TAV TORINO-LIONE: una storia già vista – quando le priorità dei BISOGNI DI MOBILITA’ cambiano nel tempo ma si prosegue nel progetto perché è un grande affare (o forse solo perché manca il coraggio delle idee innovative)

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   Opporsi ai treni, al trasporto su rotaia, di persone e merci, non è una buona cosa. Ma anche noi, da questo blog, che pur prendendo posizione su alcuni temi che riteniamo “geografici”, territoriali, cerchiamo allo stesso tempo di sentire il pro e il contro, di trovare un equilibrio e riconoscere le ragioni che magari non condividiamo, ebbene nel caso del Treno ad Alta Velocità “Torino-Lione” ci risulta difficile l’esercizio dell’obiettività. Non riusciamo a capire perché non si arriva ad un forte potenziamento della linea ferroviaria già esistente.

   Se all’origine (il 1990) la linea ad alta velocità in questione nasceva per collegare i passeggeri del nord Italia alla Francia, e viceversa, in tempi rapidi (negli articoli di questo post avrete dei dettagli) ora già si individua un altro obiettivo, visto che la necessità del trasporto passeggeri è di fatto superata dalla linea Milano-Parigi di sette ore di percorrenza: ora si dice che l’Alta Velocità ferroviaria servirà per le merci, per farle circolare in modo rapido.

   Che si pensi alla rotaia per la circolazione delle merci è positivo, ma francamente è difficile capire la massa di investimenti (15 o 20 miliardi di euro, si parla, di cui solo al massimo un 30% finanziato dalla UE… ma anche i soldi della UE non vengono dai marziani…), che si parli di così tanti soldi e del “sacrificio”, dello scempio, della Val di Susa, per aumentare la velocità delle merci (quali merci?) tra nord Italia e sud della Francia ci appare cosa da far pensare….

TAV, lavori e manifestanti

   Insomma, comunque la si prenda, vien da chiedere: ma l’opera serve o no? … Vent’anni di lavori e disastri, megagallerie, sconvolgimenti di paesi… non può essere ipotizzabile qualcosa di meno costoso, più efficace ed efficiente, ed ambientalmente compatibile (come la proposta di rinforzare la linea ferroviaria già esistente)? …E dirottando così parte degli investimenti necessari su altre infrastrutture magari diffuse, regionali, nei territori italici, che così tanto bisogno hanno di mobilità pubblica (certamente su rotaia, ma non treni a ipersonica velocità, pur veloci ed efficienti)?

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LA GRANDE TRUFFA DELLA TAV

di Giorgio Meletti, da “il Fatto Quotidiano” del 28/6/2011

QUANTO COSTERÀ LA NUOVA FERROVIA TORINO LIONE?

Secondo la Ltf, società italo-francese costituita per la realizzazione, il costo previsto della Torino-Lione è di 21,4 miliardi di euro. Molti esperti ritengono che il costo effettivo sia destinato a triplicarsi. Sei anni fa quattro economisti (Boitani, Manghi, Mercalli, Ranci) in un articolo su lavoce.info (“Sulla Torino-Lione una pausa di riflessione produttiva”) prevedevano in almeno 17 miliardi il costo per la metà a carico dell’Italia. Il conto totale potrebbe arrivare a 40 miliardi di euro. La stessa taglia della maxi- manovra di Tremonti. E c’è da chiedersi se sia questa la priorità infrastrutturale su cui buttare tanto denaro.

A CHE SERVE?

A poco. Come dimostra l’esperienza dell’alta velocità Torino-Milano-Napoli, sulle nuove linee possono viaggiare solo i treni passeggeri, perché le locomotive merci hanno un voltaggio diverso e andrebbero così piano da ostacolare i Frecciarossa o simili. Se si decide di farci passare le merci i passeggeri restano sulla vecchia linea.

   La Ltf continua a far finta di niente, in realtà si aprono i cantieri senza aver ancora deciso se sarà una linea merci o passeggeri. La Ltf fa strane promesse. Dice che si potrà andare da Torino a Lione in 2 ore anziché le attuali 4, e da Milano a Parigi in 4 ore anziché 7. Siccome l’alta velocità da Milano a Parigi c’è già, salvo la tratta nuova, si deduce che partendo da Milano, forse per la rincorsa, il treno farà Torino-Lione in un’ora anziché 2.

   Misteri. Quanto alle merci, la Ltf promette di togliere dalle strade della Val di Susa un milione di Tir all’anno. Attualmente sotto il traforo autostradale del Frejus ne passano circa 800 mila all’anno. Andrebbe vietato per legge il trasporto su gomma nella zona e non basterebbe. Il traffico merci sul Frejus è in calo da anni.

QUALI SONO LE RICADUTE ECONOMICHE?

Su questo le previsioni sono le più fantasiose. La cosa più certa è un beneficio sull’economia del Piemonte. L’idea che la pianura Padana possa prosperare perché attraversata dal mitico Corridoio 5 (Lisbona-Kiev) è quantomeno futuribile. Per ora infatti il Corridoio si ferma a Milano. E come insegnano gli economisti seri, un treno merci che passa non fa crescere il Pil delle contrade attraversate.

È VERO CHE PORTERÀ MOLTI POSTI DI LAVORO?

Secondo il viceministro delle Infrastrutture, Roberto Castelli, ai tempi della scapigliatura leghista implacabile critico dell’alta velocità di Lorenzo Necci, i cantieri porteranno centinaia di migliaia di posti di lavoro. “Ogni miliardo speso genera 20 mila posti di lavoro”. Contando una spesa italiana di 17 miliardi, arriverebbero in Val di Susa 340 mila lavoratori, facendola probabilmente affondare. Secondo la Ltf, più realisticamente, i suoi cantieri impegneranno sul versante italiano 2 mila persone, più 4 mila dell’indotto. Seimila posti di lavoro in tutto, presumibilmente per dieci anni. Si tratterebbe di un monte salari di circa 1,5 miliardi di euro: meno di un decimo del costo dell’opera si tradurrebbe in lavoro. (Giorgio Meletti)

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APRE IL PRIMO CANTIERE DELLA TAV

di Marco Ferrando e Maria Chiara Voci, da “il Sole 24ore” del 28/6/2011

TORINO. Il cantiere fra i filari d’alta quota della Valsusa alla fine è partito. Da ieri mattina ruspe e camion sono al lavoro alla Maddalena di Chiomonte, la scadenza del 30 giugno fissata dall’Unione europea è stata rispettata e il primo, vero cantiere della Torino-Lione sul versante italiano ha preso avvio.

