LA PROTESTA DEI TIR: segnale della CRISI IRREVERSIBILE DEL TRASPORTO MERCI SU GOMMA – LE OPPORTUNITÀ che si stanno aprendo, nelle difficoltà delle lobbyes politiche del petrolio e della mobilità “su strada”, PER UNA RICONVERSIONE ECOLOGICA concreta VERSO UN TRASPORTO (delle persone e delle merci) SOSTENIBILE CON L’AMBIENTE

protesta dei camionisti dei TIR (foto Ops dal quotidiano “LA NAZIONE”)

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TRASPORTI. CLINI: ITALIA STRANGOLATA DAL TRASPORTO SU GOMMA – “Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente sulle modalità alternative di trasporto delle merci. Il 5% del trasporto merci viaggia su ferro. È una cosa ridicola per economia avanzata. Siamo strangolati da un sistema di trasporto merci che viaggia per oltre l’80% su gomma”. Lo rileva il ministro dell’Ambiente, Corrado Clini, a margine del convegno del 24 gennaio scorsso a Milano sulle auto elettriche. “Siamo strangolati – osserva – perché questo ha effetti ambientali molto pesanti sulla qualità dell’aria in particolare sulle regioni della Pianura Padana. Basti pensare ai costi della congestione che ha effetti sulle nostre imprese che producono e devono muovere velocemente i loro prodotti nel mercato europeo e in quello internazionale”. “Il sistema ha effetti molto gravi perché sostanzialmente – conclude Clini – è un collo di bottiglia che si può stringere e può mettere a rischio l’economia italiana. Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente – chiosa – sulle modalità alternative di trasporto delle merci”. (24/1/2012  da http://www.vita.it/ )

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   Sul trasporto delle merci già avevamo scritto un post un anno fa (che vi invitiamo, se interessa, a rivedere, in merito alla suddivisione del trasporto merci). Ora sembra attenuarsi la protesta dei TIR e il governo ha stanziato 170 milioni di sconti sui pedaggi autostradali per il solo 2012, poi 135 milioni per compensazioni sulle assicurazioni Rc auto, e altri 90 milioni per le assicurazioni d’infortunio Inail… in più esistevano già sconti e compensazioni sulle accise (tasse) del gasolio.

   Ma il problema dei “piccoli” trasportatori (ma anche di quelli medio-grandi) sembra più a monte, e a prescindere da interventi e aiuti temporanei. E’ una crisi generalizzata quella che da anni, nel nostro Paese, investe un trasporto merci su gomma fattosi sempre più duro per la concorrenza internazionale, e avversato dalla crisi economica generale. E si sente concretamente, lo si capisce, la necessità di trovare ad esso reali alternative (per i costi di inquinamento atmosferico, di incidenti che provoca, di traffico pesante di difficile soluzione…). Ed è pure giusto che si individuino possibilità nuove, di lavoro, per persone che su di esso hanno impiegato la loro vita (e quella delle loro famiglie).

   Pertanto la crisi dei cosiddetti “padroncini” (possessori del proprio camion, o al massimo un altro con dipendente…) sembra, questa crisi, sia sorta a prescindere dall’aumento dei costi del momento; e se è esplosa con i blocchi iniziati prima in Sicilia e di seguito in tutto il Paese, sembra un problema non contingente, ma “di sempre”. E, nella protesta, per farsi sentire dall’opinione pubblica, dal governo, dalla politica (e in particolare, da tutti i consumatori) ci vuole poco: basta bloccare la rete autostradale…. basta che si metta un camion per traverso davanti a un casello e la protesta esplode ben visibile e concreta…

dalla Sicilia a Trieste la protesta

   I camionisti sono una categoria in ebollizione dal 2007 (una grossa protesta è stata indetta nel dicembre di quell’anno: pertanto ancor prima dello scoppio della crisi finanziaria mondiale dal 2008). Ma è appunto dal 2008, con l’avvento della “Grande crisi”, che il mondo del trasporto su gomma è entrato in una fase di forte sofferenza. Il costo del gasolio da allora è salito all’incirca del 24% l’anno (e si tratta di una voce che incide quasi per un terzo del fatturato). Nel frattempo il lavoro è diminuito e le tariffe sono state livellate in basso per una concorrenza spietata e per l’aumento dei camionisti dell’Est.

   Ecco: i camionisti dell’est, un’altra con-causa dell’attuale aumento della criticità. Sono rumeni, bulgari, serbi, russi, e anche sloveni e turchi, avversari dei nostri padroncini, uomini che conducono una vita dura e in povertà, lontano dalle famiglie e dal loro Paese, sempre alla ricerca di un ingaggio (li descrive molto bene Dario Di Vico in un articolo del Corriere della Sera che qui di seguito riportiamo).

   E a questa concorrenza dall’est Europa si è aggiunto il fatto che si è sviluppato un proliferare di ditte di committenza (che non possiedono nemmeno un camion!!), che gestiscono un ingente mole di lavoro nel sistema del trasporto merci, arrivando a guadagnare fino al 60% del ricavato!  Allora se chiudono 10 mila piccole imprese di trasporto l’anno (sulle 110 mila aziende che possiedono camion e trasportano merci) ce ne sono altre 45-50 mila che, appunto, non hanno nemmeno un veicolo e che operano solo come broker. Pertanto l’autotrasporto è anche un business fatto da tanti (troppi) intermediari.

   La concorrenza dei camionisti dell’est (persone disposte a turni massacranti a prezzi così bassi da essere del tutto fuori mercato) in definitiva può piacere al consumatore di prodotti (ammesso e non concesso che il minor costo vada in parte a suo vantaggio), ma distorce il senso della distribuzione di merci a lunga distanza (alimentari e non). Se le regole fossero giuste ed eque (con compensi “giusti” agli autotrasportatori), il sistema su gomma potrebbe risultare ancora meno conveniente di quel che appare adesso (1 litro di gasolio ogni 4 chilometri, con il consumo del manto stradale di un camion 10.000 volte superiore a quello di un’automobile, rischio incidenti spaventosi, inquinamento atmosferico elevato…), e così più facile sarebbe optare per sistemi di trasporto alternativi (su ferrovia -senza la necessità dell’alta velocità-, su nave, battello etc.). Ovvio che si devono cercare opzioni e alternative valide (“compensazioni”, si usa dire in questo periodo…) per chi fa questo lavoro di trasportatore. Resta pure il fatto che il sistema distributivo in tutti i territori italiani non potrà mai fare a meno del trasporto su gomma su medio-piccole distanze (dai porti o dagli scali merci ferroviari verso le varie destinazioni delle città diffuse italiche…).

   Comunque in questa fase qualcosa si muove (a livello governativo): una chiave di volta potrebbe essere data (potrebbe…) dall’intero processo di liberalizzazione e riassetto dei trasporti italiani che il governo ha iniziato: in particolare interessante è da capire come funzionerà la nuova Autorità dei trasporti: una specie di vero e proprio governo del sistema sia dell’energia, che dei trasporti (vedi ad esempio l’attuazione delle liberalizzazioni decise, come quella dei taxi…); un’Autorità dotata inoltre del potere di controllare le concessioni autostradali (e decidere le tariffe) (peccato però che lo possa fare solo con le concessioni autostradali che verranno, non quelle che sono già in essere).

   Però può essere interessante il processo, il meccanismo di “riforme” che si sta mettendo in atto, in una situazione bloccata dalle lobby politiche, finanziarie ed economiche per tanti anni, e si cercano spazi nuovi di ragionamento. E questo forse può andare nelle direzioni sperate (sperate almeno da noi): una possibilità di dare maggiore efficienza ed economicità alla mobilità delle persone e delle merci nel nostro Paese. E una riconversione ecologica che privilegi modi ed usi del trasporto in direzione di alternative possibili: come l’incentivazione dei sistemi ferroviari delle reti locali per i pendolari e di tutti quelli che vogliono usare il treno a mo’ di metropolitana di superficie (ora le ferrovie locali sono state tolte, con il decreto sulle liberalizzazioni, al monopolio fallimentare di Trenitalia); poi c’è la necessità impellente dello sviluppo del trasporto merci per via ferroviaria e per via d’acqua… insomma modi compatibili, efficienti di creare alternative credibili e vere al trasporto stradale. Sarà poi la crisi petrolifera a dare l’incentivazione definitiva a forme nuove di spostarsi (e di far viaggiare le merci). (sm)

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Concorrenza- L’invasione degli autisti rumeni, bulgari, russi

QUEI 2.000 TIR DELL’EST CHE DIMEZZANO I PREZZI

di DARIO DI VICO, da “il Corriere della Sera” del 25/1/2012

– Pranzano nelle piazzuole, vestono alla Caritas – 300 euro: il costo di un carico da Milano a Udine con una ditta dell’Est; gli italiani chiedono 700 –

   Per la gran parte appartengono a quattro nazionalità (rumeni e bulgari, serbi e russi) ma anche i turchi cominciano ad essere un bel po’. Sono i camionisti dell’Est, avversari giurati dei nostri padroncini, uomini che conducono una vita agra e interamente  low cost, lontano dalle famiglie e dal loro Paese, sempre alla ricerca di un ingaggio per poter guadagnare cento euro in più.

