ALTO ADRIATICO: uno sviluppo economico futuro che passerà attraverso le AUTOSTRADE DEL MARE? …tra antiche rotte orientali riprese, e la nascita di una MACROREGIONE dei popoli e delle terre dell’Alto Adriatico (a est, nord, ovest) di straordinaria potenzialità

Venezia «nuovo crocevia dei traffici marittimi verso l’Oriente». Un progetto ambizioso quello del TERMINAL D’ALTURA che con la bonifica delle aree industriali di Marghera mira all’innovazione logistica ambientale ed economica della laguna. Un investimento pubblico di 1,3 miliardi di euro e cinque anni per la realizzazione della piattaforma portuale in acque profonde. Il sito scelto è a 8 miglia nautiche (circa 14 chilometri) a est della bocca di porto Malamocco, ancorato a 20 metri di profondità (disegno ripreso da “il Gazzettino”)

   Parliamo della parte nord del Mar Adriatico, dell’Alto Adriatico, e dello sviluppo dei porti da secoli oramai in secondo piano rispetto alle grandi rotte marittime internazionali (con la “scoperta-conquista” dell’America sono stati i porti del mar del nord, baltici, a diventare strategicamente importanti per quantità e qualità di merci trasportate).

   Da pochi mesi i presidenti dei porti di Koper (Capodistria), Venezia, Trieste e Ravenna, hanno costituito il Napa (North Adriatic Port Association), abbozzando progetti di sviluppo da 3,4 miliardi (2,2 da reperire sul mercato e 1,2 di fondi pubblici): tra questi il super porto di Trieste-Monfalcone (cui si è impegnato alla realizzazione il gruppo finanziario Unicredit per arrivare a una capacità di 3,2 milioni Ten –il Ten è il numero di container movimentati in un porto in un anno- contro i 300 mila attuali); il Terminal Autostrade del Mare, quello container e quello d’Altura a Venezia; il nuovo “molo 3” e il terminal container a Capodistria; gli scavi dei canali e il potenziamento ferroviario a Ravenna. Attualmente questi porti dimostrano solo la loro potenzialità e “buona volontà” a crescere: solo il 2% del trasporto marittimo internazionale passa ora per i porti dell’Alto Adriatico (la totale preponderanza è, come detto, in Europa, dei porti anseatici di Rotterdam e Anversa, e nell’Euroasia quelli orientali di Shanghai e Hong Kong. E’ emblematico che l’economia del nordest d’Italia si avvalga per il trasporto via mare verso le grandi rotte internazionali non dei vicini porti adriatici ma, essa stessa, dei “lontani” porti del nord Europa.

Foto della megalopoli di PUSAN (Corea del Sud) - La nuova linea marittima che collega direttamente, per la prima volta, il Far East al porto di Venezia. La nuova rotta, inaugurata lo scorso 1° luglio, collega direttamente Pusan (Corea del Sud) a Venezia passando per Shanghai, Hong Kong, Singapore, Colombo e Port Said. In Europa le navi toccano i porti dell'Alto Adriatico, Venezia, Trieste, Capodistria e Rijeka, consentendo al Nordest e ai paesi confinanti con l'Italia, Germania e Austria in particolare di avere un collegamento diretto con l'Oriente con cadenza settimanale. Il servizio è garantito da quattro compagnie navali, la United Arab Shipping Co (Uasc), Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine e Yang Ming che impiegheranno ciascuna due navi Panamax con una capacità di stiva compresa tra i 4.000 e i 4.700 container ciascuna. Grazie a questo collegamento, ogni giovedì una nave sbarcherà e imbarcherà a Venezia circa 600 container per un totale di 1200 container a viaggio, ripartendo carica il giorno seguente: per lo scalo lagunare un incremento stimato di circa 25 mila container in più all'anno

   Ma il destino, la “mission” dell’Alto Adriatico può solo essere determinata dalla crescita del proprio “potenziale portuale” verso grandi rotte dell’estremo Est? Per esportare e importare cosa? prodotti ad alta tecnologia verso la Cina e materie prime e beni “di massa” verso la parte centro-sud dell’Europa? …Forse sarà così o forse la situazione (degli scambi dei commerci) potrà essere più complessa di qui a qualche anno? …rispetto ai parametri mentali che ora abbiamo (altri paesi emergenti o meno, pensiamo all’Africa, si affacciano al mondo globale, e le produzioni di beni, di qualità o meno, potranno avere geografie diverse…).

   E la “media distanza” del trasporto “via acqua” è o meno da collegarsi a questo tentativo di grandi impianti portuali nel nord Adriatico?… come le via d’acqua (antiche da ripristinare, come i canali una volta navigabili, i fiumi…) di cui è così ricca quella parte di territorio (italica e non) che contorna l’Alto Adriatico, che potrebbe essere elemento di un unico piano di una rete di mobilità delle merci ma anche di una ripristinata comunicazione materiale, fisica, e di idee e progetti attorno ai grandi sistemi (vie) d’acqua che le persone delle “terre dell’Adriatico del nord” tornano ad avere… (battelli e piccole imbarcazioni lungo i fiumi e canali tornati ad essere navigabili potrebbero far parte di un progetto complessivo di utilizzo di tutte le possibili vie d’acqua…).

   Ma poi c’è anche da dire che fin che il trasporto su gomma è più veloce e conveniente, e viene di fatto privilegiato, è assai difficile inventare un “modello di trasporto sull’acqua”. Dall’altra questo utilizzo dell’Adriatico per progetti a volte buoni (il porto d’Altura, come si vuol fare al largo di Venezia, fuori della Laguna…) ma anche altre volte progetti scellerati (come le attività di ricerca ed estrazione di idrocarburi …. nell’Alto Adriatico le piattaforme attive per il petrolio sono cinquanta, 940 i pozzi per l’estrazione di gas metano… questo su un mare «chiuso» com’è l’Adriatico, più a rischio di altri ecosistemi anche per la questione della subsidenza…).

