TRASPORTO PUBBLICO (autobus cittadini) IN CRISI per la fine dei finanziamenti pubblici (IL CASO GENOVA) – il TRASPORTO PRIVATO che inquina ma porta soldi (e tante troppe BRUTTE STRADE si vogliono ancora fare) – LA FERROVIA pensa solo all’ALTA VELOCITA’ – IL CORAGGIO DI RIPENSARE OGNI SISTEMA DI TRASPORTO

GENOVA - IPOTESI PRIVATIZZAZIONE TRASPORTO PUBBLICO: GENOVA INSORGE (da www.urbanpost.it )
GENOVA – IPOTESI PRIVATIZZAZIONE TRASPORTO PUBBLICO: GENOVA INSORGE (da http://www.urbanpost.it )

Le tappe dell’agitazione del trasporto pubblico (gli autobus) a GENOVAA scatenarla c’è stata prima la vertenza tra i dipendenti dell’azienda e il suo azionista, il Comune guidato dal sindaco Marco Doria. Comune che, secondo i contestatori, stava mettendo in atto una “quasi” privatizzazione dell’Azienda dei Trasporti (AMT, Azienda Mobilità e Trasporti) aprendo le porte all’ingresso di soci privati nella società; poi c’erano dei sacrifici chiesti ai lavoratori per risanare il bilancio della società nel 2014 di ben 8 milioni di euro in passivo.

   Cinque giorni di sciopero selvaggio (dal 18 al 23 novembre) hanno mandato in tilt il traffico in tutta Genova. Con i portuali in agitazione, gli studenti pronti a solidarizzare con i lavoratori e il rischio che la protesta paralizzasse anche la raccolta dei rifiuti.

   Dopo varie forti manifestazioni si è raggiunto un accordo, cioè di fatto il comune e la Regione Liguria sono andate in ritirata: l’Azienda Mobilità e Trasporti rimarrà una società pubblica. La Regione Liguria, in tempi brevi, si impegna a finanziare l’acquisto di 15 nuovi mezzi e nei prossimi anni altri 200 mezzi. Alcune linee meno redditizie, come quelle collinari, potrebbero essere date in subappalto.

   Mentre per ripianare il disavanzo di Amt, che ammonta a 8,3 milioni di euro nel 2014, il Comune di Genova mette un capitale di 4,3 milioni, gli altri 4 si troveranno con qualche riduzione di costi dell’azienda (ma non si capisce come).

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STRADE, STRADE E STRADE
STRADE, STRADE E STRADE

   Su ben 1.140 aziende in Italia, pubbliche e private, di trasporto delle persone «il 43-44% è tecnicamente fallito», ha denunciato il sottosegretario ai Trasporti Erasmo De Angelis. E questo in particolare è avvenuto, sta avvenendo, per i pesanti tagli ai finanziamenti statali. Aziende comunque finora dagli altissimi costi, sprechi, rendite di posizione di apparati politici ed economici, ma in ogni caso con l’assillo che far quadrare i conti con i soli biglietti degli utenti è impossibile (in Italia ma anche altrove).

   Ecco, il trasporto pubblico sta male, è in difficoltà perché non arrivano risorse pubbliche. IL CASO DI GENOVA del novembre scorso dove c’è stata una settimana di blocco degli autobus per sciopero solo per la possibilità paventata dall’Amministrazione cittadina di in parte privatizzare l’Azienda Mobilità e Trasporti (AMT) in deficit di 8 milioni di euro, ebbene questo fa capire una cosa essenziale: al di là di sprechi e rendite parassitarie che sicuramente ci sono nelle aziende pubbliche di trasporto, è impensabile che un’azienda che fa servizio pubblico a tutte le ore della giornata in una città, o in un territorio vasto, possa ripagare le proprie spese solo con i biglietti dei viaggiatori.

   Questo non accade in nessun paese del mondo: e se il trasporto pubblico storicamente è stato una conquista di civiltà, di possibilità di muoversi senza l’utilizzo di mezzi privati, allo stesso tempo va detto che questo è accaduto in un contesto dove il “pubblico”, lo Stato e i suoi Enti locali, disponevano di risorse finanziarie elevate in grado di garantire le naturali perdite che il trasporto pubblico veniva e viene ad avere.

   Adesso che gli Enti locali non dispongono più di soldi (oppure che non possono più fare debiti) il trasporto pubblico è tra quei servizi che per primi si ha la necessità di “tagliare”, o perlomeno di portare a “verifica attenta dei costi” attraverso privatizzazioni (a meno che il “privato” a sua volta non sia finanziato dal “pubblico”, come spesso accade in contratti capestro, come ad esempio nei project financing “italiani” dove il “pubblico” molto spesso copre il rischio di ogni perdita).

   Ma non è solo un problema di autobus e corriere che viaggiano magari spesso semivuote con costi molto elevati. Anche il sistema ferroviario ha i suoi limiti nel considerare la “tariffa biglietto individuale” come esaustiva del costo del trasporto. Se Voi doveste pagare un ticket, un biglietto, su una tratta ferroviaria di andata e ritorno, per fare un esempio, da Venezia a Milano (o qualsiasi altra tratta simile) e i viaggiatori dovessero coprire oltre al viaggio vero e proprio anche i costi di ammortamento della costruzione della linea ferroviaria (pur tarati su milioni di viaggiatori che hanno percorso quella linea…), ebbene per comprare il biglietto non basterebbero 500 euro.

   Questo non vuol dire che non dobbiamo prendere il treno, e dismettere le nostre ferrovie: contenti dobbiamo essere che quelle linee ferroviarie, e tutte le strutture che servono a far viaggiare i treni (l’elettrificazione, le stazioni, le rotaie, il sistema organizzativo…) sono state impiantate in anni in cui si potevano fare (economicamente, finanziariamente…), ed ora basterebbe coprire i costi di funzionamento e le manutenzioni….

   Dal che nasce spontanea la domanda che senso abbia investire finanziamenti enormi per costruire nuove tratte ferroviarie AD ALTA VELOCITA’… adesso che non possiamo più permettercele (e che con quei soldi potremmo investirli ben più razionalmente in UNA GRANDE OPERA DIFFUSA su tutto il territorio nazionale (ed europeo, perché, sì, ci sono anche molti soldi dell’Europa, che son sempre “nostri”…): una “grande opera” diversa, alternativa, che potrebbe significare mettere a norma antisismica tutte le scuole, creare redditi minimi garantiti a chi soffre ora la povertà, diminuire le tasse….

INCROCI DI STRADE NEL POLESINE: A22 - Transpolesana - A31 - A13 - Nuova Romea (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
INCROCI DI STRADE NEL POLESINE: A22 – Transpolesana – A31 – A13 – Nuova Romea

   Negli articoli che vi proponiamo vogliamo porre il problema che non è più tempo di “teorie sicure” in tema di mobilità, di trasporti: cioè l’idea che “TRASPORTO PUBBLICO E’ BELLO”, “TRASPORTO PRIVATO NO”. Ovvio che perlomeno l’attenuazione del trasporto privato ci farebbe piacere (ma così non sta accadendo, anzi cresce di più e si attenua quello pubblico…); però è pur giusto (ri)pensare i vecchi paradigmi in tema di trasporti, di mobilità delle persone.

   Quel che in ogni caso fa impressione, è la CRESCITA pazzesca di PROGETTI DI NUOVE STRADE (ne diamo conto di alcune in questo post) che ci sembra esagerato e, quel che fa pensare, sono progetti voluti quando i paradigmi di sviluppo erano ben diversi da come sono realmente oggi, e saranno domani… ma si va avanti lo stesso, a testa bassa, senza  una “capacità critica” di riconoscere che il mondo è cambiato e sta cambiando. Allora dovremo avere il coraggio, l’onestà e l’intelligenza di abbandonare o rivedere vecchi progetti e pensare ad altre cose necessarie ora e domani. (s.m.)

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LA COPERTA CORTA DEI TRASPORTI

di MARCO PONTI, da “Il Fatto Quotidiano” del 26/11/2013

   I trasporti terrestri, dal punto di vista delle finanze pubbliche, si dividono in due tipi: quelli che assorbono risorse pubbliche (ferrovie e servizi urbani, per circa 10 miliardi all’anno) e quelli che generano entrate, rilevantissime, allo Stato, che sono i trasporti stradali (circa 50 miliardi all’anno tra accise sui carburante, tasse di circolazione ecc). Questi sono fatti, non opinioni.

   Ora, la conseguenza politica immediata di questa situazione sembra semplice: bisogna decidere le priorità sociali,

se le risorse pubbliche sono scarse. E questo richiede un dibattito democratico che finora la politica non ha mai voluto fare: è più importante la sanità, l’istruzione, la casa, la tutela di chi perde il lavoro, o la mobilità pubblica?

   Secondo molti analisti, i trasporti passeggeri sono un “bisogno derivato”, rispetto per esempio alla sanità o al lavoro o alla casa, quindi rappresentano bisogni meno prioritari.

   Dal punto di vista sociale poi una serie di ricerche (Istat, Censis, Bain) ha definitivamente dimostrato che non è più vera la distinzione “automobile uguale redditi elevati, trasporto pubblico uguale redditi bassi”. Vi sono clamorosi fenomeni di inversione del fenomeno: redditi medi che usano di più i trasporti pubblici iper-sussidiati, categorie operaie che usano di più, per ragioni di mercato della casa e di assetto territoriale, l’ipertassata auto privata.

   Il trasporto merci, a causa del tipo di produzione italiana (industrie medio-piccole), è difficilmente spostabile sulla ferrovia. E si tassa moltissimo il carburante, arrabattandosi poi nei modi più irrealistici per ridurre altri costi alle imprese. Anche i vari Tav rientrano in questo quadro delirante, ma funzionale a interessi che con lo sviluppo industriale hanno poco a che spartire.