   Via via che le ditte di Stato sono state privatizzate i Tir dell’Est hanno cominciato a battere le nostre strade. L’autotrasporto si è rivelato il business più facile in cui entrare per ex agricoltori, ex operai e persino ex poliziotti dei Paesi del vecchio Patto di Varsavia.

   All’inizio erano ditte piccole, un po’ come le nostre, e avevano tutt’al più un camion, poi sono arrivati i pesi medi che hanno cominciato a seguire il flusso delle merci. Ora saranno un migliaio le imprese che operano con continuità nel Belpaese. Nostre strade. Prima si andava da Ovest ad Est e le società di trasporto del Friuli Venezia Giulia la facevano da padrone. Poi le merci sono cominciate ad arrivare anche da Est verso l’Italia ed è cambiato tutto. Se un camionista arriva a Treviso o a Brescia con il suo carico non se ne ritorna vuoto il giorno dopo. Preferisce star qui anche venti giorni ad aspettare un altro carico. E nel frattempo che fa?

   I Serghei e gli Ivan dell’autotrasporto in dumping aspettano nelle zone vicino alle dogane. Si organizzano in gruppi che vanno dalle 20 alle 40 unità. A Pioltello nell’hinterland milanese, a Cernusco sul Naviglio ma anche vicino Livorno, Ravenna o Campogalliano nel Modenese.

   La prima volta che la stampa italiana ne ha parlato risale al 2009 quando il sindaco di un piccolo Paese della Romagna, Conselice, lanciò l’allarme perché si era formata da giorni una coda di venti Tir russi in attesa di caricare merci per non tornare vuoti in patria. L’amministrazione comunale allestì addirittura un bagno chimico e la multi utility Hera collocò un contenitore di rifiuti. «Vorremmo convogliarli verso aree più attrezzate ma i russi fanno orecchie da mercante e non spostano i loro Tir» dichiarò il sindaco.

   Le piazzuole vicino alle dogane sono il loro piccolo villaggio. Vivono lì, dormono sui Tir, a sera aprono le scatole di ferro che conservano sotto il camion vicino al serbatoio e tirano fuori il fornello a gas e i piatti.  Nei supermercati intorno comprano pane, yogurt, uova e un po’ di carne e questo è il loro pranzo e cena per venti giorni di seguito. Per i vestiti si rivolgono alla Caritas e lasciano qualche euro, qualcuno arriva persino a rivenderseli per guadagnarci su. Quando non ce la fanno più, psicologicamente o per il freddo, scatta l’ora della vodka a volontà e c’è il rischio di qualche bravata. Le notizie sulle risse nelle piazzuole circolano poco ma chi le frequenta saltuariamente parla di un clima di tensione perenne.

   È gente che lotta per la vita, i vecchi diffidano dei nuovi arrivati, la concorrenza è spietata anche se tutti comunque stanno attenti che non succedano incidenti per strada. Sarebbe la loro squalifica. Queste piccole comunità di russi e bulgari espatriati sono a loro volta oggetto di attenzioni da parte dei mercanti del sesso che recapitano in zona ragazze moldave e bielorusse.

   Quanti sono gli sventurati autisti dell’Est che lavorano in Italia? Diciamo che in un giorno normale come oggi ce ne saranno all’incirca 2 mila, se il calcolo lo facciamo su base annua, seppur a rotazione, si può dire che passino da noi dai 10 ai 13 mila conducenti di Tir provenienti dall’Europa dell’Est. Hanno un età che varia dai 35 ai 50 anni, i giovani non vengono a fare questa vita e quelli più vecchi non la possono più reggere.

   Gli italiani non li amano. Giosualdo Quaini, responsabile regionale del Friuli Venezia Giulia della Fita-Cna denuncia da tempo il fenomeno di quelli che chiama «cottimisti». Quaini sostiene che i nostri padroncini hanno la cultura del camion e magari la passione delle quattro ruote l’hanno mutuata dal padre, «i low cost invece fanno quel lavoro perché non ne saprebbero iniziare un altro». Per i camionisti stranieri non esistono diritti, «welfare è una parola che non hanno mai sentito nemmeno nominare» e se rompi un fanale rischi che il padrone la volta successiva ti lasci a casa. E amen.

   È chiaro che avere a disposizione una manodopera a bassissimo costo e disposta a quasi tutto, ha fatto ingolosire squali e squaletti dell’autotrasporto made in Italy. Un autista italiano che lavora 160 ore in un mese porta a casa un po’ più di 2 mila euro e ha anche diritto a tredicesima e quattordicesima. Un serbo prende, invece, uno stipendio fisso di 300 euro più il 10% del valore del viaggio. Mal contati altri 100 euro. Se un trasporto dall’Italia alla Serbia una ditta italiana lo fattura 2 mila euro, loro lo fanno pagare mille, grazie anche al gasolio che costa meno.

   Ma in questa infernale scala del lavoro debole e mal pagato c’è sempre qualcuno che sta peggio e dunque un bulgaro è pagato sul mercato meno di un serbo. Si sa che è più disperato. Per cui può succedere che ditte di Belgrado o Bucarest preferiscano ingaggiare autisti bulgari piuttosto che i connazionali. Bandiere in questo mondo non ne esistono. Qualcuno dei conducenti paga alla ditta per cui lavora persino il posto letto nel camion (dai 100 ai 200 euro). Con tutti questi vincoli i camionisti a cottimo sono dunque disposti ad accettare qualsiasi viaggio in dumping.

   Se un carico da Milano a Udine una ditta italiana lo fa pagare all’incirca 700 euro, serbi e rumeni si accontentano di 300 e i lavori li trovano grazie al passaparola. Del resto l’autotrasporto è un business fatto da mille intermediari: broker, spedizionieri, agenzie, chiunque è riuscito a trovare il modo per stare sul mercato e per ricavarsi la sua nicchia di guadagno. Per gente così che non guarda in faccia nessuno avere a disposizione autisti bulgari, serbi o rumeni che non fanno storie è quasi un modello di business.

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IL BLOCCO DEI TIR

LE SIGLE FORTI E LE AMBIZIONI DEI CAPI, QUEI PADRONCINI MORSI DALLA CRISI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 24/1/2012

– Ogni anno chiudono 10mila piccole imprese di trasporto, chi lavora con le pubbliche amministrazioni aspetta ancora che lo paghino –

   Il mondo dell’autotrasporto italiano è il set ideale di un grande film. Non della solita commediola vernacolare ma di una pellicola a tinte forti, come quelle del neorealismo di una volta. Nel mondo dei Tir e dei padroncini il business è sangue-e-merda, è una lotta quotidiana per sopravvivere, euro per euro.

   E anche il fermo di ieri (lunedì 23 gennaio, ndr) che ha bloccato dal Nord al Sud un Paese che, invece, avrebbe bisogno solo di ripartire è una storia dove confluiscono le vicende umane di una categoria che teme la decimazione e il protagonismo di chi fa rappresentanza sociale e capisce che in questo momento c’è un vuoto di potere.

