

  

   Se è vero, com’è vero, che in passato (ma la situazione adesso non è cambiata) sono stati trovati residui fissi di metalli pesanti, sopra la media del “tollerabile”, nel latte delle madri con bambini appena nati, donne che abitano in paesi a ridosso di valichi alpini dove più forte è la presenza (il passaggio) di camion, di Tir, ebbene la cosa si fa più seria di ogni altra.     Se è vero che gli autoarticolati, i Tir, sono una causa importante di inquinamento ma anche di incidenti tragici e drammatici; e se è pur vero che un autoarticolato “consuma”, usura, strade e autostrade (nel manto asfaltato) mille volte di più del passaggio di un’automobile, ebbene la riconversione, anche “finanziariamente  sostenuta” (con modi di tutela degli autotrasportatori) diventa una necessità primaria. Anche i costi “indiretti” del trasporto su gomma (sanitari, di accadimenti tragici…) lo impongono. Questo appunto per diminuire i Tir sulle strade, ed aumentare il trasporto su ferrovia. Ma invece, attualmente, il processo va al contrario.

  Il trasporto su treni-merci sta diminuendo in Italia. A differenza di quanto avviene in tanti altri paesi europei infatti, soltanto il 10% delle merci italiane vengono trasportate su rotaia (su una media europea del 17%). La parte da padrone (nel trasporto merci) la fa il trasporto su gomma: secondo il “Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti”, pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture, oltre il 60% delle merci movimentate in Italia vengono caricate sui Tir. Gli ultimi dati ufficiali sono relativi al 2007, e mostrano un livello di trasporti su treni merci identico a quello del 2002. Negli ultimi due anni, poi, il trend è stato addirittura negativo.

   Ma perché in Italia il trasporto su rotaia, che consuma oltre cinque volte meno carburante rispetto alla gomma, non si è sviluppato? Il problema è anzitutto infrastrutturale: la nostra rete ferroviaria è vecchia, intasata e lenta. Ora si sta cercando di riconvertire i progetti dell’alta velocità (con i suoi folli costi) al “trasporto merci su ferrovia”, appunto ad alta velocità (originariamente pensata per il trasporto passeggeri e ora ci si accorge che per certi tratti, come la “Torino-Lione” i passeggeri sono ben pochi…). Linee di trasporto ferroviario che escludono perfino alcuni capoluoghi (che non sono neanche attrezzati per fungere da scali-merci).  

immagine di uno dei (purtroppo) frequenti incidenti sull'autostrada A4 "Venezia - Trieste"

   C’è poi una questione del numero molto alto di “padroncini”, proprietari di un solo automezzo, che si confrontano con un mercato che si va sempre più liberalizzando (un autista di Tir della Romania costa 15.000 euro all’anno, uno italiano 45.000) che vivono una condizione di perenne sfida alla concorrenza, e che diventano un interlocutore difficile per provare ad attuare una riconversione verso il traffico di merci su rotaia che sia concordato e accettabile anche a loro. Ad esempio è ben chiaro che, se la mobilità di merci a lunga distanza non può che divenire (piaccia o meno) di competenza delle ferrovie e del trasporto via mare, è pur vero che parti considerevoli del territorio nazionale hanno bisogno dei camion per trasportare, nelle brevi distanze, le merci, per distribuirle diffusamente. Ma la politica delle Ferrovie, di questi ultimi decenni, è stata quella di dismettere gli scali-merci in stazioni ferroviarie di media-piccola grandezza: inficiando così forme di virtuosa intermodalità tra il treno che trasporta le merci a lunga distanza, e il camion, il furgone, che “le prende in carico” nelle brevi distanze per la distribuzione.

   L’incapacità del trasporto autostradale di servire il traffico a medie-brevi percorrenze (che è preponderante rispetto alle lunghe distanze) è dimostrato poi da una rete autostradale rigidamente chiusa, con caselli molto lontani l’uno dall’altro, come è stata pensata e voluta già dagli anni ’60 del secolo scorso (e sintomatico della necessità di tratti “a breve distanza” è che i percorsi medi in autostrada di un veicolo, da decenni vanno diminuendo come percorrenza chilometrica). Insomma pare che determinate linee guida sul trasporto delle merci (e delle persone) confusamente sviluppatosi in questi ultimi anni, abbia bisogno di ritrovare una maggiore chiarezza di obiettivi (perché spendere una montagna di soldi nell’Alta velocità quando servirebbe una rete ramificata ed efficiente di collegamento tra centri?).