   Interessante allora la prospettiva di maggiori possibilità per l’Alto Adriatico di collegarsi meglio ai commerci internazionali (attraverso lo sviluppo dei suoi porti), ma questo non può prescindere una necessità di salvaguardia ambientale dal rischio di tante-troppe cose che possono essere invasive (bene che le petroliere non inquinino con i loro scarichi la laguna, ma magra è la consolazione se l’inquinamento ci sarà nel nuovo progettato porto “d’altura” pur ben al largo della costa…); e c’è la necessità poi che un progetto di rilancio portuale (come si sta cercando di fare adesso) sia collegato di più a che tipo di sviluppo economico si verrà a dare nel prossimo futuro a un’area che, vista appunto dai porti che si vogliono rilanciare (quelli di Rijeka-Fiume, Koper-Capodistria, Trieste, Monfalcone, Venezia, Ravenna) non è più il “tradizionale” nordest, ma un’Euroregione (una Macroregione) di straordinarie possibilità e opportunità di scambi e comunicazioni (non solo economiche, ma culturali, di convivenza…) che viene ad avere dentro di sè e con il resto d’Europa e del mondo (dopo i massacri e le guerre civili del secolo scorso… leggete qui di seguito negli articoli che abbiamo scelto e vi proponiamo, quello molto bello di Enzo Bettiza ripreso da “la Stampa”…).

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VENEZIA RINASCE DAL MARE

di Elisio Trevisan, da “il Gazzettino” del 24/9/2010

Via dalla laguna parte del traffico petroli e commerciale – Previsti oltre mille nuovi posti di lavoro – ALTO ADRIATICO – IL PRIMO PORTO D’ALTURA SARA’ COSTRUITO A 8 MIGLIA DA MALAMOCCO

   Il porto in mezzo al mare è l’uovo di Colombo. Con un miliardo e trecento milioni di euro, in cinque anni si possono risolvere quasi tutti i problemi di Venezia (salvaguardia della città e sviluppo economico) e posare la prima pietra del multiporto dell’Alto Adriatico, che riunirà gli scali di Venezia, Ravenna, Trieste, Capodistria e Fiume in un’unica gigantesca banchina in grado di soffiare traffici ai porti del Nord Europa.

   Oggi tutti questi porti, che recentemente si sono riuniti nel Napa (Northern Adriatic Port Association), trattano quando va bene un milione e mezzo di container all’anno, rispetto ai 25 milioni dei porti del Nord Europa. L’obiettivo è di arrivare a movimentare dieci milioni di container nel grande “golfo” dell’alto Adriatico. Venezia farà la sua parte con il porto offshore che, oltre a 7 milioni di tonnellate di petrolio, tratterà circa 3 milioni di container. Attualmente nelle banchine di Marghera ne transitano poco meno di 400 mila, pochi, ma pur sempre un record Mediterraneo. Per Venezia si apre una nuova età dell’oro. E i soldi ci sono: 450 milioni dello Stato, dirottati da opere complementari al Mose rese inutili dal nuovo porto; il resto dai project financing con i privati già pronti ad investire.
      Perciò il ministro Renato Brunetta ieri a Roma ha definito il progetto come l’uovo di Colombo. Lo hanno presentato il ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell’Autorità portuale veneziana (Apv), Paolo Costa, e il presidente del Magistrato alle acque di Venezia, Patrizio Cuccioletta. Costa e Cuccioletta, lo scorso 4 agosto, avevano firmato, dopo l’autorizzazione del ministro, l’Accordo di programma.

   Ora il progetto preliminare, realizzato dalla Halcrow di Londra, società di ingegneria, sarà sottoposto all’approvazione del Comitatone e al vaglio del Cipe. Appena il Comitatone dice sì partirà la realizzazione e, in cinque anni, il nuovo porto in mezzo al mare sarà pronto e operativo.

   Sorgerà 8 miglia al largo della bocca di porto di Malamocco, manderà in pensione il porto petroli di San Leonardo, che verrà riutilizzato per merci varie, eliminerà gran parte delle navi commerciali dalla laguna, dove navigheranno solo chiatte che preleveranno le merci dalle navi transoceaniche che ormeggeranno nel nuovo porto.

   Ma soprattutto salverà i lavori realizzati negli ultimi vent’anni dal Magistrato alle Acque che ha ricostruito 1430 ettari di barene e velme. E che rischiava di veder tutto perduto perché, per assicurare lo sviluppo del porto a Marghera, l’Autorità avrebbe dovuto scavare ancora i canali industriali, sconvolgendo le maree e distruggendo mezza laguna. Il nuovo porto darà lavoro a un migliaio di persone, senza considerare l’indotto. Antonio Paruzzolo, assessore veneziano spiega: «Così si supera la discussione tra salvaguardia dell’ambiente e della città storica, e sviluppo economico.

   La salvaguardia, anche grazie al Mose, è ad un buon punto, è ora di spingere sullo sviluppo economico. Finalmente c’è la possibilità di utilizzare al meglio le aree industriali di Marghera in declino, per dare al più presto un’alternativa anche per l’occupazione». E finalmente un ministro italiano, Matteoli, ieri ha potuto dichiarare che “per la prima volta l’Italia esprime una proposta progettuale antesignana in Europa”. (Elisio Trevisan)

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L’ADRIATICO SFIDA IL MARE DEL NORD

di Marco Alfieri, da “la Stampa” del 10/9/2010

– Pressing a Bruxelles per promuovere gli scali italiani –  I nanetti dell’Alto Adriatico alla guerra dei porti a Bruxelles – Quando reti e servizi efficienti valgono la qualità del made in Italy, e senza compenetrare i due livelli, si rischia la selie B –

   «Il grimaldello – spiega Paolo Costa da Bruxelles, dov’è impegnato in un duro lobbying diplomatico – è il piano di revisione delle reti di trasporto europeo. Le istituzioni comunitarie hanno capito che per fare l’Europa non basta consolidare l’asse carolingio, ma va costruito il limes esterno, rinforzando i punti di collegamento col mondo, cioè i porti. Finalmente – ragiona il presidente dell’Autorità portuale di Venezia – possiamo giocare la partita».

