CITTA’ DA CAMBIARE, CITTA’ DA INVENTARE – Città medio-grandi e CITTA’ DA COSTRUIRE (i tanti medio-piccoli comuni da aggregare in VERE CITTA’), tutte DA RIDISEGNARE: con nuova riqualificazione urbana, stop al traffico inquinante e pericoloso, servizi efficaci, vivibilità e socialità per tutti

FIORI SU VIALE FAMAGOSTA, a Milano, luogo della tragedia (domenica 20 ottobre 2013) della morte di una donna incinta di sette mesi, del suo bambino in grembo e del bimbo di quattro anni che teneva per mano
FIORI SU VIALE FAMAGOSTA, a Milano, luogo della tragedia (domenica 20 ottobre 2013) della morte di una donna incinta di sette mesi, del suo bambino in grembo e del bimbo di quattro anni che teneva per mano

   Tragedie come quella di via Famagosta, a Milano, dove nella serata di una domenica autunnale (il 20 ottobre 2013), un’auto ha ucciso una donna incinta al settimo mese e il figlioletto di quattro anni, oltre al senso di dolore collettivo che una tragedia simile fa in noi trasparire, ci fa riflettere sul fatto di come sia possibile che possano coesistere, nello stesso spazio, persone che camminano e auto che corrono veloci. Dato il tutto forse da imprudenze di entrambi: il giovane automobilista che correva troppo, come tutti lì del resto… e la donna che attraversava una strada così pericolosa al già buio della sera d’autunno in un posto senza passaggio semaforico pedonale o sottopasso…). Questo ci fa appunto riflettere su questo impari contatto, da una parte di corpi deboli, normali, con dall’altra la carrozzeria pesante, di metallo, di un’auto.

   Ma in particolare di come sia possibile che urbanisti, politici, ingegneri, architetti, abbiano voluto e pensato di concretamente realizzare strutture urbane dove si corre veloci come in autostrada, a contatto con la gente, vicino ad abitazioni, scuole, case… Di più da dire c’è che quasi sempre le grandi tangenziali e viali trafficati urbani che sono nelle cinture delle grandi e medie città, che le penetrano, queste tangenziali, verso il centro storico, verso il cuore della città, assumono un valore di “nuova architettura”, nuovo stile urbano innovativo (la periferia inglobata al centro, spesso nobilitata dal termine “banlieu” che rende moderna e contemporanea la città). E se te in macchina la percorri e vai piano, rischi incidenti, intasi il traffico che lì è veloce, di gente che ha fretta o che si fa venire necessariamente la fretta in quel luogo di passaggio che dev’essere veloce.

BICI E PROGETTI EDUCATICI (da www.bicizen.it )
BICI E PROGETTI EDUCATICI (da http://www.bicizen.it )

   Il senso che qui comunque si vuole sottolineare è che “la città delle auto” non riguarda solo le semiperiferie urbane delle grandi città, ma anche un po’ tutto il sistema di mobilità di grandi e medio-piccoli agglomerati urbani: per dire che ben sapete che se vi approssimate a ex strade statali (ora da una legge di una decina di anni fa diventate o di competenza regionale, o provinciali) vi ritrovate, in un ambito meno “innovativo” dell’architettura avveniristica dei grandi viali di Milano e altre grandi città, ma con gli stessi problemi: trovate infatti, tra un paese e l’altro, strade assai strette (costruite all’epoca della circolazione con carri e cavalli) dove passano camion, corriere, auto, tante auto, moto e qualche avventuroso ciclista… strade che a un metro o poco più dalla carreggiata ci sono abitazioni, capannoni, esercizi commerciali… frutto dell’urbanizzazione diffusa lungo le arterie stradali che ha quasi totalmente caratterizzato il Nordest del nostro Paese (ma la cosa è simile in tutto il Nord, e non solo).

   Pertanto la coesistenza assai pericolosa con un sistema viario “veloce”, fatto di mezzi che sfrecciano a pochi centimetri da persone e cose, e possono fare molto male, è una cosa cui ci siamo abituati, ma che non va per niente bene.

   In questo post torniamo sul problema della necessità di drasticamente cambiare le città. Se un ridisegno organico e unico è impossibile, si deve partire con ferma convinzione “dal basso”, da piccoli concreti interventi diffusi e che non trascurano nessun luogo: troppo poche sono ancora le piste sicure e protette per le bici, i marciapiedi per i pedoni. Troppo tollerato è ancora il poter correre in auto veloci, e in molti luoghi è una “necessità”, “spinti” da una carovana, dietro a noi, di auto che all’unisono possono e “devono” in determinate strade, urbane, vicine a case, persone, animali domestici, correre a velocità nelle quali ogni piccola “imprudenza” di chi non ha l’auto, viene “punita” duramente.

TRAFFICO A MILANO (da "Il Sole 24ore)
TRAFFICO A MILANO (da “Il Sole 24ore)

   Nella geografia di un nuovo pensare le città, noi riteniamo non più accettabile ogni rischio legato al contatto con auto, moto, camion… E da lì partire a capire cos’è ora la città: sempre più anch’essa un’infrastruttura “liquida”, impalpabile, senza storia e senza futuro: se ognuna non si da un progetto nel quale poter vivere lì, in essa città, progetto che accomuni le persone nella quotidianità, nelle occasioni e opportunità offerte. La città che crea lavoro, che da servizi nuovi e importanti, come un sistema scolastico ottimo, un’assistenza altrettanto di qualità per famiglie, anziani, tutti… sicurezza e speranza di trovare nuove opportunità nella aspirazioni specifiche di ciascuno; l’espressione migliore di un “diritto di cittadinanza” che si possa esprimere veramente (e la città che ha come obiettivo quello che individuava in essa Aristotele, cioè costruita per dare la felicità alle persone).

   Su tutto la sicurezza nel poter circolare senza pericolo alcuno, una “libertà” di non rischiare di farsi male e fare male. L’acquisizione di una meditata e serena lentezza… viene in mente Ivan Illich, e il suo pensiero riguardo alla democrazia e rispetto dei diritti della vita comunitaria che, lui diceva: «La democrazia partecipativa richiede una tecnologia a basso consumo energetico, e gli uomini liberi possono percorrere la strada che conduce a relazioni sociali produttive solo alla velocità di una bicicletta» (s.m.)

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LE AUSTRADE DELLA CITTA’

di FABRIZIO BOTTINI (docente di urbanistica presso il Politecnico di Milano), 22/10/2013, da  eddyburg.it

(titolo originario di Eddyburg: “Città: coraggio, fatti ammazzare!”)

– Pareva superata, la faccenda delle vittime collettivamente accettate da pagare ahimè al progresso, invece con le reazioni all’incidente di via Famagosta a Milano ci siamo ancora dentro fino al collo, grazie all’invasione concettuale del modello di autostrada urbana, contro lo spazio condiviso –

   Questo è il genere di intervento che non vorrei scrivere, anzi che non voglio scrivere e infatti mi sono inventato una variante ad hoc, su cui tornerò poi. Non voglio parlare (solo) del motivo per cui accadono gli incidenti stradali, e che continua a sfuggire più o meno al 100 per cento dei commentatori sulla stampa: la durissima carrozzeria di un’auto che in media a 70-90 all’ora pesta sul morbido corpo, più o meno fermo, di un pedone, con risultati tragici e noti a tutti. Dato che questi risultati tragici sono noti a tutti, anche nel recentissimo caso della mamma con due bambini falciata da un coetaneo in uno stradone periferico di Milano, via Famagosta, pare che i commenti evitino di andare al sodo, divagando sulla biografia dei personaggi principali anziché sui presupposti immediati del loro inopinato incontro: uno che arriva a settanta all’ora foderato di lamiera, gli altri nudi e inermi, immobili sulla sua traiettoria. Perché si trovavano in queste condizioni?

   Per lo stesso motivo che, di passaggio, notano inconsapevolmente sui giornali anche alcuni commentatori: c’è un’autostrada in città, e le due cose non ci azzeccano l’una con l’altra. Per chiarire meglio il concetto, vorrei usare un’immagine coniata da un gruppo di opposizione locale conservazionista a uno dei tanti sventramenti a cavallo fra XIX e XX secolo, del tipo di solito giustificato da motivazioni igieniche e di efficienza: “il nuovo viale della Stazione è come una freccia puntata al cuore della città”.

   Naturalmente quegli antichi cultori dell’arte con “cuore della città” intendevano il patrimonio monumentale del centro storico, ma basta riflettere solo qualche istante, col senno di poi, per capire che l’arma di questi tecnocratici ispettori Callaghan puntata verso la città minaccia proprio la sua essenza di città. Sventra qui, sventra là, il ventre non c’è più, al suo posto una meravigliosa (almeno per certi elettrotecnici dell’urbanistica) distesa di parcheggi, collegati da stradoni multicorsia, su cui incombono palazzoni a pareti cieche almeno fino al terzo piano. Per andare dall’uno all’altro, nei casi migliori, qualche passerella sospesa, del tipo che già si intravedeva negli schizzi leonardeschi, la faceva da padrone in Metropolis di Fritz Lang (1927), ma ancora certi idioti ci presentano oggi chissà perché come “futuristica”.

CASTELLO ASSEDIATO

Queste immagini di città ad ambienti ermeticamente segregati, le abbiamo mille volte intraviste negli schizzi razionalisti novecenteschi, quando l’idea schematica che a ogni specifica funzione dovesse corrispondere uno specifico spazio andava per la maggiore.

   Il coronamento del concetto però si deve allo scenografo Norman Bel Geddes, autore del padiglione Futurama alla fiera mondiale di New York 1939 finanziato dalla General Motors, nonché vera e propria eminenza grigia della trasformazione progressiva dell’autostrada da infrastruttura relativamente eccezionale a dogma indiscutibile della vita contemporanea, anche nella sua versione più assurda in ambiente urbano, appunto a trasformare gli ex quartieri in una sorta di castello assediato da forze amiche.

   E forse è anche il caso di ricordare come l’unità di vicinato, nell’elaborazione originaria congiunta del sociologo Clarence Perry e degli urbanisti di matrice prevalentemente razionalista, aderisca in pieno a questa matrice: il quartiere, con tutte le sue qualità quantità e caratteri, è sempre definito dal margine di una autostrada urbana o assimilata.

   E non a caso agli schemi viari a cul-de-sac si sommano sempre i percorsi pedonali e ciclabili convergenti verso gli attraversamenti in quota di quel margine stradale, unico sbocco delle Little Big Horn residenziali in cui l’ubiqua cultura modernista-automobilistica vorrebbe ritagliare la città.

   Naturalmente le cose non sono andate così lisce per quel modello di sviluppo meccanico e astruso. La maggior parte delle città specie quelle con una notevole sedimentazione storica, provano se non altro a reagire a quell’arma puntata al proprio cuore identitario, fatto di impasti complessi di spazi e persone, non certo di ingranaggi alimentati a benzina. Ma la spinta a quel genere di trasformazioni è gigantesca, e l’autostrada (o qualcosa che le assomiglia parecchio) diventa sempre più invadente.

   Nel caso specifico di cui parlano a sproposito le cronache di questi giorni, il perverso sistema si compone di una bretella ad accesso riservato che collega le Tangenziali a una circonvallazione più interna, di uno svincolo piuttosto complesso su vari livelli, della via Famagosta propriamente detta che taglia due quartieri con le sue rigide corsie scandite da cordoli New Jersey, interrotte solo in corrispondenza dei semafori. In buona sostanza, il viale (termine corrente quanto mai improprio per queste arterie) organizzato per corsie centrali veloci e controviali laterali di servizio è il classico pessimo ibrido fra un’autostrada urbana vera e propria, e una via con case, negozi, affacci, insomma la vita, no?

ESPEDIENTI TECNICI

Sempre secondo l’automatica vulgata novecentesca tradotta in regole e codici, l’ambiente automobilistico dedicato autostradale qui dovrebbe essere addomesticato e metabolizzato da alcuni espedienti tecnici: il limite di velocità (i perentori surreali cartelli 50, su un’arteria che arriva sparata da uno svincolo!), i citati controviali e i semafori con strisce di attraversamento, un sottopassaggio pedonale in corrispondenza della fermata della metropolitana.

   Funziona? Nemmeno per sogno, come hanno scoperto bontà loro i commentatori facendosi un giro da quelle parti, e come sanno benissimo i frequentatori abituali che in buona sostanza ignorano le regole ufficiali.

   La città, qualunque città, non funziona come il circuito elettrico con cui ci riassumono le fermate della sotterranea, strisce colorate separate da cui si entra ed esce solo in corrispondenza dei pallini scuri. Un noto urbanista internazionale l’ha pure inconsapevolmente usato poco tempo fa, lo slogan Ville Poreuse, a definire questa organicità metropolitana, del resto già stigmatizzata un secolo fa da Patrick Geddes, e per nulla riconducibile alle scatole incomunicanti del modello modernista.

   Quello che non funziona, dettagli a parte, è escludere artificiosamente, concettualmente, e poi ragionare e comportarsi come se questa esclusione fosse effettiva. Nei territori extraurbani qualche volta, e con risultati altrettanto tragici, il mondo reale fa il suo ingresso coi famigerati sassi dal cavalcavia. Negli spazi metropolitani densi, invece dei sassi arrivano persone in carne ed ossa, ma il risultato è analogo.

   Città è condivisione, shared space, spiegatelo al vostro assessore che magari ai convegni parla di mobilità sostenibile, e poi davanti a casi come quello della signora incinta falciata insieme al figlio che teneva per mano, non sa fare altro che togliersi il cappello al funerale, e poi mettere un altro semaforo, o cartello lampeggiante. La forma urbana, assessore, è quella la leva su cui intervenire, al resto ci pensiamo noi coi nostri comportamenti, dettati da un’intelligenza media del tutto paragonabile a quella sua e degli altri amministratori.