   Nel tardo pomeriggio di ieri si vedevano già i primi risultati di una giornata di lavoro. Intorno alle 18, quando a qualche giornalista viene consentito l’accesso al cantiere, le barriere antirumore dell’autostrada sono già state rimosse e gli operai della Italcoge e della Martina, le due aziende valsusine incaricate da Ltf dei lavori di recinzione e accesso all’area, lavorano a pieno ritmo. Camion e ruspe sbancano e spianano per la realizzazione dello svincolo di accesso, dall’autostrada Torino-Bardonecchia alla Maddalena, mentre centinaia di carabinieri e forze di polizia sorvegliano la zona, non lasciano entrare (se non gli agricoltori, i proprietari delle vigne) e montano la base, che ora resterà operativa 24 ore su 24 per presidiare il cantiere.

   Camminando, qualche ora dopo la fine degli scontri, sulla strada che porta verso l’area calda dei lavori, sull’asfalto sono evidenti i segni della battaglia. Combattuta fino all’ultimo dal movimento No-Tav a colpi di barricate di fortuna, allestite con pietre, reti, alberi e ogni mezzo a disposizione. In terra, i bossoli dei lacrimogeni, utilizzati in grande quantità.

   Qui è stata battaglia nella prima parte della mattinata. Dall’alba di ieri, infatti, centinaia di poliziotti, carabinieri, finanzieri e forestali si sono concentrati in alta Valle, finché intorno alle otto, fallito un ultimo tentativo di mediazione, è partita la marcia verso l’area del cantiere, da settimane occupata dai No-Tav con la «Libera repubblica della Maddalena».

   Ci sono barricate più o meno improvvisate, parte in ferro e parte in muratura, ma per le ruspe scortate dalle forze dell’ordine non è difficile penetrare alla Maddalena. Per diverse ore è battaglia a colpi di fumogeni, pietre e tronchi scagliati dal fronte No-Tav (un gesto condannato da una parte del movimento, ma che farà comunque discutere), tentativi di resistenza e cori contro le forze dell’ordine, ma intorno alle 11 gli oltre 2mila poliziotti hanno definitivamente la meglio: l’area per gli scavi della discenderia viene consegnata alle imprese per l’allestimento del cantiere, e mentre il leader storico di chi non non vuole l’alta velocità, Alberto Perino, dice che «abbiamo perso una battaglia, ma non la guerra», tra i No-Tav suona il rompete le righe: chi se ne torna a casa, chi si nasconde tra i boschi, chi si dà appuntamento per un’assemblea serale, convocata alle 21 a Bussoleno.

   Il bilancio della giornata parla di un’ottatina di feriti, quasi tutti lievi, divisi a metà tra forze dell’ordine e attivisti. Tra i carabinieri sono dieci quelli più gravi, ma solo uno è ricoverato in ospedale per un trauma cranico. Nel pomeriggio di ieri, quando in Valle nonostante i blocchi a intermittenza sulle strade la situazione sembra raggiungere una certa normalità e iniziano a fioccare i commenti dal mondo politico, la protesta si sposta a Torino: un presidio davanti alla sede locale del Pd, un assembramento davanti al palazzo della Regione e il tentativo di bloccare la stazione di Porta Susa, subito rientrato grazie alle proteste dei viaggiatori.

   Manifestazioni anche a Roma, con un presidio davanti a Palazzo Chigi e un corteo improvvisato in centro, e a Vicenza, dove i No Tav hanno ottenuto la solidarietà degli attivisti No-Dal Molin (che si oppongono alla base militare americana). Domani sera, a Susa, è convocata una nuova fiaccolata, ma non è affatto escluso che anche oggi possano ripetersi blocchi alla circolazione, sia in valle che in città: le nostre prossime mosse, spiega Lele Rizzo del centro sociale Askatasuna, tra i leader del movimento No Tav, «saranno finalizzate a disturbare il più possibile i lavori».

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TAV, UNA TORTA DA 15 MILIARDI

di LUCA MERCALLI – dal sito http://www.cadoinpiedi.it/ del 28 Giugno 2011

– L’opera non serve e la storia di “Milano-Parigi in 4 ore” è una fiaba, poiché già oggi la tratta Milano-Torino non è idonea al Tgv francese. Il finanziamento europeo è solo il 5%. Si vuole duplicare il transito in una tratta che già oggi funziona al 25% delle potenzialità –

   E’ sorprendete che in 20 anni di questo dibattito si continui a parlare per pochi slogan e a ritenere un’opera così faraonica necessaria e sottolineo questa parola, necessaria, indispensabile a fronte però di una sorta di pensiero immaginario. Si racconta una fiaba e sulla base di questa fiaba si cercano di portare con sè le persone della maggioranza del Paese che stanno in un altro luogo. La fiaba è “arriverete a Parigi in 4 ore invece che in 6, il progetto avanza, il lavoro arriverà da sè appena abbiamo bucato la montagna, ci aspettano secoli di prosperità che grazie a un buco
sotto le Alpi improvvisamente scenderanno su di noi come una pioggia dorata”. 

Invece quando si parla di progetti di questo genere bisognerebbe analizzare dei numeri, dei dati tecnici, tutte cose che invece qui in Valle di Susa si fanno da anni con l’ausilio di professionisti, di esperti di ogni settore.

   Ci sono tonnellate di elaborazioni tecniche che fanno riflettere prima di tutto sull’opportunità di questo progetto basandosi su quanto traffico merci c’è, quanto costa, quanti sarebbero i benefici ambientali (se ci sono etc.).

   Allora proviamo a fare un’analisi molto sintetica perché ci sono veramente tanti numeri e forse è questo il problema con il quale non si riesce a partire con la comunicazione sulla domanda di base, lascerei perdere tutte le tesi ideologiche, il concetto di progresso, lascerei perdere gli egoismi locali, le paure, l’ambiente.

   Lasciamole tutte perdere perché queste sono cose che vengono dopo, una cosa che viene prima è: la Tav a cosa serve? E perché dobbiamo farla? La Valle di Susa non è un baluardo alpino impenetrabile che procura danni al paese perché invalicabile, questo avveniva nel 1800 tant’è che Cavour decise di fare il primo tunnel ferroviario che è un’opera estremamente valida che funziona (a 140 anni di distanza) tutt’ora, è un traforo di circa una dozzina di chilometri già percorso dal doppio binario nella linea internazionale Torino-Modane. Questa linea funziona perfettamente e porta già oggi il treno Tgv dalla stazione di Parigi a quella di Milano centrale.

   E tra l’altro possiamo anche già farci delle risate sull’efficienza dei nostri proclami italiani, perché abbiamo già una linea ad alta velocità Torino –
Milano che funziona dal 2006, sulla quale il Tgv francese non può passare, quindi tutte queste fiabe ci dicono che oggi un treno parte a alta velocità da Parigi, arriva fino a Chambery, attraversa le Alpi sulla linea normale.

