I PORTI italiani in cerca di IDENTITA’, di fare RETE, di un RILANCIO EUROPEO e MEDITERRANEO – Quali strutture e servizi adatti allo scambio virtuoso nei luoghi di trasporto (MARE-FIUMI-ROTAIE-STRADE)? – Come TORNARE AD UNIRE la vita delle CITTA’ MARINARE con il loro PORTO?

BARCELLONA - PORT VELL (dal sito www.flaealeintour.it/ ) - Port Vell inizia con la fine della Rambla, proprio sotto il Belvedere di Colombo. Come altre parti della città, ANCHE IL PORTO VECCHIO HA SUBITO UN PROFONDO PROCESSO DI RICONVERSIONE durante i lavori per le olimpiadi del 1992. QUELLO CHE ERA UN LUOGO DI MARINAI E MERCATI DEL PESCE, OGGI È UNO DEI PIÙ IMPORTANTI LUOGHI DI DIVERTIMENTO di Barcellona.    Centri Commerciali, ristoranti, negozi, cinema, hanno sostituito i mercati del pesce e la vita di porto. Comunque il PORTO VECCHIO inizia dalla passerella di legno che passa sopra il mare. Qui si conserva una ZONA DESTINATA ALLA PESCA, con la TORRE DEL RELLOTGE che dà nome al molo ed il PICCOLO MERCATO GENERALE DI PESCATORI, mentre gli ANTICHI ARSENALI MEDIEVALI, le Drassanes Reials, sono testimonianza dello splendore del commercio marittimo e della marina catalana nel Medioevo (…)
BARCELLONA – PORT VELL (dal sito http://www.flaealeintour.it/ ) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA) – Port Vell inizia con la fine della Rambla, proprio sotto il Belvedere di Colombo. Come altre parti della città, ANCHE IL PORTO VECCHIO HA SUBITO UN PROFONDO PROCESSO DI RICONVERSIONE durante i lavori per le olimpiadi del 1992. QUELLO CHE ERA UN LUOGO DI MARINAI E MERCATI DEL PESCE, OGGI È UNO DEI PIÙ IMPORTANTI LUOGHI DI DIVERTIMENTO di Barcellona. Centri Commerciali, ristoranti, negozi, cinema, hanno sostituito i mercati del pesce e la vita di porto. Comunque il PORTO VECCHIO inizia dalla passerella di legno che passa sopra il mare. Qui si conserva una ZONA DESTINATA ALLA PESCA, con la TORRE DEL RELLOTGE che dà nome al molo ed il PICCOLO MERCATO GENERALE DI PESCATORI, mentre gli ANTICHI ARSENALI MEDIEVALI, le Drassanes Reials, sono testimonianza dello splendore del commercio marittimo e della marina catalana nel Medioevo (…)

   Le “navi merci” che devono venire nel Nord Italia, o che trasportano merci, o anche quelle che solo transitano, con le loro merci, preferiscono ai porti liguri-tirrenici e adriatici del nostro Centro-Nord (Genova, Venezia…) quelli del Nord Europa (Rotterdam, Anversa, Amburgo). Lo stesso accade con i porti del Sud: Gioia Tauro, Taranto, vengono ora superati da Port Said in Egitto, da Tangeri in Marocco…

   Guerre di campanile, nessuna autonomia finanziaria, lungaggini burocratiche, assenza di coordinamento e incapacità di fare rete tra porti “piccoli” rispetto a quelli del Nord Europa, ed ora anche quelli del Sud del Mediterraneo. Incapacità di unirsi ogniqualvolta può servire (da tempo invece si sviluppano diatribe, liti, accuse reciproche (di non avere finanziamenti che altri hanno, di portare via merci e scambi commerciali in modo inappropriato…).

   Pertanto essere al centro geografico delle rotte del traffico mediterraneo (che resta il più strategico e importante nel commercio mondiale), che un tempo bastava a determinare le fortune di un’economia, non basta più a vincere sugli altri Paesi, se non sei in grado di “far funzionare” il porto.

I PRIMI TRENTA PORTI EUROPEI E MEDITERRANEI PER TRAFFICO CONTAINER (2010) – grafico ripreso da “EYESREG- Giornale di Scienze Regionali” (http://www.eyesreg.it/2012/) da un articolo di Marcello Tadini “I flussi globali di container: la recente evoluzione della geografia portuale mediterranea e italiana” – vedi l’articolo qui di seguito) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
I PRIMI TRENTA PORTI EUROPEI E MEDITERRANEI PER TRAFFICO CONTAINER (2010) – grafico ripreso da “EYESREG- Giornale di Scienze Regionali” (http://www.eyesreg.it/2012/) da un articolo di Marcello Tadini “I flussi globali di container: la recente evoluzione della geografia portuale mediterranea e italiana” – vedi l’articolo verso la fine di questo POST) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

   Burocrazia e lentezze nell’esplicazione delle pratiche (ad esempio dogane lente e complicate: gli altri, i concorrenti che tengono aperto 24 ore su 24, e da noi invece chiudono alle 18.00…); per attraversare il porto di Anversa ci vogliono dai 3 ai 5 giorni, per quello di Genova si va dai 3 agli 11 giorni. Infrastrutture inadatte e per niente efficienti (le difficoltà dell’intermodalità): carenti sono gli INTERPORTI per scaricare e caricare, le FERROVIE e le strade per far proseguire le merci: è scandaloso il fatto che le Ferrovie italiane abbiano in questi ultimi anni ridotto ancor di più il traffico delle merci…). E NORMATIVE che frenano, anziché agevolarla, la scorrevolezza e velocità nel trasporto, nel proseguo verso la destinazione delle merci.

   E poi la gestione dei porti di interesse nazionale è nelle mani di 23 Autorità portuali, enti che decidono i piani portuali senza alcuna autonomia di spesa, e con una specie di consiglio di amministrazione fatto di “nominati” da enti pubblici territoriali  e ministeriali, cioè in modo clientelare, per accontentare questo o quel politico, assegnare poltrone.

INTERPORTO DI PADOVA - “Si definisce INTERPORTO un COMPLESSO ORGANICO DI INFRASTRUTTURE E DI SERVIZI INTEGRATI di rilevanza nazionale gestito da un SOGGETTO IMPRENDITORIALE che opera al fine di FAVORIRE LA MOBILITÀ DELLE MERCI TRA LE DIVERSE MODALITÀ DI TRASPORTO (comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione), con l'obiettivo di ACCRESCERE L'INTERMODALITÀ e la efficienza dei flussi logistici” (da http://www.unioneinterportiriuniti.org/ )
INTERPORTO DI PADOVA – “Si definisce INTERPORTO un COMPLESSO ORGANICO DI INFRASTRUTTURE E DI SERVIZI INTEGRATI di rilevanza nazionale gestito da un SOGGETTO IMPRENDITORIALE che opera al fine di FAVORIRE LA MOBILITÀ DELLE MERCI TRA LE DIVERSE MODALITÀ DI TRASPORTO (comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione), con l’obiettivo di ACCRESCERE L’INTERMODALITÀ e la efficienza dei flussi logistici” (da http://www.unioneinterportiriuniti.org/ )

   Vi è la necessità di una “non presenza” politica nella gestione dei porti italiani, privilegiando competenze e motivazioni vere, di arrivare senza patemi a privatizzare ed affidare la gestione a chi vuole far funzionare la struttura portuale. Anche con imprenditori e soggetti “esteri”. Tutto questo sarebbe un modo per dare forza e serietà allo sviluppo dei porti e della navigazione marittima che dovrà avere la capacità di sostituire sempre più quella su strada. La trasformazione della gestione dei porti in società per azioni pubbliche o enti pubblici economici e, come detto, coinvolgendo privati, anche esteri, senza sentire in pericolo l’ “identità nazionale”.

   A questo proposito è interessante l’esperienza di Atene e del suo porto, il Pireo (che proponiamo in un articolo di questo post), dove la conquista del controllo del principale terminal merci del porto da parte del colosso commerciale cinese “Cosco”, ha fatto aumentare i traffici merci del 70% (quando quelli locali greci, a causa della crisi, sono calati del 20%). E le maestranze che ci lavorano sono al 99% greci; e il Pireo è tornato ad essere, in un momento di crisi generale, grazie alla proprietà privata cinese, una delle attività economiche più in forte sviluppo della Grecia.

MAPPA DEI PORTI ITALIANI
MAPPA DEI PORTI ITALIANI

Pertanto meno burocrazia, interporti e altre infrastrutture necessarie (l’inter- modalità e l’espansione dell’uso della ferrovia direttamente legata al trasporto marittimo), meno “chiusure mentali” sulla privatizzazione e sulla presenza di capitali e gestori esteri; la capacità di “fare rete” tra porti diversi, “aiutarsi” a vicenda e non farsi la guerra… tutto questo potrebbe rilanciare il necessario trasporto marittimo e il valore economico, culturale, politico che i nostri porti non riescono in questo momento ad esprimere (pur godendo geograficamente di una posizione strategica più che invidiabile nei commerci mondiali).

   Infine, ad ultima considerazione (ma non ultima nelle priorità), c’è il tema del rapporto che deve continuare ad esistere (o forse iniziare ad esistere) tra I PORTI E LE CITTA’ in cui essi sono, esistono. IL PORTO E’ CITTA’, non può essere qualcosa di diverso da essa. Pertanto i cittadini, il lavoro che essi fanno ed esprimono, la loro vita associativa, deve avere comunicazione con le attività del porto, deve integrarsi ad esso; e il PORTO a sua volta DEVE INTEGRARSI ALLE ATTIVITA’ e peculiarità della città in cui esso vive. Esperienze di questo genere esistono, nel modo di “essere Porto”, nelle città anseatiche del Nord Europa; ma anche in quelle iberiche (come Barcellona).