   Purtroppo il problema non finisce qui, cioè non finisce al limite delle competenze del nostro magari ricettivo assessore alla mobilità sostenibile. Perché nei territori dell’area metropolitana (di tutte le future città metropolitane potenzialmente dotate di assessore alla mobilità metropolitana sostenibile) si nota non da oggi una perniciosa tendenza a fissare un modello stradale esattamente identico a quello descritto sinora, forse anche peggio.

   Infiniti rettifili chiusi da guard rail zincato doppio, canna di fucile claustrofobica che spara veicoli da un mini-svincolo in area semirurale all’altro. Invece di semafori e strisce pedonali, molto più radi interventi tecnici di attraversamento sopra o sotto le multi-corsie.

   Come ammettono gli interessati (nel senso di stakeholders vari) la logica di queste arterie stradali metropolitane è perfettamente autostradale, ivi compresa la possibilità non troppo teorica di imporre un pedaggio per l’uso dell’infrastruttura.

   E, qui concludo, la possibilità di infiniti, desolati e surreali commenti sui giornali, a proposito del tragico destino di quel ragazzo che chissà come per andare a trovare la fidanzata che abita a cento metri in linea d’aria, non trovava logico passare dal comodo sottopasso a cinque chilometri di distanza. Prepariamoci, o magari proviamo a pensare e prevenire: città, coraggio, non farti ammazzare così! (Fabrizio Bottini)

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LE CITTÀ ITALIANE? CHE DELUSIONE. TRASPORTI A LIVELLI DELL’EST EUROPA. SI SALVA SOLO VERONA

di Giuseppe Chiellino, da “il Sole 24ore” del 21/10/2013

   Lavoro che non c’è, trasporti urbani a livelli dell’Europa dell’Est, strade sporche e palazzi decadenti, efficienza amministrativa inesistente da Roma in giù, aria inquinata. Gli italiani sanno forse piangersi addosso meglio di altri, ma il ritratto delle nostre città – tracciato dai loro stessi abitanti nella ricerca sulla percezione della qualità della vita condotta dalla Commissione europea – restituisce l’immagine di un Paese decadente, nel migliore dei casi quasi immobile, quando non in regressione. Condannato a un ruolo sempre più marginale.

   Più di 41mila interviste realizzate alla fine del 2012 in 79 città dei 28 Stati membri, più Norvegia, Svizzera, Turchia e Islanda. Quella che, nelle risposte dei cittadini, ottiene il miglior piazzamento tra le sei italiane è Verona, al diciottesimo posto appena dietro Vienna e davanti a Piatra Neamt nella Moldavia rumena.

   Per trovare un’altra italiana, Bologna, bisogna scendere di oltre trenta posizioni. Poi c’è Torino (64ma) e più in giù Roma (72ma davanti a Istanbul, la ceca Ostrava, Marsiglia e l’ungherese Miskolc), Palermo (77ma) e Napoli (78ma). Peggio fa solo Atene. Se 95 veronesi su 100 sono soddisfatti della qualità della vita nella propria città, a Napoli la percentuale scende al 65 per cento.

   Che l’Italia, e in particolare alcune aree e alcune città, si siano mosse a passo di gambero è evidente dai risultati dell’indagine, che si basa esclusivamente sulla percezione degli abitanti. A Roma, per inciso penultima tra le capitali, rispetto al 2006 il peggioramento è stato di 12 punti percentuali. Ancora peggio è andata a Palermo, dove in sei anni le persone soddisfatte della propria città sono diminuite del 15%, il calo peggiore in assoluto insieme a Miskolc. Eppure ci sono città come Istanbul, Londra o La Valletta – in qualche modo confrontabili con Roma e Palermo – che nello stesso periodo sono riuscite a migliorare se non altro la percezione del grado di soddisfazione.

   Per trovare la cima della classifica bisogna risalire di una ventina di paralleli, partendo da Palermo per arrivare ad Aalborg, 100mila abitanti a cinque ore di treno da Copenhagen, che da città manifatturiera si sta trasformando in centro a forte vocazione culturale e scientifica grazie alla giovane università.

   Un tour nelle prime posizioni nell’elenco delle 79 città europee ci porta da Aalborg a Rostock, da Amburgo a Zurigo, da Oslo a Copenhagen . E poi Groninga in Olanda, Oulu in Finlandia, Reykjavik, Stoccolma… lontano dal fascino del Vesuvio davanti al golfo di Napoli, dalle calde spiagge di Mondello e dal tepore autunnale della Città eterna. Ma solo di clima e di un bel panorama non si vive, come sanno bene le decine di migliaia di giovani che hanno ricominciato a fare rotta verso nord. E non è solo una questione di coordinate geografiche. Malaga, per esempio, guarda dall’alto (e da lontano) tutte le italiane: solo quattro abitanti su cento non sono soddisfatti della qualità della vita nella città andalusa. La sensazione, da sottoporre a verifica, è che non sia più solo una questione di Mezzogiorno. Il timore è che anche al Centro-Nord ci sia il rischio di scivolare verso il sottosviluppo.

   Chi ha presentato la ricerca a Bruxelles durante le giornate aperte della Dg Affari regionali e politica urbana, ha cercato di “giustificare” i pessimi risultati delle città italiane con il sentimento generalizzato di rassegnata insoddisfazione che l’intero Paese sta vivendo ormai da qualche tempo. Ma non può consolare che, nelle domande di verifica che indagano più in generale sul livello di soddisfazione per la propria vita, si risalga qualche posizione.

   Il “recupero” più significativo è quello di Roma, che tuttavia si ferma intorno al 60esimo posto. Al contrario, Verona precipita a metà classifica e a questo non è estraneo il fatto che su uno dei nodi cruciali per la qualità della vita nelle aree urbane, il trasporto pubblico, il 45% dei veronesi sia insoddisfatto: tra i dieci risultati peggiori. Ma non è tutto: ultime in assoluto sono Roma (63% di insoddisfatti), Napoli (75%) e Palermo (78%). Dati, questi, che accomunano le città italiane a quelle dell’Est Europa, sottolinea la Commissione non senza aver prima notato che tra le prime 15 ci siano quattro città francesi e cinque tedesche.

   La questione-lavoro emerge quasi con prepotenza dai risultati della ricerca e ancora una volta Palermo e Napoli hanno il primato: solo un cittadino su cento ritiene che a Palermo sia facile trovare lavoro (2% a Napoli). Ma va male anche a Torino dove la percentuale sale al 7%, dieci volte di meno rispetto a Oslo, che sembra il luogo migliore per trovare lavoro. Va un po’ meglio a Roma (12%) e a Bologna e Verona (21%), ma ben lontano dalle prime posizioni. Il dramma, però, non è tanto la fotografia del 2012, quanto il fatto che rispetto al 2009 nulla sembra essere cambiato.

   È cambiata invece, e in peggio, l’opinione sulla scuola e sulle strutture educative in generale soprattutto a Roma e Palermo, dove ormai la percentuale di coloro che apprezzano il livello di offerta è sotto il 45%, la metà delle prime della classe.

   Pessima è anche l’opinione sulle condizioni dell’ambiente urbano: Palermo, Roma e Napoli sono tra le ultime cinque, con Atene e Candia (Creta).

   Tra le poche note positive, il balzo della soddisfazione dei napoletani per la presenza di strutture e servizi culturali rispetto al 2009: 16 punti guadagnati, la performance migliore in assoluto, ma che non è bastata a far risalire Napoli sopra il 70° posto. Anche su questo fronte, c’è tanta strada da fare. (Giuseppe Chiellino)

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IL RITORNO DELLA POLIS

di Roberto Esposito, da “la Repubblica” del 6/12/2012

   Spazi sotterranei aperti e vivibili, illuminati dalla luce solare attraverso fibre ottiche cablate e procedimenti artificiali di fotosintesi; demolizione delle anonime superstrade e riassetto degli antichi quartieri a dimensione umana; rapporto diretto con l’ acqua attraverso la costruzione di strutture galleggianti nei fiumi.

   Non si tratta di fantasie avveniristiche, ma di progetti operativi – adesso presentati nella fortunata serie americana Dream City, lanciata da Salon.com e dedicata alla prefigurazione di città-modello – che riguardano metropoli come New York, Los Angeles, Minneapolis.

   Ma come collocare queste immagini attraenti di città in un mondo postmetropolitano in cui l’idea stessa di spazio cittadino sembra messa in questione? Come riattivare una relazione vitale con il territorio quando non è neanche più riconoscibile il confine tra l’insediamento urbano e il suo esterno? Quando numerose città superano i quindici milioni di abitanti, in gran parte ammassati in favelas o slums senza servizi igienici e sanitari?

   Qual è, insomma, e dove passa il discrimine tra sogno e incubo? Intorno a questa domanda di fondo sul destino della città contemporanea, certo non nuova, ma resa sempre più urgente dalla intensità delle trasformazioni radicali che investono le nostre società, va crescendo un dibattito che vede impegnati non solo architetti, ma anche filosofi, sociologi, antropologi.

   Certo è che siamo di fronte a una vistosa contraddizione: da un lato assistiamo a una sorta di trionfo generalizzato della città, con una brusca impennata del processo di inurbamento, per cui si prevede che entro venti anni il 75/100 della popolazione mondiale andrà ad abitare in agglomerati urbani sempre più estesi. Dall’altro è proprio tale espansione inarrestabile che, fagocitando i conglomerati circostanti, finisce per determinare l’implosione dello spazio cittadino in una sorta di città-regione non più assimilabile a quell’insieme di caratteristiche geografiche, storiche e simboliche che fino adesso hanno identificato qualcosa come una città.

   Tuttavia, pur nella consapevolezza delle straordinarie novità prodotte dalla globalizzazione, non bisogna perdere di vista il fatto che questa metamorfosi in atto – come la tratteggia Benedetto Gravagnuolo in Metamorfosi delle città europee (Clean 2011) – ha una genealogia profonda che trova la propria matrice originaria nella civitas romana.

   Come ha già sostenuto Emile Benveniste nei suoi fondamentali lavori sulle lingue indoeuropee, mentre la polis greca rimanda ad una dimora stabile, radicata in un territorio delimitato da confini certi, la civitas romana è fin dall’inizio caratterizzata da una irresistibile tendenza all’ampliamento e allo sconfinamento.

   In questa chiave Massimo Cacciari, in La città (Pazzini 2004), ha potuto sostenere che a tenere insieme l’urbs romana non è l’origine territoriale, ma il fine ultimo, tendente all’infinito a coincidere con l’orbis, con il mondo intero.

   Questa bipolarità costitutiva tra le due tipologie urbane è ripresa adesso da Anna Lazzarini in un volume appena edito, Polis in fabula. Metamorfosi della città contemporanea (Sellerio 2011), che ripercorre la storia della città occidentale, arrivando a quel punto limite in cui essa fuoriesce anche da se stessa, pervenendo nello stesso tempo al suo culmine e alla sua incipiente dissoluzione.

   Raccolta, nella stagione medioevale e comunale, intorno ai luoghi simbolici del potere e del sacro, cioè al Palazzo del Governo e alla Cattedrale, essa si affaccia sulla modernità assorbendo da un lato le connotazioni nazionali, evidenti soprattutto nelle capitali europee, e dall’altro i luoghi tipici della civiltà industriale – fabbriche, magazzini, mercati.

   È da tale processo di integrazione che nascono le grandi metropoli moderne, portatrici al loro interno di opportunità di sviluppo e di tensioni sociali, di contaminazioni e lacerazioni. A partire da questa dialettica tra elementi simbolici, politici, economici di differente natura – analizzata dai grandi interpreti della Krisis come Weber e Simmel, Krakauer e Benjamin, Lukács e Adorno – la città europea negli anni Trenta sembra toccare una soglia ultimativa oltre la quale muta radicalmente statuto.

   Mentre fino ad allora è sembrato ancora possibile organizzare questi vettori dissonanti in una cornice unitaria – secondo un piano funzionale cui lavorano gli architetti del Movimento Moderno – già dopo la guerra è come se una ferita irrimarginabile si incidesse nel suo corpo, separando la città da se stessa.

   Quella che fino a poco tempo addietro era una periferia, non sempre inospitale e degradata, diventa ciò che i francesi chiamano banlieue, ovvero, come argomenta Jean-Luc Nancy in La città lontana (Ombre Corte 2002), una zona al contempo di “bando” dal cuore pulsante della città e di “banalizzazione” dell’esperienza quotidiana.

   Da allora in avanti, e sempre più, la città perde del tutto la sua fisionomia, si sfalda e si deforma, si gonfia e si disgrega, in una mescolanza insensata di arcaismi e ipertecnologie, di rifiuti e hi-tech. È la postmetropoli di cui Vittorio Gregotti, in Architettura e postmetropoli (Einaudi 2011), ricostruisce il profilo ambivalente, i rischi di assoggettamento alla finanza globale ed al consumo illimitato, ma anche le potenzialità e le sfide.

   Una volta varcata la soglia della modernità, per le megalopoli mondiali non è possibile tornare indietro. Come potrebbero, Città del Messico o Pechino, con i loro venti-trenta milioni di abitanti, rientrare dentro il cerchio organico della città novecentesca? Come pensare Istanbul, Il Cairo o Los Angeles nella forma compatta e compiuta della polis?

   Quando tutti i gangli operativi che ne collegavano le parti – la rete dei servizi, dei trasporti, delle comunicazioni, ma anche della luce, del gas, dell’acqua – sono diventati i nodi di una rete mondiale che rende le città “globali” (Sassen), “infinite” (Bonomi-Abbruzzese), “reticolari” (Castells).

