ALTA VELOCITA’: servirà alla costa adriatica un treno a 300 all’ora? – quale futuro alla mobilità su rotaie nella conurbazione del NORDEST? – Il mito (in crisi) dell’ “Alta Velocità” e la realtà italiana con reti locali inefficienti in un paesaggio urbano diffuso

L’Alta Velocità a Nordest compie un passo avanti. Sulla carta, almeno: Veneto e Friuli-Venezia Giulia hanno raggiunto l’intesa sulla corsia ferroviaria della Tav tra Venezia e Trieste: nel segmento Mestre-Portogruaro il percorso seguirà la variante sud, nel tratto successivo fino a Ronchi dei Legionari correrà parallelo all’A4

   La conurbazione del Nordest cerca di organizzarsi per la mobilità. Sembra per ora privilegiare le grandi opere, quelle di “attraversamento dei territori”, piuttosto che il rapporto diretto di spostamento da un luogo all’altro (in questa conurbazione-metropoli, confusa urbanisticamente, ma ancora splendida nei variegati aspetti ambientali…la Laguna Veneta -ma anche quella di Marano e Grado, il Golfo di Trieste…-, le Dolomiti, fiumi e laghi, alta e bassa pianura, aree pedemontane…).

   Ci riferiamo in particolare al progetto che sta venendo avanti di “treno ad alta velocità” tra Venezia (Mestre) e Trieste (il progetto preliminare deve essere presentato entro il 31 dicembre): un attraversamento dell’area veneto-friulana da sud-ovest a nord-est (e viceversa) di 186 chilometri, che costerà 3,5 miliardi di euro (già si parla di 4,2 miliardi… è il costo iniziale… poi è possibile, come sta accadendo in Val di Susa con la “Torino-Lione” che si raddoppia…) (interessante poi il fatto che, per quest’opera di Alta Velocità “Venezia-Trieste”, nessuna risorsa è stata fino a oggi inserita a bilancio, per la sua realizzazione, né dal governo nazionale né dalla Comunità europea…). E è da scommettere che, nel Nordest, in merito a questo progetto (tutto da venire), per una decina d’anni non si parlerà d’altro in merito al trasporto ferroviario (dimenticando ogni altra realizzazione e migliorìa)

   E lo sviluppo di reti ferroviarie o stradali con una logica più di “attraversamento” (ad alta velocità) dimentica completamente le reti locali, il “sud-nord” da zona costiera verso pianura, pedemontana, montagna, e viceversa…. i collegamenti locali veloci, efficienti, di pendolari quotidiani (lavoratori, studenti…). E non c’è solo in quest’opera (l’Alta Velocità del Nordest), in progettazione, il rischio del servire al solo “attraversamento” cui abbiamo appena accennato: pensiamo ad esempio alla “Superstrada Pedemontana Veneta” (95 chilometri da Montecchio, vicino Vicenza, a Spresiano, nell’area tra Treviso e Conegliano, inoltrandosi nel Friuli, in un unico progetto di fatto autostradale pedemontano che va dalla Lombardia -da Milano, la superstrada pedemontana parallela alla A4- fin su in Carnia e Austria passando per Veneto e Friuli.

   Infrastrutture di attraversamento di territori, che, per le loro caratteristiche tecniche, poco “interloquiscono”, dialogano, con essi territori. Quando invece le statistiche di spostamento e mobilità dimostrano che ci si sposta sempre di più in ambiti ravvicinati da un luogo all’altro, e i grandi spostamenti sono solo occasionali. Vien da sè che l’ “Alta Velocità”, un po’ dappertutto progettata originariamente per trasportare passeggeri, ora è tutta concentrata sulle “merci”, sul trasporto veloce di beni da un luogo all’altro.

   Uno dei temi ricorrenti nell’economia turistica, assai intensa, dell’alto, medio e basso Adriatico, è sempre stato la scarsa comunicazione che questo “potenziale turistico” (di persone che arrivano in questa zona) viene ad avere con la parte interna alle coste. Poche volte il turista tedesco trova il modo, l’opportunità, la proposta, di “fare un giro” all’interno dei luoghi dove soggiorna al mare. Tentativi in questo senso, cioè di creare forme di “mobilità turistica” nei luoghi di vacanza, nel soggiorno al mare sulla costa adriatica, sono stati e sono tentativi assai ridotti. Un turismo pertanto avulso dalla vera natura culturale, storica, dei paesaggi “interni” a pochi chilometri dove il turista soggiorna, dei luoghi vicini alla spiaggia che si va ogni giorno a frequentare. Anche questo porta a rivelare la carenza di trasporto pubblico, di “opportunità” di trasporto verso le aree interne, fin su nei luoghi di “mezza montagna” (ora abbandonata) e montagna del Nordest.