   Nelle città che si affacciano al mare, nelle “terreferme” influenzate dalla presenza vicina del mare, bisogna che torni a esserci un tutt’uno con il porto, parte integrante, storica ed innovativa, della città, del tessuto urbano. Si potrà iniziare a fare questo nei nostri 24 porti italiani e nelle nostre città di mare? (sm)

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I PORTI E LE CITTÀ

di Michele Capasso, Presidente della Fondazione Mediterraneo, dal sito http://www.euromedi.org/

Nel Mediterraneo distinguiamo le “città con il porto” dalle “città-porto”. Nelle prime i porti sono stati costruiti per necessità, nelle altre si sono creati secondo la natura dei luoghi; qui sono una mediazione o un  completamento, là l’inizio o il centro –

   Ci sono porti che restano per sempre soltanto approdi o ancoraggi, mentre altri diventano palcoscenici e infine mondi. Ma qual’è il rapporto che esiste tra i porti e le città? Non esiste uno standard, ogni città è un caso a se, ogni città vive in modo diverso e particolare il rapporto con il porto. Ci sono città che sono cresciute e si sono sviluppate intorno al porto, ci sono città che vivono con esso un rapporto di  interdipendenza come Genova, Barcellona, Marsiglia; e ci sono città che lo ignorano e lo spingono verso i

margini, come Napoli. Posso parlarvi, da napoletano e studioso della materia, della mia quotidiana esperienza con il porto di Napoli: un rapporto tormentato e di amore-odio.

   Una limpida giornata d’autunno. Napoli sembra essere la “capitale” del Mediterraneo. Nel suo golfo gareggiano alcuni velieri tra i più belli del mondo. Richiamano antiche memorie, quelle di una città che dialogava con il suo mare. Senza le barriere erette negli ultimi decenni.

   Scrivevo più di vent’anni fa, sulle pagine di “Napoli: centro storico e politica di piano”, dei danni provocati dai cosiddetti interventi di riqualificazione urbana su “pezzi” del tessuto della città. Come, ad esempio, l’apertura del Rettifilo, che ha reciso l’antica articolazione del quartiere Pendino verso il mare, come i nuovi edifici di via Marina immemori della storia e della vita della città, come l’interminabile barriera del porto che isola i “centri” di Napoli dal proprio mare.

   Questa città ha infatti una storicità policentrica. Non e possibile perciò parlare di un “unico centro”. La sua

storia e stata talmente densa da determinarne diversi. Come, ad esempio, piazza Mercato, piazza San Domenico Maggiore, piazza Municipio, piazza del Gesù, l’antico Largo di Palazzo – oggi piazza Plebiscito. Questi luoghi hanno costituito e costituiscono, ciascuno a proprio modo, un “centro”, la cui importanza è dipesa dallo sviluppo della città e dal modo con cui si amministrava.

   La tipologia dei vari centri mutava col susseguirsi dei periodi storici, durante i quali la città ha avuto

espansioni diverse. Come pure si modificava il rapporto tra gli stessi centri e il porto. O i porti. Osservando, tra le tante carte di Napoli, quella elaborata da Antonio Bulifon nel 1685, appare evidente il naturale collegamento tra i “centri” della città e i suoi “porti”: il porto di Chiaia, quello di Santa Lucia, il Molo Grande e la Lanterna, i piccoli attracchi di piazza Mercato e Mergellina, i porticcioli di Nisida, Miseno, Pozzuoli.

   Ciascun centro di Napoli era legato al suo porto – e quindi al Mediterraneo – anche attraverso i mestieri di artigiani, maestri d’ascia, salatori, calafatori e ancora da luci, odori, suoni, sapori, reti, imbarcazioni, boe, funi, bitte, empori. La vita del porto e quella della città era tutt’uno.

   Le merci non solo sostavano ma venivano curate e trasformate nei luoghi più diversi della città. L’omologazione odierna ha appiattito ogni differenza. Sarà grazie al nuovo piano di sviluppo predisposto dall’Autorità Portuale che il porto di Napoli potrà forse riprendere il dialogo interrotto con la sua città. Attraverso gli interventi previsti di ammodernamento, la riorganizzazione e razionalizzazione di tutto il

territorio portuale, il Porto di Napoli dovrà tornare ad essere l’accesso privilegiato a tutte le realtà commerciali, produttive, turistiche e culturali di Napoli e della Regione.

   Occorre ritrovare queste corrispondenze seguendo criteri di efficienza e utilità, ma, soprattutto, di estetica e integrazione con il tessuto urbano: un esempio ben riuscito è quello di Barcellona.

   Credo importante avere l’umiltà di imparare dai grandi errori commessi nel passato, non solo a Napoli. A

Genova, ad esempio, la sopraelevata ha svalorizzato lo spazio del porto che oggi viene recuperato, facendo rinascere una nuova vita sociale, così come è avvenuto nel porto storico di San Francisco.

   A Trieste, Marsiglia e altre importanti città portuali sono stati e si stanno recuperando spazi importanti per attività legate a convegni, esposizioni, ospitalità e tempo libero. A Napoli la posta in gioco è recuperare un’area indefinibile che imprigiona il cuore di questa città allontanandola dal Mediterraneo. L’unico metodo credibile è “entrare in rete” con le altre città e con diverse professionalità confrontandosi con competenza attiva. (Michele Capasso, Presidente della Fondazione Mediterraneo)

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I PORTI ITALIANI SONO I GRANDI ASSENTI DEL MEDITERRANEO

di Antonio Vanuzzo, dal sito LINKIESTA (http://www.linkiesta.it/) del 15/1/2013

Le navi merci preferiscono Rotterdam. Guerre di campanile, nessuna autonomia finanziaria, lungaggini burocratiche, assenza di coordinamento. Sono queste le ragioni per cui ci vogliono 100 anni per ripagare gli investimenti nei porti italiani. –

Non è il viaggio che conta, ma il porto”, dice un proverbio campano. E infatti oggi le navi che partono dalla “fabbrica mondo” cinese preferiscono attraccare a Valencia o Rotterdam – anche se la rotta è più lunga e costosa – piuttosto che sbarcare in Italia.

Perché? Guerre di campanile, sovrapposizioni tra gli operatori, lacci e lacciuoli, infrastrutture obsolete e una normativa bizantina sono gli elementi che hanno causato la costante perdita di quote di mercato di un Paese con 9mila km di coste, al centro del Mediterraneo.

Nella top ten dei porti che si affacciano sul Mare Nostrum, Valencia, Algeciras, Port Said, Barcellona e Atene sono cresciuti nel 2011, mentre Gioia Tauro ha perso terreno (-19,2%) come Venezia (-13%), mentre Genova (-0,6%) è rimasta invariata.

   L’economia del mare genera un fatturato complessivo (dati Srm – Intesa Sanpaolo riferiti al 2010) di 39,5 miliardi di euro – il 2,6% del Pil nazionaleoccupa 500mila persone ed è il principale mezzo per spedire il made in Italy in tutto il mondo. Il valore dell’interscambio marittimo dell’Italia, invece, nel 2011 ha superato i 242 miliardi di euro, il 15,3% del Pil.

Rispetto alla pesca, alle crociere e all’attività da diporto, le merci fanno la parte del leone: i ricavi dei servizi di trasporto e ausiliari valgono 18 miliardi, la metà del totale. Il Censis ha stimato che nel 2009 (ultimi dati disponibili) «ogni 100 euro di investimenti/servizi effettuati nel comparto ha attivato 237 euro di reddito complessivo nel sistema economico nazionale», e che «100 nuove unità operanti nel cluster marittimo attivano 173 nuovi posti di lavoro nel sistema produttivo generale». Cifre che non interessano alla politica.

Tant’è che, stando al Global competitiveness report del World economic forum, l’Italia è all’80mo posto, dietro a Ungheria, Zambia e Benin. Luca Antonellini, ingegnere che lavora per l’Autorità portuale di Ravenna, ha calcolato che, nel 2008, i porti italiani ci avrebbero messo 102 anni – attraverso tasse e diritti portuali e canoni di concessione – a ripagare i 2,25 miliardi di euro stanziati dal ministero dei Trasporti dal ’98 a oggi. Un orizzonte troppo lungo per qualsiasi investitore.

La legge 84 del 1994 affida la gestione dei porti di interesse nazionale a 23 Autorità portuali – con funzione di indirizzo, programmazione e controllo – che dipendono dal ministero dei Trasporti (e alle Capitanerie, coordinate dal ministero della Difesa).

Enti che decidono i piani portuali senza autonomia di spesa, e con una governance barocca: il presidente è nominato dal dicastero di via Veneto su indicazione degli enti locali e l’ok della Regione, mentre il segretario generale è espresso dal comitato portuale, parlamentino dove siedono sia i rappresentanti degli enti locali e della camera di commercio, sia degli operatori (armatori, industriali, spedizionieri, terminalisti agenti accomandatari, etc.).

   Poltrone da spartire con la logica del manuale Cencelli, mentre le risorse generate dal territorio finiscono a Roma nel calderone, per poi essere rigirate ai porti senza alcun meccanismo premiante. Per dare un termine di paragone, il programma di sviluppo infrastrutturale 2010-2014 del governo algerino prevede un impegno finanziario di 286 miliardi di dollari.

L’anno scorso, invece, ai porti italiani sono andati 70 milioni di euro. Ovvero il tetto fissato per le risorse da redistribuire con l’1% dell’Iva destinato agli scali marittimi. Con il Piano per la logistica 2012-2020, il governo Monti aveva provato a mettere ordine fissando un obiettivo che vale tra i 2 e i 4 miliardi di euro: attrarre almeno il 50% dei container destinati all’Europa centrale.

   Come? Semplificazione delle dogane, uffici aperti h24, finanza di progetto, e una governance snella. Andrea Boitani, economista dei trasporti alla Cattolica di Milano e consulente del governo per il Piano per la logistica, mette il dito nella piaga: «In Italia la programmazione portuale è delle Regioni, ma i soldi li mette lo Stato, e ciò rende il sistema inefficiente. È necessario programmare, con una legge obiettivo le risorse per infrastrutturarli. Si tratta di investire 2-3 miliardi di euro in 5 anni, meno della metà dei 6,5 miliardi stanziati dall’esperimento fallimentare del fondo nazionale trasporti».

   Quella dello sportello unico delle Dogane non solo è immediatamente realizzabile, ma a costo praticamente zero. È l’ossessione di Piero Lazzeri, presidente di Fedespedi (federazione nazionale degli spedizionieri): «Sappiamo che le dogane stanno facendo in Italia grandi tentativi di mettere a fattor comune le competenze di quattro diversi ministeri (trasporti, sanità, economia e commercio estero, ndr) per arrivare allo sportello unico, ma noi insistiamo con forza perché le lungaggini burocratiche ci fanno perdere i dazi dei container che preferiscono attraccare nei porti del Nord Europa».