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I TIR MINACCIANO IL BLOCCO “RIDATECI LE TARIFFE MINIME”

di Marco Sodano, da “La Stampa” del 18/5/2010

– bloccato il tavolo con i committenti – il governo: “Così apriamo la strada alle imprese dell`Est Europa”  

TORINO. Arriva l`estate, ritorna l`ennesima minaccia di blocco dell`autotrasporto italiano. Tir in sciopero contro un mercato nel quale è sempre più difficile sopravvivere: la committenza – grandi aziende – fa il bello e il cattivo tempo approfittando, con un sapiente gioco al ribasso, della frammentazione degli autisti in piccole imprese. Si trova sempre qualcuno disposto a fare lo stesso trasporto a un prezzo più basso.

   A dicembre il governo aveva avviato un tavolo – cui contrariamente agli ultimi 20 anni – sedevano anche i rappresentanti dei committenti per fermare l`effetto giungla. S`è lavorato sui tempi di pagamento e su quelli di consegna: un insieme di proposte che – a sentire il sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino – valeva per il settore circa un miliardo di euro. II 4 maggio scorso, all`ultima riunione, gli autisti di Unatras hanno chiesto la reintroduzione delle tariffe minime di trasporto, minacciando di aprire l`estate con la fermata dei Tir.

   «Un blocco che costerebbe al paese un miliardo e mezzo al giorno di mancata produzione», sbotta Giachino, che non ha apprezzato. Organizzato in nome di un sistema di tariffe minime che rischia di segare le gambe allo stesso settore che lo ha proclamato. «Perché nel frattempo – continua il sottosegretario – con il governo Prodi l`Italia ha liberalizzato il mercato». Morale: qualunque azienda dell`est europeo può venire a lavorare in Italia. E qualunque italiana può trasferire la sede in un paese dell`est europeo per poi tornare a lavorare in Italia.

   La misura del beneficio è presto quantificabile: il costo del lavoro per un autista italiano è di 45mila euro l`anno. Il costo del lavoro per il suo collega rumeno o polacco è di circa 15mila. Chiaro che a questi prezzi nessun italiano potrebbe fare una concorrenza credibile.

   Anche perché c`è di mezzo l`ostacolo europeo. Un eventuale sistema di tariffe minime – sempre che sia approvato da Bruxelles, cosa tutt`altro che facile – non potrebbe che valere in Italia. Insomma: aprirebbe ancora di più le porte agli stranieri, tagliando fuori l`autotrasporto italiano. (Marco Sodano)

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MENO PASSEGGERI, PIU’ AUTOMOBILI

