IL SENSO PERDUTO delle GRANDI INFRASTRUTTURE da realizzare – NORDEST: una descrizione dell’iter realizzativo di ciascuna GRANDE OPERA VIARIA – Il caso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

Nella FOTO AEREA i  primi lavori della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA nel territorio di MONTECCHIO PRECALCINO - Il 10 Novembre 2011 c’è stata l’inaugurazione per il cantiere-base di Romano d’Ezzelino. Poi sono partiti i lavori  sul LOTTO 2A (6 km), compreso tra Thiene e Breganze, e adesso si iniziano le bonifiche anche sul LOTTO 2C (8 km) tra Marostica e Bassano
Nella FOTO AEREA i primi lavori della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA nel territorio di MONTECCHIO PRECALCINO – Il 10 Novembre 2011 c’è stata l’inaugurazione per il cantiere-base di Romano d’Ezzelino. Poi sono partiti i lavori sul LOTTO 2A (6 km), compreso tra Thiene e Breganze, e adesso si iniziano le bonifiche anche sul LOTTO 2C (8 km) tra Marostica e Bassano

   Spesso accade che GRANDI INFRASTRUTTURE STRADALI sorte originariamente per scopi specifici (ad esempio collegare al sistema autostradale nazionale e internazionale un distretto economico-industriale di una certa area marginale alle vie di comunicazioni extraregionali), accade che lo scopo originario, nel giro di un batter d’ali di farfalla (cioè pochi anni, pochi mesi…) venga meno. E non ci sia più bisogno di quella grande opera, invadente ma “necessaria” (un sacrificio ambientale voluto). E nonostante questo si prosegue nell’iter di progetto, nella costruzione, nemmeno immaginando che ci si possa fermare, o apportare delle modifiche per rendere quella “grande opera”, quell’infrastruttura viaria, adatta al “nuovo” presente o, meglio ancora, ai modi e alle prospettive di sviluppo che si intendono perseguire di qui ai prossimi decenni.

   E’ quel che accade al Nordest d’Italia, in difficoltà di mobilità delle persone e delle merci, che sta investendo molto su opere che non rappresentano lo sviluppo civile, economico, delle persone e delle attività produttive contemporanee e future che si prevedono e si perseguono, ma si va avanti in grandi strade, grandi opere, che rappresentano necessitò del passato; pertanto opere obsolete prima ancora di costruirle e di metterle in funzione.

La bretella a pedaggio di collegamento tra Pedemontana e Valsugana (SUPERSTRADA A PEDAGGIO VALSUGANA), proposta alla Regione dai privati, perforerà il Monte Grappa e le colline bassanesi. Un lungo budello tra POVE DEL GRAPPA e PIAN DEI ZOCCHI DI SAN NAZARIO: un percorso di 27 CHILOMETRI con DUE TUNNEL CONSECUTIVI CIASCUNO DEI QUALI DI QUASI 5 CHILOMETRI DI LUNGHEZZA. (foto da www.notizie.bassanonet.it, Alessandro Tich)
La bretella a pedaggio di collegamento tra Pedemontana e Valsugana (SUPERSTRADA A PEDAGGIO VALSUGANA), proposta alla Regione dai privati, perforerà il Monte Grappa e le colline bassanesi. Un lungo budello tra POVE DEL GRAPPA e PIAN DEI ZOCCHI DI SAN NAZARIO: un percorso di 27 CHILOMETRI con DUE TUNNEL CONSECUTIVI CIASCUNO DEI QUALI DI QUASI 5 CHILOMETRI DI LUNGHEZZA. (foto da http://www.notizie.bassanonet.it, Alessandro Tich)

   Vi diamo qui di seguito, come primo articolo di questo post, una dettagliata panoramica delle opere viarie del Nordest in corso di costruzione o progettazione. Dell’utilizzo di fondi privati (con il project financing) che, si viene a dedurre andando nel dettaglio, sono invece opere in tutto e per tutto finanziate dalla “mano pubblica”, cioè tutti noi; e pure non sono quelle che ci vorrebbero (anzi), e non resterà di esse che una ulteriore manomissione di territori una volta bellissimi e che ora lo sono sempre meno (nella cementificazione e nel caos urbanistico che hanno e stanno subendo).

   Cosicché la Regione Veneto viene a giustificare la costruzione da qualche mese iniziata della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (95 chilometri di attraversamento dell’area pedemontana vicentina e trevigiana), non più, come all’origine paventato, come strada al servizio dell’economia manifatturiera delle aree attraversate ma, visto che quell’economia manifatturiera non c’è più, la superstrada diventa, nelle brochure regionali di sponsorizzazione ideologica “LA PEDEMONTANA VENETA E I SAPORI DEL SUO TERRITORIO”.

   TURISMO (domenicale, pendolare, del week-end, mordi e fuggi?… non certo paragonabile all’area montana dolomitica e a quella veneziana-lagunare…) AL POSTO DI IMPRESA MANIFATTURIERA (ma serve un’opera così mastodontica, e un spaccatura est-ovest del territorio di 95 chilometri per proporre le bellezze ambientali e i prodotti tipici al turista?!?…). Ogni tentativo di rivedere l’opera (la superstrada pedemontana) più tarata alle esigenze di mobilità locale virtuosa, scorrevole (un continuum di circonvallazioni dei comuni e territori urbani pedemontani) sembra vana: per realizzare un’opera di fatto di attraversamento, a pagamento, con pochi rigidi caselli autostradali (15 su 95 chilometri). ANZICHÉ UN’OPERA AL SERVIZIO di un territorio urbanisticamente connotato, unitario (l’area pedemontana veneta) si farà UN’OPERA SERVITÙ DEL TERRITORIO, dalla quale difendersi (con barriere fonoassorbenti, trincee dove possibile, limitando i danni ambientali irreversibili).

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   E’ solo un esempio, la superstrada pedemontana veneta, di come opere di grande portata dimensionale, sicuramente invadenti, ora non valgono proprio il sacrificio ambientale che richiedono; e anziché immaginare viabilità e mobilità di cui esserne orgogliosi, “partecipativa” del parere positivo di esperti e popolazioni interessate direttamente o indirettamente, anziché questo, si gioca su una necessità di sacrificio che non ne vale proprio la pena.

   I FLUSSI DI TRAFFICO in costante diminuzione sono sì dati dalla crisi economica sentita un po’ da tutti (chi più chi meno…); e la speranza è che il motore economico si rimetta in moto: ma nessuno (proprio nessuno) crede e immagine che il trend veicolare di sviluppo del traffico sarà addirittura in aumento esponenziale rispetto a cinque o dieci anni fa in epoca economica “buona”. Su questo tema, per fare un esempio sempre della superstrada pedemontana veneta, secondo la Regione Veneto la media ponderata giornaliera del FLUSSO DEI VEICOLI (nei tratti dei 95 chilometri interessati alla costruzione della superstrada) era nel 2010 di 29.070 veicoli, sarà nel 2023 di 43.920, e nel 2035 raggiungerà i 51.360 veicoli (v. pag. 9 della relazione “Pedemontana: la via dell’identità”, http://repository.regione.veneto.it/portale/pedemontana.pdf ).

   Pertanto la revisione della progettazione (anche in corso d’opera) di grandi opere infrastrutturali, nel Nordest come in tutta Italia, è cosa seria e doverosa. Se ogni euro speso, di qui al futuro, dovrà essere impiegato in modo virtuoso, e non sprecato, ogni decisione va (ri)presa con intelligenza e buon senso. sm

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BREVE STORIA E ATTUALE ITER RELIZZATIVO DELLE GRANDI OPERE VIARIE DEL NORDEST (appunti dall’intervento di ROBERTO TALAMINI, responsabile “Infrastrutture” del WWF Veneto, alla serata Legambiente organizzata il 20 maggio scorso a Trevignano -Treviso-)

   Il tema delle grandi opere acquista particolare rilevanza con l’entrata in vigore della legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. Legge obiettivo) che aveva lo scopo di rendere fattibile in tempi rapidi un ambizioso programma di recupero di un supposto deficit di infrastrutture.

   L’articolo 1 della “legge obiettivo” attribuisce al Governo la competenza ad individuare le infrastrutture pubbliche e private strategiche e di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione del Paese.

   In sede di prima applicazione l’individuazione è stata operata dal CIPE con delibera 31 dicembre 2001, n. 121 che, per quanto riguarda le grandi opere di mobilità da realizzare in Veneto ha indicato:

CORRIDOI FERROVIARI:

– Tratta AV Milano-Venezia

– Potenziamento tratta Bologna-Verona

CORRIDOI AUTOSTRADALI E STRADALI:

Pedemontana Veneta (tratte est e ovest)

Passante di Mestre

– Tratta Venezia-Ravenna (Nuova Romea E 45-E 55)

Raccordo autostradale Verona-Cisa (Ti-Bre)

Completamento A 27-Alemagna

   Ancora anteriormente alla legge obiettivo e precisamente nel 1998 con la legge n. 415 (cd Merloni-ter) il legislatore era intervenuto modificando la legge n. 109/1994 (legge quadro in materia di lavori pubblici) introducendo la figura del “Promotore”, cioè di quel soggetto fornito di determinati requisiti tecnici, organizzativi, finanziari e gestionali che può presentare alle amministrazioni aggiudicatrici proposte relative alla realizzazione di lavori pubblici.

   Bisogna dire che la materia delle infrastrutture è stata trattata in modo caotico dal legislatore che reinterviene dapprima con la legge 1 agosto 2002, n. 166 che modifica sia la legge obiettivo che la legge 109/1994, poi con il D.lvo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo della legge obiettivo, a sua volta modificato dal D.lvo n. 189/2005.

   Le normative sopravvenute hanno sempre avuto lo scopo di agevolare ancor più le procedure finalizzate alla realizzazione delle opere.

   Ad esempio, l’articolo 1 del D.lvo 190/02 prevede che siano individuate con Intese generali quadro fra Governo e ogni singola Regione le opere per le quali l’interesse regionale è concorrente con il preminente interesse nazionale. Per tali opere le Regioni partecipano alle attività di progettazione, affidamento lavori e monitoraggio. Inoltre l’approvazione dei progetti avviene d’intesa fra Stato e Regioni.

   Lo strumento dell’Intesa permetterà alla Regione Veneto di contrabbandare come opere di preminente interesse nazionale, sia pure in concorso con quello regionale, infrastrutture quali l’autostrada Nogara-mare, la superstrada a pagamento Valsugana e addirittura la Treviso-mare.

Si tratta chiaramente di un escamotage per consentire a tali opere di usufruire delle procedure accelerate della legge obiettivo.

Altro esempio: l’articolo 1 del D.lvo 189/2005 modifica il D.lvo 190/02 inserendovi la previsione che le Regioni possano partecipare alle procedure di valutazione di impatto ambientale nazionale trasmettendo al competente Ministero le proprie valutazioni.

   E’ evidente l’influenza che la Regione Veneto ha potuto produrre, ad esempio, nel caso della

Superstrada Pedemontana Veneta con la valutazione positiva espressa dalla Commissione VIA regionale in tempi record.

   Lo strumento “miracoloso” individuato per consentire la realizzazione delle infrastrutture è stato in particolare quello del PROJECT FINANCING, cioè la compartecipazione pubblico privato. In buona sostanza la finanza di progetto è un’operazione di finanziamento a lungo termine in cui il ristoro del finanziamento è garantito dai flussi di cassa derivanti dalla gestione dell’opera.

