La LIBERALIZZAZIONE DEI TAXI: per una MOBILITÀ “a domanda”, flessibile, a basso costo, meno inquinante: il TAXI INDIVIDUALE o COLLETTIVO come risposta concreta di MOBILITÀ SOSTENIBILE

Città diffuse e traffico: il TAXI può aiutare?

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   Entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto legge (approvato dal Consiglio dei Ministri il 21/1/2012) il governo dovrà provvedere alla separazione di Snam Rete Gas da Eni. L’Autorità per l’Energia (ndr: qui è spiegato cos’è l’Autorità per l’energia: http://www.autorita.energia.it/it/che_cosa/ ) diventa ”l’Autorità per le reti” e si occuperà anche del settore dei trasporti e quindi anche del capitolo taxi. La nuova Autorità determinerà per i taxi l’incremento del numero delle licenze, la possibilità per i titolari di averne più d’una, nuove licenze part-time, orari più flessibili, extraterritorialità e tariffe più flessibili, trasparenza. (c’è la proposta, non ancora formalizzata, di regalare a ogni taxista una seconda licenza, per compensarlo della perdita di valore della prima licenza, con perlomeno il raddoppio dei taxi)

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   Nel programma delle liberalizzazioni che l’attuale governo sta mettendo in atto, sul fronte dell’ampliamento delle licenze dei taxi pare che qualcosa possa muoversi. Forse. il rischio è che col passare delle settimane ci si dimentichi o si cambi tutto. Perché, sui taxi, ogni cosa viene rinviata ai prossimi sei mesi. Spetterà infatti alla neonata Autorità per le Reti (che si occuperà sia di energia che di trasporti, pertanto anche dei taxi) l`analisi del fabbisogno di taxi nei vari territori, dopo aver svolto un`attenta istruttoria città per città, sentiti i sindaci, e deciderà se ridurre (anche ridurre!!) o aumentare le licenze. Pertanto il sistema delle licenze rimane. E se per necessità servirà un aumento del numero dei taxi, arriverà con delle compensazioni tangibili per i tassisti che hanno già una licenza. Di fatto è vero che i tassisti che hanno comperato le licenze si vedrebbero danneggiati da un aumento delle licenze, pertanto sarà da capire come “compensarli”.

   Il sistema dei mezzi privati ad uso pubblico su gomma, rappresentati dai taxi (auto, ma anche minibus, a seconda delle esigenze e di quante persone si intenda servire di volta in volta…), ebbene questo sistema pare strategico ed “unico” per evitare il persistere (e il proliferare) dell’uso della sola auto privata, dell’inquinamento da smog e dell’intasamento da traffico che ci interessa tutti.

   In alcune aree del Paese, come nel Nordest, a concentrazione urbana diffusa, è assai difficile l’esistenza di un sistema di autobus a fermata che sia economicamente almeno in pareggio (cioè che l’introito dei biglietti dei passeggeri copra il costo del servizio). E inoltre le corriere di linea delle aziende di trasporto o di privati autorizzati, e gli autobus, non possono soddisfare adeguatamente una domanda di mobilità pubblica in aree appunto a urbanizzazione diffusa: dove per andare da casa al lavoro nella media dei 15 chilometri attuali, nel reticolo di strade bisognerebbe cambiare linea d’autobus almeno tre o quattro volte.

la protesta delle mogli dei tassisti

   Per non parlare della scarsa adattabilità degli autobus, delle corriere, ai vari momenti di domanda di utilizzo: strapieni magari all’inverosimile al mattino quando ci sono gli studenti che devono andare a scuola; completamente vuoti nei momenti di “morbida”, cioè di non necessità di utilizzo da parte delle categorie più interessate (chi va al lavoro, a scuola etc.): capita la domenica di vedere circolare corriere e autobus completamente, o quasi, vuoti, e di chiedersi che senso ha far viaggiare mezzi da 60 persone con nessuno o poche persone a bordo (e chiedersi se l’utilizzo di minibus non sarebbe più razionale…).

   Il sistema di taxi a trasporto collettivo questo problema lo risolverebbe: se ci fosse una domanda del servizio, un’offerta flessibile in grado di soddisfare a costi contenuti la richiesta di mobilità pubblica efficiente senza l’uso del mezzo proprio. In un sistema metropolitano diffuso la cosa non è facile (e poi è chiaro che se una persona ha un’auto, che usa per la gita domenicale, per le vacanze, o per viaggi in orari atipici, alla fine quell’auto si è portati ad usarla anche nel corso degli spostamenti della giornata nei quali pur ci potrebbero essere mezzi alternativi.

   Pertanto l’esigenza e la possibilità di sviluppo del “taxi collettivo” (ve ne diamo qui di seguito descrizioni di come funzionerebbe o di come già funziona in alcune realtà geografiche) a nostro avviso si potrà estendere quando ci sarà un blocco imprescindibile del traffico con mezzi privati: per livelli di inquinamento non più tollerabili; per la fine del petrolio (o a prezzi proibitivi) da impedire l’utilizzo della propria automobile per mancanza del reddito necessario. Condizioni quest’ultime (pensiamo) tutt’altro che irrealistiche nella nostra situazione attuale. Forse già avvenute. Pertanto prepariamoci all’uso del taxi collettivo.

   Va detto, negli esempi che vi proponiamo di seguito in questo post, che tutti gli studi innovativi che sembrano esserci sono però “tarati” sull’espansione del “sistema taxi” in particolare in ambiti urbani concentrati. Mentre quel che proviamo qui a dire (sull’importanza della diffusione del taxi, flessibile e a basso costo, in sostituzione dei mezzi privati) vorrebbe riguardare di più quelle aree urbane diffuse urbanisticamente, cioè in territori poco concentrati dal punto di vista abitativo, ma espanse nelle residenze.

traffico nella città diffusa

   Qui, in questi luoghi (il Nordest ne è un esempio in Italia; ma è un po’ dappertutto così, almeno nel Centro-Nord…) la liberalizzazione diventa ancor più necessaria e strategica: una nuova figura di “tassista” con standard di servizio ben individuati dalla legge potrebbe essere dato da persone, autisti, che anche lo fanno part-time, a chiamata, e che nella loro flessibilità “di intervento” (ad esempio che uno si impegna a portare a scuola, e a “riconsegnare”, quattro o cinque bambini di un borgo; o che fanno il servizio ogniqualvolta persone, anziane e non, richiedono il loro servizio), nella loro flessibilità di intervento diventerebbero “soggetti attivi” di un territorio, di controllo spontaneo di esso (come dicevamo nel post precedente a questo, sulla liberalizzazione degli orari del commercio, può essere il negoziante di un quartiere). “Spontanei operatori di strada” che, nella loro attività rivolta a una certa comunità (di frazione, quartiere, paese…) diventano positivi controllori di ciò che accade, che tutto vada nel migliore dei modi. Figure lavorative economiche, anche part-time, con ogni “carta in regola” per trasportare persone, che fanno un servizio utile a basso costo, ricavandone un corrispettivo medio (né alto né basso).

