Il MOSE nella bufera – GRANDI OPERE e RISCHIO CORRUZIONE – Quando procedure semplificate (CONCESSIONI in monopolio, PROJECT FINANCING, COMMISSIARIO straordinario…) fanno lievitare i costi e incentivano la criminalità e la corruzione – E siamo sicuri che il MOSE (oramai realizzato) è la soluzione giusta ai problemi di Venezia e della sua laguna?

VENEZIA e la LAGUNA rappresentata da Sabadino. CRISTOFORO SABBADINO (Chioggia, 1489 – Venezia, 3 marzo 1560) è stato il primo CONSULTORE della Repubblica Serenissima in materia di SICUREZZA DEL REGIME LAGUNARE, e proto (primo tecnico) al servizio della MAGISTRATURA ALLE ACQUE. Considerato il primo ed illustre INGEGNERE IDRAULICO dei suoi tempi deviando il percorso dei fiumi nella laguna veneta. Noto per il suo TRATTATO DELLE ACQUE che analizzò, storicamente ed idrograficamente con dettagliati rilevamenti tipografici, la laguna veneta.
VENEZIA e la LAGUNA rappresentata da Sabbadino. CRISTOFORO SABBADINO (Chioggia, 1489 – Venezia, 3 marzo 1560) è stato il primo CONSULTORE della Repubblica Serenissima in materia di SICUREZZA DEL REGIME LAGUNARE, e proto (primo tecnico) al servizio della MAGISTRATURA ALLE ACQUE. Considerato il primo ed illustre INGEGNERE IDRAULICO dei suoi tempi deviando il percorso dei fiumi nella laguna veneta. Noto per il suo TRATTATO DELLE ACQUE che analizzò, storicamente ed idrograficamente con dettagliati rilevamenti tipografici, la laguna veneta.

   “Le grandi opere sono diventate il totem dei faccendieri della grande impresa post-fordista, con cui apparecchiare la tavola alla quale invitare i mariuoli dello stato post-keynesiano”. E’ un’osservazione che condividiamo di Ivan Cicconi, un ingegnere di Bologna, uno dei maggiori esperti di infrastrutture e lavori pubblici e in particolare sull’individuazione dei sistemi di corruzione e penetrazione mafiosa negli appalti (e di lui in questo post riportiamo un articolo dove parla del “sistema grandi opere” riferito in particolare alla TAV).

   E il Mose è “la grande opera” per eccellenza: di assai dubbia utilità, molto ma molto impattante per l’ambiente (lagunare), costosissima con continui raddoppi di costo, lunga a realizzarsi. Ma che “lo Stato” vuol far vedere che in ogni caso va fatta; è motivo di vanto realizzarla (come le piramidi egizie, i più alti grattacieli della contemporaneità, i ponti di sempre maggior grandezza e lunghezza…). E, sempre, nelle cosiddette “opere strategiche” dove poco conta l’utilità, ma lo Stato ci sta mettendo la faccia, le procedure seguono percorsi agevolati, oltre ogni regolamento e norma (sugli appalti, sulla valutazione di impatto ambientale…), con commissari straordinari nominati che decidono del tutto liberamente, con procedure finanziarie come il “project financing” (che sarebbe che il privato mette i soldi in cambio della gestione…) che quasi sempre si scopre che a pagare di fatto è il “pubblico” e il privato niente rischia…

MOSE: TUTTO IN MANO AL CONSORZIO VENEZIA NUOVA CON IL CARTELLO DI IMPRESE RAPPRESENTATE (CAPOFILA LA MANTOVANI)
MOSE: TUTTO IN MANO AL CONSORZIO VENEZIA NUOVA CON IL CARTELLO DI IMPRESE RAPPRESENTATE (CAPOFILA LA MANTOVANI)

   La fretta di realizzare le grandi opere crea anche, come nel MOSE, concessionari unici (il Consorzio Venezia Nuova) che prendono i soldi dallo stato e li gestiscono come meglio credono. E nascono e si sviluppano imprese di grandi dimensioni che approfittano di questi contesti e, in cambio della realizzazione, si prestano a pagare politici, funzionari pubblici, controllori… pur di svolgere la loro remunerativa attività (l’impresa Mantovani, capofila del Consorzio Venezia Nuova e vera realizzatrice del progetto Mose, ha conquistato in Veneto appalti di ogni genere per milioni e milioni di euro, una sorta di asso pigliatutto specializzato in project financing…).

   Il Mose, il colossale sistema di paratie che dovrebbe proteggere la città lagunare dall’acqua alta è composto da 78 paratoie mobili, schierate a formare 4 barriere poste nelle 3 bocche di porto della laguna (porto di Lido, porto diMalamocco e porto di Chioggia), cioè i punti in cui la laguna di Venezia entra in comunicazione con il Mare Adriatico. Le barriere sono progettate per rimanere abbassate in condizioni di marea normale, completamente invisibili sul fondo della laguna, emergendo solamente quando l’acqua alta sale sopra i 110 cm, per sbarrare le bocche di porto, e impedire così all’acqua di superare i livelli di guardia.

paratoie del Mose
paratoie del Mose

   Il sistema è un meccanismo mastodontico fatto di cassoni di alloggiamento in cemento armato, cerniere e le paratoie. L’impatto sulla laguna, sui suoi fondali è stato (è) fortissimo, e la manutenzione sarà difficile (e costosa) a futura memoria … Lo stato di avanzamento dei lavori è all’80% (cioè siamo quasi alla fine) e l’imponente infrastruttura sarà completata nel dicembre 2016, grazie al flusso di finanziamenti assicurato dallo Stato. Il Mose alla fine costerà oltre 5 miliardi di euro (all’inizio, a fine anni 80 era prevista una spesa di 1 miliardo e 300 milioni degli euro attuali…).

   E, come dicevamo, tutto è stato finora in mano a questo consorzio di imprese private (il Consorzio Venezia Nuova), un cartello benedetto tre decenni fa da una concessione in regime di monopolio per costruire coi soldi dello Stato, cioè dei cittadini.

 le tre bocche di porto della laguna interessate dalle paratoie del Mose
le tre bocche di porto della laguna interessate dalle paratoie del Mose

   E’ accaduto così che la Valutazione di Impatto Ambientale svolta dal Ministero dell’Ambiente nel 1998, che era negativa sul “progetto Mose” ponendo una serie di interrogativi, dubbi e certezze di elementi negativi nell’ambiente, neanche è stata presa in considerazione (anzi, poco dopo si è provveduto a cambiare la presidenza e i suoi membri, perché impedivano la realizzazione “senza se e senza ma” delle grandi opere….). Lo stesso Magistrato delle Acque si è trovato a ratificare (invece che a sorvegliare) scelte operate in base all’interesse privato.

   Sempre citando l’ingegner Ivan Cicconi, lui dice (riferendosi in particolare alla TAV) che sulle grandi opere: ai contratti tipici se ne sono aggiunti altri (il project-financing, il global-service, il contraente generale, il contratto di disponibilità, il leasing immobiliare), nei quali la filiera del sistema della sub contrattazione non solo diventa più lunga e più articolata, ma si rendono anche inutilizzabili o di difficile applicazione le norme di contrasto della mafia, della corruzione o di tutela del lavoro, che sono state concepite e codificate per procedure di affidamento tradizionali, in particolare per l’appalto tipico. In questi casi infatti il contraente principale può sub-affidare tutte le attività in un regime privatistico, sottratto alle regole della gestione degli appalti pubblici”.