   Schiuma metropolitana – insieme fuori-città ed anti-città, luoghi di flusso, miscela di etnie, pratiche, funzioni contrastanti. Non solo conflittuali, le città sono esse stesse oggetto di conflitto tra spazio e tempo, identità e differenza, saperi e poteri.

   Già l’antica polis greca, del resto, condivideva la sua genesi con il polemos, in una tensione irrisolta tra dentro e fuori, unità e molteplicità, autoctonia e alterità. Anzi proprio l’idea di relazione – con tutti i dissidi che porta dentro – costituisce il punto a partire dal quale è possibile, ancora oggi e forse mai come oggi, pensare la città come un tessuto vivente in cui linguaggi, storie, mondi diversi vengono comunque a contatto.

   Se è così, allora, se il nostro sguardo sarà capace di sdoppiarsi, riconoscendo nell’apparente fuga dei significati una nuova circolazione di senso, allora anche le figure, oggi improbabili, di Dream City ritroveranno un loro posto nell’immaginario, e perfino nella realtà, del nostro tempo. Del resto non è la prima volta che una trasformazione radicale riconduce a contatto con un’origine mai del tutto cancellata.

   Irrecuperabile sotto il profilo dell’organizzazione spaziale e della compattezza sociale, se ripensata nella dimensione dell’ethos pubblico e dell’abitare comune, qualcosa dell’antica polis potrà tornare a battere nel cuore frenetico della nuova cosmopoli. (Roberto Esposito)

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CRISI DELLA POLIS E NUOVO URBANESIMO

di Antonio Castronovi, 28/6/2013, da eddyburg.it  

– Che cos’è oggi la città? La sua aria rende ancora liberi i suoi cittadini? Quali le forze scatenanti della nuova grande urbanizzazione globale? Il gigantismo urbano, la metropolizzazione del territorio, le grandi città globali, gli slum e le baraccopoli, le mega-regioni, le mega-city, sono compatibili con la nostra idea di democrazia ? Possiamo parlare di crisi della Polis, intesa nel senso di politica e di città? Quali i valori fondanti di un nuovo urbanesimo? –
La città moderna non sarebbe esistita senza la città comunale indipendente, caratteristica dell’Italia e della Germania. La rinascita delle città intorno all’anno Mille avvenne in Europa sotto il segno della libertà di commercio e dell’autonomia dei suoi membri dal controllo dei feudatari. Qui si sperimentarono le prime forme di democrazia attraverso le libere elezioni dei propri rappresentanti. In Italia questo processo fu anticipato con la nascita e lo sviluppo delle libere repubbliche marinare che segnarono l’inizio di una egemonia italiana nel commercio e nell’economia mondiale.
Le città hanno creato un ordine sociale basato sul diritto alla cittadinanza per tutti quelli che vi risiedevano, non basato su vincoli di sangue o etnici, compreso il diritto alla protezione e alla sicurezza per lo ‘straniero’. Perché oggi le città, soprattutto le più grandi, invece che alla sicurezza, sono sempre più associate alla paura e al pericolo? Non ho risposte esaustive a tutte queste e ad altre domande simili. Proverò a darne qualcuna.
L’ESPLOSIONE/DECADENZA URBANA NEL MONDO
Più della metà degli abitanti della terra oggi risiedono nelle aree urbanizzate. Ad espandersi in maniera tumultuosa sono soprattutto le cosiddette megalopoli, aree metropolitane con più di 10 milioni di abitanti.

  Le aree urbanizzate occupano solo il 2% della superficie terrestre, ma consumano tre quarti delle risorse del pianeta, producendo una massa enorme di gas inquinanti, di rifiuti e di sostanze tossiche. Le città che superano i 10 milioni di abitanti nel 2015 dovrebbero essere 40, in gran parte nei paesi emergenti e nell’Africa.

   Quelle che superano il milione di abitanti sono più di 500. Cent’anni fa la città più popolosa al mondo era Londra con 6,5 milioni di abitanti. Il gigantismo urbano è fonte di enormi problemi ambientali e sociali, produce conseguenze catastrofiche dal punto di vista della sicurezza urbana, dell’aumento delle malattie, dello smaltimento dell’entropia accumulata.

   Negli ultimi quindici anni sono enormemente cresciute il numero delle baraccopoli o slum, oggi ci vivono più di un miliardo di persone: a Dhaka in Bangladesh, a Joannesburg, a Karachi in Pakistan, a Nairobi, a Rio de Janeiro, a Calcutta, a Mumbai, a Istanbul, ecc.. L’Africa sub-sahariana ha la più estesa popolazione di baraccopoli: secondo le stime delle Nazioni Unite sono 199,5 milioni, ovvero il 61,7% della popolazione urbana complessiva.
Le mega-città oggi formano mega-regioni che si diffondono nel mondo, città infinite raccordate da relazioni amministrative, geografiche ed economiche. Le 25 maggiori città della terra producono più della metà della ricchezza del pianeta. Le 5 più grandi città della Cina e India producono il 50% della ricchezza dei rispettivi paesi. Sono 40 le mega-regioni, di cui parla il Rapporto UN Habitat 2010-2011 delle Nazioni Unite, nelle quali vivono un quinto degli abitanti della Terra e si svolge il 66% delle attività economiche e l’85% di quelle tecnologiche e scientifiche. Esse hanno un’economia intorno ai 100 miliardi di dollari minimo, che le pone al di sopra della 40a più grande nazione in termine di PIL.

   La mega-regione in pratica svolge la funzione che una volta era svolta dalla città ma semplicemente su scala molto maggiore. Secondo il Rapporto, Hong Kong- Senhzn-Guangzhou in Cina è la mega-regione più estesa e popolata del mondo, un’area abitata da 120 milioni di persone.
Questo modello urbano è ecologicamente e democraticamente sostenibile?

   L’impronta ecologica sostenibile del pianeta, necessaria a produrre le risorse utilizzate per assorbire i nostri rifiuti, equivale a un indice di 1,78 ha pro-capite. Ma un americano ne necessita di 9,5 ha, un italiano di 4,8 ha, il Lazio di 3,98 ha. Ad una città come Londra serve per sostenere il suo modello di consumi e di smaltimento un’area 125 volte più grande, a Milano ne serve per 300 volte. L’intero continente africano ha invece un’impronta ecologica inferiore ad un ha pro capite. Oggi consumiamo il 23% in più delle risorse che la Terra riesce a produrre in un anno. Per essere ancora più chiari le risorse che la biosfera produce in 365 giorni noi le bruciamo in 282. Più la città è estesa, più questa impronta è forte. L’impronta ecologica è direttamente connessa al consumo di suolo sottratto alla natura e al suo uso produttivo primario.
L’eccessivo consumo di suolo è al centro delle attenzioni anche nell’ Unione Europea che, con il documento Orientamenti in materia di buone pratiche per limitare, mitigare e compensare l’impermeabilizzazione del suolo ha fissato il traguardo di “consumo zero” da raggiungere entro il 2050.

   Dalla metà degli anni ’50 la superficie totale delle aree urbane nell’UE è aumentata del 78% a fronte di una crescita demografica del 33%. Circa il 2,3% del territorio europeo è ricoperto di cemento. Fra il ’90 e il 2000 la quota di suolo occupato era di circa 1000 kmq l’anno, con un incremento del 6%. Dal 2000 al 2006 la quota di terreno occupato è sceso a 920 kmq annui, mentre le aree di insediamento sono aumentate di un ulteriore 3%, con un aumento complessivo tra il ’90 e il 2006 del 9%, a fronte di un incremento della popolazione del 5,5% nello stesso periodo.

   Circa il 75% della popolazione europea vive in aree urbane con un aumento previsto all’80% entro il 2020. In uno studio dell’ISPRA sull’andamento del consumo di suolo in Italia dal 1956 al 2010, emerge che il nostro paese è passato da un consumo di suolo pari a 8.000 kmq nel 1956, ai 20.500 kmq nel 2010, equivalente a 343 mq pro capite rispetto 170 mq nel 1956, pari ad un consumo medio di territorio del 6,9% a fronte di una media del 2,8% nel 1956. Sono stati consumati più di 7 metri quadrati al secondo per oltre 50 anni. Le media europea di consumo di suolo equivale al 2,3% . Le regioni che si segnalano per essere le capofila di questo non invidiabile primato sono la Lombardia (12%), il Veneto(10,5%) e il Lazio(9%). La distruzione di territorio colpisce in particolare la pianura padana e le zone costiere, sottraendo terreno fertile all’agricoltura e alla biodiversità.
NUOVE GERARCHIE URBANE NELLA GLOBALIZZAZIONE
La globalizzazione ha sicuramente favorito il rapporto tra il capitale e la trasformazione spaziale ed urbana del mondo. Alle grandi città dell’epoca fordista, che attraevano popolazione e forza-lavoro per alimentare i processi di industrializzazione, subentrano oggi città che diventano sempre più luoghi dove estrarre plusvalore attraverso la loro valorizzazione immobiliare e la loro rifunzionalizzazione alle esigenze di mobilità delle persone e delle merci, luoghi di estrazione di forza-lavoro a basso costo, di consumi di massa, dove si concentra il potere finanziario e direzionale dell’economia globale.
Si parla tanto di reti delle città globali. In realtà dobbiamo parlare di una nuova gerarchia urbana globale che risponde alle diverse esigenze di una divisione internazionale del ruolo delle megacity in base alle diverse funzioni loro assegnate nella riproduzione dei meccanismi di dominio e di controllo economico, sociale, culturale del mondo: con al vertice le grandi città sedi della finanza e del potere globale descritte da Saskia Sassen; a seguire le grandi metropoli terziarie occidentali orientate ai consumi di massa e le grandi città industriali dell’Asia in crescita spaventosa; alla base infine le grandi megalopoli del terzo e quarto mondo con le periferie più povere del mondo che raccolgono gli scarti umani (Bauman) e le sacche di miseria e di degrado umano degli slum raccontate da Mike Davis, vere discariche umane, provocate dalla privatizzazione della terra e dell’acqua (Vandana Shiva).

   Queste città sono abitate da una umanità frastagliata e segmentata dove, accanto alle élite globali, non interessate agli affari pubblici della loro città, vive l’umanità in eccesso, superflua, esclusa dal progresso, chiusa in enclave identitarie anche a base etnica, che lottano per la vita ai margini o fuori della legalità nelle anonime periferie periurbane, dove regnano lo sradicamento, la solitudine, l’esclusione sociale e dove sembrano smarrite le speranze di emancipazione e integrazione sociale.

   Gli squilibri sociali ed economici tra queste grandi aree urbane alimentano i flussi migratori che, simili al principio dei vasi comunicanti, si dirigono dove maggiori sono le possibilità di sopravvivenza e di riproduzione vitale. I capitali obbediscono agli stessi principi e si dirigono dove maggiori sono le aspettative della loro valorizzazione, alimentando una gara competitiva tra città e territori, in un logica spesso di tipo neocoloniale.
Le conseguenze di questo processo modificano la tradizionale peculiarità dell’economia urbana delle metropoli del Nord del mondo, che tendono a perdere la loro caratteristica di specializzazione produttiva tipica dell’epoca fordista. Alle vecchie città “fortificate” e compatte, si sostituiscono, infatti, città sempre più “liquide” e al vecchio policentrismo delle piccole e medie città, si sovrappone oggi un nuovo megacentrismo territoriale caratterizzato da forti relazioni produttive, direzionali, commerciali, di consumi, con forti pressioni sul territorio di domande sociali, abitative, di mobilità sempre più difficili da soddisfare anche per effetto di un duplice movimento in atto: da una parte di concentrazione delle attività attrattive e produttive e, dall’altra, di diffusione di nuovi insediamenti abitativi in luoghi economicamente accessibili e lontani dai luoghi di lavoro.
Questo disastro urbano è la conseguenza della crisi della politica ma anche del fallimento di architetti e urbanisti che non hanno saputo o potuto impedire la decomposizione del tessuto urbano, la cementificazione del territorio, la distruzione dell’ambiente. Anzi, una parte consistente della cultura urbanistica e della politica progressista ha nobilitato queste scelte sciagurate attraverso l’assunzione di nuove teorie e modelli di governance urbana improntate alla cultura neoliberista del pianificar facendo e dell’urbanistica contrattata.
Il risultato è l’esplosione dell’urbano che sta travolgendo e snaturando le nostre città, e con esse la nostra democrazia trasformandola progressivamente in oligarchia e forse in tirannia. “La città non riesce più a produrre società. Le periferie in Europa e in gran parte del resto del mondo simboleggiano questo brusco arresto della funzione civilizzatrice della città”(Ferrarotti, Macioti 2009). È questa la nuova ‘questione urbana’ a cui è legato il futuro della democrazia.
ROMA E LA NUOVA PERIFERIA METROPOLITANA E REGIONALE
Cos’è
un’area metropolitana? Cittalia (2010) ha proposto una definizione di cosa siano le aree metropolitane e le aree urbane proponendo una classificazione basata su tre criteri in base ai quali è possibile distinguere: ‘aree urbane’ “caratterizzate da continuità edilizia e minima presenza al loro interno di suoli destinati ad uso agricolo”, ‘aree metropolitane’ “caratterizzate da integrazione di funzioni e intensità dei rapporti che si realizzano al loro interno” e ‘regioni metropolitane’ “identificate con le aree di influenza delle prime e delle seconde” .