   La liberalizzazione dell’attuale sistema dei taxi sembra considerare poco queste nuove evenienze di “mobilità sostenibile”, di nuovi “bisogni” di spostarsi efficacemente senza la propria auto. C’è molto ora l’esigenza (e lo sarà di più nel prossimo futuro) di una mobilità pubblica a prezzo contenuto e che sia efficiente e flessibile; nel territorio urbano diffuso dove l’ “auto privata ad uso pubblico” (il TAXI) può effettivamente diventare elemento strategico positivo. (sm)

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TASSISTI SCONFITTI “BASTA CONCESSIONI RIPARTE LA LOTTA”

di Flavia Amabile, da “la Stampa” del 21/1/2012

– L’Autorità per le reti deciderà di nuove licenze da assegnare – Ancora proteste e tensioni in tutte le grandi città – Divieto di cumulo per evitare la formazione di posizioni dominanti – Previste compensazioni per la categoria ma mancano i dettagli –

   E alla fine il governo non cede: la gestione delle licenze sarà tutta di competenza della futura Authority per le reti. L`idea di affiancare i Comuni non supera il primo pomeriggio, è introvabile già nell`ultimissima bozza del decreto circolata quando il sole era ancora alto.

   Ai tassisti è chiaro quindi che cosa li aspetta quando dopo le otto di sera il governo espone le novità in arrivo. Inizia il presidente Monti con una battuta sulle proteste molto accese di martedì sera sotto Palazzo Chigi. «Mi è parso che il tema fosse all`ordine del giorno», dice.

   Quindi la parola passa al sottosegretario alla Presidenza Antonio Catricalà. «Abbiamo valutato attentamente in Cdm le ragioni della protesta» dei tassisti. Su un punto abbiamo convenuto con loro: la concentrazione delle licenze in mano a un singolo può portare a dominanza. Quindi abbiamo tolto quella parte».

   Spetterà, invece, alla neonata Autorità dei Trasporti «l`analisi del fabbisogno. Dovrà svolgere un`attenta istruttoria città per città, sentiti i sindaci, per ridurre o aumentare le licenze. Se per necessità servirà un aumento del numero dei taxi, arriverà con delle compensazioni tangibili per i tassisti che hanno già una licenza».

   Non vengono forniti altri dettagli ma questa delle compensazioni è un`altra novità rispetto ai testi dei giorni precedenti. Per quanto riguarda la mobilità «da una città all`altra spetterà all`Authority dettare delle regole con l`accordo dei sindaci». Lo stesso tassista, sottolinea Catricalà, «potrà essere titolare di una licenza part time per far lavorare nel momento in cui non utilizza la sua licenza un altro tassista con un`altra licenza part time».

   A parte il contentino delle compensazioni e il divieto di cumulo, per i tassisti è una sconfitta sonora. Una conferma di quanto era trapelato nel pomeriggio quando i leader sindacali avevano avuto un attimo di sbandamento, disorientati dal cambiamento di rotta improvviso rispetto alla bozza di accordo circolata dopo l`incontro con il sottosegretario Manlio Strano.

   Si riprendono in fretta: se la partita con il governo è persa, è il momento di riprendere il controllo della piazza un po` appannato dopo il tentativo di sospendere la protesta di due giorni fa per prestare fede alle promesse di Palazzo Chigi.

   Aveva ragione la piazza a protestare ed è il caso di dirlo forte, a questo punto: «Abbiamo già concesso molto al Governo, più di quanto la categoria potesse permettersi», avverte Loreno Bittarelli, leader di Uritaxi. «Se le norme dovessero essere confermate, la categoria non rimarrà certo con le mani in tasca ed è pronta a mobilitarsi», conferma il segretario di Unica-Cgil, Nicola Di Giacobbe.

   In Lombardia affila le armi persino la Regione. Ieri pomeriggio è stata firmata un`intesa con le categorie per chiedere il mantenimento dei poteri di Regioni e Comuni. Se così non sarà, spiega in conferenza stampa l`assessore Raffaele Cattaneo, «la Regione difenderà con le unghie e coi denti la sua potestà legislativa».  Nel corso del pomeriggio la tensione sale per esplodere subito dopo l`annuncio del governo delle nuove norme.

   A Genova viene bloccato il centro, a Napoli il Teatro San Carlo e a Roma la zona intorno al Circo Massimo. Spintoni, tafferugli e voglia di menare le mani sul primo che passa sono ovunque. All`aeroporto di Capodichino di Napoli viene affissa la lista dei crumiri, a Milano un tassista in servizio è già stato mandato all`ospedale al mattino ma nel pomeriggio l`assalitore viene arrestato. Loreno Bittarelli spera nelle modifiche in Parlamento. Di Giacobbe della Cgil accusa il governo di favorire «la deregolamentazione selvaggia». (Flavia Amabile)

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COMPENSAZIONI PER I TAXISTI

di Michele Polo, da http://www.lavoce.info/ del 19/12/2011

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   Il punto cruciale nella vicenda taxi è molto semplice e ha una valenza che va al di là di questo settore: una estensione del numero di licenze, o addirittura una loro cancellazione liberalizzando sia l’attività che i suoi confini territoriali, determina un indubbio effetto pro competitivo sul mercato, con una riduzione dei prezzi a vantaggio degli utenti. E parallelamente a svantaggio dei taxisti, che vedono contrarsi gli introiti.   Qualunque studente di economia del primo anno ha imparato a suo tempo che i vantaggi dei primi superano le perdite dei secondi, con un miglioramento complessivo per la collettività che raccomanda di percorrere questa strada.
Le perdite per i taxisti, tuttavia, non si limitano alla riduzione dei profitti correnti dalla loro attività in un mercato più competitivo. Si estendono anche al valore della licenza, fino ad oggi necessaria per operare.

   Nel regime finora vigente, le amministrazioni comunali fissavano un numero totale di licenze distribuendole gratuitamente agli operatori, che le potevano rivendere ad altri quando terminavano l’attività.

   Il prezzo della licenza acquistata è quindi proporzionale al valore attuale del flusso di redditi attesi in futuro, e viene ammortizzato durante gli anni di servizio attivo attingendo ai risparmi consentiti dall’attività. Un taxista giovane che acquistava una licenza la ripagava con i risparmi derivanti dal servizio ammortizzando gradualmente l’investimento iniziale, e al momento di ritirarsi incassava dalla vendita della licenza il valore attuale dei risparmi a suo tempo impiegati per coprire l’acquisto della licenza, una sorta di trattamento di fine rapporto.

   L’improvvisa liberalizza- zione del settore riduce i redditi, e quindi i risparmi, ottenibili dall’attività e squilibra il vincolo di bilancio intertemporale del taxista: questi ha pagato la licenza proporzionalmente a un flusso di profitti maggiori di quelli che è in grado di conseguire in un mercato liberalizzato. Si trova quindi in difficoltà nell’ammortizzare l’investimento iniziale; inoltre, il valore di cessione della licenza al momento di ritirarsi risulta inferiore a quello che si attendeva, richiedendo quindi un aumento dei risparmi durante la vita lavorativa.
L’aumento del numero di licenze, o addirittura la loro cancellazione, genera quindi effetti intertemporali significativi sia sulla capacità di ammortizzare coi redditi correnti la licenza acquistata che sul valore ricavabile dalla cessione della licenza al momento di ritirarsi. I taxisti più giovani sono esposti a entrambi gli effetti, mentre quelli più prossimi alla pensione, che hanno oramai quasi integralmente ammortizzato la licenza a suo tempo acquistata, subiscono principalmente l’effetto della caduta del valore del loro Tfr, incassato con la cessione della licenza a prezzi inferiori rispetto al passato.
Occorre quindi chiedersi se, per ragioni di equità o anche solamente per rendere politicamente gestibile l’avvio della liberalizzazione, non si renda necessaria qualche forma di compensazione per queste perdite.  Una forma che, almeno dal punto di vista dei flussi di cassa, non grava sulle già tartassate finanze degli enti locali potrebbe essere quella di mantenere il regime autorizzativo e la cessione gratuita delle licenze, ma di aumentarne significativamente il numero. Conferendo a titolo gratuito agli attuali detentori di una licenza una certa quota di una nuova licenza. Si potrebbe inoltre pensare a conferimenti di quote differenziati a seconda dell’anzianità di servizio, per recuperare la maggior penalizzazione degli operatori più giovani.