   E’ probabile che per qualche tempo il Mose si fermerà (doveva appunto essere inaugurato nel dicembre 2016), ma dopo, realisticamente, calmatasi l’attenzione mediatica, si troverà un compromesso, un modo per far accettare un’opera costosissima nata e cresciuta nel malaffare. Ma si farà, sarà terminato.

   Troppo tardi per mettere in atto altre proposte alternative per la protezione e conservazione della laguna (in questo post elenchiamo i 25 interventi diffusi su Venezia e la sua laguna che Italia Nostra nel 2007 aveva proposto onde evitare la realizzazione di quest’opera). Resta ancora una volta il dubbio sull’utilità di grandi opere, con finanziamenti (pubblici) che invece permetterebbero una miriade di diffusissimi interventi di conservazione e miglioramento dei nostri territori e di tutti i servizi in essi necessari. (s.m.)

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I CONTROLLI AMBIENTALI RIMASTI NEL CASSETTO

di Jacopo Giliberto, da “il Sole 24ore” del 5/6/2014

– Così sono saltati tutti i controlli ambientali – Il progetto ricevette parere negativo dalla Commissione Via nel 1998 ma andò avanti ugualmente –

   Senza passare dal Via. Il Progettone (come era chiamato comunemente allora) ovvero Mose (com’è chiamato comunemente oggi) nel dicembre 1998 ricevette un parere negativo dalla Commissione Via del ministero dell’Ambiente. Ma il progetto, come uno schiacciasassi, passò sopra alla bocciatura e fu avviato ugualmente con una forzatura dell’allora Governo Amato.

   La forzatura che impose l’opera fece imbufalire l’Unione europea al punto che aprì una procedura d’infrazione. Dopo di allora, nessuno (o quasi) ha potuto verificare che impatto sull’ambiente avessero il progetto e poi i lavori colossali.

   La Commissione Via nel bocciare il progetto chiedeva per esempio di verificare il disinquinamento della laguna su cui s’affaccia il petrolchimico di Marghera, gli interventi sulle zone di pregio artistico e architettonico, la fissazione di obiettivi di riequilibrio della laguna, gli scenari in caso di innalzamento dei mari dovuto al cambiamento del clima.

   Qui sopra è scritto che nessuno (o quasi) ha potuto svolgere controlli ambientali sui lavori ciclopici in corso. Il “quasi” è dovuto al fatto che, dopo le invettive di Bruxelles, tramite alcune convenzioni è stato possibile far svolgere qualche monitoraggio ambientale marginale. Dopotutto la laguna è una zona pregiata, protetta da numerose norme europee come la Direttiva Habitat e la Direttiva Uccelli.

   Sono stati coinvolti l’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale) e un consorzio universitario, il Corila (Consorzio ricerche sulla laguna), formato da Ca’ Foscari e Iuav di Venezia, Università di Padova, Cnr e Ogs (Istituto di oceanografia e geofisica sperimentale).

   Poiché la Via non è stata recepita, gli scienziati del Corila non hanno potuto verificare come interferissero sull’ambiente i cantieri colossali realizzati sull’isola di Pellestrina, i chilometri di dighe foranee con scogliera artificiale, i cassoni d’acciaio che saranno le paratoie, un’intera isola artificiale realizzata di fronte al “baccàn” di Sant’Erasmo, le gettate di milioni di metri cubi di calcestruzzo.

   Gli unici controlli su cui sono stati scomodati gli scienziati hanno riguardato invece aspetti come le praterie di alghe fanerogame, gli “invertebrati acquatici delle pozze di sifonamento” e la presenza di uccelli come il tordo bottaccio, la capinera e l’occhiocotto.

   Cancelli chiusi per ogni altro tipo di controllo ambientale.

   L’impossibilità di verificare l’intero impatto ambientale dell’opera ha trovato il momento più alto (o basso, secondo i punti di vista) nel 2012 quando i ministri dell’Ambiente (era Corrado Clini, ora indagato in un altro procedimento) e delle Infrastrutture, trasporti e sviluppo economico (era Corrado Passera) e il presidente della Regione del Veneto (era ed è Luca Zaia) firmarono un accordo di programma di ben 14 pagine “regolante le modalità di verifica dei monitoraggi dei cantieri del Mose e delle misure di compensazione, conservazione e riqualificazione ambientale nel rispetto delle direttive e prescrizioni comunitarie”. Sotto, le tre firme.

   Dopo qualche mese e molte incertezze, il testo fu riscritto perché alle tre istituzioni voleva aggiungersene una quarta, il Comune di Venezia. Così i due ministri e il governatore del Veneto rifirmarono un’altra volta, lasciando lo spazio in cui poté aggiungere la sua sigla il sindaco Giorgio Orsoni (ora sotto inchiesta).

   Un documento così potente, così firmato, avrebbe aperto i cancelli dei cantieri per far entrare gli ispettori? Ebbene, no. Le quattro firme dell’ultima pagina entrarono con tutto il documento nel buio di un cassetto da cui non emersero mai più. E l’intesa istituzionale che avrebbe costretto il consorzio Venezia Nuova a far controllare il suo lavoro non è mai stata adottata.

   Da qualche giorno qualcosa pare muoversi e il Magistrato delle acque sta lavorando per far aprire i cantieri ai controllori delle istituzioni come il ministero dell’Ambiente.

   (A titolo di completezza informativa, gli scienziati del Corila hanno potuto accertare che è stato “registrato come regolare l’arrivo di alcune specie nidificanti come l’occhiocotto”). (Jacopo Giliberto)

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ECCO COS’È IL MOSE DI VENEZIA (E A CHE PUNTO È)

di Simone Valesini, 4/6/2014, da http://www.wired.it/

   Mercoledì 4 giugno sono stati annunciati 35 arresti e 100 indagati per la vicenda che ruota attorno al progetto lagunare “MOSE”. Di che si tratta?

   Un progetto di salvaguardia ambientale si è trasformato in un’enorme scandalo di appalti, al centro di un’inchiesta giudiziaria che ha già portato in manette 35 persone, tra cui il Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, e ne vede un altro centinaio, tra politici e imprenditori, ancora indagati dalla Procura di Venezia. Il nodo in cui ruota tutta la vicenda è il Mose, o MOdulo Sperimentale Elettromeccanico, un sistema di dighe ultratecnologico, progettato per difendere le città lagunari, come Venezia e Chioggia, dal pericolo dell’acqua alta. MA SCANDALI A PARTE, IN COSA CONSISTE IL MOSE, E A CHE PUNTO SIAMO CON IL SUO SVILUPPO?

L’ACQUA ALTA Si tratta di un fenomeno causato dall’abbassamento del suolo nell’area della laguna, e all’innalzamento dei livelli del mare, che si presenta in corrispondenza con determinati eventi meteorologici. Quando fenomeni come la sessa (movimenti ondosi causati dall’improvviso abbassamento della pressione atmosferica), o i forti venti di scirocco che soffiano dall’Adriatico spingono una maggiore quantità di acqua all’interno della laguna, i livelli dei normali cicli di marea si innalzano, e il mare inonda le strade di Venezia trasformandosi in acqua alta.