   Non sarà facile, ma la rotazione dei commerci gioca a favore. Prima della crisi l’Asia era ancora la fabbrica del mondo a basso costo, dove andare a delocalizzare giocando sui fattori di prezzo. Oggi basta contare il traffico container per afferrare la nuova divisione dell’economia mondiale: nell’ultimo anno, lo scambio Usa-Ue è valso 5,2 milioni di Teu (unità di misura per un container da 20 metri), Ue-Asia 16 milioni, infra Asia 56 milioni… Numeri da capogiro che promuovono il far East a mercato finale di sbocco. Il boom della Germania è legato non a caso all’intuizione decennale di penetrare quei mercati per servirli.

   «Se questo è vero – continua l’ex ministro – l’Adriatico diventa allora un trampolino decisivo per le nostre pmi», pendant delle ristrutturazioni di prodotto e processo di cui si scrive, le reti d’impresa, le piattaforme distributive, una miglior capitalizzazione e via elencando.

   Un’altra volta sono i numeri a dirlo. Oggi l’80% dell’export nordestino raggiunge i paesi europei a ripresa lenta, l’8% va sui mercati dell’est Eur pa, lasciando le briciole alle tigri asiatiche. Il futuro del triveneto locomotiva d’Italia dipende quindi dalla capacità di trovare sbocchi nuovi e, per farlo, l’unica strada è avvicinarli attraverso le porte a mare da cui passa l’interscambio.

   Naturalmente quando il mercato atlantico pompava ci si poteva accontentare di mandare le merci in Cina via Anversa o Rotterdam. Ancora oggi su 100 container che escono dai capannoni veneti, 40 vengono intermediati dai porti del nord, paradossale. Un’asimmetria che produce extracosti non più sopportabili.

Ecco lo strabismo che arrovella molti imprenditori del territorio: il baricentro portuale più attrattivo rimane quello anseatico, figlio del mondo a egemonia atlantica, mentre la rotazione ad est mette in teoria l’Alto Adriatico nelle condizioni di garantire tempi di transito e costi verso l’Asia naturalmente più competitivi.

   La partita europea dei nostri nanetti muove insomma dalla geopolitica ma per la prima volta dispone di buone carte per non farsi spazzare via. In queste settimane, infatti, a Bruxelles si discute su quali reti mettere i soldi. Conviene darli ancora ad Amburgo, Rotterdam, Anversa perché incrementino le loro reti ferroviarie e la logistica puntellandone l’egemonia sul fianco sud, oppure investire nel mediterraneo per armare i nuovi trampolini? «La commissione ha in carniere un tesoretto di qualche miliardo di euro», spiega Costa: E’ questa la posta in palio.

   Per essere credibili, per , «dobbiamo intermediare un traffico merci significativo, sulle cifre di oggi (1,6 milioni Teu, il 2% del mercato Ue) non possiamo rivendicare investimenti sensibili». Le grandi lobby anseatiche continuerebbero ad avere gioco facile. Da qui la prima mossa strategica. I polli di Renzo nordestini cominciano finalmente a muoversi insieme.

   Da pochi mesi i Presidenti dei Porti di Koper, Venezia, Trieste e Ravenna, hanno costituito il Napa (North Adriatic Port Association), abbozzando progetti di sviluppo da 3,4 miliardi (2,2 da reperire sul mercato e 1,2 di fondi pubblici): tra questi il super porto di Trieste-Monfalcone firmato Unicredit per arrivare a una capacità di 3,2 milioni Ten contro i 300 mila attuali, il Terminai Autostrade del Mare, quello container e quello d’Altura a Venezia, il nuovo molo III e il terminal container a Capodistria e gli escavi dei canali e il potenziamento ferroviario a Ravenna. “Finalmente l’Europa ci riconosce lo status di hub”, continua Costa, “e potrebbe finanziare la piattaforma informatica unica”.

   Ma a scuotere Bruxelles dallo strabismo è anche il successo della nuova rotta portacontainer settimanale AAX (servizio Asia-Adriatico) avviata dal Consorzio Uasc, anjin Shipping, yundai Merchant Marine e Yang Ming, che attraversa tutta la portualità alto adriatica unendola con Pusan (Corea del Sud), Shanghai, Hong Kong, Singapore e Colombo (India).

   Ogni mercoledì arrivano in Laguna 600 container pieni di nastri d’acciaio, produzioni in inox e prodotti finiti da Cina, Malesia e Singapore diretti alle aziende del Triveneto, e ripartono in export abbigliamento, scarpe, acque minerali, marmi e tecnologia frutto dell’engineering e dell’impiantistica nordestine.

   Sfruttando la posizione che fa di Venezia il porto adriatico più vicino per transit time ai mercati orientali: 16 giorni a Singapore, 20 a Shangai. Una rapidità che comincia a ingolosire poli produttivi e mercati ricchi come Austria, Baviera e Svizzera, e la nuova Europa allargata, che vale il 7% del mercato continentale ma è in crescita.

   Morale: «la rotazione a est gioca a favore, a patto che la politica lo capisca e si completino velocemente le infrastrutture, l’operatività delle reti di trasporto su terra e l’efficienza della logistica», si sgola l’ex ministro. Anche se la vera carta nel taschino, che potrebbe convincere l’Europa, è il risparmio di emissioni Co2.

   Nella strategia Ue di de-carbonizzazione della catena logistica, un container che parte da Singapore passando da Gibilterra inquina molto di più. Presto con le nuove normative green, il maggior tragitto si rifletterà sul prezzo finale.