   In questo modo, si crea un evidente incentivo in quanti ricevono la licenza a venderla a nuovi operatori, recuperando l’investimento sostenuto nella fase pre-liberalizzazione. Sarebbero i taxisti stessi a promuovere nei fatti la liberalizzazione, vendendo le nuove licenze a nuovi operatori.
Il punto generale su cui vorremmo quindi concludere è che le resistenze del Parlamento e l’azione di interdizione delle lobby ci ricordano i forti effetti redistributivi delle liberalizzazioni e la necessità di disegnare misure in grado di operare le compensazioni quando legittime, rompendo il fronte compatto degli interessi corporativi. (Michele Polo, da “LaVoce.info” del 19/12(2011)

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TASSISTI, PARLIAMONE

di GUIDO VIALE, da “il Manifesto” del 18/1/2012

– ndr: proponiamo qui parti dell’articolo di Guido Viale, sociologo e urbanista torinese –autore nel 1996 del libro “TUTTI IN TAXI”, Feltrinelli – di proposta per la cosiddetta “liberalizzazione” del servizio pubblico dei taxi-

(…) La prima misura di buon senso da adottare nei confronti dei tassisti è imporre il rilascio di scontrini fiscali emessi direttamente da un tassametro che funzioni come un registratore di cassa. Ci aveva provato Prodi al termine del suo primo governo, provocando una rivolta. Ma è una misura civile: se tutti devono pagare le tasse in base al loro reddito, lo devono fare anche i tassisti.

   Così si accerta finalmente quanto guadagnano e si possono modulare su questi guadagni le tariffe  amministrate: i loro redditi variano molto passando dalle  città grandi a quelle medie e piccole; e negli ultimi due anni sono diminuiti fortemente per tutti (le aziende, principali clienti indiretti dei taxi, li rimborsano sempre meno ai loro dipendenti). Solo così, comunque, si possono affrontare in modo sensato tutti gli altri problemi la liberalizzazione non va perseguita dal lato delle tariffe, ma da quello dei costi.

   Poiché il costo del taxi incorpora quello della licenza – che è di circa 200 mila euro a Roma e Milano e, sembra, di 300 mila a Firenze, ma è sicuramente inferiore in molte altre città, fino a poche decine di migliaia di euro nella maggior parte dei casi – l’obiettivo è azzerare il balzello della licenza, riducendo di altrettanto il costo del servizio.

   Ma come? Farle ricomprare ai Comuni a prezzo di mercato è impossibile (40 mila licenze per un prezzo medio di 70-80 mila euro per licenza fanno 3 miliardi!). La  soluzione più spiccia è dichiararla illegittima – la compravendita delle licenze avviene “in nero” –  espropriandone i detentori. Non manca chi abbia preso in considerazione questa soluzione: soprattutto tra coloro che si oppongono invece fieramente, in tutti gli altri campi, a una tassa patrimoniale (per loro). Ma un governo come quello di Monti non può farlo. Quindi ha prodotto l’idea di regalare a ogni taxista una seconda licenza, che questi può vendere – o noleggiare? – rifacendosi dell’esborso effettuato. Solo che se il numero dei taxi raddoppia, la concorrenza si fa selvaggia; gli incassi crollano, le nuove licenze non valgono più niente e i tassisti vanno in rovina e scompaiono.

(….) A meno che non pretendano più di essere dei lavoratori autonomi, e accettino di diventare dipendenti di qualche grande società di taxi che – queste sì – potrebbero comprare a pacchi le loro licenze, mettendo al lavoro dei dipendenti pagati a cottimo; o, meglio, affittare giorno per giorno, come a New York, le loro licenze a dei disgraziati che, se non corrono come bestie per quattordici ore al giorno, non riescono a incassare   quanto basta per affittare la licenza anche il giorno dopo.

(…) Occorre ricordare che si tratta di un servizio pubblico locale, cioè un bene comune; che la sua  riconversione ecologica richiede un orientamento alla mobilità sostenibile; e che questa è data da  un’integrazione intermodale tra il servizio di massa (tram, pullman e metro) lungo le linee di forza degli spostamenti urbani, e mobilità dolce o flessibile (bicicletta, car pooling, car sharing e trasporto a domanda) a integrazione e alimentazione del trasporto di massa (con percorsi casa-fermata e viceversa).

   Il servizio di taxi è la principale forma di mobilità a domanda. Certo ci vogliono tariffe più basse; percorsi più veloci su strade più sgombre; e più mezzi in circolazione. Ma non per lasciarli in attesa ai posteggi o in coda nel traffico di città congestionate; bensì per coprire, insieme alle altre soluzioni della mobilità sostenibile, il progressivo esautoramento della mobilità fondata sull’auto privata.

   Per farlo occorre affiancare al servizio individuale di taxi quello condiviso. Sia in forme semplici: taxi incolonnati in corsie differenti, alle stazioni, agli ospedali e agli aeroporti, a seconda del settore di città che servono (e che partono solo quando sono pieni, o trascorso un certo tempo dopo la salita del primo passeggero); o che esibiscono su un grosso display la destinazione, in modo che altri passeggeri si possano aggiungere lungo la strada, condividendo il costo del passaggio. O in forme più complesse: taxi collettivi governati da un call center centrale che caricano passeggeri con origini, destinazioni e orari compatibili. Senza escludere, ovviamente, il potenziamento del taxi individuale.

   Così si può contrattare a livello cittadino il graduale aumento delle licenze in corrispondenza di un aumento della domanda, misurata su una comprovata e consistente riduzione del numero di auto private in circolazione. Questa riduzione avverrà comunque; anzi, è già in corso: per la perdita del potere di acquisto della popolazione, che il prevedibile fallimento delle politiche economiche renderà esplosiva. Per questo il potenziamento del servizio taxi è strategico. Poi si dovrà compensare i tassisti per la perdita di valore delle loro licenze con sconti fiscali pluriennali tarati sui loro redditi effettivi, che finalmente saranno documentati. (Guido Viale)

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– l’articolo che segue (come quello appena presentato, di GUIDO VIALE, autore nel 1999 del libro “TUTTI IN TAXI” – ed. Feltrinelli) è “datato” (è del 2006): ma inquadra molto bene la necessità del TAXI come mezzo indispensabile per arrivare a una mobilità sostenibile –

IN TAXI NON SI PUÒ ASPETTARE GODOT

di GUIDO VIALE, da “il Manifesto” del 13 luglio 2006

   Il taxi è un servizio pubblico di valenza strategica perché è uno dei pilastri dei sistemi di mobilità flessibile che – integrati in soluzioni intermodali con il trasporto di linea – sono l’unica strada percorribile per riportare la mobilità urbana entro un quadro di sostenibilità.
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   L’obiettivo strategico della ridefinizione del servizio è lo spostamento modale di una quota crescente della mobilità urbana e periurbana dall’auto privata al servizio pubblico e dal trasporto individuale al veicolo condiviso.