di ANNA DONATI, da http://www.sbilanciamoci.info/ o http://www.annadonati.it/

   La crisi riduce gli spostamenti ma non l’uso dell’auto. Due persone su tre si muovono su quattro ruote, quasi sempre da sole. I numeri dell’Isfort (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti) consentono di tracciare il bilancio della mobilità insostenibile. E rivelano: oltre il 70% della mobilità è sulle tratte sotto i dieci chilometri. Proprio quelle per cui il governo non spende niente.
   Leggera discesa del numero di passeggeri per chilometro, aumento dell’uso dell’auto (che interessa il 65,3% delle persone che si spostano), nuove motivazioni e antiche richieste. L’istituto di formazione e ricerca per i trasporti (Isfort), ha presentato i risultati dell’Osservatorio Audimob sulle dinamiche della mobilità degli italiani negli ultimi dieci anni, dal 2000 ad oggi. Si tratta di un’indagine seria sulla mobilità degli italiani nei giorni feriali, con 15.000 interviste all’anno su di un campione rappresentativo della popolazione, che vengono svolte da dieci anni. Nella presentazione è stato sottolineato anche il limite dell’indagine e cioè che utilizzando il telefono fisso per l’intervista esclude quanti possiedono soltanto il cellulare come immigrati, giovani e nuove famiglie, di certo fasce in aumento e che in futuro sarà opportuno monitorare.
   Secondo i risultati dell’indagine gli italiani si muovono di più, ma in modo diverso rispetto al passato. Si allungano i km percorsi ogni giorno e di conseguenza anche il tempo dedicato al trasporto aumenta, cresce anche l’uso dell’automobile, nonostante i tanti proclami per la mobilità sostenibile, ma cambiano anche le motivazioni degli spostamenti ed il loro carattere sistematico.
   In dieci anni aumentano del 17,8% i passeggeri/km ma non in modo uniforme: fino al 2004 calano drasticamente, poi vi è una fase di autentica espansione, infine dal 2008 comincia di nuovo il declino a conferma che la domanda di mobilità è strettamente legata all’andamento economico del paese. Nel decennio Il numero medio degli spostamenti pro capite è rimasto stabile ed è pari a tre al giorno, mentre cresce del 3,2% il tempo medio impiegato per muoversi (da 59,6 a 62,8 minuti) e soprattutto crescono del 4,9% le distanze medie percorse da ogni cittadino ogni giorno passando da 30 km a 34,9 km.
   Davvero interessante analizzare la distribuzione degli spostamenti sulla base della lunghezza chilometrica. Gli spostamenti fino a 2 km passano dal 2000 al 2009 dal 37,7% al 31,1%, quelli di corto raggio tra 2 e 10 km restano stabili intorno al 42%, crescono invece in maniera decisa quelli di media distanza tra 10-50 km che passano dal 18,1% al 24%. Infine quelli oltre 50 km hanno un peso molto limitato, il 2,1% nel 2000 diventato il 2,8% nel 2009.
   Questi numeri inducono due riflessioni immediate: il 73,3% dei cittadini che si spostano non fa più di 10 km ma la spesa per gli investimenti per soddisfare questa domanda di mobilità urbana non supera il 6% degli investimenti della legge obiettivo, perché vengono privilegiate nuove autostrade che incrementano il traffico motorizzato e nuove tratte ad alta velocità ferroviaria che collegano comuni capoluogo di regione. Scelte ponderate alla domanda effettiva degli spostamenti dovrebbe invece privilegiare investimenti sui nodi per ferrovie urbane, metropolitane e tramvie, il cui funzionamento interessa più dei due terzi delle persone che si muovono.
   La seconda riguarda la crescita della domanda di mobilità tra 10 e 50 km che è evidentemente correlata alla crescita insediativa nei comuni della prima, seconda ed anche terza cintura metropolitana, con il relativo spopolamento delle grandi città, nonché nuovi poli commerciali e di servizi localizzati fuori dalle città. E’ l’effetto dello sprawl urbano a bassa densità che sta consumando territorio prezioso, informe e senza un disegno, che non essendo servito da reti di trasporto collettivo induce una domanda crescente e basata sull’uso dell’auto.
   Anche le motivazioni degli spostamenti stanno cambiano secondo l’indagine Isfort: nel 2009 il 31,2% si sposta per lavoro (nel 2000 erano il 34,6%), lo studio assorbe il 4,8% (nel 2000 erano il 5,1), la gestione familiare cresce al 31% (nel 2000 era il 26,3%), la gestione del tempo libero si attesta sul 32,9% (mentre era il 34% nel 2000). Interessante anche vedere il dato intermedio del 2005 dove non era arrivata ancora la crisi economica che ha aumentato la disoccupazione, dove gli spostamenti per il lavoro erano attestati al 37,3% (nel 2000 erano il 34,6%) mentre gestione familiare e tempo libero erano entrambi sotto il 30%.
   In modo analogo crescono gli spostamenti occasionali e rari (+3,6% e +4,6%) e diminuiscono quelli sistematici e regolari (-8,3%).
   Si tratta di fenomeni ben connessi alle trasformazioni in atto nel mondo del lavoro (flessibilità/precarietà/lavoro a distanza), dei comportamenti delle persone che vedono crescere gli spostamenti per la gestione della famiglia e dei servizi, la spesa, il centro commerciale, l’ospedale, posizionati sempre più a distanza dalla propria abitazione, quindi il risultato anche delle politiche insediative ed urbanistiche degli ultimi 20 anni.
In auto da soli
   Lo studio Isfort passa poi ad analizzare i mezzi utilizzati per gli spostamenti che confermano un crescente dominio dell’automobile, la diminuzione percentuale di chi usa bus e tram e metropolitano e di quelli che si spostano a piedi ed in bicicletta. Infatti l’auto passa dal 59, 3% degli spostamenti nel 2000 al 65,3% del 2009 e di questi ben il 57,7 viaggia solo. Nello stesso periodo chi si sposta a piedi passa dal 21,4% degli spostamenti al 17,3%, chi usa la bicicletta dal 3,8% al 3,7%, chi usa bus/tram/metropolitane passa dal 5,3% al 4% degli spostamenti così come è diminuito chi usa il treno, ma cresce la quota di spostamenti con più mezzi in combinazione, dall’1,8% al 3,6%. E’ chiaro dai dati che c’è stato negli anni un “travaso” di viaggi dalle singole modalità di trasporto, per la gran parte collettivi, alle combinazioni di mezzi, la cui spina dorsale è rappresentata da un vettore pubblico, e questo è l’unico dato positivo delle tendenze in atto.
   Nello studio sono anche visibili significative differenze tra piccole e grandi città, dove l’auto prevale in modo deciso nelle prime, mentre la congestione delle seconde induce un uso maggiore del trasporto pubblico.
   L’automobile consolida la sua posizione ed anche i dati delle emissioni nei trasporti di C02, nonostante l’efficienza dei veicoli sia migliorata, è cresciuta al 28% mentre nel 1990, anno della sottoscrizione del protocollo di Kyoto, era il 23%, quindi è di tutta evidenza il fallimento delle politiche italiane nel contenimento delle emissioni nei trasporti.
   L’anno 2009 è stato un anno di forte crisi anche nei trasporti e mobilità, gli spostamenti calano del 2,3%, ed i passeggeri/km dell’8% e per la prima volta da un decennio gli spostamenti si accorciano. Secondo Carlo Carminucci, direttore dell’Isfort ed ideatore dell’indagine, ancora non ci sono dati sufficienti per capire se si tratta solo di una frenata transitoria legata alla crisi o dell’inizio di un nuovo ciclo che inverte la tendenza di questo decennio.
   Assai utile anche la parte dello studio che indaga sulle ragioni delle scelte da parte dei cittadini ad esempio del perché si utilizza poco il mezzo pubblico: il 17% perché non ha un servizio vicino a casa, mentre per l’82,9% il servizio esiste ma non è comodo ed accessibile (70%), impiega troppo tempo (42%), gli piace guidare (8%), il trasporto pubblico è di scarsa qualità (4,8%) e solo per l’1,8% costa troppo.
   Quindi è la scarsa capillarità ed accessibilità, la frequenza e gli orari inadeguati, l’interscambio inefficiente e scomodo, il tempo troppo elevato, che inducono la maggioranza dei cittadini ad usare l’auto privata in modo crescente. Ma anche il nodo della scarsa informazione emerge con evidenza dall’indagine. Ben il 33,7% non conosce orari e percorsi, ed un altro 17% solo i percorsi ma non gli orari: in pratica la metà di chi si sposta non sa nulla del trasporto pubblico.
Vorrei ma non posso
   Quindi sono stati dieci anni dove è cresciuta la mobilità insostenibile, e questo deve indurre una riflessione spietata. Secondo la mia opinione diversamente che dagli anni 90, le città non sono più state protagoniste di politiche attive, di Piani urbani della mobilità di area vasta improntati alla sostenibilità, perché si sono fatte tante chiacchiere e pochi fatti, perché il ritornello di questo decennio sono tornate le grandi opere mentre gli investimenti per le reti ed i veicoli per la mobilità urbana sono scomparsi dall’agenda del governo.
   A questi si aggiunga l’arretratezza delle aziende di trasporto incapaci di offrire servizi adeguati, a costi efficienti, con piani di informazione mirati all’utenza reale e potenziale, nonché gli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità dei cittadini tutta basata sull’automobile, è evidente che il risultato era quasi scontato.
   Del resto lo stesso studio Isfort ha indagato sulla propensione al cambiamento tra i cittadini, che vorrebbero diminuire per il 27% l’uso dell’auto ed aumentare per il 34% l’utilizzo dei mezzi pubblici. E’ un chiaro segnale di disponibilità e di speranza che non può essere buttato a mare ma raccolto e soddisfatto. Perché non è vero che “è stato tutto inutile” quello che si è fatto in questi dieci anni, ma è stato troppo poco e non è bastato per invertire la tendenza verso la mobilità sostenibile. (Anna Donati)
Per saperne di più: Dieci anni di Osservatorio Audimob. Rapporto ISFORT su “Stili e comportamenti degli italiani”. Sintesi del rapporto e presentazioni su www.isfort.it