«Oggi si possono effettuare 18 controlli diversi sulla stessa merceologia, ciò significa che 3-4 soggetti hanno diritto a controllare le merci senza riconoscere autorità dell’altro. E il personale doganale non lavora h24», lamenta Lazzeri, convinto che «le imprese manifatturiere pagherebbero anche 20 euro in più a container per risparmiare tempo». Ad esempio, per sdoganare un container proveniente dalla Cina occorrono 70 documenti, 17 controlli, 3 ministeri coinvolti e una settimana di tempo. A Rotterdam ci mettono 48 ore al massimo.

   Il Senato era riuscito faticoscamente a dare il via libera ad un testo di riforma lo scorso settembre, ma poi è caduto il governo. Nessuno, però, sembra strapparsi le vesti. Anche perché, con un blitz, notturno Palazzo Madama aveva aggiunto due nuove autorità portuali, quella di Taranto e di Manfredonia, poi rimaste. «Siamo l’unica associazione di categoria ad aver bocciato l’aumento della propria base associativa», spiega a Linkiesta Luigi Merlo, presidente di Assoporti e dell’Autorità portuale di Genova, che osserva rassegnato: «Il cluster del mare non interessa a nessuno, e la testimonianza più eclatante è che, in 10 anni, l’unico provvedimento sul settore è il decreto pubblicato in questi giorni, che attualizza dal ‘93 a oggi le tasse portuali e di ancoraggio, con un aggiornamento Istat che si traduce in rincari del 50%, il tutto mentre i porti europei, per far fronte alla crisi, abbassano i prezzi».

   «La verità», nota Merlo, «è che manca una cultura dell’economia marittima. Il ministero del Tesoro ha sempre identificato i porti come rischio, non ha messo in campo risorse con il paradosso del plafond all’1% dell’Iva a 70 milioni di euro invece che i 130 che ci spettavano (i porti hanno generato 1,3 miliardi di Iva e accise nel 2011, ndr). Noi chiedevamo il 5%, pari a 2 miliardi di euro con i quali avremmo finanziato le grandi opere necessarie».

Infine, per Merlo è necessario cambiare la natura giuridica delle autorità portuali, per «trasformarle in Spa pubbliche o enti pubblici economici, non è possibile che Rotterdam e Anversa cerchino di sviluppare i traffici e noi non abbiamo i soldi per entrare nel capitale dei retroporti».

   Ecco perché Paolo Costa, numero uno dell’Autorità portuale di Venezia, che è riuscito a “dirottare” 100 milioni di euro inizialmente stanziati per il Mose sul progetto lagunare del terminal d’altura, ha fatto arrabbiare tutti. Lo stesso Merlo dice: «Le norme devono essere uguali per tutti, o c’è autonomia finanziaria o le eccezioni non sono ammissibili».

Dal canto suo, Costa ribatte: «Quei fondi sono stati decisi nel 2003! Sono io a lamentarmi, me li hanno dati soltanto adesso!». E argomenta: «Nell’interesse generale la difesa del bene culturale Venezia presuppone l’esistenza di attività produttive. E poi di cosa stiamo parlando? Ravenna ha preso i soldi stanziati dal Cipe per la tramvia di Parma, Genova ha 4 miliardi per il terzo valico, per Civitavecchia sono arrivati 230 milioni la scorsa settimana…». Per focalizzare il problema della portualità nazionale Costa cita Kissinger: «Chi devo chiamare per parlare con il porto?»

   In un report dello scorso aprile, Unicredit spiega bene la situazione italiana:

«La principale criticità di un progetto infrastrutturale in ambito portuale riguarda proprio il difficile coordinamento tra i vari livelli decisionali della Pa […]. In particolare, con la modifica del Titolo V della Costituzione italiana i porti sono divenuti oggetto di legislazione concorrente e, dunque, di competenza regionale. Tale circostanza fa si che nella redazione dei piani portuali si ponga l’accento, non più sulla singola opera, ma sul complesso sistema di infrastrutture, anche stradali e ferroviarie, che permettono di accrescere la competitività di uno scalo nell’ambito di un più ampio contesto territoriale. Per la realizzazione di un’opera risulta, pertanto, fondamentale il rapporto che si instaura tra l’Autorità Portuale di riferimento e la Regione in cui è localizzato lo scalo».

   Proprio Unicredit, assieme al colosso danese Maersk, nel 2010 si era impegnata a finanziare con 1 miliardo di euroil “superporto di Monfalcone. In sintesi: Trieste ha i fondali profondi per far attraccare navi di grandi dimensioni, ma non i collegamenti ferroviari. Monfalcone viceversa.

Morale? Lo Stato avrebbe dovuto dragare i fondali di Monfalcone, mentre la banca realizzava l’infrastruttura in project financing assieme al colosso danese. Venezia e Trieste si mettono di traverso per paura di perdere traffico container, e alla fine – dopo una presentazione in pompa magna a Palazzo Chigi – il progetto viene messo in congelatore.

Maurizio Maresca, ex presidente dell’Autorità portuale di Trieste ed ex vicepresidente di Unicredit Logistic, che ha gestito il dossier in prima persona, osserva: «La mia sensazione è che le banche stiano abbandonando questi progetti. È molto difficile che Unicredit stanzi di nuovo un miliardo di euro per un’infrastruttura strategica come doveva essere il superporto di Monfalcone. Oggi chi è in grado di sobbarcarsi il rischio legato a operazioni di questo, tipo sono i fondi sovrani o la Cassa depositi e prestiti, i pool di banche possono al massimo impegnarsi per decine di milioni di euro».

   Meglio così, dice a Linkiesta Sergio Bologna, uno dei massimi esperti di economia del mare in Italia, che individua un grande equivoco di fondo: «Oggi tutti programmano investimenti per scavare i fondali e consentire alle grandi navi di ormeggiare, ma l’unico porto italiano con un hinterland in grado di riempire regolarmente navi sopra i 12mila Teu ((twenty-foot equivalent unit, unità di misura che indica la capacità di un container lungo 6,1 metri e largo 2,44, ndr) è Genova, data la sua vicinanza con Lombardia e Piemonte».

   Una visione condivisa da Paolo D’Amico, presidente di Confitarma (la lobby degli armatori): «Ciò che manca all’Italia è un ministero del mare. Ci vuole un’autorità politica che coordini gli interventi in finanza di progetto. Avevo 10 anni quando ho sentito parlare per la prima volta del terzo valico di Genova, oggi ne ho 58. Attualmente soltanto tre banchine possono accogliere navi da 18mila Teu: una a Genova e due a Gioia Tauro. Il resto dei porti me li immagino come scali feeder (nave da 50 a 500 Teu, che collega i porti non serviti dalle linee servite dai grandi armatori ndr)».

   Navi più grandi, con stive più capienti, hanno determinato un abbassamento delle rate di nolo (il prezzo del trasporto, ndr) – il Baltic dry index, indice che misura l’andamento dei noli dei carichi secchi (non petrolio e prodotti chimici) in un anno ha perso circa il 28% – e dunque della redditività delle compagnie. Che hanno iniziato a razionalizzare, sia gestendo i terminal in proprio, sia utilizzando meno il personale del porto per le operazioni di carico e scarico.

Risultato? I terminalisti privati, a cui sono state affidate in concessione le banchine con ampi margini sulle tariffe – un esempio-limite è l’affitto di 296 euro per 90 anni che l’Autorità portuale di Trieste fa pagare al Gruppo Maneschi per la gestione di 37mila metri quadri nell’area del Porto Vecchio – temono che la propria rendita di posizione venga intaccata, i lavoratori temono di rimanere a casa. E incrociano le braccia: soltanto tra novembre e dicembre scorso hanno scioperato i lavoratori del porto di Palermo, Termini Imerese, Genova, Savona, Livorno.

   Uno studio dell’Isfort (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, controllato dalla fondazione Bnc), pubblicato lo scorso luglio e intitolato non a caso “Far West Italia”, stima in media 3,1 giorni indennizzati per ogni giorno lavorato. Troppo.

È successo a Genova, Savona, Livorno: i lavoratori incrociano le braccia e chiedono investimenti per non rimanere a casa, ma i soldi non ci sono. «La preoccupazione è elevata perché abbiamo grandi realtà produttive, come Gioia Tauro, dove la questione principale riguarda la prospettiva industriale», dice Franco Nasso, segretario generale della Filt Cgil, che rivendica: «A Gioia Tauro non ci siamo mai sottratti al confronto sulla produttività, abbiamo utilizzato la cassa integrazione, la flessibilità, che altro ci dovevamo mettere? Il rischio della frantumazione contrattuale in atto è di disperdere parte del lavoro sul contratto e sulla regolazione unica, messo in discussione sia dall’autoproduzione delle compagnie, sia dai vari appalti e subappalti».

   Proprio a Gioia Tauro, lo scorso settembre, i lavoratori hanno bocciato un accordo(la Cgil si era spesa per il sì) che legava la retribuzione alla produttività, e quindi al merito. Sesto porto del Mediterraneo per Teu movimentati e principale scalo di transhipment (trasbordo del carico da una nave all’altra, ndr) del Paese, il porto calabrese ha scontato, a maggio 2011, l’addio del colosso danese Maersk, primo operatore merci al mondo, che gli ha preferito Malta.

Contattata da Linkiesta per un commento in merito, Maersk ha declinato l’invito, ma ha accettato di commentare, in generale, le criticità del sistema italiano: «Pensiamo che ciò che manca oggi al Paese è la capacità di fare sistema, di mettere in rete in maniera coerente ed efficiente tutti gli attori della filiera, dai porti alle dogane, dalle ferrovie alle autorità sanitarie. Una visione sistemica da un lato e un efficiente rete infrastrutturale, soprattutto su ferro, dall’altro rappresentano gli elementi più rilevanti per attirare le navi e i carichi e ampliare l’hinterland dei porti anche oltre confine».

   Il voto negativo dei sindacati non ferma la cassa integrazione e il piano di ristrutturazione», dice Salvatore Silvestri, segretario generale dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, che sul porto osserva: «Da un lato non produciamo Iva e anche il fondo perequativo nazionale è miserrimo, dall’altro abbiamo il vantaggio di avere un’infrastruttura all’avanguardia».