   I cosiddetti fenomeni di acqua alta eccezionale, caratterizzati da un innalzamento medio delle acque superiore ai 110 cm (maggiore cioè del livello della pavimentazione di Venezia, che in media si trova a 100 cm sopra l’acqua delle laguna) hanno iniziato a colpire con frequenza sempre maggiore nel corso dell’ultimo secolo. Nel 1966, un’alluvione particolarmente intensa, con una marea di 194 cm, ha interessato Venezia, Chioggia e altri centri della laguna, portando alla prima Legge Speciale per Venezia, che prevede lo sviluppo di sistemi tecnologici per salvaguardare la città dalle acque del mare.MOSE-facebook

IL PROGETTO A partire dagli anni ’60 inizia quindi un lungo lavoro di progettazione, per ideare interventi mirati in grado di contrastare l’acqua alta. Negli anni ’80 viene fondato il Consorzio Venezia Nuova, unione di grandi imprese di costruzione italiane, cooperative e imprese locali alle quali il Magistrato alle Acque di Venezia (parte del Ministero dei Trasporti) affida lo sviluppo degli interventi, e che nel 1989 sperimenta per la prima volta il prototipo del MOdulo Sperimentale Elettromeccanico.

   Di cosa si tratta? Il Mose è composto da 78 paratoie mobili, schierate a formare 4 barriere poste nelle 3 bocche di porto (porto di Lido, porto di Malamocco e porto di Chioggia), cioè i punti in cui la laguna di Venezia entra in comunicazione con il Mare Adriatico. Le barriere sono progettate per rimanere abbassate in condizioni di marea normale, completamente invisibili sul fondo della laguna, emergendo solamente quando l’acqua alta sale sopra i 110 cm, per sbarrare le bocche di porto, e impedire così all’acqua di superare i livelli di guardia.

I LAVORI Il progetto ha ricevuto l’ok definitivo nel 2003, e nello stesso anno hanno preso il via anche i cantieri. Ad oggi sono stati spesi circa 5 miliardi di euro, ed è stato completato l’80% dei lavori previsti: per quest’anno dovrebbero essere finite le due barriere di porto del Lido, mentre gli altri due siti dovrebbero essere conclusi entro il 2016.

   Qualche anno di ritardo, se si pensa che nel 1989 il progetto prevedeva l’istallazione definitiva dei dispositivi entro il 2000, e anche qualche soldo di troppo rispetto ai 3.200 miliardi di lire (fate voi il conto in euro) stanziati al tempo. D’altronde, se il processo confermare le ipotesi della magistratura, non sarà difficile ipotizzare cosa abbia fatto levitare i tempi e i costi del progetto.

I DUBBI Oltre ai recenti scandali, negli anni il Mose è stato anche al centro di forti critiche, principalmente da parte di associazioni ambientaliste, per il suo presunto impatto sull’habitat lagunare, che nel 2004 ha portato anche ad una procedura di infrazione avviata dalla Ue nei confronti del nostro Paese (archiviata poi nel 2009 a seguito degli interventi adottati dal Governo Italiano per diminuire l’impatto ambientale del progetto).

   In particolare, sotto accusa sono finiti i lavori necessari per collocare le barriere meccaniche nelle bocche di porto, che prevedono l’applicazione di migliaia di piloni di cemento a supporto delle paratoie, e che rendono necessario il livellamento dei fondali, operazioni che secondo i critici rischierebbero di compromettere l’equilibrio idrogeologico della laguna, e di rovinare il delicato ecosistema della zona.

   Negli anni inoltre i comitati del “no Mose” hanno avanzato forti dubbi anche sulla reale efficacia del sistema di barriere, accusando il Magistrato alle Acque e il Consorzio Venezia Nuova di non aver mai voluto prendere in considerazione i sistemi alternativi proposti negli ultimi decenni.

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Quando (nel 1998) la Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale V.I.A. bocciò il progetto “MOSE” (ma tutto proseguì lo stesso):

10 dicembre 1998: la COMMISSIONE VIA BOCCIA IL PROGETTO MOSE PER LA LAGUNA.

VITTADINI, ‘E’ UN PIANO INAFFIDABILE’

(Adnkronos) – ”I progetto mostra una scarsa affidabilità rispetto alle promesse che fa”: questo il duro giudizio del presidente della commissione di valutazione di impatto ambientale, Maria Rosa Vittadini, sul progetto di intervento alle bocche lagunari per la regolazione dei flussi di marea a Venezia. Il piano ”non è in grado di evitare per sempre le acque alte a Venezia -afferma Vittadini- per via del modo con cui si prevede l’alta marea, per il funzionamento del progetto stesso e per le sue interferenze con le attività economiche, in particolare quelle portuali”.

Maria Rosa Vittadini, allora presidente della Commissione VIA nazionale che, con osservazione approfondite, bocciò il Mose
Maria Rosa Vittadini, allora presidente della Commissione VIA nazionale che, con osservazione approfondite, bocciò il Mose

   A detta della commissione V.I.A. ”occorre tenere insieme diversi elementi e governare l’intero sistema lagunare: bisogna fare tante cose in una unica direzione -precisa Vittadini- l’aver voluto progettare una sola cosa non ci mette nelle condizioni di governare i problemi”. Un esempio calzante secondo la commissione Via è l’alta marea del 1966: ”l’acqua alta del ’66 era determinata dalla concorrenza di diversi fenomeni -precisa Vittadini – e dunque le bocche progettate governano una parte minima di questi problemi e non sono una risposta efficace”. (…..)

Le proposte alternative per salvare Venezia e la Laguna

da www.italianostra-venezia.org/

LE “PROPOSTE PROGETTUALI ALTERNATIVE” PER LA REGOLAZIONE DEI FLUSSI DI MAREA MEDIANTE CHIUSURA DELLE BOCCHE DI PORTO(documento del 2007 della sezione di Venezia di ITALIA NOSTRA)

LA LAGUNA: UN MOSAICO VIVENTE

L’equilibrio tra mare e Laguna, tra terra e acqua e tra acque salmastre e dulcicole, come recita il Parere della Commissione VIA, “non è semplicemente uno stato morfologico ed idrodinamico, ma è la ragione della sopravvivenza del mosaico ambientale ed antropico che definisce la natura stessa della Laguna”.

   Tale equilibrio non può che “essere ottenuto con un insieme articolato di opere ed interventi nel rispetto delle caratteristiche della sperimentalità, reversibilità e gradualità”, caratteristiche prescritte per legge.

GLI “INTERVENTI DIFFUSI”

Sempre la Commissione “ritiene che il complesso degli interventi diffusi previsti dalla legislazione speciale costituisca la base indispensabile per il riequilibrio morfologico della Laguna”.

   Per “interventi diffusi” si intende quel complesso di opere capaci di riequilibrare la Laguna e di contrastare l’aumentata frequenza e aggressività delle acque alte. Come si può intuire sono antitetici al progetto MoSE: al posto di un unico intervento, la legislazione speciale prevede una pluralità di azioni capaci di una risposta specifica a ciascun problema della Laguna.