   Insomma andrà un po’ più piano invece di fare i 300 all’ora passando attraverso le Alpi farà i 100 all’ora non è che succede nulla, ci si legge il giornale, tanto più che poi a Modane ci si ferma a fare il controllo passaporti e si perde spesso mezz’ora per ragioni burocratiche e poi quando arriva a Torino invece di guadagnare sui 130 chilometri tra Torino e Milano tempo sulla nuova linea a alta velocità italiana costata 7 miliardi di Euro, si instrada sulla linea storica facendo le fermate Novara e Vercelli perché non è compatibile.
Perché la politica vuole la Tav, indistintamente dal Pd alla Lega? Perché Fassino, sindaco di Torino, vuole la Tav?
Io non sono certo un politologo. Però in Val di Susa il pensiero comune è che una bella torta di una quindicina di miliardi di Euro fa mangiare nella mangiatoia, nel trogolo dei maiali per una dozzina di anni tutti da una parte e dall’altra e ci sono tanti bei soldi pubblici che vengono per minima parte ottenuti dall’Unione Europea perché si continua a dire: perderemo il finanziamento europeo.

   Sì, ma la domanda è: ma quanto è questo finanziamento? È tutto o è il 5%, perché se è il 5% chi se ne frega di perdere 500 milioni di Euro se poi dobbiamo mettere altri 15 miliardi a babbo morto presi dal debito pubblico italiano, che poi vanno ovviamente in tasca a chi realizza e agli amici di loro…
Cosa ne pensa del proiettile al deputato Pd Esposito? E delle infiltrazioni delle organizzazioni criminali negli appalti per la Tav? 
Secondo me questi sono argomenti che vengono dopo. Sono fenomeni spiacevoli che tutti noi ignoriamo se poi addirittura sono pilotati o meno, ritengo che sia molto più dichiarato e molto più basato su fatti il malaffare tutt’ora esistente quando si parla di grandi opere in Italia, che qualche boutade di questo genere.

   Quindi torno a dire: prima di occuparci di tutto questo, prendiamo i progetti, i numeri, i promotori e li mettiamo davanti ai personaggi che invece hanno fatto i calcoli contrari e vediamo se questi numeri sono veri o no, perché si continua a fare chiacchiere e io voglio sapere: ma è vero che la linea attuale porta il 25% di quello che potrebbe portare? Domanda, sì o no? Se sì, allora perché si deve immaginare un progetto che decuplica il transito merci da qui a 40 anni seguendo un modello economico basato sulla fiaba.

   Oppure: ma è vero che inquina di meno la merce portata sull’alta velocità, che è poi alta capacità, visto che non possono passare o i passeggeri o le merci? Anche questo è un altro equivoco, è una linea a alta velocità per passeggeri o a alta capacità per le merci? Se è una non è l’altra e qui si parla ormai di merci, non di passeggeri.

   Quindi vedete che viene a crollare anche la fiaba del Parigi – Milano in 4 ore, se sono veri questi dati…  Io mi faccio solo portavoce di un cumulo di relazioni tecniche dove tutte queste cose sono scritte ai tecnici di pertinenza, non le dice Mercalli, Mercalli le legge e si fa una domanda, dice: come mai il dibattito non verte su questi numeri e si continua a fare chiacchiere inutili? Se parliamo dei numeri e questi sono sbagliati qualcuno li correggerà è dirà: non sono veri, andiamo avanti, l’opera è utile. Ma se questi numeri sono veri, allora viene fuori che l’opera è inutile e che è soltanto un sacrificio sia locale per i problemi ambientali e cantieristici e nazionale per le casse dell’erario.
Dopo gli scontri di ieri, cosa succede adesso in Val di Susa?
Questo non lo so, è una previsione veramente difficile, ciò che io temo è che si sta alzando la pressione non tanto su quei fenomeni così teatrali, proiettili, buste di cui parlava prima, ma invece del concetto di democrazia di decine di migliaia di persone perché qui viene sempre dipinto un popolino di poche centinaia di elementi, invece qui stiamo parlando di 30/40 mila persone, in un territorio che è una periferia di Torino, quindi non di vecchi, di montanari retrogradi, ma di persone che sono esponenti della vita quotidiana a alto livello, della cultura, società, dell’insegnamento.

  E’ un popolo colto, preparato, variegato che si sente sempre più frustrato e la frustrazione è una brutta cosa in democrazia perché ci si sente al muro, senza la possibilità di aprire il dibattito sul vero tema centrale che è: l’opera serve o no? Parliamo di questo, allora è ovvio che le persone si incazzano, si incazzano ogni giorno di più e questo genera una serie di problemi, di malcontenti sul territorio che sono secondo me un grande esperimento sociale che vedremo come andrà a finire.

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TUTTE LE RAGIONI DEI NO-TAV

di Pamela Pelatelli da http://www.greenme.it/ del 28/6/2011

   Si prepara ad affrontare il secondo giorno di scontri, il popolo No TAV. E’ pronto a sfidare ruspe e forze dell’ordine in divisa anti-sommossa pur di difendere il proprio territorio. Sa che questi sono gli ultimi giorni in cui è ancora possibile far sentire le proprie ragioni. Ancora qualche ora, infatti, e scadrà il termine che l’Unione Europea ha imposto all’Italia per avere il finanziamento di oltre 600 milioni di Euro. Un gruzzoletto indispensabile per far partire i lavori che oggi sono l’oggetto del contendere.

   La Torino- Lione, il tratto ferroviario che collega l’Italia alla Francia attraverso la stretta Val di Susa fa parte del Progetto Prioritario 6, programma nel quale l’Unione Europea identifica la rilevanza strategica di un’opera destinata a creare un linea di scambio che taglia il continente e arriva fino all’Ucraina.  Ipotizzati vent’anni di lavori e un preventivo di circa 15-20 miliardi di Euro al cui esborso l’Europa contribuirebbe con una quota del 30%. Queste sono le previsioni più rosee.

   Un’infrastruttura moderna che certamente contribuirebbe a creare un asse economico e di scambio veloce e di elevata capacità rispetto all’attuale, ma che impatterà sulla vita di una comunità, sull’equilibrio ambientale di un luogo e sul suo potenziale attrattivo ed economico.

   Dal 2003 gli abitanti di questa stretta e sottile lingua di terra si riuniscono, fanno assemblee e marce per richiamare l’attenzione sulle loro ragioni. Sempre le stesse. Battute con costanza, perseverando. Come è tipico di un popolo abituato ad affrontare la montagna, paziente eppure testardo.