   Tornando ai passeggeri, nessuno con quanto detto intende, come invece minacciano molti “coccodrilli politici”, che occorra tagliare servizi essenziali per chi non ha la macchina, ma di farli pagare almeno come nel resto d’Europa. È molto più grave perdere il lavoro perché un trasporto pubblico è stato tagliato, che non pagare una tariffa “europea”, cioè solo un po’ meno sussidiata, o ridurre il deficit del settore introducendo un minimo di vera concorrenza. Ma la minaccia di tagli è più efficace, visto che i soldi vengono dallo Stato centrale, dopo il non casuale fallimento dell’autonomia finanziaria del settore.

   Un aspetto paradossale riguarda le ferrovie locali, sempre all’onore delle cronache pur riguardando meno del 10% dei pendolari totali: i treni più socialmente utili non richiedono molti sussidi. Infatti i treni pieni, che sottraggono inquinamento e congestione alla strada, si ripagano anche con tariffe ragionevolmente basse.

   I sussidi vanno a treni semivuoti, facilmente sostituibili con autobus, anche sulle lunghe distanze (forse non tutti sanno poi che le categoria a più basso reddito, gli extracomunitari, viaggiano sulle lunghe distanze in autobus, che hanno tariffe inferiori a quelle del treno pur non essendo sussidiati dallo Stato). Cioè, noi non sussidiamo i trasporti pubblici alle categorie a reddito più basso, che se li pagano da sé.

   Si potrebbe accettare gli attuali livelli di sussidio (cioè la rinuncia alle risorse necessarie per altri servizi sociali, forse più urgenti), se si fosse certi dei risultati. Ma dopo trent’anni di politiche severissime di tassazione della strada e di sussidi al trasporto pubblico, i risultati appaiono molto modesti.

   E occorre mettere in relazione questa “diabolica perseveranza” con la lobby che la sostiene, che è costituita da società pubbliche, capaci di generare grandi fenomeni di “voto di scambio”. Né si può dimenticare che dal punto di vista occupazionale la ferrovia è un modo “ad alta intensità di capitale”, al contrario della strada.

   Per i problemi ambientali poi, l’ipotesi di puntare su politiche basate sull’innovazione tecnologica del modo dominante, quello stradale, sembra dunque un’alternativa da considerare con la massima attenzione, visto che già l’industria automobilistica (non certo per buon cuore) sta investendo fiumi di soldi su propulsori innovativi.  D’altronde questa è anche la linea della massima autorità mondiale sull’ambiente, l’Ipcc (Intergovernamental Panel on Climate Change) delle Nazioni Unite . E questa linea sembra sistematicamente ignorata nelle politiche attuali.

   Obiezione possibile: ma non insistendo con politiche mirate al cambio modale, rimarrebbe irrisolto il problema della congestione stradale. Vero, ma l’Italia è già satura di automobili, e demograficamente non cresce. Non ci sono rischi di “asfaltatura del territorio”, se si fanno un po’ di strade in più, e solo dove servono. E non si può dimenticare che il suolo non verrebbe sottratto all’agricoltura economicamente sana (che ne occupa molto poco), ma a quella estensiva ed inquinante che si regge su un sistema di sussidi costosissimi e iniqui. Se questi sussidi cessassero, e si lasciasse che i paesi più poveri del mondo ci vendessero i loro prodotti, ogni “scarsità di suolo” in Italia cesserebbe dalla sera alla mattina. Ma questo è un altro discorso… (Marco Ponti)

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SCIOPERO GENOVA: TRASPORTO PUBBLICO DA RIPENSARE (E ANCHE QUALCOSA D’ALTRO)

di Michele Marchesiello, da “blitz quotidiano” del 24/11/2013

(www.blitzquotidiano.it/)

   Il risvolto negativo di ogni sciopero nel settore dei servizi pubblici (forse di ogni sciopero) è rappresentato dal rischio di rivelare la sostanziale inutilità del servizio stesso o – meglio – il suo essere prestato in condizioni e secondo modalità che non rispondono all’interesse collettivo.

   Qualcuno ha scritto paradossalmente ­ che se lo sciopero degli autobus si protraesse per tre mesi, si potrebbe avviare finalmente il risanamento dell’AMT.

   Sembra (più che banale) del tutto inutile ripetere che la questione non investe l’alternativa pubblico ­privato; che l’efficienza del servizio è ciò che conta davvero; che occorre introdurre nell’azienda principi tanto elementari quanto sistematicamente disattesi di responsabilità, professionalità, sensibilità verso una domanda che non è indifferenziata, come si tende a far credere, ma richiede risposte  opportunamente diversificate.

   Ogni sistema di vita collettivo (si tratti di umani o di battéri) ha in sé specifici, molteplici meccanismi di adattamento­-risposta al mutare delle condizioni ambientali.

   Chi si è mosso in questi giorni per il centro di Genova non ha notato – dopo il primo sconcerto, ­ diminuzioni davvero significative nei flussi che si spostavano dalle periferie al centro e viceversa.

   Il traffico scorreva: mancavano gli autobus, è vero, ma le strade erano tutt’altro che deserte e si notavano meno che sporadici ciclisti. Tanto meglio per l’aria che si respirava. Percorribili le corsie ‘riservate’ e gratuiti i parcheggi di ‘area blu’.

   Molti hanno provato a camminare (gratis, invece di farlo a pagamento sui tapis roulant delle palestre), trovandolo addirittura piacevole. In collina ci si è organizzati per forme collettive di trasporto. Chi poteva lavorare senza muoversi da casa lo ha fatto, sfruttando internet.

   A fronte della lamentata diminuita affluenza nei locali e negozi del centro, le strutture  commerciali ‘periferiche’ hanno registrato un maggiore afflusso di clientela, a vantaggio di entrambi: negozi e clienti.

   Se i quartieri ‘periferici’ venissero attrezzati e vissuti dalle rispettive popolazioni non come dormitori ma come luoghi in cui si svolge gran parte della vita individuale e sociale di ciascuno, non si farebbe forse un passo avanti nel senso della loro maggiore vivibilità e sicurezza?

   E’ davvero così indispensabile muoversi in modo insensato, impiegare in questi trasferimenti ‘pendolari’ ripetitivi, costosi e stressanti, una così grande parte della giornata, quel tempo che potremmo dedicare alla famiglia, a noi stessi, agli amici?

   Altro che dilemma pubblico ­privato. È il trasporto pubblico a dover essere ripensato, nelle reali (e innegabili) esigenze cui esso deve fare fronte, nelle alternative (così trascurate e poco esplorate) che se opportunamente incentivate potrebbero alleggerirlo e ridurne i costi. La de­localizzazione potrebbe scegliere gli ‘hinterland’ invece di andare a incrementare lo sfruttamento del lavoro nei paesi più poveri. Le nuove tecnologie, liberate dai vincoli brevettuali che le ostacolano, potrebbero diventare più accessibili, in funzione del migliore accorpamento e del minor costo delle risorse essenziali.

   Ci si deve misurare infine – discorso spinoso più di ogni altro – con il riconoscimento del fatto che le aziende comunali sono state per troppo tempo carrozzoni al servizio della politica (compresa quella sindacale), sovranamente indifferenti alla questione dell’efficienza, del contenimento dei costi, dell’adeguamento del numero degli addetti .

   Interessi di una cattiva politica (divenuta ben presto ‘la’ politica tout court) si sono alleati a un malinteso istinto corporativo nel trascurare o ignorare gli obiettivi del bene comune.

   La corporazione non è una invenzione del fascismo, ma l’espressione, in gran parte patologica, di un sentimento molto diffuso nel nostro Paese, quasi una forma di campanilismo de­territorializzato, che mette lavoratori contro lavoratori, utenti contro utenti, cittadini – infine – contro altri cittadini.

   Le più grandi sconfitte della politica (di quella ‘buona’, almeno nelle intenzioni) sono derivate nel nostro Paese dall’essersi voluta opporre, sotto l’infausto nome di ‘liberalizzazione’, al perverso istinto corporativo, oggi aggravato dal premere della crisi economica, che ha acuito (e fornito di non banali giustificazioni) la difesa del proprio ‘particulare’.

   Ben vengano quindi gli scioperi del ‘comparto’ pubblico, a patto che siano l’occasione per il ripensamento del rapporto che lega i servizi di interesse generale all’esistenza di un’autentica democrazia. (Michele Marchesiello)

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FUSIONI E NUOVE STRADE, A NORDEST SCHIZOFRENIE INFRASTRUTTURALI

di Simone Filippetti, da VENEZIEPOST del 24/11/2013

(www.nordesteuropa.it/ )

   Tutte le (auto)strade portano a Roma. E molte passano per il Nordest. Ma nel Veneto dell’ex miracolo economico sembra che, quando si tratta di opere pubbliche, la destra non sappia cosa fa la sinistra. Eppure le braccia appartengono allo stesso corpo. Schizofrenie di un paese in recessione e da decenni senza una vera politica industriale.

   Con una mano il Governo (per opera del ministro Maurizio Lupi) spinge per celebrare il matrimonio tra la Serenissima (che ora però si chiama A4 Holding) e la Autobrennero (A22). Lupi segue una logica semplice che dice: in Italia ci sono ormai troppe concessionarie e la crisi morde, occorre razionalizzarle.

   Con l’altra mano, il Cipe (che sempre Governo è) annuncia, con sommo compiacimento della Regione ed enti locali, la costruzione di un’autostrada nuova di zecca: la Nogara-Mare, 107 km da Verona verso l’Adriatico. Le due cose sono peraltro legate perché la nuova arteria a pagamento si innesterà proprio sulla A22. E perché tra i gestori dei futuri caselli c’è la stessa Serenissima (uno dei soci del consorzio vincitore). Una situazione in aperta contraddizione: o c’è la crisi e dunque non servono nuove strade o la crisi non c’è e allora non servono le fusioni tra concessionarie.