   Secondo i calcoli, ogni volta che un container proveniente da Suez raggiunge Monaco di Baviera via Venezia anziché via Rotterdarn si riducono le emissioni di 90 kg/Teu (se movimentato via gomma), e di 135 kg/Teu (se via ferro). Un argomento forte, per gli uffici di Bruxelles. (Marco Alfieri)

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IL MARE ADRIATICO E’ MALATO

di Greta Crestani, da http://www.notiziarioitaliano.it/veneto/ del 15/9/2010

VENEZIA – Le zone litoranee dell’Alto Adriatico sono “malate”: in aree sempre più vaste le vongole e le “canocie” (nome italiano Cannello o Cannolicchio) sono scomparse e non si riproducono. E sul banco degli accusati non possono essere messi i “soliti” pescatori, che da mesi non escono in mare, tra fermo pesca e divieti comunitari.
   Lo hanno ripetuto all’assessore alla pesca del Veneto Franco Manzato i rappresentanti delle marinerie impegnate nel settore delle vongole e dei cannolicchi, accompagnati dal sindaco di Chioggia Romano Tiozzo e dal vicesindaco di Caorle Gianni Stival. Durante l’incontro, svoltosi a Palazzo Balbi questa mattina, è stata sviscerata l’intera questione nei suoi variegati aspetti, mentre un gran numero di pescatori manifestava all’esterno e sulle rive veneziane il proprio malcontento, paventando soprattutto la mancanza di certezze e prospettive per il futuro.
   Tutti i presenti hanno dato atto a Manzato dell’impegno della Regione per fronteggiare una situazione di crisi pesante, che richiede interventi strutturali anche di riconversione e accompagnamento e azioni coordinate rispetto a tutti i fattori che oggi interferiscono con la normale economia del mare.

   Per questo è stato soppresso l’incontro già previsto domattina in Regione sui problemi del ripascimento dei litorali erosi ed è stata decisa l’immediata costituzione di un tavolo di crisi permanente nel quale coinvolgere le rappresentanze dei pescatori e quelle istituzionali dei diversi settori interessati, compresi i lavori pubblici e la difesa del suolo.

   Il tavolo diventerà interlocutore unico rispetto a tutte le iniziative che riguardano interventi nell’Alto Adriatico, da quelle dell’ENEL, ai terminal costieri, allo stesso Mose, per verificare se, quanto e in quale modo questi interventi hanno effetti negativi sulla biologia marina che ha dato lavoro a generazioni di pescatori.

   Con queste istituzioni si aprirà uno specifico confronto, rispetto al quale valutare l’impatto delle opere e mettere a disposizione risorse per progetti di sviluppo alternativi per gli operatori della pesca. La Regione, dal canto suo, sbloccherà entro ottobre (cui seguiranno i tempi tecnici di erogazione) le rimanenti risorse, per 400 mila euro, destinate al settore lo scorso anno per sperimentare il ripopolamento dei banchi di vongole.
   Sarà inoltre inviata una lettera al ministro delle politiche agricole Giancarlo Galan perché intervenga a Bruxelles sul problema della pesca dei cannolicchi e perché sia sbloccato il milione di euro che il sottosegretario alla pesca Antonio Buonfiglio ha assicurato nel 2009 a fronte dell’impegno finanziario regionale. Al ministro sarà anche chiesto un bando specifico per la riduzione permanente del numero delle vongolare. (Greta Crestani)

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VENEZIA, PORTA DEL FAR EAST – RIAPERTA LA ROTTA PER SHANGAI

di Francesca Basso, da “il Corriere della Sera” del 4/7/2010

– Il rilancio – Semilavorati scambiati con prodotti made in Italy sulla storica via di Marco Polo – Una nave alla settimana verso gli scali cinesi e coreani –

   La città di Marco Polo torna alla vocazione secolare di crocevia dei traffici tra il Vecchio Continente e la Cina, dopo anni di crisi. Bocca di Malamocco, ingresso nella laguna di Venezia per il porto commerciale, che ormai da più di cento anni è a Marghera, sulla terraferma: una nave attracca carica di merci provenienti dall’Estremo Oriente, pronta a imbarcare il meglio del made in Italy prodotto nel Nord-Est.

   E’ una delle otto portacontainer del consorzio formato da quattro compagnie di navigazione internazionali che garantirà la nuova linea marittima verso il Far East: con cadenza settimanale una nave collegherà direttamente Pusan (Corea del Sud), Shanghai, Hong Kong, Singapore, Colombo ai porti dell’ Alto Adriatico Rijeka (Fiume), Capodistria, Trieste e Venezia (il più importante per volume di container movimentati).

   Un risultato significativo per il rilancio dell’Alto Adriatico, rispetto alle rotte del Nord, a servizio delle economie emergenti della nuova Europa ma soprattutto a disposizione del Triveneto per penetrare in India e in Cina: «Dopo anni siamo di nuovo nel grande giro – spiega l’ex ministro dei Lavori pubblici ed ex sindaco della città Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale della laguna -. Tutto il Veneto fino alla Lombardia orientale potrà usufruire della nuova linea diretta per esportare i propri prodotti.

   In soli 16 giorni si arriva a Singapore, 20 a Hong Kong. Il porto di Venezia è lo scalo dove vengono imbarcati più container rispetto agli altri porti dell’Alto Adriatico, dove invece si effettuano soprattutto operazioni di scarico». La svolta per il porto della Laguna è stato il completamento della pulizia dei canali navigabili, che ora sono in grado di accogliere navi con una capacità tra i 4.000 e i 4.700 ten (l’unità di carico usata per misurare la capienza di una nave ma anche il numero di container movimentati in un porto).