   La disciplina positiva del project financing è stata introdotta per la prima volta in Italia con la già citata legge 415/1998 (Merloni ter). A questa ha fatto seguito la legge 166/2002 (Merloni quater) che ha ampliato il numero dei potenziali promotori e ha abolito il limite temporale di durata della concessione. Infine il D.lvo 163/2006 (c.d. Codice dei contratti pubblici) negli articoli da 153 a 160 ha riscritto la disciplina nazionale del project financing abrogando tutte le norme precedenti.

(N.D.R.: sul PROJECT FINANCING DELLE GRANDI OPERE leggete qui sotto di seguito, alla fine di questo scritto, l’articolo di MARCO PONTI apparso su “IL FATTO ECONOMIA & LOBBY” DEL 16 maggio scorso)

PASSANTE ALPE ADRIA – PROLUNGAMENTO A 27

In data 7 agosto 2007 le società “Grandi lavori Fincosit S.p.A.”, “Adria Infrastrutture S.p.A.” e “Impresa costruzioni ing. Mantovani S.p.A.” hanno presentato alla Regione Veneto la proposta di intervento da realizzarsi in regime di finanza di progetto ai sensi dell’articolo 153 del D.lvo 163/2006.

   La Giunta regionale ha deliberato di dichiarare di pubblico interesse tale proposta con DGR n. 2940 del 6 ottobre 2009.

   Il progetto prevede il prolungamento dell’attuale asse autostradale A 27 a partire dal Comune di Ponte nelle Alpi sino al Comune di Perarolo di Cadore, lungo un tracciato che si estende per circa 20 km, in parte in galleria, prevedendo 3 svincoli autostradali.

   Il sistema di pedaggio è di tipo altamente automatizzato secondo il sistema cosiddetto “Free Flow” che prevede l’adozione di portali telematici non presidiati che non rallentano i veicoli. Il costo complessivo dell’opera è pari a Euro 1.406.641.680,00. La Commissione regionale VIA ha espresso parere favorevole con prescrizioni e attualmente il progetto è all’attenzione del CIPE.

   I punti critici di tale progetto sono la sua sostenibilità finanziaria, visto che dal PEF piano economico finanziario) si evince che un autoveicolo per percorrere i 21 km da Pian di Vedoia a Macchietto dovrebbe pagare 6 euro e un mezzo pesante circa 21 euro; e la sua sostenibilità ambientale, per la recente ratifica del Protocollo di attuazione della Convenzione per la protezione delle Alpi avvenuta con legge 9 dicembre 2912, n. 196 (G.U. n. 271 del 20/11/2012).

   Inoltre, per assicurare un elevato flusso di traffico, nella bozza di convenzione inclusa nel progetto preliminare si propone addirittura di lasciare la Statale 51 a disposizione dei soli residenti obbligando tutti gli altri a percorrere il nuovo tratto autostradale e a pagarne il relativo pedaggio!

   Recenti dichiarazioni del Commissario Mainardi (“Non ci sono i soldi per l’A 27”) e di Zaia (“A 27 senza soldi e senza consenso”) fanno ben sperare circa la irrealizzabilità del progetto.

AUTOSTRADA REGIONALE MEDIO PADANA NOGARA-MARE

In data 30 giugno 2004 la Confederazione Autostrade S.p.A., società che raggruppa le concessionarie Brescia-Padova, Autocamionale della Cisa, Centropadane, Venezia-Padova, Torino-Piacenza e Milano-Serravalle, ha presentato la proposta di finanza di progetto dell’opera, prontamente dichiarata di pubblico interesse dalla Regione Veneto.

   Il progetto prevede l’adeguamento ad autostrada dell’esistente SS 434 “Transpolesana” nel tratto da Legnago a Rovigo e la sua prosecuzione, in nuova sede, da Legnago a Nogara e, in prospettiva, fino all’A 22 del Brennero e, sempre in nuova sede, da Rovigo ad Adria con futuro innesto sulla prevista E 55 “Nuova Romea” per uno sviluppo complessivo di  84 Km.

   L’opera è inserita nell’Atto aggiuntivo all’Intesa Generale Quadro del 24/10/2003 tra Governo e Regione sottoscritto in data 17/12/2007 e nell’ulteriore Atto aggiuntivo sottoscritto in data 6/11/2009. Il CIPE con delibera n. 1 del 22 gennaio 2010 (G.U. 260 del 6/11/2010) ha approvato il progetto preliminare. Il costo dell’opera, nel frattempo divenuta di 107 km, è di Euro 1.911.990.000,00 con un contributo regionale pari a 50 milioni di euro più IVA.

   Alla gara indetta dalla Regione avevano chiesto di partecipare anche la ditta Samsung C&T

Corporation e la ditta Consorzio Stabile SIS di Torino che tuttavia non hanno dato seguito a tale richiesta con la presentazione di un’offerta.

   Conseguentemente le procedure proseguiranno per l’aggiudicazione, verosimilmente, al promotore rappresentato dal costituendo Raggruppamento Temporaneo d’Imprese tra Autostrada Brescia-Padova, Confederazione Autostrade S.p.A. (mandante e promotore “associante”), Autostrada Venezia-Padova, Astaldi Concessioni S.p.A., Astaldi S.p.A., Impresa di costruzioni Ing. Mantovani S.p.A., Itinera S.p.A. e il costituendo sub raggruppamento di progettisti tra Technital S.p.A. E S.I.N.A. S.p.A..

SUPERSTRADA A PEDAGGIO VALSUGANA

In data 1 luglio 2009 le Società Impresa Pizzarotti & C S.p.A., Ing. Mantovani S.p.A., Compagnia Investimenti Sviluppo S.p.A.-Cordioli S.p.A. hanno presentato la proposta di finanza di progetto dell’opera. L’opera è stata inserita nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione sottoscritta in data 16/06/2011.

   L’itinerario si sviluppa da sud verso nord, a partire da Castelfranco e, attraversando i territori comunali di Castello di Godego, Loria, Rossano Veneto, Cassola, Romano d’Ezzelino, Pove del Grappa, Solagna e San Nazario raggiunge il terminale Nord di Pian dei Zocchi dove si innesta sull’attuale SS 47, con un percorso di circa 27 km.

Il costo totale dell’opera è di Euro 787.120.922,00 (IVA esclusa). Si segnala che il Piano Economico Finanziario della proposta è stato asseverato da MPS Capital Services Banca per le imprese S.p.A., gruppo monte Paschi.

La Regione, con DGR n. 2182 del 13 dicembre 2011, ha dichiarato di pubblico interesse la proposta del promotore. Inoltre, con DGR n. 34 del 21 gennaio 2013, ha preso atto del parere favorevole della Commissione regionale VIA, trasmettendo gli atti al CIPE per il seguito di competenza.

AUTOSTRADA VALDASTICO A 31 NORD

L’intervento è stato trasmesso alla Regione in data 19 marzo 2012 dalla Società Brescia-Padova in qualità di soggetto proponente ai sensi dell’articolo 165 del D.lvo n. 163/2006 ed è ricompreso tra le opere previste dal secondo Atto aggiuntivo all’Intesa Generale Quadro del 24 ottobre 2003 tra Governo e Regione Veneto per l’integrazione del 7° programma delle infrastrutture strategiche, sottoscritto in data 6/11/2011.

   Il tracciato inizia in corrispondenza dell’attuale punto terminale della A 31 in Comune di Piovene Rocchette e prevede uno sviluppo verso nord per circa 39 km, di cui 24 ricadenti in territorio veneto; esso si sviluppa per tratti in galleria per circa 28 km, per tratti in viadotto per circa 4,5 km e per tratti all’aperto per 6,5km circa. Sono previsti tre nuovi svincoli autostradali localizzati rispettivamente nei Comuni di Velo d’Astico,Valdastico e Novi (TN).

   Anche su questa opera la Commissione regionale VIA ha dato ovviamente parere favorevole

recepito dalla Giunta regionale con DGR n. 1654 del 7/08/2012.

   Nella seduta del 18 marzo 2013 il CIPE ha approvato in linea tecnica, con prescrizioni, il progetto preliminare dell’Autostrada A 31 Valdastico nord – 1° lotto funzionale Piovene Rocchette Valle dell’Astico, avente un costo di circa 891,6 milioni di euro.

   In sostanza l’approvazione riguarda il solo tratto veneto in quanto la Provincia di Trento ha sempre manifestato la sua contrarietà al progetto negando la necessaria “intesa”. (ndr: vedi gli sviluppi giuridici, cioè la sentenza della Corte Costituzionale dei primi di giugno, nel penultimo articolo di questo post, che esplica la situazione giuridica e politica di quest’opera)

SUPERSTRADA A PEDAGGIO “VIA DEL MARE: COLLEGAMENTO A 4-JESOLO E LITORALI”

In data 2/04/2007 le Società “Adria Infrastrutture S.p.A”., “Strade del mare S.p.A.” e il Consorzio “Via del mare” hanno presentato alla Regione Veneto una proposta di finanza di progetto per la progettazione, costruzione ed esercizio di questa superstrada.

   La proposta prevede la realizzazione di una superstrada a pedaggio, il cui tracciato inizia dal previsto nuovo casello autostradale  A 4 di Meolo-Roncade e termina alla rotatoria “Frova” in Comune di Jesolo, per una lunghezza di circa 19 km, ubicata nei territori comunali di Roncade, Meolo, Musile di Piave,San Donà di Piave e Jesolo, con un costo complessivo di 189.300.000,00 euro.

   L’opera è inserita nell’Atto aggiuntivo all’Intesa Generale Quadro del 24/10/2003, sottoscritto in data 17/12/2007 tra Governo e Regione Veneto.

   Al termine dell’iter procedurale che ha visto confrontare la proposta del promotore con altre tre presentate a seguito di apposito bando, la Giunta regionale con DGR n. 988 del 21 aprile 2009 ha formalizzato la scelta della proposta del promotore come migliore dichiarandola anche di pubblico interesse. Infine, con DGR n. 1011 del 23 marzo 2010 viene recepito il parere (ovviamente) favorevole della Commissione regionale VIA e viene stabilito di inviare tutto al CIPE.

(ROBERTO TALAMINI, responsabile “Infrastrutture” del WWF Veneto, alla serata Legambiente organizzata il 20 maggio 2013 a Trevignano, TV)

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CANTIERE DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV)
CANTIERE DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV)

GRANDI OPERE, COSÌ NASCE NUOVO DEBITO OCCULTO

di MARCO PONTI, da “Il Fatto Quotidiano” del 16/5/2013 (“il Fatto Economico”)

   La “finanza creativa” per le grandi infrastrutture serve assai più a mascherare i veri costi per lo Stato e la collettività, che ad aumentare l’efficienza degli investimenti. E il cosiddetto Project Financing (PF), la compartecipazione pubblico-privato nelle infrastrutture è l’emblema più noto di una fantasia che teoricamente nasce con intenti virtuosi, ma di fatto è la fabbrica del nuovo debito pubblico occulto che rischiamo di lasciare ai posteri.

   Il PF vuole sfruttare l’efficienza e il know how del privato, incentivato in modo opportuno, per ovviare ai difetti delle gestioni pubbliche. Il concessionario privato sarà motivato a minimizzare non solo i costi di costruzione, come nei normali appalti, ma anche di gestione del progetto, cercando di massimizzare l’utenza, essendo ripagato dalle tariffe.

   Il problema di tale schema applicato alle infrastrutture è nel “rischio commerciale” (o “rischio traffico”). Il concessionario privato ha strumenti per ottimizzare gli aspetti costruttivi e gestionali (i “rischi industriali”), ma non per condizionare la domanda di traffico. Se dunque il “rischio commerciale” per le infrastrutture, è lasciato dal concedente pubblico interamente al soggetto concessionario privato, questi dovrà cautelarsi, alzando i corrispettivi richiesti e/o chiedendo garanzie contro una domanda inferiore al previsto, flessibilità tariffaria o di durata della concessione.