   Un ruolo importante nella vicenda lo sta giocando Maurizio Longo, ex segretario della Fita-Cna uscito dall’organizzazione dopo il fermo del 2007, giudicato un successo dal punto vista mediatico ma un flop dal punto di vista sindacale. Longo oggi capeggia una piccola associazione, “Trasportounito”, che avrà un paio di migliaia di iscritti ma che grazie a un complesso gioco di alleanze conta molto di più. Ieri le sue dichiarazioni sembravano quelle di un generale vittorioso che si permette di mettere alla berlina gli inquilini di Palazzo Chigi: «Abbiamo raggiunto un risultato importantissimo sulle strade e la gente comune ha capito le nostre ragioni. Il governo invece è assolutamente lontano dai problemi veri degli italiani».

   In verità il decreto delle liberalizzazioni adottato venerdì scorso (20/1, ndr) dal governo Monti non peggiora la condizione dei padroncini, anzi. La reazione dunque non è avvenuta a botta calda, l’agitazione era stata proclamata già da dicembre e andava di fatto a rompere l’atteggiamento di tregua che ha caratterizzato il mondo dell’autotrasporto ai tempi del governo Berlusconi.

   Una rottura preparata e calcolata. Con il centro-destra al governo, infatti, le associazioni dei padroncini avevano instaurato un filo diretto con l’esecutivo grazie all’asse Uggè-Giachino. Il primo è una vecchia volpe di questo mondo, è stato sottosegretario in due governi Berlusconi e poi deputato, capeggia la Fai, una delle organizzazioni più rappresentative. Ha la fortuna di avere come vicepresidente addirittura Fabrizio Palenzona e già questo basta per capire la caratura del personaggio e la sua capacità di tessere la tela dei rapporti trasversali che gli hanno fatto ottenere persino una laurea honoris causa all’università Pro Deo di New York.

la protesta dei Tir

   Bartolomeo Giachino, deputato piemontese, è stato sottosegretario ai Trasporti ed è l’uomo che ha garantito la pace sociale per tre anni. È dal 2008 infatti che l’avvento della Grande crisi il mondo del trasporto su gomma è entrato in una fase di indicibile sofferenza. Un numero su tutti: il costo del gasolio da allora è salito all’incirca del 24% l’anno e si tratta di una voce che incide quasi per un terzo del fatturato.

   Nel frattempo il lavoro è diminuito e le tariffe sono state livellate in basso in virtù di una concorrenza che definire spietata è addirittura eufemistico. E che ha visto entrare sul mercato italiano imprese di quasi tutti i Paesi dell’Est, dalla vicina Slovenia fino alla Turchia. Per avere un termine di paragone la paga di un camionista rumeno è del 40% più bassa di quella di un collega italiano.
Mentre il governo Prodi un blocco dei Tir se l’era preso sui denti (vigilia di Natale del 2007), Berlusconi no. Tutto in virtù di un lungo negoziato che aveva portato al varo di una misura decisiva per gli autotrasportatori «deboli» come quella sui costi minimi di sicurezza. Nei piani doveva servire a garantire il recupero degli extra-costi da crisi e a evitare quantomeno di viaggiare in sovraccarico, con tempi e riposi contingentati al minimo. O la legge non ha funzionato o si è rivelata un pannicello caldo a paragone con la profondità della crisi.

   Il risultato è stato che la categoria è rimasta comunque sempre in ebollizione. Delusa e scontenta. Del resto i motivi non mancano: chiudono 10 mila piccole imprese di trasporto l’anno, chi lavora con le pubbliche amministrazioni è ancora lì ad aspettare che lo paghino e su 110 mila aziende che possiedono camion e trasportano merci ce ne sono altre 45-50 mila che non hanno nemmeno un veicolo e che operano solo come broker.

   Il disagio, dunque, è forte, la paura delle liberalizzazioni costante e per così dire ideologica, ma con il passaggio dal governo Berlusconi a quello Monti è cambiata la governance del settore, il potere reale, l’asse Palazzo-strada. Giachino non è stato riconfermato, la partita è passata al viceministro Mario Ciaccia, la musica però non è più la stessa.
   È così che la rappresentanza sociale, Uggè in testa, ha pensato che non avendo più sponda politica conveniva tornare a fare sindacato duro, quello da film per l’appunto. Per almeno un mese il tam tam dei Tir ha diffuso parole d’ordine tese a scaldare gli animi, ha tenuto acceso il motore del conflitto.

   I rappresentanti più esperti hanno smesso di calmare i padroncini e di rassicurarli e sono tornati a correre la cavallina proclamando «il fermo dei servizi di autotrasporto dal 23 al 27 gennaio». Unatrans, l’alleanza tra le maggiori sigle sindacali, che alla fine controlla il 90% degli iscritti però si è spaccata. Da una parte la Fai di Uggè e Palenzona insieme alla Confartigianato, dall’altra la Fita-Cna, i primi decisamente contrari a Monti, i secondi più pragmatici e sospettosi verso lo stop and go dei loro colleghi.
   Si arriva così a lunedì mattina, 23 gennaio, a quella che è stata un’innegabile dimostrazione della forza dei sindacati dei Tir. Accanto a Trasportounito spuntano nuove sigle come «Dignità sociale» e insieme ai padroncini dei Tir si vedono cassaintegrati e agricoltori.

   Per carità per far casino in questo settore non è che bisogna vincere un referendum tra i lavoratori, ci vuole poco a bloccare la rete autostradale. Basta mettere un camion per traverso davanti a un casello e il gioco è fatto. Con un governo composto da tecnici abbaiare è più facile, non avendo l’esecutivo partiti alle spalle chi vuol agitare piazze e piazzuole ha il vantaggio in prima battuta di non trovare resistenza sul campo e in seconda di potersi proporre addirittura come mediatore. Il fuochista che si fa pompiere.

   Ed è questo in fondo il gioco che è andato in onda lunedì 23 che ha sullo sfondo un puzzle di interessi che inizia dai padroncini brutti, sporchi e cattivi ma incrocia tanto altro denaro come quello che arriva dal prezzo del gasolio, dagli interessi legati alle tariffe delle autostrade e persino alla lotta alla criminalità organizzata.

   Com’è che la ‘ndrangheta ha preso piede in Emilia e in Lombardia negli ultimi anni? I magistrati che se ne sono occupati raccontano che spesso avviene via camion, con il trasporto di ghiaia e di altre merci. Modena e Reggio Emilia sono al centro del ciclone, le imprese malavitose lavorano in dumping per mettere fuori gioco quelle sane e per poterle rilevare a pochi euro.
   Ma cosa succederà adesso sul fronte dei Tir? Oltre ai blocchi si è messo in moto molto altro. Anche a Roma. Le autorità di controllo hanno iniziato a minacciare sanzioni, la Confindustria ha continuato a premere per togliere i blocchi e, soprattutto, dai banchi del Pdl il capogruppo Gaetano Quagliariello ha commentato: «Il governo Monti ha il dovere di sentire le parti sociali al fine di garantire la coesione sociale come ha fatto per tre anni il governo precedente». E chi meglio di Uggè può aiutare nell’opera visto che ieri, nel bel mezzo del caos, pronosticava (controcorrente) che tutto si sarebbe risolto in 24 ore? «In fondo la protesta è di una sola associazione di categoria. Tutto quello che viene chiesto è stato approvato venerdì nel decreto legge». Ciak, si giri. (Dario Di Vico)

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Un esempio di protesta: dalla provincia di Treviso:

TROPPO ARRABBIATI PER ASPETTARE MONTI

di Francesco Dal Mas, da “la Tribuna di Treviso” del 25/1/2012

   «Siamo gente pacifica, non vogliamo sabotare il lavoro dei colleghi. I camionisti che lavorano? Li fermiamo solo per qualche decina di minuti, così riposano; siamo un po’ tutti stressati. Non si approfitti, però, della nostra esasperazione». Mirco Zanchetta, 38 anni, di Vazzola (in provincia di Treviso, ndr), una compagna e due bambini, nel mondo dell’autotrasporto dal 1996, quindi dall’età di 22 anni, non ha nessun forcone nascosto nel greto del Piave, dove si sono accampati ieri pomeriggio quelli del “serbatoio rotto”.

«Siamo il popolo degli spazientiti, non quello dei forconi. Sì, abbiamo i serbatoi rotti: del governo, dei sindacati, di tutti coloro che ci stanno massacrando con costi impossibili».

Spazientiti perché? Chi vi ha rotto… i serbatoi?