   «Abbiamo speso 225 milioni per portare il pescaggio dei fondali a 10 metri e mezzo – continua Costa -. Il piano regolatore ne prevede 12 e prima dei lavori eravamo ad appena 9 e mezzo. Ci sono voluti più di tre anni per ripristinare i canali e smaltire i fanghi inquinati da Marghera, che hanno bisogno di trattamenti particolari. Il metro che abbiamo recuperato sta cambiando la vita del porto». Infatti la nuova rotta porterà 50 mila teu in più all’anno, su un totale di 370 mila teu movimentati nel 2009.

   Certo, le cifre dei quattro porti dell’Alto Adriatico – Trieste, Venezia, Capodistria e Ravenna (Fiume in futuro) – che si sono riuniti nel Napa (North Adriatic port association) fanno impressione se paragonate a quelle degli scali del Nord Europa o dell’ Asia. Nel 2009 il Napa ha movimentato nel complesso un milione e mezzo di teu, contro i 10 di Rotterdam, gli 8 di Anversa, i 25 di Shanghai e i 20 di Hong Kong.

   Ma al di là dei numeri, resta l’opportunità per le imprese venete. La nave che il 30 giugno, con un giorno d’anticipo sul previsto, ha attraccato a Venezia ha scaricato semilavorati metallici (nastri d’acciaio e produzioni in inox) e prodotti finiti provenienti principalmente da Cina, Malesia e Singapore. Ma soprattutto ha stivato prodotti del made in Italy classico (abbigliamento, scarpe e prodotti finiti) con destinazione Medio ed Estremo Oriente (specie Cina), acque minerali, marmi e tecnologia (macchinari per l’ impiantistica).

   Certo, per ora le esportazioni verso la Cina e l’India, benché abbia il segno più, è ancora basso in termini di valori assoluti. Tuttavia fa ben sperare la tendenza positiva registrata nel primo trimestre 2010. «Il futuro – conclude Costa – sta nell’export in India e in Cina. E Venezia si sta attrezzando. Abbiamo in programma di aggiungere un altro metro di fondale ai canali e la realizzazione di un terminal d’altura che permetterà l’attracco di navi con un pescaggio di 20 metri».

   Progetti che si inseriscono nel più generale piano di rilancio dell’Alto Adriatico, che include anche lo sviluppo di una logistica di respiro europeo e per il quale sono stati investiti 3,4 miliardi di euro (2,2 da fondi privati e 1,2 di risorse pubbliche, Ue inclusa). (Francesca Basso)

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PETROLIO, CINQUANTA POZZI IN ALTO ADRIATICO: “RISCHIO DISASTRO AMBIENTALE IN LAGUNA”

di Alberto Vitucci, da “la Nuova Venezia” del 11/5/2010

– Interrogazione del senatore del Pd Luigi Zanda, ex presidente del Consorzio Venezia Nuova: “Vogliamo che il governo renda noti al Parlamento i piani di sicurezza e le tecniche utilizzate per l’estrazione di idrocarburi nel medio alto Adriatico” –

VENEZIA. Un disastro ambientale che potrebbe succedere anche in Adriatico. Con conseguenze ancora più gravi visti i bassi fondali e le correnti che portano in laguna. Non è «affare di altri» l’incidente occorso a una piattaforma petrolifera della Bp nel Golfo del Messico. Solo nell’Alto Adriatico le piattaforme attive per il petrolio sono cinquanta, 940 i pozzi per l’estrazione di gas metano. Un rischio reale, a cui si aggiunge la prospettiva di aumento del numero delle piattaforme.
   Anche la profondità di estrazione passerebbe da 180 a 500 metri di profondità. Le piattaforme in mare scaricano sui fondali il 10 per cento del totale dell’inquinamento marino da idrocarburi. E il mare Adriatico risulta uno dei più inquinati, con una densità di «catrame pelagico» superiore a quello degli altri mari, 38 milligrammi per metro quadrato.   

piattaforma petrolifera in Alto Adriatico

   Il senatore del Pd Luigi Zanda ha presentato ieri una interrogazione in Parlamento. «Vogliamo che il governo renda noti al Parlamento i piani di sicurezza», scrive Zanda, per anni in laguna negli anni Novanta come presidente del Consorzio Venezia Nuova, «e le tecniche utilizzate per l’estrazione di idrocarburi nel medio alto Adriatico». Zanda chiede anche di sapere «se il governo intenda escludere in modo tassativo e senza eccezione alcuna il rilascio di nuove autorizzazioni di prospezione e ricerca». Che potrebbero interessare la laguna, ma anche il delta del Po e le coste della Croazia. Infine, «se intenda evitare, alla luce del recente disastro ambientale del Golfo del Messico, il rilascio di autorizzazioni su giacimenti con profondità superiori a quelle attuali, visto che in caso di incidente sono causa di gravi disastri ambientali, assolutamente insostenibili per il mare Adriatico».
   Un mare «chiuso», ricorda il senatore, più a rischio di altri ecosistemi anche per la questione della subsidenza. Un problema da tempo all’attenzione della politica, quello dei petroli. La prima Legge Speciale, la 798 del 1973, aveva previsto l’estromissione delle petroliere dalla laguna. Ma il progetto non è mai andato avanti. Ora rilanciato con una «grande opera in mare», banchine rigide che secondo gli ambientalisti sono ancora più pericolose e aumentano il rischio di incidente. Meglio un oleodotto con strutture «leggere» in alto mare. Poi ci sono le piattaforme, potenziali bombe ecologiche dalle conseguenze inimmaginabili. «Per bloccare subito le fuoriuscite», dice Ferruccio Falconi, ex capo dei piloti del porto, «occorre realizzare grandi navi Rec-oil in grado di intervenire in grande scala. Un’idea che abbiamo lanciato 20 anni fa ma che nessuno ha mai raccolto». (Alberto Vitucci)

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UN TERMINAL DA 1.300 MILIONI

di Annalisa D’Aprile, da “la Nuova di Venezia” del 24/9/2010

   Venezia «nuovo crocevia dei traffici marittimi verso l’Oriente». Un progetto ambizioso quello del terminal d’altura che con la bonifica delle aree industriali di Marghera mira all’innovazione logistica ambientale ed economica della laguna.  Un investimento pubblico di 1,3 miliardi di euro e cinque anni per la realizzazione della piattaforma portuale in acque profonde.