   Su questa base sono individuate le città della metropolizzazione e le città della regionalizzazione. Nelle prime: “Si verificano processi di diffusione delle residenze fuori dalla città. Tale fenomeno non è tuttavia accompagnato in modo evidente dalla ri-localizzazione delle attività sul territorio. I residenti fuori comune continuano ad ‘usare’ la città per accedere ai posti di lavoro. La mobilità in ingresso nelle città è in aumento”. È, questo, il caso di Roma e del suo entroterra metropolitano.
Nell’ultimo decennio si sono accentuati i processi di diffusione urbana nei comuni della provincia rispetto al comune capoluogo. Secondo il recente Rapporto CNA-CRESME tra il censimento 2001 e le risultanze anagrafiche del 2010, la popolazione della provincia di Roma è cresciuta del 13,3%, attestandosi a 4.194.068 abitanti, mentre nel solo capoluogo la crescita demografica è risultata dell’8,4%, giungendo a 2.761.477 abitanti. In poco più di nove anni, con riferimento all’intera provincia, si è realizzato un aumento netto di quasi 500 mila residenti, mentre nel comune di Roma la crescita è stata di quasi 215 mila unità. Il tasso di incremento demografico della provincia e del capoluogo, quindi, è stato nettamente superiore alla media italiana (6,4%).La popolazione residente nei comuni di prima cintura è passata dai 578mila abitanti del 2001 ai 730mila del 2010, un incremento del 26% in nove anni e nei comuni di seconda cintura invece, la popolazione residente è passata da 243mila a 315mila abitanti, pari ad un incremento che giunge a sfiorare il 30%. Ma l’espansione urbana ha investito anche i comuni di terza cintura, dove la popolazione residente è passata da 232mila a 278mila abitanti, segnando un incremento di poco inferiore al 20%.
La dinamica urbana che interessa l’area metropolitana romana corrisponde a una fase espansiva di urbanizzazione e soprattutto di suburbanizzazione della cintura metropolitana, mentre nel centro storico della capitale prevalgono da una parte processi di riduzione di residenza con la perdita di abitanti in termini assoluti e dall’altro processi di riurbanizzazione attraverso la sostituzione di popolazione autoctona con ceti medio-alti, anche stranieri, caratteristici della gentrification. Secondo il CENSIS e il Rapporto della RuR 2009, sui 120 comuni che formano la cintura metropolitana, 46 sono comuni a più alto tasso di sviluppo integrati nel sistema metropolitano, collocati entro una fascia di 30 km dalla capitale, equivalente al 88% dell’intera popolazione della provincia.

   L’area metropolitana romana si caratterizza, infatti, da una parte con il decrescere dell’integrazione col crescere della distanza dalla Capitale, dall’altra con comuni che presentano un’elevata quota di superficie territoriale investita da processi di consumo di suolo, con diffusione insediativa a bassa densità di popolazione che caratterizza l’urban sprawl. Tra il 1993 e il 2008 il 12% del territorio comunale è stato urbanizzato, pari a 4.880 ha di suolo agricolo e di aree naturali. La popolazione è cresciuta di soli 30.000 abitanti. Le case vuote sono invece 250.000 e quelle invendute, costruite negli ultimi sette anni ad un ritmo di 10.000 all’anno, ammontano a circa 50.000. Nello stesso periodo oltre 160.000 romani si sono trasferite nei comuni limitrofi in cerca di case a costi più bassi.
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La città metropolitana presenta così tutte le caratteristiche negative di una urbanizzazione non governata oltre ad essere fattore di grande attrazione e centralizzazione della maggiore ricchezza prodotta nel paese. “Nel periodo 1998-2008, il rapporto tra il PIL complessivo delle 11 città metropolitane e il PIL nazionale ha mostrato una crescita del 6,8%. Nel caso di Roma e Genova oltre l’80% del PIL provinciale è realizzato dal comune capoluogo, mentre il restante 20% circa nell’area provinciale. Nelle città di Milano, Torino, Palermo e Bologna tale percentuale varia tra il 47% e il 50%. (Cittalia 2008).
Ma nelle grandi aree urbane sono anche più evidenti i fenomeni di polarizzazione sociale nella distribuzione della ricchezza e i rischi di povertà con un conseguente aumento delle differenti forme di marginalità. Il Rapporto UPI Lazio 2011 fotografa queste diseguaglianze nella distribuzione del reddito: il 7,5% dei contribuenti percepisce tra i 33,5 mila e i 40 mila euro, il 6,1% tra i 40 e i 50 mila euro, il 5,3% 50-70 mila euro, il 3,3% 70-100 mila euro e il 2,8% oltre 100 mila euro. Tali dati evidenziano la presenza di una distribuzione poco omogenea, in cui il 25,6% della popolazione meno abbiente detiene appena il 7,7% dei redditi distribuiti, mentre il 25% della popolazione più ricca assorbe il 54,3% dei redditi complessivi.
Il Lazio si colloca, nella graduatoria nazionale, in quarta posizione con un reddito medio familiare pari a 35.030 euro, dopo il Trentino Alto Adige (38.306 euro), la Lombardia (37.235 euro) e l’Emilia Romagna (35.579 euro). All’interno della regione si rilevano significative differenze, con un valore decisamente alto a Roma (38,5 mila euro) dove il reddito medio familiare risulta superiore a quello delle altre province di circa il 40%. Il Lazio risulta essere, infatti, una delle regioni italiane, dopo la Sicilia la Campania e la Calabria , dove si registra la più alta diseguaglianza nella distribuzione della ricchezza tra i diversi ceti sociali, con l’indice GINI 2009 pari a 0,312, davanti a Lombardia e Piemonte che seguono con indice 0,301.
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UN NUOVO URBANESIMO: ECOPOLIS VERSUS METROPOLIS. La città laboratorio di una nuova democrazia. 
È indubbio che un nuovo urbanesimo non può che partire da una radicale critica del modello urbano generato dallo sprawl e dal rifiuto del connubio sviluppo-crescita urbana dominato dagli interessi e dalla logica del mercato e del profitto. Si tratta di un modello insostenibile sul piano ecologico, ambientale, umano, democratico. È un cancro da combattere con potenti cure chirurgiche che riducano le escrescenze che hanno infestato, come una metastasi, il corpo martoriato dei territori del nostro pianeta. A partire dalle nostre città che abitiamo e che amiamo.
Nel nostro paese è sotto gli occhi di tutti ed è oggetto della cronaca quotidiana il disastro provocato alle bellezze delle nostre antiche città e dei nostri territori da un industrialismo selvaggio e da una urbanizzazione anti-ecologica che ne hanno compromesso l’identità e gli equilibri ecologici. Penso in particolare al drammatico destino di una città che mi è cara, Taranto, distrutta nelle sue millenarie bellezze culturali, naturali, paesaggistiche, marinare, da una sciagurata scelta di cattiva industrializzazione che ne ha deturpato il volto e intossicata l’aria – oltre all’anima e ai corpi dei suoi cittadini – in nome del mito dello sviluppo a cui purtroppo non è stata estranea una cultura ‘sviluppista’ della sinistra politica e sindacale. I paesaggi delle città avvelenate da insediamenti inquinanti e nocivi costellano il nostro territorio da nord a sud. Se questo nostro paese avrà un futuro, questo sarà legato alla nostra capacità e volontà di saper uscire da quella storia passata riconsegnando i suoi territori martoriati e le sue città alla loro antica bellezza, oggi sfigurate dalla crisi e dalla decadenza della città fordista e da una urbanizzazione selvaggia.
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Và innanzitutto recuperata la dimensione simbolica delle città, che le renda riconoscibili nei suoi spazi ed edifici pubblici, favorendo la riappropriazione da parte dei suoi abitanti di un senso di appartenenza smarrita. Và ridata alla bellezza delle città, dei suoi quartieri, dei suoi edifici pubblici, la funzione centrale che storicamente hanno sempre avuto. Le moderne periferie, non solo delle grandi città, sono invece un inno alla bruttezza architettonica che spesso coincide con la bruttura alienante e inumana della sua vita sociale.
Per sfuggire a questo destino dobbiamo riprendere nelle nostre mani il destino delle nostre città. All’origine della crisi della polis c’è la crisi e il fallimento della politica. E il rimedio, dice Latouche, deve essere “politico” prima ancora che “ urbanistico e architettonico”, per cui ”il progetto della decrescita passa necessariamente attraverso una rifondazione del politico e quindi anche della polis, della città e del suo rapporto con la natura”. Concordo con questa affermazione. Dobbiamo abbandonare il modello della città metropolizzata (Metropolis) e passare alla progettazione e ri-costruzione della città ecologica (Ecopolis), e immaginare le città non più come indifferenziati agglomerati urbani, ma come una comunità di liberi cittadini che si autogovernano, riconciliando la politica con le virtù e le responsabilità civiche.
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La globalizzazione e la de-territorializzazione dell’economia hanno determinato una riduzione del potere delle comunità locali nell’orientare le scelte dello sviluppo locale e il governo e la politica locale non governano più le città in nome dei cittadini e per il bene comune.

   Il gigantismo urbano da cui siamo afflitti è effetto e conseguenza della riduzione delle città a merce e della loro privatizzazione a favore dei poteri forti della speculazione finanziaria e immobiliare, della rendita urbana: i comuni si finanziano con l’espansione urbana e il consumo di territorio, svendendo e privatizzando i propri beni comuni. La politica che oggi detiene il monopolio della rappresentanza, è ormai prevalentemente ridotta ad ancella al servizio di questi poteri.
Le conseguenze del gigantismo urbano sono da un parte la sua insostenibilità ecologica che produce effetti devastanti nella qualità della vita urbana e sul territorio circostante, penso alla mobilità, alle discariche e agli inceneritori dei rifiuti, all’inquinamento dell’aria, della terra, dell’acqua, alla desertificazione della campagna; dall’altra la centralizzazione del sistema decisionale in nome della necessità di governare le emergenze ambientali, le grandi opere infrastrutturali e i ‘grandi eventi ‘ (sportivi, religiosi, culturali), attraverso il conferimento di poteri eccezionali che aggirano le regole e le norme di legge, con effetti quasi sempre disastrosi, come l’esperienza di Roma insegna. Le forme di governo basate sulle istituzioni regionali e provinciali hanno fallito nella loro funzione di assicurare il governo del territorio e nell’impedirne la sua devastazione.
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La legge 42/2009 sul federalismo fiscale, istitutiva delle 11 città metropolitane, ci promuove a una vera democrazia locale e un governo sostenibile del territorio. Le grandi città non possono essere più governate democraticamente in maniera centralistica, e la soluzione della città metropolitana così come prefigurata non sarebbe il rimedio adeguato. Che fare? Un’alternativa possibile alla crisi urbana può trovare le sue radici nel rilancio di un nuovo municipalismo e in un nuovo policentrismo territoriale e metropolitano ecologicamente auto-sostenibile, basato sulle bioregioni e sulla cooperazione municipale. In sostanza, mettere in campo il progetto di una “società ecologica” (Murray Bookchin).
Il primo passo è stabilire un nuovo rapporto tra urbano e rurale, tra città e campagna, mettendo fine all’espansione urbana e al consumo dissennato di suolo. I temi di un tale approccio possono essere così sintetizzabili:
a) incoraggiare forme innovative di cooperazione orizzontale tra comuni virtuosi per riconnettere e riunificare ambiti territoriali di area vasta partendo dalle specifiche peculiarità storiche, culturali, ambientali,  morfologiche e geologiche del territorio, per promuovere sviluppo locale autosostenibile;
b) individuare in questo modo le nuove bioregioni, anche oltre gli attuali confini amministrativi, da governarsi attraverso la cooperazione e/o patti federativi tra comunità locali;
c) rimettendo in discussione l’attuale assetto delle regioni e delle province; d) instaurare una nuova democrazia urbana a partire dalle grandi città metropolitane, che assumerebbero la configurazione di città-regioni policentriche, con una forte decentralizzazione degli ambiti decisionali e di governo a scala di comune e di quartiere.
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Territorio, ambiente e paesaggio devono tornare ad essere considerati come beni comuni non alienabili, da assoggettare ad un governo collettivo da parte delle comunità locali. Nel campo della pianificazione territoriale, gli ‘spazi aperti’ devono diventare ‘centrali’ al fine di contenere e riqualificare i modelli insediativi diffusi che sotto la forma della metropolizzazione hanno invaso il territorio periurbano, riconnettendo lo spazio urbano con quello rurale, riqualificando le periferie degradate, trasformando le aree e regioni metropolitane in “bioregioni urbane” ( Magnaghi, Fanfani 2010) e ridurre la loro impronta ecologica.
Dobbiamo uscire dalla logica del modello metropolitano centroperiferico, per abbracciare in pieno la logica e il modello policentrico e multipolare della bio-regione come eco-sistema urbano e rurale dotato di una forte capacità di auto sostenibilità. Il bioregionalismo si basa su un nuovo patto tra città e campagna e su un policentrismo municipale fatto di città autogovernate, di federazioni di comuni e di municipi urbani e rurali.
“Decentrare le grandi città in comunità a misura d’uomo è condizione indispensabile per una società ecologica” (Murray Bookchin). “Una nuova politica dovrebbe implicare la creazione di una sfera pubblica ’di base’ estremamente partecipativa, a livello di città, di paese, di villaggio, di quartiere” (Murray Bookchin ).
Questa nuova democrazia deve basarsi sulla rivitalizzazione e riscoperta del valore della comunità e sulla capacità di autogoverno dei cittadini e dei lavoratori a partire dal proprio quartiere e dalla gestione dei beni in comune: dalla vivibilità urbana agli spazi pubblici e agli spazi culturali, dalla modello ibrido di complicata gestione, legata alla adesione volontaria dei singoli comuni e non consegna un  ancora definita sulle funzioni e i poteri fondamentali, gli organi e il sistema elettorale.
Si presenta come un modello di governance senza un’anima e senza uno spirito fondativo e costituente, non in grado di battersi affinché le bioregioni così individuate acquisiscano nel tempo sempre  maggiori autonomie, fino alla possibilità di arrivare alla sovranità vera e propria, mobilità al recupero dei rifiuti urbani, fino alla partecipazione al governo dei beni e servizi pubblici primari. Penso ad una vera e propria riforma della rappresentanza politica e del sistema decisionale a favore di un co-governo tra istituti della democrazia rappresentativa e nuove forme di democrazia diretta e partecipata.
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Dobbiamo inoltre immaginare un modello urbano diverso da quello che abbiamo ereditato dalla società industriale, insediato in prevalenza nelle pianure e nelle zone costiere fortemente antropizzate, e ridare invece centralità alle zone interne e appenniniche (Castronovi 2012), ora marginali, e ai piccoli comuni oggi semi-spopolati. Qui permangano risorse preziose di biodiversità, di terre incontaminate, di salubrità ambientale, di sedimenti culturali, che possono essere valorizzati in funzione di un modello alternativo di sviluppo, convivenza, di tutela e di valorizzazione delle risorse naturali, agricole e culturali del territorio.
Un nuovo urbanesimo passa attraverso le parole d’ordine della decentralizzazione urbana e della sua democrazia e di uno sviluppo locale auto-sostenibile che leghi i destini delle popolazioni a quello delle loro città e dei propri territori, sottraendo il loro controllo e il loro futuro alle logiche e al dominio della rendita e alle filiere lunghe della globalizzazione.