NOGARA MARE IN PROGETTAZIONE
NOGARA MARE IN PROGETTAZIONE

   Non so se vi sia mai capitata tra le mani una di quelle cartoline degli anni ‘50 o ‘60. Ritraggono l’autostrada del Sole o i ristoranti Pavesi, quelli a ponte (che oggi si chiamano Autogrill). Fanno sorridere, perché oggi a nessuno verrebbe mai in mente di spedire una cartolina con una stazione di servizio. Ma quei ristoranti a ponte e quelle autostrade scintillanti allora erano il simbolo del Paese che usciva dalla povertà, del boom economico del Dopoguerra. Le autostrade sono state il sistema venoso del corpo Italia, le arterie dove circolava il sangue. Per 50 anni il paese si è mosso, anche metaforicamente, sulle strade asfaltate. Il Pil è andato di pari passo con la motorizzazione di massa.
   Con tutte le distorsioni che questo ha pure comportato: lo sbilanciamento del trasporto su gomma su altri mezzi, l’eccessiva dipendenza dal petrolio, lo strapotere dei padroncini, gli scempi ambientali e una nociva subcultura dell’uso spropositato dell’auto (che non ha pari in Europa). Oggi tutto questo è svanito.
   La recessione sta lasciando a piedi gli italiani. Ne sanno qualcosa i gestori di autostrade, appunto: il traffico sulla rete viaria a pagamento è calato del 9% l’anno scorso e di un altro 2% quest’anno (fino a metà anno). Siamo tornati indietro di 12 anni.

   L’agognata ripresa, se mai ci sarà, toccherà in ogni caso solo marginalmente le autostrade perché, questo è il vero nodo dell’industria dei pedaggi, si va verso un mondo sempre meno auto-centrico. I giovani usano l’auto meno dei loro genitori. Se gli over 50, rivela uno studio di Prometeia, non fanno a meno della quattroruote (il 90% guida l’auto), questa percentuale scende paurosamente al 70% per chi ha meno di 25 anni. I giovani di oggi saranno gli adulti di domani.

   Ora, si dirà che il motivo è contingente: i giovani oggi non hanno lavoro (uno su due è disoccupato in Italia) e non hanno reddito disponibile. Ma c’è di più che il ciclo economico: la rivoluzione dei treni ad Alta Velocità sta cambiando le abitudini di trasporto e di spesa della gente (si preferisce un treno col wi-fi dove si può chattare con gli amici in Facebook, che guidare, un piacere da Anni ‘70 quando si viaggiava a gruppi). L’auto è destinata a diventare un dinosauro per gli spostamenti a lunga percorrenza.
   Dal 2007 al 2012 l’Italia ha perso 7 punti di Pil reale e la spesa delle famiglie è scesa del 5%. In autostrada le cose vanno addirittura peggio perché, il mix di recessione e calo dei consumi, ha costretto la gente a viaggiare (sia per piacere che per lavoro) di meno. La prova provata è nei litri di benzina venduti in autostrada. Si sono dimezzati (-40%). Ma allo stesso tempo il prezzo dei carburanti è schizzato (+38%).

   Piccola parentesi: i benzinai vendono di meno, ma se aumento il prezzo al litro, compenso alla grande il calo dei litri erogati. E il quadro non è destinato a migliorare: quest’anno, stima Prometeia, sarà ancora in calo e solo nel 2014 il business autostradale si stabilizzerà. Ma non tornerà mai come prima. L’uscita dalla recessione sarà lunga e lenta.
Allora, di fronte alla cruda realtà dei numeri, uno si chiede quale utilità abbia costruire una nuova autostrada quando si fatica a riempire quelle che già ci sono. La risposta è nascosta  tra le pieghe delle dichiarazioni dell’entusiasta assessore regionale Renato Chisso: con la Nogara-Mare il veneto colma un gap di 30 anni di ritardi nelle infrastrutture.
   Appunto: quello che si costruisce ora in Italia sono progetti nati decenni fa. Ma che oggi non servono più. Da questo punto di vista la Nogara-Mare è degna sorella del Passante di Mestre. Mai opera fu più attesa e invocata. Solo che il Godot per eccellenza delle infrastrutture è arrivato fuori tempo massimo. La scorsa estate, periodo di punta per il traffico, il Passante non ha mai superato i 70mila veicoli. Con cali che hanno toccato punte del 5% in alcuni fine-settimana che invece sulla carta dovevano essere da bollino nero. Servono ancora le autostrade in Veneto? Mentre esperti e opinionisti si interrogano, una cosa è certa. La nuova autostrada costerà poco meno di 1,9 miliardi di euro.
   Mentre la Regione esulta (ma soprattutto esultano le ditte appaltatrici) per la nuova grande opera, lo stesso dicastero sembra rendersi conto infatti che poco più a Nord di Nogara occorre invece accorpare: il matrimonio tra A22 e A4 ha molto senso. Creerebbe una super-concessionaria in grado di sostenere i costi della costruzione della Valdastico (altra autostrada, ma serve davvero?) e permetterebbe molte sinergie di costi.

   Non che le due autostrade vadano male. Hanno bilanci in ordine. E stupirebbe se fosse il contrario, visto che quello delle concessioni è un business regolamentato: monopoli naturali, flussi di cassa certi e sicuri, adeguamenti tariffari automatici con l’inflazione e legati agli investimenti da fare (quindi vuol dire che i costi li paga il viaggiatore e non la società). C’è solo da mettersi in poltrona. Dal 2008 al 2011 i ricavi sono sempre saliti. E le due società hanno portato a casa utili puntuali come un orologi svizzeri.
   Ma la crisi si sente anche nei caselli del Nordest. L’anno scorso, per la prima volta, i ricavi della Autobrennero hanno tirato il freno: 383 milioni contro i 397 del 2011. Sono scesi, di conseguenza, anche i profitti (da 83 milioni a 71).
Sulla Serenissima la musica non è diversa. Anzi, la società viene da un buco da 120 milioni del 2010 (con una perdita record) e risanata poi nel 2011 (chiuso sostanzialmente in pareggio) e un piccolo utile di 12 milioni l’anno scorso. Sulla concessionaria di Padova, però, grava una montagna di debiti: oltre 600 milioni.
   E proprio la Serenissima dovrà farsi carico della nuova autostrada: un’opportunità o un fardello? (Simone Filippetti)

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IL CIPE SBLOCCA LA NUOVA ROMEA. FARÀ PARTE DELLA ORTE-MESTRE

di Andrea Piccolo, da VENEZIEPOST del 8/11/2013

(http://www.nordesteuropa.it/ )

   «Quello di oggi è decisamente un buon giorno per il Veneto»: Luca Zaia esprime così la soddisfazione della Regione per il via libera che il Cipe ha dato stamattina al progetto preliminare della Orte – Mestre, la tratta autostradale che comprende anche la Nuova Romea, strada che parte da Ravenna ed è destinata a percorrere il Polesine fino a Mestre. «La decisione – aggiunge il governatore – dà un’ulteriore accelerazione al completamento del programma di ammodernamento infrastrutturale del nostro territorio, garantendo più mobilità, più sicurezza, migliori collegamenti con Chioggia e con l’area naturalistica del delta del Po».
   Il progetto consiste in un’opera d’interesse pubblico realizzata in project financing il cui costo, che ammonta a 9 miliardi e 844 milioni di euro, è coperto in toto da capitali privati. Come evidenziato dal ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, «il contributo dello Stato è indiretto e si concretizza nella forma della defiscalizzazione per Ires e Irpa», ovvero con benefici attraverso misure fiscali sostitutive di contributo pubblico a fondo perduto.
   La Orte-Mestre sarà un’autostrada di 396 chilometri che collegherà la dorsale tirrenica con quella adriatica, in direzione nord-sud attraversando 5 regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), e interessando 11 province e 48 comuni. I tempi di realizzazione prevedono ora l’approvazione da parte della Corte dei Conti, un bando internazionale pubblico entro l’aprile 2014 (con sei mesi di tempo per l’assegnazione) e l’inizio dei lavori, la cui durata è prevista in sei anni, nel primo trimestre del 2015.

La ORTE-MESTRE sarà un'autostrada di 396 CHILOMETRI che collegherà la dorsale tirrenica con quella adriatica, in direzione nord-sud attraversando 5 regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), e interessando 11 province e 48 comuni
La ORTE-MESTRE sarà un’autostrada di 396 CHILOMETRI che collegherà la dorsale tirrenica con quella adriatica, in direzione nord-sud attraversando 5 regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), e interessando 11 province e 48 comuni

   Il progetto presentato dal soggetto promotore, la cui cordata fa riferimento all’europarlamentare Vito Bonsignore, era stato a suo tempo oggetto di una controversia tra la società che era stata costituita per la realizzazione della Nuova Romea (società di cui facevano parte sia le concessionarie autostradali, che imprese come Impregilo e Mantovani), sorta a seguito dell’accordo che l’allora giunta regionale veneta presieduta da Giancarlo Galan fece con l’Emilia Romagna, per la realizzazione del tratto che interessava unicamente le due regioni, e la società che sorse invece successivamente per allungare l’intervento fino a Orte e che ottenne al riguardo il placet da parte dell’Anas.
   Dopo una serie di ricorsi e controricorsi, la società Nuova Romea, a fronte della presa d’atto che c’erano le oggettive difficoltà di proseguire sulla strada intrapresa, fu sciolta con l’acquisto del progetto da parte della cordata di Bonsignore, senza che ci fossero però reazioni in ambito regionale in considerazione del fatto che nella proposta presentata l’avvio dei lavori era garantito che avvenisse dal Veneto,  con un tracciato di circa 130 chilometri da Mestre fino a Cesena, in parallelo all’attuale Romea commerciale. (….) (Andrea Piccolo)

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STRAPPO SULLA VALDASTICO NORD. SCHNECK: «QUALCUNO PAGHERÀ»

di Davide Pyriochos, da VENEZIEPOST del 28/11/2013 (www.nordesteuropa.it/ )

– A vuoto il vertice al ministero per cercare l’intesa sul tracciato. Ora il Mit potrerà al Cipe il progetto iniziale, ma senza il sì di Trento l’opera non si fa –

   Altro che fusioni e calumet della pace, sulla Valdastico Nord si è consumato stamattina un duro strappo tra Veneto e Trentino Alto Adige. Negli uffici del ministero dei Trasporti era stato infatti convocato un incontro che si sperava potesse essere risolutivo per fare sintesi sul tracciato della Valdastico Nord, opera per la quale il ministro Maurizio Lupi ha chiesto all’Unione Europea di prorogare di due anni la verifica sulla concessione della A4, e che se non verrà realizzata costringerà la società ad affrontare una gara nel 2015 (quando invece la scadenza naturale della concessione cadrebbe nel 2026).
   Il Veneto si è presentato a Roma con i “generali”: il presidente di Brescia-Padova Flavio Tosi, l’ad di A4 Holding Giulio Burchi, il dg della stessa Bruno Chiari e il dg di Brescia-Padova, Maurizio Pagani. Le province di Trento a Bolzano hanno invece inviato rappresentanti dei presidenti ma né Ugo Rossi né Arno Kompatscher hanno affrontato il viaggio: segno evidente che non si volevano prende decisioni definitive.