   Il sito scelto è a 8 miglia nautiche (circa 14 chilometri) a est della bocca di porto Malamocco, ancorato a 20 metri di profondità. «È un progetto antesignano per l’Italia che può renderci concorrenziali con gli altri porti del Nord Europa» ha detto il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli durante l’incontro ufficiale al quale hanno partecipato anche il ministro per la Pubblica amministrazione Renato Brunetta, il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e l’ingegnere alle Acque di Venezia, Patrizio Cuccioletta.  

   Secondo Brunetta il progetto può far inserire «l’Alto Adriatico nella globalizzazione» risolvendo i problemi storici della Laguna, come i fondali e le bocche di porto. Poi ha annunciato che molto presto arriverà la nuova legge speciale per Venezia che lui stesso sta preparando: «Punto cardine sarà la sostenibilità che non sarà più esogena ma endogena al sistema. Il sistema cioè dovrà essere in grado di produrre e ridistribuire le risorse».  

   Lo studio della prima struttura portuale off shore mai realizzata nel Mediterraneo, è stato elaborato da una delle più importanti società di ingegneria al mondo, la “Halcrow” di Londra. Le sue caratteristiche tengono conto dell’esigenza di fornire adeguata capacità ricettiva ai traffici marittimi generati dal commercio globalizzato, ma anche della necessità di salvaguardare la particolare conformazione geofisica del territorio lagunare.

   Per attuarlo serviranno 5 anni di lavori. Prima di partire il Comitatone deve approvare e lo Stato finanziare la diga (del costo di 450 milioni di euro) che compone il corpo principale della struttura. Intanto, il porto di Venezia ha già acquisito alcune delle aree industriali dismesse di Marghera (90 ettari) riconvertendole a fini portuali.  

   «L’obiettivo è quello di raggiungere una movimentazione di 10 milioni di Teu (container) l’anno rispetto all’uno attuale – ha spiegato Costa -. E può essere raggiunto solo con uno sviluppo analogo con i porti di Ravenna, Trieste, Capodistria e Fiume». E per questo è stata sancita un’alleanza con il Napa, l’Associazione dei Porti del Nord Adriatico.

   Inoltre, il progetto del porto d’altura è complementare al Mose, come recita l’accordo di programma stipulato il 4 agosto tra autorità portuale e Mav, «e consente – ha aggiunto Costa – di estromettere il traffico petrolifero dalla Laguna e una maggiore rivitalizzazione socioeconomica di Venezia. Il recupero delle aree ex Montefibre ed ex Syndial permette di mettere a frutto un ricco patrimonio di infrastrutture e di ipotizzare a regime almeno 1000 occupati». Dell’investimento complessivo, pari a 1,4 miliardi di euro, 315 milioni servono per il terminal container e 450 per la diga. Quest’ultima sarà finanziata dallo Stato, mentre il resto sarà a carico dei privati con project financing. (Annalisa D’Aprile)

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Annuncio del ministro dell’ambiente

STOP ALLE TRIVELLAZIONI ENTRO 5 MIGLIA DALLE COSTE

da “il Gazzettino” del 30/6/2010

   Trivellazioni nei mari italiani vietate in una fascia di 5 miglia per tutte le coste nazionali. Off limits allargato a 12 miglia attorno al perimetro delle aree marine protette dove il divieto è totale. Lo ha annunciato il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo a margine dell’apertura del Forum delle Economie Maggiori (Mef) a Roma. Le norme sono state approvate nell’ambito dello schema di decreto di riforma del codice ambientale per rafforzare le difese ambientali dopo quanto accaduto nel Golfo del Messico.

   Il provvedimento adottato dal Consiglio dei Ministro si applica anche ai procedimenti autorizzativi in corso. Le nuove norme sulle trivellazioni in mare hanno “colmato un vuoto normativo a difesa del mare e dei gioielli naturalistici italiani”. Lo ha affermato il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo a margine del Forum delle economie maggiori (Mef).

   “Abbiamo inserito – afferma il ministro commentando lo stop alle trivellazioni in mare nelle riserve approvato dal Consiglio dei ministri – norme chiare a difesa del nostro mare e dei nostri gioielli naturalistici colmando una opacità legislativa che nel recente passato ha suscitato timori nelle comunità locali di zone che attorno alle riserve marine stanno costruendo un modello di sviluppo basato sulla valorizzazione dei beni ambientali”. “L’impegno del governo – ha concluso il ministro – a difesa dei propri ‘giacimenti naturali’ è pieno. Lo sviluppo delle attività produttive è altresì sostenuto in un ambito di regole chiare che pongono in primo piano la tutela ambientale”.

Valutazione per le future trivellazioni
Tutte le future trivellazioni in mare, anche quelle al di fuori delle aree protette, saranno sottoposte a valutazione di impatto ambientale (Via). La norma è contenuta nel decreto di riforma del codice ambientale appena approvato dal Consiglio dei ministri ed è stata presentata dal ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo a margine del Forum delle economie maggiori (Mef).

   La norma adottata dal Consiglio dei ministri, ha spiegato il ministro, si applica anche ai procedimenti autorizzativi in corso, e prevede che le attività di ricerca ed estrazione di idrocarburi al di fuori delle aree protette, dove saranno vietate, avranno bisogno della Via.

   Per quanto riguarda le aree protette le nuove norme introducono il divieto assoluto di ricerca, prospezione, ed estrazione di idrocarburi al loro interno e per una fascia di mare di 12 miglia attorno al perimetro esterno delle zone di mare e di costa protette. Inoltre le attività di ricerca ed estrazione di petrolio sono vietate nella fascia marina di cinque miglia lungo l’intero perimetro costiero nazionale.

