GRANDI OPERE ora INUTILI (e qualcuna lo era già da prima) – Il coraggio politico di abbandonare PROGETTI OBSOLETI e subito reinvestire in SVILUPPO NUOVO, che crei SERVIZI UTILI alla Comunità, qualità ambientale e lavoro diffuso

AUTOSTRADE SVUOTATE DALLA CRISI
AUTOSTRADE SVUOTATE DALLA CRISI

   Quello che non sono riusciti a fare, in questi ultimi decenni, gli ecologisti (dei quali questo blog geografico umilmente si annovera di appartenere), cioè di fermare grandi opere dispendiose e inutili, lo sta facendo la crisi economica. E questa non è una buona cosa (cioè che “la politica”, in questo senso la politica ambientale, per uno sviluppo eco-compatibile non sia riuscita nel suo scopo, a partire da quando si è affermata in modo chiaro pubblicamente, cioè nella prima metà degli anni ottanta del secolo scorso).

   Quasi sempre gli ecologisti sono stati visti, descritti, come quelli del “NO”, contrari a tutto a prescindere. E invece va detto che la maggior parte dei movimentismo ecologista italiano, ha sempre espresso valori e proposte alternative alla distruzione ambientale e territoriale, ai danni alla salute, perpetrati da uno sviluppo economicista che ha sì portato ricchezza e benessere, ma ha fatto anche tanti danni (alle persone che si sono ammalate per cause ambientali, ai territori devastati, ai paesaggi irriconoscibili). E non a caso l’ultima espressione che c’è stata dell’economia del profitto, cioè una Finanza sovradimensionata, abnorme, essa ha messo in ginocchio questo benessere diffuso che sembrava acquisito per sempre.

IDROVIA PADOVA - VENEZIA: sarà possibile uno sviluppo del trasporto merci sul acqua?
IDROVIA PADOVA – VENEZIA: sarà possibile uno sviluppo del trasporto merci sull’acqua?

      Ci concentriamo qui sulle GRANDI OPERE italiche, in particolare (solo come esempio, ma dappertutto è uguale…) del NORDEST, che personalmente conosciamo meglio, per dire che qualcosa che si voleva realizzare vent’anni fa (una nuova autostrada, il treno ad alta velocità…) essendo radicalmente cambiati i parametri economici regionali, nazionali, europei e mondiali (dal 2008 in poi), ebbene non si è più sicuri che determinate GRANDI OPERE POSSANO SERVIRE ANCORA. O meglio, se qualcuno era in grado di dimostrare che forse non ne valeva la pena allora, dieci o vent’anni fa, adesso ancor di più non si spiega perché le si voglia realizzare (solo perché il faticoso iter progettuale approvativo è stato completato? …e i soldi – ora ancor più preziosi adesso! – sono stati trovati?).

   Un capitolo a parte meriterebbero proprio i soldi impiegati, spesi: da più parti si sono innescati FALSI PROJECT FINANCING, cioè opere pubbliche paventate come realizzate con il denaro privato (che si sarebbe ripagato negli anni con il profitto derivato dal RISCHIO NELLA GESTIONE DEL SERVIZIO da parte del gruppo economico-finanziario costruttore dell’opera (un caso emblematico è quello della Superstrada Pedemontana Veneta, di fatto un’autostrada di 95 chilometri di attraversamento della pedemontana veneta vicentina e trevigiana ora in fase iniziale di costruzione). Ebbene quando si va a vedere i dettagli delle convenzioni di project financing tra “privato” e “pubblico”, ci si accorge che l’investimento privato c’è, ma protetto da grandi garanzie di sicuro rientro economico, e protezione da ogni rischio che il “pubblico” garantisce: pertanto di fatto le GRANDI OPERE PUBBLICHE SONO DI FATTO  SEMPRE A ONERE FINANZIARIO ED ECONOMICO PUBBLICO (le tasse della collettività, di tutti noi).

   Un cambio nella cultura dei trasporti, inesorabilmente ora su gomma (perché così si è voluto con l’espansione dell’industria automobilistica e del trasporto merci su camion dagli anni sessanta in poi, trascurando ogni rete diffusa di trasporto pubblico, su gomma e rotaia, efficiente) un cambio adesso risulta difficile da realizzarsi: non ci sono più risorse e la crisi pure cova nella testa degli amministratori e della gente, tutti assai restii a immaginare e concretizzare soluzioni alternative.

   Ma perlomeno viene da chiedere di NON FARE PIU’ OPERE CHE SONO STATE SUPERATE DAGLI EVENTI, che risultano ora inutili per lo scopo per il quale erano state volute. Inoltre VA ricalibrato, RIVEDUTO L’UTILIZZO maggiormente funzionale DEL GIÀ ESISTENTE: si possono trovare in molti luoghi strade e autostrade pressoché deserte, poco frequentate; e magari in parallelo (a poca distanza) ci sono strade statali, regionali, provinciali, fortemente intasate: solo perché si rifiuta di liberalizzare l’uso autostradale aprendolo di più al traffico locale, con maggiori vie di entrate ed uscita “leggere” (l’automazione con lettura delle targhe aiuterebbe l’eventuale pagamento del pedaggio): invece quasi tutte le nostre autostrade sono “rigide” con grandi caselli lontani decine di chilometri l’uno dall’altro e occupanti spazi elevati (uno spreco di territorio immotivato).

METROPOLITANA DI SUPERFICIE VENETA: UN PROGETTO CHE NON DECOLLA
METROPOLITANA DI SUPERFICIE VENETA: UN PROGETTO CHE NON DECOLLA

   In questo post facciamo qualche esempio (con gli articoli che vi proponiamo) sia di “opere inutili” adesso (perché lo scenario economico e sociale è inesorabilmente cambiato), sia anche di soluzioni alternative che o si stanno realizzando (come la TAV FLUVIALE tra Venezia e Mantova, l’Idrovia resa navigabile) oppure quelle che andrebbero realizzate subito e sono al palo (come sta accadendo con il Sistema Metropolitano di Superficie Veneto nella sua prima fase tra Padova, Venezia e Treviso).