«Non abbiamo la pazienza di attendere le decisioni del governo sulle accise sul carburante per altri 60 giorni, come suggeriscono i sindacati, che hanno rimandato la protesta, lo sciopero. Ci siamo rotti e abbiamo deciso di fare da soli».

Da soli rischiate di non andare da nessuna parte. Perché non ce la fate ad attendere altri due mesi?

«Ho due camion. Uno lo guido io, l’altro un autista che pago. Ogni mese spendo 10 mila € di gasolio. Tre anni fa costava 1,20 € al litro, oggi 1,70».

E l’autostrada?

«È aumentata del 5%. Ogni mese pago pedaggi per più di mille euro. E ogni anno anche 5 mila euro di assicurazioni; al camion, ben s’intende».

Se fora una gomma?

«Dai 300 ai 400 euro. Ciò significa che quel viaggio va in perdita».

Ma negli altri ci guadagna.

«Il 10%, se non ci sono problemi. Le pare tanto?».

Dorme in camion?

«Certo, non posso permettermi l’albergo. E la trattoria solo una volta al giorno».

Il suo movimento ha qualche collegamento con quello dei forconi?

«Nessuno. Anzi, non siamo collegati neppure con alcun sindacato. In Veneto non esiste alcun altro presidio di camionisti».

Vuol dire che gli altri non hanno i serbatoi rotti.

«Ce li hanno anche loro, ma pazientano. Spero che non si siano venduti a qualche sindacato, magari governativo».

Voi in quanti siete partiti?

«In due. Lunedì mattina, ascoltate le ultime novità, ci siamo detti: adesso basta».

E le mogli sono al vostro fianco.

«Sì, è stata quella del collega a telefonare per le autorizzazioni».

Spazientiti ma responsabili. Non bloccate la statale.

«Basta guardarci in faccia. Con gli agenti, anzi, abbiamo subito fraternizzato».

Di più con loro che con i camionisti di passaggio sul ponte del Piave?

«Li invitiamo, cortesemente, a svoltare e a fermarsi. Al massimo mezz’ora. Qualcuno protesta. Ma anche lui beneficerà della nostra protesta».

Lei quanto perde scioperando?

«Ho il camion carico di vino. Domenica dovevo partire. Ho telefonato al committente, avvertendolo che ero incaz… e che la consegna l’avrei fatta in settimana inoltrata».

La risposta non sarà stata confortante.

«Questo signore ha capito. Sa che noi facciamo una vita dura, grama. Prima ci sosteneva la passione, ora non più».

Voi stavate qui, sul greto del Piave, già nel 2007. Da allora non è cambiato niente?

«Sì, in peggio. Ci manca anche il supporto delle nostre organizzazioni sindacali. Ma da soli ce la faremo». (Francesco Dal Mas)

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 “I PADRONCINI DELLA MOBILITÀ”

di ILVO DIAMANTI da La Repubblica del 24 gennaio 2012

   È inquietante, ma anche significativa, la condizione di questo Paese, in questo momento. Paralizzato, letteralmente. Città e autostrade, inagibili. Bloccate dalla protesta dei tassisti e dei camionisti. È significativa del paradosso in cui viviamo. Noi, cittadini globali di un mondo globalizzato, dove le distanze spazio temporali sono vanificate, perché avvengono per via “immateriale”. Attraverso la Rete, la comunicazione internautica, satellitare, digitale.

   Mentre il movimento delle persone – da casa al lavoro, scuola, alla palestra, al cinema (e viceversa) – avviene su strade, autostrade, rotaie: vie assolutamente “materiali”. Che è facile bloccare, interrompere, ostruire. Con conseguenze devastanti in un Paese, l´Italia, divenuto ormai una grande unica conurbazione. Una grande azienda diffusa, sparsa in larghe aree del Centro e del Nord. Ma anche nel Sud.

   Un Paese difficile da attraversare, perché occupato, per larghi tratti, da catene montuose. E perché le politiche, almeno fino agli anni Settanta, hanno badato agli interessi dell´industria dell´auto e del trasporto privato assai più che a quelli pubblici. Per questo oggi è divenuta strategica la questione della “mobilità” (come ha osservato, già alcuni giorni fa, Gigi Riva sul “Piccolo” –ndr: l’articolo di Riva è ripreso alla fine di questo post-). O, forse dell´im-mobilità.

   Per questo è difficile capire e adattarsi, molto più di ieri. Perché, nel frattempo, ci siamo abituati a vivere e convivere con le tecnologie della comunicazione. Per primi i giovani e le persone più istruite. Ma, progressivamente e rapidamente, anche gli altri. Perché tutti ormai hanno e usano un cellulare, mentre gran parte della popolazione ha un computer e comunica in rete.

   E molti, moltissimi, vivono in simbiosi con l´iPhone e l´iPad. Stanno in contatto fra loro attraverso i Social Network, esternano il loro pensiero mediante Twitter. Le aziende operano in rete. Così gli enti pubblici, le scuole. Produttori e clienti, professori, studenti e famiglie. In rete. Tutti in movimento, pur restando fermi. E tutti in relazione, pur restando soli.

   Per questo la protesta dei tassisti e degli autotrasportatori ci ha colti impreparati. Perché, appunto, non ce
l´aspettavamo. Di essere vincolati in modo così stretto dalla nostra dimensione fisica. Materiale. Dalle autostrade piuttosto che dalle infostrade. Dalle vie urbane piuttosto che da quelle digitali. Dai tassisti invece che dagli hacker.

   Non ce l´aspettavamo di venir bloccati a casa o per strada e di scoprirci fermi. Noi che ci immaginiamo sempre in viaggio e sempre insieme agli altri. È, dunque, un problema di dissonanza cognitiva a rendere difficile comprendere e accettare quel che avviene in questi giorni. Prima ancora di affrontarlo. Al contrario di coloro che ci “bloccano”.

   Tassisti, camionisti, autotrasportatori. Ben consapevoli della nostra “dipendenza” dalle loro azioni e coazioni. Perché controllano il movimento “fisico” personale. E l´economia nazionale. Per loro, il numero non è un vincolo. Non sono “masse” ma le loro lotte hanno effetti di massa. Ventimila tassisti possono bloccare le città.

   Gli autotrasportatori sono molti di più, visto che in Italia operano circa 90.000 imprese (dati Eurostat), ciascuna con circa 5 veicoli. Facile per loro bloccare l´intero Paese. Non solo gli spostamenti delle persone.  Ma – anche e anzitutto – quelli delle merci, che essi stessi (auto) trasportano. Peraltro, si tratta di un modello di lotta sperimentato, adottato, in passato, da altre categorie, anch´esse addette – non a caso – alla “mobilità”.

   Il personale delle ferrovie e dei trasporti urbani. I controllori di volo. In grado di bloccare – in poche decine – l´intero traffico aereo non solo di un Paese. E, ancora, i benzinai. “Padroni” del carburante da cui dipende la nostra mobilità personale.

   Si tratta, in gran parte dei casi, di figure professionali che non temono di intraprendere forme di lotta aspre e impopolari. Abituati, come sono, a un lavoro duro e usurante. Loro sì, sempre in viaggio, sulla strada. “Da soli”. Sempre in viaggio, sempre in movimento, sempre in rete. Da sempre (i camionisti, prima e più degli altri, hanno costruito una costellazione di CB).

   Sempre in contatto tra loro. Per esigenze di lavoro, ma anche per combattere la solitudine. Difficile coltivare legami di solidarietà con gli altri in questa condizione nomade. Anche se è loro chiaro quanto gli altri, la comunità, i cittadini dipendano da loro. Dal loro lavoro, dai loro servizi. Essi, d´altronde, hanno sperimentato la loro capacità di pressione da molto tempo e in molti contesti. Per non allontanarci troppo: in Francia, in Spagna e in Grecia.

   In Italia, però, c´è la complicazione di una rappresentanza frammentata in nove associazioni, quando negli altri Paesi ce ne sono al massimo due. In queste condizioni, il senso di responsabilità sociale e civile, la gravità del momento economico e politico non costituiscono argomenti particolarmente sentiti. Al contrario, il disagio sociale diventa un elemento di pressione politica particolarmente incisivo. In grado di influenzare pesantemente il clima d´opinione e il consenso. E nell´era dell´opinione pubblica, le lotte più efficaci sono quelle che colpiscono non tanto gli imprenditori e i produttori, ma i cittadini e i consumatori. I quali diventano vittime e ostaggi di ogni protesta.
Le liberalizzazioni, peraltro, sono difficili da realizzare e da attuare, da noi più che altrove. Perché cozzano contro una società stratificata e frammentata in un collage di appartenenze professionali e di mestiere, albi, ordini, gruppi, associazioni di categoria.