Anche Silvestri, come i suoi colleghi, lamenta la scarsa autonomia delle autorità portuali, con un esempio: «C’è una direttiva europea che consente di abbattere le accise sui carburanti per le infrastrutture al di fuori dei circuiti stradali, ma l’Italia non l’ha mai recepita. Così ad Amburgo mille litri di carburante costano 200 euro in meno che a Gioia Tauro. Noi ci autofinanziamo con le tasse di ancoraggio, ma abbiamo dovuto sospendere da 3 anni il rinnovo del personale dell’autorità perché dobbiamo attingere dalle risorse dalla gestione ordinaria».

Niente risorse e troppa burocrazia: così muoiono i porti italiani. (Antonio Vanuzzo, da http://www.linkiesta.it/ del 15/1/2013 – ha collaborato Andrea Moizo)

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PORTI: OGNUNO FA PER SÉ; IL CAOS COSTA 12 MILIARDI AL SISTEMA DELLE IMPRESE

di Alessandra Carini, da “Affari e Finanza” del 9/7/2012

– uno studio della Cassa Depositi e Prestiti quantifica il conto della mancanza di qualsiasi coordinamento tra le oltre 20 autorità che decidono investimenti, priorità e strategie. Perdiamo competitività in Europa e anche in Africa –

VENEZIA – Per far arrivare un carico da Singapore nell’industrializzato Nord Ovest in teoria conviene fare scalo a Genova, il più grande porto italiano. Si impiegano circa quattro giorni in meno di navigazione, di quanti ne occorrono se la merce venisse scaricata in uno degli scali del Nord Europa e portata al di qua delle Alpi.

   Eppure molte compagnie di navigazione privilegiano i porti nordeuropei perché i tempi, seppur più lunghi, sono certi e questo implica la possibilità di una più efficace programmazione logistica. Per attraversare il porto di Anversa ci vogliono dai 3 ai 5 giorni, per quello di Genova si oscilla tra 3 e 11, per coprire la tratta terrestre verso Milano il vantaggio di Genova è solo di un giorno rispetto ad Anversa.

   Risultato: se si stila un classifica di tutti i porti italiani si scopre che in Italia c’è, all’ottavo posto, uno scalo, per così dire, “virtuale”, che batte bandiera straniera.

   Movimenta infatti 440 milioni di tonnellate annue di merci che partono e arrivano in Italia ma non passano per essa, bensì per i porti del Nord Europa più efficienti e affidabili. Mentre il Nord industrializzato, a Nordovest come a Nordest, subisce la concorrenza dell’Europa dei tre grandi porti, Anversa, Rotterdam e Amburgo, il Sud non se la passa meglio.

   Gioia Tauro, a lungo il primo scalo per il transhipment del Mediterraneo, che, in teoria, dovrebbe essere, per posizione, il centro delle nuove rotte Asia Pacifico, se la vede, insieme ad altri porti meridionali come Taranto, con la spietata crescita di due scali, Port Said in Egitto e Tangeri in Marocco, che gli stanno erodendo quote di mercato, con i loro servizi a basso costo e infrastrutture all’avanguardia.

   Essere al centro geografico delle rotte di traffico, che un tempo bastava a determinare le fortune di un’economia, non basta più a vincere sugli altri Paesi. Anzi.

   “La perdita di competitività della portualità italiana è un danno non solo per il settore ma per l’intero sistema economico nazionale, non solo perché questo rappresenta il 2,6% del Pil ma anche perché è un elemento di competitività per tutto il sistema industriale”. A stilare questa amara sentenza, cui segue un voluminoso Rapporto di analisi e possibili vie d’uscita per farvi fronte è l’ufficio studi di uno dei centri di finanziamento delle infrastrutture italiane, la Cassa Depositi e Prestiti, in uno studio curato da Simona Camerano e Maria Elena Perretti.

   Ventiquattro porti, ognuno con i propri programmi di investimento scollegati l’uno dall’altro, con alle spalle infrastrutture di trasporto frammentate e senza alcuna priorità di realizzazione, rischiano di far perdere all’Italia una delle più importanti guerre commerciali, silenziosa, ma non per questo meno sanguinosa da un punto di vista economico, che si sta giocando in Europa.

   Già perché la sconfitta nella logistica, significa non solo la perdita di una posizione che è invece oggi di privilegio nei traffici, ma anche un costo per le imprese che ad oggi assomma ad un onere sui loro conti che supera i 12 miliardi di euro. Non che manchino le proposte di investimento. La Cassa ha messo insieme i programmi dei singoli scali nel settore container: se si realizzassero tutti si arriverebbe ad un aumento di capacità si 11 milioni di Teu in un Paese che ne movimenta 10. Un raddoppio non giustificato da alcunché, una follia.

   Manca invece un coordinamento, un piano che li collochi in una strategia comune, tagli i campanilismi, e riduca le immense inefficienze che governano. “E’ questo – dice Claudio Boniciolli, che ha speso una vita tra compagnie di navigazione e presidenza di Porti – il vero punto debole della logistica italiana: bisognerebbe oggi maledire le Regioni per il loro campanilismo e le Ferrovie per aver abbandonato le merci”.

   La competitività di un porto, come è ben delineato nello studio della Cassa, non la fa soltanto la posizione o una banchina in più, ma un insieme di interventi che spingano le compagnie ad approdarci. Anzitutto la certezza e la rapidità dei tempi.

   Nel Nordest che vive di export, la prassi è che operazioni di sdoganamento merci, nell’agroalimentare, possano arrivare a vedere gli operatori della filiera logistica costretti a presentare fino a 77 documenti diversi a 17 enti differenti. «In Olanda ci hanno costruito una pubblicità su questo per acquisire traffici», spiega Giulio Bresaola presidente della Confetra Nordest.

   Solo un caso? Non proprio. Le dogane non lavorano a turno continuo sulle 24 ore, come avviene all’estero, ma gli sportelli chiudono alle 18; i diritti doganali devono essere pagati solo con assegni circolari che vanno consegnati a mano in ogni singolo ufficio che ha seguito le operazioni. Lo sportello unico che doveva essere realizzato a luglio dello scorso anno è solo una chimera. «Nel resto dei porti europei i tempi di transito delle merci sono molto, ma molto più rapidi» riflette amaro il presidente di Confetra Nord Est. Alle spalle del porto c’è spesso un sistema di coordinamento delle infrastrutture che non funziona.

   “Il sistema logistico è oggi penalizzato da numerosi colli di bottiglia, dal ricorso eccessivo alla movimentazione stradale, dall’assenza di trasporto ferroviario più conveniente ed efficiente” dice lo studio.  Investimenti, anche consistenti sui porti, possono così risultare inutili. Sulla direttrice ferroviaria Adriatica Bologna Lecce, ad esempio, la sagoma di una galleria ferroviaria impedisce il trasporto di container di grandi dimensioni penalizzando tutti gli scali, da Taranto in su.

   Nella zona a Sud di Udine, una ferrovia che è stata resa più moderna, come la Pontebbana, risulta sottoutilizzata a causa di alcuni tratti nei quali non possono passare treni ad alta capacità. Una situazione che penalizza lo sviluppo del porto di Trieste.

   Al Centro mancano i collegamenti tra sponda tirrenica e quella adriatica. Nel Nordovest fra la Liguria e l’alessandrino, che, se migliorati, potrebbero consentire la crescita di Genova e dei porti liguri. Ma alla fine se si riuscisse a superare tutte questi ostacoli che spazio ci sarebbe per l’Italia?

   Paolo Costa, presidente del Porto di Venezia, e tessitore di un’ardita ipotesi di investimento, con il concorso di capitali privati, che vede la costruzione di una gigantesca diga per l’attracco di grandi navi fuori dalla Laguna, mostra uno studio commissionato dai tre porti del Nord Europa, Amburgo, Anversa e Rotterdam (che è bene ricordarlo movimenta da solo una quantità di merci pari a quelle di tutti i porti italiani messi insieme) per ribadire all’Europa la loro posizione strategica.

   Nello studio si danno poche speranze all’Italia nella competizione per le rotte Europa Asia: troppo piccoli i porti, non adatti ad accogliere grandi navi, e poi bisogna traversare le Alpi per portare le merci. Insomma meglio la rotta Anversa-Salonicco. “Eppure – dice Costa sorridendo e mostrando lo studio che presenta le occasione del sistema dei Porti del Nord Adriatico – c’è una zona contendibile che del resto è mostrata dal fatto che già le merci passano traversando le Alpi e comunque l’Europa ci ha dato ragione nel prendere in considerazione la centralità dei nostri porti a Nordest come a Nordovest ai fini anche dei Corridoi. Sta a noi creare le condizioni per sfruttarla facendo squadra tra i porti e permettendo l’attracco di grandi navi. Se vogliamo competere con il nord Europa è questa la condizione non abbiamo alternativa”.

   Ribadiscono gli esperti della Cassa Depositi e Prestiti: qualsiasi decisione che non prenda in considerazione il sistema portuale e logistico come un unicum rischia di trasformarsi in un’altra occasione persa. Quindi la condizione è che si individuino interventi prioritari, che rafforzino l’interconnessione dell’Italia nelle reti di trasporto europeo.

   Di soldi ce ne sono pochi e se non si attraggono capitali privati su progetti effettivamente bancabili, difficile che la sfida della realizzazione degli investimenti possa essere vinta. (Alessandra Carini)

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immagine da LIMES - rivista italiana di Geopolitica - da LIMES: la mappa illustra i maggiori porti europei e il traffico con l’estremo oriente nelle regioni della northern range e del Mediterraneo, Sono inoltre raffigurate le rotte delle navi portacontainer e le rotte verso i principali porti europei
da LIMES (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA – La mappa illustra i maggiori porti europei e il traffico con l’estremo oriente nelle regioni della northern range e del Mediterraneo, Sono inoltre raffigurate le rotte delle navi portacontainer e le rotte verso i principali porti europei

   Un terzo del commercio mondiale transita nel Mediterraneo. Le esportazioni asiatiche, soprattutto cinesi, raggiungono i mercati europei e americani in prevalenza attraverso le rotte che passano da Suez e poi da Gibilterra.

   Lungo la rotta che passa a sud dell’Africa, doppiando il Capo di Buona Speranza, vengono trasportati 12,2 milioni di teu, l’unità di misura usata per calcolare la capienza dei container, contro i 15,3 che attraversano il Mediterraneo, nonostante la crescente minaccia dei pirati lungo il corno d’Africa, all’imboccatura del Mar Rosso.