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L’ATTO FINALE DELLA QUESTIONE ADRIATICA

di Enzo Bettiza, da “la Stampa” del 15/7/2010

   Non è stato semplice mettere insieme, attorno al podio dell’orchestra multietnica diretta dal maestro Muti nella più famosa piazza di Trieste, i tre Capi di Stato dell’Italia, della Slovenia e della Croazia. Si è detto che ci sono voluti più di nove anni di trattative e tensioni diplomatiche per giungere finalmente, sulle note arcane di Cherubini, al vertice della riconciliazione fra l’italiano Giorgio Napolitano, lo sloveno Danilo Turk e il croato Ivo Josipovic.

   Il rito dell’amicizia è poi culminato nella visita con deposizione di corone, da parte dei tre presidenti, a due luoghi simbolo delle reciproche ferite: il palazzo dell’ex Hotel Balkan, centro culturale sloveno dato alle fiamme nel 1920 dai nazionalisti italiani, e il monumento in ricordo dei 350 mila esuli istriani, quarnerini e dalmati costretti all’esodo dopo la fine, per loro drammatica, della seconda guerra civile europea. L’evento, indubbiamente di grande significato emblematico, nonostante qualche dimenticanza politica di cui dirò più avanti, è stato accolto e seguito con favore da gran parte della popolazione triestina che, come sappiamo, non è di sentimenti e di gusti facili.
   La data citata (l’incendio del 1920) e l’altra allusa (l’esodo dal 1945 in poi) dicono comunque, di per sè, che alle spalle del celebrativo evento di Trieste, al di là dei nove anni spesi per promuoverlo, si apre in realtà lo spessore di un dossier storico fra i più tormentati e complessi del Novecento europeo. Si apre l’abisso della «questione adriatica».
   Questione che, al suo inizio, vide una nazione giovane e caotica, l’Italia esasperata dalla «vittoria mutilata», l’Italia di D’Annunzio, dell’impresa di Fiume, degli interventisti delusi già inclini al fascismo, contrapporsi a una nuova entità multinazionale mai esistita prima del 1919: la Jugoslavia dei serbi, dei croati e degli sloveni, composta in parte a sforbiciate con scampoli cospicui del dissolto impero austroungarico.
   Le radici dell’incendio triestino dell’Hotel Balkan, per esempio, affondano nel marasma esponenziale delle «questioni» nazionali scatenate come un verminaio dalla decomposizione del cadavere absburgico.

   La «questione adriatica», prima di esplodere vistosamente tra italiani e sloveni a Trieste, era cominciata a fucilate tra italiani e croati o neojugoslavi nella città di Spalato. Il clima politico vi era da tempo incandescente. Traumatizzava già il capoluogo della Dalmazia, a maggioranza slava, l’opportunità concessa da Versailles ai dalmati di lingua italiana di poter optare, se lo desideravano, per la cittadinanza italiana.

   L’11 luglio 1920 Tommaso Gulli, comandante della nave Puglia, ancorata nel porto a monitorare le clausole armistiziali, venne ferito a morte dai gendarmi jugoslavi in uno scontro in cui perì anche il motorista Aldo Rossi. Due giorni dopo, il 13 luglio, esattamente novant’anni orsono, i nazionalisti italiani per ritorsione assaltavano il «covo sloveno» dell’Hotel Balkan. Il tragico episodio, che provocò morti e feriti, doveva passare poi alla storia come una sorta di prova generale dello squadrismo fascista.
   La «questione adriatica», inasprendosi politicamente e razzisticamente con Mussolini, degenerò in seguito, con l’aggressivo fascismo di frontiera, nella guerriglia civile contro sloveni e croati dell’Istria e sfociò infine nella guerra vera contro la Jugoslavia monarchica. Il resto ci è più noto perché più vicino nel calendario storico. All’occupazione italiana della Slovenia, della Dalmazia e parte del Montenegro, che non fu priva di misfatti sanguinosi, seguirono a catena le vendette dei partigiani di Tito con i 40 giorni infernali di Trieste e di Gorizia, le foibe in Istria, l’esodo di massa delle popolazioni istriane e dalmate di lingua italiana.

   Zara, per una ventina d’anni porto franco italiano sulla costa jugoslava, venne rasa al suolo da oltre cinquanta bombardamenti alleati come nessun’altra città della penisola: il cumulo di macerie suggeriva la visione spettrale di una Dresda sull’Adriatico. Zara ancora aspetta un riconoscimento ufficiale italiano, e un giorno speriamo anche croato ed europeo, di quel terrificante quanto inutile e ingiustificato massacro aereo.
   Ed eccoci al punto. L’incontro fra i capi dei tre limitrofi Stati adriatici acquista, in definitiva, un senso pieno soprattutto se lo percepiamo come un decisivo atto terminale della «questione adriatica». Gli antagonisti dell’annosa «questione» furono due Stati, di cui uno, la Jugoslavia, non c’è più. Ci sono oggi al suo posto due Stati europei, la Slovenia in ottimo decollo e la Croazia in positiva attesa, con l’Italia che può costituire per l’una e per l’altra una sponda intima, direi più che amica, nell’arena di Bruxelles. Speriamo sia giunto davvero, come hanno detto i tre presidenti, il momento di dimenticare un passato fra i più pesanti e spietati lungo le frastagliate frontiere europee. (Enzo Bettiza)

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LA POLITICA EUROPEA PER IL TRASPORTO MARITTIMO FINO AL 2018

Da http://europa.eu/ del 18/9/2009

La presente comunicazione definisce i principali obiettivi strategici della politica europea per il trasporto marittimo fino al 2018 e raccomanda alcune azioni che permetteranno di rafforzare la competitività e la sostenibilità in questo settore.

ATTO

Comunicazione della Commissione – Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018 [COM(2009) 008 def.].