   Le liberalizzazioni, cioè, pretendono di slegare i legami di una società legata insieme da mille interessi: i familismi, i localismi, i particolarismi, le eredità. Dove molte persone – oltre e prima che “cittadini” – si sentono tassisti, farmacisti, camionisti, giornalisti, avvocati, notai, benzinai, politici, artigiani, banchieri, dirigenti, commercianti, commercialisti, consulenti, cambisti… Titolari di interessi di entità molto diversa. Più o meno piccoli, più o meno grandi. A cui, però, non intendono rinunciare.
È difficile immaginare che un cambiamento tanto profondo possa avvenire senza “spargimento di sangue”. (Parlo, ovviamente, in modo figurato e metaforico.)  E a chi ritenga necessario “slegare” l´Italia – per rendere la società più equa e l´economia più aperta – la protesta dei Tir e dei tassisti è lì a rammentare che la lotta sarà lunga e dura. Prepariamoci. Ce n´est qu´un début… (Ilvo Diamanti)

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UN CANTIERE APERTO

di Andrea Boitani, da http://www.lavoce.info/ del 24.01.2012

   Le liberalizzazioni nel settore dei trasporti sono ancora un cantiere aperto: il governo vi si sta applicando con crescente intensità. Dopo l’articolo 37 del decreto salva-Italia, adesso è il turno dell’articolo 36 e di vari punti degli articoli 26 e 27 dedicati ai servizi pubblici locali. I servizi ferroviari regionali tornano tra quelli assegnati tramite procedure di gara. E si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust. Sempre più centrale appare il ruolo della nuova Autorità dei trasporti. A questo punto va istituita in fretta.

TAXI
La questione che più ha fatto rumore sulla stampa (e nelle piazze) è quella dei taxi. Il governo ha optato per affidare alla istituenda Autorità di regolazione dei trasporti il compito di “adeguare i livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani”. La bollente patata dell’aumento del numero delle licenze viene sottratta alle mani dei sindaci, troppo sensibili alle energiche pressione dei tassisti, per essere rimessa alle decisioni tecniche dell’autorità.

   Si prevede comunque che, qualora decida incrementi (città per città) del numero delle licenze, l’Autorità l’accompagni con “adeguate compensazioni da corrispondere una tantum a favore di coloro che già sono titolari di licenza o utilizzando gli introiti derivanti dalla messa all’asta delle nuove licenze, oppure attribuendole a chi già le detiene, con facoltà di vendita o affitto, in un termine congruo oppure attraverso altre adeguate modalità”.

   Il governo ha quindi optato per una soluzione flessibile, affermando al contempo il principio di compensazione per le perdite di valore delle licenze in essere, da declinare in modo differente secondo le diverse esigenze locali.
FERROVIE REGIONALI E CONTRATTI
Finalmente i servizi ferroviari regionali tornano a essere tra quelli che devono essere assegnati tramite procedure di gara. Cade (articolo 26, comma 9) l’esclusione dal regime di gara prevista dalla legge 148 del 14 settembre 2011 e si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust.  Certo, gli affidamenti diretti a Trenitalia (e alle società ferroviarie regionali) rimarranno in vigore fino a scadenza dei contratti in essere, ma in alcune regioni (come l’Emilia Romagna) la scadenza contrattuale è ravvicinata e, quindi, le prime gare non sono poi troppo lontane nel tempo.

   È cruciale che la nuova autorità svolga pienamente le competenze in merito, definite dall’articolo 36, comma 5 e vigili sulle modalità in cui le gare verranno svolte. Per la qualità dei risultati, queste modalità sono più decisive del semplice fare le gare. Importante è l’abolizione dell’obbligo di rispettare i contratti collettivi dei ferrovieri per qualsiasi operatore che decida di entrare a competere con Trenitalia.

   Il governo ha accettato l’argomento, reiterato dall’Antitrust, secondo cui il contratto collettivo vigente è stato scritto a immagine e somiglianza di Trenitalia e, quindi, la sua imposizione ai concorrenti ne ridurrebbe la capacità di competere, senza aver potuto contribuire alla definizione del contratto di lavoro. Il che, in un settore in cui quello del lavoro è una quota molto rilevante dei costi sarebbe un handicap davvero pesante.
SEPARAZIONE TRA RETE FERROVIARIA E SERVIZI
È la questione più delicata e discussa nell’ambito delle liberalizzazioni del settore trasporti. Le direttive europee fissano soltanto un minimo comune denominatore: separazione contabile tra gestione dei servizi (nel quale possono convivere diversi tipi di concorrenza) e gestione della rete (che si prevede rimanga monopolista).

   Altri paesi europei hanno compiuto scelte diverse: dalla completa separazione societaria e proprietaria inglese alla separazione societaria completa (Svezia), alla separazione, ma con permanenza di rete e servizi all’interno di una medesima holding (Italia, Germania). Il governo non ha deciso di muovere decisamente nella direzione svedese (o inglese) e ha affidato alla nuova Autorità il compito di analizzare “l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea. In esito all’analisi, l’Autorità predispone una relazione al governo e al Parlamento”. Sarà dunque la politica, come è giusto che sia, a compiere la scelta, sulla base dell’istruttoria dell’Autorità.
L’AUTORITÀ
Dal decreto di dicembre, il ruolo e le responsabilità della nuova Autorità sono molto cresciute e, di fatto, alcuni dei passi cruciali della liberalizzazione dipendono dalla sua costituzione e dalla sua operatività.

   Nell’impossibilità di istituire una nuova Autorità per decreto, il governo si impegna a presentare entro tre mesi un disegno di legge e fa due mosse: 1) affida temporaneamente (a partire dal 30 giugno 2012) le funzioni della nuova Autorità all’Autorità per l’energia elettrica e il gas e 2) riscrive completamente i commi 1 e 2 dell’articolo 37 del “decreto salva-Italia”.

   Ora la nuova Autorità, oltre ad avere compiti estesi anche alla regolazione delle tariffe autostradali (purtroppo, limitatamente alle nuove concessioni), è caricata delle altre competenze dette prima; ma soprattutto non si prevede più di collocarla “presso” un’altra Autorità indipendente già esistente, ma di costituire una “vera” Autorità indipendente.

   Si tratta di un passo molto importante nella giusta direzione e dimostra come il governo abbia saputo accogliere le critiche mosse all’impostazione del precedente decreto. Ora è della massima importanza che questa autentica chiave di volta dell’intero processo di liberalizzazione e riassetto dei trasporti italiani venga messa al suo posto presto e bene e che i tre mesi che il governo si è dato siano, per una volta, rispettati e che poi il Parlamento collabori con una decisa accelerazione della discussione e dell’approvazione, grazie a una corsia preferenziale concordata tra i presidenti delle due Camere e i gruppi parlamentari. (Andrea Boitani, da http://www.lavoce.info/ del 24.1.2012)

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Documenti utili:

– “decreto salva Italia
Decreto legge sulla concorrenza, liberalizzazioni, infrastrutture

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IL BLOCCO (MENTALE) DELL’AUTOTRASPORTO

di Alessandro Berti,

da http://johnmaynard.wordpress.com/ postato il 24/1/2012

   Curiosando sulla rete alla ricerca di cifre e di informazioni circa la suddivisione del trasporto merci fra gomma, rotaia etc..mi sono imbattuto solo in articoli datati, come questo, peraltro interessante e ben argomentato.