   L’Italia stenta a intercettare questo enorme flusso nonostante la sua posizione geografica favorevole perché non dispone delle infrastrutture portuali e di trasporto terrestre su cui invece poggiano non solo i grandi hub del Nord Europa, a cominciare da Rotterdam, ma ormai anche i nuovi grandi porti della costa Sud, come il gigantesco scalo di Tangeri.

   E’ in corso una dura competizione tra i porti del Mediterraneo per diventare uno dei grandi hub utilizzati dalle compagnie di trasporto per movimentare i container da navi più grandi a navi più piccole o inviarli direttamente via terra verso i mercati di riferimento dei singoli porti.

   In molti stanno investendo sulla sponda Sud del Mediterraneo, che rappresenta un mercato da 280 milioni di abitanti in forte crescita demografica ed economica. Ormai in queste regioni gli investimenti europei sono solo il 40% del totale e quelli americani il 10%, contro il 30% proveniente dai paesi del Golfo Persico e il 20% da paesi emergenti come Brasile, India, Cina, che scommettono sul Mediterraneo meridionale anche per salvaguardare le rotte marittime per loro così importanti.

   In questa fase di crisi è una grande opportunità di crescita per l’economia italiana. E’ il Mediterraneo è la nostra Cina. (Tratto dal quaderno speciale di Limes 2009 “Il Mare nostro è degli altri”.)

traffico e competitività nel Mediterraneo dei porti dal 2005 al 2011 (tabella ripresa dal sito LINKIESTA) (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
traffico e competitività nel Mediterraneo dei porti dal 2005 al 2011 (tabella ripresa dal sito LINKIESTA) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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   I porti rappresentano ancora oggi il transito più importante delle merci in Italia. Nell’anno 2010 le merci transitate nei nostri porti ammontavano a 494 milioni di tonnellate, in crescita del 5,2% rispetto all’anno precedente.
Sempre nell’anno 2010, il 97% dei flussi merci transita per soli 45 porti italiani, il principale dei quali è – sempre rispetto al peso delle merci imbarcate e sbarcate – il porto di Genova. Questi 45 porti principali sono dislocati in tutte le regioni costiere, ad esclusione del Molise e della Basilicata. In Italia, le merci in imbarco sono inferiori a quelle sbarcate (0,5 è il rapporto imbarchi/sbarchi).

   Tuttavia alcuni porti si caratterizzano soprattutto per l’ammontare complessivo delle merci in imbarco; Porto Empedocle in provincia di Agrigento è un caso emblematico: 148 migliaia di tonnellate sono le merci sbarcate e 937 migliaia di tonnellate quelle imbarcate.
All’opposto Porto Levante in Veneto la cui attività portuale prevalente è dedicata allo sbarco delle merci 4.489 migliaia di tonnellate nell’anno 2010; mentre le merci imbarcate ammontano a sole 3 migliaia di tonnellate. (da CITTALIA-Fondazione Anci Ricerche, http://www.cittalia.it/ del 30/10/2012)

da www.cittalia.it -  I porti italiani e le merci sbarcate e imbarcate  (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
da http://www.cittalia.it – I porti italiani e le merci sbarcate e imbarcate (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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I PORTI E IL TURISMO CULTURALE

IL TURISMO CULTURALE PORTUALE: PORTI, SPAZIO PRIVILEGIATO PER UNA CULTURA DI PACE

di Caterina Arcidiacono, Vicepresidente della Fondazione Mediterraneo, dal sito

 http://www.euromedi.org/

– Non esiste più il porto come borgo o il porto emporio, una vera e propria cittadella in cui le merci non solo sostavano ma, a volte venivano anche trattate, prima di essere reimbarcate o smistate-

   Una cittadella in cui viveva e lavorava una moltitudine di artigiani, maestri d’ascia, carpentieri, calafatori. Prima guardando un’imbarcazione, una nave, s’intuiva la sua provenienza da un particolare della lavorazione, come un marchio, un sigillo che lo distingue da tutti gli altri; oggi la produzione è in serie, standardizzata, non c’è più traccia di nessuna peculiarità.

   C’è stata una tendenza all’omologazione che ha appiattito ogni differenza. Una cosa simile è avvenuta nei porti dove esiste l’area archeologica del vecchio porto e quella nuova del terminal. E’ cambiata la logica che è alla base del porto: oggi il porto è un luogo di transito, di accoglienza e di espulsione veloce, in cui le navi, le merci e gli uomini devono sostare il minor tempo possibile, perché il tempo è denaro.

   Siamo ben lontani da una visione romantica, dei docks, dei moli o dei viaggi di Conrad. Ma è forse la dimensione romantica che potrebbe aiutare a recuperare il significato del mare e dei porti. Un viaggio dal mare ci spinge a considerare il territorio nella sua interezza, ci porta a vedere il futuro in un’ottica diversa. Le vie del mare sono come quelle del Signore, sono infinite, tutto e nulla sembra possibile dal mare, ogni cosa sembra facile o difficile, ogni porto raggiungibile o perso per sempre.

   C’e una dimensione dell’anima che riguarda il mare e i porti: la storia e la mitologia sono lo strumento, il veicolo attraverso cui noi dobbiamo recuperare il loro significato che è quello di un Mediterraneo di pace, un Mediterraneo culla e non bara della civiltà.

   Qui, in queste acque, sono sorti e tramontati grandi imperi, grandi uomini e grandi idee, ora spetta a noi saper raccogliere questa eredità e costruire un Mediterraneo di pace, speranza, cultura e sapere. Molteplici sono le iniziative culturali e scientifiche e, conseguentemente, economiche attivabili nelle aree portuali.

   Dai porti può nascere lo sviluppo di un turismo culturale dell’intera area di influenza, specialmente  attraverso il traffico crocieristico. Il viaggio è stato dall’antichità strumento e simbolo dell’educazione, una specie di rito di passaggio all’età adulta. Reinventato in età moderna sotto forma di “tour”, esso concludeva la formazione dei giovani. Il fine educativo non era però la sua connotazione assoluta e Il viaggio in Italia di Montaigne dimostra che in un uomo veramente saggio la curiosità dominante non era proprio quella degli studi, poiché bagni, cortigiane e traffici lo interessarono più dei monumenti.

   Del resto già prima le narrazioni dei pellegrini diretti in Terra Santa (dove non arrivavano quasi mai), in particolare quelle che ci hanno lasciato sanguigni baroni tedeschi, non pare che mettessero sempre la religione e la cultura al centro delle loro preoccupazioni.

   In effetti anche il primo dizionarietto pratico italo-tedesco preparato – diremo oggi – per i turisti, ma specialmente per quelli che arrivavano dal mare nei porti, contiene in proposito delle frasi esemplari. Oltre l’inizio di conversazione opportuno per ogni uomo dabbene: “fatti in là che ti puzzano i denti”, insegna altre fondamentali espressioni per rispondere alle più urgenti esigenze di quegli uomini pii. Esse sono: “dov’è la chiesa?”, “a che ora è il pranzo?”, “quanto costa una ragazza?”.

   Il turismo industriale sviluppatosi grazie al progresso dei trasporti aerei e crocieristici, senza i quali non avremmo avuto turismo di massa, e ispirato soprattutto a questi sani principi, anche se i nuovi dizionari per turisti sono meno franchi nella loro fraseologia. Questo nuovo “turismo culturale portuale” impone il collegamento di iniziative ora sparse e la creazione di un sistema di promozione che, già nei porti, dia possibilità di scelta ai potenziali fruitori.

   E’ necessario attivare idonee strutture, farne una rete vasta e parallela alle altre organizzazioni del turismo. Sarà cosi possibile potenziare il Mediterraneo in competitività commerciale, ripristinando il dialogo tra le genti che si affacciano, da millenni, sullo stesso mare. (Caterina Arcidiacono, Vicepresidente della Fondazione Mediterraneo)

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TRASPORTO MERCI: L’AUSTRIA PUNTA SUI PORTI DEL NORDEST

dal sito LAN Local Area Network www.lanservizi.com del 14/1/2013

   Il potenziamento del trasporto merci su rotaia è uno degli obiettivi che l’Euroregione, la struttura di cooperazione tra Veneto, Friuli Venezia Giulia e Carinzia il cui accordo è stato siglato a fine novembre, indica come strategico.

   Lo sta già facendo Rail Cargo Italia, l’impresa ferroviaria merci controllata al 100% dalle ferrovie austriache, attiva nel nostro Paese grazie alla liberalizzazione del trasporto cargo su rotaia. Le ferrovie austriache, infatti, considerano strategici i collegamenti con l’Italia, soprattutto quelli con i porti del nord adriatico, anche se attualmente il principale sbocco risulta Capodistria.

   I traffici riguardano container da e verso i porti e gli interporti, legname e prodotti siderurgici, ma l’offerta a breve si potrebbe estendere anche ad altre tipologie di merci.

   In questo contesto però gli organi competenti dell’Euroregione devono vigilare per regolare il mercato su rotaia ed evitare un’eccessiva concorrenza dell’Austria nei confronti delle altre società interessate al trasporto merci su rotaia, in primis Trenitalia Cargo.

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Un disegno del PORTO D’ALTURA a 9 miglia dal LIDO che si vorrebbe costruire a VENEZIA. Il progetto di un PORTO OFF SHORE in Adriatico, profondità 28 metri (COORDINATE 45°26’ N, 12° 20’ E) è depositato al ministero dell’Ambiente dal 2003 (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
Un disegno del PORTO D’ALTURA a 9 miglia dal LIDO che si vorrebbe costruire a VENEZIA. Il progetto di un PORTO OFF SHORE in Adriatico, profondità 28 metri (COORDINATE 45°26’ N, 12° 20’ E) è depositato al ministero dell’Ambiente dal 2003 (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

LA PROPOSTA-PROGETTO DI PORTO OFF-SHORE DI VENEZIA

LA GUERRA DEI MARI SUL PORTO OFF SHORE

di Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 31/10/2012

VENEZIA – All’inizio l’hanno lasciato fare, pensando di poterlo uccidere con una battuta. Adesso che il progetto di un mega porto off shore di Venezia non si ferma, cominciano a preoccuparsi. Così è partito il fuoco di sbarramento.