IL PIANO GENERALE DEGLI INTERVENTI

Nel 1999 il Piano generale degli interventi, sottratto al Consorzio Venezia Nuova e affidato al nuovo Gruppo di lavoro per l’Ufficio di Piano (coordinato dal Ministero dell’Ambiente), ha rovesciato le tesi del Consorzio, dimostrando che se si riduce la portata delle bocche di porto (e cioè la quantità d’acqua che entra in Laguna dai porti) diminuiscono, e significativamente, le punte delle acque alte. Dopo aver negato tale assunto per anni, anche il Consorzio recentemente ha dovuto ammettere tale evidenza.

UN PIANO DI AZIONE PER LA SALVAGUARDIA DI VENEZIA DALLE ACQUE ALTE IN 25 PUNTI

Tutti gli studi più recenti in materia di salvaguardia, nonché le prescrizioni ineludibili delle leggi speciali, sono confluiti in un piano generale, le cui proposte sono di seguito sinteticamente raccolte per punti:

1) proibizione di estrarre sia gas naturali (metano) dal sottosuolo dell’intero arco Adriatico settentrionale sia acqua dalla falda acquifera. L’emungimento artesiano (cioè il prelievo di acqua sotterranea) da parte dell’industria di Marghera ha determinato un abbassamento totale del suolo di Venezia di 12 cm. Se l’estrazione di idrocarburi (metano) è oggetto di un’aspra battaglia che vede alleate molte forze politiche, l’estrazione di acqua dal sottosuolo per l’industria agricola e turistica è purtroppo ancora praticata in Laguna e zone contermini grazie a deroghe alle leggi vigenti;

2) riapertura alle maree delle valli da pesca (prescritta dalla legge 139/1992 e non ancora attuata) in modo comunque da non impedire l’attività di pescicultura. Le relazione finale del Gruppo di lavoro per l’Ufficio di Piano, presentata nel 2002 al Ministero dell’Ambiente, ha dimostrato che a Burano il solo provvedimento di riapertura delle vicine valli produrrebbe una riduzione delle acque alte di 10 cm;

3) riapertura alle maree delle casse di colmata (prescritta dalla legge 139/1992 e non ancora attuata), cioè di quelle vaste aree lagunari già interrate ma non utilizzate dall’industria;

4) predisposizione di governi speciali delle acque dei fiumi contermini alla Laguna. Il rischio idraulico, in caso di eventi eccezionali come quello occorso nel ’66, è ancora elevatissimo: basti ricordare che le piene del Sile scaricano ancor oggi in Laguna;

5) controllo e irregimentazione degli apporti della rete idraulica di bonifica di terraferma;

6) estromissione dalla Laguna del traffico petrolifero (prescritta dalla legge 139/1992 e non ancora attuata);

7) estromissione dalla Laguna del traffico passeggeri e delle grandi navi da crociera con la creazione di un avamporto, come già avviene a Monaco, al fine di poter rialzare i fondali delle bocche di porto e di eliminare il danno prodotto dal passaggio delle navi stesse. La massa d’acqua spostata è infatti pari al dislocamento delle navi stesse: fino a 60.000 tonnellate. Le moderne navi da crociera sono inoltre dotate di enormi eliche trasversali che generano violenti getti subacquei. Lo spostamento di queste grandi masse d’acqua provoca, nel fragile ambiente veneziano, erosione dei fondali lagunari, delle fondazione delle rive e degli edifici prospicienti i rii che sboccano in Bacino;

8) restringimento della sezione delle bocche di porto e rialzo dei fondali (consentito dall’estromissione del traffico petrolifero e passeggeri): -6 m al Lido, -12 a Malamocco, -8 a Chioggia. Il rialzo verrebbe attuato con tecnologie flessibili e reversibili, servendosi di limi e sabbie incapsulati e vegetati con alghe. La riduzione della profondità dei fondali e dell’ampiezza delle bocche ridurrebbe la marea di -24 cm (come attestano i recenti studi di Umgiesser e Matticchio, CNR);

9) aumento della scabrezza dei fondali al fine sia di intercettare efficacemente e rompere la forza dell’onda montante della marea, sia di trattenere i sedimenti in uscita dalla Laguna o in entrata dal mare;

10) costruzione di “lunate” cioè di scogliere a mare, a forma appunto di semi-luna, presso le tre bocche di porto, per ridurre l’onda montante del vento di scirocco che spinge in Laguna la marea;

11) costruzione di pennelli trasversali alle tre bocche di porto al fine di smorzare l’onda della marea;

12) modifica della forma delle dighe foranee, che si protendono in mare, parimenti al fine di ridurre la forza della marea;

13) riduzione della profondità dei canali industriali, Malamocco-Marghera o dei Petroli, Vittorio Emanuele etc., concausa del fenomeno erosivo e dedll’appiattimento della Laguna;

14) reimmissione, in modo controllato e reversibile, di una parte delle piene del Brenta nel bacino lagunare, al fine di arrestare il processo erosivo con l’apporti di sedimenti;

15) protezione e recupero delle barene, erose dal moto ondoso e dalla aumentata idrodinamica del bacino lagunare, avvalendosi di tecniche di ingegneria naturalistica. Gli interventi di “recupero morfologico” di barene già attuati dal Consorzio presso Burano e Le Giare impiegano una brutale conterminazione con pali in legno e pietrame che di fatto rende queste pseudo-barene una struttura morfologica ben diversa dalle barene naturali, e cioè delle specie di casse di colmata non accessibili alle alte maree. Si possono invece utilizzare materiali più compatibile con l’ambiente naturale (quali burghe e buzzoni, moduli cilindrici in tessuto degradabile riempiti con materiali naturali etc.) come prevede il “Progetto life natura 1999 – Barene, cofinanziato dalla Comununità europea;

16) abbattimento del moto ondoso provocato dai natanti a motore che transitano a velocità elevate in Laguna; si stima che in un ambiente così fragile le imbarcazioni a motore siano raddoppiate negli ultimi 20 anni; con conseguente vertiginoso aumento dell’inquinamento idrodinamico;

17) disinquinamento della Laguna e del bacino scolante, in vista di un minore ricambio idrico conseguente alla riduzione della officiosità delle bocche (cioè della massa d’acqua che entra in Laguna);

18) avvio di studi per garantire una miglior circolazione dell’acque lagunari: D’Alpaos sotiene infatti che si possono ridurre le portate della bocche anche del 40 % senza pregiudicare la qualità ambientale: infatti “a minori volumi può corrispondere una miglior circolazione”;

19) difesa locale degli abitati insulari (prevista dalla legge 139/1992): cioè rialzo della pavimentazione veneziana alla quota di +110/+120; questo genere di interventi è già iniziato;

20) difesa locale dell’isola di S. Marco, area particolarmente bassa (+80 cm) con un sistema complesso di impermeabilizzazioni in verticale; il progetto presentato dal Consorzio in Salvaguardia, è per ora fermo perché ritenuto troppo invasivo e distruttivo;

21) difesa dei litorali dall’aggressione marina (prevista dalla legge 139/1992), intervento in fase di completamento;