DOMANI È UN ALTRO GIORNO
Dal lato del concedente pubblico, spesso l’obiettivo è aggirare vincoli di bilancio. Schemi di PF si prestano bene a tale scopo: è sufficiente fornire al concessionario garanzie adeguate, per minimizzarne i rischi, e l’opera può essere subito cantierizzata, rimandandone i costi reali per lo Stato a tempi così lunghi da essere politicamente irrilevanti.

   In Italia nel secolo scorso vi furono massicce emissioni di obbligazioni garantite dallo Stato per diverse autostrade, basate su piani di rientro irrealistici. I costi pubblici finali di riscatto delle obbligazioni furono altrettanto elevati quanto occulti. Anche l’Alta velocità ferroviaria si basava inizialmente su obbligazioni garantite che non sarebbero mai state ripagate dai ricavi da traffico e dovette intervenire l’Europa a porre fine a quello schema: lo Stato dovette pagare nei primi anni 2000 12 miliardi cash alle Ferrovie dello Stato (in seguito FS), la notizia meritò solo un trafiletto sul Sole 24 Ore.

   Le difficoltà finanziarie delle casse pubbliche, connessa alla bassa redditività degli investimenti, hanno stimolato la fantasia di promotori e costruttori, con un dispositivo “creativo” di finanziamento noto come “canone di disponibilità” (inventato per il progetto del Ponte di Messina): il gestore dell’infrastruttura (Rete Ferroviaria Italiana-FS, nel caso del Ponte), non paga un pedaggio variabile al costruttore dell’opera, ma una quota fissa annuale. Che, per definizione, non dipende dal traffico. L’opera si realizza se si determina un “canone di disponibilità” tale da ripagarla. Se poi il traffico sarà inferiore al previsto, peggio per l’incauta FS. Il principio del PF è salvo, e il vincolo di bilancio aggirato (FS è una SpA, formalmente assimilabile a un privato).

   Lo schema può funzionare in quanto FS è in realtà pubblica e percepisce alti trasferimenti dallo Stato, pagatore di ultima istanza dell’operazione. Sembra che per la ferrovia Av Milano-Genova si sia tentata tale operazione, ma i risultati siano apparsi così indifendibili data la scarsità dei ricavi previsti, che si è scelto di addossare allo Stato il 100 per cento dei costi.

IL CAOS NEI CANTIERI
Per le metropolitane il sistema è diverso, ma la sostanza identica: i sussidi pubblici al servizio sono assimilati a ricavi tariffari privati e sono commisurati, a volte, al traffico di passeggeri, comunque “garantito” ex-ante, a volte addirittura alle singole vetture che percorrono la linea (cioè all’offerta, non alla domanda). Basta calibrare il tutto, per garantire al concessionario un flusso di ricavi adeguato.

   Quanto alle autostrade, la crisi economica, con il conseguente calo del traffico e l’aumentato costo del denaro, ha messo in crisi i piani finanziari di molte opere in PF, soprattutto in Lombardia dove molti cantieri sono stati aperti con prestiti-ponte.

   Emerge quindi l’incongruenza tra rendimenti attesi per le ferrovie e per le autostrade: i fondi pubblici assegnati fin dall’inizio a queste ultime sono solo parziali, al contrario di quelli per le ferrovie. E in nessuno dei due casi commisurati alla utilità sociale. La decisione di quante risorse assegnare dovrebbe essere affidata ad autorità terze che facciano analisi costi-benefici imparziali e comparative, che ne verifichino l’utilità (risparmi di tempo, ambiente ecc.)

   Forse “si stava meglio quando si stava peggio”: gare normali per gli appalti, al massimo oggi integrate con la gestione, e il rischio traffico attribuito a chi se lo può davvero assumere, cioè allo Stato. (MARCO PONTI)  

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LE AUTOSTRADE SVUOTATE DALLA CRISI

di Enrico Albertini, da “il Corriere del Veneto” del 2/4/2013

– Nel 2012 persi 13 milioni di veicoli, si è tornati ai livelli di 10 anni fa. L’esperto: «Inutile investire in nuove grandi opere» –

VENEZIA – Tredici milioni di veicoli in meno sulle autostrade che attraversano il Veneto: il 2012 è stato l’annus horribilis per la viabilità regionale, con volumi di traffico in alcune tratte tornati ai livelli di 10 anni fa.

   Le cause del calo sono molteplici ma si possono sintetizzare in due parole purtroppo ricorrenti: crisi economica. Quella che ha investito la produzione delle aziende, azzoppando i trasporti di merci e sub forniture, la stessa che ha convinto le famiglie a spendere meno, risparmiando su ticket e costo della benzina, fra l’altro arrivato la scorsa estate ai massimi storici. Una diminuzione di passaggi talmente netta da suggerire un cambio di «cultura dei trasporti», come spiegano gli studiosi del settore: meno infrastrutture e grandi opere, più «efficientamento del sistema dei trasporti esistente».

   A spiegarlo è Luciano Greco, professore di economia all’università di Padova e all’Imperial College di Londra, esperto di trasporti e vicepresidente dell’Interporto di Padova. «Noi abbiamo già molte infrastrutture pesanti – ricorda – dobbiamo intervenire su alcuni colli di bottiglia che le rendono meno utilizzabili».

   E le grandi opere?

«Molto meglio rendere più efficiente il sistema che c’è. Con i miliardi di euro previsti per la piattaforma offshore di Venezia, giusto per fare un esempio, potremmo rendere il sistema di trasporti regionale fra i più efficienti in Europa».

   Questa è anche la via «indicata dall’Unione Europea» nelle direttive ufficiali.

«Ci vuole un cambio di mentalità – continua Greco – non è solo una questione di soldi in meno nelle casse degli Stati e quindi meno possibilità di spendere, ma di saper far fruttare quello che già c’è».

   Esempi? La rete ferroviaria è sufficientemente estesa, ma non «sopporta» i treni oltre i 500 chilometri: quelli che renderebbero il trasporto merci molto più conveniente. «Anche i nostri porti hanno una capienza ottima, ma se poi le merci in arrivo si bloccano su strade e ferrovie la situazione non cambia».

   Meno veicoli e camion sulla rete autostradale sono i sintomi, sempre più evidenti, della crisi.

«Ormai è depressione – ricorda il professore – le strade ce lo segnalano, anche perché ad ogni calo di produzione corrisponde una diminuzione di trasporti merci proporzionalmente superiore. Basti pensare a quanti trasporti servono per produrre una singola macchina utensile».

   A spanne i modelli econometrici fanno equivalere ad ogni punto di Pil perso un calo del traffico del 3-4%, percentuali ampiamente superate nel corso del 2012. Il tratto più colpito è la Venezia-Padova, con percentuali di calo superiori all’8%, mentre resiste meglio il passante di Mestre (-4,49%), più di 3 milioni di auto in meno considerando le due tratte. Per la Cav, società che le gestisce entrambe, solo il Passante è costato 3,2 milioni di euro di introiti in meno nel 2012, la Venezia-Padova di più e, se la tendenza verrà confermata, si potrebbero superare i 10 milioni di calo ulteriore nel 2013.

   Non va meglio anche alla Brescia-Padova: – 6,53% nel tratto principale, la A4, – 4,85% la A31 Valdastico, passaggi che, considerando solo la A4, tornano sotto i 100 milioni. Ovvero ai livelli del 2003, 7 milioni di macchine in meno in dodici mesi. Almeno l’incasso è salvo: 262 milioni nel 2012, leggerissimo aumento (+0,65%) rispetto al 2011.

   Il presidente della Brescia-Padova, Attilio Schneck combatte su più fronti: sbloccare la richiesta di aumento dei pedaggi del 4,4%, congelata a Roma da Anas e Governo (se ne riparlerà quando la situazione politica nella capitale si sarà stabilizzata), vincere la resistenza del Trentino per collegare via autostrada Vicenza a Trento (la Valdastico Nord) e sperare in una ripresa dei passaggi. «Dovrebbe esserci nel secondo semestre del 2013, speriamo, gli incassi reggono perché ci sono meno veicoli ma con una percorrenza maggiore» dice. Intanto gennaio fa segnare un ulteriore – 1,5% rispetto allo stesso mese del 2012.

   In calo anche i veicoli sulla Venezia – Trieste (-6,16%, quasi 3 milioni di veicoli) e sull’Autobrennero (meno 4,6%). Se non è «autostrada deserta», come cantava Antonello Venditti, è comunque un segnale forte: bisogna valorizzare le infrastrutture esistenti.

   È d’accordo anche Riccardo Rossi, che insegna Economia dei Trasporti all’università di Padova. «Con una limitata disponibilità di risorse – spiega – è d’obbligo mettere in atto e migliorare prestazioni dei sistemi, garantendo un’offerta di trasporto a minori costi di produzione salvaguardando il servizio in termini qualitativi e quantitativi».

   Per farlo si può puntare, ad esempio, sul «miglioramento» delle connessioni fra trasporto pubblico e privato, come i parcheggi scambiatori che permettono di lasciare il proprio mezzo fuori dalle città ed entrarci con i mezzi pubblici, oppure premiare – come succede in alcuni Paesi europei – la condivisione del veicolo: tariffa ridotta e sgravi per le automobili con almeno 3 passeggeri, ancora poche sulle nostre strade. (Enrico Albertini)

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LA TABELLA DELLA SIS - I lavori di realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta sono in corso di realizzazione da parte del CONSORZIO ITALO SPAGNOLO “SIS” (controllato al 51% dai piemontesi della Dogliani e al 49% dagli spagnoli di Itinere Infraestructuras)
LA TABELLA DELLA SIS – I lavori di realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta sono in corso di realizzazione da parte del CONSORZIO ITALO SPAGNOLO “SIS” (controllato al 51% dai piemontesi della Dogliani e al 49% dagli spagnoli di Itinere Infraestructuras)

MINA DA 250 MILIONI SULLA PEDEMONTANA

da “la Tribuna di Treviso” del 1/5/2013

– Le modifiche chieste dagli enti locali fanno lievitare i costi – Vernizzi tranquillo: «La spesa complessiva non cambierà» –

VICENZA Una «sorpresa» da 250 milioni di euro che rischia di far saltare i conti della Superstrada Pedemontana Veneta. Il commissario straordinario, Silvano Vernizzi, appare tuttavia relativamente tranquillo: ma è un fatto che le modifiche richieste da diverse amministrazioni comunali abbiano fatto lievitare il costo dell’infrastruttura da 94 chilometri di ben 250 milioni.

   «Il costo complessivo dell’opera non cambierà» assicura Vernizzi, che lo blinda a 2 miliardi e 130 milioni. Ma il balletto delle cifre sembra indicare, invece, che i 250 milioni di lavori aggiuntivi chiesti dai sindaci trevigiani e vicentini siano in realtà da aggiungere al costo complessivo portando il valore dell’opera a 2 miliardi e 380 milioni di euro.

   La cifra complessiva cambierà, comunque, il piano finanziario della Superstrada, i cui lavori iniziati nel novembre 2011 sono in corso per ora nel tratto vicentino. Dopo il lotto 2A, il 4 febbraio scorsi sono stati consegnati i lavori del lotto 2C tra Marostica e Bassano del Grappa. «Per adesso stiamo lavorando con fondi propri e trasferimenti regionali – ammette Claudio Dogliani, direttore generale del consorzio Sis che sta realizzando l’opera –.