VALDASTICO NORD
VALDASTICO NORD

   Così l’incontro è sostanzialmente saltato. Nel senso che i rappresentanti della A4 hanno fatto diverse proposte per vedere dove sia meglio far passare la quattro corsie della Valdastico Nord, che deve percorrere 15 chilometri in territorio Trentino, ma la Provincia autonoma le ha scartate tutte, negando l’assenso ai vari progetti. Non si è trattato di un “no” definitivo, ma di un temporeggiamento allo scopo di trovare un accordo più generale con la Regione Veneto.
   Una linea che per il Veneto, e soprattutto per il Mit, non esiste. Il tempo infatti stringe e oggi scadeva l’ultimatum di due settimane che Lupi aveva concesso a Trento per mandar giù la “minestra” della Valdastico Nord. Quando si è capito che Trento non aveva intenzione di sbilanciarsi, i veneti hanno perciò deciso di andare al contrattacco e, d’intesa col Mit, si preparano al salto della finestra. Il Mit ha infatti assicurato alla A4 che il progetto originale della Valdastico Nord (quello che prevede lo sbocco del tracciato a Besenello) verrà portato a questo punto al Cipe, per entrare manu militari nella fase operativa. Il passaggio sarebbe possibile anche senza l’accordo con Trento, perché l’opera figura già in legge obiettivo.
   È però evidente che senza il sì convinto dei trentini le ruspe non scaveranno mai nemmeno un metro, perché il governo del territorio spetta alla Provincia. «Con Trento – commenta a caldo il presidente di A4 Holding, Attilio Schneck – non si è consumato oggi nessuno strappo. Semplicemente – aggiunge velenoso – andrà ridiscusso tutto il sistema delle autonomie, che è un retaggio storico del tutto anacronistico». Nemmeno lui pensa a questo punto che l’opera si potrà realizzare: «Noi abbiamo seguito pedissequamente tutte le direttive che ci sono state indicate. Se per colpa di altri le cose vengono bloccate – conclude – vorrà dire che qualcuno pagherà». (Davide Pyriochos)

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UN PROJECT PER UNIRE VENETO E AUSTRIA

– In Regione la proposta di Fincosit, Maltauro e Mantovani per prolungare l’A27 lungo il Cadore. Schiaffo all’Alto Adige –

di DANIELE FERRAZZA, da “il Mattino di Padova” del 21/9/2013

VENEZIA. Non un’autostrada ma un collegamento intervallivo che usa la viabilità esistente e, in prospettiva, si spinge sotto il monte Cavallino con un traforo di dieci chilometri che sbocca nella valle di Lienz. Una strada turistica destinata ad aprire l’unico valico internazionale del Veneto.

   La proposta è pronta, con tanto di planimetrie, sezioni, profili altimetrici, fotografie e piano finanziario. Ed entro il mese di ottobre la nuova «Intervalliva» sarà presentata formalmente alla Regione perché ne prenda atto e ne dichiari il pubblico interesse. Si tratta niente più che di un progetto di finanza per una superstrada destinata ad aprire un collegamento diretto, attraverso il Veneto, tra Italia ed Austria.

L'autostrada Venezia-Belluno che doveva andare a Monaco e si ferma a Pian di Vedoia, poco sopra Belluno (qui vediamo il tratto tristemente impattante della VAL LAPISINA e della sella del FADALTO)
L’autostrada Venezia-Belluno che doveva andare a Monaco e si ferma a Pian di Vedoia, poco sopra Belluno (qui vediamo il tratto tristemente impattante della VAL LAPISINA e della sella del FADALTO)

   Ma a nessuno sfugge che si tratta semplicemente del penultimo tassello (ma l’ultimo italiano) della Venezia-Monaco, il progetto autostradale che il 22 dicembre del 1960 confluì nella costituzione della Società per l’Autostrada di Alemagna che nel tempo acquisì fino a 108 enti pubblici distribuiti nelle province di Padova, Treviso, Belluno, Vicenza, Venezia e Pordenone. Posto in liquidazione da pochi giorni il «contenitore», l’idea in realtà non è mai stata così vicina dalla sua realizzazione.

   Il progetto di finanza che sta per essere presentato – capofila le imprese Grandi lavori Fincosit spa, Impresa Mantovani, ma anche Maltauro – prevede il prolungamento dell’attuale Passante Alpe Adria (approvato dal Cipe lo scorso gennaio, i lavori dovrebbero iniziare nel 2014) da Macchietto di Perarolo di Cadore al Comune di Comelico Superiore, in prossimità di Padola. Quaranta chilometri il cui costo dovrebbe superare di poco il miliardo di euro.

   La maggiore novità è rappresentata proprio dalla possibilità che sia il Veneto ad aprire il cosiddetto «terzo valico» delle Alpi, dopo quelli di Brennero e Tolmezzo. Questa ipotesi taglierebbe fuori del tutto l’attraversamento dell’Alto Adige, che ha sempre trovato nel governatore Luis Durnwalder uno strenuo oppositore, in nome della «intangibilità» delle Alpi e sarebbe «solo» competenza dei veneti.

   Il traforo del monte Cavallino (2.689 metri sul livello del mare) è naturalmente lo scoglio più grosso, non solo perché è necessario il contributo austriaco ma anche per i costi. Il progetto di finanza prevede un pagamento del pedaggio su tutta la strada, con l’esclusione dei residenti nel Cadore. Il modello di strada è quello della Felbertauernstraße, i 36 chilometri e mezzo (con un tunnel di cinque) che congiungono Lienz a Kufstein. Il pedaggio si paga a una barriera. La strada prevede una corsia per ogni senso di marcia e la realizzazione di una terza corsia in larga parte del tracciato.

   Con l’utilizzo della sede stradale esistente, risagomata e allargata, sarebbe evitato anche l’ostacolo della Convenzione delle Alpi (approvata dal Senato, ma non dalla Camera) che impedisce l’attraversamento dell’arco alpino con nuove strade di «grande comunicazione». Se fosse realizzato, il collegamento tra Venezia e Monaco di Baviera comporterebbe una distanza di poco più di 400 chilometri e un tempo di percorrenza appena superiore alle quattro ore. (Daniele Ferrazza)

la proposta di un traforo di 10 chilometri nel MONTE CAVALLINO (QUI NELLA FOTO), in VAL COMELICO PER PROSEGUIRE L'AUTOSTRADA ora ferma a Pian di Vedoia
la proposta di un traforo di 10 chilometri nel MONTE CAVALLINO (QUI NELLA FOTO), in VAL COMELICO PER PROSEGUIRE L’AUTOSTRADA ora ferma a Pian di Vedoia

VENEZIA-MONACO: UN CORO DI PROTESTE CONTRO IL “PROJECT”

di Stefano Vietina, da “il Corriere delle Alpi” del 22/9/2013

– Stupiti e infuriati i sindaci Zandonella, Necca, Ciotti e Buzzo «E anche i sindaci dell’OstTirol diranno certamente di no» –

CADORE / COMELICO – «E’ veramente sorprendente che, a distanza di pochi mesi dalla definitiva ratifica del Protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi da parte di tutti i membri e del consiglio dell’UE, ed a pochi giorni dallo scioglimento della Società Venezia-Monaco proprio a seguito di tale accordo, resusciti l’idea del collegamento Italia-Austria via Comelico».

   Mario Zandonella Necca, sindaco di Comelico Superiore, affida ad una nota ufficiale la replica piccata all’articolo apparso sul “Corriere delle Alpi” dal titolo “Un project per unire Veneto e Austria. In Regione la proposta di Fincosit, Maltauro e Mantovani per prolungare l’A27 lungo il Cadore. Schiaffo all’Alto Adige.”

   Stupore e indignazione che condivide con i colleghi di Pieve, Maria Antonia Ciotti, e di Santo Stefano, Alessandra Buzzo. «Non eravamo al corrente di nulla», commenta quest’ultima con tono allarmato, «chiederemo immediatamente lumi per capirne qualcosa di più. Di certo si tratta di argomento delicatissimo, come ovvio, per l’ambiente. I nostri sono territori fragili, da tutelare».

   «La nostra montagna ha bisogno di collegamenti migliori, nessuno lo nega», soggiunge Maria Antonia Ciotti, «ma senza nessuna opera cementizia. Mi chiedo come dovrebbe diventare il Comelico secondo questa ipotesi, di cui peraltro veniamo a sapere solo oggi».