22) attivazione di una politica di monitoraggio e controllo del livello marino nell’Adriatico e anche nell’intero bacino del Mediterraneo, come suggerito dalla Commissione VIA, “in modo da riconoscere per tempo eventuali effettivi trend di crescita eustatica e da prendere al tempo giusto le decisioni più appropriate del caso”;

23) ripresa degli studi e sperimentazioni, già avviati e testati dal CNR a Poveglia, “di tecnologie consolidate o sperimentali, per il sollevamento territoriale” come raccomandato dalla Commissione VIA;

24) approfondimento progettuale di interventi di chiusura delle bocche portuali alternativi e più moderni del MoSE. E’ stato recentemente proposto in Consiglio comunale un nuovo sistema di chiusura, il progetto ARCA: “Apparecchiature Rimovibili Contro l’Acqua alta. Si tratta di un sistema flessibile di sbarramenti, composto da cassoni affondati alle bocche, dal costo esiguo rispetto al MoSE (350 miliardi di lire), dai tempi di posa in opera ridotti (2 soli anni), di contenuto impatto ambientale, in quanto non necessitano di sottofondazioni ciclopiche né di isole artificiali, posizionati a soli -8 m di fondale e facilmente rimovibili. Il progetto di fatto aderisce ai requisiti di “sperimentabilità, reversibilità e gradualità” prescritti dalla legislazione speciale per Venezia;

25) avvio di uno studio progettuale di chiusura delle bocche di porto con strutture fisse qualora i livelli marini dovessero crescere in modo considerevole. Si sarebbe così pronti ad affrontare un trend eustatico sfavorevole ma in una situazione completamente mutata: la Laguna risanata, in equilibrio con le bocche, sottratta ai fenomeni erosivi sarebbe in grado di reggere gli impatti e le sollecitazioni di un sistema di chiusura più compatibile con l’ambiente lagunare, “un progetto – come conclude la Commisione VIA – che non presenti le gravi carenze di quello attuale”.

Per saperne di più:

La salvaguardia di Venezia dalle acque alte. Un piano di azione strategico alternativo al Mo.S.E., a cura della Sezione di Venezia di Italia Nostra e del Comitato Salvare Venezia e la Laguna, gennaio 2003.

Stefano Boato, Venezia e la Laguna. Un riequilibrio possibile, «Italia nostra. Bollettino» 376 (luglio/agosto 2001), p. 20-22

Cristiano Gasparetto, Sbarramenti alle bocche di porto, una storia di 35 anni, «Italia nostra. Bollettino» 376 (luglio/agosto 2001), p. 23-25

Silvio Testa, D’Alpaos: il MoSE non basta, bisogna alzare la città, «Il Gazzettino» 14 febbraio 2003

la laguna dal satellite
la laguna dal satellite

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TRENTUNO ANNI E COSTI QUADRIPLICATI: QUANDO DIREMO BASTA ALLE MAZZETTE?

di Gian Antonio Stella, da “il Corriere della Sera” del 5/6/20014

– Per il Mose ci sono voluti nove volte i tempi del colossale ponte di Donghai –

La finta emergenza

L’«affare» del Mose è esemplare. Perché c’è dentro tutto. C’è dentro lo spaccio dell’«emergenza», dei lavori da fare a tutti i costi in tempi così drammaticamente rapidi da non consentire percorsi lineari nei progetti, nella scelta degli esecutori, nelle gare d’appalto, nelle commesse. Risultato: di fretta in fretta sono passati 31 anni, nove volte di più di quelli bastati alla Cina per fare il ponte di Donghai, che coi suoi 32 chilometri a 8 corsie sul mare collega Shanghai alle isole Yangshan.

   C’è dentro l’idea della scorciatoia per aggirare (non cambiare: aggirare) le regole troppo complicate con la creazione d’un concessionario unico, il Consorzio Venezia Nuova che, dopo tre decenni passati senza lo straccio di una concorrenza e dopo essere stato così pesantemente coinvolto negli scandali coi suoi massimi dirigenti, giura oggi d’essere estraneo alle brutte cose e pretende di presentarsi come una verginella al primo appuntamento.

La scadenza del 1995

C’è dentro quel rapporto insano tra la cattiva politica e il cattivo business così stretto da chiudere ogni spazio ai controlli veri sui costi, sui materiali, sugli uomini, sui tempi. Basti ricordare l’impegno preso dall’allora vicepresidente del consiglio Gianni De Michelis il 4 novembre 1988, quando dopo anni di tormentoni fu presentato il prototipo del Mose: «La scadenza? Resta quella del 1995. Certo, potrebbe esserci un piccolo slittamento…». Sono passati quasi vent’anni, da quella scadenza: ci saranno anche stati degli intoppi, ma cosa succederebbe, in Germania o in Olanda, se lo Stato si sentisse preso per i fondelli sui tempi in modo così sfacciato? E cosa direbbero i leghisti da tre lustri al governo del Veneto se un cantiere interminabile come quello del Mose fosse ancora aperto dopo tanti anni a Reggio Calabria o a Napoli?

   C’è dentro il disprezzo per i pareri discordanti e più ancora, alla faccia del chiacchiericcio federalista, per le opinioni del Comune, tagliato fuori da decisioni prese altrove: «Sinistra e destra, sul Mose, erano d’accordo, e io sono rimasto inascoltato», ha accusato più volte, negli anni, Massimo Cacciari. Ieri l’ha ripetuto: «Le procedure erano tali che da sindaco io non potevo toccare palla». Una linea verticistica che la Serenissima non avrebbe accettato mai. Al punto di pretendere, se c’erano di mezzo opere idrauliche, che oltre a quello degli ingegneri si sentisse il parere di «otto pescadori» e cioè «due da S. Nicolò, uno da Sant’Agnese, uno da Muran, due da Buran e due da Chiozza».

Doveva costare 1,3 miliardi: ne costerà sei

E poi c’è dentro, in questa brutta storia, il continuo rincaro delle spese, la peste bubbonica delle nostre opere pubbliche: doveva costare un miliardo e trecento milioni di euro attuali, il Mose. E di anno in anno, di perizia in perizia, di furbizia in furbizia, ha sfondato i cinque miliardi e non è detto che ne basteranno sei.    C’è dentro la blandizia verso i possibili «amici» e insieme l’insofferenza arrogante verso ogni critica, come nel caso della stupefacente querela per «accanimento mediatico» (avevano dato battaglia sui giornali) contro Vincenzo Di Tella, Paolo Vielmo e Giovanni Sebastiani, tre ingegneri rei di avere criticato il costosissimo progetto delle paratie mobili, la gallina dalle uova d’oro del consorzio.

   C’è dentro la ripartizione di incredibili privilegi, come ad esempio, per citare le Fiamme Gialle, «il compenso di un milione di euro riconosciuto nel 2009» all’allora presidente Giovanni Mazzacurati «a titolo di “una tantum”, nonché i periodici rimborsi spese privi di giustificazione contabile», per non dire delle case affittate in California, delle consulenze distribuite ad amici e parenti o della liquidazione finale di 7 milioni di euro incassata dopo l’arresto: l’equivalente di trentuno anni di stipendio del presidente della Repubblica. Una buonuscita stratosferica, per un uomo finito in manette.