   Condizione indispensabile perché il servizio di linea possa rispondere e fare fronte a un trasferimento (modal shift) consistente, ancorché graduale, di passeggeri dall’auto privata è la sua stretta integrazione con modalità di trasporto flessibile: car-pooling e car-sharing, rimanendo nell’area del trasporto privato; taxi, individuale e collettivo, nell’area del servizio pubblico.
Il servizio pubblico non può infatti coprire il fabbisogno di mobilità creato dalla struttura e dall’organizzazione della città contemporanea con il solo trasporto di linea: in particolare nelle zone periferiche, nelle fasce orarie notturne e di «morbida» (cioè con poco traffico), o per particolari categorie di utenti, o in svariate circostanze saltuarie che possono intervenire nella vita di chiunque. Ma costringere il cittadino utente a tenere un’auto a propria disposizione per far fronte a questi bisogni è un invito a usarla sempre.
Di qui la necessità di un grande potenziamento dei servizi di taxi; potenziamento che tuttavia, nelle modalità della loro attuale organizzazione, incontra ostacoli quasi insormontabili, tutti riconducibili a tre categorie: il costo, la disponibilità di vetture, le modalità di erogazione.
Il costo del servizio dipende da diversi fattori: il contingentamento – e, conseguentemente, il costo di acquisizione – delle licenze; la congestione urbana – nelle metropoli italiane, maggiore che in qualsiasi altra città europea – che dilata tempi e costi di ogni spostamento; la scarsa trasparenza della tariffa, che non permette di evidenziare i ricavi netti dei tassisti, che non sono tenuti a rilasciare ricevute con valore fiscale.
Partendo da quest’ultimo punto, non c’è nessun comparto in cui sia altrettanto facile accertare costi e ricavi di un’attività economica. I tassisti vendono un solo bene (i chilometri percorsi) certificati per legge dal tassametro e acquistano pochi input (veicoli, manutenzione, assicurazione, carburante e quote associative): tutti fatturati e/o certificabili. Come tutti i lavoratori autonomi, anche i tassisti piangono miseria, ma sapere quanto guadagnano effettivamente è condizione essenziale non solo per la lotta all’evasione fiscale, ma anche per modulare le eventuali compensazioni di una riduzione o di un azzeramento del valore delle licenze. Il quale attualmente è elevatissimo e incide in misura sostanziale sulla tariffa.
E’ evidente che se si vuole ridurre al minimo – compatibilmente con la salvaguardia dei diritti e delle condizioni di lavoro dei tassisti – il costo dei taxi, il valore della licenza va azzerato (le licenze vanno assegnate gratuitamente e restituite al comune quando il tassista si ritira). Ma è un’operazione che non si può fare di colpo: richiede almeno due o tre tempi, mettendo in vendita le nuove licenze a prezzi scontati (ma non all’asta: il loro valore tornerebbe su rapidamente) e destinando i proventi – come prevede il decreto Bersani – a compensare chi la licenza l’ha già pagata.
Ma non in eguale misura a tutti. I tassisti che l’hanno comprata da dieci o dodici anni se la sono già ripagata abbondantemente; quelli che l’hanno comprata da poco rischiano invece il tracollo. Le compensazioni dovranno quindi essere differenziate; e per farlo occorre un quadro chiaro dei redditi degli interessati. Dopo di che, il livello della tariffa da praticare ai clienti potrà essere oggetto di una contrattazione collettiva con la controparte, che è il comune, tenendo conto del fatto che nella remunerazione dei tassisti dovrà essere compreso il costo di un’assicurazione che consenta loro a tempo debito un’uscita tranquilla dal lavoro: cosa che attualmente viene assicurata dalla cessione della licenza.
Quanto alla congestione, è evidente che il problema non riguarda solo i tassisti, ma tutti coloro che devono spostarsi, sia con l’auto propria che con un servizio pubblico. Con un traffico scorrevole (basterebbe, per cominciare, sanzionare drasticamente il parcheggio in seconda fila) la velocità – e, quindi, anche la capacità complessiva – dei servizi pubblici, sia di linea che di taxi, potrebbe raddoppiare anche a parità di veicoli e di consumi (meno stop and go). Spostamenti più veloci, minore durata delle corse: cioè più corse e minor costo di ciascuna. Ma anche maggiore disponibilità di taxi liberi: cioè minor tempo di attesa.
La congestione, purtroppo, è un cane che si morde la coda: non si può limitare in misura sostanziale la circolazione di auto private – e, quindi, alleggerire la congestione – se non sono disponibili soluzioni alternative, a minor costo e altrettanto personalizzate (il taxi, in realtà, è più personalizzato dell’auto privata, perché fa un servizio porta-a-porta, mentre nessuno è più in grado di posteggiare la propria auto sotto casa o nei pressi delle sue destinazioni).

   Ma non si possono rendere disponibili queste soluzioni alternative se prima non si liberano le strade da un buon numero di auto private. Solo la moltiplicazioni di taxi a basso costo può permettere di uscire gradualmente da questo circolo vizioso.
Secondo punto: la disponibilità di vetture in circolazione. I difensori dello status quo – i tassisti – sostengono che i taxi non sono pochi, che la domanda è inferiore all’offerta, tanto è vero che loro stanno spesso fermi per una parte rilevante della giornata.

   Ma con le tariffe attuali la domanda non può che essere quella che è e non può aumentare: pochi benestanti, più tutti coloro che sono rimborsati da una ditta o da un ente, più qualche situazione di emergenza.

   Se invece le licenze fossero libere, aumenterebbe il numero dei taxi e le tariffe non potrebbero che scendere fino a ridurre i tassisti alla fame (è la legge della domanda e dell’offerta). L’utenza certo aumenterebbe, ma in questa corsa al ribasso si degraderebbe anche la qualità del servizio.
Tra i due estremi occorre trovare una mediazione a cui il mercato da solo non potrà mai arrivare. Per questo sia le tariffe che il numero di licenze devono essere oggetto di una contrattazione con le autorità municipali. Ma per farlo occorre trasparenza: i redditi dei tassisti devono essere chiari come quelli dei metalmeccanici (e lo stesso vale, ovviamente, per qualsiasi altra categoria).

   Lo standard del servizio deve essere uguale per tutti i taxi in circolazione: se fosse differenziato per sigla o, peggio, per marchio (nel caso di cumulo delle licenze in capo a un’impresa), la concorrenza sullo standard del servizio segmenterebbe l’offerta e si frantumerebbe la domanda (tra chi aspetta il taxi buono, e chi cerca quello a minor costo) e l’aumento delle licenze non comporterebbe più alcun vantaggio.
Comunque, se si riflette sui costi della situazione attuale, ci si accappona la pelle. Come ha già notato il liberista Giavazzi (ma non lasciamo ai liberisti il monopolio del buonsenso!) l’Italia sta spendendo cento miliardi di euro – in realtà sta solo lasciando un debito in eredità ai nostri figli – per l’alta velocità: un treno che tra Milano e Roma farà guadagnare poco più di un’ora; che poi si perde aspettando un taxi per mezz’ora sia all’arrivo che alla partenza. Lo stesso risultato potrebbe essere raggiunto senza alta velocità, e con un po’ di taxi in più.
Quanto all’organizzazione del servizio, il divieto del cumulo delle licenze è una salvaguardia della qualità del servizio, oltre che garanzia per le condizioni di lavoro dei tassisti. Introdurre in questo campo il lavoro salariato o, peggio, l’affitto a giornata del «medaglione» (la licenza), come succede negli Stati uniti, è come tornare alla mezzadria o alla colonìa in agricoltura: parassitismo, sfruttamento e inefficienza.
Ma per quanto riguarda le modalità di erogazione del servizio, oggi ne esistono praticamente solo due: l’attesa del cliente al posteggio e la chiamata, o la prenotazione, telefonica del radiotaxi.