   Ma nel sistema dei trasporti c’è molto da cambiare. In modo innovativo e senza paure e conservazioni. Dobbiamo migliorare la connessione fra trasporto pubblico e privato, la cosiddetta “intermodalità”: con parcheggi scambiatori che permettano di lasciare il proprio mezzo fuori dalle città ed entrarci con i mezzi pubblici, oppure (vista la nostra città diffusa) inserendo fermate dei treni o degli autobus in luoghi adatti allo “scambio” tra mezzo privato e quello pubblico (non serve che ci siano le stazioni, cioè le infrastrutture “pesanti”: la leggerezza del manufatto “scambiatore”, a basso impatto e non costoso, dovrà essere un priorità). Oppure l’idea (anche se di difficile realizzazione), come accade in alcuni paesi del nord Europa, della condivisione fra persone del veicolo (il CAR SHARING): aiutando questa possibilità con una tariffa ridotta e sgravi per le automobili con almeno 3 passeggeri.

   Le tariffe stradali come sistema di orientamento del trasporto, dei consumi, del traffico sono una necessità da attuare….

   Non ha molto senso che si debba pagare l’autostrada e si possa passare “gratuitamente” in strade che attraversano i centri storici, i centri abitati… Non potremmo invertire la cosa? Cioè autostrade gratuite (così da attrarre l’utenza, incentivarne l’uso dirottando lì gli automobilisti… alcune adesso sono desolatamente vuote…) e strade di attraversamento di centri abitati a pedaggio per chi vuole passare da lì nei medio-lunghi tragitti)? …Tariffe differenziate a seconda dell’ora di passaggio (all’ora di punta si paga di più, si disincentiva il traffico…).

   Ma, tornando al nodo delle grandi opere ora ANCOR PIU’ INUTILI, sorge la necessità di usare quei finanziamenti risparmiati per il coraggioso loro annullamento, usando quei soldi SUBITO E BENE PER OPERE NECESSARIE (pensiamo solo che la messa a norma antisismica delle scuole italiane impiegherebbe quei denari buttati su “Treno ad Alta Velocità, altre AUTOSTRADE e così via,  e un numero di manodopera ben maggiore ne sarebbe impiegata; e ne avremmo un vantaggio per tutti di civiltà e vero nuovo benessere. (sm)

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LE AUTOSTRADE SVUOTATE DALLA CRISI

di Enrico Albertini, da “il Corriere del Veneto” del 2/4/2013

– Nel 2012 persi 13 milioni di veicoli, si è tornati ai livelli di 10 anni fa. L’esperto: «Inutile investire in nuove grandi opere» –

VENEZIA – Tredici milioni di veicoli in meno sulle autostrade che attraversano il Veneto: il 2012 è stato l’annus horribilis per la viabilità regionale, con volumi di traffico in alcune tratte tornati ai livelli di 10 anni fa.

   Le cause del calo sono molteplici ma si possono sintetizzare in due parole purtroppo ricorrenti: crisi economica. Quella che ha investito la produzione delle aziende, azzoppando i trasporti di merci e sub forniture, la stessa che ha convinto le famiglie a spendere meno, risparmiando su ticket e costo della benzina, fra l’altro arrivato la scorsa estate ai massimi storici. Una diminuzione di passaggi talmente netta da suggerire un cambio di «cultura dei trasporti», come spiegano gli studiosi del settore: meno infrastrutture e grandi opere, più «efficientamento del sistema dei trasporti esistente».

   A spiegarlo è Luciano Greco, professore di economia all’università di Padova e all’Imperial College di Londra, esperto di trasporti e vicepresidente dell’Interporto di Padova. «Noi abbiamo già molte infrastrutture pesanti – ricorda – dobbiamo intervenire su alcuni colli di bottiglia che le rendono meno utilizzabili».

   E le grandi opere? «Molto meglio rendere più efficiente il sistema che c’è. Con i miliardi di euro previsti per la piattaforma offshore di Venezia, giusto per fare un esempio, potremmo rendere il sistema di trasporti regionale fra i più efficienti in Europa».

   Questa è anche la via «indicata dall’Unione Europea» nelle direttive ufficiali. «Ci vuole un cambio di mentalità – continua Greco – non è solo una questione di soldi in meno nelle casse degli Stati e quindi meno possibilità di spendere, ma di saper far fruttare quello che già c’è».

   Esempi? La rete ferroviaria è sufficientemente estesa, ma non «sopporta» i treni oltre i 500 chilometri: quelli che renderebbero il trasporto merci molto più conveniente. «Anche i nostri porti hanno una capienza ottima, ma se poi le merci in arrivo si bloccano su strade e ferrovie la situazione non cambia».

   Meno veicoli e camion sulla rete autostradale sono i sintomi, sempre più evidenti, della crisi. «Ormai è depressione – ricorda il professore – le strade ce lo segnalano, anche perché ad ogni calo di produzione corrisponde una diminuzione di trasporti merci proporzionalmente superiore. Basti pensare a quanti trasporti servono per produrre una singola macchina utensile».

   A spanne i modelli econometrici fanno equivalere ad ogni punto di Pil perso un calo del traffico del 3-4%, percentuali ampiamente superate nel corso del 2012. Il tratto più colpito è la Venezia-Padova, con percentuali di calo superiori all’8%, mentre resiste meglio il passante di Mestre (-4,49%), più di 3 milioni di auto in meno considerando le due tratte. Per la Cav, società che le gestisce entrambe, solo il Passante è costato 3,2 milioni di euro di introiti in meno nel 2012, la Venezia-Padova di più e, se la tendenza verrà confermata, si potrebbero superare i 10 milioni di calo ulteriore nel 2013.