I soldi dei cittadini

E tutti soldi pubblici. Sia chiaro. Tutti soldi privatamente gestiti come in una combriccola di società private ma tirati fuori dalle tasche degli italiani. Per amore di Venezia. Per salvare Venezia dall’acqua alta dovuta non solo ai capricci della Natura e del Fato ma anche a interventi come la cosiddetta «sussidenza», cioè lo sprofondamento del suolo dovuta al pompaggio dell’acqua dolce nel sottosuolo o la creazione del canale dei petroli, un canyon lungo 14 chilometri, largo 200 metri e profondo fino a 17, scavato nel ventre di una laguna delicata la cui profondità media era di 110 centimetri.

   E torniamo al rispetto per l’acqua, la terra, le barene della Serenissima Repubblica. «Tre condition de homeni ruinano la Laguna: li Signori, li Inzegneri e li Particulari», cioè i proprietari, scriveva nel ‘500 il Magistrato alle acque Cristoforo Sabbadino. Scordava gli affaristi dell’appalto facile. Quelli della spartizione fra sodali. Che non guardano alla destra o alla sinistra ma al business. O, per dirla alla veneta, ai «schei». Montagne di «schei».    Certo è che quest’ultima ondata di arresti colpisce i cittadini italiani, proprio mentre mostravano di voler credere in un riscatto e in una nuova speranza, come una frustata in faccia. E dimostra che, nella scia dei moniti di papa Francesco che batte e ribatte contro il «pane sporco» del «dio tangente», è indispensabile una svolta vera. Nei fatti.

Tanti scandali, pochi in carcere

L’Expo 2015, i restauri a Pompei, il G8 alla Maddalena e poi all’Aquila, i primi interventi e poi la ricostruzione in Abruzzo, i Mondiali di nuoto, il Mose… Non c’è Grande Evento, da anni, che non sia infettato dalla corruzione. E dopo ogni arresto, lagne su lagne. E tutti a chiedersi come sia possibile, come mai non cambi mai niente, perché proprio qui e bla bla bla… Poi, passata la tempesta di sabbia, appena si posa la polvere, le leggi che parevano ur-gen-tis-si-me vengono rinviate dal lunedì al martedì, poi alla settimana dopo, poi al mese seguente, poi all’autunno e da lì all’estate successiva…

   Eppure è tutto chiaro: per vent’anni, come denunciano don Luigi Ciotti, Piercamillo Davigo e tanti altri, ogni sforzo della cattiva politica (troppo comodo dare tutta la colpa ai berlusconiani) è stato dedicato a smontare le leggi che c’erano e a buttare bastoni tra le ruote dei giudici. Pochi numeri: nel decennio dopo la stagione di Mani Pulite, 1996-2006, secondo l’Alto Commissariato, le condanne per corruzione precipitarono dell’83,9%, quelle per concussione del 90,4%, quelle per abuso d’ufficio del 96,5%. Come mai? Perché l’Italia è più pulita? Magari!

   L’abbiamo scritto ma vale la pena di ripeterlo: dice il rapporto 2013 dell’Institut de criminologie et de droit pénal curato dall’Universita di Losanna, che nelle nostre carceri solo 156 detenuti, lo 0,4% del totale, sono lì per reati economici e fiscali, tra cui la corruzione e la concussione. Una percentuale ridicola. Dieci volte più bassa rispetto alla media europea del 4,1%. È una coincidenza se la Germania, il Paese di traino del Continente, ha le galere più affollate di «colletti bianchi»? Ed è solo una coincidenza se noi, che arranchiamo faticosamente in coda, ne abbiamo 55 volte di meno? (Gian Antonio Stella)

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STRADE, FERROVIE, CENTRALI E DISCARICHE: L’ELENCO DELLE “GRANDI INCOMPIUTE”

di LUISA GRION, da “la Repubblica” del 2/6/2014

– Sono almeno 372 le infrastrutture pubbliche rimaste al palo. Si va dalle scuole cadenti alle aree industriali abbandonate, passando per gli impianti che producono energia e i tratti autostradali –

   Sbloccare l’Italia partendo dalle opere pubbliche ferme da anni e dalla lista di strade, ponti, ferrovie e palazzi incompiuti o mai nati che i sindaci dovranno preparare entro i prossimi quindici giorni. In attesa di tali elenchi, per farsi un’idea della portata dell’operazione annunciata ieri dal premier, basta saltellare fra i parziali promemoria delle opere messe al palo perché contestate, bloccate, sommerse dalla foresta degli adempimenti burocratici o semplicemente rimaste senza copertura finanziaria. Matteo Renzi ha fatto due esempi di “incompiuti”: l’area di Bagnoli e la tav Napoli-Bari, ma la lista è lunga e variegata. Si va dalle scuole cadenti alle aree industriali abbandonate, passando per gli impianti di produzione energetica, i tratti autostradali e quelli ferroviari da anni fermi sulla carta.

   Un parziale elenco di questi interventi mai decollati lo fornisce il Nimby forum gestito dall’associazione no profit Aris, che mette in fila i rigassificatori, termovalorizzatori, tratte ad alta velocità, discariche con i cantieri fermi o mai partiti. Il rapporto conta, in Italia, 372 opere pubbliche al palo. Si va dalla Centrale a biomasse di Cepagatti, in Abruzzo, alla discarica di Bosco Stella in Lombardia. Opere che i residenti contestano perché ritenute inquinanti, a devastante impatto ambientale o viziate da carenze procedurali: impianti sui quali comunque sia, nel bene e nel male, non è stata presa una decisione definitiva.

   Ma quello delle opere contestate è solo un elenco parziale del “non fatto”, al quale deve essere aggiunto – ad esempio – un altro nutrito gruppo di cantieri sui quali la cittadinanza avrebbe poco da eccepire, visto che si tratta d’interventi di riduzione del rischio idrogeologico. Se ne parla ogni volta che un pezzo d’Italia frana o una città si allaga per due giorni di pioggia, ma scordata l’emergenza poco resta. I costruttori dell’Ance fanno notare che qui c’è anche una questione di soldi, visto che negli anni della crisi, dal 2008 a a quest’anno, i fondi messi a disposizione per la manutenzione ordinaria del territorio sono diminuiti del 71 per cento (da 551 a 159 milioni).

   Le cose, però, non cambiano di molto anche quando i finanziamenti sono stanziati, almeno sulla carta: da più di quattro anni sono disponibili 2,1 miliardi per interventi di manutenzione straordinaria, ma il 78 per cento delle risorse (1,6 miliardi) è fermo. Dei 1.700 cantieri previsti 1.100 non sono stati nemmeno avviati. Cosa non ha funzionato? Due cose, secondo i costruttori: “L’incertezza nell’effettiva disponibilità delle risorse ” (i fondi sono stati stanziati nel 2009, ma il Cipe ne ha definito il quadro solo nel 2012) e “il mancato esercizio della regia statale con la conseguente affermazione di molteplici modelli di governance a livello regionale “. Dunque senza una Cabina di regia a Palazzo Chigi, organismo che il premier Renzi vuole ora introdurre, gli enti vanno in ordine sparso, ogni singolo sindaco o giunta regionale può dire la sua fermando i lavori.