   Non appena la Regione approverà gli altri lotti potremo chiudere l’accordo finanziario con le banche per continuare l’opera». Le principali modifiche al tracciato sono state chieste dai sindaci di Volpago del Montello, Villaverla, Romano d’Ezzelino, Cassola, Montecchio. «Per la maggior parte – spiega Vernizzi –si tratta di modifiche al tracciato che molte amministrazioni comunali vogliono in trincea per ragioni di impatto ambientale. E queste modifiche hanno comportato tempi e costi». Per i tratti soggetti a variante la Regione ha infatti dovuto rifare la procedura di valutazione di impatto ambientale (Via), che da sola ha richiesto alcuni mesi.

   «Ma credo che siamo in dirittura d’arrivo e presto potremo consegnare definitivamente il progetto finale per l’aggiornamento del piano finanziario» spiega Vernizzi, che si dichiara ottimista. Secondo la Regione non c’è la possibilità che aumenti l’esborso per le casse pubbliche né che possa aumentare la durata della concessione, stabilita in 39 anni. I lavori di realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta sono in corso di realizzazione da parte del consorzio italo spagnolo Sis (controllato al 51% dai piemontesi della Dogliani e al 49% dagli spagnoli di Itinere Infraestructuras).

   Nel Vicentino spunta anche un’altra difficoltà: il ritardo nei pagamenti di alcune imprese che in sub appalto stanno lavorando al grande appalto infrastrutturale. La denuncia è venuta dal presidente di Confartigianato Vicenza, che ha segnalato come alcune imprese di costruzioni vicentine abbiano fatto ricorso al credito dei consorzi fidi per far fronte ai pagamenti dei dipendenti a causa dei ritardi nei pagamenti dei lavori della Pedemontana.

   Secondo il concessionario dei lavori, invece, si tratta semplicemente di tempi di liquidazione normali in un tempo in cui anche le banche non hanno i rubinetti molto aperti. Potenzialmente, tuttavia, il ritardo nei pagamenti potrebbe minare il proseguimento dei lavori, anche perché si fanno sempre più strada le perplessità di movimenti, associazioni e cittadini rispetto allo strumento del project usato per questa come per molte altre infrastrutture.

PEDEMONTANA VENETA, LAVORI IN CORSO - Ora dovrebbero iniziare i lavori del “Lotto 2C” della Superstrada Pedemontana Veneta, che attraversa il territorio bassanese, e NUOVI CANTIERI saranno aperti NEI COMUNI DI MAROSTICA, NOVE, BASSANO DEL GRAPPA E ROSÀ. Quello “bassanese” - per una lunghezza di 8,5 chilometri, da realizzare come da progetto esecutivo - sarà il SECONDO LOTTO cantierato dell'infrastruttura, il cui PRIMO LOTTO (nel tratto SARCEDO - VILLAVERLA di 5,7 chilometri) è in fase di realizzazione dalla scorsa estate. - Nell'ambito dei lavori sul tratto Marostica-Rosà - che costeranno circa 120 milioni di euro - sarà realizzato anche un nuovo ponte stradale lungo 400 metri sul Brenta, che andrà ad affiancare l'attuale ponte sulla Gasparona. Le aree per realizzare i cantieri sono già state bonificate e occupate da qualche mese e predisposte per realizzare la superstrada a pedaggio. (Alessandro Tich, http://notizie.bassanonet.it/ )
PEDEMONTANA VENETA, LAVORI IN CORSO – Ora dovrebbero iniziare i lavori del “Lotto 2C” della Superstrada Pedemontana Veneta, che attraversa il territorio bassanese, e NUOVI CANTIERI saranno aperti NEI COMUNI DI MAROSTICA, NOVE, BASSANO DEL GRAPPA E ROSÀ. Quello “bassanese” – per una lunghezza di 8,5 chilometri, da realizzare come da progetto esecutivo – sarà il SECONDO LOTTO cantierato dell’infrastruttura, il cui PRIMO LOTTO (nel tratto SARCEDO – VILLAVERLA di 5,7 chilometri) è in fase di realizzazione dalla scorsa estate. – Nell’ambito dei lavori sul tratto Marostica-Rosà – che costeranno circa 120 milioni di euro – sarà realizzato anche un nuovo ponte stradale lungo 400 metri sul Brenta, che andrà ad affiancare l’attuale ponte sulla Gasparona. Le aree per realizzare i cantieri sono già state bonificate e occupate da qualche mese e predisposte per realizzare la superstrada a pedaggio. (Alessandro Tich, http://notizie.bassanonet.it/ )

PEDEMONTANA, SUGLI EXTRA-COSTI SI CERCA L’ACCORDO DOGLIANI-VERNIZZI

di ELEONORA VALLIN, giovedì 6 giugno 2013 – da www.nordesteuropa.it/

   Non c’è pace per la Pedemontana. Oggi pomeriggio si è svolto un incontro tra la Regione, il commissario all’opera Silvano Vernizzi e Matterino Dogliani del Consorzio SIS che si è aggiudicato la gara in project financing per la costruzione dell’arteria. Il tema all’ordine del giorno è il PEF, il piano economico finanziario che, rispetto alle previsioni iniziali, ovvero i costi a preventivo, è lievitato a 2,31 miliardi per le richieste compensative dei comuni più l’adeguamento alle norme sismiche. In tutto: 330 milioni in più.
Il nodo è: chi paga? Vernizzi è risoluto: «Il contributo regionale è da escludere. Stiamo valutando la praticabilità della defiscalizzazione dell’opera ma la materia è ancora da definirsi; speriamo che il governo intervenga presto con un decreto, come si vocifera, per sbloccare quelle opere che sono ferme per problemi procedurali o finanziari». Vedi Pedemontana veneta ma anche Terza Corsia dell’A4 di cui Vernizzi è soggetto attuatore.
Il fatto è che, sulla Pedemontana, finché non c’è il PEF definitivo le banche non sganceranno un euro. E infatti SIS ora sta lavorando solo con l’equity. Di questo oggi si è discusso ma forse la strada per un accordo si è aperta: «Sono positivo» ha detto il commissario.
Ma non è questo l’unico neo che pesa sull’opera. L’europarlamentare europeo Andrea Zanoni, ex IDV oggi nei Verdi, sta portando avanti una vera e propria battaglia a colpi di interrogazioni a Bruxelles a cui seguono indagini europee sull’infrastruttura. Cinque, ad oggi, le procedure aperte e solo una è stata archiviata dopo che il governo italiano ha chiesto la documentazione al Veneto che ha fornito i materiali che, una volta inviati a Roma, sono passati poi a Bruxelles.

   Zanoni ha aperto procedure per violazione di accesso agli atti ambientali, in più ha chiesto accertamenti su quattro direttive Ue che il progetto Pedemontana avrebbe violato. E precisamente: VIA, Habitat, acqua e appalti pubblici. Queste ultime quattro sono ancora in itinere con tanto di produzione di carte e spese burocratiche-legali che lo stesso Vernizzi oggi non sa quantificare. In queste cose, alla fine, anche il tempo è denaro.
Ultimo ma non meno importante c’è il famoso ricorso di Pedemontana Spa, la società che aveva progettato la Pedemontana ma che poi non ha vinto la gara. Dopo vari ricorsi in giudizio dal 2009 al 2012 (tutti persi) per dimostrare che SIS non aveva «i requisiti per l’ammissione» la società è stata liquidata e sciolta nel 2012 dai soci, in primis A4 Holding che aveva il 31,925% della Spa.

   Resta da capire però chi pagherà quei 7,5 milioni fatturati alla Regione Veneto a gennaio 2012 come «importo spese riconosciuto al promotore per la presentazione della proposta di  gara per il project financing Pedemontana Veneta Spa». Proposta presentata il 31.12.2003, si badi bene. Un rimborso che, ivato al 21%, raggiunge i 9.075.000 milioni e che, stando al bando di gara, ogni concorrente doveva mettere a cauzione.
Ma questo nel 2006 quando si gareggiò. «Allora i soldi c’erano, adesso non ci sono più  – dice Vernizzi – le fideiussioni sono valide per sei mesi. Allora potevamo discutere al posto del concessionario, ma ora è affare di SIS».

   Perché Pedemontana Spa non li ha chiesti prima, verrebbe da chiedersi? La risposta è facile… era sicura di vincere il ricorso. Così come ha fatto un semplice e privato cittadino di Loria, comune nel trevigiano, che nel 2012 ha fatto ricorso al Tar del Lazio per un’opera complementare della Pedemontana che passava vicino alla sua casa. Il Tar gli ha dato ragione ma è stato portato avanti il ricorso della Regione Veneto al Consiglio di Stato che ha sospeso la sentenza. Ora «stiamo trattando per soluzioni diverse per la bretella. O la sposteremo o faremo una trincea» chiude Vernizzi.

   Altri extra-costi? Il commissario scuote la testa in orizzontale con uno sguardo dubitativo. Ne deduciamo un mezzo no. (Eleonora Vallin)

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LA PEDEMONTANA VENETA E I SAPORI DEL SUO TERRITORIO

A LINEA VERDE DI DOMENICA 19 FEBBRAIO 2013 – Comunicato stampa n° 284 del 17/02/2012 della Regione Veneto

(AVN) – Venezia, 17 febbraio 2012 – Sapori, tipicità, qualità delle produzioni agricole e agroalimentari della Pedemontana Veneta e della sua cucina di tradizione saranno i protagonisti della prossima puntata di Linea Verde, in onda domenica prossima, 19 febbraio, su RAI 1, a partire dalle 12,30. Per la prima volta il marchio turistico “Pedemontana Veneta”, nuova proposta della regione più ospitale d’Italia con quasi 63 milioni e mezzo di presenze, si affaccia in grande stile sul piccolo schermo, in un contesto che presenta assieme territorio, uomini, prospettive di sviluppo e problemi.
L’area approfondita nel corso della trasmissione è quella che si snoda tra le province di Treviso e di Vicenza, dove sono stati avviati prima di Natale i lavori per la realizzazione di una Superstrada tra le più impegnative dal punto di vista dell’inserimento territoriale, che permetterà di liberare dal traffico di transito i numerosi centri abitati della zona, ricchi di eccellente agricoltura ma anche di migliaia industrie. Nei suoi quasi 95 km, infatti, il tracciato attraversa 36 Comuni: 22 nella Provincia di Vicenza e 14 in quella di Treviso. Proprio il presidente della Regione Veneto Luca Zaia con Eleonora Daniele parlerà nella prima parte della puntata della Superstrada, considerata una vera e propria “via dell’identità”, ma anche dei sapori, della cultura e dell’inserimento e mitigazione ambientali.
Ai lati della nuova arteria, entro una distanza di 2 km sorgono 97 Ville Venete, esemplari rispetto alle 1.769 complessive presenti nella pedemontana e alle 3.828 esistenti nell’intero territorio regionale. Nella fascia dei 5 km vi sono inoltre ben 153 ambiti di tipicità enogastronomica, tra i quali 9 prodotti DOP, 5 IGP, 4 vini DOCG, 8 DOC, 4 IGT, 119 produzioni agroalimentari tradizionali e 4 presidi Slow Food.

   È insomma un territorio di vini, formaggi, ortaggi, salumi e prelibatezze ai vertici della qualità, alcune davvero rare. Linea Verde ne approfondirà alcune, tra le quali il formaggio Asiago DOP, la Grappa, il Broccolo Fiolaro, la Sopressa DOP, il mais da polenta (ma anche la manifattura delle lane, che nell’alto Vicentino ha una tradizione plurisecolare), presentando una carrellata pressoché completa di questa miniera del gusto, stagione permettendo, nella parte conclusiva della puntata, girata sullo storico Ponte degli Alpini di Bassano, realizzato su progetto di Andrea Palladio.
Non mancherà un riferimento ai problemi della messa in sicurezza del territorio dal punto di vista idraulico, con le iniziative programmate dalla Regione per evitare che possano ripetersi devastazioni come quella che si è abbattuta sul Veneto con la grande alluvione dell’autunno 2010.