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CRESCE IL TRASPORTO SU GOMMA IN ITALIA

(da http://www.trend-online.com/)

L’Istituto nazionale di statistica rende disponibili le statistiche sul trasporto di merci su strada relative agli anni 2006 e 2007. La produzione di tali statistiche risponde a finalità conoscitive del fenomeno tanto a livello nazionale che europeo; in particolare, il Regolamento n.1172/98 del Consiglio europeo che definisce il quadro armonizzato delle statistiche sul trasporto merci per la modalità stradale in ambito Ue.
   Nel 2007 il trasporto su strada ha dato luogo a un ammontare complessivo di oltre 1 miliardo e 496 milioni di tonnellate di merci. Tale risultato è la somma di oltre 459 milioni di tonnellate (30,7 per cento del totale) trasportate da imprese che operano in conto proprio e oltre 1 miliardo e 36 milioni gestite da quelle che operano in conto terzi (69,3 per cento). In termini di tonnellate-chilometro, il movimento totale è risultato pari a oltre 179 miliardi, attribuibile per il 10,1 per cento al trasporto in conto proprio e per l’89,9 per cento a quello in conto terzi.
   Nel 2007 il movimento complessivo è aumentato, rispetto all’anno precedente, dello 0,9 per cento in termini di tonnellate ed è diminuito del 4,1 per cento in termini di tonnellate-chilometro. In particolare, il trasporto in conto proprio ha registrato una diminuzione dell’1,0 per cento delle tonnellate, cui ha corrisposto un calo del 4,1 per cento delle tonnellate-chilometro. Anche per la componente in conto terzi, a fronte di una crescita dell’1,8 per cento delle tonnellate, le tonnellate-chilometro sono diminuite del 4,1 per cento.
I flussi di traffico merci
   La disaggregazione secondo le principali tipologie dei flussi di traffico, misurate in termini di tonnellate trasportate, indica una forte prevalenza dei trasporti interni, che nel 2007 pesano per il 99,7 per cento per il conto proprio e per il 96,6 per cento all’interno del conto terzi. Per una corretta interpretazione di tale dato si deve ricordare che la rilevazione considera unicamente gli autoveicoli immatricolati in Italia, escludendo quindi i flussi gestiti da operatori esteri. Il trasporto intra-regionale (cioè su percorsi interni alla stessa regione) costituisce una quota molto elevata (90,1 per cento) del totale del traffico interno gestito dagli operatori in conto proprio, mentre pesa in misura più limitata (62,3 per cento) all’interno dell’analogo flusso di traffico effettuato in conto terzi.
   Il contenuto aumento dei flussi complessivi di trasporto registrato fra il 2006 e il 2007 (più 0,9 per cento) riflette un incremento dell’1 per cento della componente dei trasporti interni che, come già osservato, è di gran lunga prevalente rispetto a quella internazionale. All’interno del traffico con origine e destinazione in Italia, è risultato in crescita solo quello relativo ai flussi intra-regionali (più 2,4 per cento), mentre la componente dei movimenti tra regioni diverse ha segnato un calo del 2,6 per cento.
   I trasporti internazionali (con almeno l’origine o la destinazione all’estero) hanno subito una flessione del 4,3 per cento. Al loro interno si registra un aumento molto accentuato (più 40,3 per cento) del flusso estero/estero (cabotaggio e cross-trade), mentre per le componenti di traffico internazionale con origine e con destinazione Italia si sono manifestate flessioni pari, rispettivamente, all’8,5 e al 9,0 per cento.