   Un’altra emergenza inderogabile con conseguente elenco delle opere da farsi – denunciata anche in un rapporto del Censis – riguarda l’edilizia scolastica: fra stanziamenti del governo, fondi di coesione e mutui della Bce sul piatto ora ci sono 7 miliardi, a disposizione per far partire 8.200 cantieri entro l’anno e 11 mila nel 2015. Operazione che, se andrà in porto, “sbloccherà” i guai e le preoccupazioni di molti sindaci.

   In attesa delle loro lettere ed elenchi, le liste dei desideri stanno comunque prendendo già corpo: il sindaco di Perugia, per esempio, ha fatto sapere che la superstrada Perugia-Ancona è ferma da anni, che c’è l’area dell’ex carcere da riconvertire e un auditorium da realizzare; ad Ascoli è fermo al palo un progetto sull’ex area industriale; a Catania l’elenco è già stato stilato: ci sono quattro opere da sbloccare; a Roma la lista va dalla metro C al centro congressi della “nuvola” di Fuksas.

   Tutti i sindaci concordano però su un fatto: prima ancora di avviare lo “Sblocca Italia”, il governo deve far sì che i comuni virtuosi, per gli investimenti pubblici, possano derogare dal patto di stabilità. (Luisa Grion)

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MOSE, EXPO, TAV: GRANDI OPERE, TRUFFE GIGANTI

di Antonio Cipriani, 4/6/2014, da www.globalist.it/

   Speculazione, tangenti e corruzione per Expo 2015 come per il Mose. E tornando indietro nel tempo, per tutte ma proprio tutte le grandi opere del passato più o meno recente. Ogni volta il copione si ripete. Da quando? Da quando ho memoria di giornalista. E lo schema è sempre uguale: prima l’evento con un’attesa mediatica forte, poi la ricchissima speculazione con una spartizione politica e affaristica consociativa (questo è importante).

   Risultato? Grandi opere inutili o da rottamare in pochi anni, pagate profumatamente con i soldi nostri, realizzate quasi unicamente per foraggiare imprese, arricchire potentati e garantire carriere politiche. E anche quando non si tratta di opere non pubbliche lo schema non si discosta: distruzione del territorio, rapina dei diritti della collettività a vantaggio di pochi. Con la politica complice, in mano a personaggi le cui campagne elettorali vengono pagate direttamente da chi dovrà realizzare affari.

   Manca un elemento comune in tutte le storie degli ultimi trent’anni almeno: l’effetto sorpresa che sorge nel cuore leggendo i giornali quando le indagini rivelano la truffa. Ogni volta che la magistratura sposta una pietra scopre che sotto c’è questa melma di speculazione, affari privati e politici compiacenti: e ogni volta sembra sia un’eccezione caduta per caso dal cielo. E non la regola di un modo di fare che parte dal piccolo favore, al favorito, al favoretto del salottino di lobby per arrivare alla rapina legalizzata in salsa neoliberista.

   E questa regola si poggia su un apparato militare potente e rodato, costituito dai media: un coro muto nella denuncia dei potenti, sonoro e fragoroso nel cantarne le imprese, nel costruire nell’opinione pubblica certezze scintillanti e consenso anche su temi che i cittadini dovrebbero respingere, difendendo il proprio interesse collettivo. Con ovvie eccezioni. In questo caso eccezioni.

   Eppure, fuori dall’arena mediatica, dal salottino dei soliti noti in tv, c’è la vita reale. Ci sono i quartieri, i cittadini, chi si batte per i diritti e contro l’ingiustizia che sempre più innerva il Paese. La realtà è più ricca di come viene rappresentata.

   Sono le associazioni che adesso possono dire: l’avevamo detto. Ma che per anni sono state ignorate. A Milano per Expo, come per Mose, e per le grandi navi che deturpano Venezia, per il Tav. Per tutte le operazioni discutibili che rappresentano l’asse portante del potere vero e intoccabile, di quel sistema di affari e di arricchimenti che sta devastando il Paese da trent’anni almeno e che non è figlio del berlusconismo, lo precede. E anche quando imperava Silvio, e l’opposizione chiudeva un occhio sui fatti essenziali, la lobby degli affari consociativi regnava indiscussa.

   Il problema è che non dovrebbe essere la magistratura, di tanto in tanto, a beccare reati delle amministrazioni. In una democrazia l’opposizione dovrebbe vigilare sui comportamenti e le decisioni della maggioranza, non consociarsi per spartirsi la torta. Una democrazia è forte solo se è forte l’opposizione. E l’opposizione ha senso se chi è stato eletto rappresenta interessi sociali sul territorio che si discostano dall’interesse personale dei finanziatori dell’ascesa politica. Altrimenti parliamo di niente.

   Possiamo stare mesi e mesi a sentire inutili confronti indivanati in tv, senza che mai venga messo in discussione il sistema marcio di spartizione dei beni collettivi, quindi di rapina. Per esempio, restando a casi ancora non toccati dalla magistratura, sarebbe interessante capire meglio l’OPERAZIONE TAV, che vede tutti dalla stessa parte: partiti, imprese, media. Tutti che parlano con una voce sola, e nessuno, a parte gli abitanti della Val Susa, che si oppone o controlla. O la volgare cementificazione dell’area verde a ridosso di Villa Adriana, patrimonio dell’Unesco a Tivoli. O, cambiando radicalmente settore di interesse, la scuola pubblica abbandonata e ignorata a vantaggio delle private.

   Allora la questione è anche questa. Se i cittadini non hanno rappresentanza e voce, che cosa devono fare per tutelare i diritti collettivi? Che cosa devono fare per non farsi calpestare dalla dittatura finanziaria? Dallo stravolgimento della democrazia che è uno straccio di parola in mano al Capitale? Che devono fare per impedire che i partiti, uno dopo l’altro, diventino proprietà privata di persone o di potentati ricchissimi? Che devono fare per far prevalere una visione del futuro migliore per tutti e non arrendersi alla rapacità di un presente che uccide la speranza dei nostri figli? O anche per non diventare mugugno di manovra nelle mani di chi con operazioni di populismo e marketing esaspera la crisi per creare un rumore di fondo senza prospettive? Io penso sia giusto riprendere la parola, uscendo dalle chat. Riprendere l’azione, partendo dalla partecipazione. Riprendersi la conoscenza: sapendo che l’informazione è il pane per nutrire la libertà. E sapendo che fare del pensiero un’azione è fatica. (Antonio Cipriani)

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7 giugno 2014 da www.rainews.it/dl/rainews/

TANGENTI MOSE, BAITA: SI PAGAVA “SISTEMA”, ERA COME UNA PIOVRA

– “Tangenti e consulenze e contratti a tutti. Se si mettono in pila fanno un miliardo di euro” –

L’ex presidente della Mantovani Spa, Piergiorgio Baita, capofila del Consorzio Venezia Nuova, torna sul sistema tangenti legate al Mose e ribadisce che i costruttori pagavano al Consorzio 100 milioni di euro l’anno. “Tangenti e consulenze e contratti a tutti. Se si mettono in pila fanno un miliardo di euro e non sono serviti al progetto Mose, solo a rafforzare il Consorzio Venezia nuova nella città, nei rapporti con la politica, locale e romana”.