L'ACCATTIVANTE BROCHURE DELLA REGIONE VENETO (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
L’ACCATTIVANTE BROCHURE DELLA REGIONE VENETO (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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«MAXI OPERE DEL NORDEST SERVE UN SOTTOSEGRETARIO»

di Daniele Ferrazza, da “La Tribuna di Treviso” del 1/5/2013

– La Confindustria di Veneto, Trentino e Friuli chiede al governo la nomina di un uomo delle infrastrutture. In pole Ciaccia, Mainardi, Tonini, Costa e Fabris –

PADOVA – Confindustria vuole un vice-ministro per le Infrastrutture del Nordest. Le tre organizzazioni confindustriali regionali del Veneto, del Friuli Venezia Giulia e del Trentino Alto Adige chiedono al premier Enrico Letta di nominare subito un sottosegretario alle infrastrutture che sia espressione del NordEst, «area logistica fondamentale per il Paese». Il veneto Roberto Zuccato, il friulano Alessandro Calligaris e il trentino Paolo Mazzalai hanno scritto al presidente del Consiglio: «La presenza di un Sottosegretario che conosca le vocazioni del territorio, la fattibilità dei progetti e la capacità di attrarre capitali privati, anche internazionali, appare una richiesta sensata ed un’occasione da non perdere».

   Sembra il profilo di Mario Ciaccia, avvocato e manager bancario di primissimo piano, già vice ministro con Passera nel governo Monti, uomo che conosce i meccanismi finanziari delle opere pubbliche in tempo di rubinetti sigillati. Ma in queste ore circolano anche i nomi di Giorgio Tonini, senatore del Pd trentino, di Bortolo Mainardi, commissario per l’Alta velocità, di Riccardo Riccardi, commissario friulano per la terza corsia, di Mauro Fabris, commissario per il Brennero, di Gianclaudio Bressa, di Paolo Costa, presidente del Porto di Venezia, che è stato ministro nel primo governo Prodi.

   I tre presidenti confindustriali si sono visti lunedì pomeriggio, per il consiglio della Fondazione Nordest. Sono bastati cinque minuti per intendersi: il Nordest non può stare fuori dalla partita politica nei diciotto mesi che si è dato il governo Letta. Il tempo di scrivere e ieri mattina è partita la lettera per Palazzo Chigi: «Il Nordest è, ed è destinato ad essere sempre più – scrivono Zuccato, Calligaris e Mazzalai – un’area logistica fondamentale per il Paese.

   Lo è non solo per la dimensione economica che rappresenta, ma soprattutto per il ruolo che la Commissione Europea ha assegnato e assegna a quest’area, vera e propria «piattaforma logistica» centrale per i collegamenti internazionali dal Mediterraneo, verso est e verso nord» spiegano i tre presidenti degli industriali.

   Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino Alto Adige, aggiungono, «rappresentano una fetta importante del cuore manifatturiero dell’Italia, ma hanno un debito infrastrutturale insostenibile, che ostacola la stessa attività delle aziende. Un territorio, a fortissima vocazione internazionale, non può far a meno di una rete di trasporto adeguata alle proprie esigenze, in termini di mobilità delle persone e delle merci. I deficit infrastrutturali – sottolineano i Presidenti – sono noti da decenni, per questo riteniamo sia importante, da parte del nuovo Esecutivo, dare un segnale di grande attenzione ad un’area che ha numeri e caratteristiche potenziali importanti: sistema aeroportuale di primo livello, sistema di porti facilmente integrabile, rafforzamento del sistema ferroviario, attraverso l’alta capacità ed il collegamento con i grandi corridoi verso est e soprattutto verso nord».

   L’Agenda delle infrastrutture del Veneto, Friuli e Trentino Alto Adige è lunga e costosissima, figlia di un immobilismo durato quasi trent’anni. Solo il Veneto ha un pacchetto infrastrutturale da dieci miliardi di euro, senza contare l’Alta Velocità/Alta capacità, la rete portuale dell’Alto Adriatico (dove Venezia e Trieste sono alleati con Capodistra e Rijeka) e alcuni assi transregionali di valenza europea: il traforo del Brennero, ad esempio, il Passante Alpe Adria (prolungamento dell’A27), il corridoio Baltico-Adriatico che attraversa il valico di Tolmezzo, la Romea commerciale e il sistema delle tangenziali venete.

   Ma più che soldi gli industriali chiedono un punto di riferimento politico capace di agevolare il percorso autorizzativo di queste infrastrutture, destinate – una volta completate le procedure – ad essere sostenute da bond e finanza di progetto. Per questo gli industriali vogliono un nome che abbia familiarità con i meccanismi finanziari e di defiscalizzazione delle infrastrutture. (Daniele Ferrazza)

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GLI AMBIENTALISTI: «MEGLIO PICCOLE OPERE»

di Enzo Favero, da “la Tribuna di Treviso” del 22/5/2013

– Legambiente, Wwf e comitati contro la Pedemontana Veneta insistono: un’autostrada proprio non va, tanto che l’altra sera a Trevignano hanno proposto di accantonare la Pedemontana Veneta e… –

TREVIGNANO. Legambiente, Wwf e comitati contro la Pedemontana Veneta insistono: un’autostrada proprio non va, tanto che l’altra sera a Trevignano hanno proposto di accantonare la Pedemontana Veneta e di procedere, nel trevigiano, con interventi sui nodi cruciali della viabilità.

   «Anzichè procedere con un’arteria inutile alle esigenze del territorio e costosissima» ha detto Gianni Pellizzari, di Legambiente «noi proporremo degli interventi sui punti cruciali della viabilità in modo da renderla efficiente.

   Oggi più di ieri è possibile cambiare il progetto viste le difficoltà con cui la realizzazione della Pedemontana Veneta sta andando avanti». Durante il convegno dell’altra sera con Roberto Talamini responsabile viabilità del Wwf Veneto, Massimo Follesa del Covepa, Massimo De Pieri del Movimento 5 Stelle del Veneto e Gianni Pellizzari si è anche dato un consiglio a chi dovrebbe essere espropriato per il passaggio della strada: non accettare alcuna occupazione del terreno prima che sia stato interamente pagato l’indennizzo.

   E Legambiente punta anche sui vantaggi per l’economia da investimenti diversi dalla costruzione della Pedemontana Veneta: «Si pensi» spiega Gianni Pellizzari «che con un milione di euro investito nelle grandi opere crea 0,73 posti di lavoro; mentre un milione di euro investito nella ristrutturazione delle scuole o in interventi che consentano un risparmio energetico degli edifici civili crea 13 posti di lavoro». (e.f.)

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - I LAVORI A MONTECCHIO PRECANCINO, DOPO LE PIOGGE DI APRILE-MAGGIO
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – I LAVORI A MONTECCHIO PRECANCINO, DOPO LE PIOGGE DI APRILE-MAGGIO

PEDEMONTANA VENETA, QUEL CANTIERE NEL MIRINO DELL’EUROPA

di Antonella Scambia, da IL PUNTO.IT del 4/2/2013 (http://www.ilpunto.it/inchieste/)

   Due sono le indagini Ue sulla superstrada in costruzione. L’impatto ambientale della grande opera è quello che desta più sospetti. E c’è chi si interroga sulla sua reale utilità

Sulla Superstrada Pedemontana Veneta vigila l’occhio dell’Europa. Mentre il 4 febbraio apriranno i cantieri per un tratto di 8,5 chilometri ne i comuni di Marostica, Nove, Bassano del Grappa e Rossano Veneto, tutti in provincia di Vicenza, come il primo tratto partito da Romano d’Ezzelino nel novembre del 2011.

LE INDAGINI UE

Due le indagini in corso sul tavolo del commissario europeo all’Ambiente Janez Potočnik: una per verificare se il commissario delegato per l’opera, l’ingegner Silvano Vernizzi nominato nel 2009 e recentemente confermato fino al 2014 per risolvere con la Spv lo «stato d’emergenza determinatosi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio dei comuni di Treviso e Vicenza», abbia violato la direttiva comunitaria 2003/4/CE, che garantisce la libertà di accesso degli atti pubblici, quando più volte ha negato ai vari comitati di visionare il piano economico-finanziario e la convenzione relativa al progetto definitivo, con la motivazione che si tratta di accordi di natura privatistica dato che la Spv sarà costruita in project financing (il Punto ha già affrontato questo argomento nel numero 1), e sarà a pedaggio.

   L’altra tocca la questione ambientale e verificherà se nel progettare la Spv siano state rispettate le norme comunitarie in materia di acque, soprattutto per l’impatto sulle falde sotterranee (direttiva 2000/60/CE), e se la mancanza di V.inc.a e Via sul progetto definitivo, sono state fatte infatti solo in fase di progetto preliminare, rappresenti una violazione delle direttive 85/337/CEE e 97/11/CE.

   A portare la Spv all’attenzione di Bruxelles è stato l’europarlamentare Andrea Zanoni dell’Idv, subentrato nel 2011 a Luigi De Magistris dopo la sua elezione a sindaco di Napoli, che non ha perso l’occasione di approfondire le istanze provenienti dal suo territorio. Zanoni, trevigiano di Paese e un lungo passato di ambientalista, con due interrogazioni, nell’ottobre 2011 e nel luglio 2012, ha in sostanza fatto all’Europa le domande alle quali qui non si riesce ad avere risposta proprio in virtù della tutela del segreto industriale di cui il costruttore privato, il consorzio Sis, gode, anche se l’opera è pubblica.

   E una risposta, seppur parziale perché le indagini sono in corso, è arrivata: sulla questione dell’accesso agli atti Potočnik a settembre ha comunicato di aver ricevuto nell’agosto scorso una risposta da parte della autorità italiane, ma anche di aver chiesto «ulteriori chiarimenti», mentre sul fronte ambientale ha confermato l’interesse della Commissione ad approfondire il rispetto delle norme comunitarie «con particolare riguardo per l’impatto sulle acque sotterranee».

   Al di là del binomio cemento-rischio idrogeologico, che torna a far paura a ogni pioggia torrenziale che si abbatte sul Veneto, sconvolto nel novembre del 2010 da un’alluvione, la preoccupazione dei comitati di cui Zanoni si è fatto carico riguarda proprio l’integrità delle falde, dato che dei 95 chilometri che si realizzeranno di Spv, 50 sono in trincea.

   «Quando il piano della strada – spiega l’europarlamentare – si trova sotto il piano campagna, c’è bisogno di canali di scolo per i reflui delle piogge. In una strada ad alta percorrenza c’è un determinato inquinamento da idrocarburi per le perdite naturali e accidentali dei motori e dei serbatoi, ci sono polveri sottili. Quando piove, l’acqua dove andrà? Verrà recuperata? Ci saranno sistemi di separazione degli oli e degli idrocarburi? O andrà tutto direttamente nel sottosuolo? L’ho dovuto chiedere all’Europa».

   Senza contare che una strada in gran parte in trincea «comporta un’importante escavazione di materiali inerti. Qui si parla di cave lineari lunghe chilometri», aggiunge. Con le grandi piogge del novembre scorso, che hanno messo per qualche giorno di nuovo in allarme il Veneto, un’idea di quello che si teme si è avuta nel cantiere di Montecchio Precalcino.