   Alta velocità come solo “trasporto merci”, si è pertanto portati a credere. Con investimenti elevatissimi, che prosciugano risorse alla costruzione o al potenziamento di reti locali diffuse e virtuose. E che non si pensi che “cambiare nome” al progetto, possa cambiare la natura dell’opera. Ad esempio per la rete viaria in fase di progettazione esecutiva, come la “superstrada pedemontana veneta”, il termine “superstrada” al posto di quello di “autostrada” non vuol dire niente da un punto di vista della natura dell’opera (sempre opera che privilegia la lunga percorrenza è: non facciamoci ingannare dai nomi; nel mondo esistono ottime grandi autostrade “doc” che si inseriscono magnificamente nei territori, senza impatto ambientale e togliendo traffico dai centri delle cittadine).

un Frecciarossa, treno ad alta velocità già in uso nella rete Milano-Roma

   Lo stesso potrà accadere per l’”Alta Velocità Ferroviaria”: il fatto di cambiare il nome (come potrebbe essere possibile) in “Alta Capacità” non è detto che cambi i contenuti. La differenza potrebbe essere sostanziale (lo spieghiamo qui in sintesi). L’“Alta Velocità” presuppone la costruzione e l’utilizzo di linee nuove, ad armamento pesante, con tracciati tendenzialmente rettilinei e ove possibile pianeggianti, su cui corrono treni costruiti appositamente per raggiungere velocità di punta elevate. Mentre l’“Alta Capacità” in genere è usata come sinonimo di trasporto congiunto di merci (100-150 km/h) e passeggeri (300 km/h) su linee ad alta velocità, ma può in certi casi aversi anche in linee già esistenti, con l’adozione di avanzate tecnologie di controllo del traffico che permettono il transito di un numero maggiore di treni.

   Tutto questo per dire che poteva (può) essere un’opportunità la comunicazione ferroviaria “vicina alla costa” prospettata dal progetto in corso di “alta velocità” tra Veneto e Friuli (vicina alla costa nella parte veneta: in quella friulana la Regione predilige l’affiancamento all’autostrada A4 con la costruzione della terza corsia). “Alta velocità”: il limite a un rapporto con il territorio (che si rischia di ignorare attraversandolo a 300 all’ora, senza recepirlo); il limite alla possibilità di avere treni sì veloci (a mo’ di metropolitana di superficie) ma con tante fermate in tutti i luoghi potenzialmente interessati (ora non ha importanza che ci sia la classica stazione: bastano luoghi di fermata magari dotati di medi parcheggi e di comunicazione con autobus e corriere, cioè altri mezzi che garantiscano l’intermodalità, il passaggio da un modo di trasporto all’altro…). “Alta velocità” costosa per la sua realizzazione (3,5 miliardi di euro previsti -ma già si parla di 4,2 miliardi- costerà la tratta Venezia-Trieste!); e costosa poi per le merci e i passeggeri che intenderanno utilizzarla.

   In Italia i treni costano troppo: viaggiare in treno, specie nei medi-lunghi percorsi costa molto e in tutti i modi si cercano alternative a prezzo più sostenibile: dall’uso degli autoveicoli (auto, camion: il trasporto su gomma sta in percentuale crescendo, non diminuendo! …e incredibilmente con più passeggeri l’auto costa meno del biglietto del treno). Insomma qualcosa fa pensare che sarebbe bene sostituire le costose grandi infrastrutture con una pianificazione e realizzazione diffusa di reti locali, che manca quasi del tutto nella conurbazione del Nordest.

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ALTA VELOCITA’ BALNEARE PER IL VENETO

di Filippo Tosatto, da “il mattino di Padova” del 14/10/2010

  TRIESTE. L’Alta Velocità a Nordest compie un passo avanti. Sulla carta, almeno: Veneto e Friuli-Venezia Giulia hanno raggiunto l’intesa sulla corsia ferroviaria della Tav tra Venezia e Trieste: nel segmento Mestre-Portogruaro il percorso seguirà la variante sud, nel tratto successivo fino a Ronchi dei Legionari correrà parallelo all’A4.

   L’annuncio è arrivato in mattinata, dalla sede dell’amministrazione regionale a Trieste, a conclusione dell’incontro dei governatori Luca Zaia e Renzo Tondo con il plenipotenziario dell’Unione Europea Laurens Jan Brinkhorst, coordinatore del Progetto prioritario TEN-T numero 6; «Una scelta nella giusta direzione perché non c’è più tempo da perdere», commenta quest’ultimo «l’Italia ne ha già perso troppo e la Tav è un’infrastruttura strategica per consentire all’Europa del Sud di ridurre il gap col Nord del continente».

   Il nostro Paese, in effetti, ha già cumulato un notevole ritardo nei tempi di ideazione e realizzazione rispetto ai partner, tanto che – se i progetti preliminari non saranno presentati entro l’anno – il rischio concreto è quello di perdere i finanziamenti di Bruxelles, pari a 24 milioni di euro a fronte di un costo totale stimato in 4,2 miliardi.  

   Sintonia, dunque, ma i nastri di partenza non vedono le due regioni allineate. Il Friuli ha scelto l’asse rotaia-terza corsia, ottenendo il consenso di gran parte del territorio coinvolto. Nel Veneto, invece, la questione è aperta anche se il governatore anticipa le linee di indirizzo. «La nostra intenzione è quella di scendere verso la fascia litoranea e avere una stazione che serva tutte le spiagge», riassume Luca Zaia.

   Che ai malumori di alcuni amministratori circa la scelta della “variante bassa”, preferita all’affiancamento all’autostrada A4, replica promettendo che il tracciato «Sarà oggetto di valutazione, osservazioni e condivisione con gli enti locali. Le prove muscolari non servono a nulla». Dialogo e negoziati, insomma, ma non all’infinito: «Noi vogliamo con forza questo progetto e siamo decisi a porre la parola fine su questa partita. Le contestazioni sul tracciato? Se facessimo un sondaggio, tutti sarebbero favorevoli all’Alta velocità/Alta capacità; ma se poi dicessi che glielo fai nel giardino di casa o lì vicino, allora il cittadino direbbe no. Io penso a un’opera che sia poco impattante ma di servizio, perché stiamo parlando a quasi cinque milioni di veneti e chi amministra deve pensare anche al benessere delle generazioni che verranno».   