   Non va meglio anche alla Brescia-Padova: – 6,53% nel tratto principale, la A4, – 4,85% la A31 Valdastico, passaggi che, considerando solo la A4, tornano sotto i 100 milioni. Ovvero ai livelli del 2003, 7 milioni di macchine in meno in dodici mesi. Almeno l’incasso è salvo: 262 milioni nel 2012, leggerissimo aumento (+0,65%) rispetto al 2011. Il presidente della Brescia-Padova, Attilio Schneck combatte su più fronti: sbloccare la richiesta di aumento dei pedaggi del 4,4%, congelata a Roma da Anas e Governo (se ne riparlerà quando la situazione politica nella capitale si sarà stabilizzata), vincere la resistenza del Trentino per collegare via autostrada Vicenza a Trento (la Valdastico Nord) e sperare in una ripresa dei passaggi. «Dovrebbe esserci nel secondo semestre del 2013, speriamo, gli incassi reggono perché ci sono meno veicoli ma con una percorrenza maggiore» dice. Intanto gennaio fa segnare un ulteriore – 1,5% rispetto allo stesso mese del 2012.

   In calo anche i veicoli sulla Venezia – Trieste (-6,16%, quasi 3 milioni di veicoli) e sull’Autobrennero (-4,6%). Se non è «autostrada deserta», come cantava Antonello Venditti, è comunque un segnale forte: bisogna valorizzare le infrastrutture esistenti.

   È d’accordo anche Riccardo Rossi, che insegna Economia dei Trasporti all’università di Padova. «Con una limitata disponibilità di risorse – spiega – è d’obbligo mettere in atto e migliorare prestazioni dei sistemi, garantendo un’offerta di trasporto a minori costi di produzione salvaguardando il servizio in termini qualitativi e quantitativi». Per farlo si può puntare, ad esempio, sul «miglioramento» delle connessioni fra trasporto pubblico e privato, come i parcheggi scambiatori che permettono di lasciare il proprio mezzo fuori dalle città ed entrarci con i mezzi pubblici, oppure premiare – come succede in alcuni Paesi europei – la condivisione del veicolo: tariffa ridotta e sgravi per le automobili con almeno 3 passeggeri, ancora poche sulle nostre strade. (Enrico Albertini)

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Udine

LA STRADA COSTRUITA VENT’ANNI DOPO. MA ORMAI NON SERVE PIÙ

di Gian Antonio Stella, da “il Corriere della Sera” del 2/4/2013

– Chiesta dal distretto della sedia che è in crisi. Nel 2000 le imprese attive erano più di mille, nel 2011 sono 720 –

LA STRADA CHE DOVREBBE COLLEGARE MANZANO (UDINE) ALL'AUTOSTRADA A4
(CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA) – LA STRADA CHE DOVREBBE COLLEGARE MANZANO (UDINE) ALL’AUTOSTRADA A4

   Tempi della società, tempi della politica: nulla dimostra le lentezze del Palazzo quanto il paradosso di una bretella stradale in Friuli. Decisero di farla per il boom del «triangolo della sedia», ora che finalmente la fanno è tardi: il distretto è in crisi nera. E i costi sono diventati stratosferici.

   Ripartiamo dall’inizio, dalla metà degli anni Novanta. In un pugno di paesi tra Manzano, San Giovanni al Natisone e Corno di Rosazzo (guarda la mappa) vengono prodotte quattro su cinque delle sedie italiane e una su tre di quelle europee. La provincia di Udine, la più colpita dalla grande emigrazione e reduce dal terremoto del 1976, si scopre di colpo ricca. Gli operai più bravi vengono strappati ai concorrenti per tre milioni di lire al mese. Il settore è in perenne, frenetica, spasmodica corsa verso nuovi record: più efficienza, più produttività, più velocità…

   È in questo contesto che si levano le prime lamentele sul traffico crescente della «Palmarina», la provinciale che da Manzano porta al casello di Palmanova. Sempre la stessa accusa: «Investiamo montagne di soldi su macchinari per guadagnare secondi preziosi su ogni componente di una sedia e appena i camion escono dal cancello s’impantanano negli ingorghi per raggiungere l’A4!». Anni di proteste, richieste, confronti, dibattiti… Finché nel 2004, quando già molti hanno delocalizzato e s’avverte la concorrenza di altri Paesi, la giunta regionale di centrosinistra guidata da Riccardo Illy insediata da pochi mesi vara il progetto per una nuova bretella che colleghi Manzano all’agognata A4. Costo: una quarantina di milioni di euro.

LA SEDIA GIGANTE A MANZANO, SIMBOLO DEL DISTRETTO FRIULANO DELLA PRODUZIONE DI SEDIE
LA SEDIA GIGANTE A MANZANO, SIMBOLO DEL DISTRETTO FRIULANO DELLA PRODUZIONE DI SEDIE

   Da allora, però, è passato quasi un decennio. E solo da poche settimane (erano in arrivo le «Politiche») è stato approvato il progetto definitivo e successivamente (sono in arrivo le «Regionali») è stata avviata la gara d’appalto. Con il risultato che, se proprio tutto andrà liscio (per accelerare l’assessore alle Infrastrutture Riccardo Riccardi è oggi commissario), i cantieri potrebbero partire in autunno o l’anno prossimo. Vent’anni dopo il boom.