   Le cannonate contro Paolo Costa non arrivano da Anversa o da Rotterdam: la sua idea fa a malapena prurito al tallone degli olandesi (nella migliore ipotesi eroderà il 7% ai porti del Mare del Nord). È fuoco amico, si fa per dire: arriva da Genova.

   600 anni dopo riparte sotto nuove spoglie l’antica rivalità tra la Serenissima e la Superba per il controllo dei traffici nel Mediterraneo. Genova è avanti di molte lunghezze, ma il progetto di Costa rischia di rilanciare l’Adriatico a spese del Tirreno.

   Il professore glissa, smussa, parla un linguaggio onnicomprensivo. Ma il rapporto commissionato proprio da lui ad una società specializzata, l’inglese Mds Trasmodal, informa che il traffico merci si sta spostando verso Est e nel 2025 l’Alto Adriatico pareggerà i flussi del Tirreno, con una crescita che viaggia al doppio della velocità di quest’ultimo.

   Sempre che i porti dell’Alto Adriatico smettano di farsi concorrenza in piccolo e si lancino sulla scala mega. Nasce da qua l’idea del porto in mare aperto, capace di servire tutti. Il porto off-shore.

   Costa non inventa niente. Il progetto di un porto off shore in Adriatico a 8 miglia dalla costa, profondità 28 metri (coordinate 45°26’ N, 12° 20’ E) è depositato al ministero dell’Ambiente dal 2003, commissionato dal Magistrato alle Acque e firmato da Pietro Lunardi. Ci sono allegati tutti gli studi sulla localizzazione e i fondali.

   L’idea era di spostare il petrolio fuori dalla laguna realizzando un terminal in mare. Il progetto rimediò un parere interlocutorio negativo dalla commissione Via per due motivi: 1) oltre all’oleodotto si volevano trasferire prodotti chimici ma il tubo di trasporto risultava troppo ingombrante; 2) mancava il coordinamento con il Porto di Venezia.

   Costa si è inserito nel progetto Lunardi, chiedendo al Magistrato alle Acque di allargare la diga e di inserire un molo supplementare, per trasferire fuori dalla laguna oltre al petrolio anche le merci. Inizialmente il molo sarà lungo un chilometro, ma arriverà a due. Il terminal petrolifero resta dello Stato, il molo container del Porto di Venezia.

   Con il nome “Terminal della Costa Veneta” il porto off shore è stato presentato al Cipe nel settembre 2010, approvato ed inserito nella Legge Obiettivo. Gli studi di base. Lo studio ingegneristico Halcrow di Londra ha risolto il problema della sostenibilità commerciale del progetto. Ha inventato una macchina portuale d’altura in grado di fornire agli armatori e ai gestori gli stessi tempi dei migliori porti del mondo nel trasferire a terra i container.

   L’handicap di Venezia, priva di fondali per grandi navi, è stato trasformato in vantaggio competitivo per tutto l’Alto Adriatico con tre innovazioni: la cassetta, una chiatta porta container; la nave lash, semiaffondante, che porta le chiatte; le gru ad alta velocità e precisione per lo scarico dei container dal lato mare al lato terra.

   La cassetta – Il container è nato per velocizzare il trasporto di merci sfuse e si è affermato per questo, ma se poi ti ritrovi con 15.000 container in arrivo con una nave Super-Panamax sei al punto di prima. Ecco allora il container porta-container: una “cassetta” o chiatta autogalleggiante, non semovente, capace di portare 216 Teu, unità di misura dei container.

   Perché 216? Perché deve essere abbastanza larga per assicurare stabilità, sostenere la risacca, essere caricata senza sbilanciamenti. Un container può pesare fino a 13 tonnellate, c’è poco da scherzare. Non a caso il Porto di Venezia l’ha brevettata. Alcune cassette, più strette e più lunghe ma meno stabili, sono studiate per risalire il fiume.

   La nave lash – Le cassette con i container viaggiano verso terra due a due, come i carabinieri, caricate su navi lash (lighter olward ship), che hanno lo scafo semiaffondante, in grado di imbarcare acqua, dunque di caricare le chiatte per poi scaricarle davanti alla banchina a terra e tornare indietro.

   Curiosità: l’utilizzo della nave lash per il porto di Venezia era suggerito anche dal famoso “Progetto 80” di Giorgio Ruffolo: qui nessuno inventa niente, al massimo tutti dimenticano e poi qualcuno (benemerito) riscopre. Nel trasferimento alto mare-terra, i container vengono separati e organizzati in blocchi per le diverse destinazioni.

   Le gru – La velocità di spostamento dei container è assicurata da un sistema di gru ad alto scorrimento, ideate appositamente per il sistema delle cassette. La spesa in agguato vale un occhio della testa, perché le gru dal lato off shore devono essere molto veloci nelle operazioni per evitare intasamenti e avere una precisione estrema per evitare che il container vada avanti-indietro nella cassetta. Frazionare un carico di 15.000 pezzi in sottosistemi da 216 non è una cosa semplicissima. Tant’è che l’investimento in software vale il 10-15% del costo del progetto.

   Porto di Venezia è in contatto con i leader mondiali della produzione di gru, inclusi i cinesi e sta lanciando in questi giorni la gara per ottimizzare i costi. Dopo le gru toccherà alle navi lash.

   Le destinazioni – Marghera, con il terminal di 100 ettari già acquistato e bonificato dal Porto, non è l’unica. Costa ha già fatto accordi con il Porto di Chioggia, con Porto Levante e con il Porto interno di Mantova. Meno male, perché se si dovessero far passare milioni di Teu solo per Mestre sai che intasamento. Qui la flessibilità del carico consente di utilizzare una pluralità di terminali.

   La diga – Sarà a carico del Magistrato alle acque. La realizzazione si farà con il solito sistema del project financing, già vinto dalla Mantovani di Pier Giorgio Baita, valore del lavoro 800 milioni di euro. L’impresa costruirà la diga e la metterà a disposizione dello Stato, che in cambio pagherà ogni anno un canone.

   Molo container – Prima di utilizzarlo si dovranno attendere due anni per consentire al sistema di stabilizzarsi sul fondale. La gestione sarà messo in gara dal Porto di Venezia che lo cederà assieme ai 100 ettari del terminal di Marghera già bonificati e all’ingegnerizzazione del sistema. Il vincitore dovrà dotarsi delle gru, tutto il ricavo sarà suo: al Porto dovrà solo garantire un canone, con il quale Costa ripagherà il mutuo che gli avrà consentito di realizzare il molo. (Renzo Mazzaro)

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IL PUNTO, L’IMPATTO AMBIENTALE

di Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 31/10/2012

   La realizzazione della diga esterna, che dovrà difendere il porto off shore, è un’altra bella sfida ciclopica che il Consorzio Venezia Nuova ha ereditato dal Magistrato alle Acque, come opera compensativa del Mose. Il terminal è stato inserito dal Cipe nella Legge Obiettivo.

   Da qui è partita la progettazione preliminare. Della parte marittima si occupano la Mantovani di Padova, Tethis di Venezia e Idrostudio di Rovigo. La parte impiantistica è curata i dagli inglesi di Halcrow.

   Le opere marittime hanno in corso le procedure nazionali di Via, perché la Regione Veneto ha già dato parere favorevole (….).

   A Trieste resta in piedi il vecchio progetto dell’ottavo molo di Unicredit: il prolungamento di una banchina del porto esistente, con l’accumulo dei container da realizzare a Monfalcone. È vero che in questo modo darebbero ragione a Costa: Trieste farebbe da porto off shore di Monfalcone, l’Alto Adriatico resterebbe un golfo di piccoli porti, esclusi dai grandi traffici mondiali. Ma bisogna anche capire i triestini: faticano a riconoscere Venezia come un porto vero da cui prendere ordini.

   L’hanno sempre vista come un porto da operetta. Poi c’è il volgarissimo problema dei soldi. «L’opera vale come minimo un miliardo e mezzo, senza il naviglio di appoggio», spiega Baita. Come trovare questi soldi? «Se non ricordo male dovrebbe esserci un contributo a fondo perduto di 400 milioni da parte dello Stato, il resto in project financing. Per gli impianti, i numeri li ha Costa, non io». E i tempi? «Bella domanda. I tempi tecnici sono una cosa, i tempi reali tutta un’altra. Se avessimo i soldi nel cassetto e potessimo cominciare subito i lavori, dando per scontato l’ok del Cipe in primavera, si potrebbe finire l’opera senza impianti in 3 anni». (Renzo Mazzaro)

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«NUOVI PORTI INUTILI CON QUESTA BUROCRAZIA»

– Confetra: fino a 77 documenti diversi per sdoganare merci, pagamenti con assegni da portare a mano –

di Matteo Marian, da “il Mattino di Padova” del 1/7/2012

PADOVA. Inutile pensare a porti d’altura, sviluppare nuova progettualità nel campo della logistica e dei trasporti e coltivare il sogno di un «Nordest porta d’Europa». «Se non si semplifica la burocrazia che affligge il nostro sistema è inutile fare nuove infrastrutture».

   Non lo sostiene un ambientalista ma Giulio Bresaola, presidente Confetra Nord Est, l’associazione di riferimento delle imprese di trasporto, spedizione e della logistica. «Non è più possibile tacere di fronte alla situazione che viviamo ogni giorno, la lentezza burocratica limita la nostra competitività e di conseguenza quelle delle imprese che affidano a noi le loro merci soprattutto per le operazioni di import-export».

   La traduzione concreta dell’allarme lanciato da Confetra è disarmante perché nel Triveneto a trazione export la prassi è che operazioni di sdoganamento merci, nell’agroalimentare, possano arrivare a vedere gli operatori della filiera logistica costretti a presentare fino a 77 documenti diversi a 17 enti differenti. «In Olanda ci hanno costruito una pubblicità su questo per acquisire traffici» spiega Bresaola. Un caso? Non proprio.

   Le dogane non lavorano a turno continuo sulle 24 ore, come avviene all’estero, ma gli sportelli chiudono alle 18; i diritti doganali devono essere pagati solo con assegni circolari che vanno consegnati a mano in ogni singolo ufficio che ha seguito le operazioni.

   «Nel resto dei porti europei i tempi di transito delle merci sono molto, ma molto più rapidi» riflette amaro il presidente di Confetra Nord Est. «Il risultato è che le merci provenienti dal Far East destinate al nord Italia passano attraverso i porti di Anversa e Rotterdam, pur a fronte di quattro giorni di navigazione in più rispetto a un porto italiano.