   Racconta Lanfranco Tarabini, uno dei referenti del Comitato Difesa Salute Territorio che riunisce i contrari alla Pedemontana dell’Alto vicentino e della Valle Agno: «Tutta la zona attorno agli scavi, tutti i campi, erano completamente allagati mentre l’interno della trincea era asciutto». Questo per Tarabini significa una sola cosa: «Scavando la trincea è stato tolto lo strato di argilla naturalmente presente, quindi l’acqua è percolata direttamente nel sottosuolo. Se lì ci fosse in futuro uno sversamento di qualsiasi natura, andrebbe in falda. e quella è una falda utilizzata per il pescaggio con i pozzi artesiani a Vicenza e in altri paesi. E poco più in là vi attingono anche gli acquedotti di Novoledo e Padova. Insomma, così com’è stata concepita l’opera, non c’è garanzia che le acque di dilavamento non portino in falda gli inquinanti che sono sulla strada».

L’IMPATTO AMBIENTALE

Su questa scia, una delle principali questioni dal punto di vista formale che i comitati continuano a sollevare, e che ora è anche in Commissione europea, è il fatto che la Spv manchi di Valutazione di impatto ambientale sul progetto definitivo.

   Zanoni, che fa parte anche della commissione che deve ridisegnare la norme europee alle quali queste autorizzazioni devono guardare, considera: «L’attuale Via ha delle maglie larghe, e in Italia, e in Veneto in particolare si approfitta di questo, affrontando i progetti per singoli lotti, senza averne una visione completa, con opere complementari e viabilità secondaria».

   Nel mirino dell’europarlamentare sono finite anche le cosiddette opere di mitigazione della Spv, e il riferimento, ovviamente, è quanto avviene negli altri stati. «In Europa ci sono autostrade attorno alle quali hanno fatto crescere dei boschi, che sono barriere naturali alle polveri sottili e all’inquinamento sonoro», precisa Zanoni, che per quanto riguarda la Pedemontana, che pur prevede 132 chilometri di siepi e 15 ettari di boschi, ricorda l’esperienza del Passante di Mestre: «Erano previste aree boschive a destra e sinistra della strada, ma hanno finito i soldi. Hanno messo qualche alberello. La parte del verde nei progetti c’è sempre, ma alla fine serve solo a far ingoiare il boccone amaro di una nuova costruzione».

   Un caso particolare di presunto conflitto ambientale, poi, è stato sollevato senza esito due anni fa a Treviso: il tracciato della Superstrada Pedemontana Veneta, infatti, verso la sua parte finale attraverserà una discarica di rifiuti speciali a Lovadina, frazione di Spresiano, rendendo quindi necessaria una bonifica anche parziale del sito. Una discarica attiva da vent’anni e che raccoglie per una buona parte rifiuti dalle cartiere, per il resto difficile stabilirne l’origine.

   Nel giugno del 2011 Luigi Amendola, consigliere provinciale di Sel, ha fatto un’interrogazione chiedendo alla Provincia «se vi sia documentazione rispetto alla qualità dei rifiuti che sono stati sepolti, se siano state fatte verifiche (carotaggi) di quali inquinanti siano presenti. Si chiede inoltre se sia a conoscenza delle quantità di materiale che dovranno essere rimosse e spostate, e se e quali rischi per la salute dei cittadini residenti possano esservi a causa della movimentazione dei materiali, con annessa sollevazione di polveri». Interrogazione alla quale l’ente trevigiano ha risposto di non possedere la documentazione richiesta «in quanto la progettazione e la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta è di competenza del commissario delegato». Insomma, l’ingegner Vernizzi è l’unico riferimento per qualsiasi domanda.

   In attesa che la Commissione europea diventi quel canale per la trasparenza più volte invocata, conclude l’onorevole Zanoni: «Io penso che tra vent’anni la Pedemontana Veneta sarà citata come uno dei più grossi errori di pianificazione del territorio della politica attuale. E viste tutte le criticità, questa è un’opera che resterà incompiuta. È stata pensata trent’anni fa, letteralmente in un’altra epoca, prima che le imprese che hanno fatto la ricchezza del Nordest cominciassero a delocalizzare e prima della crisi. È stata progettata un’autostrada. Ha ancora senso?».

VENETO 2100 – UNO STUDIO CONTROCORRENTE

Una nuova strada, anche la Superstrada Pedemontana Veneta quindi, può essere un’opportunità per la stabilità idrogeologica del territorio, e non una fonte di aumento del rischio. La considerazione, apparentemente contro il senso comune, arriva dalla ricerca Veneto 2100 – Living with water, condotta dallo studio italo-belga Latitude, una realtà no profit che riunisce fra Venezia e Bruxelles architetti urbanisti, antropologi e ingegneri civili, e presentata lo scorso anno alla Biennale di architettura di Rotterdam.

   Lo studio partiva dalle alluvioni del 2010 per indagare tre territori del Veneto che presentano diversi tipi di rapporto con l’acqua e di problemi di dissesto idrogeologico: l’area di Monteforte d’Alpone nel Veronese, l’alta pianura a nord di Treviso e il delta del Po. Il tutto fornendo soluzioni di gestione del territorio in un’ottica centenaria, 2100 appunto, seguendo un approccio “resiliente”, cioè come i territori possono rispondere a delle sollecitazioni mantenendo il loro equilibrio. Sollecitazioni che per quanto riguarda il Nordest negli ultimi anni si stanno traducendo in grandi precipitazioni, a rischio appunto come si è visto, in autunno, e siccità d’estate.

   L’incrocio con la Spv è avvenuto analizzando proprio l’alta pianura trevigiana, considerando l’area che va dal Montello al fiume Sile e tenendo il fiume Piave come limite a est. Spiega Fabio Vanin, architetto urbanista fra i fondatori dello studio Latitude: «Il nostro studio era legato al Piave, per riportalo a essere un fiume. Perché oggi si può dire che sia una macchina portatrice di acqua, sfruttato per l’energia elettrica e l’agricoltura». Per quanto riguarda l’alta pianura trevigiana, il “ritorno all’origine” del Piave si dovrebbe tradurre in una riduzione delle derivazioni, ovvero ridurre l’acqua presa dal fiume per irrigare i campi. «Questo però vorrebbe dire togliere acqua al territorio e all’agricoltura, e qui entra in gioco anche la Pedemontana», continua Vanin.

   In pratica il tracciato della strada, che di fatto taglia il deflusso delle acque, da un punto di vista idraulico può essere un’opportunità per il loro riordino e una loro miglior gestione, considerando che siamo su un terreno ghiaioso dove l’acqua filtra e va direttamente in falda.

   Se fosse realizzata, potrebbe far parte del “sistema” di opere e accorgimenti che Veneto 2100 identifica nella riduzione delle colture che consumano molta acqua, come mais e soia; nell’utilizzo delle cave dismesse come bacini di raccolta e nel trasformare in positivo la realtà del Veneto di essere una “città diffusa”.

    «Si possono usare le tantissime aree impermeabilizzate – spiega l’architetto, facendo riferimento anche alle aree industriali dismesse – come dei ricettori che ci possono far trattenere l’acqua in un sito, pensando poi a realizzare una serie di direttrici, utilizzando la rete già presente e ora in disuso, per portarla nei campi».

   Questo può avvenire anche con la Spv, continua Vanin: «Alla Pedemontana, così com’è ora progettata e nei tratti in rilevato, si potrebbero addossare dei bacini, potrebbe diventare una sorta di barriera che permette all’acqua di appoggiarsi». Ai professionisti dello studio Latitude sono ben chiare le polemiche che investono la realizzazione della superstrada, tuttavia «noi non entriamo nella questione se il progetto vada bene o no – conclude l’architetto Vanin – Abbiamo solo preso il tracciato proposto e proviamo a immaginare come potrebbe diventare utile, se realizzato, alla raccolta delle acque. (a.s.)

IL CONTENZIOSO – CHIESTI 7,5 MILIONI PER IL PROGETTO

La notizia è rimbalzata sui giornali locali negli ultimi giorni: la Pedemontana Veneta Spa, che oltre dieci anni fa ha realizzato il progetto della superstrada, divenendone ente promotore, ma ha perso la gara per la sua realizzazione a favore del consorzio Sis, ha chiesto 7,5 milioni di euro per gli oneri, appunto, di progettazione.

   La richiesta, firmata dal liquidatore della società veneta Silvano Pedretti, che è anche assessore al Bilancio del Comune di Brescia, è arrivata in ordine al consorzio Sis, alla Regione Veneto e al commissario Silvano Vernizzi. Tutti hanno risposto in modo negativo, ciascuno con la propria motivazione. Ora per la società in liquidazione, che vede fra i suoi azionisti A4 Holding, Autostrade per l’Italia, Impregilo e Autovie Venete, pare che l’unica strada sia procedere con un decreto ingiuntivo per vedersi riconosciuti gli oneri di progettazione. Cosa che aprirebbe a una causa di tempi incerti.

   Il Punto ha cercato inutilmente di mettersi in contatto con Pedretti, per chiarire quali siano le reali intenzioni della Pedemontana Veneta Spa. Se il lungo percorso legale già affrontato dalla società aveva avuto un senso per ricorrere contro la vittoria del consorzio Sis nell’appalto per la realizzazione della Spv, ora la questione è diversa. Fra l’altro proprio il contenzioso fra le due società è all’origine della decisione del commissario Vernizzi di non rendere pubblico il piano economico-finanziario della Pedemontana, come confermato a Il Punto in un’intervista.

   La richiesta degli oneri di progettazione, quantificati in 7,5 milioni di euro, in realtà è legittima: l’ente promotore di un progetto ha il diritto di vederne riconosciuti i costi qualora non coincidesse con il concessionario che lo realizza. Proprio come in questo caso. Le controparti però si chiedono perché questa richiesta arrivi solo ora.

   Parlando alla stampa locale, da un lato il direttore generale di Sis Claudio Dogliani ha detto che il rimborso non è dovuto. per diverse ragioni: «A partire dalla sentenza del Consiglio di Stato secondo cui la Spa non è stata ammessa alla gara», e perché Sis non ha mai visto i rendiconti delle spese di progettazione, sui quali si calcola il tetto di spesa da rimborsare.

   Dall’altro il commissario Vernizzi se ne chiama fuori, liquidandolo come un problema fra privati. E non teme l’eventualità che alla regione arrivi il decreto ingiuntivo. La Pedemontana Veneta Spa aveva anche chiesto alla Regione di “intaccare” le fideiussioni per i costi di progettazione. La Regione ha passato la palla a Vernizzi che, sempre sulla stampa locale, ha dichiarato che le fideiussioni erano state fatte nel 2009 e poi mantenute per sei mesi perché ritenute molto onerose.

   E proprio sulle fideiussioni è partita il 17 gennaio, e diretta al Genio Civile, alla Regione e al commissario una richiesta da parte di Eco dalle Terre, neonata rete di diversi comitati gruppi e associazioni del territorio a cavallo fra Treviso e Vicenza, fra cui alcuni contrari alla Pedemontana: «Abbiamo fatto una richiesta di chiarimenti sull’ottemperanza della legge sugli appalti, nell’articolo che dice che ogni opera deve essere garantita con una polizza fideiussoria che la copra tutta – spiega Osvaldo Piccolotto, fra i promotori delle rete – Cerchiamo la conferma che non ci sia, del resto è successo anche con la Pedemontana lombarda. E siamo pronti a portare la segnalazione alle Corte dei Conti». (Antonella Scambia)

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SPV - LAVORI SL TRATTO SARCEDO - VILLAVERLA  (foto Alessandro Tich - archivio Bassanonet)
SPV – LAVORI SUL TRATTO SARCEDO – VILLAVERLA (foto Alessandro Tich – archivio Bassanonet)

IL CANTIERE APERTO DEL VENETO: IL CASO PEDEMONTANA

di Mattia Sopelsa e Carlo Calor, 16 novembre 2012, dal sito “IL BO, giornale dell’università di Padova” http://www.unipd.it/ilbo/

   I segni sulla terra lasciati dalla costruzione di una lingua d’asfalto restituiscono la dimensione, anche culturale, che una strada ha per paesi e popolazioni, che unisce o divide. Non tanto una lezione della storia, ma uno strumento che permette di orientare le scelte del presente: un punto di vista che rimette in discussione il significato di “grande opera pubblica” e permette la valutazione della sua reale utilità, per i cittadini e le comunità coinvolte.