   Ma quella bretella ha ancora un senso? Lo ha chiesto in una lettera dove invocava un incontro col presidente regionale Renzo Tondo (nessuna risposta), il sindaco di Palmanova Francesco Martines. Il quale ricorda che «nell’ultimo decennio (…) le imprese attive che nel 2000 erano 1.011, nel 2011 si sono ridotte a 720 (fra queste 74 sono in procedure concorsuali e 84 in scioglimento e liquidazione), con un accentuato fenomeno di delocalizzazione per le grandi aziende e una percentuale molto alta di cessazione di attività fra le aziende artigiane (riduzione del 45%) e quelle di piccola dimensione (riduzione del 26,1%)».  Col risultato che, parallelamente al crollo della produzione, dell’export e dell’occupazione fra i 40 e 50% anche «i flussi veicolari, soprattutto di quelli di mezzi pesanti, hanno subito una drastica riduzione».

   Un quadro fosco. Confermato dai dati della Camera di Commercio e da un reportage del Sole24Ore che un mese fa, sotto il titolo «La crisi azzoppa la sedia di Manzano», scriveva che il distretto «negli ultimi sette anni ha visto volatilizzarsi almeno 6 mila posti di lavoro». Meno lavoro, meno produzione, meno camion. Dice uno studio fatto fare da Martines che sulla «Palmarina» verso Palmanova tra le 11 e mezzogiorno le «punte di traffico» si attestano sui 148 veicoli totali (dei quali 129 leggeri) e che nell’ora peggiore, tra le 17 e le 18, si contano 348 veicoli dei quali solo 20 (venti) pesanti. Uno ogni tre minuti.

   Vale davvero la pena, in questa situazione così cambiata rispetto al passato, chiede la giunta di Palmanova, di insistere sulla nuova bretella che sarebbe di 3 chilometri più corta (13 contro 16) rispetto alla strada attuale? Con due carreggiate più ampie di 25 centimetri (venticinque!) in confronto a quelle di oggi larghe tre metri e mezzo? Con 10 rotatorie e un nuovo ponte da costruire? Non bastasse, i costi inizialmente previsti sono raddoppiati. L’ultimo calcolo è di 89.734.717 euro: sette milioni a chilometro. Da brividi.

   «Non sarà questa nuova viabilità a risolvere i problemi del “triangolo della sedia”», sostiene il sindaco di Palmanova. E dunque è sbagliato oggi con «risorse sempre più scarse» buttar soldi in un’opera che servirebbe solo ad «annientare, in maniera ingiustificata, una grande porzione del territorio agricolo rimasto ancora intatto». Anche il suo collega di Moimacco, Manolo Sicco, è perplesso. Dice che «è un investimento tardivo» e che «vent’anni fa l’opera aveva un senso» ma «oggi sono soldi sprecati».

   Lo stesso primo cittadino di Trivignano, Roberto Fedele, favorevole all’opera, ha riconosciuto sul Messaggero Veneto che «è scontato dire che l’opera è tardiva» ma secondo lui «non fare nulla non crea ricchezza». Quello di San Giovanni al Natisone, Franco Costantini, concorda: «A chi dice che l’opera non serve più rispondo: proprio nei momenti di crisi si investe in infrastrutture e si cerca di stimolare anche insediamenti alternativi». Traduzione: parte per parte della nuova arteria potrebbero sorgere, vedi mai, nuovi insediamenti industriali.

   Sarebbe un peccato se questa spaccatura fra sindaci fosse liquidata come una bega locale. Perché c’è dentro tutto: i ritardi pazzeschi della politica, il peso mostruoso della burocrazia, l’ineluttabilità di progetti che a un certo punto vanno avanti per inerzia anche se sono vecchi, l’idea che lo sviluppo si inneschi solo col cemento…

   Per capirci: con un quinto dei soldi previsti per la bretella (ammesso che bastino…) potrebbe essere completamente restaurata la stupenda cittadella militare di Palmanova le cui mura devastate da decenni di degrado solo recentemente hanno conosciuto i primi interventi solo grazie alla Protezione civile e a migliaia di volontari. Se è vero che l’area è di enorme interesse culturale, turistico ed enogastronomico e che secondo lo stesso Sole24Ore perfino «progetti come il ponte sullo Stretto presentano moltiplicatori di reddito inferiori a quelli evidenziati dai progetti culturali: due volte contro 4-5 volte» vale o no la pena di rifletterci?

   E in ogni caso si torna alla domanda posta da Alberto Alesina e Francesco Giavazzi: le «infrastrutture» da rifare con più urgenza sono le autostrade o i processi burocratici? A che serve che i camion guadagnino cinque minuti su una bretella nuova e costosissima se le aziende perdono mesi in scartoffie? (Gian Antonio Stella)

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LE FALSE PRIORITÀ DEL PAESE

di Alberto Alesina e Francesco Giavazzi, da “il Corriere della Sera” del 6/6/2012

(…..) Il provvedimento più importante che il governo si appresta a varare riguarda le infrastrutture fisiche (l’articolo che riportiamo è del 6/6/2012, ndr). Lo abbiamo detto più volte, ma è bene ripeterlo: non è questa la priorità dell’Italia. Che beneficio arreca a un’impresa risparmiare mezz’ora fra Civitavecchia e Grosseto se poi deve attendere dieci anni per la risoluzione di una causa civile, due per sapere da un giudice se dovrà reintegrare sul posto di lavoro un dipendente che aveva licenziato, oltre un anno per essere pagata da un’amministrazione pubblica?

A un Paese post industriale come l’Italia non servono più infrastrutture fisiche. Servono infrastrutture di altro tipo: una giustizia veloce, certezza del diritto, regolamenti snelli, un’amministrazione pubblica che faccia il suo dovere e non imponga costi enormi a cittadini e imprese, un’università che produca buon capitale umano e buona ricerca, e una lotta efficace alla criminalità organizzata.