   La prima contro-argomentazione, a cui i valligiani da sempre si appellano, deriva dalla convinzione che una buona alternativa alla costruzione di un’altra linea ferroviaria, ottenuta scavando tunnel e bucando la montagna, sia il potenziamento e miglioramento dell’attuale linea, che, dicono, sia sfruttata solo per un trenta per cento delle sue potenzialità.

   I numeri relativi al primo cantiere, quello che coinvolge, la zona della Maddalena dove ieri si sono svolti gli scontri, danno maggiore consistenza alle parole: da lì è previsto che parta il primo tunnel, unʼopera considerata propedeutica alla nuova traccia ferroviaria perché destinato a studiare la consistenza e le caratteristiche delle rocce. Una galleria lunga sette chilometri per un diametro di 6 metri e mezzo che produrrà 250-300 mila metri cubi di materiale in tre anni di cantiere, e che dovrà essere collegata al tunnel principale destinato a essere lungo 54 km.

   Il primo timore dei valligiani è di natura ambientale: attivare un cantiere di questa portata comporta una tradotta di camion e mezzi pesanti che avrebbe un notevole impatto sulla vita delle valli. Alcuni di loro calcolano inoltre che il peso in termini di Co2 di anni di lavori potrebbe essere addirittura maggiore del beneficio che si potrebbe trarre dalla sostituzione del traffico veicolare con quello ferroviario, come è auspicio dei progettisti e fautori della TAV.

   In secondo luogo, si teme che questi scavi provochino la dispersione di polvere di amianto, minerale nocivo che la montagna nasconde insieme con l’uranio. A questo, si aggiunge il rischio idrogeologico e la possibile distruzione di corsi d’acqua sotterranei che sono la ricchezza di questi luoghi.

   Non incide meno sulle motivazioni dei No TAV anche il peso storico di un cantiere di questa portata. Qualunque valsusino sa fare la lista della spesa con cui i governi locali e nazionali si sono presentati da queste parti a chiedere sforzi per costruire infrastrutture strategiche: bacini idroelettrici e relative centrali e condotte in caverna; il raddoppio del tratto più acclive della ferrovia Torino-Lione; la realizzazione del tunnel autostradale del Frejus e l’Autostrada Torino-Bardonecchia, fino ai recenti interventi di variante.

   Il nodo principale attorno a cui si concentrano ragioni e torti, dubbi e certezze resta la questione economica. Qual è il vero tornaconto di un’opera così maestosa? Chi ci guadagnerà? Chi ne pagherà il prezzo?

   Attorno a questo aspetto si infittiscono gli scontri (ideologici). L’investimento da mettere in campo corrisponde a circa 3 volte i costi del Ponte di Messina. Con gli stessi soldi si potrebbe cablare l’intero Paese a 100 Mb, dice Il Sole 24 Ore. L’Unione Europea contribuirà solo in parte a coprire le spese. Poiché le infrastrutture vengono realizzate a credito, si ipotizza facilmente che a pagare il peso economico di un tale investimento saranno le future generazioni.

   In termini relativi inoltre, si mette in discussione la reale efficienza di tale considerevole esborso. L’alta velocità farebbe guadagnare circa un’ora di tempo. Gli scambi tra Italia e Francia corrispondono a circa 0,1% di quelli complessivi e le prospettive in materia di politica economica non prevedono incrementi rilevanti sul fronte delle relazioni tra Francia e Italia, entrambe impegnate a esportare in zone del mondo meno sature.

   Infine, la variabile italiana: il rischio che il cantiere diventi l’ennesimo crogiuolo di infiltrazioni mafiose, il banco a cui “amici del quartierino”, furbetti e altri esponenti delle malavite potranno prendere parte allungando i tempi e ampliando i costi in modo imprevedibile.

   L’Osservatorio Tecnico nato a seguito dei violenti scontri del 2006 per portare le parti a condividere il progetto, ha ipotizzato un frazionamento dei lavori e un alleggerimento dell’impatto. Il piano prevede la costruzione di tre opere prioritarie in Italia da qui al 2020-2023: due tunnel da una dozzina di chilometri e la risistemazione lungo tre chilometri nell’area di Susa.

   Si realizzerebbero così 29 chilometri degli 81 previsti e fino al 2035 la linea storica sarà utilizzata tra Avigliana, nella parte terminale della Valle di Susa verso la pianura, e Bussoleno. Tutto ciò, condizionando la costruzione della seconda metà dell’intero progetto a un secondo momento, valutato sulla base dei volumi di traffico, con un risparmio di 4 miliardi di euro sugli 8,6 previsti per l’intera opera. Il progetto “leggero”, nato dalla
concertazione e da numerose assemblee ha sicuramente convinto l’Unione Europea. Non tutti i valligiani, evidentemente. (Pamela Pelatelli)

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LE RAGIONI DEL SI’

No-Tav: le ragioni di (pochi) in buona fede, e un Paese di pazzi

di OSCAR GIANNINO (sul prossimo numero in uscita di Tempi)
   Lo dico con tutto il rispetto per i sinceri oppositori della TAV Torino-Lione, poiché tra loro ci sono anche accademici come il professor Marco Ponti, ai quali va tutta la mia stima perché da anni dibattono seriamente stanziamenti possibili alla mano sui costi-benefici in ordine alle priorità infrastrutturali più gravi del nostro Paese.

   Ma voglio dirlo lo stesso: chi abbiamo visto per l’ennesima volta con caschi mazze e altro opporsi alle forze dell’ordine in località La Maddalena a Chiomonte, con tutte le eccezioni del caso perché anche lì non sarà mancato chi era in buona fede, tuttavia nulla hanno a che vedere con la serietà e la pacatezza che andrebbero riservate, in un Paese avanzato, alla decisione di aprire un primo cantiere per un’opera di questa importanza.

   La TAV Torino-Lione ha finito per rappresentare da anni l’ennesima trincea del no pregiudiziale a opere e infrastrutture, investimenti trasnazionali e scommesse di grande respiro su direttrici di svilupo che impegnino grandi capitali e scelte hard invece che soft, in termini tecnologici, architettonici e di impatto ambientale governabile.

   Che vi siano dei sacerdoti, aggiuntisi negli anni alla sinistra antagonista e ai centri sociali, e che numerose amministrazioni locali della Val di Susa e di altre valli interessate abbiano scelto la via dell’opposizione pregiudiziale e del sostegno alla resistenza alle forze dell’ordine, non mi fa cambiare idea.