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Mobility Conference  

L’UE SCEGLIE LA ROTAIA PER LE MERCI, L’ITALIA E’ IN RITARDO

Di Gianluigi Torchiani, da “il Sole 24ore” del 10/2/2010

   Per il nostro paese è di fondamentale importanza completare entro il 2020 il Corridoio 24, che collegherà Genova a Rotterdam. In un’economia sempre più influenzata dalla multimedialità e dalle reti di conoscenza globali il rischio è quello di perdere di vista le infrastrutture fisiche indispensabili a far viaggiare persone e, soprattutto, merci. L’Unione Europea, in realtà, ha ben presente la questione e già nel 1994 ha deciso di potenziare il sistema di trasporto ferroviario e marittimo per migliorare l’interconnessione tra gli stati membri, stabilendo una lista di 30 progetti infrastrutturali prioritari (i cosiddetti Ten-t).
POCHE MERCI VIAGGIANO SUI TRENI
   Il nostro paese è interessato dai progetti ferroviari numero 6 (Lione-confine ucraino), 24 (Genova-Rotterdam) e 1 (Berlino-Palermo), fondamentali per mettere in collegamento l’economia nazionale con i poli strategici del Nord Europa e trovare un’alternativa al trasporto su gomma. Attualmente, secondo il Rapporto Oti 2009 di Confindustria, in Italia appena il 9,4% dei prodotti è caricato sui treni contro l’11,25% del Regno Unito, il 14,4% della Francia e il 20,7% della Germania, mentre la media europea si aggira intorno al 17%. Vero è che la crisi economica non ha risparmiato il sistema ferroviario – come ha rivelato Oliviero Bacelli dell’Università Bocconi nel corso della prima mattinata della Mobility conference organizzata da Assolombarda – che nel 2009 ha accusato una diminuzione del 29% del valore delle merci trasportate, un calo superiore anche a quello del trasporto su gomma.
I VANTAGGI DEI CORRIDOI INTERMODALI
   A lungo termine la scelta strategica in favore delle rotaie appare però ormai definitiva: «I corridoi intermodali – ha spiegato Carlo Sangalli, presidente della Camera di commercio di Milano – presentano almeno tre vantaggi. Innanzitutto funzionale, perché trasferendo le merci dalla gomma alle rotaie si superano meglio gli ostacoli geografici. L’altro beneficio è rappresentato dall’adattabilità, perché gli snodi rendono più facili i collegamenti alla rete. Infine c’è il vantaggio ambientale, perché questi corridoi fluidificano il traffico, contribuiscono a ridurre l’inquinamento, migliorano la vivibilità di un territorio e la qualità della vita».
GLI INVESTIMENTI DELLA UE
   Il fattore risparmio che deriva dalle nuove infrastrutture non è un elemento da sottovalutare: ad esempio, secondo un’indagine della Camera di commercio di Monza e Brianza, la Pedemontana (Lombarda ndr) (di cui recentemente sono stati appena inaugurati i cantieri) farà risparmiare negli spostamenti 45 milioni di ore l’anno, con un beneficio diretto sul fatturato delle imprese di più di 200 milioni di euro. Per tutti questi motivi l’Europa ha deciso di puntare sulle reti Transeuropee di trasporto, stanziando 5,7 miliardi di euro per il periodo 2007-2013, che però non basteranno a coprire i costi complessivi, lievitati ormai a 415 miliardi di euro. L’obiettivo comunitario per i prossimi anni è perciò quello di reperire più risorse private per finanziarie le infrastrutture, anche attraverso il ricorso al project financing.
IL CORRIDOIO 24
   Per quanto riguarda l’Italia, nel corso della Mobility conference i relatori hanno particolarmente insistito sull’importanza di non perdere l’opportunità rappresentata del progetto 24, che prevede il potenziamento dell’asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, così da collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con le ricche aree portuali del Mare del Nord.

   Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato lungo questa direttrice è effettuato per il 75% via gomma e l’obiettivo della Ue è raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria. Esclusi gli interventi in territorio svizzero, il progetto contempla 1688 km di linea ferroviaria (di cui 395 già completati e 240 in corso), per un costo complessivo di 22,6 miliardi di euro (di cui 2,1 già investiti e 5,4 da impiegare entro il 2013). La parte italiana dell’opera prevede sostanzialmente l’accesso ai tunnel ferroviari del Lotschberg e del Gottardo con il raddoppio o il quadruplicamento delle linee esistenti, il loro adeguamento al traffico merci, il miglioramento di alcuni nodi critici (Genova e Novara) e il superamento della barriera appenninica (Terzo valico), per un costo complessivo di oltre 12 miliardi di euro, di cui solo 1,7 (14,1%) risultano attualmente disponibili.
I DANNI DI UN EVENTUALE RITARDO
   L’Italia, insomma, è in ritardo sul Corridoio 24, mentre le altre nazioni interessate hanno stabilito che entro il 2020 tutte le opere previste saranno entrate in esercizio. Un eventuale slittamento dei progetti italiani comporterebbe una drastica perdita di competitività per il sistema portuale ligure nei confronti dei porti del Nord; inoltre, occorre considerare che il completamento dei tunnel ferroviari svizzeri comporterà un notevole aumento del tonnellaggio di merci trasportate via rotaia (da 22,4 milioni l’anno a 55 milioni) che, in mancanza di un potenziamento delle linee italiane di comunicazione ferroviaria, viaggerebbe sulla rete stradale, portando a una quasi completa saturazione della circolazione lombarda.

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LO STUDIO

TRASPORTO MERCI SU ROTAIA: IN ITALIA E’ IN VIA DI ESTINZIONE

di VINCENZO FOTI da “la Repubblica” del 16/10/2009 

– Appena il 9,9% dei prodotti viene caricato sui vagoni. Il Tir fa la parte del leone –

   IL TRASPORTO merci su rotaia è in via d’estinzione. In Italia appena il 9,9% dei prodotti viene caricato sui treni contro l’11,8% dell’Inghilterra, il 15,7% della Francia e il 21,4% della Germania. In Europa la media si aggira intorno al 17%. E’ quanto si legge in uno studio dell’Eurostat divulgato dall’associazione Federmobilità, che per il 19 e 20 novembre ha organizzato a Roma una “due-giornI” dal titolo “Mercintreno” presso la sede del Cnel a Villa Borghese.
   Nel 2007 il traffico combinato si trovava agli stessi livelli del 2002; per gli ultimi due anni non si hanno dati ufficiali, ma il trend è in calo. Mentre la quantità di merce movimentata sui binari sfiora a fatica il 10%, quella trasportata sui camion – che si avventura su autostrade tipo l’A3 Salerno-Reggio Calabria – supera il 60% (Conto nazionale dei Trasporti 2009). Stando invece allo studio di Eurostat i tir vincono addirittura al 90%. Alfredo Peri, presidente di Federmobilità e assessore ai Trasporti dell’Emilia-Romagna, non usa mezzi termini: “L’emergenza ambientale impone una forte riflessione sulle politiche fin qui adottate in tema di trasporto ferroviario delle merci. La liberalizzazione non ha sviluppato un vero mercato dei servizi ferroviari né aumentato il volume delle merci trasportate”.
   Negli ultimi anni le politiche a favore della modalità ferroviaria sono state discontinue, oggi persino inesistenti. “In Italia non si è fatto e non si fa nulla” sostiene Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente. “La Francia ha invece intenzione di investire sulle merci per ferrovia, tanto che alcuni treni Tgv sono stati appositamente adibiti per garantire alle derrate stesse viaggi rapidi ed efficienti. Da noi il ministero dei Trasporti ha delegato tutto alle Ferrovie, per le quali però i treni merci rappresentano un buco nero“. Eppure, all’inizio del 2008, il Gruppo Fs ha creato con Poste Italiane una società, Italia Logistica, dedicata al trasporto merci su rotaia con consegna ‘fino all’ultimo miglio’, cioè direttamente al dettaglio e in modo capillare. La società, attiva su tutta la rete nazionale, effettua 12 treni la settimana per un totale di 7.200 tonnellate di prodotti (anche derrate alimentari).
   Sui binari italiani comunque, le merci non hanno vita facile. Nel 2009 Confindustria di Catanzaro e il sindacato Fit-Cisl di Messina hanno denunciato l’esclusione di alcuni terminali di carico di Calabria e Sicilia dalla rete di Trenitalia Cargo. L’azienda ha risposto che la contrazione della domanda di trasporto e lo sfruttamento razionale dei fondi pubblici impongono di evitare gli sprechi laddove non c’è ritorno economico. Così facendo però in Sicilia vengono a mancare circa 300 posti di lavoro (anche sull’altra sponda qualche ferroviere deve rinunciare alla giornata per cancellazione del proprio treno merci).
   Nel nostro Paese la maggior parte delle aziende ferroviarie private, molte delle quali acquistate da big europei, concentrano la loro attività nelle regioni settentrionali, sulle direttrici nord-sud, come Sbb Cargo Italy o Rail Traction Company. Secondo il direttore di Federmobilità Annita Serìo “il quadro normativo comunitario ha reso possibile lo sviluppo di un mercato interno, favorendo la creazione di nuove imprese, ma evidentemente si tratta ancora di un mercato non competitivo con la gomma, che attrae poco gli investimenti privati, ingessato da un contesto di servizi e infrastrutture insufficienti”. (….) (16 ottobre 2009)