   Tant’è. Il tempo stringe. Le due Regioni hanno proposto al Governo la nomina di un commissario straordinario (sarà Bortolo Mainardi) per sovrintendere e snellire l’iter mentre la società Rfi-Italfer, che lavora alla sezione veneta del progetto preliminare, procederà spedita nell’ottica «balneare» indicata dal governatore leghista. Data-obiettivo: il 16 dicembre.  

   Non solo Tav, però. Un altro tassello nella politica mirata alla penetrazione economica e commerciale nell’Est europeo, è rappresentato dall’accesso ai fondi Interreg Italia-Slovenia, destinati dall’Ue a incrementare lo sviluppo delle relazioni bilaterali: «Siamo della partita», assicura Zaia che oggi, insieme a Tondo al presidente dell’Emilia Romagna, incontrerà il ministro per gli Affari regionali, Fitto. L’obiettivo è sbloccare le risorse ora congelate da controversie amministrative e ricorsi legali.  (Filippo Tosatto)

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DA TRIESTE A JESOLO A 300 ALL’ORA

da “la Tribuna di Treviso” del 9/10/2010

  MESTRE. «Finalmente non si parla più del nulla ma c’è un progetto su cui confrontarci. E la soluzione appare quella più ragionevole e utile. Ci sarà tempo da fine anno in poi per discuterne ma lo faremo, ripeto, su un progetto vero. Era ora. Sulla fermata a Passarella non commento perché non ho visto il progetto ma è vero che c’era la richiesta di una fermata vicino a Jesolo». Renato Chisso, assessore regionale ai Trasporti, promuove la linea scelta dal governo per il tracciato dell’Alta Velocità ferroviaria nel Veneto Orientale emerso dalla risposta del viceministro Roberto Castelli.  

   Frenata cauta invece della presidente della Provincia di Venezia, la leghista Francesca Zaccariotto. «Si arriverà al tracciato definitivo – dice la Zaccariotto – solo attraverso il coinvolgimento degli enti locali e dei sindaci. Ne faccio una questione di metodo, perché sono convinta che per arrivare ad una proposta definitiva sia necessario coinvolgere enti locali e tutti i soggetti istituzionali toccati dall’opera e ascoltare i sindaci. Questo aldilà della proposta preliminare di tracciato sulla quale non possono esprimere un parere senza prima avere tutte le carte in mano e averlo esaminato con i tecnici e la giunta».

   Davanti alla commissione trasporti della Camera, Castelli ha spiegato che il tratto veneto della Tav Venezia-Trieste, dopo aver attraversato in sotterranea Mestre fino all’aeroporto di Tessera, non affiancherà l’autostrada ma percorrerà il tracciato basso lungo il litorale, con un percorso ad arco e una fermata a Passarella per collegare alle spiagge di Eraclea e Jesolo.  

   «Una fermata che dista sette chilometri da San Donà e 14 da Jesolo. Una soluzione – ha rincarato la dose ieri Rodolfo Viola del Pd – che attraversa gli ultimi territori di campagna incontaminata della provincia e zone di bonifica come quelle del Livenza. Faremo al più presto un incontro con i sindaci perché questa appare come una ferita pesantissima al sistema ambientale del Veneto Orientale». Il rischio dice il Pd è di decidere il futuro dell’importante infrastruttura, ancora una volta, «in contrasto coi territori».

   Dal governo è emersa chiara la necessità di decidere entro fine anno per non perdere i finanziamenti europei e il progetto, ancora in fase di elaborazione non è ancora arrivato agli enti locali. Chisso si dice soddisfatto di una soluzione «che appare ragionevole e utile», visto che «non si poteva, dice, andare in affiancamento alla terza corsia e correre sulla linea storica del quadruplicamento avrebbe significato abbattere duemila abitazioni».

   Più cauta la Zaccariotto: «Il tracciato è problema assai complesso e delicato». Tav opera indispensabile per lo sviluppo del paese, ribadisce la leghista, ma senza strumentalizzazioni e pensieri alla «non nel mio giardino». La Zaccariotto dice: «ci sono diverse criticità di cui tenere conto. L’ipotesi di tracciato accanto all’autostrada e alla ferrovia, di cui si è discusso a lungo, passerebbe a ridosso di tratte già segnate, ma riguarderebbe un’area pesantemente urbanizzata, mentre un tracciato litoraneo interesserebbe in parte il litorale e in parte zone più rurali interne, che hanno le loro fragilità e caratteristiche da tutelare».

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VENETO E FRIULI CONTRO LA TAV DI CHISSO

da “la Nuova di Venezia” del 12/10/2010

  VENEZIA. Accelerazione piena di scossoni per l’alta velocità. Proprio nelle ore in cui viene ufficializzato il tratto Trieste-Divaccia e i presidenti di Veneto e Friuli Venezia Giulia concordano il tracciato Mestre-Portogruaro, il Pd schiera l’asse veneto-friulana per opporsi alla decisione di non far correre la Tav lungo la A4. Ieri, gli esponenti dei democratici – regionali e parlamentari – hanno annunciato un’azione congiunta, con il coinvolgimento degli enti locali, nei confronti della Regione Veneto, a partire dalla richiesta di verificare l’impatto e l’effettiva utilità del tracciato che passerà dietro le spiagge, toccando Caposile e Jesolo. 