SINTESI

L’80% degli scambi commerciali mondiali avviene per mare mentre, all’interno dell’Europa, il trasporto marittimo a corto raggio rappresenta il 40% del trasporto merci. Ogni anno, oltre 400 milioni di passeggeri transitano nei porti europei.

I trasporti marittimi europei nei mercati globalizzati

Le navi che battono bandiera europea continuano a subire una forte concorrenza da parte delle flotte di paesi terzi, favorite da norme meno rigorose, manodopera a minor costo o dal sostegno dei loro governi. Questi fattori di squilibrio, che vanno ad aggiungersi a quelli generati dall’attuale crisi economica, potrebbero indurre a rilocalizzare le attività di trasporto marittimo dall’Europa verso paesi terzi. L’intervento dell’Unione europea (UE) dovrebbe contribuire a: sostenere lo sviluppo di un quadro competitivo stabile che consentirà di adottare misure positive a sostegno di una maggiore compatibilità ambientale e dell’innovazione del trasporto marittimo; una maggiore equità delle norme in materia di concorrenza e delle condizioni per gli scambi marittimi a livello internazionale; l’allineamento, a livello mondiale, delle norme sostanziali in materia di concorrenza.

Risorse umane, competenze e know-how marittimo

Per porre rimedio alla carenza sempre più acuta di professionisti del settore marittimo e migliorare l’immagine del settore, l’UE deve valorizzare le carriere e le competenze marittime. È necessario che gli istituti di formazione marittima collaborino più strettamente. Occorre inoltre favorire la mobilità della manodopera e quella degli ufficiali durante la loro formazione. L’UE deve anche lavorare allo sviluppo di migliori condizioni di lavoro sulle navi, esigendo il rispetto della convenzione sul lavoro marittimo dell’OIL (Organizzazione internazionale del lavoro) (EN).

Navigazione di qualità

Un trasporto marittimo a zero rifiuti e zero emissioni costituisce una priorità per l’UE. A tal fine l’UE deve proseguire i suoi sforzi privilegiando i seguenti settori di intervento: la riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dalla navigazione internazionale; il miglioramento della qualità ambientale delle acque marine; la gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e la demolizione delle navi; la riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo e di ossidi di azoto prodotte dalle navi; la promozione di un trasporto marittimo più ecologico. L’UE dispone di un quadro normativo estremamente elaborato. Tuttavia gli Stati membri devono lavorare allo sviluppo di un trasporto marittimo sempre più sicuro. Il mandato e il funzionamento dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima vanno riesaminati per migliorare l’assistenza che questa offre. L’UE e gli Stati membri devono controllare il rispetto delle norme europee ed internazionali. L’UE deve collaborare più strettamente con i suoi partner dell’IMO (Organizzazione marittima internazionale) (EN) e contribuire ad una cultura condivisa della sicurezza marittima con i paesi vicini, ad esempio nel caso delle ispezioni degli Stati di approdo.

L’UE e i suoi Stati membri devono proseguire l’attuazione di un quadro completo di misure in materia di protezione. Le azioni dell’UE e dei suoi Stati membri dovrebbero condurre a: proteggere le zone di navigazione; proteggere gli equipaggi e i passeggeri; applicare norme commisurate a livello internazionale; promuovere una cultura della protezione all’interno del trasporto marittimo internazionale. L’UE deve migliorare la sorveglianza delle navi che circolano nelle sue acque o in prossimità di queste, mirando il suo intervento su: l’attuazione di un sistema integrato di gestione delle informazioni conformemente all’iniziativa «e-maritime»; la creazione di un sistema di sorveglianza transfrontaliera e transettoriale dell’UE.

Sfruttare tutte le potenzialità della navigazione a corto raggio

Il traffico marittimo all’interno dell’Europa è destinato a crescere da qui al 2018. Si dovranno creare nuove infrastrutture e rafforzare quelle esistenti. L’intervento dell’UE deve focalizzarsi su: la creazione di uno «spazio europeo di trasporto marittimo senza barriere»; la politica portuale enunciata dalla Commissione nella sua comunicazione 2007/616/CE; il rispetto delle norme amb entali nello sviluppo dei porti; le reti transeuropee di trasporto; il rafforzamento dell’attrattività del trasporto marittimo a corto raggio.

L’Europa come leader mondiale nella ricerca e nell’innovazione nel settore marittimo

L’impegno dell’UE in materia di ricerca e sviluppo dovrebbe sostenere il trasporto marittimo per quanto riguarda: la progettazione di nuovi modelli di navi e attrezzature per migliorare le prestazioni ambientali e di sicurezza; tecnologie che garantiscono la massima efficienza della catena dei trasporti; strumenti di ispezione e di controllo nonché sistemi avanzati di telecomunicazione.

Contesto. La presente comunicazione si inserisce nel contesto di una strategia comunitaria più vasta relativa ai trasporti, l’energia e la tutela ambientale.

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...l'obiettivo finale è portare sulle navi almeno centomila degli ottocentomila Tir che attualmente percorrono tragitti superiori a cinquecento km, aprendo quindi percorsi alternativi agli attuali ormai congestionati, con conseguente maggior rispetto per l'ambiente terrestre, riduzione dei costi di trasporto e migliore sicurezza. Vari i provvedimenti legislativi in merito, che prevedono anche il concorso finanziario dello Stato. Citiamo ad esempio la Legge 166/2002, che prevede contributi alle imprese amatoriali per gli investimenti connessi allo sviluppo del trasporto marittimo di corto raggio, atti ad incentivare il trasporto di veicoli via mare, mentre la Legge 265/2002 promuove, con uno stanziamento quindicennale di 20 milioni d’euro, l'imbarco di camion su navi per rotte marittime prestabilite, garantendo agli autotrasportatori un "ticket ecologico" sotto forma di sconti sulla tariffa marittima del trasporto
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