Certo, più strade non impediscono di riformare la giustizia, l’amministrazione pubblica o il mercato del lavoro. Ma in realtà quando i politici progettano infrastrutture lo fanno perché non sanno che cosa altro fare, bloccati dai mille vincoli che impediscono le vere riforme. Più facile costruire strade e ferrovie aumentando le tasse, che fare quelle riforme a costo zero che però toccano lobby potenti. Purtroppo non è ubriacandoci di asfalto e traverse ferroviarie che il Paese ricomincerà a crescere. Senza contare che con tassi sul debito pubblico al 6 per cento non è certo un buon momento per indebitarsi. (…..)

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LA TAV DEL NORDEST CHE VIENE RINVIATA, NON SI FA PIU’….

 

MAINARDI: TAV VENEZIA-TRIESTE NEL 2040

di Francesco Dal Mas, da “la Tribuna di Treviso” del 25/3/2013 

– Il commissario per l’Alta Velocità del Nordest seppellisce di fatto il progetto: «Non ci sono i soldi» –

VENEZIA – Immaginarsi se Bortolo Mainairdi può azzardare, dopo la giornata no-Tav di sabato in Val di Susa, che l’alta velocità non si deve più fare, né da quella parte delle Alpi, né a Nordest.

   L’architetto cadorino è il commissario per la sua realizzazione. Ma, dati alla mano e considerando le disponibilità finanziarie, dice che onestà vuole quanto meno un rinvio: dal 2010 al 2040. Altri 30 anni, dunque, per il collegamento da Mestre a Trieste, poco meno per quello da Verona a Padova.

«Da Verona a Trieste ci vogliono poco meno di 12 miliardi di euro, dove andiamo a prenderli? Meglio ristrutturare le linee ferroviarie esistenti».

   E per la tratta Mestre-Trieste Mainardi ha calcolato, in questo senso, la necessità di non più di 800 milioni di euro. «Alla Tav pensiamoci in un secondo tempo».

   La “terza posizione” di Mainardi potrebbe, a dire del progettista di Calalzo di Cadore, nominato commissario dal governo Berlusconi su indicazione dei governatori regionali Luca Zaia e Renzo Tondo, sbloccare l’impasse attuale che vede la linea ferroviaria fra Padova e Verona utilizzata solo al 58,7% e quella fra Venezia e Trieste al 40%.

i tracciati proposti della TAV Venezia Trieste
i tracciati proposti della TAV Venezia Trieste

«Se il Corridoio Mediterraneo 3, dal confine francese a quello sloveno prevede costi di progetto che si aggirano intorno ai 23/25 miliardi di euro, e se questi soldi non ci sono, si abbia la forza morale e politica – sollecita Mainardi, di cambiare radicalmente l’idea di tracciati nuovi e di prevedere interventi per fasi funzionali, mettendo “a nuovo” le linee esistenti con il quadruplicamento, per quando sarà necessario il trasferimento concreto delle merci da gomma a ferro».

   Nel Nordest, secondo Mainardi, la necessità non è di disporre di linee ad Alta Velocità. Non sono coerenti con la breve distanza tra i centri di riferimento principali; ci vorrebbero almeno 3-400 km. La necessità, semmai, è quella di linee idonee al passaggio del traffico merci.

   Mentre, dunque, si progetta il quadruplicamento tra Verona e Fortezza e ci si sta preparando allo studio delle tratte necessarie al Corridoio Baltico Adriatico, l’urgenza, per Mainardi, è quella anzitutto di modernizzare l’esistente linea tra Verona e Trieste, salvo il breve tratto fra Padova e Mestre, già attrezzato all’Alta velocità e all’Alta Capacità ferroviaria.

   «Modernizzare significa superare i colli di bottiglia, il by- pass di Mestre, il quadruplicamento del Bivio S.Polo a Monfalcone, il raddoppio dell’unico binario tra Cervignano e Udine, l’eliminazione dei circa 30 passaggi a livello ancora esistenti tra Mestre e Trieste, la posa di barriere antirumore ove possibile e, da ultimo, una soluzione tecnicamente accettabile per il Nodo di Vicenza».

   Incominciando subito, quest’opera potrebbe concludersi entro il 2020. La seconda fase ipotizzata da Mainardi prevede, appunto, il quadruplicamento di tutta la linea da realizzare col tempo, prima della eventuale saturazione del doppio binario nell’ipotesi di un possibile e auspicabile sviluppo dei Porti del Nord Adriatico. Quindi entro il 2040.

   È vero che al porto di Anversa già oggi le merci arrivano in treno dalla Cina, con circa 15 giorni di viaggio, contro i 30 delle navi. «Ma non vedo quale fretta ci sia, dal momento che l’attuale sistema del doppio binario da Verona a Trieste è utilizzato solo per metà. E comunque non abbiamo la disponibilità di 4 miliardi e 400 milioni per la tratta Verona-Padova, tanto meno quella dei 7 miliardi 3 400 milioni per la Mestre-Trieste». (Francesco Dal Mas)

MAINARDI: TAV MODELLO NORDEST

di Giorgio Gasco, da “il Gazzettino” del 30/3/2013

«Alta velocità strategica, ma in questo momento di crisi non ci sono fondi, meglio potenziare l’esistente» –

   «Motivi ideologici. Ma nessuno sposta il discorso sul problema della carenza di finanziamento». E così, spiega Bortolo Mainardi, commissario straordinario per l’alta velocità ferroviaria nel Nordest, «si continua a parlare e ancora parlare accapigliandosi e perdendo, è il caso di dirlo, tutti i… treni». Invece c’è un “modello Nordest”, realista e quindi concretizzabile: quello di andare con i piedi di piombo, partendo, intanto, dall’ammodernamento del sistema ferroviario esistente e poi, quando sarà opportuno, intraprendere la strada dei mega progetti.
Mainardi, lei sta portando avanti l’idea di potenziare la rete esistente: lo ha scritto al governatore Zaia e al ministero. All’estero non si discute e si passa al fare, mentre in Italia c’è un super-ingorgo dialettico.