   «Il tracciato – sostiene Debora Serracchiani, segretario regionale del Pd friulano – dovrebbe restare quello a Nord, che corre parallelo alla Venezia-Trieste, ma l’amministrazione del Veneto vuole spostarlo a Sud, rendendo molto più costosa e probabilmente irrealizzabile questa infrastruttura fondamentale. Con il rischio concreto che l’opera, il cui progetto preliminare deve essere presentato entro il 31 dicembre, abbia ulteriori ritardi se non uno stop. Anche perché le amministrazioni locali, neppure informate sulla variazione del progetto, sono completamente contrarie».

   Del resto, dopo che la presidente della provincia di Venezia, la leghista Francesca Zaccariotto, aveva sollecitato il coinvolgimento degli enti locali interessati dall’infrastruttura, la capogruppo del Pd Laura Puppato rivela di aver raccolto personalmente la disponibilità di un esponente della giunta sandonatese a sottoscrivere qualunque azione di opposizione a scelte calate dall’alto. «E’ l’ennesima prova – sostiene il segretario del Pd veneto Rosanna Filippin – del centralismo regionale che sta dietro il vuoto federalismo sbandierato dalla Lega, e cioè l’esatto contrario del federalismo basato sulle autonomie».

   Dal canto suo l’assessore alla Mobilità giustifica la propria scelta sostenendo che far correre la Tav lungo l’autostrada, significherebbe sventrare interi paesi con gli espropri. «E’ evidente che, a questo punto, la reazione di politici ed enti locali sarà uguale e contraria alla forzatura perpetrata dall’assessore Chisso – sostiene Puppato – ricordiamo che tanto il Friuli, che farà correre l’alta velocità lungo l’autostrada, la provincia di Venezia, che ha inserito il tracciato vecchio nel Ptcp e Rfi erano orientati su un progetto diverso e ora si trovano a fare i conti con un tracciato che comporterà minori benefici sia per logica che per razionalità».

   L’onorevole Simonetta Rubinato ricorda che il finanziamento europeo, in realtà, è finalizzato esclusivamente alla progettazione e «nessuna risorsa è stata fino a oggi prevista per la realizzazione di questa tratta dell’alta velocità, né dal governo nazionale né dalla Comunità europea. Non credo che calare sulle teste dei cittadini un progetto così impattante sia coerente con quel “prima i veneti” che la Lega ha adottato come motto del suo governo in Regione. Mi pare invece che i veneti, in questo caso, siano gli ultimi ad essere ascoltati». E intanto gli ambientalisti annunciano un’altra Val di Susa. (s.z.)

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L’ALTA VELOCITA’ RISPARMIERA’ TRIESTE E LA VAL ROSANDRA

– Corridoio 5: resa pubblica alla Regione l’intesa con la Slovenia sulla variante Aurisina-Divaccia –

di SILVIO MARANZANA da “il Piccolo di Trieste” del 1/4/2010

TRIESTE La Tav non sventrerà Trieste, non si inabisserà in galleria a Santa Croce per correre sotto la città, sotto Gretta, San Giovanni e Cattinara in particolare, e avvitarsi attorno alla Val Rosandra in base a un percorso che aveva sollevato perplessità anche in ambienti tecnici oltre a innescare proteste di cittadini e ambientalisti. Viaggerà invece lungo la direttrice definita alta, lungo l’asse Ronchi-Aurisina-Opicina-Sesana-Divaccia. Per penetrare in città e soprattutto per agganciarsi al porto di Trieste utilizzerà poi la già esistente cintura di circonvallazione cittadina. Resta da definire in particolare il tragitto del troncone per l’aggancio in quest’ultima che si staccherà dal percorso carsico principale e che sarà tracciato «individuando la soluzione ambientalmente più sostenibile».
   Su questa alternativa Italia e Slovenia sono già d’accordo. Le indiscrezioni sulla nuova bozza hanno incominciato a filtrare qualche settimana fa. «Siamo al lavoro per evitare i rischi di un’altra Val di Susa», aveva affermato l’assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti Riccardo Riccardi. Ieri ne ha relazionato alla giunta regionale dopo aver incontrato, per illustrargli il nuovo percorso, il sindaco di Trieste Roberto Dipiazza che a propria volta ha espresso compiacimento per la modifica del progetto.
   Il nuovo tracciato è stato delineato nel corso delle riunioni del gruppo bilaterale riunitosi a Roma e a Lubiana con la partecipazione del viceministro Roberto Castelli, del sottosegretario sloveno Igor Iakomin e dello stesso Riccardi. Regione Friuli Venezia Giulia, ministero italiano delle Infrastrutture e dei trasporti e Repubblica di Slovenia hanno ritenuto opportuno mettere allo studio la nuova ipotesi che sarà ufficialmente presentata, a livello di studio di fattibilità, nel corso della prossima riunione della Commissione intergovernativa Italia-Slovenia già fissata a giugno.
   Rispetto alla soluzione precedente che presentava uno sviluppo della linea di circa 36 chilometri con una pendenza massima del 17 per mille, il nuovo progetto garantirebbe una pendenza non superiore al 13 per mille, ma soprattutto «eviterebbe completamente – come ha voluto sottolineare ieri Riccardi – l’attraversamento in sotterraneo di Trieste».
   Da subito, secondo i dati forniti dallo stesso assessore regionale, l’Alta velocità permetterebbe il passaggio di un traffico annuale di 560 mila Teu dal porto di Trieste, rispetto ai 220 mila che è possibile far transitare oggi, con un intervento di una trentina di milioni sul nodo di San Polo, nei pressi di Monfalcone, i Teu potrebbero diventare 900 mila. Addirittura tre milioni e mezzo all’anno potrebbero essere i Teu nel momento in cui l’Alta velocità sarà completamente funzionante compreso il raccordo con la cintura di circonvallazione che la aggancerebbe direttamente al porto di Trieste.
   Riccardi ha infatti sostenuto la necessità che gli studi di progettazione della nuova linea prendano avvio con i progetti di miglioramento del nodo ferroviario di Trieste e il suo allaccio all’asse principale della direttrice transfrontaliera risolvendo in modo prioritario il problema di capacità nelle sezioni Trieste-Bivio di Aurisina e Bivio di Aurisina-Bivio San Polo. Il successivo tratto, su cui vi sarebbe anche già il consenso della parte slovena, dovrà portare al collegamento diretto tra i due porti di Trieste e di Capodistria.
   Sulla sua utilità il presidente di Luka Koper, Gregor Veselko, intervistato dal Piccolo, non ha però voluto pronunciarsi. «Noi riteniamo prioritario – ha affermato – il collegamento tra Capodistria e Divaccia». «È importante – ha invece fatto rilevare ieri Riccardi – che gli sloveni abbiano accettato di allacciarsi nel loro territorio all’altezza del tratto tra Opicina e Sesana».