   Molti regolamenti comunali prevedono anche soluzioni di taxi collettivo, ma a parte qualche corsa per l’aeroporto, chi le ha mai viste? Nelle grandi città italiane i tassisti non vogliono neppure il numero unico per le chiamate, moltiplicando così – a spese del cliente – i tempi di attesa per l’arrivo di una vettura.
Eppure il taxi collettivo – accanto a quello individuale, che continuerà a esistere per le situazioni di emergenza e per i clienti che se lo possono permettere – è la vera soluzione per abbassare drasticamente il costo delle corse e per rendere il taxi una modalità di trasporto alla portata di tutti: per lo meno nelle situazioni in cui il trasporto urbano e periurbano di linea non è economicamente né ambientalmente sostenibile (i bus che viaggiano vuoti costano, inquinano, e non servono a nessuno).

   Integrato a un trasporto di massa potenziato lungo le linee di forza della mobilità urbana, il taxi collettivo moltiplicherebbe l’utenza (la domanda pagante) del servizio pubblico: sia quella propria che quella del trasporto di linea; e con essa l’offerta, cioè il numero delle vetture disponibili.
Le soluzioni gestionali (tariffe a ripartizione, convenzioni con grandi utenze, corsie differenziate per destinazione e display per orientare i clienti ai parcheggi, call center unificati, ecc.) e tecnologiche (apparati di localizzazione, connessione a banda larga on board, software di gestione) per riorganizzare i servizi di taxi e consentire la condivisione della vettura tra utenti diversi con percorsi e orari tra loro compatibili sono già tutte pronte. Ma queste soluzioni molti assessori nemmeno sanno che esistono. I tassisti non le vogliono, perché a loro le cose vanno bene così. Gli utenti non le hanno mai viste e non hanno idea di come funzionerebbero.
E aspettando Godot, il prezzo del petrolio continuerà a salire. Fino a che ci ritroveremo tutti a piedi. (Guido Viale)

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TAXI SELVAGGIO A MILANO: “LA LICENZA PER NOI È TUTTO”

di Antonio Vanuzzo, 18/1/2012 dal sito http://www.linkiesta.it/

   (…) Le voci dei tassisti: «La nostra è un’iniziativa spontanea. Vada per le lacrime, ma il sangue devono venire a prenderselo», dicono i tassisti. «Per pagare la licenza ho acceso un mutuo per 15 anni, questa auto è la mia pensione, il mio Tfr e le mie vacanze», spiega un altro. Le tariffe sono un falso problema: «non le decidiamo noi, ma i Comuni». Che fare? «Ben venga la liberalizzazione, ma allora chiudiamo il centro città alle auto private».

MILANO. «Da qui alla Stazione Centrale la corsa costa 8 euro, come un mojito. Per prepararlo il barista ci mette cinque minuti e due euro di ingredienti, io sto in coda un quarto d’ora e la benzina, come avrà notato, è aumentata». Stazione di Milano Lambrate, ore undici. Una decina auto bianche ferme in doppia fila. I tassisti la chiamano “iniziativa spontanea”.

A Milano è iniziata nel pomeriggio di ieri e continua anche oggi in molte città italiane: Roma, Torino, Genova. Tutto bloccato. Tecnicamente sarebbe interruzione di servizio pubblico, un reato previsto dall’art. 331 del Codice penale e punibile con la reclusione fino a un anno.

   Loro però minimizzano: «Non è vero che siamo fermi, abbiamo semplicemente ridotto il numero di corse, ma se uno deve andare d’urgenza in ospedale lo portiamo, gratis» spiega Paolo (nome di fantasia). È circa sulla quarantina e da vent’anni fa il tassista e spiega: «Il servizio minimo è garantito». In città, dicono, i colleghi stanno organizzando delle assemblee per discutere la bozza di liberalizzazioni del governo.

   Non sono per nulla intimoriti dai rilievi dell’Autorità di garanzia sugli scioperi, secondo cui lo stop è «illegittimo» poiché effettuato senza preavviso e senza alcuna informazione sulla sua durata. «Se necessario ci fermeremo anche domani. Passi per le lacrime, ma il sangue ce lo devono venire a togliere di dosso», continua Paolo inviperito. «La gente pensa che siamo una casta, ma siamo tutti figli di operai che con i pochi risparmi hanno preso la licenza aprendosi un mutuo per 15 o 20 anni».

   Gli fa eco Marco, cinquant’anni e una licenza pagata cento milioni di lire nel 1994: «Negli ultimi anni abbiamo accolto le liberalizzazioni di Bersani e il concorso del sindaco Albertini. Lo scriva, noi siamo aperti al dialogo, vogliamo semplicemente essere invitati al tavolo». Il Decreto Bersani, nel 2007, introduceva tra le altre misure la seconda guida, previa registrazione presso il Comune, mentre l’ex sindaco di Milano, tra feroci discussioni, assegnò attraverso un concorso 500 nuove licenze.

   Un tema che assieme alla cosiddetta “territorialità” rappresenta la principale fonte di preoccupazione nei confronti di quanto recita l’articolo 34 del decreto Salva Italia. Secondo uno dei più citati studi sui taxi, realizzato da Bankitalia nel 2007, proprio all’epoca della lenzuolata di Bersani, «il valore complessivo delle circa 20mila 450 licenze rilevate alla fine del 2004 nei capoluoghi di provincia italiani si aggira intorno a 4,5 miliardi di euro» (una cifra pari a un terzo di punto di Pil, faceva notare ieri su Twitter Riccardo Puglisi, ricercatore in Economia politica a Pavia e blogger de Linkiesta). Proprio dal social network in questi giorni è nata l’idea di uno sciopero dei clienti (l’hashtag #menotaxipertutti a mezzogiorno è trending topic) per il prossimo 20 gennaio, cioè tre giorni prima dell’iniziativa nazionale organizzata dai sindacati di categoria.

   Cos’è la territorialità e perché è un’altra questione delicatissima? «La licenza è concessa dal Comune e vale solo per il suo territorio perché è calcolata sul suo fabbisogno. Se ora liberalizzano ci troviamo tutti in colonna sulle corsie preferenziali», racconta Gianluca, ex operaio. «Io guadagno 2mila euro al mese, lavorando su un turno di 10 ore al giorno, sei giorni su sette, tolti i 750 euro di uscite per la licenza». «Questa è la mia pensione, il mio Tfr e le mie vacanze», dice Enrico, con il palmo della mano sul cofano della sua Fiat Bravo. Il tassista italiano è indipendente, e non vuole che spunti una società, acquisti un certo numero di licenze e paghi i conducenti a cottimo, a meno di non ricevere una forma di compensazione. C’è anche un risvolto sociologico: «Poi ci ritroviamo come a New York, con il pachistano che mangia la cipolla mentre guida e tiene sporca l’auto», è l’obiezione di alcuni.

   E il risparmio per gli utenti? La distanza tra la stazione di Lambrate e Centrale è di 3,5 km, cinque minuti in metropolitana per 1,50 euro di biglietto. «Guardi che mica decidiamo noi», spiega Daniele, il più giovane della compagnia, che osserva: «Una volta il Comune parametrava le tariffe al costo orario di un dipendente Atm (la società di trasporto pubblico milanese, ndr), oggi si basa sui calcoli degli studi di settore». Insomma è colpa dell’Agenzia delle entrate.