   Bisogna uscire da questo blocco avanzato non più per modificare il tracciato e l’impatto della TAV, perché nel frattempo siamo alla terze versione del progetto e quello attuale risparmia ben 4 miliardi di euro sul precedente, ci consente di tornare a un bilanciamento 50 e 50 dei costi coi francesi, riduce a meno di un terzo gli 81 chilometri di scavo originariamente previsti.

   Tutto questo rispetto al secondo progetto, definito tra 2005 e 2008 in un lunghissimo confronto con tutte le realtà locali e associative realizzato dall’Osservatorio tecnico guidato dal pazientissimo commissario di Governo Mario Virano. Quel progetto indusse comunque a proteste violente riprese nel 2010, e oggi siamo alla ripresa in grande stile dell’antagonismo di fronte alla terza variante.

   Si mira a perdere per sempre la prima quota di finanziamento europea, di 671 milioni, in modo da far cadere per sempre la possibilità che il Corridoio 5 colleghi Lione e Torino sull’asse ovest-est. Nel mentre un’alternativa possibile – quella Nizza-Genova-Milano – è anch’essa bloccata dallo stallo sul Terzo valico dei Giovi, senza del quale le prospettive del porto di Genova sono una lunga morte per anossia.

   Significa rinunciare al collegamento diretto dello scalo merci di Torino Orbassano al corridoio europeo, significa rinunciare a inserire la gronda merci di Torino Nord nell’Alta velocità con Milano attraverso l’inserimento con l’innesto di Settimo Torinese. Pr il solo indotto automotive torinese, significa escludersi da una grande possibilità di abbattimento dei costi per gli anni a venire, proprio mentre ciu interroghiamo tutti sulle scelte di Fiat e sui no della Cgil, tanto per cambiare.

   Certo, il problema non è solo quello di riaffermare il pieno diritto delle forze dell’ordine a consegnare le aree alle società che devono avviare i cantieri geognostici. Quello sarebbe il minimo, per un Paese civile e ordinato. I no-Tav ci consegnano l’obbligo di guardarci negli occhi e di metterci una mano sulla coscienza.

  Da decenni realizzare grandi opere in Italia è diventato sempre più proibitivo. Il Titolo V della Costituzione ci ha aggiunto del suo. Perché oltre a una disciplina insensata delle conferenze di servizio – che andrebbero riformate seguendo l’esempio proprio francese, con tempi stretti e certi di partecipazione di ogni soggetto locale interessato, limiti rigorosi agli oneri aggiuntivi per opere compensative e per obblighi di riserve tecniche aggiuntive alla modifica dei lavori, in modo da impedire che chi salta un passaggio cambi idea successivamente riservandosi l’impugnativa alla giustizia amministrativa, e in modo altresì che il capitale privato possa contare su rendimenti certi degli investimenti e calendari rigorosi di realizzazione delle opere – il testo della Costituzione vigente fa codecidere alle Autonomi le opere, in assenza di quella “clausola di supremazia” per le opere di interesse nazionale che esiste invece in ogni ordinamento, anche in quelli più federalisti, dagli Stati Uniti alla Germania.

   Capita così che i no-Tav si sentano investiti di una missione in nome di uno sviluppo “altro e diverso”, e che i giudici amministrativi diano loro una mano come a Porto Tolle, e che la cacofonia di Regioni sprovviste di competenze tecniche e di tempi certi metta l’intero Mezzogiorno in condizioni di aver impegnato al febbraio scorso solo il 9% delle decine di miliardi di euro riservate per opere infrastrutturali e sviluppo al Su del nostro Paese entro il 2013.

   Tutto ciò merita un solo sostantivo: che per quello che mi riguarda è or-ro-re. Un Paese incapace di avere nome in linea copi tempi rapidi dei concorrenti, è un Paese perduto. Un Paese le cui norme sono perdute, perde anche la testa e il cuore dei suoi cittadini, che in sempre più casi nella più perfetta buonafede pensano che non fare nulla sia meglio di qualunque cosa, perché dietro chissà quali innominabili interessi vi si celano.  Nella fiducia pubblica azzerata, ragliano gli asini e prosperano i Masaniello. Ma crescita e sviluppo ordinato vanno a farsi benedire. Magari da un prete no-TAV. (Oscar Giannino)

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TAV TORINO-LIONE, UNA STORIA LUNGA 21 ANNI

da “Il Secolo XIX” del 27/6/2011

Torino – La partita della Tav Torino-Lione si gioca da 21 anni. È nel giugno del `90 che, in un summit a Nizza, in Costa Azzurra, i Governi italiano e francese convergono sull’opportunità di studiare un nuovo collegamento tra i due Paesi. Lo studio di fattibilità dell’opera viene affidato agli enti ferroviari di Italia e Francia il 18 ottobre 1991, al vertice italo-francese di Viterbo.

Nella Finanziaria la Torino-Lione appare per la prima volta in un testo legislativo nel settembre `94: l’articolo 5 della Finanziaria prevede lo stanziamento di fondi per la progettazione.

Firma Italia-Francia – L’accordo intergovernativo per la realizzazione della ferrovia viene firmato il 29 gennaio 2001 a Torino. Nel capoluogo piemontese sfila un corteo di protesta di sindaci e attivisti ´No Tav’. Il trattato verrà poi ratificato dal Governo italiano il 19 settembre 2002.

Tunnel Venaus – Il 9 febbraio 2005 la società italo-francese Ltf affida i lavori per il tunnel esplorativo di Venaus, in valle Cenischia. Il 30 novembre viene recintato il cantiere, ma i primi disordini sono già scoppiati, un mese prima, a Mompantero, dove erano state piazzate trivelle per eseguire sondaggi geognostici.

Disordini – Gli incidenti più gravi scoppiano a dicembre 2005: il 6, le forze dell’ordine allontanano i manifestanti, nella notte tra dell’8, i No Tav riconquistano il presidio. È l’inizio di una nuova fase.

Nasce l’Osservatorio – Per cercare un progetto più condiviso nasce l’Osservatorio tecnico, guidato dal commissario di Governo Mario Virano. L’intesa è siglata dal Governo e dagli enti locali il 10 dicembre 2005.

Fondi europei – Nel novembre 2007 l’Unione Europea assegna a Francia e Italia un contributo di 671,8 milioni per la parte comune della Torino-Lione.

Nuovo progetto – A fine giugno 2008 l’Osservatorio definisce il nuovo progetto. Nel gennaio 2010 vengono avviati i sondaggi geognostici, che dovrebbero essere in 91 punti, e si riaccende la protesta No Tav.

Sassaiola a Chiomonte – Nella notte tra il 23 e il 24 maggio scorso arrivano le prime squadre di operai per recintare il cantiere di Chiomonte, ma vengano fermati da una sassaiola. Poi il commissario ai Trasporti della Ue Siim Kallas ribadisce che i lavori devono essere avviati entro il 30 giugno. La Torino-Lione dovrebbe entrare in esercizio nel 2023.