   Ma passa anche attraverso la costruzione e formazione di un carattere e di una integrità etica dei suoi cittadini (la paideia nell’antica democrazia ateniese), di una educazione a coltivare l’ethos pubblico come bene comune, con istituzioni e leggi che le promuovano e sorreggano. L’antidoto al rischio incombente di consegnare il nostro futuro ad oligarchie ed élite locali e globali predatorie, estranee ad ogni considerazione e legame di tipo comunitario, può essere rappresentato solo dall’emergere di un nuovo protagonismo e impegno civico, da cui può rinascere la polis come nuova democrazia saldamente ancorata in città a misura d’uomo, non più in conflitto con la natura. (Antonio Castronovi)
Riferimenti bibliografici:
BAUMAN ZYGMUNT, Fiducia e paura nella città – Milano, Mondadori 2005

BAUMAN ZYGMUNT, Vite di scarto –Bari, Economica Laterza 2007

BONORA PAOLA ( a cura di ), Visioni e politiche del territorio. Per una nuova alleanza tra urbano e rurale – Quaderni del Territorio N. 2 -Gennaio 2012

BOOKCHIN MURRAY , Per una società ecologica– Milano, Eleuthera 1989

BOOKCHIN MURRAY, L’ecologia della libertà – Milano, Eleuthera 1984
CITTALIA 2008, Ripartire dalle città

CITTALIA 2010, La riforma metropolitana e i suoi dilemmi

DAVIS MIKE, Il pianeta degli slum – Milano, Feltrinelli 2006

FERRAROTTI FRANCO / MACIOTI MARIA IMMACOLATA, Periferie da problema a risorsa – Roma, Sandro Teti Editore 2009

ISPRA, Tabelle consumo di suolo in Italia- http://www.isprambiente.gov.it/it/events/il-consumo-di-suolo-lo-stato-le- cause-e-gli-impatti-1

LATOUCHE SERGE, Urbanesimo ecocompatibile e decrescita– Roma Congresso Eurosolar, Maggio 2011

MAGNAGHI ALBERTO, FANFANI DAVIDE, Patto città campagna, un progetto di bioregione urbana per la Toscana centrale– Firenze, Editrice Alinea 2010

MAGNAGHI ALBERTO, “Dalla città metropolitana alla (bio)regione urbana” in Anna Marson (a cura di), Il progetto di territorio nella città metropolitana– Firenze, Alinea 2006

RAPPORTO UPI LAZIO 2011

RAPPORTO DELLA RUR – CENSIS 2009

RAPPORTO CNA_CRESME 2012

RAPPORTO UN HABITAT 2010-2011 delle Nazioni Unite

SASSEN SASKIA, Le città globali – Torino,UTET 1997

SHIVA VANDANA, Le guerre dell’acqua – Milano, Feltrinelli 2003

SHIVA VANDANA , Il bene comune della terra – Milano, Feltrinelli 2006

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IL VILLAGGIO FACEBOOK E IL RITORNO DELLA CITTÀ IDEALE

Case, bus e servizi per i dipendenti

di Antonio Pascale, da “il Corriere della Sera” del 8/10/2013

   I frequentatori di Facebook lo sanno, e se ne vantano: sono parte di una comunità globale che scambia informazioni, condivide idee e saperi e giudizi su cose, fatti e persone: mi piace o non mi piace, quelli, fin quanto ne vuoi. Poi qualcuno si lamenta: tutto troppo condiviso, si preferisce una pur repentina apparizione nel social, un I like e si rinuncia così alla presenza in carne e ossa. Troppo virtuale, un mondo sì utopico e globale ma in fondo «sti frequentatori sono fantasmi, chi li conosce? Va beh», sarà, ma ogni innovazione ha i suoi benefici e i suoi costi, però a volte ci si dimentica che ogni comunità virtuale ha fondamenta materiali.
   Lo segnala anche il Wall Street Journal, proprio a proposito di Facebook. L’azienda sta lavorando per edificare una città alloggio, concreta però, a pochi passi dai suoi uffici. E sta comprando superfici immobiliari, in una zona, quella della Silicon Valley dove i prezzi sono così alti che, diciamo così, in pochi possono condividere.

   Insomma, una città con tutti i crismi, nella quale i suoi abitanti non dovranno preoccuparsi di quelle minuzie che a volte causano depressioni momentanee e sbalzi di umore. Raggiungi il posto di lavoro, sì, ma con la macchina è un bordello, l’autobus non passa, ci sono le buche dappertutto, pure sui marciapiedi, quando piove è un disastro, e poi corri a casa perché devi cucinare, lavare i panni, aggiustare la macchina, la bici, la moto, ma il meccanico chiude alle 18, proprio quando esco dall’ufficio, come si fa? Le cose concrete, insomma.

   E no, almeno sul progetto la città che Facebook intende realizzare sarà diversa, più simile a un campus, orientata a semplificare la vita ai suoi dipendenti. Come dire, non pensare alle facezie e libera la testa per aiutarci a innovare. Dunque ci saranno autobus, lavanderie e negozi su misura. È previsto anche un bel percorso in bici, dalle proprie abitazioni in ufficio: cinque minuti, lungo la baia di San Francisco, «nemmeno devi preoccuparti di frenare », scherza un architetto coinvolto nel progetto.
   La memoria va subito alle prime città operaie, in genere villette bifamiliari con giardino, corti in comune, quei posti anodi mali — almeno rispetto alle città diffuse che abitiamo: case a filo di marciapiede, parallelepipedi in sequenza — quei posti che quando li vediamo pensiamo: come mi piacerebbe abitare qua!

   Peccato che costano un sacco di soldi, ora. E dire che quando furono realizzate erano destinate a operai e ferrovieri, gente umile che però serviva, eccome se serviva. Allora i datori di lavoro si preoccupavano del loro stato di salute, fisica e mentale. Sì tutti vicini, ma non intasati e stretti che troppa vicinanza predispone a infezioni e quindi defezioni dal lavoro. Orti e giardinetti sotto casa, così si coltivano hobby carini e non vengono cattivi pensieri in testa. Quelle comunità operaie che testimoniavano fedeltà all’azienda, alla fabbrica – e orgoglio anche.
   In questo caso c’è un problema. Appunto, è cambiato il rapporto di dipendenza tra impresa e lavoratore. Non è così stretto né dura per sempre. Anzi, Facebook — come altre imprese—vive sull’innovazione e dunque deve attirare persone in grado di innovare, altrimenti, senza novità non si vende il prodotto, e tuttavia i suoi dipendenti potrebbero cambiare azienda — innoverebbero altrove, le idee si muovono in fretta— e allora perché l’azienda dovrebbe investire sui dipendenti se c’è la possibilità che gli stessi dipendenti non saranno più con loro?
   L’esperimento è in corso e sarà interessante capire quale potrà essere la forma della città del futuro, che almeno nei suoi aspetti ideali, potrebbe assumere una dimensione intermedia tra le vecchie comunità operaie che producevano acciaio e quelle moderne in continuo movimento. E comunque, alla fine è sempre bene sapere e soprattutto pensare che dietro un social, dietro un I like veloce e senza impegno ci sarà sempre un operaio che concretamente costruirà una casa. (Antonio Pascale)

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L’INCUBO DELLA CITTÀ IDEALE

di Fabrizio Bottini5/10/2013, da www.eddyburg.it/ 

– In fondo non hanno proprio tutti i torti quei commentatori che (prezzolati, ma non è il punto) decantano le virtù della villettopoli come libera scelta. Anche tornando al modello tradizionale di città densa, non si deve perdere di vista l’obiettivo democratico –
Sul Corriere della Sera del 5 ottobre 2013, Antonio Pascale racconta le meraviglie, riprese probabilmente paro paro da un articolo del Wall Street Journal, della cosiddetta città ideale che starebbe per nascere su iniziativa di Facebook.

   E attenzione alla premessa generale: non su iniziativa del social network inteso come rete di amici o sedicenti tali, ma inteso in senso stretto come progetto della compagnia Facebook, che “sta comprando superfici immobiliari, in una zona, quella della Silicon Valley dove i prezzi sono così alti che, diciamo così, in pochi possono condividere”. Alla fine delle descrizioni, naturalmente abbastanza mirabolanti ma senza entrare in particolari (non sappiamo se si tratti di alta o bassa densità, per esempio, anche se si accenna a un orientamento pedonale), l’articolo esplicita la sua tesi: è un ritorno al modello otto-novecentesco dell’azienda che per favorire al massimo un rapporto diretto e di prossimità coi dipendenti, costruisce un sistema insediativo integrato fabbrica-abitazioni-servizi.
Dato che i toni del pezzo non paiono per nulla apocalittici, si intuisce un giudizio sostanzialmente positivo, o quantomeno sospeso, sull’iniziativa. E sorge spontanea la considerazione: vuoi vedere che a furia di guardarsi indietro, di trasformare qualunque giusta reazione alle fratture della modernità in nostalgia per un passato da cartolina, anche la nostra cultura di base su cosa sia una città, e in che modo si distingua da un grosso castello, o monastero, o fabbrica, è totalmente evaporata? Cosa ci sarebbe mai di ideale, all’alba del XXI secolo, nel ritorno a quelle forme di paternalismo industriale che lo stesso movimento delle Città Giardino cent’anni fa aveva usato solo come vago riferimento architettonico, per il suo “peaceful path to real reform”? Possibile che, a colpi di sensibilità artistica retrò del principe Carlo, tutta la carica innovativa di un Raymond Unwin, di un Clarence Stein, si possa risolvere nella caricatura di certe relazioni di vicinato, o meccanico rapporto casa-lavoro?
La città è ben altro che una sommatoria di edifici e attività economiche, riconducibile a certe formulette da catechismo new urbanism, magari lodevoli nelle intenzioni dei progettisti, ma appunto prive di senso se non si accompagnano a una forte idea di cittadinanza, libera scelta, democrazia anche nei rapporti fra capitale e lavoro.

   Neppure l’autoritario progetto di Steve Jobs e Norman Foster per il campus della Apple a Cupertino, in linea col modello suburbano del parco uffici, immerso nello sprawl di villette sparse, superstrade e centri commerciali, arrivava all’assurdo di incorporare gli alloggi. Riconoscendo quindi, implicitamente, una delle innegabili conquiste sociali dell’anticittà novecentesca: l’allontanarsi, per quanto part-time, dell’individuo e della famiglia dall’oppressione dello spazio-tempo di lavoro.
E non a caso i più radicali critici delle idee ambientaliste di ritorno alla città densa e di relazioni dirette di prossimità, spesso fanno riferimento proprio alla libera scelta del cittadino, auspicando per i problemi energetici, di consumo di suolo, di inquinamento, improbabili soluzioni high-tech anziché la via maestra di una correzione di rotta del modello socioeconomico dello sprawl.

   Possibile che, cent’anni dopo le riflessioni sul quartiere integrato ma decentrato, e cinquant’anni di critiche all’autoritarismo consumista del suburbio, qualcuno possa ancora considerare positivo un ritorno al modello del villaggio industriale ottocentesco? Quanto lavoro c’è da fare, in termini di divulgazione, linguaggi comprensibili, e magari un po’ oltre i soli interessi professionali di parte, per quanto benintenzionati. (Fabrizio Bottini)


Qui scaricabile l’articolo citato dal Corriere della Sera. Qui anche alcune considerazioni sulle correnti diatribe fra opposte fazioni pro e contro lo sprawl e i suoi aspetti diciamo così di libera scelta di mercato. Per finire, e capire che magari ci sono serie alternative pubbliche e democratiche alle company town regressive privatistiche, qui il Piano Regionale per le Città Sostenibili approvato dal consorzio intercomunale californiano per la medesima area un paio di mesi fa. (f.b.)