«Tra le criticità sui tracciati in progetto, c’è l’insuperabile ostacolo dei costi previsti. Costi che non interessano solo la linea Venezia-Trieste ma tutti i progetti sul Corridoio Mediterraneo n°3, dal confine francese a quello sloveno».

Criticità che lei denuncia da tempo.

«Anche di fronte alla crisi economica in atto, è tra i miei compiti sottolineare e proporre alla responsabilità della politica delle soluzioni alternative alle progettazioni oggi troppo onerose. Basta poi un po’ di semplice buon senso per concordare di mettere “a nuovo” le linee ferroviarie esistenti sottoutilizzate per aumentare la velocità, quindi la migliore fruizione domani dei passeggeri, dopodomani delle merci».

Quale idea ha in mente?

«Non spetta a me dire se e quale tracciato del Tav è o meno prioritario, e rispetto a che cosa. Spiace però registrare ancora oggi che, solo in Italia, non si riesce a porre fine a questa contrapposizione, non tecnica e di programmi strategici sulla mobilità, ma tutta ideologica–partitica come in Val di Susa su un tema invece importante e delicato come quello dei tracciati europei per i treni ad Alta Velocità».

I “no Tav” sono un fenomeno prettamente italico.

«Sulla vicenda della Torino–Lione, mi limito a dire che, mentre in tutta Europa si continua ad investire sulle moderne infrastrutture ferroviarie, e si stanno bucando le Alpi con sei tunnel per un totale di 221 Km, in Italia da oltre un decennio non si riesce a trovare un punto di equilibrio di condivisione per la modernizzazione dei 68 Km fino a Susa e sul tunnel transnazionale di 57 Km».

È utile l’alta velocità per l’Italia?

«Oggi è un ottimo servizio. I treni sulle linee Milano-Venezia, Padova–Bologna–Firenze–Roma–Napoli viaggiano con una media di 160 Km orari e punte di 250-300 Km. È ormai l’alternativa all’aereo (dal 2008 la Malpensa ha perso 2 milioni di passeggeri su Roma), è un servizio indispensabile e utilizzato da milioni di cittadini».

E invece si parla, si parla…

«Bisogna che su progetti così importanti e decisivi per il futuro della mobilità in Europa e in Italia, si parli con cognizione di causa, con competenza e non con sommarie informazioni talvolta influenzate da interessi di parte politica o da convenienze di lobbies economico-finanziarie».

Intanto al Nord delle Alpi, si va avanti.

«I corridoi ferroviari Adriatico–Baltico e Madrid–Budapest sono da migliorare e velocizzare per i passeggeri e prepararli per le merci. Non è vero che non sono strategici. Anche l’autostrada del Sole, avviata nel 1956 non era considerata né prioritaria né strategica, poi si è visto com’è andata».

I corridoi europei sono efficaci?

«I corridoi europei e/o i progetti prioritari delineati negli anni Novanta subito dopo l’istituzione del mercato unico, dovrebbero essere rielaborati identificando soprattutto un nuovo “core network”, dopo quanto affermato anche dalla Corte Europea nella Relazione Speciale (2010) e cioè di come le prestazioni dei previsti corridoi non siano ancora oggi all’altezza delle aspettative e di come nessuna delle tredici Tratte Ferroviarie previste sia oggi funzionante al traffico misto passeggeri/merci».

“No Tav” a parte, cresce tra i partiti ostilità all’alta velocità.

«Sono a favore dei treni alta velocità per passeggeri oggi e per le merci domani come previsto dai Progetti Europei. È sui costi dei nuovi tracciati che ho sollevato perplessità e critiche, proponendo invece il potenziamento delle linee ferroviarie esistenti con il loro futuro potenziale quadruplicamento». (Giorgio Gasco)

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DA VENEZIA A MANTOVA LA «TAV FLUVIALE» È REALTÀ

di Enrico Bellinelli, da “il Corriere del Veneto” del 13/2/2013

– la Regione Veneto: fino a 10 mila Tir in meno sulle strade –

   Grande come un’autostrada o la Tav ferroviaria: su tutta l’idrovia Mantova-Venezia (Fissero-Tartaro-Canal Bianco) si viaggia finalmente in classe V. Con le nuove conche di Cavanella d’Adige, inaugurate ieri a Chioggia dopo quasi tre anni e mezzo di lavori, le maxi-chiatte europee da Mantova trovano sbocco nella laguna di Venezia e possono risalire la Pianura Padana non solo con granaglie o combustibili, ma anche container.
Un investimento da 29,6 milioni della Regione Veneto sostenuto dall’Unione europea (Ue), integrabile col porto offshore sul quale in futuro si farà la «rottura» di carico dalle maxi-navi porta-container oceaniche agli hub del Nord Adriatico.
Che cosa significhi l’adeguamento alla classe V di navigazione fluviale delle conche (opere che permettono il passaggio tra corsi d’acqua con livelli differenti) di Cavanella d’Adige (e di quelle di Brondolo, di collegamento col mare) è notevole: da ieri vi transiteranno chiatte larghe 11,4 metri per una lunghezza tra i 95 e i 110 metri per un dislocamento massimo di 3 mila tonnellate, il doppio della stazza del naviglio che poteva transitare sulle vecchie conche.
Ogni chiatta (e motonave) della classe V Cemt (Commissione europea ministeri dei Trasporti) equivale al carico di una cinquantina di Tir in meno sulle strade. E funziona anche in caso di neve, senza subire il blocco dei mezzi pesanti di questi giorni.