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TAV, SPUNTA IL PROGETTO LOW COST

– Piace a Tremonti e ha l’ok delle Fs – di Paolo Hutter, da “il Fatto Quotidiano” del 27/6/2011

   La corsa contro il tempo per non perdere i finanziamenti Tav, quella parte più o meno immediatamente disponibile di fondi europei che sembra una manna dal cielo in tempi di crisi delle commesse pubbliche, non aveva e non ha come ostacolo soltanto la popolazione manifestante che impediva l’avvio della recinzione del cantiere per il tunnel di Chiomonte. A parte il fatto che l’effettiva praticabilità dei lavori del cantiere in questa atmosfera in mezzo ai manifestanti è tutta da valutare, un ostacolo più insidioso era e in parte è ancora la necessità che il governo italiano entro il 30 giugno firmi un nuovo accordo preventivo con la Francia sugli stanziamenti per la realizzazione del nuovo collegamento Torino Lione.
Ed ecco la sorpresa: viene allo scoperto quello che gli esperti sapevano già da tempo, cioè lo scetticismo del ministro dell’Economia Giulio Tremonti a impegnare soldi in un’opera che non considera né può considerare prioritaria neanche nell’ambito delle Grandi Opere, premuto come è dalle altre lobby regionali (come quella ligure, veneta e friulana) per tutti i vari progetti “europei” in panne. Come un coniglio dal cappello, è il caso di dirlo, escono e prendono piede, soprattutto sui giornali del fine settimana, ipotesi di ridimensionamento drastico del progetto Tav.Una linea leggera e low cost che, secondo La Stampa, ha l’approvazione del governo francese e delle Ferrovie dello Stato. Si usano addirittura argomenti dei No Tav, come quello che la linea storica esistente non ha problemi di saturazione e che non li avrà per almeno 20 anni, poi si vedrà.
Il ridimensionamento – resterebbe da realizzare soprattutto il megatunnel transfrontaliero, ridotto però a una canna sola – servirebbe a far sì che la Francia e Bruxelles si possano accontentare che l’Italia prometta di spendere 4 miliardi e mezzo anziché 8 e mezzo. Si ricordi che non solo i tecnici No Tav, ma tutti gli addetti ai lavori, moltiplicano sempre questa cifra quasi per 3, nel caso si proceda.
Pochi giorni fa l’Unione Industriali aveva motivato il proprio determinato impegno a sostegno dell’opera con la previsione economica di avere tutti quei miliardi di spesa pubblica per i lavori come moltiplicatore del Pil per il torinese. A quella posizione ha risposto un comunicato che i giornali torinesi hanno snobbato, da parte di un fronte civico nazionale, che tra gli altri comprende Giorgio Airaudo e Luigi De Magistris, contrario a questi tunnel in Val di Susa e che fa notare come chi è favorevole all’opera “ragiona solo sui benefici che deriverebbero dai lavori di
costruzione al comparto edilizio, non sulla necessità della linea”.
Ora, a fronte di quello che viene annunciato come un ridimensionamento drastico di tutto il progetto futuro, stranamente Unione Industriali di Torino e gli altri più strenui difensori della necessità della Tav non battono ciglio. Per i tecnici che collaborano coi sindaci e i comitati No Tav questa è l’ennesima dimostrazione che si sta giocando solo una partita politico-economica per tenere aperti dei rubinetti, e che il progetto può gonfiarsi o sgonfiarsi altre volte. Ma non sempre è lecito scherzare con le carte. Ad esempio, l’improvvisa scomparsa dal progetto della seconda canna non può essere trattata con tanta leggerezza.
Dice Luca Giunti, uno dei collaboratori dei Sindaci No tav: “Il tunnel è stato progettato a due canne e tutta la sicurezza – una cospicua parte dell’intero progetto – è fasata proprio sulla contemporanea presenza delle due canne. In pratica una serve da evacuazione e soccorso per l’altra (le probabilità di un incidente che coinvolga entrambe le canne è considerata molto bassa). I vigili del fuoco avevano comunque sollevato molte riserve sull’effettiva possibilità di soccorso sotto il massiccio d’Ambin. Addirittura era prevista la possibilità che transitassero nella galleria solo treni merci auto condotti, senza macchinisti. Se ora si propone una soluzione mono canna è evidente che l’intero progetto va fermato, riprogettato correttamente, sottoposto alle valutazioni di legge e solo a questo punto può riprendere l’iter progettuale. Altrimenti si continua a valutare, come sicurezza, come impatto ambientale e come costi, un progetto – l’unico depositato ufficialmente – che non ha più alcun riscontro con la realtà.”
L’unico progetto definito e sicuro è quello del tunnel di Chiomonte che si vuole fare adesso, e che verrebbe realizzato dalla CMC di Ravenna, una grande cooperativa “rossa”. Un tunnel di 7 chilometri che con molte probabilità resterebbe deserto e solitario come da anni lo sono le “discenderie” realizzate in Francia in attesa del Tav. Intanto bisogna vedere cosa verrà firmato il 30 giugno con Parigi e il 6 luglio con gli altri governi europei.

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alta velocità, via ai lavori

ECCO IL PROGETTO LEGGERO CHE PIACE A TREMONTI: TAGLIO A COSTI (E SCAVI)