   Spunti, quelli che fornisce il documentario sulla superstrada pedemontana veneta SPV navigando (a vista) tra gli arcipelaghi di terraferma, presentato nel corso di un’iniziativa del Centro Giorgio Lago, che dovrebbero trovare terreno fertile in una regione, il Veneto, la cui trasformazione da zona rurale ad area fortemente industrializzata ha piegato il territorio alle esigenze di un’impresa diffusa.

   Il Veneto, che affronta oggi anche il ridisegno dei suoi territori provinciali e la nascita delle città metropolitane, è un cantiere aperto. Che insegue, lungo una striscia d’asfalto di quasi 100 chilometri, la realizzazione del collegamento veloce da Ovest a Est, da Vicenza a Treviso, attraverso il territorio e le campagne di 36 Comuni.

   La Pedemontana veneta è un “mostro” dal costo previsto di oltre due miliardi di euro, di cui solo 170 milioni da enti pubblici: il resto verrà coperto attraverso il project financing, il sistema attraverso cui i privati finanziano un’opera per poi rientrare dalle spese in forma di profitti derivanti dalla sua gestione. Uno strumento di finanziamento che la accomuna alle consorelle pedemontana lombarda (oltre 4 miliardi di euro di costi stimati) e piemontese (600 milioni).

   Non si tratta di casi isolati: il rapporto 2011 della Camera sull’attuazione della legge obiettivo segnala un boom del partenariato pubblico-privato (PPP), “con 2.984 gare e un volume d’affari di 10,2 miliardi di euro si registrano tassi di crescita del 58,8% per numero di opportunità e del 12,4% per investimento. I valori raggiunti nell’anno 2010 sono stati i più alti mai raggiunti dal 2002 ad oggi.” E, continua con entusiasmo, “la nota più importante è come il PPP diventi uno ‘strumento’ sempre più utilizzato in Italia. Lo scorso anno [il 2010, ndr] è arrivato a rappresentare oltre il 31% del valore dell’intero mercato delle opere pubbliche in gara e circa il 16% del numero di gare, e nei primi 4 mesi del 2011 si registrano percentuali praticamente uguali. Nel 2002 questo mercato rappresentava quote dell’1% per numero e di circa il 6% per importi del totale delle opere pubbliche”.

   La panacea per le sofferenze della finanza pubblica? Non ne è convinto Bruno Barel, avvocato e professore di diritto dell’Unione europea e internazionale: “Il project financing – spiega – è un giochino sofisticato attraverso cui un operatore economico fa un calcolo del rischio di impresa che poi scarica sul committente”, l’ente pubblico, che spesso e volentieri “ha una mancanza di know how per trattare con i privati, più avvezzi a questi meccanismi”, prosegue Barel.

   L’impiego della finanza di progetto ha un prezzo non irrilevante per il pubblico: i costi si scaricano infatti sull’utente e sui cittadini. “Il concetto di bene pubblico si sta modificando – argomenta Barel – Non solo nuove strade a pagamento, ma anche vecchie arterie non saranno più libere dal pedaggio”.

   È il caso della Treviso-mare: non esistono i fondi per costruire una nuova infrastruttura capace di trasportare frotte di turisti a Jesolo e dintorni. La soluzione? Allargare quella esistente, “facendo pagare quello che una volta era un tratto stradale libero”. I residenti dei Comuni interessati godranno di un passepartout: un permesso che somiglia tanto al libero passaggio sul bagnasciuga delle spiagge occupate dagli stabilimenti balneari.

   Il problema infrastrutturale del Veneto è in realtà vasto e complesso e sconta i cronici ritardi di alcune opere rispetto ad altre. Solo le province di Treviso e Vicenza hanno una rete viaria superiore a quella della media nazionale,
mentre la regione ha il peggior rapporto su scala nazionale tra estensione territoriale e quota di infrastrutture ferroviarie. Frutto di una scelta politica – secondo Legambiente – che avrebbe delegato la crescita logistica alle società autostradali e alla viabilità su gomma a discapito della rotaia.

   D’altra parte la lentezza con cui le opere vengono progettate e realizzate non può che accrescere le preoccupazioni per l’impatto sul territorio e sulle comunità: basti pensare che era il 1990 quando l’asse viario della pedemontana veneta veniva inserito nel piano regionale dei trasporti. “C’è una mancata cultura del territorio – conclude Barel – la prima parola dovrebbe spettare alla collettività” per rispondere a questioni essenziali: è ancora attuale la realizzazione di un’infrastruttura pensata 20 o 30 anni prima quando il quadro socio-culturale era profondamente diverso da quello di oggi?

   La mancanza di una visione d’insieme è favorita anche dall’assenza, nella quasi totalità dei casi, di un metodo partecipato di dibattito sulle grandi opere, capace di definire le diverse esigenze e condiviso dalla popolazione, come accade in Francia per il débat public che precede l’avvio della fase progettuale dei maggiori interventi, consentendo un avvio sicuro e condiviso dei lavori programmati. Problema, quello della condivisione dei progetti, insieme cronico e acuto del sistema Veneto e dell’Italia, per la mancanza di raccordo tra hardware (l’infrastruttura) e software, inteso come il rapporto con le comunità, le imprese e il turismo.

   Ora, a 15 anni di distanza dall’avvio dell’esperienza francese, un disegno di legge del governo Monti, approvato in Consiglio dei ministri lo scorso 29 ottobre introduce il principio della consultazione pubblica preventiva. Il proposito è buono: infatti trasformare una striscia d’asfalto in un’arteria primaria richiede (o avrebbe richiesto, nel caso della Pedemontana) la creazione di legami solidi con l’economia e la società delle aree attraversate. Resta da capire se prevarranno le spinte, non proprio disinteressate, di banche e finanziatori, che reputano il Veneto arretrato da un punto di vista logistico per competere al meglio in Europa; o quelle che, assieme alle esigenze di salvaguardia del territorio, rivendicano la valenza pubblica delle opere che incidono sulla vita della popolazione. (Mattia Sopelsa, Carlo Calore)

IL CANTIERE A MONTECCHIO PRECALCINO
IL CANTIERE A MONTECCHIO PRECALCINO

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PER SAPERNE DI PIU’ SULLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA:

http://www.youtube.com/watch?v=goxikDxWetU

http://www.youtube.com/watch?v=egFSyc0PTso

https://geograficamente.wordpress.com/2012/01/11/il-veneto-nel-caos-territoriale-superstrada-pedemontana-senza-obiettivo-veneto-city-e-quadrante-di-tessera-esempi-di-speculazioni-finanziarie-centri-commerciali-che-aprono-e-chiudono-trasporto-pub/

https://geograficamente.wordpress.com/2010/03/16/superstrada-pedemontana-veneta-un-esempio-fra-i-tanti-del-rischio-che-un%E2%80%99infrastruttura-voluta-come-%E2%80%9Copportunita%E2%80%9D-per-un-territorio-si-trasformi-in-un%E2%80%99-%E2%80%9Cope/

http://www.volpagoambiente.it/2012/06/25/pedemontana-i-lavori-continuano/

IN ROSSO IL TRACCIATO DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
IN ROSSO IL TRACCIATO DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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SUPERSTRADA A PEDAGGIO VALSUGANA-BRENTA: 

VALSUGANA A PEDAGGIO? «INUTILE E INSOSTENIBILE»

ITINERARIO PROGETTO NUOVA VALSUGANA
ITINERARIO PROGETTO NUOVA VALSUGANA

7 Maggio 2013, da “L’ADIGE” (www.ladige.it/ )

   La Nuova Valsugana è definita come un’opera inutile, pericolosa e in contrasto con la pianificazione veneta della viabilità. Ma è soprattutto non sostenibile economicamente, devastante per il territorio e che impoverisce, pregiudicandolo, il turismo.
A Romano, con una raccolta di firme, è il Comitato Valsugana (www.valsuganaromano.it/), con un documento di 20 pagine, ad evidenziare otto motivi per dire no alla costruzione della nuova superstrada a pedaggio che da Castelfranco Veneto arriverà a Cismon, alle porte del Trentino.

   Destinatari di questa ennesima presa di posizione contro il progetto preliminare dell’itinerario della Valsugana Valbrenta sono i Ministeri dell’ambiente e dei beni e le attività culturali, la Regione Veneto ed il comune di Romano d’Ezzelino.
«La pianificazione regionale della viabilità del Veneto – secondo il Comitato – punta sul completamento della A31 “Valdastico”, il potenziamento dell’autostrada del Brennero, la direttrice verso Tarvisio e per la Valsugana si punta soprattutto sul potenziamento della ferrovia».

   Sotto accusa viene messo anche lo Studio di impatto ambientale della nuova opera, che prevede un aumento di autoveicoli sulla rete dell’1,3% annuo che sale al 3,1% fino al 2016 per il traffico pesante. «E dal 2016 l’incremento viene ipotizzato pari allo 0,6% e all’1% annuo fino al 2035 – si legge in una nota – quando tra il 2009 ed il 2012 (dato consuntivi Confetra 2013) è stata rilevata una riduzione del 5,67%. Tutti gli scenari previsti dallo studio sono quindi sproporzionati e presentano un’eccessiva domanda di trasporto rispetto alla situazione reale ed attesa».
Tra le giustificazioni del progetto c’è anche l’ipotesi del potenziamento della strada statale 47 da Trento a Primolano (quindi in Trentino) con l’obiettivo di arrivare ad una velocità media di percorrenza fino ai 90 chilometri orari.
«Ma come? I comuni di Villa Agnedo, Borgo, Grigno, Castelnuovo, Ospedaletto e Scurelle hanno già manifestato la loro contrarietà al progetto e la stessa Provincia di Trento ha deliberato di non puntare più al raddoppiamento della sede stradale a due corsie – si legge nella nota – per senso di marcia nei tratti di strada attualmente ad una corsia per senso di marcia».
Per il Comitato «la velocità media di percorrenza media prevista non potrà mai essere di 90 km/h e con l’attuale traffico della Valsugana si creeranno continui ingorghi nella zona di scambio tra Trento e Vicenza dove già ora la carreggiata è stretta perché incuneata tra il fiume Brenta ed il massiccio del Grappa. La Nuova Valsugana sposta solo un po’ più a nord il problema del traffico, saturando la tratta viaria».

   Nel documento il Comitato ribadisce la pericolosità dell’opera e soprattutto della prevista galleria di Pove del Grappa, troppo vicina ad un’azienda chimica classificata come molto pericolosa, preannunciando un Piano economico finanziario che, sulla stima dei costi realizzazione previsti in 787 milioni di euro, tenga conto di tutte le criticità e le debolezze del progetto, «Studio che verrà depositato all’autorità giudiziaria, alla Corte dei conti ed agli uffici dell’Unione Europea in modo tale che possano fare tutte le valutazioni del caso».
Ai due Ministeri e alla Regione Veneto viene chiesto di poter essere ascoltati in un’audizione pubblica per poter proporre anche delle soluzioni alternative ed apportare qualche puntuale correttivo planimetrico per eliminare o bypassare la strettoia di Carpanè, unico vero punto nero della viabilità della valle.