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LO STOP DI BRUXELLES

L’Ue taglia 22 milioni per Tav e Brennero

«Progressi insufficienti». Passi concreti o a rischio altri finanziamenti

di Marco Zatterin, da “la Stampa” del 28/10/2010

BRUXELLES – Vanno in fumo i primi 9,8 milioni destinati dall’Europa alla Torino-Lione. Fedele al principio secondo cui i fondi comunitari «si utilizzano o si perdono», la Commissione Ue ha deciso di ridurre la quota di finanziamenti messi a disposizione dell’Italia. La colpa è dei ritardi, dei cantieri che non avanzano e dei progetti che prendono troppa polvere sui tavoli degli ingegneri. La conseguenza è che ora rischiamo di dover rinunciare a un quota ancora più sostanziosa dei 671 milioni stanziati nel 2007, evenienza sicura se, spiegano a Bruxelles, «entro i primi tre mesi del 2011» non saranno avviati i lavori per la realizzazione del tunnel esplorativo della Maddalena.
   Non è proprio una doccia fredda. I tecnici di Bruxelles hanno avvertito a più riprese la controparte italiana, il governo e i responsabili della realizzazione pratica dell’opera ferroviaria, parte rilevanti del corridoio cinque, l’asse da 1638 chilometri destinato a collegare Lione e Budapest attraversando la pianura Padana. In cambio hanno ottenuto solo belle parole e allora sono passati ai fatti.
   Ci ha lasciato lo scalpo la Tav, ma anche il progetto del nuovo Brennero, che ha perso 12,8 dei 58,8 milioni concessi per gli interventi sulla tratta di accesso Sud alla galleria del Brennero tra Fortezza e Verona. Anche qui sono stati giudicati insufficienti i progressi. Salve, per ora, le opere e gli studi per il tunnel di base che porta in Austria (totale rispettivo di 592 milioni e 193 milioni).
   Nessun problema anche per il tratto transfrontaliero tra Trieste e Divaca, o per il modesto concesso per la Genova-Brignole. «In Italia si fa più politica che opere pubbliche», ha commentato una alto funzionario di Bruxelles. La Commissione, ha deciso di considerare l’effetto della crisi economica sull’avanzamento delle grandi opere, impegnandosi ad accordare una proroga fino al 2015 del periodo di utilizzo dei fondi originariamente stanziati per il 2007-2013.
   Tale slittamento, ha precisato un portavoce, sarà vincolato al rispetto di «condizioni tecniche, politiche e finanziarie particolari per ottimizzare gli effetti del programma delle reti transeuropee». Nel complesso, l’esecutivo comunitario ha tagliato 311 milioni su un totale di 5,3 miliardi già assegnati.
I soldi tornano nel bilancio a dodici stelle. Si valuterà la loro redistribuzione ai più virtuosi. Fonti italiane invitano a non drammatizzare, «perché la somma in questione è esigua» e perché la «conclusione del caso non è definitiva».
   Alla Commissione si replica chiedendo a Roma di centrare tre bersagli precisi, pena la perdita di altri denari e della proroga al 2015: entro Natale bisognerà che Italia e Francia firmino l’aggiornamento del progetto in realizzazione; nello stesso lasso di tempo, dovrà essere attribuito un chiaro mandato alla Lyon-Turin Ferroviarie incaricata delle realizzazioni transfrontaliere; all’inizio del 2011 dovranno partire i lavori per il tunnel esplorativo di Chiomonte.
   «Basta con le polemiche, ora servono scelte rapide e definitive», ha avvertito il ministro per gli affari europei, Andrea Ronchi, riconfermando la volontà del governo di sostenere il progetto. Bruxelles segue il dibattito e chiede di rimboccarsi le maniche. Sennò riprenderà le forbici.