   E ho ricordato gli anni ’60 ed il nuovo modello di sviluppo di Ruffolo, quello che voleva togliere l’auto dal centro del mondo per favoleggiare di altro, in anni in cui a Torino si diceva che ciò che era bene per la Fiat era bene anche per l’Italia. Giorgio Ruffolo e gran parte della sinistra sindacale di quei tempi erano se non massimalisti, spesso solo velleitari, scollegati dalla realtà come solo il PdL di adesso sa fare, ma forse qualcosa di quello che dicevano si potrebbe recuperare. Provo a capirci qualcosa guardando i numeri e scopro che:

– i trasporti su rotaia non sono convenienti per le distanze entro 1000 km (ovvero mai in Italia);

– per rendere convenienti i trasporti su rotaia bisogna investire sulla medesima, come hanno fatto i francesi ed  i tedeschi (hai visto mai?);

– l’Italia NON ha investito sulla rotaia, come prova lo schifoso viaggio che ho fatto ieri mattina, dismettendo stazioni e tratte che non erano convenienti, in una logica molto privatistica, tranne che per le relazioni sindacali (consiglio a Stella e Rizzo di andare a curiosare nei dopolavoro ferroviari, per esempio);

– dunque i camionisti, o camionari, come dicono in Veneto, godono di una rendita di posizione, mi spiace dirlo, ma è così, insidiata solo dalla concorrenza dell’Est (benedetta UE, almeno a qualcosa serve); un camionista bulgaro costa un terzo di uno italiano, 15mila euro del primo contro 45mila del secondo;

– nonostante la rendita, gli sgravi fiscali e le molte altre agevolazioni, i camionisti non ce la fanno, o perlomeno, molti di loro; d’altra parte se basta un aumento del prezzo delle materie prime ad azzerare i margini, significa che già erano bassi.

   Fin qui le “scoperte” dell’acqua calda. Dalle scoperte alle conclusioni.

La prima: forse non è un business conveniente? Forse a certe dimensioni non lo è mai stato, se è vero che tanti bilanci visti personalmente di aziende di autotrasporto, in molti e molti anni, recavano l’utile solo grazie alle plusvalenze per la cessione degli autocarri riscattati in leasing, inquinando la redditività operativa con ricavi extracaratteristici.

   Il buon senso, prima ancora della logica economica, imporrebbero di essere coscienti che chi ha margini modesti non può giocare con la finanza (inevitabile pensare a quante aziende di autotrasporto hanno debiti che non pagheranno mai perché non dovevano farli, non potevano permetterseli), ovvero che queste aziende se faticano a pagare i dipendenti, tanto più non possono farlo a debito.

La seconda: gli investimenti in infrastrutture, compreso il Ponte sullo Stretto, potevano prefigurare, se fatti per tempo, un nuovo vero modello di sviluppo. Ma non si riesce a fare partire la TAV (a proposito, perché nessun blocco in Val di Susa?), figuriamoci qualsiasi altra iniziativa: in ogni caso, ne godranno i nostri nipoti. Ma sono necessari, meglio farli tardi che non farli mai.

Infine: tagliare le rendite, liberalizzare, privatizzare può servire, può dare risorse, può aiutare questo gigantesco processo di riconversione delle infrastrutture, senza farci precipitare nella sindrome cilena (ma Mario Monti in elmetto e mitra a Palazzo Chigi non ce lo vedo). Ma deve essere guidato, sorretto da idee e da un progetto. Si cercano idee forti per la politica, mentre questa ha abdicato a se stessa. Buon lavoro a tutti. (Alessandro Berti)

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Da http://scienzattiva2009.agorascienza.it/ :

Perchè in Italia le merci viaggiano quasi esclusivamente su gomma anche se è meno conveniente del trasporto su rotaia ? Secondo voi si potrebbe far pressione a livello politico perchè si cambi prospettiva soprattutto nella Pianura Padana?

Domanda posta da AndreiNedelcu del gruppo IV B – IIS “J.C.Maxwell” – Nichelino

Risposta di:

MargheritaVenturi Dal 1 marzo 2005 è professore ordinario della Facoltà di Scienze M.F.N. dell’Università di Bologna. Dal novembre 2004 è rappresentante per la Chimica nel Consiglio Direttivo della Societ…Continua…

ClaudioCassardo Dal 2000 è Professore Associato presso la Facoltà di Scienze dell’Università di Torino. È stato ricercatore presso l’Università del Piemonte Orientale dal 1993 al 2000. Insegna i…Continua…

Caro Andrei,
bella domanda! In effetti, me lo chiedo anche io. Anche perché, a livello europeo, si tende proprio ad investire sul trasporto su rotaia. Per risponderti a tono occorrerebbe essere esperti del settore ed analisti politici nello stesso tempo. Tento quindi di darti una risposta ragionevole sulla base di quanto ne so. Altri esperti potranno poi intervenire per aggiungere concetti o rettificare le mie affermazioni.
Come puoi vedere anche da questo articolo (http://www.b2b24.ilsole24ore.com/articoli/0,1254,24_ART_105720,00.html)

apparso sul Sole 24 ore, l’Unione Europea ha deciso sin dal 1994 di potenziare il sistema di trasporto ferroviario e marittimo per migliorare l’interconnessione tra gli stati membri. In particolare, gli assi ferroviari merci che interessano l’Italia sono catalogati col numero dei progetti: asse 6 (Lione-Ucraina), asse 24 (Genova-Rotterdam) ed asse 1 (Berlino-Palermo). I primi due coinvolgono anche Torino. In Italia, tuttavia, al momento soltanto il 9% circa dei prodotti è caricato sui treni: si tratta di una delle percentuali più basse di tutta Europa (in Germania, è del 21%, e la media europea è del 17%). Tali cifre sono anche reperibili su questo editoriale

(http://www.repubblica.it/2009/10/sezioni/ambiente/treni-merci/treni-merc…)

di Repubblica.                 Secondo uno studio di un docente del Politecnico di Torino, riportato qui (http://www.trasporti-italia.com/autotrasporto/traffico-merci-la-gomma-co…),

che si poneva l’obiettivo di individuare la modalità di trasporto più conveniente per il trasporto delle merci attraverso i valichi dell’Italia Settentrionale, il grosso problema del trasporto su rotaia su tragitti brevi (<1000 km) è la non competitività rispetto al trasporto su gomma. Tale non competitività deriva dal fatto che, essendo nullo l’aiuto governativo, tutti i costi verrebbero a ricadere sulle imprese. Per distanze superiori a 1000 km, invece, il treno sarebbe l’opzione più conveniente.
La politica italiana in relazione al trasporto su rotaia è di totale disinteresse, anzi di smobilitazione: come evidenziato qui

http://www.pianeta.it/trasporti/treno/treni-merci-in-italia-stanno-scomp…

c’è una mancanza di volontà politica nel sostegno al trasporto su rotaia. Difatti, la gestione del servizio merci è stata demandata completamente alle Ferrovie dello Stato, che però non investe sul servizio merci perché non è redditizio. Questo è il solito problema correlato alla privatizzazione: un ente privato privilegia soltanto ciò che è redditizio a discapito di quanto ha costi alti, per cui, a meno di non porre dei paletti rigidi su quali servizi debbano essere assicurati dai privati in ogni caso, si assisterà sempre alla dismissione dei servizi meno convenienti, in qualunque settore.
Del resto, che le ferrovie non intendano investire sul trasporto merci su rotaia, è noto da tempo: come riportato anche qui

http://www.economiasicilia.com/2010/01/12/le-fs-tagliano-il-trasporto-me…,

pur se in relazione alla realtà siciliana, la volontà aziendale di Trenitalia pare quella di rinunciare a fare trasporto merci su rotaia a tutto vantaggio del gommato, specialmente nel sud Italia. Anche la notizia relativa ai test per TIR lunghissimi

(http://www.autoblog.it/post/22615/trasporto-su-gomma-si-sperimentano-i-t…)

si inquadra benissimo in questa volontà.
Da questo panorama si distacca un po’ la questione TAV (Treno ad Alta Velocità) sull’asse Lione-Trieste, che tante polemiche ha sollevato, progetto sostenuto dalle ferrovie ed osteggiato dalle comunità locali. Tale progetto, in corso di progettazione ha cambiato denominazione ed obbiettivo diventando TAC (Treno ad Alta Capacità), ossia indirizzato verso il traffico merci. Non voglio qui entrare nel merito TAV/noTAV, anche perché non basterebbero un centinaio di pagine, ma mi limito a far rilevare che al momento esiste un altro tunnel, il Frejus, che collega Italia e Francia e che il traffico merci su tale direttrice è sì attivo, ma che il trasporto su rotaia utilizza un’esigua percentuale della sua potenzialità, pari al 37% (e quindi non si capisce la necessità di un’altra linea tra gli stessi Paesi in assenza di volontà politiche ad incentivare il trasporto su rotaia). Per approfondimenti, si veda il sito di ASPO Italia in generale (http://aspoitalia.blogspot.com/2009/11/utilitav.html)

e Lega Ambiente Valsusa

(http://209.85.135.132/search?q=cache:ydF-w3500B4J:www.valdellatorre.it/a…).
Infine, un ulteriore aspetto di cui tener conto è anche il numero di operatori del settore del trasporto su strada, enormemente alto in Italia, che ovviamente si oppone energicamente a progetti di riduzioni. Il peso di questo settore è diventato evidente in occasione delle proteste di qualche tempo fa collegate alla richiesta di sgravi sul prezzo del gasolio da autotrazione (http://archiviostorico.corriere.it/2000/ottobre/04/padroncini_bloccano_E…).