   Eppure le merci che passano dal Nord Europa giungono prima, spesso a costi minori e con la certezza del tempo di transito rispetto a quelle che scelgono gli scali nazionali. «È ora di dire basta. Abbiamo aspettato troppo tempo, quasi sette anni, lo sportello unico doganale, che doveva essere attivato entro il 27 luglio dello scorso anno, ma del quale non c’è traccia».

   Eppure nelle dogane del Nordest gli addetti, se parametrati alla popolazione residente, sono tre volte di più rispetto a quelli che svolgono lo stesso mestiere in Olanda. A Portogruaro ci sono problemi di collegamento telematici con le Dogane, il sistema di questa amministrazione è incompatibile con quello della sanità marittima.

   «Ci sono dogane che funzionano meglio, come quella di Verona grazie all’impegno del direttore Nicola Altamura, altre, come a Venezia, dove a distanza di un anno non è ancora stato nominato il nuovo direttore ma c’è un facente funzioni».

   Non ci si può stupire se i traffici si spostano su Capodistria o sull’Olanda. Bresaola, in un recente confronto con la Regione, ha chiesto all’amministrazione guidata da Luca Zaia di attivarsi per diventare regione pilota sullo sportello unico doganale.

   «Servono risposte subito» analizza, «il Veneto può chiedere alle Dogane di spostare i controlli al retroporto di destinazione finale. Se della merce arriva via nave a Venezia ma poi deve essere portata a Verona, sarebbe utile poter sdoganare al Quadrante Europa. Questo potrebbe già contribuire a uno snellimento dei tempi». (Matteo Marian)

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I FLUSSI GLOBALI DI CONTAINER: LA RECENTE EVOLUZIONE DELLA GEOGRAFIA PORTUALE MEDITERRANEA E ITALIANA

di MARCELLO TADINI, da EYESREG- Giornale di Scienze Regionali ( http://www.eyesreg.it/2012/ ) settembre 2012

EyesReg, Vol.2, N.5 — Settembre 2012.

   Nell’ultimo decennio il rapido sviluppo delle economie del Sud-est asiatico (e della Cina in particolare) ha contribuito in maniera significativa all’andamento positivo dello scambio di merci mondiale e ha determinato la rilevanza dei flussi diretti e provenienti da quell’area geografica rafforzandone il ruolo di leadership nello scenario commerciale globale.

   La crescita economica del Far East trova riscontro anche nelle percentuali di aumento dei flussi di container (che rappresentano la modalità prevalente per la movimentazione di prodotti finiti e semilavorati a livello internazionale) lungo le rotte che toccano il Sud-est asiatico. In particolare la rotta Asia-Europa è risultata contraddistinta da una movimentazione di container pari a circa un terzo del traffico globale e caratterizzata da un incremento del traffico pari a circa il 300% nel periodo 2000-2007, prima del calo determinato dalla crisi economica mondiale.

   I flussi di merce che percorrono la suddetta rotta mettono in luce come asse strategico per il collegamento merci tra il Sud-est asiatico e l’Europa mediterranea il Canale di Suez, attraverso cui sono transitati nel 2011 38,6 milioni di TEU (container da 20 piedi).

   L’incremento dei traffici provenienti dall’Asia e diretti verso l’Europa attraverso il canale di Suez evidenzia la centralità assunta dal Mediterraneo nella geografia dei flussi commerciali mondiali, nonché il potenziale dei porti mediterranei europei.

   In particolare emerge il ruolo centrale dell’Italia per via della sua posizione strategica e baricentrica.

Il settore portuale italiano è contraddistinto da un modello organizzativo duale di scali specializzati nella movimentazione container:

− quelli delle regioni meridionali (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), localizzati lungo l’asse Suez-Gibilterra, principale direttrice mediterranea dei traffici tra Far East ed Europa, specializzati nell’attività di transhipment (accesso delle grandi navi portacontainer e organizzazione di navi più piccole per la distribuzione nazionale);

− quelli delle regioni settentrionali, nel Tirreno settentrionale (da Savona a Livorno) e nell’Alto Adriatico (da Ancona a Trieste), a ridosso dei principali poli industriali nazionali e in posizione favorevole rispetto ai grandi corridoi di trasporto europei, che si caratterizzano come porti gateway (cioè di destinazione finale).

   L’esponenziale sviluppo del mercato container ha aperto spazi di posizionamento competitivo a molti sistemi portuali e ha rappresentato un’occasione di crescita per il bacino del Mediterraneo e per i porti italiani. Tuttavia, proprio le opportunità che si sono determinate hanno innescato una forte competizione, nella quale riescono ad affermarsi solamente i sistemi che sono in grado di dare risposte di servizio concorrenziali e soluzioni dotate di affidabilità e competitività.

   Il sistema portuale italiano si è trovato ad operare in un contesto competitivo in cui da un lato, sugli scali di transhipment dell’Italia meridionale, pesa la concorrenza dei porti del Mediterraneo occidentale, lo sviluppo degli scali del Nord Africa e del Mediterraneo orientale; mentre, dall’altro lato, gli scali del Tirreno settentrionale e dell’Alto Adriatico subiscono la competizione dei grandi porti del cosiddetto Northern Range (cioè quelli localizzati lungo la fascia costiera compresa tra Le Havre in Francia e Amburgo in Germania).

   Considerando i flussi di container in ingresso nel Mediterraneo da est, i porti del Nord Italia risulterebbero attrattivi per le merci provenienti dall’Asia essendo più vicini al cuore dell’Europa produttiva. Essi sono localizzati in posizione strategica rispetto ai grandi mercati di origine/destinazione dei carichi e rappresentano una porta d’accesso ad aree economiche di rilievo.

   Un container in arrivo dalla Cina e diretto nel Nord-ovest italiano dovrebbe seguire infatti un percorso (suggerito dalla collocazione geografica) che privilegi lo scalo di Genova per l’ingresso della merce, consentendo un risparmio di quattro giorni di navigazione rispetto alla scelta di viaggiare fino ai porti del Nord Europa e poi valicare le Alpi. Tuttavia, spesso ciò non accade perché la “geografia logistica” evidenzia come più conveniente la soluzione nord-europea che consente tempi certi e un’efficace programmazione del trasporto.

   I vantaggi derivanti dal posizionamento, in termini di giornate di navigazione teoricamente risparmiabili, risultano avere nella pratica un’importanza relativa; più strategica risulta infatti la certezza dei tempi di consegna, dipendente dall’organizzazione dei porti, degli operatori e del ciclo logistico, a prescindere dalla loro localizzazione fisica.

   A conferma di ciò, negli ultimi anni la geografia dei flussi di container ha delineato uno scenario in cui emergono le maggiori capacità competitive dell’Europa settentrionale e in particolare dei porti del Northern Range.

   La recente evoluzione della movimentazione container nei porti europei e mediterranei evidenzia il ruolo forte del Northern Range, come anche la sostanziale stabilità della sua quota (tra il 37 e 38%) a fronte di una significativa crescita dei porti mediterranei (dal 38,9% del 2005 al 41,8% del 2010) grazie allo sviluppo dei porti spagnoli, alla realizzazione di nuove strutture nei paesi nordafricani (Marocco ed Egitto) e all’incremento di competitività degli scali del Mediterraneo orientale.

   In questo quadro, il sistema portuale italiano ha visto calare la sua quota di mercato (pari al 9,3% nel 2010 mentre era l’11,5% nel 2005); appare evidente, dunque, come abbia saputo sfruttare poco, anche nel periodo della sua miglior espansione, la propria collocazione geografica competitiva.

   Le ragioni della ridotta competitività dei porti italiani sono diverse e risiedono nelle limitazioni fisiche dovute alle ridotte capacità di ampliamento, nella contenuta dotazione di strutture per la movimentazione e lo stoccaggio dei container, nella scarsa attrattività per le imprese della fascia alpina e della Germania meridionale (Notteboom, 2008), ma anche nel modello organizzativo della portualità italiana che aggiunge un ulteriore passaggio, destinato a ridurre il vantaggio competitivo del sistema portuale nazionale in termini di minori tempi di percorrenza e di minori costi potenziali

   Come mette in evidenza Cazzaniga Francesetti (2006), i porti italiani scontano anche carenze nell’offerta di servizi pubblici (Dogana, Guardia di Finanza, Polizia di Frontiera, Sanità Marittima, Vigili del Fuoco, ASL, ecc.) e privati (rimorchio, pilotaggio, ormeggio gestiti in monopolio) che dovrebbero essere più rapidi, sempre disponibili e meno costosi. Inoltre, per la competitività portuale è determinante la logistica inland e, quindi, la dotazione di infrastrutture di collegamento (strade, ferrovie e canali) e di nodi logistici ubicati strategicamente, nonché un sistema di gestione che consenta una rapida ed efficace movimentazione delle unità di carico e manipolazione della merce.

   Se ciò viene a mancare, i fattori di vantaggio competitivo dei porti italiani (di quelli del Tirreno settentrionale in particolare), vale a dire i minori giorni di navigazione richiesti e il minor numero di chilometri da percorrere per raggiungere i mercati dell’Europa centrale, non sono sufficienti per sopperire alla scarsa affidabilità ed organizzazione della logistica integrata terra-mare. In questo scenario va inquadrato il sistema portuale del Tirreno settentrionale che negli anni più recenti ha visto calare la sua quota di mercato (pari al 3,75% nel 2010 mentre era il 4,21% nel 2005).

   Alla luce della maggior efficienza dei porti del Nord Europa, non stupisce il fatto che oggi oltre il 40% delle merci gravitanti sull’Italia settentrionale (esclusi i prodotti petroliferi e metallurgici), con origine/destinazione paesi extra-europei, trovi conveniente servirsi dei porti del Northern Range non sfruttando le possibilità offerte da quelli del Tirreno settentrionale.

   Considerando il volume di merci con origine/destinazione italiana che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come, con una movimentazione superiore a 440 mila TEU, il Northern Range possa essere considerato virtualmente l’ottavo porto container “italiano”.