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VITTORIO GREGOTTI: DELLO SPAZIO PUBBLICO

22/4/2013, tratto da http://www.architoscana.org/

Per gentile concessione dell’arch. Vittorio Gregotti pubblichiamo un capitolo tratto dal suo libro  “Architettura e postmetropoli” Einaudi 2011

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(…) Ho già prima fatto cenno al disinteresse dell’architettura di successo dei nostri anni nei confronti dello spazio tra le cose costruite come spazio collettivo di relazione. Ma la crisi dello spazio aperto non solo come progetto di spazio ma soprattutto come spazio pubblico è stata, a partire dagli anni ’70, oggetto di molti studi (un esempio fra tutti oltre ai già citati, quelli di Richard Sennett, all’inizio degli anni ’60, il saggio di Habermas) e di molte conclusioni radicalmente negative come quelle che propongono la loro sparizione e totale sostituzione da parte della rete dei flussi immateriali di comunicazione.
Eppure il principio della prossimità dell’urbano come interno collettivo, nei luoghi deputati all’incontro grandi e piccoli, dal mercato all’androne, dal caffè alla piazza e alla strada, luoghi deputati o provvisori tra quattro mura (o tre aperte su un paesaggio vasto), frammenti di luoghi o grandi spazi di riunione per la politica o per le feste, oppure semplicemente gli appuntamenti  collettivi ancora più segreti della cultura, tutto questo resta un desiderio ineliminabile dei cittadini: anche dei «city users ».
Nella città come nella campagna si vive negli spazi definiti dall’architettura anche senza vederli, si vivono le distanze, le memorie, gli spessori, i margini, i vuoti, le case, i cortili retrostanti.

   Dentro alla postmetropoli ma anche dentro alla postcittà, gli spazi aperti come spazi pubblici di relazione, le piazze, i «commons», i parchi, i portici sembrano invece divenuti, nell’opinione mediatica, luoghi inospitali e sovente pericolosi, talvolta così vasti da rendere difficile la loro manutenzione tanto che ad essi va funzionalmente sostituendosi il grande interno privatizzato e sorvegliato, definito oggi ottimisticamente “open interiors”.

   Charles Moore ha parlato, già nel 1965, a proposito di Disneyland, di “privatizzazione dello spazio pubblico” (dove comunque per entrare si paga direttamente o indirettamente consumando) della cultura , offerto come luogo di incontro e scontro sociale: il centro commerciale che si articola sempre più al proprio interno in quanto varietà di servizi, come anche lo stadio di calcio, dove l’aggressività collettiva repressa si dispiega, e in generale i luoghi del troppo pieno e del troppo vuoto dove si celebra la competizione.

   Della semiprivatizzazione dello spazio pubblico fanno da protagoniste (celebrate anche dal racconto cinematografico) anche le stazioni ferroviarie e quelle delle metropolitane, dei bus, gli aeroporti e le stazioni di servizio automobilistico.

   Guido Martinotti, in un recente testo, fa giustamente notare quanto si siano estesi quelli che Melvin Webber definiva trent’anni or sono questi “non luoghi” e come si debba constatare che oggi, piaccia o non piaccia, essi sono tanto frequenti da divenire i luoghi di incontro quotidiano casuale (ma forse sarebbe meglio definirli luoghi di passaggio) della città di oggi.

   Tipici esempi sono le dannose (o almeno inutili) proliferazioni anche di fiere e delle esposizioni universali, autentiche caricature di quelle importantissime del passato ed espressione solo del marketing urbano. A rovescio si contrabbandano come luoghi il grande complesso sorvegliato (per ragioni opposte) per ricchi o per poverissimi: sino ai «campi nomadi», sino agli accampamenti per popolazioni perseguitate, in fuga, a cui si è già fatto cenno.

   Senza dubbio la nuova condizione urbana necessita di una ridefinizione dello spazio pubblico, che include anche lo spazio immateriale della comunicazione e dello spettacolo (Blade Runner è proprio la scenografia di un grande e terrificante spettacolo pubblico) senza che questo debba implicare la perdita dei tradizionali luoghi pubblici aperti della città.
Lo spazio pubblico aperto è stato nella storia molte cose diverse: spazio del mercato, oltre che del libero incontro, ma anche luogo della discussione democratica, del consenso e della protesta nei confronti dei poteri e talvolta persino spazio delle rivoluzioni. Anche se, lo sappiamo bene, molte decisioni strutturali vengono prese altrove, nei vari tipi di palazzo con le logiche tutte interne ai poteri, e soprattutto, come si è più volte ripetuto, a livello globale e immateriale.

   Tuttavia la quota di funzione simbolica e concretamente civile dello spazio pubblico non è mai cessata; specie nei passaggi politici più    drammatici della società. Anche se le relazioni tra pubblico e privato si sono fatte comunque assai più complesse, forse non è il caso di rinunciare all’occasione che lo spazio pubblico aperto della città offre alla discussione collettiva.

   Qualche architetto di successo ha teorizzato sciaguratamente (ma anche con cinico realismo) che non resta più «nessun qualcosa» di collettivo nella città dei nostri anni, volti a subire lo spettacolo telecomandato o la comunicazione intersoggettiva diretta su rete con tutte le sue ambiguità, dove trionfa sovente solo la rappresentazione del nuovo populismo mercantile del consumo e della finanza globale in continua transizione e in qualche raro caso la protesta contro di esso.

   Persino la produzione sembra nascondere la sua specificità insediativa nelle forme delle nuove organizzazioni delocalizzate e frantumate; simbolo del trionfo definitivo del valore di scambio su quello d’uso.

   Nonostante tutto questo la città è oggi vissuta comunque come si è detto, come contesto collettivo di possibilità e come speranza di accesso alla libertà dell’agire, anche se si tratta di libertà dell’agire in condizioni date e più o meno consciamente subite.

   Perché se un tempo qualcuno ha pensato che la liberazione collettiva valesse il sacrificio di quella personale, oggi la libertà personale competitiva si espande, proprio nella supercittà, contro ogni liberazione collettiva. Forse lo stato del soggetto dell’uomo  occidentale, la sua estraneità alla vita civile urbana a rendere difficile avere un’immagine dell’altro ma ottiene invece, agendo, sempre solo l’immagine di se stesso: sovente quella che l’omogeneità delle credenze indotte ha costruito.

   Si può dire, cioè, che la costruzione dello spazio urbano, del suo tessuto, delle sue gerarchie e dei suoi monumenti, il suo disegno, abbia perduto nella città dei nostri anni molto della sua capacità di mediazione nei confronti della società. “Autori diversi – scrive David Harvey in L’esperienza urbana giungono alla conclusione che per gli affari umani lo spazio è oggi una dimensione assai meno rilevante del tempo”.

   Peraltro da quarant’anni gli sforzi anche di molti progettisti si sono, sia pure deduttivamente, concentrati sui flussi, cioè sui tempi e sulla loro rappresentazione simbolica.

   È proprio il teorema della fluidità in continua mutazione, che propone l’impero dei tempi su quello degli spazi, il motivo per il quale, a molti architetti, sembra necessario concentrarsi sull’ossessione identitaria dell’oggetto isolato. La sua morfologia si costruisce deduttivamente come unica forma possibile del flusso, capace di sommergere ogni ragione della costruzione e dell’uso, con un radicale ribaltamento dei principi di costituzione dei luoghi di relazione della vita urbana.

   Qualcuno ha scritto che chi progetta gli spazi tra le cose (che vuoti certo non sono) è oggi uno scrivente senza destinatario, senza un pubblico che si misuri con la città.  Forse un nuovo tipo di utopista; oppure tanto realista da pensare ad essi come l’autentico tessuto connettivo della città.

   Quindi per la «città generica » né progetto di coincidenza. Tra “polis” e il «polites» , dove istituzioni a forma geometrica della città implicano l’esistenza di un pensiero politico, dove i due piani della realtà personale e della necessità civile sono tra loro interconnessi anche per mezzo del disegno urbano, come nell’antica Grecia  (Ippodamo  da Mileto che, secondo Aristotele, è più un teorico della politica che un architetto, pensa alla geometria della città in quanto simbolo della razionalizzazione delle relazioni pubbliche), né spazio dialettico come nella relazione tra l’ «urbs» e la «civitas» che la costruisce.

   Quindi architettura urbana non più come pensiero politico-geometrico (che si sostituisce a quello matematico) in cui convergono l’ideale politico di Clistene e il progetto dello spazio della «polis» nel VI secolo né in modo politicamente opposto, lo spazio centralista autoritario ed egualitario nello stesso tempo, che presiede la forma geometrica dell’antica città amministrativa cinese del X secolo A.C.

   La città è sempre stata nei millenni qualcosa di più e di diverso dal puro manufatto, dal suo accumulo edilizio e dai suoi confini cartografici. La comunità, reale o fantasmatica, le differenze tra i cittadini e le loro relazioni (interne o esterne amichevoli o conflittuali), le credenze e i simboli collettivi visibili e invisibili, la cultura specifica e i suoi prodotti, la storia stessa del fatto urbano, dei suoi principi insediativi e delle loro stratificazioni, degli scambi mercantili e culturali con altre città e con la diversità di altre civiltà, è da sempre ciò che costituisce l’idea di città: ma solo la sua realtà fisica, il suo disegno, la rendono riconoscibile, pur con tutte le diverse interpretazioni della sua immagine.

   Naturalmente il passato non autorizza il futuro e si può anche pensare che non sia più possibile, nel mondo globalizzato della rete, sostenere che la morfologia della città sia la più  autentica rappresentazione del sistema civile delle relazioni fra i cittadini e il mondo ma, al contrario, come avviene oggi, il rispecchiamento del loro stato di sudditi di un sistema sempre più oligarchico.

   Se le gerarchie più vaste degli imperi hanno sempre costruito nella città riferimenti relazionali anche ben al di là della vita urbana specifica, ciò che istituisce una delle contraddizioni della città di oggi è che tali riferimenti sembrano essere funzionali solo al consumo, all’informazione tecnologica e all’omogeneizzazione dei comportamenti dei cittadini per mezzo delle comunicazioni di massa come principali stimolatori delle nostre fantasie passive.

   Le pratiche della globalizzazione sembrano, cioè, proporre nel nostri anni prospettive ideali di compimento assai lontane da quell’ «Etat Universel et homogène» che Alexandre Kojève settant’ anni or sono, nella sua Fenomenologia dello spirito, vedeva compiersi con il trionfo dei principi della libertà e dell’eguaglianza, come principi di comunanza di un nucleo di diritti universali, sia pure in mutazione storica.
Anche se tutto questo avrebbe dovuto nello stesso tempo mettere in guardia i cittadini di fronte al passaggio dalla «felicità alla contentezza, al comprendere tutto senza desiderare di modificare nulla», come scrive lo stesso Kojève, e come oggi sembra realizzarsi. La cittadinanza come appartenenza a diritti universali non dovrebbe, però, implicare, io penso (e spero), l’annullamento della differenza delle opinioni e dei luoghi, una differenza fondata sul valore della storia e della memoria come terreno di ogni futuro ma soprattutto sull’interpretazione concreta oggi di quei diritti di fronte alle nuove condizioni : compresa la loro rappresentazione architettonica. (Vittorio Gregotti, dal libro “Architettura e postmetropoli”- Einaudi 2011 )

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SUL RIDISEGNO DEI COMUNI IN CITTA’

Riprendiamo alcuni stralci di una TESI DI LAUREA DEL GIUGNO 2012 di una studentessa trevigiana ANTONELLA D’ISCHIA per la laurea in “Scienze dell’Amministrazione” presso la Facoltà di Scienze Politiche dell’Università di Padova, DOVE SI PARLA DELLA NECESSITA’ DI RIDEFINIRE I TANTI TROPPI OBSOLETI COMUNI, facendoli diventare nuove adeguate CITTA’, adatte ad esprimere meglio il “diritto alla cittadinanza” degli abitanti di questi diffusi medio-piccoli comuni.

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(….) 3.5 – IL NECESSARIO RIDISEGNO DEI CONFINI E DEL NUMERO DEI COMUNI IN REALTÀ DI ALMENO 60.000 ABITANTI  

   Nell’introdurre il tema della “razionalizzazione dei comuni” (non sembra adeguato, a chi fa la proposta di nuovi “comuni-città” di almeno 60.000 abitanti, il termine “accorpamento”) (e inoltre riduttiva appare la proposta di “unione”, fusione di comuni, per meri motivi finanziari; anche se va riconosciuto che “il bilancio” è elemento prioritario in questa fase storica). Si diceva, nell’introdurre la tematica dei comuni da riorganizzare nel loro territorio e popolazione, è utile soffermarsi su un brevissimo excursus storico in merito al pensiero di un teorico e rivoluzionario risorgimentale così importante come è stato Giuseppe Mazzini: che, fin dall’unità d’Italia, rilevava che nel nostro Paese “bastano 1.000 comuni”.

   Riprendiamo qui un breve estratto da un libro di Massimo Scioscioli (“GIUSEPPE MAZZINI, i principi e la politica”, 1995, Alfredo Guida Editore):

   (…) Nella costruzione mazziniana i comuni rappresentano l’innevatura dello Stato unitario (…) con funzioni (…) di garanzia contro il possibile straripamento dei poteri dello Stato; nella partecipazione attiva  nella unificazione morale del paese (…).

   Questi obiettivi possono, però, essere raggiunti solo a condizione di rivedere l’ordinamento territoriale del paese, in modo da creare una “Italia di 1.000 comuni” tutti capaci di provvedere ai compiti di natura politica, educativa ed amministrativa ad essi assegnata.