   «Del traforo del Cavallino si è molto parlato in questi ultimi 20 anni: un’ipotesi», prosegue Zandonella Necca, «da sempre contrastata dai Comuni diretti interessati sia sul versante italiano e sia su quello austriaco: se conosco un po’ cosa pensano i colleghi sindaci dell’OstTirol sul tema, credo proprio che diranno ‘nein’. E fa altresì specie sentire un ex sindaco (di Mareno di Piave, ndr) oggi promotore del progetto nella sua veste di parlamentare europeo (il riferimento è all’europarlamentare Pdl Antonio Cancian che ha definito il “collegamento necessario ma da condividere”, ndr), parlare di coinvolgimento delle comunità locali. Peccato che di queste intenzioni sue, della Mantovani, Grandi Lavori Fincosit SpA e di Maltauro non si sia saputo nulla fino all’articolo del “Corriere delle Alpi”: ma forse intendono coinvolgerci quando tutto è già pianificato…!».

   Il timore espresso con estrema chiarezza, insomma, è quello che si voglia trasformare il Comelico in una via di transito, con danni ambientali ben comprensibili e nessun vantaggio in tema di turismo.

   «Dice bene il giornale», continua il sindaco di Comelico Superiore, «che “a nessuno sfugge che si tratta semplicemente dell’ultimo tassello della Venezia Monaco…” che, estromessa definitivamente dalla porta principale dalla Convenzione delle Alpi, rientra dalla finestra sotto più dimesse spoglie di collegamento intervallivo: una superstrada è un’arteria importante: l’idea di aggirare i limiti della Convenzione delle Alpi definendo un’arteria del genere semplicemente un adeguamento ed un allargamento di una tratto intervallivo fa torto all’intelligenza di chi conosce le nostre valli e soprattutto di noi che ci viviamo. In questa proposta per altro si coglie un dato significativo ed insieme preoccupante: sono le grandi Società private che dettano l’agenda delle opere alla politica, attraverso un’azione di lobbing che passa sopra le teste della popolazione interessata: una cosa francamente inammissibile».

   Al tirar delle somme, dunque, niente spazi di trattativa. «Per quanto mi riguarda l’unico intervento serio per migliorare la viabilità interregionale sarebbe la realizzazione della seconda canna dei 4km della galleria del Comelico ed una seria sistemazione dei 20 km del tratto S. Stefano-Passo di Montecroce; ma per questi interventi non ci sono i soldi dei grandi finanziatori. In ogni caso contatterò subito i colleghi di Sesto, Sillian, della valle del Gail e della Lesachtal cui invierò l’articolo del giornale e concorderemo il da farsi».

   Sulla stessa linea gli altri due sindaci interpellati. « A noi interessa piuttosto», spiega Maria Antonia Ciotti, una sistemazione urgente e funzionale del tratto verso Cortina, perché qui si trova il vero imbuto. Si arriva a picchi di 400/500 automezzi al giorno che transitano a Tai, secondo i dati Anas. Ma servono comunque strade che si armonizzino con la montagna».

   «Le comunicazioni stradali vanno bene, ma certo», chiude Alessandra Buzzo, «non possiamo trasformare il Comelico in una via di transito per chi deve andare velocemente da Monaco da Venezia». Insomma questo progetto rischia di rappresentare sì uno schiaffo, ma non per l’Alto Adige, quanto piuttosto per il Comelico e il Cadore. (Stefano Vietina)

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IL REALISMO DEI FRANCESI TAGLIA L’ALTA VELOCITA’

di IVAN BELTRAMBA da http://www.lavoce.info/ 20/9/2013

– Il piano dei trasporti francese del 2011 prevedeva una spesa di circa 245 miliardi per potenziamenti, miglioramenti e nuove opere in campo stradale, marittimo e ferroviario. Dopo il cambio di presidenza, ne è stata affidata la revisione a una commissione di esperti. Che ha rovesciato le priorità. –

LA REVISIONE DEL PIANO DEI TRASPORTI

Non solo noi italiani dobbiamo tirare la cinghia, secondo Fmi e Commissione UE. Anche la Francia sta cercando, obtorto collo, di rivedere la propria grandeur.
Per quanto riguarda la mobilità, lo Snit (schéma national des infrastructures de transport) nella versione del novembre 2011 prevedeva una spesa di circa 245 miliardi di euro per potenziamenti, miglioramenti e nuove opere in campo stradale, marittimo (sia porti che canali) e ferroviario nell’orizzonte 2030-2040, cui andavano aggiunti 8,5 miliardi di euro all’anno per i contributi statali per il trasporto collettivo in provincia e nell’Ile de France.

   Ora ci si è resi conto dell’insostenibilità finanziaria del piano. Il cambio di presidenza e le condizioni economiche della Republique hanno spinto il ministro con delega ai Trasporti, al Mare e alla Pesca, Frédéric Cuvillier, a nominare una commissione di politici esperti (ben sei, uno per ogni gruppo di partiti rappresentati nell’Assemblea nazionale e nel Senato, con attenzione anche ai territori di provenienza) che si è insediata il 17 ottobre 2012. Il 27 giugno 2013la commissione presieduta da Philippe Duron, deputato Ps e sindaco di Caen, ha presentato il proprio rapporto finale intitolato Mobilitè 21 – Pour un schéma national de mobilité durable (http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/134000396-mobilite-21-pour-un-schema-national-de-mobilite-durable).
A qualcuno le conclusioni potrebbero sembrare troppo prudenti, ma considerando anche ruolo e carriera dei nove alti dirigenti della pubblica amministrazione francese che hanno supportato l’analisi della commissione e tutti gli attori interni ed europei incontrati (nessuno dell’Italia, naturalmente) non ci si sottrae all’ennesimo moto di invidia.
Dai grafici e dalle simulazioni prodotte si conclude che la quantità e l’onerosità dei progetti di linee ad alta velocità (Lgv) e di nuove autostrade avrebbero comportato gravi problemi di bilancio per la Agence de financement des infrastructures de transport de France (che ricorda stranamente la nostra Infrastrutture spa), in grado di compromettere gli obiettivi di stabilità finanziaria dello Stato.

FERROVIE CON NUOVE PRIORITÀ

L’analisi del comparto ferroviario, in particolare, svela che il sistema statale francese (Rff+Sncf) richiede ogni anno contributi pubblici per circa 12,5 miliardi di euro da Stato e Regioni (i proventi del traffico arrivano a malapena a 10 miliardi), mentre si prevede che il suo indebitamento, a quota 32,5 miliardi nel 2010, raggiunga i 61 miliardi nel 2025, considerato che strutturalmente la gestione dell’infrastruttura richiede 1,5 miliardi/anno e altrettanti sono necessari per il finanziamento delle Lgv in costruzione.
Approfondendo la analisi delle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità esistenti, in costruzione e programmate, la commissione, in entrambi gli scenari di pianificazione proposti, mantiene nell’orizzonte 2030-2040 le quattro linee in costruzione: Tours-Bordeaux, Bretagna-paesi della Loira, by-pass Nimes-Montpellier e la seconda fase Parigi-Strasburgo; tra quelle progettate si salva solo la Bordeaux-Tolosa. Per tutte le altre se ne riparla dopo il 2030-2040 dato che l’“inserimento nella rete europea Ten-T non è di per sé sufficiente a definire la priorità di realizzazione” (paragrafo 4.4, pag. 15).
Tradotto in parole semplici: la linea Av Torino-Lione per adesso non si fa, se ne riparla dopo il 2030-2040.
Ma soprattutto, da ora in avanti si dovrà dare la priorità ai nodi e alle infrastrutture per il trasporto dei pendolari nelle grandi aree urbane. Bon jour mon chemin de fer!
E ancora: l’ammodernamento e la manutenzione straordinaria sono più importanti della costruzione di nuove linee. Il salvataggio del servizio ferroviario merci è fondamentale, come anche la sua capillarità.
Un bagno di umiltà non guasterebbe anche nella Repubblica Cispadana. O come al solito dei francesi vediamo solo la grandeur e non il realism? (Ivan Beltramba, www.lavoce.info )

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LE IENE, IL SERVIZIO SULLA TAV TORINO-LIONE E IL DOCUMENTO MOBILITÈ 21: “NON SI FARÀ PRIMA DEL 2030″

23/10/2013 da http://www.blitzquotidiano.it/

   La Tav Torino-Lione non si farà prima del 2030. Durante la puntata delle Iene (del 22 ottobre) l’inviato Jam ha intervistato  Ives Crozet, uno dei 10 membri della commissione Mobilitè 21, professore di Economia all’Università di Lione e membro del Laboratorio di Economia dei Trasporti.

   Cos’è la commissione Mobilitè 21? E’ una commissione, nominata da Hollande, che in Francia ha elaborato un documento, uno studio sui trasporti francesi. Uno dei  punti del documento dice: “Nessuna grande opera, tra cui l’alta velocità tra Lione e Torino, si realizzerà in Francia prima del 2028-2030″. E Hollande, secondo Crozet, “ha confermato che avrebbe seguito le indicazioni del documento”.

   Ives Crozet, intervistato dalle Iene, conferma: La principale conclusione del rapporto della Mobilitè 21 era di fare attenzione alla realizzazione di progetti di linee ad alta velocità, anche perché queste linee nuove creerebbero problemi di saturazione sugli snodi ferroviari esistenti. Piuttosto che concentrarsi sulla costruzione di centinaia di chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità, era meglio concentrarsi sul dare molta più mobilità ai nodi ferroviari parigini, di Lione e Marsiglia. E abbiamo insistito che costruire il tunnel Lione-Torino avrebbe implicato spese estremamente ingenti e che i soldi spesi per la Lione-Torino avrebbero precluso gli investimenti sugli altri progetti nazionali”. E aggiunge: “Negli orizzonti futuri di realizzazione non verrà realizzato quasi niente prima del 2025-2030. Per il momento i lavori sono fermi”.

– il servizio delle Iene

Ecco uno stralcio dell’intervista:

Iene: Cos’è Mobilitè 21?
Crozet: ”Nell’ottobre 2012 il Ministro ha formato una commissione di 10 persone, sei deputati e senatori e quattro esperti tra cui io, per studiare l’insieme delle infrastrutture dei trasporti in Francia. Questa commissione è stata chiamata Mobilitè 21 perché è incentrata sul XXI secolo e i servizi di trasporti”.