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IL TRENO (QUASI) PERSO DELLA TORINO-LIONE

– La penosa storia della Torino-Lione –

di Rizzo Sergio Rizzo, da “il Corriere della Sera” del 25/10/2010

   La Commissione europea è disposta a concederci due anni di proroga, e cioè dal 2013 al 2015, per ottenere i fondi comunitari necessari a realizzare l’alta velocità Torino-Lione in cambio di un segnale che facciamo sul serio.

   Diciamo la verità che se alla fine arrivasse l’aut aut di Bruxelles c’era da aspettarselo. E questo segnale non potrà che essere l’avvio dei lavori del cosiddetto tunnel «esplorativo» nella polveriera della Val di Susa In gioco ci sono 672 milioni di euro di cui 9, secondo il Sole 24ore, sono già andati perduti: comunque vada siamo già fuori per una quarantina di milioni anche dalla scadenza del 2015.

La galleria della "Torino-Lione": il tracciato della Tav di Saint Martin de la Porte (comune francese di 625 abitanti situato nel dipartimento della Savoia della regione del Rodano-Alpi)

   Una storia penosa, che dimostra purtroppo l’inadeguatezza (attuale) del nostro sistema nei confronti dei grandi progetti strategici. Soprattutto quando si tratta di compiere scelte di interesse generale che possono entrare in rotta di collisione con interessi locali. È lì che si misura tutta l’incapacità della nostra classe politica, più concentrata su obiettivi di breve periodo in vista delle successive elezioni invece che sul futuro del Paese.

  Non per nulla la vicenda della Torino-Lione si trascina senza soluzione di continuità fin dal 1992: anno del primo governo di Giuliano Amato. «Un progetto vitale», venne definito dal comitato promotore, allora presieduto da Sergio Pininfarina, oggi senatore a vita. Due anni dopo, giusto una settimana prima della caduta del governo di Silvio Berlusconi, i ministri dei Trasporti italiano, Publio Fiori, e francese, Bernard Busson, firmarono l’accordo che prevedeva la costruzione di un tunnel di 60 chilometri sotto le Alpi.  Obiettivo: togliere dalla strada 2,6 milioni di Tir.

   Tre anni più tardi, nel 1997, la prima fase di studi tecnici era conclusa. Costo: 60 miliardi di lire. Alla fine di gennaio del 2001 il presidente del Consiglio italiano, ancora una volta Giuliano Amato, e il presidente francese Jacques Chirac fissarono la data di entrata in esercizio della linea al 2015. Soltanto dieci mesi dopo, però, un nuovo vertice italo-francese, anticipò la scadenza di tre anni, al 2012. Il nostro ministro, Pietro Lunardi, evidentemente non sospettava che nulla avrebbe potuto nemmeno la legge obiettivo. Senza poi considerare, al di là dei roboanti annunci berlusconiani, come di soldi in cassa per le grandi infrastrutture ce ne fossero davvero pochini.

   Ripercorrere la strada di quello che è accaduto da allora è doloroso. Fra i proclami della destra e i balbettii della sinistra, nessuno è stato capace, per anni, di gestire la situazione. Non lo è stato, per ben due volte, il governo Berlusconi. E nemmeno il governo Prodi, nel quale coabitavano un ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanlo, che definiva la Torino-Lione «un danno ambientale e uno spreco economico» e un ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che ammoniva: «Se resteremo fuori dalle reti internazionali saremo destinati a restare fuori da un sistema globale per anni». Le reti internazionali, appunto.

   Senza la Torino-Lione il mitico Corridoio V, la linea transeuropea che dovrebbe unire Lisbona a Kiev, non potrà passare per l’Italia. Come senza il Terzo valico dei Giovi sull’Appennino ligure non sarà completo il Corridoio 24, progettato per collegare il Mare del Nord (Rotterdam) con il Mediterraneo (Genova) attraverso il tunnel del Gottardo. Per inciso, gli svizzeri hanno appena finito di scavare quella galleria di 57 chilometri, mentre noi i lavori per quel valico non li abbiamo ancora iniziati: la riunione del Cipe che a metà ottobre doveva dare il via libera è stata rinviata ancora una volta. E in questo caso i No-Tav non c’entrano nulla.

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100 brevi considerazioni tecniche contro la “Torino-Lione”

http://www.webalice.it/davi.luciano/Documenti_TAV/100%20ragioni%20contro%20la%20Tav.pdf

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NEL TUNNEL DELL’ALTA VELOCITÀ

di Paolo Beria , Raffaele Grimaldi e Marco Ponti, 14.07.2010, da www.lavoce.info

   A circa sei mesi dall’inaugurazione della linea alta velocità Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno, è possibile fare un primo bilancio del livello di utilizzo. Sembra nel complesso positivo per l’intero percorso Milano-Roma. Gli investimenti in quella tratta sono quindi giustificati nonostante i costi di costruzione eccessivi. Assai meno confortanti invece i risultati per le tratte Torino-Milano e Roma-Napoli. Ciononostante si continuano a progettare linee alta velocità ancora più discutibili, sia per il traffico passeggeri che per le merci.