Si può quindi intuire come l’adozione di politiche per l’incentivazione del trasporto su rotaia non incontrerebbe il favore del soprammenzionato settore.
In conclusione, personalmente sono dell’idea che sarebbe ottimo esercitare una pressione politica affinché lo stato promuova il trasporto su rotaia disincentivando quello su gomma, anche se non so quanto tali pressioni potrebbero sortire effetto. Cordiali saluti. Claudio Cassardo

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Caro Andrej,
penso che non ci sia nulla da aggiungere alla risposta che ha già dato il collega Cassardo. Personalmente credo che politicamente non ci sia la volontà di privilegiare il trasporto su rotaia; quello che si sta facendo lo dimostra: creare trasporti veloci per passeggeri (ricchi!) e non tenere in nessun conto le necessità dei pendolari (poveri!) che usano il treno quotidianamente. Scusa lo sfogo, ma sono una pendolare.
Cari saluti, Margherita Venturi

(da http://scienzattiva2009.agorascienza.it/ )

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MERCI TRASPORTATE SU STRADA (da http://noi-italia.istat.it/)

– Bassa densità di traffico di merci su strada in rapporto alla popolazione –

UNO SGUARDO D’INSIEME

   Il trasporto di merci su strada continua a essere preferito rispetto ad altre modalità di trasporto (ferroviario e navale), con conseguente congestionamento delle strade. La costruzione di nuove strade non è però l’unica soluzione possibile e occorre trovare alternative valide ed efficienti, come il ricorso al trasporto combinato gomma-ferrovia.

   Anche a livello europeo si punta all’obiettivo di contribuire al trasferimento del trasporto di merci dalla strada al trasporto marittimo e ferroviario. In Italia, nel 2009, il trasporto di merci su strada con origine nazionale ha sviluppato un traffico di circa 156 miliardi di tonnellate-km (-5,5 per cento rispetto all’anno precedente).

   Nel 2010 la Germania si conferma il primo paese dell’Unione europea per trasporto merci su strada con oltre 313 miliardi di Tkm, seguito a distanza da Polonia e Spagna (oltre 210 miliardi di Tkm), Francia (oltre 180 miliardi di Tkm), Italia (168 miliardi di Tkm) e Regno Unito (140 miliardi di Tkm). La Polonia risulta anche essere il paese che ha sperimentato la crescita maggiore nel periodo 2007-2010, vicina al 40,0 per cento, contribuendo a spostare, insieme a Bulgaria, Slovenia e Repubblica Ceca, il baricentro del trasporto europeo verso oriente.

   Una rilevante eccezione è rappresentata dalla Romania che nello stesso periodo vede ridursi il traffico merci di oltre il 55 per cento. Nei principali paesi europei il trasporto di merci su strada è prevalentemente nazionale (pari o superiore al 70 per cento del traffico totale). In rapporto alla popolazione il volume di traffico merci più consistente, oltre che in Lussemburgo (171,5 milioni di Tkm per diecimila abitanti), si rileva in Slovenia, Lituania, Polonia, Finlandia e Slovacchia, tutti con valori superiori a 50 milioni di Tkm per diecimila abitanti.

   Nel nostro Paese, nel 2009, il traffico di merci su strada in rapporto alla popolazione risulta pari a 27,8 milioni di Tkm per diecimila abitanti, prossimo a quello registrato nel 2010 in Francia (28,1), inferiore a quelli di Spagna (45,6) e Germania (38,3) e superiore a quello del Regno Unito (22,6). Gli incrementi più rilevanti dell’indicatore relativo alla popolazione nel periodo 2007-2010 si riscontrano negli stessi paesi a più forte crescita di traffico merci in termini assoluti: Polonia, Bulgaria Slovenia, e Repubblica Ceca.

   Nel nostro Paese l’ammontare complessivo del trasportato con origine nazionale nel 2009 è stimato in circa 156 miliardi di Tkm, per quattro quinti con origine nelle regioni del Centro-Nord e un quinto nel Mezzogiorno. Inoltre, l’origine di più della metà (oltre il 52 per cento) del trasportato di origine nazionale si concentra in quattro regioni: Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto e Piemonte. Rispetto all’anno precedente il calo per il trasporto merci di origine interna si attesta al 5,5 per cento.

   In controtendenza rispetto alla contrazione nazionale vi sono alcune regioni del Mezzogiorno, Sardegna (+60,3 per cento), Molise (+31,2 per cento), Calabria (25,0 per cento) e Basilicata (+16,2 per cento), del Centro, Lazio (+8,5 per cento) e Marche (+6,6 per cento), del Nord-ovest, Liguria (+2,0 per cento), e la provincia autonoma di Trento (+12,5 per cento) nel Nord-est. In rapporto alla popolazione il volume di traffico merci più consistente nel 2009, oltre che nelle regioni del Nord-est (41,6), si rileva in Umbria, Molise e Piemonte, che presentano valori superiori a 34 milioni di Tkm per diecimila abitanti.

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ITALIA INDIETRO SULLA MOBILITÀ SOSTENIBILE, LO CONFERMA IL RAPPORTO EUROMOBILITY 2011

– Il rapporto sulla mobilità sostenibile del 2011 stilato da Euromobility evidenzia, soprattutto in rapporto ad altri paesi europei, le gravi problematiche che affliggono il sistema e più in generale la cultura dei trasporti in Italia –

di Francesco Bevilacqua – 2 Gennaio 2012 dal sito http://www.ilcambiamento.it/

   Euromobility è un’associazione nata con lo scopo di promuovere “la cultura diffusa della mobilità sostenibile, intesa anche come razionalizzazione del trasporto privato individuale; l’applicazione delle norme relative al mobility management; il ruolo e la funzione dei mobility manager”.

   Ogni anno questo ente stila, con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente, un rapporto che prende in esame le maggiori cinquanta città italiane, analizzandone la situazione dal punto di vista della mobilità sostenibile.

   Il rapporto 2011 analizza tutta una serie di indicatori tesi a determinare il posizionamento dell’Italia nell’ambito del miglioramento della qualità dei trasporti urbani e interurbani, soprattutto in termini di servizi per la mobilità sostenibile, di impatto ambientale, di congestionamento delle città e delle infrastrutture stradali e, più in generale, di ‘cultura dello spostamento’ dei cittadini italiani.

   Il quadro che emerge purtroppo non è dei migliori. Per quanto riguarda uno degli indicatori principali, l’indice di motorizzazione – ovvero la percentuale di autoveicoli per abitante –, su scala nazionale il valore è in leggero calo, dal 61,13% del 2009 al 60,67% del 2010, anche se in 17 città italiane (L’Aquila, Catania e Potenza guidano la classifica) è in aumento.

   Molto minore lo stesso dato relativo ai motocicli: 13,25%. Catania è al secondo posto, dopo Napoli, anche per quanto riguarda un’altra importante voce, quella degli standard emissivi dei veicoli circolanti: circa il 55% di essi appartiene alla classe euro 2 o inferiori, mentre nel capoluogo campano i mezzi inquinanti sono addirittura il 60%. La più ‘ecocompatibile’ da questo punto di vista è Aosta, che vanta un parco mezzi composto all’80% da veicoli euro 4 o euro 5 – attenzione però, perché lo stesso comune ha anche il più alto tasso di motorizzazione del Paese, ben il 201,64%, che pure è in diminuzione.