   Nel capoluogo lombardo ci sono 38,9 licenze ogni 10mila abitanti (dati Bankitalia), ben sopra le 20 di media di Torino, Napoli e Genova. Roma, lo dicono anche i tassisti di piazza Bottini, è invece un mondo a parte. «Va bene, liberalizziamo, ma allora mettiamo una regola: nel centro di Milano si può circolare soltanto con i mezzi pubblici», è la provocazione che lancia Paolo. Un suggerimento neanche troppo peregrino per il sindaco Pisapia. (Antonio Vanuzzo, dal sito http://www.linkiesta.it/)

Leggi il resto:

 http://www.linkiesta.it/protesta-taxi-licenza-liberalizzazione#ixzz1jqQjqMlb

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IL TRASPORTO A CHIAMATA “NUOVA FRONTIERA PER IL TRASPORTO PUBBLICO”

– La mobilità sostenibile passa anche per il trasporto a chiamata. Ne hanno parlato esperti e tecnici nel corso del convegno ‘Nuove frontiere per il trasporto pubblico – L’evoluzione del trasporto a chiamata’ organizzato il 9/11/2010 a Roma da Federmobilità e Provincia di Roma, dopo i drastici tagli alla spesa per il trasporto pubblico decretati dall’ultima finanziaria –

di ANNALISA MANCINI, da http://www.ecodallecitta.it/ dell’11/11/2010

   Si prenota come un TAXI ma costa come un autobus, trasporta più passeggeri ma è comodo come una vettura privata. Non richiede attese alla fermata e non fa viaggi a vuoto, è flessibile, veloce ed economico. Il trasporto a chiamata, o a domanda, è a metà tra il trasporto pubblico tradizionale e il taxi.

   L’utente prenota la corsa per telefono o e-mail, viene prelevato a casa o alla fermata più vicina dell’autobus da un pulmino (spesso elettrico e quindi a basso impatto ambientale), paga una tariffa uguale o poco superiore a quella di un biglietto dell’autobus e divide corsa e destinazione con altri passeggeri.
Gestito da privati, più spesso dalle aziende di trasporto locale, integra quello pubblico con un buon rapporto costi/prestazioni. E, utilizzato in passato soprattutto in aree dove la domanda era discontinua e il trasporto tradizionale poco conveniente (piccoli centri) o riservato alle fasce deboli (disabili o anziani), ora potrebbe diventare la risposta all’emergenza traffico dei grandi centri urbani.
Secondo Antonio Musso, preside del corso di laurea in Ingegneria dei Trasporti all’Università La Sapienza di Roma, il trasporto a chiamata, nelle forme di dial-a-ride (servizio porta a porta in aree a debole domanda) e di taxi collettivo (per un’utenza più ampia) ‘migliora l’immagine del servizio pubblico anche dal punto di vista sociale e ambientale’.

   A patto di riempire le lacune del trasporto pubblico, evitando sovrapposizioni con le linee regolari, il trasporto a chiamata, ha spiegato Musso, è indicato anche in aree ad alta densità abitativa, come Roma, in sostituzione dell’auto privata.
Nella capitale, dove il trasporto pubblico su gomma copre solo il 20% della domanda totale e la città è assediata dalle auto private, secondo uno studio di Giancarlo Del Sole, esperto dell’Ufficio del Commissario delegato all’emergenza traffico e mobilità di Roma, coprire una distanza di 5 km in città, calcolando anche tempi di attesa e parcheggio, costa 7,97 euro in autobus 8,05 euro in automobile e solo 5,3 euro per i minibus.

   Il bus a chiamata potrebbe essere impiegato con successo anche per il trasporto urbano delle merci, come già avviene all’estero, considerando che in città i furgoni viaggiano praticamente vuoti. I vantaggi? Ridotti consumi energetici, basso impatto ambientale, efficiente utilizzo delle risorse pubbliche, migliore viabilità.
In effetti, dove è stata introdotta con successo (come a Basiglio, piccolo comune della cintura milanese) questa formula ha convertito una buona percentuale di automobilisti convinti al mezzo pubblico. L’intraprendente sindaco di Basiglio-Milano 3 City, Marco Flavio Cirillo, con un budget di 200.000 euro l’anno (per metà coperto dalla tariffa di 1 euro a corsa e per metà dall’amministrazione) ha organizzato un servizio puntuale, capillare ed efficiente per pendolari e cittadini, assicurando il collegamento con la metropolitana di Milano e gli spostamenti all’interno del Comune.

   Le due parole chiave sono accessibilità e sostenibilità. “Cerchiamo di dare una mano all’ambiente ma anche a chi si sposta per lavoro o motivi personali”, ha precisato Cirillo. A sorpresa, il 70% degli utenti appartiene alla fascia d’età 26-65 anni, tipica degli automobilisti, e prima dei pullmini elettrici di Callbus, questo il nome del servizio, non aveva mai usato il mezzo pubblico.
Non mancano esempi felici a Milano, con i Radiobus e Radiobus di quartiere dell’ATM, nella provincia di Torino (Provibus) e nelle Marche, all’avanguardia nell’offerta di trasporto collettivo: dopo My Bus, uno dei primi progetti pilota in Italia (ideato nel 2000 dall’AMI, azienda di trasporti di Fano/Urbino), oggi servizi analoghi coprono il 67% del territorio della regione, per un totale di 152 comuni.
L’Assessore alle Politiche della Mobilità e Trasporti della Provincia di Roma, Amalia Colaceci, considera il trasporto a chiamata una valida risorsa “in un momento in cui il trasporto pubblico è considerato una Cenerentola” e ha commentato la notizia dei tagli e dell’aumento delle tariffe previsti dal Comune di Milano assicurando che “saranno garantiti i servizi minimi per i pendolari”. Quella di Roma, ha sottolineato, è l’unica provincia del Lazio ad aver approvato il Piano di bacino dei passeggeri e ora parteciperà insieme alle altre province a una tavola rotonda con la Regione Lazio per evitare i tagli e scongiurare “il rischio di una situazione drammatica”. Ma a Roma e provincia gli unici servizi a chiamata esistenti, per il momento, sono i taxi collettivi per i cittadini diversamente abili. (Annalisa Mancini, da http://www.ecodallecitta.it/ )

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MOBILITÀ SOSTENIBILE, A PARIGI TAXI GRATIS PER TUTTI

di Valentina Ierrobino, da http://www.ecologiae.com/ del 23/12/2011

   Se nel nostro Paese ci sono stati finanziamenti per i taxi verdi e per favorire dunque l’acquisto di vetture elettriche, ibride e a basso consumo, a Parigi è entrata in funzione una flotta di taxi ecologici gratuiti per tutti i cittadini. Scopriamo come e soprattutto se il modello è esportabile in Italia.

   La pubblicazione del Rapporto Euromobility sulla Mobilità sostenibile in Italia segna interessanti passi avanti nel settore automobilistico e dei trasporti pubblicia, ma quel che accade a Parigi è senza dubbio un modo vincente ed efficace per incentivare all’uso dei taxi e di vetture elettriche e, di conseguenza, di lasciare in garage la propria vettura. Il servizio di taxi è totalmente gratuito per i cittadini perché si finanzia con le pubblicità e con le vendite di dolciumi e tè che si possono degustrare all’interno dello stesso mezzo di trasporto pubblico, per un prezzo simbolico di 1 euro. I taxi sono elettrici e seguono i tragitti delle linee della metropolitana, con il vantaggio di muoversi all’aperto e, gratuitamente. I passeggeri non sono quindi portati sul luogo di destinazione, ma il servizio funziona e sta riscuotendo un grande successo.