Virano (Osservatorio): niente cantieri in Bassa Valle di Susa

di Maurizio Tropeano, da “la Stampa” del 26/6/2011

Torino – Quella dell’Osservatorio è stata una corsa contro il tempo per trasformare l’ipotesi Tav low cost in un progetto condiviso. Dalla Francia, che però ha posto una precisa condizione: l’avvio del cantiere di Chiomonte. E dalle Ferrovie. L’intesa è arrivata nei giorni scorsi quando è stato approvato il piano di «fasaggio»: i lavori, cioè, saranno realizzati in due fasi e i cantieri della seconda saranno aperti solo se ritenuti necessari. Le conseguenze? I costi si dimezzeranno: 4 miliardi di euro non saranno impegnati fino al 2035, e potrebbero non esserlo mai.
Secondo Mario Virano, presidente del tavolo tecnico, «i risparmi chiesti dal ministro dell’Economia Tremonti sono diventati l’occasione per cercare di dare risposte positive alla maggior parte delle critiche portate avanti dai sindaci dopo la presentazione del progetto preliminare». Nel «fasaggio», infatti, è prevista la cancellazione dei cantieri in Bassa Val di Susa: nessun lavoro a Chiusa San Michele e nemmeno a Sant’Ambrogio, perché la linea storica non sarà spostata e non ci saranno interferenze con le costruzioni esistenti. Per il tunnel dell’Orsiera e la galleria fino ad Avigliana è tutto congelato almeno fino al 2035. Allora si farà una verifica sulla saturazione o meno della linea storica. Niente saturazione, niente scavi. Una soluzione che punta a rendere quantomeno neutrale l’ala più moderata dei sindaci No Tav e del movimento, anche se restano in campo i ricorsi della Comunità Montana Valsusa-Valsangone ai Tar del Lazio e del Piemonte.
L’approvazione del fasaggio arriva in zona Cesarini, con il pressing di Bruxelles per l’apertura del cantiere, pena la perdita parziale o totale del contributo. È la base tecnica per chiudere l’accordo tra Italia e Francia – altra condizione posta dall’Ue per confermare il contributo – e potrebbe permettere all’Italia di riequilibrare la ripartizione dei costi che oggi ci penalizza: il 63 per cento spetta a Roma, il 37 a Parigi.
Fino al 2023-2025
Francia e Italia hanno trovato l’intesa per rendere operativa la TorinoLione tra il 2023 e il 2025. Sarà una linea mista: le nuove tratte convivranno con le vecchie. Le opere prioritarie individuate in Italia sono tre: lo scavo di 12 chilometri di tunnel di base (gli altri 45 sono in Francia); i tre chilometri di interventi a Susa; infine una tratta di 14 chilometri tra Avigliana-Buttigliera e Orbassano con la galleria della collina morenica e una riduzione dell’area del cantiere di Rivoli. «In tutto – spiega Virano – saranno realizzati 29 chilometri sugli 81 previsti». Negli stessi anni sarà completato l’intervento sullo scalo di Orbassano. A Buttigliera è prevista la fermata del Servizio ferroviario metropolitano con il parcheggio di interscambio, mentre si confermano i 40 treni regionali da Susa verso Torino e la centralità di Avigliana come stazione di attestamento del Sfm.
A Susa fermerà il Tgv
Cuore dei lavori sarà la piana di Susa dove sbuca la galleria di base. Confermata la stazione internazionale, con una novità: «C’è il via libera di Rfi alla fermata di tutti i treni passeggeri, compresi gli internazionali sia a Susa che a Torino Porta Susa», spiega Virano. Confermata anche la realizzazione del centro servizi e manutenzione. E sempre a Susa sarà realizzata l’interconnessione con la linea storica attraverso una galleria di 1,9
chilometri e la costruzione di un nuovo ponte in ferro. La soluzione permetterà di salvaguardare la frazione di San Giuliano dal carico su treno del materiale di risulta degli scavi e rilanciare la stazione di Bussoleno (con relativi posti di lavoro) soprattutto in funzione delle merci.
Bassa Valle intatta
Il nuovo progetto prevede di utilizzare la linea storica da Avigliana a Bussoleno fino a tutto il 2035. Questo vuol dire che non ci saranno lavori a Chiusa San Michele, Sant’Ambrogio, Sant’Antonino, Vaie, Condove e «in altri otto comuni della Bassa Valle», precisa Virano. Rfi, però, interverrà per installare fin da subito le barriere antirumore previste e le nuove tecnologie di sicurezza. Il presidente dell’Osservatorio spiega: «Quando queste installazioni tecnologiche saranno ultimate, tra il 2025 e il 2030, la linea potrà sopportare fino a 287 treni al giorno contro i 120 attuali». Secondo le osservazioni dei sindaci della Valsusa contrari al progetto la linea attuale può già sopportare fino a 220 treni al giorno. Virano ribatte: «Vuol dire che nel 2035 ci potrebbe essere la saturazione della linea storica che imporrebbe il completamento delle restanti opere previste dal fasaggio». In caso contrario il tunnel dell’Orsiera e il collegamento in galleria da Sant’Ambrogio ad Avigliana saranno un capitolo chiuso e il risparmio di 4 miliardi diventerà definitivo.
Dal 2025 al 2030
A partire dal 2012 sarà operativo il passante ferroviario di Torino che permetterà il passaggio dei treni passeggeri e delle merci (tranne quelle pericolose). L’inizio della saturazione del passante è prevista fra una decina di anni. Ecco perché tra il 2025 e il 2030 saranno avviati i lavori per costruire la gronda merci di Torino che collegherà lo scalo di Orbassano con Settimo Torinese.
Costi e tempi di percorrenza
La realizzazione graduale della Torino-Lione permetterà al governo di non impegnare 4 miliardi rispetto al progetto completo stimato in 8,6 miliardi. A fronte di questi risparmi ci sarà comunque un miglioramento del servizio sia per quanto riguarda i tempi di percorrenza che «tra Torino e Chambery saranno dimezzati, scendendo da 152 a 73 minuti». Quasi raddoppiato anche il peso trasportato dai convogli merci: 2050 tonnellate contro le 1050 attuali.

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LA TAV LOW-COST DIVIDE I SINDACI

– Il nuovo progetto che riduce costi e scavi finisce al centro del dibattito politico. Tra favorevoli, contrari e incerti, viaggio nelle inquietudini degli amministratori della Val Susa –