Iene: Ci può riassumere a che conclusioni è arrivata sul tratto francese Lione-Torino?
Crozet: “La principale conclusione del rapporto della Mobilitè 21 era di fare attenzione alla realizzazione di progetti di linee ad alta velocità, anche perché queste linee nuove creerebbero problemi di saturazione sugli snodi ferroviari esistenti. Piuttosto che concentrarsi sulla costruzione di centinaia di chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità, era meglio concentrarsi sul dare molta più mobilità ai nodi ferroviari parigini, di Lione e Marsiglia. E abbiamo insistito che costruire il tunnel Lione-Torino avrebbe implicato spese estremamente ingenti e che i soldi spesi per la Lione-Torino avrebbero precluso gli investimenti sugli altri progetti nazionali.”

Iene: Abbiamo letto una data prima della la quale non potranno iniziare i lavori. Ce la può confermare?
Crozet: ”Il Governo ha ricevuto il rapporto della commissione Mobilitè 21 alla fine del giugno 2013 e il 9 luglio 2013 il Primo Ministro ha fatto una comunicazione sugli investimenti futuri e ha confermato che avrebbero seguito le conclusioni del rapporto Mobilitè 21. Cioè, che avrebbe dato la priorità agli investimenti sulla stazioni parigine e che il solo progetto futuro entro il 2030 sarebbe stato la linea Bordeaux-Tolosa.”

Iene: Qual è la linea ufficiale del governo francese su quest’opera?
Crozet: ”Per noi è molto chiaro che i Governi da molti anni cercano di rimandare questo progetto senza mai osare dire la verità: cioè che andrebbe fermato. Sempre più persone sostengono che il progetto è troppo costoso e che soprattutto non corrisponde a una reale domanda e che se si realizza questo progetto il traffico e l’utilizzo sarà veramente basso. Quindi sarà un progetto con una grande capacità di traffico ma non sarà utilizzato. Tutti i deputati, la corte dei conti, spiegano che questo progetto non è assolutamente prioritario, oltre ad essere molto costoso”.

Iene: In Italia si dà per certa la costruzione. Si dice che è fondamentale per l’Europa
Crozet: ”Negli orizzonti futuri di realizzazione non verrà realizzato quasi niente prima del 2025-2030″Iene: I lavori continuano o sono fermi?Crozet: “Per il momento i lavori sono fermi”

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L’Alta velocità sulla linea Milano – Venezia

MORETTI: LA PRIORITÀ È LA MILANO-VENEZIA

di Daniele Ferrazza, da “la Nuova Venezia”” del 22/10/2013

– Marchi pronto a realizzare una stazione ad hoc fuori dall’aeroporto di Tessera: «Sarebbe l’unico scalo italiano ad averla» –

VENEZIA – L’Alta velocità sulla linea Milano – Venezia è la priorità del Paese. Parola di Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, che a Venezia battezza il nuovo «pensatoio» sui trasporti, “Sipotra”.

   Una priorità condivisa da Enrico Marchi, presidente di Save, la società che gestisce gli scali di Venezia e Treviso: «Me ne parlarono tredici anni fa e dissi subito di sì, ma in questi anni non si sono fatti molti passi in avanti. Adesso, paradossalmente, ci credo di più: perché la programmazione europea ci obbliga a fare delle cose».

   Secondo Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale di Venezia, c’è poco da scegliere: «L’Europa sta approvando le grandi reti europee. Dei nove corridoi, quattro passano per l’Italia e tre per il Veneto. Venezia è il cuore di questo sistema: perché abbiamo l’intermodalità perfetta terra, mare, cielo».

   Al convegno promosso per il debutto di “Sipotra”, ieri mattina alla Stazione Marittima di Venezia, tutti hanno percepito l’assoluta straordinarietà che l’Europa ci offre. Il corridoio Mediterraneo, il corridoio Scandinavo-Mediterraneo e il corridoio Baltico-Adriatico si incrociano nel Veneto e due di questi insistono sull’area metropolitana di Venezia: «Un’occasione assolutamente unica – ha sottolineato Marchi – e il Marco Polo potrebbe essere l’unico aeroporto italiano capace di intercettare l’Alta Velocità passante. Noi siamo pronti a realizzare la nuova stazione dell’Alta velocità fuori dall’aeroporto, capace di servire Mestre e Venezia. Purché ci lascino lavorare. Dobbiamo puntare su questa priorità, perché collegare le regioni del Nord industrializzato con il resto d’Europa è assolutamente indispensabile».

   Paolo Costa lamenta l’assenza di una strategia sui trasporti e la dispersione delle risorse: «Il piano strategico, ora, ce lo ha fatto l’Europa. Da qui al 2013 possiamo davvero trasformare il Veneto in un crocevia europeo di merci e passeggeri. Non inventiamoci altro e concentriamoci su questi corridoi, che attraversano il nostro territorio.

   Peccato che lo stesso giorno in cui in Europa venivano presentati questi corridoi il governo italiano abbia messo 700 milioni di euro per il corridoio adriatico Bologna-Lecce, utile certamente ma non quanto gli altri». Mauro Moretti, accolto calorosamente dall’assessore regionale Renato Chisso, ha ricordato i difetti del sistema Italia: «Ben venga questa lobby, se serve a smuovere un po’ le cose. Confermo che l’opera strategica più importante in questo momento per noi è la Milano-Padova: sono almeno dieci anni che lo dico, dobbiamo andare avanti. Non ho visto il decreto legge stabilità, ma confido che al suo interno siano trovate adeguate risorse».

   Sugli assi europei, resta da definire il passaggio a Est: il corridoio mediterraneo che da Mestre è diretto all’Europa orientale può prendere la strada di Trieste e della Slovenia oppure quella di Cervignano del Friuli, Udine e Tolmezzo. Su questo bivio si giocherà, con tutta probabilità, uno scontro con il Friuli Venezia Giulia che spinge per il passaggio «basso» verso la Slovenia. Mentre il Veneto, che ha da poco risolto il tema del tracciato dell’Alta velocità scegliendo la ferrovia esistente, cercherà di spingere per il passaggio verso l’«alto» usando magari la vecchia linea dismessa di Casarsa della Delizia. Per questo motivo il consenso del governatore Debora Serracchiani è indipensabile: polemizzare con lei è controproducente. (Daniele Ferrazza)

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BRENNERO, L’ALTRA TAV VA COME UN TRENO

di Paolo Possamai, da “la Repubblica” del 21/10/2013

– A differenza della Val di Susa procedono spediti e con il consenso delle popolazioni i lavori per il tunnel da 56 km che raddoppierà l’offerta di convogli merci liberando la A22 che infatti finanzia il progetto –

   Verona – Mentre in Val di Susa i cantieri sono sorvegliati dai carabinieri e sull’altro versante i francesi mettono in stand-by l’intero piano di investimenti per nuove linee Tgv, e mentre sulla direttrice che porta alla Nuova Europa i governi sloveni e ungheresi non hanno mai nemmeno tracciato un segno sulla carta per avviare il cosiddetto corridoio trans europeo “Mediterraneo” (ex quinto corridoio), al valico del Brennero le trivelle scavano senza sosta.

   Uno dei principali cantieri in atto a livello europeo. E il tutto avviene con le popolazioni alto-atesine e austriache in serena visita alle gallerie, come è avvenuto la scorsa settimana con i pullman pieni di gente che voleva vedere a che punto sono i lavori sotto casa, pari a 28 chilometri di tunnel sui 200 chilometri totali da realizzare, come somma delle tre canne da 56 chilometri più i raccordi .

   L’intervento nel suo insieme, ossia la galleria di base per il Brennero e il quadruplicamento dell’asta ferroviaria di accesso Sud da Verona a Fortezza, implica una spesa di circa 15 miliardi di euro (di cui circa 5 a carico dello Stato austriaco). Una montagna di quattrini.

   Ma il commissario di governo Mauro Fabris, che dal 2009 si occupa di questa infrastruttura, sostiene che “l’impianto finanziario reggerà senza dubbio” e spiega che “al 2026 i cantieri saranno conclusi”. Fabris rimarca che la galleria di base del Brennero “è l’opera che ha ricevuto i maggiori finanziamenti dall’Ue, ed è candidata a riconfermare il primato nel prossimo programma Teen-T 2014/2020 perché è quella in più avanzata fase di costruzione’. La galleria del Brennero – segmento del corridoio “Scandinavian-Mediterranean” – è un caso del tutto sui generis. L’Italia intanto ha iniziato a fare la sua parte. Nel decreto n. 43 sulle emergenze ambientali promulgato dal governo in estate spicca pure il finanziamento per 120 milioni di euro l’anno, dal 2015 al 2024, “per il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria nazionale”.

   I fondi andranno “con priorità per la prosecuzione dei lavori relativi al Terzo valico dei Giovi e per il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona di accesso Sud alla galleria di base del Brennero”. Scelta tanto più importante se consideriamo che l’Alta velocità ferroviaria da Verona a Salerno è da tempo in esercizio.

   Sono rarissime le voci critiche. Tra queste, la più recente è emersa in Parlamento con il deputato M5S Riccardo Fraccaro, secondo il quale “così si distraggono risorse da interventi necessari al Paese e si incrementa il debito pubblico. I promotori inoltre, non considerano i gravissimi ed irreversibili danni per l’ambiente che l’opera provocherebbe”. Ma si tratta di tesi isolate, poiché appunto la costruzione di un vasto consenso è un tratto distintivo dell’operazione Brennero.

   L’origine dell’intera partita risale alla decisione delle Province Autonome di Trento e di Bolzano di non costruire la terza corsia della A22. Decisione fondata sul larghissimo sostegno delle comunità locali e, da questa base di legittimazione, salita per i livelli istituzionali sino a concretarsi nell’accordo inter-governativo tra Italia e Austria firmato nel 2004.