   Come sottolinea Sergio Bologna (2006), per raggiungere il livello dei porti del Nord non basta un terminal portuale efficiente e poco costoso, non sono sufficienti magazzini e distripark, è necessario offrire servizi di collegamento e trasporto retroportuali di eguale efficienza e capillarità. Nel sistema della portualità nazionale, non è stata completata la gamma dei servizi che sono richiesti dalle merci, prima ancora che dal contenitore, per poter consolidare una scelta di posizionamento portuale che si basa oggi sull’affidabilità complessiva offerta da un insieme integrato di prestazioni.

   Alla luce delle potenzialità di crescita attualmente esistenti per l’area mediterranea, la sfida per i porti italiani, ed in particolare per quelli nord tirrenici, riguarda la necessità di migliorare le infrastrutture portuali ma soprattutto di attivare la costruzione di una rete di collegamenti terrestri efficienti per evitare di perdere competitività rispetto ad un sistema logistico globale in continua evoluzione. (Marcello Tadini)

………………………………

Attività a +70% dopo l’arrivo dei cinesi

PORTO DEL PIREO, L’ORA DEL RILANCIO

da ITALIA OGGI del 11/1/2013

   A tre anni dalla conquista del controllo del principale terminal merci del porto del Pireo, il capitano Fu Cheng Qiu può ritenersi soddisfatto. L’attività di Pct (Piraeus Container Terminal), filiale del colosso cinese Cosco, è balzata del 70%. E questo nonostante il traffico merci locale sia diminuito del 20% a causa della pesante crisi che ha colpito Atene.

   Il terminal è stato ammodernato e sono state installate nuove gru elettriche per facilitare e velocizzare il carico e scarico delle navi.

   Inoltre è in programma (i lavori sono già cominciati) un altro terminal, profondo 18 metri, in grado di accogliere imbarcazioni più grandi; la prima banchina dovrebbe essere operativa in primavera, in anticipo sui tempi previsti.

   La strategia dei proprietari asiatici è evidente. Il Pireo è la principale porta d’accesso all’Europa meridionale e orientale, verso il Mar Nero e la Russia. Ma il Pireo è anche il porto più vicino al canale di Suez, attraverso il quale arrivano le navi cinesi. Da lì si può ripartire per 22 porti che vanno da Barcellona a Odessa, in Ucraina.

   E Cosco è già presente in diversi porti d’Europa tra cui Anversa, Amburgo e Napoli. La società si è impegnata a investire più di 300 milioni di euro ad Atene. I primi risultati sono incoraggianti: nelle scorse settimane il gigante americano dell’informatica Hp ha annunciato l’intenzione di fare del Pireo la sua base logistica per il Sud ed Est Europa e per il Medio Oriente.

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(Vedi -senti- sul Porto del Pireo e i cinesi: http://www.radioradicale.it/scheda/370069 )

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“CAPITAINE FU”, LE CHINOIS QUI A RELANCE’ LE PORT DU PIREE

LE MONDE | 28.12.2012

– Le capitaine Fu Cheng Qiu est heureux comme un Chinois au port du Pirée (Grèce). Le directeur général de Piraeus Container Terminal (PCT), une filiale du géant chinois Cosco, ne connaît pas vraiment la crise grecque –

   Trois ans après la prise de contrôle du principal terminal de marchandises du port grec, PCT affiche une hausse de 70 % de son activité, même si le fret local, directement lié à la crise nationale, a baissé de 20 %.

   Le terminal a été modernisé, de nouvelles grues électriques installées pour permettre le déchargement plus rapide des bateaux et un nouveau terminal – de 18 mètres de profondeur – est en chantier pour accueillir les plus gros navires. Le premier quai devrait être opérationnel au printemps 2013, en avance sur les prévisions.

   Assis dans son bureau, devant les drapeaux chinois, grec et européen, “Capitaine Fu” dit tout le bien qu’il pense des Grecs : “Nous sommes seulement sept Chinois, sur 270 employés de Cosco. Ils sont très bons et travaillent dur.”

   Son adjoint, Zhang Anming, renchérit en faisant visiter les installations de la compagnie, devant les ouvriers qui s’affairent : “Tous les constructeurs sont grecs. Ils sont très bons. Il n’y a aucun retard, ils sont même en avance sur leur calendrier.”

PARTHÉNON ET MURAILLE DE CHINE

Les commentaires en vogue en Europe du Nord sur les Grecs paresseux ne semblent pas avoir d’équivalents chinois. Dans le hall d’entrée, des montages photographiques associent temples grecs et chinois, Parthénon et Muraille de Chine, pour célébrer l’antiquité des deux cultures.

   Dans la grande salle de réunion, ornée de photos des rencontres de dirigeants chinois et grecs, une carte du bassin méditerranéen et de la mer Noire permet de mieux comprendre la stratégie chinoise. Le Pirée est le port le plus proche du canal de Suez, par où arrivent les bateaux chinois.

   De là, vingt-deux ports, dont les noms sont écrits en chinois, sont facilement accessibles, de Barcelone (Espagne) à Odessa (Ukraine).

   Cosco est présent dans de nombreux ports européens, d’Anvers (Belgique) à Naples (Italie) – où officiait Capitaine Fu avant de venir au Pirée –, en passant par Hambourg (Allemagne) ou Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône). Le Pirée est le principal accès à l’Europe du Sud et de l’Est, en allant vers la mer Noire et la Russie.

   De gros bateaux arrivent chargés de conteneurs. Les nouvelles grues électriques permettent d’en entasser six les uns sur les autres. Ils repartent en camion pour les accès terrestres ou avec de plus petits bateaux vers d’autres ports méditerranéens.

   “L’équipement était vieux et abîmé. Nous l’avons réparé ou remplacé, explique le capitaine Fu. Quand je suis arrivé, nous traitions dix à douze conteneurs à l’heure. Aujourd’hui, quarante-quatre. Les propriétaires de bateaux sont contents, ils gagnent du temps et de l’argent. Nous aussi.”

COLÈRE DES SYNDICATS

Le terminal 2 fonctionne avec 270 salariés permanents, membres de PCT. Au gré des besoins et des arrivées de bateaux, l’entreprise a recours à un sous-traitant pour des centaines de salariés supplémentaires, au jour le jour.

   C’est ce qui provoque la colère des syndicats, qui dénoncent cette sous-traitance et les bas salaires. Ils avaient d’ailleurs accueilli l’arrivée de Cosco par plusieurs semaines de grève, à l’automne 2009.

   Lorsqu’il était dans l’opposition, le socialiste Georges Papandréou avait dénoncé la privatisation du port et promit qu’il reviendrait dessus. Promesse non tenue quand il arriva au pouvoir en octobre 2009, et Cosco a pu s’installer au Pirée. “Je n’ai connu aucune grève”, se réjouit le capitaine Fu.

   Un peu plus loin, la société publique Piraeus Port Authority (PPA) gère le terminal 1, plus petit, avec 1 300 salariés permanents. “Nous sommes en concurrence avec PCT pour attirer des cargaisons, même si nous avons des situations différentes, dit le directeur général du port, Stavros Hatzakos. Ils ont des salariés moins qualifiés. Nous réduisons notre masse salariale grâce aux départs en retraite. Dans ce contexte, notre activité a tout de même augmenté de près de 20 % en un an.”

   PPA perçoit aussi le montant des loyers et des services accordés à Cosco – environ 30 millions d’euros en 2011. La concession pendant trente-cinq ans devrait rapporter au moins 560 millions d’euros à l’autorité de régulation du port du Pirée.

   Cosco s’est également engagé à investir plus de 300 millions d’euros, qui lui ont déjà permis de construire un entrepôt réfrigéré pour stocker des produits périssables et de lancer le chantier d’un troisième terminal.

Mi-novembre, le constructeur informatique américain Hewlett-Packard a annoncé son intention de faire du Pirée sa base logistique pour l’Europe du Sud et de l’Est et le Moyen-Orient.

UN MARIAGE D’INTÉRÊTS

Le projet d’accord concerne aussi la compagnie de chemins de fer publique Trainose, qui fait partie des sociétés privatisables par le gouvernement grec (et qui intéresse les Chinois). Les marchandises arriveraient au Pirée et repartiraient par train ou bateau. L’accord est conditionné à l’achèvement du raccordement du port à une gare de marchandise voisine, prévu prochainement.

   Si la réalisation de ces infrastructures se confirme, cela accentuera encore le développement du Pirée et de Cosco. Le projet a été chaleureusement accueilli par le gouvernement grec à l’heure où de nombreuses entreprises étrangères quittent le pays.

   L’armateur chinois ne compte d’ailleurs pas s’arrêter là. Il lorgne sur le terminal 1 voisin. Athènes a annoncé son intention de privatiser tous les ports grecs. M. Hatzakos plaide quant à lui “pour le maintien d’une concurrence au sein du port, en attribuant une concession à une autre entreprise”.

   “Les Chinois investissent à long terme et ils ont le temps d’attendre”, relève un consultant pour l’industrie maritime qui a travaillé en Chine et souhaite garder l’anonymat. Le mariage d’intérêts entre la Grèce et la Chine devrait se poursuivre d’autant plus qu’“il y a des similitudes entre Grèce et Chine, poursuit cet observateur, qui parle chinois.

   Cosco, entreprise d’Etat, sait parler aux gouvernements. En Chine, les affaires sont liées à la politique. Il faut connaître les bonnes personnes. Comme en Grèce. Et la corruption est importante dans les deux pays.”

Cosco entretient aussi de bons rapports avec les armateurs grecs : “Ils construisent leurs bateaux dans les chantiers navals chinois et ne sont pas en concurrence avec Cosco, spécialisé dans le transport de conteneurs”, relève ce même consultant.

   En 2013, le premier ministre Antonis Samaras devrait effectuer une visite officielle à Pékin. Nul doute que la photo de sa rencontre avec les nouveaux dirigeants chinois se retrouvera vite dans la salle de réunion de PCT au Pirée.

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One thought on “I PORTI italiani in cerca di IDENTITA’, di fare RETE, di un RILANCIO EUROPEO e MEDITERRANEO – Quali strutture e servizi adatti allo scambio virtuoso nei luoghi di trasporto (MARE-FIUMI-ROTAIE-STRADE)? – Come TORNARE AD UNIRE la vita delle CITTA’ MARINARE con il loro PORTO?

  1. sc martedì 16 aprile 2013 / 20:08

    davvero interessante, tutti gli articoli, ben fatti
    grazie

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