   Mancano dati dettagliati sulla domanda e occorre fare riferimento all’offerta di treni con approssimazione. Evidentemente, in questo modo non si tiene conto di quanto i treni siano effettivamente usati, ma difficilmente i dati saranno disponibili, anche in futuro, se non in forma estremamente aggregata per scelte commerciali di Trenitalia. Inoltre, una parte di traffico dell’alta velocità atteso non si è verificato in conseguenza della crisi: il 30 per cento in meno secondo l’amministratore delegato di Ntv Giuseppe Sciarrone. (1)

   In ogni caso una valutazione ex post completa potrà essere fatta solo dopo almeno cinque anni dall’attivazione perché gli effetti della nuova infrastruttura possano considerarsi maturi.

BILANCIO PER TRATTE

   Tuttavia qualche riflessione sembra possibile.
   L’offerta ferroviaria attuale (giugno 2010) e il traffico alta velocità, in prima approssimazione, giustificherebbe l’investimento delle nuove linee stimato utilizzando una metodologia semplificata di analisi costi benefici, proposta da de Rus e Nash in un recente articolo e basata sul risparmio di tempo.(2)

   Il traffico attuale sulla Milano – Bologna sembra giustificare l’investimento. Peggiore la situazione per le altre linee, dove sarebbe necessario più traffico per rendere ragione dell’investimento o dove i costi di costruzione sono stati tali da non avere giustificazione. Tuttavia, occorre considerare che i servizi “Av Fast” collegano direttamente Milano e Roma con risparmi di tempo più consistenti. 

   Abbandonando dunque la visione per tratte e spostandosi in un’ottica di sistema, il bilancio per l’intero percorso Milano – Roma sembra nel complesso essere positivo: c’era in qualche modo da aspettarselo, perché è una linea da sempre importante e con molto traffico.
   La tratta ad alta velocità sembra quindi giustificarsi nonostante i costi di costruzione eccessivi: 100 per cento in più di quanto preventivato e anche il triplo rispetto alle medie di Francia e Spagna.(3) Occorre però sottolineare che i parametri ipotizzati sono piuttosto generosi nei confronti della nuova infrastruttura.
   Per le linee Torino – Milano e Roma – Napoli il discorso è più complesso e i risultati assai meno confortanti. Se da un lato le due linee contribuiscono infatti a “fare sistema” e creano una parte del traffico oggi esistente sull’asse centrale, dall’altro è evidente che il traffico che le utilizza è davvero troppo scarso per giustificare l’investimento. In particolare, la Torino – Milano rappresenta un grave insuccesso. Una possibile parziale spiegazione del suo sottoutilizzo è che la domanda sembra muoversi su distanze medie assai inferiori a quelle tipiche della Milano – Napoli, come ad esempio Novara – Torino o Vercelli – Milano. Questo tipo di domanda richiede generalmente servizi frequenti e che effettuino più fermate, anche a costo di essere un po’ più lenti.
   Rimane l’impressione (amara) che se i costi del sistema non fossero stati gonfiati, i treni necessari a giustificare l’investimento sarebbero stati molto più vicini alla domanda effettiva e il bilancio complessivo quindi più positivo, almeno per la Milano – Napoli.
   I risultati in buona parte deludenti non sembrano al momento oggetto di dibattito pubblico: si stanno progettando linee alta velocità addirittura più discutibili, sia per traffico passeggeri (risibile) che per le merci (che non hanno bisogno di linee alta velocità), come la Milano – Genova (simile alla Milano – Torino) o le linee AV internazionali. Inoltre viene mantenuto lo schema che prevede la negoziazione diretta con un General Contractor, tipologia di affidamento che – secondo le stesse ferrovie e la Corte dei Conti – è responsabile di incrementi di costi fino al 20 per cento.(4)

(1) Vedi International Railway Journal, giugno 2010, pp. 27-30.
(2) Vedi de Rus G., Nash C. A. (2007), “In what circumstances is investment in HSR worthwhile”, ITS Working Paper 590, Institute for Transport Studies, University of Leeds (UK). Il tema dei benefici ambientali complessivi del nuovo sistema (non stimabili con un modello così semplificato) meriterebbe di essere approfondito in separata sede, tuttavia a nostro avviso difficilmente essi sono di entità tale da ribaltare le considerazioni qui svolte: linee con pochi treni generano anche pochi benefici ambientali.
(3) Rfi (2007).“Rete AV/AC. Analisi dei costi”. Rete Ferroviaria Italiana. Ferrovie dello Stato.
(4) Delibera n. 23/2008/G – “Realizzazione di grandi infrastrutture strategiche di livello transnazionale Corridoio V – Lione/Kiev”.

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LA SICUREZZA DEL TRENO LENTO

di Vincenzo Congedo 13.04.2010 da www.lavoce.info

   Il tragico incidente ferroviario della Val Venosta (nello scorso aprile, ndr), dovuto ad una frana, riapre la riflessione sulla sicurezza dei trasporti su rotaia e sulla prevenzione. Nel 1997 un disastro altrettanto drammatico dovuto a un errore umano si verificò a Piacenza. Dopo quel fatto venne varata una normativa sulla circolazione dei treni eccessivamente prudente, che è, in buona parte, la ragione dei ritardi che affliggono i treni dei pendolari. Per risolvere il problema basterebbe calibrare il sistema Scmt alla regolamentazione precedente, per la quale le Ferrovie italiane erano annoverate fra le più sicure.