a cura di Alessandro Mondo, da “la Stampa” del 27/6/2011

Sant’Ambrogio – Ridicolo il tentativo di rilancio
Il nuovo progetto per fasi riproposto da Virano? E’ come pretendere di comprare una Ferrari a rate sottraendo comunque risorse ad altri comparti in sofferenza». Da ieri Dario Fracchia, sindaco di Sant’Ambrogio, ha un motivo in più per dire «no» alla Tav: «Trovo ridicolo rilanciare un tema simile alla vigilia di una prova di forza come quella che incombe su Chiomonte. Un tentativo mediatico di smorzare l’opposizione in Valle, ma anche la dimostrazione dell’assenza di un rapporto sui costi-benefici dell’opera e della mancanza delle risorse. Prima ci hanno giurato che la Tav era fondamentale, ora sostengono che alcune parti possono essere rinviate sine die… La prova della credibilità della nostra classe politica».
Susa – La stazione è essenziale
La Torino-Lione è importante solo se considerata nel quadro piemontese ed europeo: personalmente ne sono convinta e ritengo essenziale la nuova stazione internazionale di Susa come collegamento tra l’infrastruttura e il territorio». Parola di Gemma Amprino, sindaco di Susa: «Il progetto di fasaggio rilanciato da Virano, riducendo costi e disagi, merita un approfondimento. Penso che fatto salvo il tunnel di Chiomonte e il tunnel di base, vincolati alle scadenze di Bruxelles, ci sono ancora dei margini per ragionare a livello istituzionale. Si può discutere di tutto, a una condizione: in uno Stato democratico non possono esistere repubbliche autonome o presunte tali».
Sant’Antonino – Contrario ma aperto al dialogo
Ci sono i No-Tav senza se e senza ma e c’è chi, pur essendo contrario all’opera come Antonio Ferrentino, non si è mai sottratto al confronto per trovare un compromesso. Il che non ha suscitato particolari simpatie al sindaco di Sant’Antonino, specie quando ha «aperto» sul progetto di fasaggio delineato da Virano: «Può essere l’unica, vera mediazione da mettere sul tappeto. Purtroppo alcuni sindaci cono contrari al tunnel di base, di questo si tratta, a prescindere. Ecco perchè sono pessimista: a Chiomonte si scontreranno due radicalismi. Il movimento No-Tav ha il diritto di esprimersi, sia chiaro, non quello di creare una zona extra-territoriale e di selezionare i giornalisti».
Buttigliera Alta – Minimizzare l’impatto, scelta giusta
«Abbiamo sempre garantito collaborazione perchè non compete a noi decidere se fare o meno la Tav. Semmai, lavoriamo per minimizzarne l’impatto e garantire un valore aggiunto al territorio». Così Paolo Ruzzola, sindaco di Buttigliera Alta: «La Torino-Lione ha senso solo in chiave europea, non certo come un fattore locale. E personalmente preferirei vederla fatta tutta e subito, non fosse altro che per il tempo e le risorse già investite: una Tav dimezzata non risolve e rischia di generare nuovi equivoci. Il presidio fortificato? Inaccettabile in una democrazia. All’inizio è mancata l’informazione, ma da che è subentrato Virano tutti sono stati ragguagliati: il lavoro dell’Osservatorio ha rappresentato una svolta».
Avigliana – Manca la copertura finanziaria
La Tav in progress? Nel migliore dei casi, dimostra che manca la copertura a finanziaria e incrina le ragioni di chi ha sostenuto l’opera: prima spiegavano che la linea storica era al collasso, ora non è più così. L’avevamo già fatto presente noi, a tempo debito». Carla Mattioli, Avigliana, lo dice chiaro: «Non a caso, avevamo suggerito di partire dal nodo di Torino, lasciando perdere il tunnel di base e le opere a seguire. Se e quando dovesse esserci un incremento del traffico, ne riparleremo. La verità è che, a fronte di poche risorse e di costi destinati ad impennarsi, rischiamo un’altra Salerno-Reggio Calabria. La circonvallazione di Avigliana è lievitata da 80 a 127 milioni. Immaginate la Tav».
Bussoleno – Disponibili a cercare la mediazione
Siamo contro la Torino-Lione, altre le priorità, ma se proprio dovrà essere, cerchiamo di realizzarla con il minor impatto possibile». Anna Allasio, sindaco di Bussoleno, non nasconde la preoccupazione: «L’ipotesi di una Tav per fasi, in progress, rilanciata da Virano? Siamo pronti a discuterne, anche se dovrò parlarne con la mia giunta e con il Consiglio. Ogni proposta è un’occasione per confrontarsi e magari trovare un punto di mediazione». Ieri sera il sindaco non ha partecipato alla fiaccolata a Chiomonte: «Non sono stata coinvolta, e poi manifestazioni di questo tipo mi interessano solo se hanno un profilo istituzionale. Ai miei consiglieri, invece, ho lasciato la libertà di decidere».
Giaveno – Il progetto occasione da cogliere
Se sono preoccupata per il blitz imminente delle forze dell’ordine a Chiomonte? Se penso all’intelligenza delle persone, no. Temo invece le manovre da parte di cellule impazzite: prima e dopo l’avvio dei lavori per realizzare il tunnel geognostico». Daniela Ruffino, sindaco di Giaveno, conferma il suo favore alla Tav ma non per questo sottovaluta i resistenti: «Spero ci siano ancora spazi di mediazione, da ambo le parti. Una cosa è certa: tocca anche ai sindaci, tutti, fare uno sforzo». Per questo la soluzione della Torino-Lione «in progress» rappresenta un’occasione: «Trattandosi di un progetto che verrebbe incontro a una serie di esigenze del territorio, può essere un compromesso accettabile».
Chiusa San Michele – Resta un’opera dannosa
Virano parla di nuovi progetti, ma ormai siamo alle supposizioni: i miei cittadini non capiscono più nulla, e nemmeno io». Parola di Domenico Usseglio, sindaco di Chiusa San Michele: «Sarebbe il caso di mettere qualcosa nero su bianco invece di continuare a parlare attraverso i giornali. In ogni caso, sono e resterò contrario alla Tav. D’accordo sviluppare il nodo di Torino, ma non capisco cosa c’entri il tunnel di base. Evidentemente Tremonti ha detto che manca la copertura finanziaria. Meglio ammodernare la linea storica, e incentivare il trasferimento delle merci dalla gomma al ferro, piuttosto che imbarcarsi in un’opera dannosa e dalle dubbie ricadute economiche».

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2 thoughts on “TAV TORINO-LIONE: una storia già vista – quando le priorità dei BISOGNI DI MOBILITA’ cambiano nel tempo ma si prosegue nel progetto perché è un grande affare (o forse solo perché manca il coraggio delle idee innovative)

  1. Daniele Podda sabato 20 agosto 2011 / 18:52

    Grazie della molteplicitià di opinioni rappresentate. Non sono riuscito a decidere se essere a favore o meno ma di sicuro ho più informazioni ora.
    Daniele

  2. cavanna alessandra sabato 25 agosto 2012 / 16:27

    Dopo aver letto attentamente credo che sicuramente abbiano ragione i NO TAV. Tutti noi sappiamo come funzionano le cose in Italia nel bene e nel male. Quando ci sono molti soldi di mezzo ci sono sempre troppi interessi a realizzare anche cose assolutamente inutili. Tenuto conto che noi italiani brontoliamo tanto ma agiamo solo nei momenti di disperazione credo che chi sia messo sulle barricate sia disperato e sappia che questo progetto non serve veramente. Se il progetto nasce oggi e dovrebbe finire in vent’anni l’Italia ne impiegherà 35 e quando sarà finito negli altri Paesi andranno su astronavi e questo lavoro non servirà a un accidente. anzi a qualcosa sarà servito a riempire le tasche di qualcuno ma non di certo al popolo italiano. Sarebbe opportuno che con tanti soldi facessero viaggiare meglio i pendolari delle ferrovie che fanno una vista da bestie. Ma forse c’è tanta confusione tra persone e merci che si sono confusi credono di trasportare materiale e non esseri umani.

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