COLLEGAMENTI FLUVIALI
COLLEGAMENTI FLUVIALI

   «Un’infrastruttura come questa può togliere circa 6 mila Tir all’anno dalle nostre strade, ma potrebbero diventare 10 mila se solo si facesse conoscere di più questa infrastruttura. Le nuove conche completano l’unica grande linea di trasporto acqueo interno d’Italia, raddoppiando la capacità di stazza dei mezzi di navigazione e proponendosi come unica concreta alternativa alla strada, integrativa alla ferrovia e complementare al cabotaggio marittimo e alle “autostrade del mare”: una filiera intermodale della quale si è predicato per decenni senza concretizzare granché» ha riassunto l’assessore regionale alla Mobilità Renato Chisso, a Cavanella ieri con la collega dell’Economia Isi Coppola, il presidente di «Sistemi territoriali» Gian Michele Gambato e Nadia Chellafa, funzionaria della Ue. Bruxelles crede alla navigazione fluviale: nel 2010 ha approvato il «Progetto di sviluppo infrastrutturale del sistema idroviario del Nord Italia», che faceva parte del bando «Ten T 2009 Eerp» per il rilancio dell’economia.

   Non solo. L’Ue ha cofinanziato per 9,3 milioni di euro alcuni interventi per portare al 20 per cento – entro il 2020 – l’attuale traffico-merci nel sistema idroviario interno dell’Italia del Nord, fondi a cui hanno avuto accesso proprio la controllata regionale «Sistemi territoriali» e la Provincia di Mantova.
Vero è che la crisi ha paradossalmente colpito questo sistema di trasporto più economico della gomma.  Dal 2002, data di completamento dell’idrovia Venezia-Mantova, al 2004 la quantità di merci transitata si impennò da 47 mila a quasi 220 mila tonnellate, ma poi il trend di utilizzo è calato dal 2008 da record, quando si giunse a poco meno di 395 mila tonnellate per un valore complessivo di 288,14 milioni di euro.
L’anno scorso le merci trasportate per via fluviomarittima sono state solo 165 mila tonnellate (142,9 milioni di euro). In Europa il trasporto fluviale, del resto, rappresenta ancora solo il 5,2% del traffico interno delle merci, contro il 77,3 e il 17,5 rispettivamente di gomma e rotaia secondo dati Ue del 2006. (Enrico Bellinelli)

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LA METROPOLITANA FERMA IN STAZIONE DA PIÙ DI TRENT’ANNI

di Renzo Mazzaro, da “la Nuova Venezia” del 11/1/2013

   Si scrive Sfmr ma potrebbe essere il titolo di un romanzo da leggere in treno, perché parla dei passeggeri delle ferrovie venete e delle loro illusioni perdute. Sfmr non è la variante veneta di Spqr ma il nome del metrò regionale: una sigla che nel 2001 l’allora sindaco di Vicenza Enrico Hullweck aveva tradotto con «Si Fanno Meno Ritardi».

   In effetti chi fa meno ritardi di un treno che non parte mai? I lavori per la metropolitana di superficeSistema ferroviario metropolitano regionale», la dizione esatta) sono iniziati nel 2000, per un importo di 380 milioni di euro preventivato due anni prima dal progettista, la Net Engineering di Giovan Battista Furlan. Strada facendo sono lievitati fino ad arrivare a 640 milioni, costo finale della prima fase, ormai completata al 90%.

LE LINEE INTERESSATE. Sono 7: Padova-Castelfranco, Castelfranco-Mestre, Mestre-Treviso, Mestre-Venezia, Mestre-Quarto d’Altino, Mestre-Mira e Padova-Mestre completata con il quadruplicamento dei binari. Manca solo il ponte sul Brenta.

   Ma l’elettrificazione delle tratte, il raddoppio dei binari, la soppressione dei passaggi a livello, i parcheggi a raso, i sottopassi e le nuove stazioni costruite da Astaldi e Mantovani e pagate per metà dalla Regione Veneto e per metà dallo Stato, non hanno portato nessun beneficio ai passeggeri. Servono solo ai treni di prima, peraltro insufficenti a fronteggiare la massa dei pendolari, cresciuti dal 2007 ad oggi di mezzo milione di unità all’anno.

VITA DA PENDOLARE. Ogni mattina 152.000 veneti cercano di prendere un treno e non sempre ci riescono: Trenitalia ha tagliato del 3,5% le corse e aumentato del 15% i biglietti nel 2012. Le cronache riferiscono di carrozze stipate all’inverosimile, con passeggeri lasciati a terra nonostante quelli dentro cerchino di far loro posto stipandosi perfino in tre nella toilette (treno regionale 5571 Mantova-Padova).

   Il tratto Padova-Venezia è la quarta peggior linea italiana. Gli studenti di Chioggia che hanno lezione nel pomeriggio a Rovigo devono prendere un treno alle 9,38 di mattina. La giunta regionale è subissata da interrogazioni senza risposta, perché l’assessore Renato Chisso multa Trenitalia alla mattina ma alla sera va a braccetto, per amore o per forza, con l’amministratore delegato Mauro Moretti.

IL MANOVRATORE. Dice Moretti, ex sindacalista della Cgil approdato ai vertici delle Ferrovie dello Stato, ultimo stipendio conosciuto 871.000 euro nel 2008, che ci vogliono più soldi sia dallo Stato che dalle Regioni. Può darsi: ma finché vengono spesi per costruire nuove stazioni inutilizzate, non servono neanche se sono pochi. (….)

IL CONTRATTO. La storia dei difficili rapporti tra Regione e Ferrovie è raccolta in un dossier dell’Osservatorio della spesa del Consiglio regionale, cui rinviamo perché c’è da perdere la testa. Periodo esaminato 2000-2012. La Regione aveva diviso il Veneto in due lotti, il quadrilatero Padova Venezia Treviso e Castelfranco (lotto 1) e il resto del territorio (lotto 2).