   Come ha spiegato Kheir Mazri, l’inventore del servizio di trasporto: “Circoliamo continuamente seguendo i tragitti di dodici linee di bus, con un veicolo elettrico per ogni linea. Ci finanziamo con la pubblicità e con i piccoli dolciumi che vendiamo a bordo”.

   Il suo sogno è quello di esportare la linea di taxi ecologici e gratis per i cittadini anche nel resto d’Europa, ed in particolare a Roma e Milano. L’idea merita di essere approfondita ma, nelle grandi città italiane probabilmente non sarà facile esportare un servizio di taxi gratuito, viste le potenti lobby che gestiscono il servizio: se non ci sono aperture alle liberalizzazioni presentate dal governo Monti per salvare l’Italia dalla crisi e dalla regressione, come potrebbero accogliere la proposta dell’imprenditore francese? [Fonte: Ansa]

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IL TAXI COLLETTIVO

dal sito

http://www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri/Taxi_Collettivo.htm

 di TRAIL, portale della mobilità e dei trasporti in Liguria

   Il taxi collettivo rappresenta uno dei sistemi innovativi e alternativi di trasporto di facile realizzazione, che impiega vetture aventi una capienza massima di 10-12 passeggeri, con doti di comodità e duttilità, ad un prezzo inferiore rispetto a quello del taxi tradizionale.

   Sebbene un servizio di taxi collettivo possa essere realizzato semplicemente ricalcando il percorso di linee bus già esistenti o comunque su itinerari fissi, come negli esempi di Napoli e Roma, può diventare un servizio più personalizzato e aderente ai bisogni degli utenti, per flessibilità dei percorsi e gestione della flotta in tempo reale, realizzato facendo ricorso a tecnologie telematiche.

   Può prevedere uno o più luoghi di salita o discesa comuni (a esempio, un aeroporto, più fermate) e comprendere un servizio da porta a porta, a somiglianza del taxi individuale, differenziandosi, sotto questo aspetto, dalle esperienze dei servizi pubblici a chiamata e percorso variabile (Firenze, Imola, Bologna).

   Un possibile esempio di applicazione consiste in un servizio di navette che percorrono itinerari predeterminati ad orari fissi. La flessibilità è nella fermata dei veicoli che può essere effettuata su richiesta dell’utente sia per scendere che per salire. Questa caratteristica non preclude di solito la presenza sul percorso delle possibili fermate identificabili con apposita segnaletica.

   Il servizio può essere dotato di uno o due capolinea a seconda della lunghezza del percorso ed ha una frequenza prestabilita a priori in funzione della fluttuazione oraria della domanda.

   Il servizio può anche rispondere a motivazioni di ordine sociale, come nei casi in cui esso è:

1) destinato a una utenza debole, come ad esempio anziani, bambini, portatori di handicap, casi in cui il servizio da porta a porta è insostituibile e non surrogabile da nessuna linea bus;

2) realizzato in aree a domanda debole, caratterizzate cioè da insediamenti molto dispersi. In quest’ultimo caso il servizio di taxi collettivo può, in prospettiva, diventare un valido sostituto di antieconomiche, ingombranti e inquinanti linee extraurbane.

   Il termine taxi collettivo può essere usato per designare una famiglia di sistemi di trasporto pubblico personalizzato consistenti in servizi di qualità e complessità crescenti:

– Taxibus, ovvero un veicolo di classe M1 da 6-9 posti che effettua lo stesso percorso di un autobus di linea, possibilmente lungo itinerari protetti (con possibilità di sorpasso), raccogliendo e depositando i passeggeri a richiesta, anche non in corrispondenza delle fermate: è più comodo, più veloce, ma in genere parte quando ha raggiunto un certo numero di passeggeri (3-5) e costa più caro del normale autobus di linea;

– Servizio complementare, per zone a domanda debole o ore di morbida, nei casi in cui il normale servizio di trasporto non risponde alle esigenze, di frequenza e qualità, dell’utenza. Il servizio è personalizzato con un pulmino (6-9 posti) o una vettura monovolume (5-6 posti), che integra il trasporto di massa su zone e in orari che non conviene servire con mezzi di grandi dimensioni. Presenta diverse possibili soluzioni: alle fermate periferiche della metropolitana, durante le ore notturne: raccoglie i passeggeri in uscita e li porta a domicilio. Sostituisce pullman di linea, e per questo è molto conveniente. Eventualmente, potrebbe essere prenotato dalle metropolitane, installando agli ingressi delle tastiere che segnalano che si intende uscire alla tale fermata. Può essere attivato anche solo in corrispondenza a una sola corsa: per esempio, l’ultima.

– Alle fermate periferiche della metropolitana o di alcune linee di superficie a grande utilizzo, nelle zone a domanda molto debole, anche nelle ore diurne. Sostituisce, con un servizio personalizzato, mezzi di grande dimensione che resterebbero inutilizzati. Come il precedente, ma con un percorso fisso servendo fermate aggiuntive su chiamata. Richiede un sistema di colonnine per la prenotazione installato alle fermate opzionali ed, eventualmente, un sistema telematico di localizzazione dei veicoli ed un sistema di display a messaggio variabile per indicare i tempi di attesa;

– In partenza dai grandi nodi di interscambio (aeroporti, stazioni FS, stazioni di pullman interurbani, parcheggi di interscambio): il sistema più semplice consiste nel disporre i taxi in partenza lungo più colonne, ciascuna delle quali assegnata a un determinato settore della città (debitamente indicato in un quadro luminoso che permetta di individuare immediatamente il settore corrispondente all’indirizzo che si vuole raggiungere). Il taxi parte solo quando ha raggiunto un certo livello di saturazione. La scelta del percorso può essere effettuata dal taxista senza l’ausilio di una strumentazione particolare.

– Servizio con destinazione comune e origine diversificata. Il servizio può essere effettuato su prenotazione anticipata (come in molte città degli Stati Uniti). Il centralino provvede a smistare le diverse prenotazioni sulle vetture in base all’orario e all’indirizzo di partenza, oppure la gestione delle prenotazioni è affidata a un programma informatizzato di ottimizzazione. Con un potenziamento del programma di gestione, il servizio di prenotazione può essere attivato in tempo reale (ma solo integrato con un servizio di taxi individuale che subentra nel caso che le chiamate siano insufficienti): per attivarlo bastano i comuni collegamenti radio e telefonici;

– Servizio con origine e destinazione variabili, su prenotazione anticipata. E’ sostanzialmente il servizio che si effettua oggi per i disabili, e che si potrebbe estendere a particolari categorie di utenti, non richiedendo sistemi di localizzazione dei mezzi.

– Taxi collettivo, con gestione dei percorsi e delle prenotazioni centralizzato. Il passo successivo è quello di attivare in tempo reale il servizio di taxi collettivo a origine e destinazione dei variabili, affidando l’assegnazione dei passeggeri alle vetture ad un sistema di governo centralizzato in grado di localizzare e selezionare in tempo reale la vettura il cui percorso già programmato è compatibile con quello richiesto dal nuovo utente. Il sistema è complesso: richiede un sistema di localizzazione dei veicoli GPS e un numero elevato di vetture in servizio.

   Il taxi collettivo utilizza il “Sistema Tassametro Multiutente” (STM 2000), che si può predisporre già dalla partenza (ma anche durante una corsa normale), per consentire ad altri utenti di salire a bordo, lungo il percorso, addebitando ad ogni singolo utente il costo per il percorso da quest’ultimo effettivamente compiuto. Il servizio può quindi essere richiesto dal primo utente.