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I PIRATI DEL PEDAGGIO

di Maurizio Bait, da “il Gazzettino” del 22/11/2009

– Viabilità: la denuncia di Autovie Venete “perso un milione di euro – Sono per lo più i camionisti stranieri che non pagano il ticket –

TRIESTE – Prima di tutto si guardano attorno con occhiate fulminee. E se non c’è l’ombra di pattuglie della polizia, procedono subito con l’ormai consumata tattica dell’aspettare e tacere. Non allungano il denaro e non pronunciano parola. L’incaricato della concessionaria tenta di farsi rispondere in tre, quattro lingue diverse. Niente. Alla fine le ragioni della sicurezza s’impongono sulle logiche della cassa: la sbarra viene sollevata, la pista lasciata libera.

   Così la fanno franca i pirati del pedaggio, per lo più camionisti e in massima parte stranieri dell’est extracomunitario, con l’aggiunta di una buona quantità di turchi. Autovie Venete denuncia che nel solo 2008 risultano non pagate 102.828 percorrenze. Valgono, a stare stretti, oltre un milione di euro. Intendiamoci: non sono tutti malfattori. Può capitare anche a una persona di specchiata integrità di ritrovarsi senza soldi, senza carta di credito, insomma al verde momentaneo.

   In tal caso, il casellante rilascia un modulo con data, ora, cifra. Le opzioni per regolare il piccolo sospeso sono molte: rivolgersi al più vicino centro assistenza di Autovie, pagare online su sito di Autovie, andare in posta e versare allo sportello. Se proprio non si paga, la società recapita a casa del cliente “moroso” una lettera con il conteggio e l’invito a pagare. Certo, se proprio uno resiste, bisogna andare per vie legali e spesso, dal punto di vista di Autovie, il gioco non vale la candela: il rapporto costi-benefici risulta impraticabile.

   I dolori sono tuttavia assai peggiori quando il “moroso” è straniero. Già con gli autotrasportatori sloveni, la situazione si fa difficilissima: Autovie deve incaricare uno studio legale sloveno di avviare una pratica legale. Per recuperare i soldi si rischia di spendere 20, 30 volte tanto. Quando va bene. Se poi bisogna andare a caccia del mancato pagamento in Ucraina, Moldavia, Russia o Turchia, allora meglio lasciar perder da buon principio. La verità è che nel 2008 sono stati recuperati soltanto 526 pagamenti, per lo smilzo totale di 3.500 euro.

   Una soluzione ci sarebbe, ma anche questa sta scritta nel libro dei sogni: ottenere la presenza fissa di pattuglie di agenti ai caselli, in modo da farli intervenire non appena qualcuno faccia il furbetto con la “politica” dell’attesa silenziosa. Tuttavia gli organici della Polstrada sono incompatibili con una prospettiva del genere e già stanno raccogliendo risultati preziosi per bloccare i molti Tir dell’Est che non hanno le carte e i veicoli in regola.

   Contro chi non vuolo pagare si combatte quasi sempre invano: ad Autovie Venete raccontano che un camionista turco è riuscito a stare in silenzio per 50 minuti al casello: l’addetto ha resistito finché ha potuto, ma alla fine ha capitolato e ha aperto la via. Certo, le telecamere registrano la targa di tutti. Ma quelle immagini così precise segnalano soltanto la frequenza dell’inganno.