   Nelle ridotte dimensioni dei comuni, e conseguentemente in una debole capacità finanziaria, andava, infatti, individuato lo strumento del quale i poteri centrali nella storia si erano serviti per mantenere il sistema delle autonomie in una condizione di totale soggezione: ”l’impotenza dei piccoli comuni a provvedere coi propri mezzi al soddisfacimento dei propri bisogni materiali e morali, li piega a invocare l’intervento governativo e a sacrificargli la coscienza e l’abitudine della vita libera locale”. Una nuova dimensione comunale, da raggiungere (per Mazzini) soprattutto attraverso l’unione dei comuni (…)   (Massimo Scioscioli, “GIUSEPPE MAZZINI, i principi e la politica -1995, Alfredo Guida Editore)(pag. 189-190)

   Ma anche altri studiosi più recentemente, negli anni ’90 del secolo scorso, ritenevano che la persistenza di comuni che territorialmente hanno ancora adesso una connotazione acquisita in epoca medioevale o poco oltre, questa quantità di comuni e la loro “disposizione territoriale”, è ai tempi nostri necessaria di una revisione. Per tutti merita citare un geografo illustre, LUCIO GAMBI (scomparso nel 2006) che in uno scritto del 1995 a tal proposito diceva:

(…) …per quanto negli anni della unificazione nazionale sia stato più volte sostenuto e documentato che le configurazioni comunali in molte regioni non erano più adeguate alle condizioni e ai bisogni della società, si è persistito a coltivare una nozione territoriale dei comuni come di qualcosa di inesorabilmente stabile e immutabile al pari dei monti (non dico dei fiumi, perché anche questi nelle pianure mutano di corso).

   (…) l’evoluzione storica è stata raramente seguita (…) da una congrua adeguazione del comune, sul piano topografico, alle funzioni che l’istituto comunale svolge. Che sono le funzioni legate ai bisogni primari e correnti di una comunità locale.

   (….) Ristrutturazione e ridisegno: che ha poco o niente a che vedere con le iniziative di riassetto delle maglie comunali spinte avanti soprattutto fra le due guerre: (…) le soluzioni con cui esse si espressero furono in molti casi di pura conglomerazione di due o più comuni, e specialmente di fusione di uno o più comuni in un comune di maggior ampiezza. Operazione in se per larghissima parte giustificata con valide motivazioni economiche (ma a volte anche ispirata da ambizioni egemoniche): che però non compì una vera riconfigurazione ex novo, ma compose i nuovi corpi unendo fra loro, così come erano, i vecchi e quindi la- sciando inalterati i loro profili complessivi.

   (…) Il non avere aggiornato in modo sistematico le nostre configurazioni comunali con il mutare delle situazioni reali, fa sì che un elevato numero dei nostri comuni conservi oggi topograficamente le forme più strane e singolari, o per lo meno anomale.

   (…) Le rapide riflessioni fino a qui allineate mi pare che dimostrino la inderogabilità di un ridisegno ex novo dei comuni. E l’occasione giusta per risolvere operativamente il problema può essere la applicazione della legge 142/90…. (LUCIO GAMBI, L’IRRAZIONALE CONTINUITÀ DEL DISEGNO GEOGRAFICO DELLE UNITÀ POLITICO-AMMINISTRATIVE”, 1995 – ripubblicato in “Amministrazioni pubbliche e territorio in Italia”, a cura di Lucio Gambi e Francesco Merloni, Il Mulino, data di pubblicazione: 24.09.2006)

   Il tema della revisione del numero dei comuni attuali (che in base ai dati del “Censimento 2011” sono 8.092) è cosa che forse trova poca attenzione nel forte attuale dibattito pubblico (e politico) in Italia sulla necessità di arrivare a rilevanti riforme istituzionali.

   Si parla quasi sempre della necessità dell’accorpamento dei comuni “piccoli”: la “manovra bis” approvata nel settembre 2011 dal Parlamento ‘obbliga’ i piccoli comuni, sotto i 5.000 abitanti – 3.000 se in territori montani – ad esercitare quasi tutti i servizi pubblici associandosi con altri in “Unioni di Comuni” superando appunto la quota di popolazione appena citata. E i comuni sotto i mille abitanti avrebbero dovuto fondersi raggiungendo appunto almeno i 3.000 abitanti (in territorio montano) e 5.000 nel resto dei territori (i comuni con meno di 1.000 abitanti in Italia sono 1.948, e quelli tra i 1.001 e i 5.000 abitanti sono 3.735).

   “Avrebbero”, abbiamo detto. Perché tutto questo (nel gennaio scorso, alla Camera) è slittato al 13 maggio 2013: data che “salva” i comuni sotto i 1.000 abitanti in primis per chi di questi ha il turno elettorale il prossimo anno (e rischiava l’effettiva scomparsa), e per ora non crea problemi di razionalizzazione dei servizi ai comuni da 1.001 a 5.000 abitanti. Per dire che le resistenze a qualsiasi riforma, trasformazione, cambiamento, del sistema dei comuni, è assai difficile da venire (nonostante appunto l’esplicazione pubblica di buone intenzioni da parte del mondo politico).

   La legge 142 del 1990 (legge fondamentale nel processo di riforma dell’ordinamento delle autonomie locali), all’articolo 11 (“Modifiche territoriali, fusione ed istituzione di comuni”) si dichiara la volontà del legislatore di incentivare la fusione tra comuni (specie quelli sotto i 5.000 abitanti). Non se ne è fatto granché. Ad esempio nel Veneto (utilizzando i benefici finanziari di una legge regionale del 1992, la n. 25) vi è stata una (sola) fusione: nel padovano i comuni di Carrara San Giorgio e Carrara Santo Stefano hanno dato vita a un unico comune, chiamandolo Due Carrare. Per il resto tante buone intenzioni, promesse di “unioni”; qualche servizio svolto in associazione tra enti locali vicini (i vigili urbani, l’anagrafe…) ma niente di più.

   Con la crisi finanziaria degli enti locali di questi ultimi due anni (e che si va aggravando) il tema è diventato più impellente e concreto. Ma ancora ci sono tante buone intenzioni, ma poco si fa (nonostante bilanci comunali sempre più in difficoltà a coprire la sola spesa corrente…).

   Forse si attende un provvedimento generale “dall’alto” (le spinte di autonomia localiste difficilmente da sole sono in grado di fare una scelta di “unione”). Il fatto che gli unici “accorpamenti” di comuni siano stati fatti in epoca fascista, forse denota l’incapacità di un sistema democratico responsabile di effettuare scelte importanti di riforme condivise e volute “dal basso”, senza l’imposizione governativa, centralistica.

   Qui, prima di esporre la proposta di un’associazione veneta di costituzione di comuni (città) in almeno 60.000 abitanti, è necessario innanzitutto introdurre il tema dei “criteri” da adottare per ridefinire nuove entità comunali, più razionali e adeguate al nostro presente (e al futuro). Ed è in via preventiva necessario ribadire che la ridefinizione dei territori comunali in realtà più ampie, innanzitutto non ha nulla di “attentatore” a specificità tradizionali e genuine che i “municipi” (piccoli o grandi) hanno (e devono poter continuare ad avere); alle loro tradizioni più profonde e radicate, alla cultura locale; alla vita comunitaria del quartiere, frazione, colmello che sia…

   E inoltre si ribadisce il pericolo di pensare a nuove forme territoriali comunali solo come ad “accorpamenti” funzionali alla razionalizzazione della spesa (anche se tema strategico). Nella proposta che abbiamo esaminato, il rivedere i confini degli attuali comuni vorrebbe essere una rivoluzione culturale innovativa, all’essere protagonisti “al meglio” con il tempo presente da parte degli enti locali.

3.6 – i criteri da adottare per ridefinire la nuova entità comunale (coerenza storica, economica, geomorfologica)

   Nelle proposte più serie e meditate di “unioni tra comuni” l’elemento cardine è sicuramente, prima ancora di razionalizzazione dei bilanci comunali ora in crisi, quello di unire realtà locali amministrative che si riconoscono in criteri geomorfologici, storici, economici simili tra loro. Piace voler citare, riprendere e, pur brevemente continuare da quanto già citato nel paragrafo precedente, quel che il geografo Lucio Gambi individuava come criteri essenziali, da cui partire per disegnare nuove realtà comunali più confacenti al nostro tempo (Gambi scriveva negli anni ’90, dopo l’apertura politica e legislativa alla riforma delle autonomie locali rappresentata dalla legge 142/90):

(…) Le rapide riflessioni fino a qui allineate mi pare che dimostrino la inderogabilità di un ridisegno ex novo dei comuni. E l’occasione giusta per risolvere operativamente il problema può essere la applicazione della legge 142/90. In tale evenienza è da augurarsi che riceva una concreta spinta la formulazione dei criteri in base a cui riformare in modo razionale i procedimenti di individuazione e di configurazione dei comuni. Criteri che sarà conveniente ormeggiare ad alcuni punti fermi, come ad esempio: a) la polarità a scala locale del centro comunale – una polarità in ogni caso economica e in particolari casi anche sociale o culturale; b) l’omogeneità economica a scala locale del corpo territoriale previsto; c) la coerente composizione topografica a scala locale del corpo territoriale previsto; d) una popolazione che sia quantitativamente al di sopra di una soglia minima (logicamente diversa a seconda delle grandi aree regionali); e) l’adozione di confini stabiliti su elementi chiari e sicuri, di agevole percezione e oculatamente condotti. (LUCIO GAMBI, l’irrazionale continuità del disegno geografico delle unità politico-amministrative” 1995).

   Pertanto qui sottolineiamo uno a uno i tre criteri che ci pare di intravedere come elementi-base di un discorso di nuovi comuni (CITTA’) nati da medio-piccole realtà comunali che decidono di mettersi assieme.

a)     Il CRITERIO GEOMORFOLOGICO. E’ indubbio che la “mobilità quotidiana” di una persona possa creare, nella propria vita, una “città immaginaria” (che tanto immaginaria non è!) che viene “abitata” ogni giorno: vivere e abitare in un paese della cintura urbana di una città, paese magari diverso da quello di origine, perché lì si è trovato casa…. lavorare a 20 chilometri di distanza, nella città (chilometri fatti in auto o treno o autobus come pendolari), e la città “del lavoro” è un’entità urbana vissuta quotidianamente… allo stesso tempo portare i figli a scuola in un altro paese limitrofo al proprio…. frequentare quasi quotidianamente un supermercato in un altro luogo ancora… andare a trovare spesso i genitori nel paese d’origine…. etc… cioè una “città virtuale” dai confini non tracciabili fatta in modo del tutto spontaneo dall’esperienza del nostro vissuto….

   Ebbene nonostante quel che abbiamo descritto possa essere cosa che accade veramente, esiste una conformazione geo-amministrativa, razionale, nella distribuzione dei servizi e nel “riconoscersi” di tante persone in quella entità che sicuramente è data dal luogo di abitazione. La conformazione geomorfologica di questo luogo è elemento per niente trascurabile.

   Vivere, abitare in un luogo costiero-marino, oppure in zona di montagna, o lungo un fiume, o nella fascia collinare, o pedemontana o di bassa o alta pianura… ebbene queste caratteristiche fanno l’identità geografica del nostro vissuto, della nostra città cui identificarsi. Pertanto nella costruzione di una CITTA’ che si crea dall’unione di vari comuni l’omogeneità geomorfologica ne è un elemento essenziale.

b)    Il secondo CRITERIO per riconoscere comuni che assieme decidono di identificarsi in un’unica realtà politica amministrativa è quello STORICO-CULTURALE. Molto legato al criterio precedente (ma tutti i criteri si interconnettono…) significa la presenza, pur nel rinnovamento continuo della popolazione, di immigrati per lavoro, di “meticci” (uno/una si sposa e va a vivere nel paese del coniuge), gente che va e che viene, che resta… nonostante la mobilità demografica sempre più accentuata (i cambi di popolazione) esiste in ciascun luogo, oltre i confini dei medio-piccoli comuni attuali, una connotazione propria che resiste a ogni trasformazione.

   Ci riferiamo ad esempio alla lingua (cioè al tipo di dialetto che ancora, per fortuna a nostro avviso, si parla) (e chi arriva “da fuori” ne viene positivamente contaminato); a riferimenti storici dati da avvenimenti che hanno inciso su certi luoghi più che in altri (l’emigrazione e l’abbandono della “mezza montagna veneta” negli anni 60 del secolo scorso; accadimenti di guerre passate che hanno conformato un luogo; la stessa urbanistica fatta di centri storici pregevoli o decisamente brutti e i motivi storico-politici perché questo o quello è accaduto….).

   La connotazione storica, della memoria, della lingua parlata… diventano un criterio di vicinanza, di comunità che guardano sì alla realtà globale di adesso e ancor di più del prossimo futuro, ma che lo stesso riconoscono il senso e l’importanza di una “radice culturale comune”, indispensabile per costruire realtà nuove, come la costruzione (il “mettersi assieme di vari comuni”) di una nuova CITTA’.

c)     Il terzo CRITERIO al quale si può ispirare un’unione di comuni in un’unica entità è quello ECONOMICO. Pur in tutte le attuali trasformazioni nel campo del lavoro, è nel DNA di un luogo, delle persone che lo abitano, sapersi rapportare attraverso capacità professionali, lavorative, di tipo specialistico in un settore anziché in un altro. Questa vocazione artigianal-professionale specialistica in un settore può portare anche a rischi sociali per tutta un’area geografica, se il settore trainante va in crisi (cioè tutta la comunità ne risente; ad esempio la crisi dell’ “occhialeria” nel Cadore bellunese; il tessile in difficoltà nella pedemontana vicentina e trevigiana…).

   E’ interessante a questo proposito ricordare che già negli anni ’70 del secolo scorso, in una fase di boom economico (nonostante le prime crisi globali del settore energetico-petrolifero) molte aree amministrative in varie parti del centro-nord (Emilia, Lombardia, Veneto…) incominciarono a porsi il problema della inadeguatezza, nella competizione economica che si allargava, delle piccole amministrazioni “divise” rispetto a un sistema industrial-artigianale di grande dinamicità e valore.