   La suddivisione dell’importo tra gli utenti, gli eventuali sconti, l’eventuale suddivisione dei supplementi “festivo” o “notturno” saranno dettati dal Comune. La destinazione scelta ed il numero di posti liberi sono indicati sul visualizzatore esterno per consentire ad altri eventuali utenti di fermare il taxi se interessati ad una destinazione lungo la direttrice di marcia del taxi. (….)

(PER LEGGERE TUTTO L’ARTICOLO:

http://www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri/Taxi_Collettivo.htm )

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IL LINK DEL DECRETO-LEGGE “SALVA ITALIA” n. 201 del 6 DICEMBRE 2011:

http://www.gazzettaufficiale.it/guridb/dispatcher?service=1&datagu=2011-12-27&task=dettaglio&numgu=300&redaz=11A16582&tmstp=1325166103305

l’articolo 34 del decreto Salva Italia

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il presidente del Consiglio, Mario Monti, in un’intervista all’Osservatore romano torna a ribadire la propria posizione sulle liberalizzazioni: “Ciò che va sotto il nome di liberalizzazioni è in realtà un insieme di misure per introdurre nell’economia e nella società italiana, con una più sana concorrenza, maggiori spazi per il merito, soprattutto a beneficio dei giovani, degli esclusi”. (da “il Giornale” del 18/1/2012)

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 BOZZA LIBERALIZZAZIONI: VIA LE TARIFFE MINIME, RICETTE MENO CARE

18/1/2012 dal sito http://www.blitzquotidiano.it/

   Venerdì ci sarà un secondo round di misure” che intendono “aumentare la crescita”. Così il presidente del Consiglio Mario Monti, parlando del Cdm di venerdì prossimo, agli operatori della City londinese sottolineando che il Consiglio dei ministri affronterà la questione di come “separare” il mercato della produzione e distribuzione del gas e che il governo fara’ ‘sforzi per ridurre la segmentazione del mercato del lavoro” e per “l’ingresso dei giovani” nello stesso. Un pacchetto che mira “alla prospettiva di aumentare la competitività dell’economia”.

   Nella bozza c’è la separazione di Snam Rete Gas da Eni. Entro sei mesi dall’entrata in vigore del dl liberalizzazioni il governo dovrà infatti provvedere allo scorporo. La separazione dovrà poi essere realizzata entro 24 mesi dal decreto.

   Poi tariffe per i professionisti, ma anche assicurazioni per le auto, tariffe del gas, benzinai, imprese ferroviarie. La bozza del decreto sulle liberalizzazioni è completa, ora su questo testo dovrà iniziare la concertazione con le parti sociali.

   Liberalizzate le tariffe, minime e massime, dei professionisti. L’atto dal notaio, la consulenza di un avvocato, il progetto di un architetto, non saranno più vincolati alle tariffe, ma dipenderanno dalla contrattazione tra professionista e cliente.

   I benzinai possono liberamente rifornirsi da qualsiasi produttore o rivenditore. In altre parole le pompe di benzina non saranno più “monomarca”, ma ogni titolare potrà decidere se avere una o più marche. Inoltre la bozza del decreto legge prevede la vendita ai distributori anche di alimenti e bevande, quotidiani e periodici e tabacchi, cosa che nelle intenzioni dovrebbe aumentare il margine di guadagni dei benzinai nella speranza che questo possa abbassare i prezzi della benzina.

   Una parte della bozza è dedicata alle assicurazioni auto. Se l’assicurato acconsentirà ad avere sul veicolo una “scatola nera”, ovvero un meccanismo elettronico che ne registra l’attività, potrà godere di un risparmio sulle tariffe da parte della compagnia. Non solo: ”Gli intermediari che distribuiscono servizi e prodotti assicurativi del ramo assicurativo di danni derivanti dalla circolazione di veicoli e natanti sono tenuti, prima della sottoscrizione del contratto, a informare il cliente, in modo corretto, trasparente ed esaustivo, sulla tariffa e sulle altre condizioni contrattuali proposte da almeno tre diverse compagnie assicurative non appartenenti a medesimi gruppi”.

   Stretta sulle false perizie. Rischio carcere fino a cinque anni e radiazione dall’albo per i ”periti assicurativi che accertano e stimano falsamente danni a cose conseguenti a sinistri stradali da cui derivi il risarcimento a carico della società assicuratrice”.

   Arriva un nuovo metodo per il calcolo delle tariffe del gas decise ogni trimestre dall’Autorità per l’energia. La bozza prevede infatti una modifica dell’attuale sistema per cui si ”esclude dall’aggiornamento una percentuale corrispondente al rapporto tra produzione nazionale di gas e consumi” e si ”introduce progressivamente sulla restante quota” il riferimento ”ai prezzi del gas rilevati nei mercati europei”. La modifica ”contribuirebbe a ridurre il prezzo del gas nel 2012”.

   In arrivo inoltre il conto corrente bancario di base. Sarà un decreto, in assenza di una convenzione con l’Abi, a fissarne i criteri. Ci sarà l’individuazione delle commissioni che le banche applicheranno sui prelievi fatti con Bancomat.

   Entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto legge il governo dovrà provvedere alla separazione di Snam Rete Gas da Eni. L’Autorità per l’Energia diventa ”l’Autorità per le reti” e si occuperà anche del settore dei trasporti e quindi anche del capitolo taxi. La nuova Autorità determinerà per i taxi l’incremento del numero delle licenze, la possibilità per i titolari di averne più d’una, nuove licenze part-time, orari più flessibili, extraterritorialità e tariffe più flessibili, trasparenza.

   Nei negozi e nelle librerie, più spazio per la vendita di giornali e periodici. E’ prevista, inoltre, la possibilità che le condizioni economiche e le modalità commerciali di cessione delle pubblicazioni possano variare, in funzione dei risultati conseguiti dall’esercizio e dei volumi di giornali acquistati nel punto vendita. La disposizione, – spiega la relazione alla norma – rimuovendo taluni vincoli alla distribuzione di giornali quotidiani e periodici, amplia l’offerta dei punti vendita così favorendo un più ampio volume di vendite. Vengono anche potenziate le condizioni di concorrenza tra i venditori.

   Stando alla bozza cade l’obbligo, per le imprese ferroviarie e per le associazioni internazionali di imprese ferroviarie che operano in Italia, di osservare i contratti collettivi nazionali di settore, anche con riferimento alle prescrizioni in materia di condizioni di lavoro del personale. Resta ferma invece la prescritta osservanza della legislazione nazionale e regionale.

   Orari e turni liberi per le farmacie. “Le farmacie – si legge nell’articolo 14 – possono svolgere la propria attività e i servizi medici aggiuntivi anche oltre i turni e gli orari di apertura”. D’ora in poi medici di famiglia saranno obbligati, salvo particolari situazioni, a specificare nella ricetta medica l’eventuale esistenza del farmaco equivalente. “Il medico – si legge nella bozza – salvo che non sussistano ragioni terapeutiche contrarie nel caso specifico inserisce in ogni prescrizione medica le seguenti parole: ‘o farmaco equivalente se di minor prezzo’, ovvero specifica l’esistenza del farmaco equivalente”.

   ”Finora il governo ha agito sul ‘numeratore’ della crisi: i conti pubblici. Oggi è il momento di intervenire sul ‘denominatore’: la crescita”. E’ quello che si legge nella relazione che accompagna la bozza del decreto. ”La crescita non si costruisce in laboratorio. La garantiscono, la assicurano, la realizzano i cittadini e le imprese”.

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