   Italia e Austria si sono impegnate a co-finanziare in misura paritaria il nuovo tunnel di base del Brennero per un costo stimato in 9.7 miliardi di euro. Al 30 giugno 2013 erano state eseguite opere per 510 milioni di euro, con risorse disponibili per 837 milioni da parte italiana e 1,3 miliardi da parte austriaca, e ulteriori finanziamenti Ue in fase di approvazione per 102 milioni. Ma viene in campo un altro piccolo “miracolo”, se consideriamo che – caso unico in Italia e in forza di una legge ad hoc del 1997 – i pedaggi dell’autostrada A22 del Brennero contribuiscono a costruire la nuova ferrovia.

   La società Autostrada del Brennero, infatti, ha accantonato dal 1998 a questa parte una quota dei propri utili (34,4 milioni di euro l’anno), con destinazione esclusiva al finanziamento del nuovo asse del Brennero, mettendo assieme finora circa mezzo miliardo.

   “Appunto per il concorso di tanti soggetti istituzionali – commenta ancora Fabris – sono persuaso che la questione finanziaria non costituisca un ostacolo. Lo Stato italiano dovrà destinare attorno a 400 milioni a rata annuale, per un ampio lasso di tempo, per il finanziamento di un’opera assolutamente strategica? Non mi pare una questione insormontabile, poiché consiste in una priorità evidente e convenuta a livello comunitario. Di sicuro noi stiamo tenendo i tempi e da qui al 2014 bandiremo gare per circa un miliardo di lavori, ossia i maggiori su scala europea”.

   La questione Brennero è essenziale per l’economia italiana, dato che questa è la via privilegiata con l’area bavarese in particolare e centro-europea in generale. Nel 2012 hanno attraversato il valico del Brennero 44,8 milioni di tonnellate di merci, di cui 15,4 milioni su rotaia e il resto attraverso l’autostrada A22. Le marcate pendenze della ferrovia attuale, che arriva anche al 26%, e le differenti reti elettriche italiane e austriache che costringono i treni a una fermata tecnica al valico di confine per il cambio di trazione, sono i principali gap che la nuova infrastruttura mira a sanare.

   Secondo il progetto, la capacità della linea passerà dagli attuali 240 treni/giorno ai 400 a lavori finiti. I tempi di percorrenza sulla tratta saranno abbattuti dagli attuali 80 fino a 20 minuti. La situazione relativa al quadruplicamento della linea Verona-Fortezza, è più arretrata nella progettazione e nel reperimento dei fondi (4-5 miliardi). In particolare, è complicato l’ingresso al nodo di Verona.

   Ma il commissario Fabris garantisce che anche questa parte sarà completata entro il 2025” mentre l’interramento dei binari oggi esistenti “sarà effettuato successivamente”. Deve essere messa a punto pure la progettazione definitiva delle circonvallazioni di Bolzano e Trento. “Il treno però è partito e arriverà a destinazione”, conclude Fabris. (Paolo Possamai)

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

UN’INTERROGAZIONE PARLAMENTARE SULLA S.P.V.

Gli On. Realacci, Rubinato e Ginato presentano una interrogazione sulla Pedemontana Veneta

   “Torna nell’occhio del ciclone la Pedemontana Veneta. Ad essere messi sotto esame sono il tracciato e le modalità con cui si sta procedendo nell’iter di attuazione della superstrada che collegherà Montecchio Maggiore (Vi) a Spresiano (Tv) e che avrà, ad oggi, il record di prima superstrada italiana soggetta a pedaggio.

   Diversi articoli della stampa locale, nonché comunicati di associazioni e comitati cittadini tra cui Legambiente Veneto, denunciano che l’Ing. Silvano Vernizzi, Commissario straordinario per lo stato di emergenza socio economico-ambientale determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nei territori delle province di Treviso e Vicenza, avrebbe negato la visione e la “pubblicità” della convenzione economica e del piano economico-finanziario per la realizzazione della Pedemontana stipulata tra il Commissariato da lui presieduto e l’ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infraestructuras S.A.

   Fatto che sarebbe in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria sulla pubblicità degli appalti pubblici e che  con le recenti  Linee Guida per la trasparenza e la pubblicità negli appalti pubblici approvate nel 2013 dalla Conferenza delle Regioni e delle Province autonome.

   Per sapere se ciò corrisponda a verità e per fare luce anche sulle altre criticità legate alla realizzazione della Pedemontana Veneta, insieme ai colleghi Rubinato e Ginato ho presentato una interrogazione al Presidente del Consiglio dei Ministri e ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Ambiente, e per i Beni e le Attività Culturali”, così Ermete Realacci, presidente della Commissione Ambiente Territorio e Lavori Pubblici della Camera, depositando un’interrogazione sulla Pedemontana Veneta.

   “Sulla Pedemontana Veneta  – proseguono Realacci, Rubinato e Ginato – si concentrano, oltre alla mancanza di trasparenza, anche altri nodi critici: dal possibile conflitto di interessi tra i diversi ruoli esercitati dall’Ing. Vernizzi – che assomma le funzioni di presidente della Commissione regionale di Valutazione Impatto Ambientale, commissario per la Pedemontana Veneta e amministratore delegato di Veneto Strade – all’ingente costo dell’opera, oltre 3,6 miliardi di euro, con un importante investimento di risorse pubbliche di cui si chiede la verifica della congruità.

   Secondo quando certificato da Anas e Aiscat, inoltre, vi sarà un costante calo del traffico commerciale e privato dovuto sia alla crisi che a diverse scelte di mobilità sostenibile, che peraltro provocherà un sensibile incremento del costo del pedaggio, con il rischio che gli enti pubblici debbano integrare il finanziamento. Il progetto definitivo della Pedemontana prevede inoltre un attraversamento in corrispondenza della Villa Agostini Tiretta, nel comune di Giavera del Montello (TV), un bene storico tutelato dalla normativa nazionale e regionale e per il quale il Cipe aveva prescritto un cambiamento del tracciato”.

   “Ai ministri interrogati si chiede quindi – proseguono Realacci Rubinato e Ginato –  quali iniziative urgenti intendano assumere per accertare la regolarità formale dell’attuale progetto di Pedemontana Veneta, se la presidenza della Commissione regionale della Valutazione di Impatto Ambientale del Veneto sia compatibile o meno con quella di Commissario governativo sulla Pedemontana Veneta e di Amministratore delegato di Veneto Strade anche alla luce della risposta del Commissario Europeo Potocnik sulla competenza nazionale sulle incompatibilità di carica, se non intendano attivarsi presso il Commissario governativo Vernizzi affinché renda subito pubblica la convenzione economica e il piano economico-finanziario.

   Ai ministri interrogati si chiede infine se intendano interessare CIPE e Corte dei conti sulla correttezza e la congruità della spesa necessaria alla realizzazione dell’opera e se il Ministero per i Beni e le Attività Culturali non intenda far rispettare il vincolo di tutela storica artistica e ambientale del prezioso immobile pre-Palladiano di Villa Agostini Tiretta a Giavera”.

Ufficio stampa On. Realacci

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PEDEMONTANA: «I SOLDI CI SONO»

da “il Gazzettino” del 30/11/2013

– Il ministro Lupi assicura: il Governo staccherà l’assegno da 370 milioni –

   Le risorse per realizzare la Pedemontana Veneta ci sono. Dopo i timori per uno stop ai cantieri per mancanza di fondi statali, paventato nelle scorse settimane anche dal governatore Luca Zaia, è stato il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, ha rassicurare sul futuro dell’asse viario destinato a congiungere Spresiano a Montecchio Maggiore.

   Intervenuto con un videomessaggio al convegno sul tema organizzato al Bhr Hotel di Quinto dall’Ordine provinciale dei Dottori commercialisti ed esperti contabili, l’esponente di governo ha definito l’opera strategica per l’intero paese ed ha garantito che l’esecutivo è pronto a staccare il previsto assegno da 370 milioni di euro.

   La Regione per ora ha anticipato il pagamento delle fatture per i lavori eseguiti sui primi lotti, ma – ha ribadito l’assessore Renato Chisso – entro fine anno o agli inizi di quello venturo arriveranno da Roma le somme promesse.«I soldi per fare la Pedemontana ci sono e i problemi di cassa sono stati superati – ha confermato pure il commissario straordinario Silvano Vernizzi -.

   Il prossimo passo sarà l’approvazione del nuovo piano economico finanziario, adeguato alle richieste dei sindaci di mitigazioni, caselli, tratti in trincea, gallerie». Entro metà dicembre dovrebbe essere votato in giunta regionale, se tutto procede, sottolinea Vernizzi, per la fine del 2018 le prime auto potranno sgommare sui 94 chilometri di asfalto.

   E pensare che la cordata costruttrice (la commessa vale oltre 2,2 miliardi, in project financing), ha rischiato di sfaldarsi ancor prima di cominciare «Quando sono venuti in sopralluogo, i miei soci spagnoli non volevano neppure presentare l’offerta – ha rivelato Matterino Dogliani, amministratore delegato del consorzio concessionario della Spv -.

   Territorio troppo densamente popolato, dicevano, ci inguaieremo in espropri a non finire. Invece li ho convinti che le grandi opere si possono ancora fare in Italia, soprattutto grazie a uno strumento come il commissario straordinario».

   Oltre alle proteste dei comitati, Vernizzi liquida anche altre opposizioni: «L’onorevole Simonetta Rubinato dice che abbiamo usato procedimenti poco trasparenti? Gli onorevoli devono studiare le carte prima di criticare».

……….

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: CAMBIARE SI PUÒ!