   Si parlò allora della necessità di arrivare a creare i cosiddetti COMPRENSORI, che era il naturale matrimonio tra una vocazione economico-produttiva specialista di un’area, e l’AREA TERRITORIALE stessa in cui si svolgeva (territorio ben più largo degli asfittici piccoli comuni) (è pur vero che, almeno nel Veneto, vi era in questi contesti un “comune-leader”, di riferimento, in quell’ottica geografica che veniva chiamata del POLICENTRISMO).

   Pertanto, sulle molteplici produzioni manifatturiere (di nicchia o meno) si tentava di far corrispondere un disegno politico-amministrativo altrettanto allargato ai confini (dati da più comuni) di ciascun “distretto-comprensorio” (operazione peraltro allora fallita, se siamo al punto in cui siamo). Ora però quest’esigenza di “area amministrativa larga”, di “comprensorio” (pur nella trasformazione del lavoro avvenuta con la globalizzazione ed esportazione delle produzioni manifatturiere), questa esigenza sembra una necessità di innovazione e modernità da non più mancare: confrontare DISTRETTI economici con la creazione di nuove CITTA’ omogenee alle stesse vocazioni imprenditive.

   Spesso la “specialità” professionale, economica, che fa un distretto, si connette spontaneamente all’ambiente naturale, alle condizioni geomorfologiche; e anche a quelle storico-culturali. Ad esempio in tutte le aree di specializzazione AGROALIMENTARE (con produzione di vino, formaggi, prosciutti, etc.) i tre criteri fin qui descritti (geomorfologico, storico, economico) sono un “unicum” che ancor di più necessiterebbe di realtà locali politico-amministrative più grandi di quel che sono, più efficienti e più autorevoli verso l’esterno. La proposta presentata dall’associazione “FARE VENETO” che qui di seguito brevemente andiamo ad illustrare, per la provincia di Treviso, si basa su questa necessità.

3.7 – la proposta di accorpamento dei 95 comuni della provincia di Treviso con creazione di 10 città presentato dall’Associazione di Cultura Politica “Fare Veneto”

       La proposta che l’Associazione politico-culturale “Fare Veneto” fece nel gennaio 2009 creò allora un ampio dibattito nella provincia di Treviso, ma anche in seguito se ne parlò molto. Ci furono giudizi nel mondo politico di diversa portata: a volte molto negativi, altre di piena adesione, altre ancora di titubanza o di perplessità. Comunque il fatto che essa (proposta) suscitò reazioni contrapposte, con un dibattito anche serio, seguito negli anni fin d’ora, dimostra che la riforma istituzionale locale di “revisione – razionalizzazione” dei comuni della Marca Trevigiana (sono 95, su una popolazione residente totale di circa 870.000 persone: una media di 9.150 abitanti per comune) questa “riforma dei comuni” era ed è tema assai sentito.

   “Fare Veneto” espose allora una mappa ben precisa delle nuove 10 CITTA’ che sarebbero sorte dal superamento dei 95 comuni. Il numero degli abitanti variava a seconda dell’area urbana interessata: ovvio che la “città di Treviso” e le altre città che comprendevano centri rilevanti a intensa presenza abitativa (come Conegliano, Castelfranco, Montebelluna, Oderzo, Mogliano…) contenessero una popolazione sopra la media degli 87.000 abitanti, mentre altre realtà territoriali, pedemontane, collinari, con centri sparsi, fossero di numero inferiore di abitanti.

   La forza allora della proposta di “Fare Veneto” fu nell’ “identificazione”, nella partecipazione, di ciascun abitante dell’area provinciale trevigiana che era venuto a conoscenza dell’idea (attraverso i quotidiani e le televisioni locali), l’identificazione dicevamo di se stesso in uno o l’altra di queste “nuove città”. Problemi e opportunità di una riforma di tal genere fu classificata in punti che qui andiamo sinteticamente a riprendere.

a)     La prima “resistenza”, opposizione, rifiuto, fu la PAURA DELLA PERDITA DI UNA SPECIFICA “IDENTITÀ COMUNALE”, MUNICIPALE. Cosa subito superata nelle motivazione dell’associazione, dove si diceva di voler MANTENERE, pur SU BASE VOLONTARIA GRATUITA (la gratuità dell’incarico non è cosa secondaria), LE ISTITUZIONI LOCALI (il sindaco del municipio, dei consiglieri eletti… in base un po’ al principio delle circoscrizioni cittadine, o dei consigli di quartiere). Pur riconoscendosi, il sindaco del Comune, i consiglieri, il municipio, nella nuova realtà cittadina venutasi a creare che esprime un unico SINDACO DELLA CITTA’, una Giunta, un Consiglio comunale cittadino.

b)    In merito all’EROGAZIONE DEI SERVIZI al cittadino, nulla a dirsi (niente da obiettare) che la condizione sarebbe drasticamente migliorata. Basti pensare che attualmente comuni poco sotto i 10.000 abitanti posso avvalersi di un unico vigile, un’unica assistente sociale, personale comunale limitatissimo… il mettere assieme le forze (in tutti i servizi) in un territorio meno piccolo e più confacente, porta a migliorìe evidenti.

   Peraltro l’associazione espose un piano di un possibile DECENTRAMENTO DEI SERVIZI AI CITTADINI che la “nuova CITTA’” era ben più in grado di offrire rispetto ai singoli comuni: ciò è dovuto alla separazione tra servizi di BACK-OFFICE (non a contatto col cittadino, come gli uffici di Ragioneria, Segreteria generale, del personale, di gestione informatica, legale etc.) che possono essere centralizzati con un risparmio economico di gestione evidente (un unico sistema informatico di ANAGRAFE costa dieci volte di meno che 10 sistemi informatici di dieci comuni separati…); e dall’altra i SERVIZI IN FRONT-OFFICE, cioè a diretto contatto con il cittadino (informazioni urbanistiche, stato civile, rilascio di documenti, etc.) potevano (devono) essere decentrati molto di più di quello che adesso è nei municipi (decentrato in frazioni, quartieri di un certo rilievo…) grazie all’utilizzo mobile del sistema informatico e di un singolo operatore-impiegato che può essere decentrato in realtà più piccole e ancora più vicine (fisicamente) ai cittadini. E con la possibilità di svolgere attività polivalenti dei servizi pubblici, cioè oltre i servizi specifici dei comuni (sportello Enel, Agenzia Entrate, Inps, Inail, Camera di Commercio, etc.). Insomma l’utilizzo informatico “leggero” (un computer portatile, stampante, collegamento a internet, una piccola sede logistica) permette ora di svolgere “servizi ai cittadini” più vicino ad essi.

c)     Il superamento dei comuni e la costituzione di CITTA’ (di almeno 60.000 abitanti, secondo i parametri proposti da “Fare Veneto”) porta a UNA DIMINUZIONE DRASTICA DEI COSTI DELLA POLITICA. Secondo i calcoli dell’associazione i 95 comuni della provincia di Treviso, annualmente costano (per indennità a sindaci, assessori, consiglieri comunali, e per tutta la macchina burocratica legata al procedimento politico  – commissioni consigliari, consigli comunali, segreterie del sindaco etc.) circa 10milioni di euro l’anno. Con il superamento dei 95 comuni e la costituzione di 10 città è ovvio che i 10 sindaci verrebbero pagati di più (aumentando la popolazione), e lo stesso gli assessori e l’apparato costerebbe più del singolo comune, però il totale della spesa come COSTO DELLA POLITICA si ridurebbe a 3 milioni di euro (rispetto agli attuali 10).

d)    L’abolizione dell’ente Provincia porterà a COMPITI ora svolti da quell’ente (ne abbiamo parlato nel paragrafo dedicato alle Province) e CHE SARANNO DELEGATI AI COMUNI (oltre alla Regione). SOLO COMUNI (CITTÀ) DI UNA CERTA CONSISTENZA E “CREDIBILITÀ” POSSONO (POTRANNO) FAR FRONTE ALLE NUOVE ESIGENZE.

   Inoltre i nostri territori sono costellati da Consorzi di servizi della più varia natura (per la raccolta e smaltimento dei rifiuti, gli acquedotti, la gestione del gas,…), spesso con apparati (consigli di amministrazione) che nel tempo si sono moltiplicati: la presenza di comuni (città) in grado di gestire questi servizi potrebbe portare a un accorpamento di servizi di tal genere ora gestiti da Consorzi e Ambiti territoriali, risultando una minor spesa e maggiore efficienza.

e)     La VALENZA POLITICA “esterna”, l’AUTOREVOLEZZA di una CITTA’ di sessantamila abitanti è ben maggiore, secondo “Fare Veneto”, rispetto alla valenza politica sempre di quei sessantamila cittadini però rappresentati da 10 piccoli comuni, da 10 sindaci diversi. La frammentazione amministrativa (come abbiamo ricordato qui prima nel riportare il pensiero mazziniano) “fa il gioco” di poteri centralistici che ben più forti si sentono di fronte a realtà locali troppo deboli, disomogenee. Dove l’interlocutore è debole ogni tipo di rapporto amministrativo e contrattazione corretta viene meno.

f)     Non ultimo poi, secondo “Fare Veneto”, pare segno dei tempi che ogni realtà localistica (non locale) sia destinata ad incidere negativamente nei rapporti interpersonali all’interno della comunità. Nel senso che molto spesso, secondo l’Associazione, REALTÀ PICCOLE ED ISOLATE VENGONO AD OFFRIRE MINORI OPPORTUNITÀ AI GIOVANI, AGLI ANZIANI, UN PO’ A TUTTI…. Facile vedere e pensare alle opportunità che vengono offerte a bambini e ragazzi in contesti cittadini di media dimensione, che sono del tutto impensabili nei paesi piccoli e isolati.

   Discorso questo, affrontato da “Fare Veneto”, difficile e opinabile; e forse meritevole di un ampio approfondimento statistico e sociologico. La proposta di creazione di entità cittadine di medie dimensioni (60.000 abitanti) viene in ogni caso percepita dall’associazione come un “cambio culturale”, innovativo, del vivere quotidiano di una comunità; superando appunto i lati negativi e isolazionisti della cultura del “paese” troppo piccolo.

g)    Infine la proposta di superamento dei Comuni viene vista come OPPORTUNITÀ DI SCELTA DEMOCRATICA “DAL BASSO” (e non imposta dall’alto, centralmente). Su questo ogni strumento di dibattito, di indizione di azioni di democrazia diretta (una petizione di proposta per unire i comuni; un referendum consultivo o propositivo indetto dalle stesse amministrazioni che intendono sciogliersi in un’unica nuova città…), ebbene, tutto questo vorrebbe far sì che OGNI PROCESSO DI RIASSETTO ISTITUZIONALE DEGLI ENTI LOCALI SIA FENOMENO CONDIVISO, da chi non dovrà subirlo ma volerlo. (ANTONELLA D’ISCHIA, stralci dalla tesi di laurea del giugno 2012)

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SUL “TEMA CITTA’” SEGNALIAMO ALTRI POST IN QUESTO BLOG:

https://geograficamente.wordpress.com/2012/09/19/la-citta-cosa-sara-scenari-citta-aperte-o-chiuse-citta-ideale-o-citta-reale-medievale-disordinata-o-rinascimentale-ordinata-citta-speculazione-edilizia-sfr/

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One thought on “CITTA’ DA CAMBIARE, CITTA’ DA INVENTARE – Città medio-grandi e CITTA’ DA COSTRUIRE (i tanti medio-piccoli comuni da aggregare in VERE CITTA’), tutte DA RIDISEGNARE: con nuova riqualificazione urbana, stop al traffico inquinante e pericoloso, servizi efficaci, vivibilità e socialità per tutti

  1. Andrea domenica 27 ottobre 2013 / 22:49

    Ciao Sebastiano,
    sono un giovane geografo di Milano che conosce abbastanza bene i problemi della città e che ha ben presente la questione che porti all’attenzione. Spero tu conosca di persona l’incrocio in questione e che tu abbia a cuore i problemi della città. Ormai tutti gli accessi alle tangenziali milanesi, i viali periferici o “grandi viali” come dici te, hanno hanno queste caratteristiche per così dire “alienanti”. All’uscita della M2 bastava mettere un semaforo e la signora col bambino non sarebbe stata investita, come del resto hanno fatto con altri viali simili che permettono l’accesso alle tre Tangenziali milanesi (parlo con cognizione di causa).
    Purtroppo la vicina Piazza Maggi è stata riprogettata solo pochi anni fa, con un costo enorme e con risultati pessimi: non sai quanti incidenti avvengono in quella rotatoria. Del resto l’Autostrada dei Fiori (la A7 Milano- Genova) termina proprio in quell’incrocio e le persone non moderano per niente la velocità anche se entrati ormai in ambito urbano. Ti sottopongo all’attenzione però che proprio a Sud di Viale Famagosta inizia uno dei piccoli gioiellini milanesi, il Quartiere Barona, un quartiere autosufficiente, costruito negli Anni ’60 dallo IACP Milano, che come molti altri quartieri periferici di quegli anni, è stato costruito a dimensione di uomo (ospita all’interno anche un importante ospedale pubblico della città, il S. Paolo). Alla Barona le macchine non sfrecciano, ci sono giardini e la vita scorre tranquilla. Per contro non ci sono molti servizi, quelli li si trovano più verso il centro città. Sappi che esiste anche questa realtà, questa banlieu, a volte proprio a pochi metri da dove avvengono i terribili incidenti automobilistici.

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