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METRO’ AL PALO 24 ANNI DOPO

da “il Gazzettino” del 7/2/2010

PADOVA – La linea ferrovia c’è. “Pulita” dai passaggi a livello ed opportunamente elettrificata. Anche le stazioni ci sono. Rivisitate, ammodernate, adeguate. E che dire dei nuovi parcheggi? Ampi e vuoti quanto basta per un veloce e ravvicinato scambio gomma-ferro. E allora perchè non si parte? Perché la Regione tiene in naftalina l’Sfmr da 24 anni, il Servizio ferroviario metropolitano regionale, il cui impatto sulla mobilità, e quindi sull’economia e sulla vita di tutti i giorni, è paragonabile alla costruzione delle autostrade?
      Un’idea la Lega Nord ce l’ha. Precisa e probabilmente dettagliata, ma vuole leggere le carte, risalire la corrente della burocrazia, ricostruire il puzzle delle varianti. L’istruttoria, diciamo così, l’ha aperta ieri, in un convegno organizzato dal gruppo consiliare regionale del Carroccio allo Sheraton di Padova con il titolo “Progetti per far muovere il Veneto”, assicurando per bocca del capogruppo a palazzo Ferro Fini, Roberto Ciambetti, «che Sfmr è nel programma elettorale del partito, e sarà realizzato».
   Dopo un’ampia presentazione tecnica del progetto da parte di Giovanni Battista Furlan, presidente di Net International (la società padovana è affidataria in esclusiva delle prestazioni tecniche inerenti l’Sfmr per l’intero territorio veneto), ad affondare i colpi ci hanno pensato due autorità in materia: Ennio Cascetta e Giuseppe Sciarrone, rispettivamente ex presidente e componente del comitato scientifico che alla fine degli anni Ottanta cominciò a delineare l’opera.

   Sciarrone, dopo una lunga esperienza ai vertici delle Ferrovie è oggi l’amministratore delegato di Ntv, la società presieduta da Luca Cordero di Montezemolo che dal prossimo anno farà correre propri treni, in concorrenza con le Fs sulle linee dell’alta velocità. Sciarrone ha ricostruito il lungo viaggio di questo “treno dei desideri”, i ritardi fisiologici e quelli inspiegabili. Avvertendo che l’opera, Olimpiadi o no, è necessaria. 

   L’importante è partire, ha avvertito, magari con una piccola tratta, attuando rigorosamente il “protocollo” del progetto: orari cadenzati, raccordo con il trasporto su gomma e naturalmente biglietto unico. Il tutto con il “marchio” Sfmr, per dare un segnale ai cittadini che il servizio c’è, che il progetto si sta attuando. «Il testo verrà da sè», ha assicurato Cascetta, la cui testimonianza non può che colpire l’orgoglio veneto.

   Eh sì, perché quello che aveva teorizzato nella nostra regione, il professor Cascetta, nella veste di assessore ai Trasporti della giunta Bassolino, lo sta realizzando in Campania: 50 chilometri di metropolitana realizzata, 3 milioni di euro già spesi, altrettanti impegnati in cantieri già aperti, 40% di aumento dei passeggeri nei mezzi pubblici nella regione e di ben il 75% a Napoli, il 75% degli abitanti, come rivela una recente rilevazione, favorevole all’introduzione del biglietto unico e il 69% soddisfatto per la qualità del servizio. Perché la Campania corre in metropolitana e il Veneto è ancora al palo? «Questione di volontà politica» ha tagliato corto. (R. N.) 

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trasporto su strada dati istat 

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3 thoughts on “Il TRAFFICO SU GOMMA al collasso (mentre diminuisce il trasporto merci su treno). E nuove autostrade non risolvono il problema. E’ urgente rivedere gli obiettivi della mobilità alternativa alle autostrade. Una nuova politica della mobilità che dia priorità alla riduzione dell’inquinamento

  1. Fabio Maria Ciuffini lunedì 20 febbraio 2012 / 18:28

    Sono d’accordo..In Italia servono più marciapiedi e piste ciclabili che autostrade, più metropolitane e treni suburbani che alta velocità, più investimenti sui nodi che sulle linee e sono in grado di dimostrarlo e, in modo sintetico, lo fate anche voi. Invece si perseguono obiettivi come l’auto elettrica (elettrificare la congestione senza risparmiare CO2 in centrale) o altre amenità e si continua a dilatare la maglia territoriale allungando tutte le percorrenze.
    Ma chi lo dice questo ai seguenti personaggi: Monti, Passera; Moretti (non il regista) oltre ai sindaci ed ai pres di Regione?
    Saluti da Fabio Maria Ciuffini

  2. Fil de Fer giovedì 30 ottobre 2014 / 15:39

    E’ solo questione di volontà politica nel dare realmente soluzioni ai cittadini.
    Così non è in italia !
    Sono stato uno spedizioniere internazionale per oltre 45 anni e posso affermare che in Italia
    non è mai esistita una politica seria sui trasporti merci ma anche per quelli passeggeri.
    Siamo in grave ritardo !

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