(PROPOSTA di “Geograficamente”)

UNA CARTA DEGLI INTENTI : GLI 8 PUNTI PER RIVEDERE UN PROGETTO ORA INUTILE

1.   Se la SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) doveva servire, nei suoi 95 chilometri, innanzitutto alle piccole-medie imprese per la produzione ed esportazione “veloce” dei prodotti dell’industria manifatturiera, ORA QUEL MODELLO DI SVILUPPO NON ESISTE PIU’. Le nuove prospettive economiche del NORDEST parlano adesso di necessità di perseguire una QUALITA’ ARTIGIANALE con la produzione ed esportazione di merci innovative, uno sviluppo dell’AGROALIMENTARE dei “prodotti tipici”, una nuova valenza TURISTICA dell’ambiente e del paesaggio. Per tutto questo il progetto di COSTRUZIONE DI UNA GRANDE ARTERIA AUTOSTRADALE non serve alle presenti e future nuove necessità del territorio. Anzi, diventa una ferita irrimediabile sull’ambiente e compromette l’armonia delle nuove aspirazione economiche e sociali.

2.   E’ così che una SUPERSTRADA già TECNICAMENTE SUPERATA ha ancor meno senso: 15 caselli occupanti vaste aree territoriali, che “radunano” traffico nei punti dove vengono collocati, luoghi questi diventati già da ora motivo di espansione cementizia, di speculazione edilizia, di business aggressivo (come i nuovi centri commerciali che vengono proposti…); ZONE FRANCHE DAL CONTROLLO URBANISTICO DEGLI ENTI LOCALI, sotto l’egida della Regione e dei gruppi finanziari che sperano in un’attrazione di consumatori in prossimità delle entrate e uscite della superstrada.

3.   Questo accade mentre in Europa e nel mondo già esistono superstrade senza necessità di caselli, a barriere automatizzate, con entrate ed uscite numerose nel territorio, permettendo l’utilizzo massimo di attrazione e travaso su di esse della VIABILITA’ LOCALE, con la coesistenza pacifica tra veicoli che fanno pochi chilometri e quelli a lunga percorrenza: INVECE la Superstrada Pedemontana di fatto “DIMENTICA” IL TRAFFICO PREDOMINANTE LOCALE.

4.  C’è la NECESSITA’ pertanto di rivedere il progetto approvato, rendendo la SPV ADEGUATA alle nuove necessità, con una maggiore funzionalità, non impattante e meglio inserita nell’ambiente. La LIEVITAZIONE DEI COSTI che sta subendo già nella fase iniziale di costruzione, rende ancor più difficile migliorare la tecnologia di costruzione e la massima riduzione dell’impatto sul paesaggio. Noi crediamo che, per recuperare risorse necessarie a costruire nel modo migliore quest’opera, bisogna ELIMINARE I TRATTI INUTILI, quei doppioni di viabilità che non servono proprio (e solo deturpano l’ambiente): e rivedere i collegamenti con la viabilità locale attuale, riducendo drasticamente i 52 chilometri di altre strade di collegamento (adduzione) da farsi.

5.   Ci riferiamo ad esempio alla “Pedemontana Ovest”, 30 chilometri dalla  A31 a nord di Dueville a Montecchio Maggiore sulla A4 (con la assai difficile costruzione di una galleria – Priabona – di 6 chilometri). Questo tratto “ovest” della SPV è del tutto inutile, potendo il traffico camionabile e automobilistico usufruire delle due autostrade esistenti e comunicanti (la A4 e la A31). La stessa strada GASPARONA, da Thiene a Bassano est, con mirati interventi e migliorìe, può essere sufficiente al traffico di quell’area. Anche nel Trevigiano esistono tratti che, almeno per ora, si possono derogare dalla attuale costruzione: come nella direzione est “Volpago-Nervesa”, dove i flussi e i livelli di traffico sono ora gestibili, cioè non ci sono disagi nel sistema dei flussi veicolari: opportunamente collegati con i tratti da costruire della SPV ogni scorrevolezza verrebbe garantita.

6.   Pertanto PROPONIAMO UNA SUPERSTRADA PEDEMONTANA CHE SI REALIZZI SOLO NEI TRATTI VERAMENTE DI NECESSITA’, che possano anche innanzitutto essere drenanti del predominante traffico locale, che abbiano cioè UNA PRIORITARIA FUNZIONE DI CIRCONVALLAZIONE DI SISTEMI URBANI ORA INTASATI. E che per realizzare un’INFRASTRUTTURA NON IMPATTANTE si utilizzino le risorse finanziarie che non si dovranno usare più nei tratti da non costruire.

7.   Pare fuori di ogni LOGICA, misura e buon senso, voler valorizzare le QUALITÀ ARTIGIANALI, i PRODOTTI TIPICI AGROALIMENTARI, il PAESAGGIO VENETO della pedemontana, e fare questo attraverso una FERITA GRAVE DEGLI STESSI TERRITORI CHE SI VOGLIONO VALORIZZARE.

8.   Pertanto quelle PARTI di SPV di alta qualità e rispetto delle popolazioni e dell’ambiente che si andrà a costruire (travasando su di essi risorse prese dai tratti da non costruire), diventeranno parte integrante e fondamentale di un unico progetto urbano dell’AREA PEDEMONTANA VICENTINA E TREVIGIANA. Se altre zone del Veneto stanno organizzandosi in AREE METROPOLITANE (“Padova-Treviso-Venezia”, Verona…), la PEDEMONTANA VICENTINA E TREVIGIANA non dovrà esserlo di meno: e la SPV riveduta e costruita solo dove serve veramente, potrà essere lo STRUMENTO essenziale DI UNA MOBILITÀ VIRTUOSA, EFFICIENTE, di un territorio dove paesaggio e ambiente, capacità artigianali e attività agroalimentari, sono risorse fondamentali da incentivare. (Dicembre 2013 – GEOGRAFICAMENTE)

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LA BELLEZZA DELLA ALGHERO-BOSA E LA SCELTA DEL GOLF A TENTIZZOS

di Sandro Roggio, da “La Nuova Sardegna” del 17/8/2013

   Sarebbe bello se la strada Alghero-Bosa conquistasse il riconoscimento Unesco. Una strada di altri tempi, adagiata naturalmente in quella morfologia complessa, senza le forzature per accorciare le distanze consentite dai mezzi che oggi bucano le montagne.

"sa rocca pinta " Strada ALGHERO-BOSA (da www_turistipercaso_it)
“sa rocca pinta ” Strada ALGHERO-BOSA (da www_turistipercaso_it)

   E’ uno spettacolo fantastico quello che offre, con i colpi di scena che si susseguono andata e ritorno. Naturalmente diverso in ogni stagione, ma d’estate è davvero difficile immaginare quanto è Sturm und Drang d’inverno. Lo sguardo senza ostacoli da una parte e l’incombenza dei rilievi dall’altra (l’ autoradio che a tratti riceve solo emittenti spagnole ti ricorda la posizione). Non sono molte le strade che si dispiegano per decine di chilometri senza deluderti o annoiarti (va bene anche in auto per chi non ce la fa a piedi o in bicicletta).

   Ma soprattutto non ti aspetti – com’è raramente – l’assenza di tappe edificate per cui questo luogo sembra indivisibile e irriducibile. Un’ amica molto devota prova a convincermi che quel profilo impervio è una scelta del Creatore in un impeto di precauzione: la difficoltà di accesso – e i costi di urbanizzazione nolto elevati – ne hanno impedito la razzia, toccata a luoghi espugnabili a più basso costo. La Provvidenza contro la speculazione.
Eppure ecco il programma di Condotte Immobiliare di rompere l’incantesimo. L’impresa romana che detiene una grande proprietà nel percorso, vuole fare un campo da golf con annessi 70mila mc proprio lì a Tentizzos nel Comune di Bosa. Una frattura in questo punto (un sacrilegio – secondo la mia amica) avrebbe un effetto travolgente, perché tutto si tiene in un ecosistema così delicato, habitat ideale per i grifoni che rischiano a ogni volo una overdose di biodiversità nella quale stanno felici.

   Il benemerito piano paesaggistico regionale vieta la trasformazione di questo luogo interno alla fascia costiera tutelata. Il sindaco di Bosa sarebbe orgoglioso dell’attenzione Unesco, ma è fatalmente attratto dal progetto di Condotte. E quindi azzarda la solita capriola: sì a Tentizzos patrimonio del Mondo – spot ambito – ma no alle tutele del Ppr che la Regione di oggi rinnega. Attenzione: la Val d’Orcia ha rischiato di essere esclusa dall’elenco Unesco per poche case a schiera nei pressi di Montalcino.
A Cappellacci dell’Unesco non gli importa niente, e lavora alacremente per derogare a domanda il Ppr: immaginando il salvacondotto discrezionale (come il guidaticum medievale?) in Planargia e in Gallura, e per conseguenza ovunque: a chi saprà bussare forte sarà aperto.

   Un piano riconfezionato a domanda. Un disegno palesemente illogico anticipato da atti traballanti che si puntellano a vicenda e già impugnati dal governo per sospetta incostituzionalità. Nel quale la gerarchia degli interessi è capovolta a vantaggio di quello edilizio, ovviamente subordinato nel Codice dei beni culturali a quello paesaggistico.
Il programma del governo regionale si dovrebbe concludere in autunno. Solo se lo Stato, che rappresenta un interesse non solo locale per la conservazione del paesaggio sardo, deciderà di farsi coinvolgere nel vortice di contraddizioni.

Conterà molto nei prossimi mesi la risposta che sapremo dare. Il gruppo di cittadini, organizzato nel web (SalviamoTentizzosPerBosa) ma con i piedi in terra, dimostra in modo clamoroso quanta attenzione si possa suscitare su questi temi. Questa mobilitazione, al di fuori di processi partecipativi sollecitati e assistiti, sta contribuendo a spiegare l’inutilità del ciclo edilizio nelle coste che da decenni sottrae bellezza all’isola senza restituire quasi nulla.

   Dalla difesa di Tentizzos alla difesa delle regole senza eccezioni: è la risposta che la Sardegna darà se potrà contare su una informazione senza reticenze e se la politica farà la sua parte senza ambiguità. (Sandro Roggio)

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I CORRIDOI DI COMUNICAZIONE APPROVATI DAL PARLAMENTO EUROPEO
I CORRIDOI DI COMUNICAZIONE APPROVATI DAL PARLAMENTO EUROPEO (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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