   Per quanto riguarda i carburanti meno inquinanti, seppur in netto aumento (15% in più rispetto all’anno precedente), il loro utilizzo è ancora molto basso: solo il 7,04% dei veicoli circolanti è infatti alimentato a metano o a GPL. La crisi purtroppo influisce negativamente anche su questo aspetto, in particolare per quanto riguarda i contributi statali: dopo il picco del 2009, gli incentivi sono calati quasi dell’80% negli ultimi due anni.

   Confortanti sono i dati sugli sforamenti delle PM10, le polveri sottili, rispetto ai limiti imposti dalla legge (40 microgrammi per metro cubo). Sono solo dieci i comuni, fra quelli presi in considerazione, in cui gli sforamenti sono stati superiori a questo livello (Napoli, Ancona e Torino le peggiori), mentre i restanti quaranta rientrano nei parametri, con L’Aquila che addirittura fa segnare un valore pari alla metà di quello consentito dalla normativa. Il diossido di azoto invece, la cui emissione è imputabile ai motori diesel e il cui effetto sulle vie polmonari è grave e molto marcato, ha una concentrazione superiore ai limiti di legge in ben quarantuno città, soprattutto quelle più grandi (Firenze, Palermo, Roma, Torino, Milano).

   A proposito della cultura della mobilità, è davvero interessante il dato relativo agli spostamenti che gli italiani sono costretti a effettuare quotidianamente. Quasi un terzo degli intervistati dichiara che nella sua giornata si trova addirittura a dover cambiare comune spostandosi; viene così evidenziata la cattiva abitudine dei nostri concittadini a muoversi troppo, oltre che in maniera irrazionale; quasi il 70% dichiara infatti che per i suoi spostamenti utilizza il mezzo privato. Un’analisi comparata permette inoltre di notare che per quanto riguarda i tragitti extraurbani, la tendenza a muoversi in auto piuttosto che con i trasporti pubblici è in aumento.

   Oggetto di una sonora bocciatura è il sistema italiano di car e bike sharing, soprattutto se confrontato con quelli del resto d’Europa. Basti pensare che fra Roma, Milano e Torino sono poco più di trecento le auto disponibili per questo servizio, con un rapporto utente/mezzo che nella capitale raggiunge addirittura lo 0,38, con il risultato che solo lo 0,06% degli abitanti ricorre alla condivisione dell’automobile. I dati riguardanti il bike sharing sono poco migliori; non c’è da stupirsi quindi che quasi l’80% della popolazione non sappia neanche in cosa consiste questo servizio.

   Il dato è davvero deprimente se confrontato con quello di altre città europee: a Bruxelles sono disponibili 2500 bici in bike sharing con 80 stazioni, a Parigi 20000 con 1800 stazioni, a Londra 6000 con 400 stazioni. In Italia, per avvicinarsi alla disponibilità della capitale belga, che conta poco più di un milione di abitanti, bisogna sommare la disponibilità di Milano, Torino, Roma, Brescia e Bergamo. Per quanto riguarda il car sharing, a Monaco il servizio può contare su 345 mezzi, mentre a Torino, che ha più o meno lo stesso numero di abitanti ed è la città con la flotta di auto in condivisione più nutrita d’Italia, ce ne sono a disposizione solo 113.

   Il dato finale, su base territoriale, premia Torino come la città dotata della mobilità più sostenibile d’Italia, seguita da Venezia, mentre fanalini di coda sono Campobasso – la peggiore –, Foggia e L’Aquila. Non si tratta però di una semplice gara fra comuni per eleggere il più virtuoso in questo ambito. Il rapporto Euromobility evidenzia le gravissime carenze da cui è ancora oggi caratterizzata l’Italia in termini di sostenibilità della mobilità, carenze non solo politico-amministrative ma anche culturali, che hanno pesanti ricadute sulla qualità dell’aria, sulla fruibilità e sulla vivibilità delle nostre città. (Francesco Bevilacqua – 2/1/2012, dal sito http://www.ilcambiamento.it/ )

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tassisti e “padroni” delle mobilità

COME SI TIENE IN SCACCO UNA NAZIONE

di Gigi Riva, da “il Piccolo” (di Trieste) del 20/1/2012

   Al Circo Massimo di Roma va in onda la più spettacolare inversione di senso iconografico della storia recente. I taxisti camminano in formazione, l’aria truce e arrabbiata, portano cartelli con slogan, alzano il bavero del giubbotto e si calano berretti sulla testa. Non fosse per le macchine bianche parcheggiate a mucchi li appresso, sembrerebbe classe operaia così come ce la rimanda una documentazione di epoche recenti.

   Sono l’avanguardia dura ed estrema di una categoria che conta in totale 20.000 (ventimila) persone in Italia. Eppure pesano sulle decisioni dei governi assai più della classe operaia vera, quella fatta di milioni di persone (quasi la metà degli italiani si riconosce nella definizione, stando a un sondaggio Demos) che hanno invece scarsa o nulla udienza nelle stanze del potere.

   Ad aprire il mercato delle auto pubbliche ci provò Bersani durante l’ultimo governo Prodi con scarsi risultati, non ci provò nemmeno il centrodestra in teoria liberista di Berlusconi per la contiguità di alcuni suoi leader con la categoria (Gasparri, Alemanno), ci riprova Monti tra mille titubanze e un’ampia trattativa concessa quando ad altre categorie è negata. E così mentre gli italiani accettano la perdita capillare di qualche privilegio, subiscono le mani in tasca messe dall’esecutivo «perché il momento è drammatico», i taxisti fanno i gradassi e il loro leader Loreno Bittarelli, che passa ora per moderato, promette di «scatenare l’inferno».

   Chiama alla «madre di tutte le battaglie» e, se ormai è chiaro che una riforma del settore la dovrà subire, le barricate gli servono ad alzare il prezzo e abbassare i danni (i vantaggi per la collettività tutta) fino ad annullarli. Sarà pur vero che non si risolvono i problemi della crisi del debito sovrano coi taxisti: è l’argomento più usato e anche il solito esercizio patrio di “benaltrismo”. Se il problema è “ben altro”, è un ottimo alibi per non cominciare mai le riforme.

   Ma non si vuole, qui, analizzare i pro e i contro di un passo tanto ovvio per tutti meno che per gli interessati e i loro Santi Patroni nella politica. Si tratta di capire come abbia potuto diventare ipertrofico, addirittura abnorme il potere di influenza di una professione dai numeri così piccoli. Viene in soccorso l’intuizione del professor Aris Accornero che da tempo parla di “terzializzazione” della protesta.

   Un tempo lo scontro era lavoratore-padrone, magari lavoratore-governo. Ora sono le pesanti ricadute sui cittadini (gli elementi terzi appunto) a determinare l’efficacia di uno sciopero. Se si bloccano Roma e Milano, le grandi città dove oltretutto è concentrato il circuito mediatico, l’effetto cassa di risonanza sarà assicurato, così come i disagi dei cittadini. E mostra, questa facile equazione, anche il valore cruciale (fatale?) che ha assunto la mobilità nella società postmoderna.

   Così, siano taxisti o controllori di volo, un esiguo numero mette a repentaglio l’ordinario e ininterrotto flusso migrante delle persone e delle cose: inaccettabile. Non a caso nei trasporti si è tentata una regolamentazione e i taxisti godono di questa tremenda forza d’urto.

   Contemporaneamente, sono scomparsi gli operai. Dai radar dei media come dagli interessi dei partiti. Subiscono una evidente restrizione dei diritti (come alla Fiat), ma l’eco del loro disagio difficilmente varca il mondo della fabbrica, anche quando scendono in piazza. Le loro di manifestazioni sono viste, queste sì, come un retaggio del passato da liquidare in fretta. Magari accompagnate da qualche sterile pistolotto retorico.

   Dal 2008, quando esplose la crisi finanziaria tuttora un atto, la predica più ascoltata e quella sulla necessità di tornare all’economia reale. Tornare cioè a dare un valore alla produzione di beni. Si tratterebbe di ridare centralità agli operai e agli stabilimenti dai cui cancelli escono gli oggetti necessari alla vita. Ce ne siamo dimenticati in fretta. Sventurato quel Paese dove ventimila taxisti possono più di milioni di lavoratori. (Gigi Riva)

 

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