   Il 12 gennaio 1997, in una bella giornata di sole, un Pendolino partito da Milano alle ore 12.55 e diretto a Roma, all’ingresso della stazione di Piacenza, deragliava provocando otto morti e trentasei feriti.
L’evento è stato particolarmente grave per due ragioni: non era mai accaduto che un treno deragliasse su un binario di piena linea; erano morti entrambi i macchinisti e quindi non era possibile avere la versione dell’accaduto da parte di chi guidava il treno.

CAUSE ED EFFETTI DI UNA TRAGEDIA

   Il fatto destò enorme scalpore, ma soprattutto mise in crisi gli addetti alla regolamentazione i quali, pensando che i conduttori del treno non si fossero scrupolosamente attenuti alle indicazioni ricevute, emanarono norme molto più restrittive da rispettare davanti a certi aspetti dei segnali. Del resto, chiunque si fosse trovato al loro posto di fronte a un caso unico (un treno che deraglia su un binario di corretto tracciato ancorché in curva) e al fatto che il tachimetro di bordo segnasse 162 km/h, contro i 105 km/h previsti dalla linea, avrebbe forse fatto altrettanto.
   Nei sei anni successivi si svolsero un primo processo a Piacenza e un secondo in appello a Bologna. In entrambi, i giudici sancirono che la responsabilità dell’accaduto era da attribuire esclusivamente ai macchinisti che viaggiavano a velocità di molto superiore a quella prescritta.
   Ma se si approfondisce il caso – come qualcuno ha cercato di fare su internet – il disastro del Pendolino sarebbe dovuto a un guasto tecnico e, di preciso, alla frattura dell’albero di trasmissione anteriore della motrice di testa, che sarebbe caduto sul binario impuntandosi e sollevando quindi il veicolo. Sembra, infatti, che l’albero di trasmissione avesse già dato problemi su veicoli della stessa specie. Si spiegherebbero così le due incertezze non concordanti con la versione avvalorata dai processi di Piacenza e Bologna: il deragliamento su una curva come quella si sarebbe potuto verificare se il treno avesse superato i 170 km/h, mentre come risulta dal tachimetro viaggiava a 162 km/h; risulterebbe che l’unica azione frenante sia stata quella espletata dall’automaticità, che è intervenuta solo quando è uscito fuori dai binari il primo asse della prima carrozza. Le ruote di tale asse, libere di muoversi, avrebbero fatto salire la velocità registrata a 162 km/h, spiegando contemporaneamente il comportamento dei macchinisti che non erano ricorsi all’uso del freno.

SICUREZZA E VELOCITÀ

   L’interesse di una nuova riflessione su quella vicenda lontana sta nel fatto che le norme emanate a seguito della ricostruzione ufficiale del disastro (velocità di approccio, velocità di avviamento, eccetera) non si sono rivelate efficaci ai fini della sicurezza: infatti non sono stati evitati incidenti anche gravi (vedi il disastro di Crevalcore nel quale persero la vita diciassette persone) mentre si sono allungati i tempi di percorrenza dei treni.

   Con l’introduzione della tecnologia, denominata Scmt – sistema di controllo della marcia del treno, che fornisce informazioni puntuali ma in forma discontinua, il treno deve rigorosamente rispettare i limiti di velocità imposti; così che anche in caso di minimo superamento, viene automaticamente arrestato. Ma avendo calibrato il sistema sulle norme emanate a seguito del disastro del Pendolino, per garantire la regolarità, si è fatto ricorso alla riduzione della velocità commerciale e quindi si è finito con l’abbassare la capacità delle linee e della rete.

   Insomma, meno treni all’ora per ogni chilometro di linea. Questa è la ragione per la quale – nonostante i raddoppi, i quadruplicamenti, l’eliminazione di passaggi a livello – i treni che circolano sulla linea storica, nella maggior parte dei casi, sono più lenti di prima del 1997. E, in buona parte, questa è la ragione dei sistematici e snervanti ritardi che affliggono i treni dei pendolari.
   Da calcoli fatti e mai contestati dagli interessati gli spazi che le norme garantiscono per la frenatura dei treni sono almeno quattro volte più estesi di quelli effettivamente necessari alle basse velocità (30/60 km/h). Dopo la tragedia del Pendolino è stata completamente invertita la secolare tendenza ad adottare una migliore e raffinata tecnologia per garantire la sicurezza necessaria all’incremento della velocità commerciale dei treni e alla crescita della capacità delle linee. E poiché le spese per l’adozione delle nuove tecnologie per la sicurezza sono state tutt’altro che banali (4,4 miliardi di euro), c’è da chiedersi se non sia stato fortemente ridotto il rendimento a causa di norme di circolazione dei treni eccessivamente prudenti.  Non costituisce anche questo un grave e continuo spreco di risorse?
   Con l’inaugurazione dell’alta velocità sono venute alla luce tutte le conseguenze della discutibile normativa: la circolazione nei nodi nelle ore di punta è incompatibile con quella degli altri treni in particolare con quella dei pendolari; i provvedimenti adottati per risolvere il problema, mi risulta, abbiano scontentato la maggior parte dei clienti. Eppure la soluzione è a portata di mano. Basterebbe calibrare il sistema Scmt alla regolamentazione esistente prima delle modifiche apportate a seguito del disastro del Pendolino e per la quale le Ferrovie italiane erano annoverate fra le più sicure al mondo. (Vincenzo Congedo)

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