INFRASTRUTTURE. Roma chiede integrazioni al pool proponente

NUOVA VALSUGANA: LA COMMISSIONE VIA SOSPENDE L´ITER

da “IL GIORNALE DI VICENZA” del 4/6/2013

– Sulla valutazione d´impatto ambientale lo stop imposto dalla necessità di chiarimenti Il nodo del carsismo del Grappa –

   Da Roma arrivano le prime perplessità sul progetto di finanza “ Nuova Valsugana”, che ne bloccano almeno temporaneamente l´iter di approvazione.

   Il progetto infatti è attualmente al vaglio della commissione Via (Valutazione impatto ambientale)  nazionale, impegnata nell´analisi del tracciato approvato a febbraio dalla commissione Via regionale, integrato da specifiche osservazioni e prescrizioni, anche raccolte da un capillare confronto con le autorità dei Comuni interessati dal progetto.

   «C´è stato un incontro lo scorso venerdì – spiega il commissario regionale Giuseppe Fasiol – La  commissione nazionale ha richiesto specifiche integrazioni e non appena saranno formalizzate si provvederà ad inviarle al proponente ma bisogna precisare che il Via nazionale non si è ancora chiuso, al massimo possiamo parlare di un rallentamento».

   Premesso che la funzione di entrambe le commissioni è esclusivamente quella di esprimere un parere sull´impatto dell´opera, resta il fatto che le integrazioni richieste sospendono l´iter di approvazione dell´opera, la cui documentazione dovrà ora essere integrata dai tecnici del pool di aziende proponenti.

   Rispetto alle osservazioni e prescrizioni presentate le questioni o i siti dove potrebbero concentrarsi le maggiori problematiche rilevate sono diversi. Senza scendere nelle specifiche osservazioni presentate dai vari Comuni, riguardanti per lo più gli specifici i territori di competenza e, incrociando le prescrizioni presentate dal Via regionale, si rilevano almeno tre criticità generali che messe in relazione portano alla

plausibile conclusione che le integrazioni richieste dalla commissione nazionale si concentrino sui già evidenziati problemi ambientali.

   Oltre ai problemi legati all´inquinamento, si possono dedurre impedimenti indotti sia dalla particolare conformazione carsica del Grappa che sui conclamati rischi idrogeologici che caratterizzano alcune aree interessate dal progetto. Tutti elementi già inclusi sia nelle prescrizioni inviate dalla Regione, che nelle osservazioni sottoscritte da Amministrazioni e cittadini.

   I problemi maggiori potrebbero concentrarsi nel tratto in galleria che interessa il tracciato previsto in Valle. Secondo quanto riportato dal piano di assetto idrogeologico (Pai) approvato dalla Regione, infatti, si evidenzia che le aree soggette a rischio idraulico si sviluppano e concentrano per lo più lungo il Brenta, in particolare a Solagna e San Nazario: in località Fontanazzi la pericolosità geologica è considerata elevata, e molto elevata. F.C.

dal sito www.valsuganaromano.it/
dal sito http://www.valsuganaromano.it/

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AFFAIRE VALDASTICO:

A31, CONSULTA BOCCIA TRENTO, MA LA GUERRA CONTINUA

da VENEZIE POST (http://www.nordesteuropa.it/) del 7/6/2013

   La Consulta boccia il ricorso della Provincia autonoma di Trento contro lo Stato (che ha inserito la Valdastico Nord tra le opere essenziali del Ten-T, rete infrastrutturale di rilevanza europea) e la sentenza viene agitata come un trofeo sia dal presidente trentino Alberto Pacher, sia dal commissario straordinario della Provincia di Vicenza, Attilio Schneck. Segno del fatto che l’opera che divide il Nordest continuerà ad essere oggetto di una guerra senza esclusione di colpi. «Delineare gli scenari nazionali d’importanza europea in fatto d’infrastrutture è compito dello Stato, il quale può muoversi nella più totale autonomia»: questo il concetto cardine della sentenza pronunciata dalla Corte Costituzionale.
Parole nette, che tolgono ogni legittimità al ricorso presentato dai trentini. Tuttavia, per quanto all’apparenza e a una prima impressione si possa credere che il vincitore di questa battaglia legale sia lo Stato italiano, e quindi – nella circostanza – la A4 Brescia-Padova che deve presentare presto il progetto della futura A31 se vuole vedersi confermata la concessione fino al 2026 (viceversa, si aprirà a breve una procedura di verifica della concessione che potrà terminare anche con la revoca della stessa e l’apertura di una gara), Trento non si dispera, e nemmeno minimizza la sconfitta, ma addirittura canta vittoria. Pacher si dice infatti «molto soddisfatto»: «L’inammissibilità del nostro ricorso – commenta – è dovuta al fatto che la Corte non ha nella fattispecie riscontrato la lesione delle nostre prerogative, ma l’inserimento della Valdastico Nord nella rete transeuropea dei trasporti non ha fatto venire meno la necessità dell’acquisizione dell’intesa con noi».
Il passaggio fondamentale della sentenza, a giudizio dei trentini, è infatti il seguente: «Deve essere dichiarato che spettava allo Stato proporre l’inserimento del tratto autostradale Valdastico Nord nella rete transeuropea dei trasporti, in quanto tale inserimento non pregiudica la necessaria acquisizione dell’intesa con la Provincia autonoma». In pratica: il ricorso dei trentini non è fondato, perché l’inserimento dell’odiata Valdastico Nord tra le opere di rilevanza europea non implica la realizzazione della stessa, contro la volontà dei trentini stessi. Detto altrimenti: boccio il tuo ricorso perché riaffermo il tuo potere. Ovvero: ti do torto perché stabilisco che hai ragione.
Acrobazie logiche spettacolari, per la gioia degli avvocati e delle loro parcelle. Su una cosa il commissario vicentino Schneck (e presidente della A4 Holding) concorda con Pacher: se un’intesa non si trova, la Valdastico Nord non si fa. «Il mio desiderio – dice Schneck – è che finalmente la politica trentina capisca che il completamento dell’ultimo tratto della Valdastico è fondamentale per lo sviluppo dei nostri territori. Se però loro manterranno l’atteggiamento di chiusura che hanno avuto in questi anni, è chiaro che una sentenza come quella di oggi diventa per noi utilissima».
Perché mai, se Trento vede confermato il proprio potere di veto? «Perché significa – risponde Schneck – che se l’A4 Holding perdesse la concessione a causa della mancata realizzazione della Valdastico Nord, la responsabilità sarebbe di Trento, che si è opposta a un’opera fondamentale, riconosciuta come rilevante a livello europeo. Noi andremmo subito a chiedere i danni e si tratterebbe non di due soldi, ma di centinaia di milioni di euro». Gli avvocati, veneti e trentini, ringraziano di cuore, mentre gli industriali della Provincia autonoma – da sempre favorevoli all’infrastruttura, all’opposto dei politici che devono pescar voti nelle valli – si apprestano a tornare alla carica.

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(parliamo d’altro: appuntamenti interessanti): 

PADOVA HUB DELL’INNOVAZIONE. NASCE GALILEO INNOVACTORS’

da VENEZIE POST (http://www.nordesteuropa.it/ ) del 7/6/2013

   Scalda i motori il prossimo evento targato Nordesteuropa, il Galileo Innovactors’ Festival, Salone Europeo dell’Innovazione e del Trasferimento Tecnologico, in programma a Padova da giovedì 20 a sabato 22 giugno prossimi. Come il titolo lascia facilmente intendere, il focus della manifestazione è il tema dell’innovazione, declinato nei diversi ambiti in cui si manifesta, e la scelta della città del Santo come sede non è per nulla casuale. «Le Venezie – dice Filiberto Zovico, direttore del Festival – sono il territorio d’eccellenza dell’impresa innovativa, perché dal Trentino Alto Adige al Veneto fino al Friuli Venezia Giulia, si è sviluppata negli anni scorsi la più florida industria manifatturiera innovativa a livello internazionale».
Innovazione fatta con formule del tutto inconsuete, a tratti spontanee, fuori dalle logiche dei grandi gruppi industriali mondiali che spesso hanno invece attinto a quell’enorme reticolo di creatività diffusa che il Nordest ha prodotto, e lontani dai grandi sistemi di ricerca. «Oggi – prosegue Zovico – il Nordest sembra però avere terminato un suo ciclo e la globalizzazione impone di ripensare e riorganizzare un sistema che deve porsi il problema di costruire un nuovo rapporto tra la piccola e media impresa ed il mondo della ricerca, di costruire sistemi di rete e relazioni che favoriscano una nuova fase in quello che è il fattore chiave e pane quotidiano di qualsiasi impresa: l’innovazione».GALILEO INNOVAZIONE
Perciò, dentro il progetto di candidatura del Nordest a Capitale Europea della cultura nel 2019, in stretta sinergia con la vocazione di Trieste e Trento a svolgere in quest’ambito il ruolo di hub della ricerca scientifica, Padova sceglie di svolgere il ruolo di hub dell’innovazione. La sede principale dove si svolgerà il Galileo Innovactors’ Festival è il caffè Pedrocchi (18 gli eventi qui previsti), mentre le altre sedi della rassegna sono Palazzo Moroni e il Teatro Ruzante.
Tra le iniziative più attese c’è la «Maratona della Microinnovazione», vero e proprio evento speciale di questa prima edizione del Salone. Nei giorni della manifestazione, piccole e medie imprese si alterneranno sul palcoscenico del Festival (alla Sala Rossini del Pedrocchi, per la precisione) per descrivere il proprio progetto d’innovazione di prodotto o processo: una carrellata non-stop di storie di microinnovazione, ognuna raccontata nell’arco di 15 minuti con presentazioni powerpoint e video. La maratona – ça va sans dire – verrà trasmessa in live streaming sul sito del Festival.
In generale gli eventi in programma sono più di venti, alcuni dei quali rientrano nella sezione “La città dell’innovazione”, in quanto ideati dal meglio dell’intellighenzia patavina: l’Università di Padova, la Scuola Galileiana di Studi Superiori, il Parco Scientifico Tecnologico Galileo. A conferma del fatto che Padova è luogo di sperimentazione, innovazione e incontro tra ricerca e impresa. Durante il Festival si potrà vedere e conoscere cosa si sta già facendo e ricercando a Padova, quali sono i risultati ottenuti e quali i prossimi obiettivi.
All’inaugurazione parteciperà in collegamento video Màrie Geoghegan-Quinn, commissario Ue per Ricerca, e a seguire sarà ospite del Festival il presidente di Brembo, Alberto Bombassei, che illustrerà l’attività che viene svolta nel parco scientifico Kilometro Rosso. Tutto ciò sarà illustrato martedì prossimo, 11 giugno, alle 10,30 nella Sala Bresciani Alvarez di Palazzo Moroni, a Padova, nel corso della conferenza stampa di presentazione del Festival. Presenteranno la prima edizione del Festival il direttore Filiberto Zovico, Paolo Gubitta presidente del Comitato Scientifico, e Alessandro Russello direttore del Corriere del Veneto e del Corriere Innovazione. Seguirà l’intervento di Ivo Rossi vicesindaco di Padova, Giuseppe Stellin prorettore ai Rapporti con il mondo delle imprese dell’Università degli Studi di Padova, e Susanna Galesso partner Cortellazzo & Soatto.

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