   Per uscire dal monopolio, era stato messo in gara il lotto 2. Gara sui generis, perché le condizioni forcaiole hanno fatto il vuoto: il servizio è in mano a Trenitalia in associazione temporanea con Sistemi Territoriali, società della Regione. Indovinate chi comanda di più. Aspettando iI metrò, il lotto 1 era stato confermato a Trenitalia.

   Dal 1° gennaio 2012 i due lotti sono stati unificati e Trenitalia è più che mai in sella al monopolio: incassa 100 milioni di euro l’anno, pagati con denaro che lo Stato dovrebbe trasferire a Venezia ma che, per far più presto, viene liquidato direttamente alla società. Moretti s’è inventato anche un nuovo catalogo prezzi, aumentando del 30% i costi della Regione. L’autonomia del Veneto non esiste.

TRENI CADENZATI. Nell’impossibilità di dettare condizioni a Moretti, l’assessore Chisso, che pure paga il conto con i soldi dei veneti, ha annunciato i treni cadenzati. Significherebbe passaggi a orari più stretti. Il servizio era previsto in dicembre ma è già slittato a giugno 2013. «Potrebbero avviarlo anche adesso, non cambierà niente», pronostica l’ingegner Furlan. «Moretti farà andare i treni che vuole, anche se li paga la Regione. Il sistema Sfmr prevedeva condizioni precise, costruzione degli orari, definizione del materiale rotabile. La verità è che il Veneto non conta niente». (….) (Renzo Mazzaro)

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PIÙ FORTI I “NO” DEI GRILLINI – GRANDI OPERE A RISCHIO

di Daniele Ferrazza, da “la Tribuna di Treviso”

– Pedemontana, Valdastico, Nuova Valsugana, prolungamento dell’A27 «Una colata di cemento da 500 milioni di metri cubi: è proprio necessaria?» –

   Quasi ottocentomila veneti hanno votato, alle ultime elezioni, il Movimento 5 stelle, diventato anche nel Veneto il primo partito (26,5%). Al netto del gettonatissimo «tutti a casa» il voto segna anche uno spartiacque politico senza precedenti: perché le idee dei grillini, dai moltissimi «no» ai pochi e mirati «sì», imporranno la nuova agenda delle cose da fare (e da non fare) nel prossimo Veneto. Complice la delicatissima inchiesta della Procura veneziana sull’impresa Mantovani e il «sistema Baita», i cui sviluppi sono tutti da intuire, il programma del Movimento 5 stelle non lascia spazio alla immaginazione. Difficile insomma far finta di niente.

   Oltre alla gestione pubblica dell’acqua, all’abolizione delle Province e all’obbligo dei due mandati per qualunque carica pubblica, i grillini propongono l’accorpamento dei comuni sotto i cinquemila abitanti: per il Veneto significa coinvolgere in operazioni di fusione per 314 dei 581 comuni, il 54% delle amministrazioni dove vive appena il 16 per cento degli abitanti.

   Ma è sul fronte delle infrastrutture, soprattutto stradali, che il Movimento 5 stelle impone una nuova agenda. Il «Cementificio Zaia», come lo chiamano nel blog i grillini, rischia davvero di chiudere i cantieri ed abbandonare l’ultimo trentennio di programmazione urbanistica. «La cementificazione selvaggia – scrivono i grillini in una lettera al governatore Luca Zaia – ha già prodotto risultati disastrosi per l’equilibrio geologico, culminati con le recenti alluvioni a Vicenza, Verona e Padova. Il piano di opere pubbliche in cantiere è un ulteriore duro colpo alla idrogeologia del nostro delicato territorio con risultati facilmente prevedibili. Anziché spendere miliardi di euro per dannose opere pubbliche di interesse privato, sarebbe necessario cominciare a fare la manutenzione degli alvei dei nostri fiumi, rimettere a posto gli argini, creare dei bacini di contenimento e soprattutto rivedere il nostro sistema viario».

   E quindi no alla Superstrada Pedemontana Veneta, il progetto di collegamento tra Vicenza e Treviso da 2,1 miliardi di euro i cui cantieri sono iniziati un anno e mezzo fa ma stentano a decollare del tutto per la resistenza di alcuni sindaci.

   No alla Valdastico, il project financing da 2 miliardi di euro che vorrebbe collegare Trento a Rovigo ma incontra l’ostilità del capoluogo tridentino. No anche alla Nuova Valsugana, il progetto da un miliardo di euro che vuole collegare Castelfranco a Trento lungo l’asse dell’attuale strada 47. No, naturalmente, al prolungamento dell’A27 nel Bellunese, tratto della famigerata Venezia-Monaco, progetto da 1,250 miliardi per unire Pian di Vedoia a Caralte. E infine no alla Nogara Mare, l’alternativa alla Transpolesana, il cui costo è stimato in 1,9 miliardi di euro. No al Grande raccordo anulare padovano, che rischia di imprigionare la città del Santo dentro a groviglio di svincoli e cavalcavia di stampo americano. Il calcolo del Movimento 5 stelle è di una «colata di cemento da 500 milioni di metri cubi»: un’esagerazione.

   I grillini sono invece favorevoli al sistema ferroviario metropolitano di superficie, atteso da più di vent’anni . Favorevoli al rafforzamento delle linee ferroviarie locali concepite come alternativa al traffico su gomma. Sì all’idrovia Padova-Venezia, anche come bacino anti alluvione.

   Scontati anche i no a Veneto City, al Mose, alla Romea commerciale, al traforo delle Torricelle di Verona, alla camionabile Padova-Porto Marghera, agli inceneritori di Ca’ del Bue a Verona e all’ampliamento di quello di Schio. No all’ampliamento dell’aeroporto Marco Polo di Tessera e alla riconversione a carbone della centrale di Porto Tolle («Non ha alcun senso»). I partiti sono avvisati. (Daniele Ferrazza)

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