   “Attorno al Mose si è sviluppata la piovra del consorzio. Lo costituivano le aziende, ma le aziende lo subivano. Decideva tutto il presidente Mazzacurati”.    Piergiorgio Baita, arrestato con l’accusa di false fatturazioni, sottolinea: Mazzacurati “mi aveva battezzato subito”: “un extra dei vostri ricavi ritorna al consorzio, lo useremo per facilitare il percorso dell’opera”. E alla domanda se il Consorzio abbia agito sempre in quel modo risponde: “dal 1992 ha subito una mutazione genetica. Iniziano ad andare via i soci fondatori, le grandi imprese”.

   “Il consorzio sopravvive alla bufera Tangentopoli rafforzando la sua struttura, assumendo una veste autonoma che finirà per entrare in conflitto con le imprese”. “Nel 2003 – continua Baita sul Mattino – l’altro ribaltone”: “le partecipazioni statali si ritirano e vendono Condotte, Mazzacurati diventa presidente. E la frattura con i soci si allarga: le imprese sono in difficoltà.

   Non sopportano una struttura che guadagna il doppio e non serve a niente”. “Il sistema – dice alla Stampa – è crollato da solo, era inevitabile che finisse così. Non a caso è crollato proprio quando il Mose è praticamente finito”, “perché gli imprenditori ora che i lavori sono conclusi volevano finire di pagare. E il Consorzio Venezia Nuova voleva invece che si continuasse”.

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LAGUNA AL COLLASSO. VENEZIA, STORIA DI UN SUICIDIO

di Tomaso Montanari, da “il Fatto Quotidiano” del 5/6/2014

   Massimo Cacciari – tra i cui non molti meriti di sindaco di Venezia c’è quello di essersi sempre opposto al Mose – ha detto che le radici della corruzione vanno cercate nell’urgenza. Vero, ma il Mose sarebbe criminogeno anche se i suoi lavori andassero lentissimi. Perché è un progetto sbagliato in sé: frutto di quella vocazione al suicidio da cui Venezia non sembra capace di liberarsi.    Per mille anni la Repubblica Serenissima ha vegliato sul delicato equilibrio della Laguna, che è la particolarissima “campagna” che circonda Venezia. In natura, una laguna ha una vita limitata nel tempo: o vincono i fiumi che portano materiali solidi verso il mare, e la laguna si trasforma in palude e piano piano si interra, oppure vincono le correnti marine, che tendono a renderla un golfo o una baia.

   I veneziani capirono subito che tenere in vita la Laguna salmastra voleva dire assicurarsi uno scudo naturale sia verso la terra che verso il mare. Non mancarono le discussioni: celeberrima quella cinquecentesca tra Alvise Cornaro, che avrebbe voluto bonificare la Laguna, e Cristoforo Sabbadino, che ne difese vittoriosamente la manutenzione continua. Così la storia di Venezia – ha scritto Piero Bevilacqua – è stata “la storia di un successo nel governo dell’ambiente”.

   Una storia che, con l’avvento dell’Italia unita si è, però, interrotta, ed è definitivamente collassata negli ultimi quarant’anni di malgoverno veneziano. Per fare entrare le Grandi Navi (turistiche, industriali e commerciali) si sono dragati e approfonditi i canali d’accesso in Laguna, e contemporaneamente se ne è abbandonata la secolare manutenzione .

   IL RISULTATO è stato un abnorme aumento dell’acqua alta, culminato nella vera e propria alluvione del 1966. Fu proprio quell’enorme choc che mise Venezia di fronte all’alternativa: o riprendere il governo della Laguna e mantenere l’equilibrio, o essere mangiata dall’Adriatico.

   Fu allora che emerse la terza via: il Mose, che permise di eludere la scelta tra responsabilità e consumo. L’idea era di continuare indefinitamente a violentare la Laguna e poi rimediare meccanicamente, con una gigantesca valvola che chiudesse le porte al mare. È come se un paziente ad altissimo rischio di infarto venisse persuaso dai medici a non sottoporsi ad alcuna dieta né ad alcun esercizio fisico, e a scommettere invece tutto su una costosissima e complicata operazione di angioplastica. Non verrebbe da pensare solo che i medici sono incompetenti: ma anche che hanno qualche interesse occulto nell’operazione. E se poi quei medici finissero in galera, chi potrebbe stupirsi?

 Follemente, la scelta della terapia è stata affidata direttamente ai chirurghi. Fuor di metafora: la salvezza di Venezia e del suo territorio è stata affidata a un consorzio di imprese private (il Consorzio Venezia Nuova) interessate a realizzare il costosissimo meccanismo di riparazione del danno , il Mose appunto. E tutto è stato asservito a questo ente: anche il controllo del Magistrato delle Acque, che si è trovato a ratificare (invece che a sorvegliare) scelte operate in base all’interesse privato.

   SAREBBE difficile spiegare un simile suicidio se non vedessimo che Venezia si distrugge ogni giorno in mille altri modi, prostituendosi, fino alla morte, a un turismo cannibale. Ma mentre gli abitanti continuano a scendere (sono ora 59.000: un terzo della popolazione del 1950, la metà di quella del 1510) e le Grandi Navi sembrano inarrestabili, c’è ancora chi resiste, tra mille difficoltà.

   Esemplare il caso di Italia Nostra, cui appartiene la voce più ferma e coraggiosa contro la morte di Venezia, una voce che un anno fa aveva documentato pubblicamente proprio la corruzione del Mose: ebbene, la soprintendente architettonica veneziana Renata Codello ha querelato l’associazione, che le rimproverava pubblicamente la difesa delle Grandi Navi, e l’autorizzazione allo scempio (futuro) del Fondaco dei Tedeschi e al raddoppio (in corso) dell’Hotel Santa Chiara sul Canal Grande (quello dove, secondo i pm, la segretaria di Giancarlo Galan avrebbe ricevuto le mazzette!). E che avvocato ha scelto la Codello? Ma quello del Consorzio Nuova Venezia, che controlla il Mose. Pulire la Laguna, insomma, sarà un’impresa lunga. (Tommaso Montanari)

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UNA LAGUNA CON L’ACQUA ALLA GOLA

di Francesco Erbani, da “la Repubblica” del 5/6/2014

– A 30 ANNI DAL PRIMO PROGETTO, LA SPESA PER IL MOSE E’ TRIPLICATA. L’OPERA E’ GIA’ COSTATA 5 MILIARDI MA NON E’ ANCORA FINITA. E, MENTRE SCATTANO GLI ARRESTI, CRESCONO I DUBBI SULLA TENUTA DELLA BARRIERA –

   Il Mose servirà a evitare che Venezia finisca sott’acqua quando s’innalzano le maree? La discussione è stata sempre lacerante: da una parte il Magistrato alle acque (ministero delle Infrastrutture), tenace difensore dell’opera, dall’altra il comune di Venezia che, soprattutto quando c’era Cacciari, si è strenuamente opposto…

   «CON il Mose è saltato uno dei principi che hanno governato per secoli la laguna di Venezia. E che la Serenissima repubblica ha costantemente rispettato. Quel principio è iscritto nel nome di un canale, il canale della Scomenzera».

   Scomenzera vuol dire cominciare, spiega Edoardo Salzano, urbanista, a lungo preside della facoltà di Pianificazione dello Iuav (Istituto universitario architettura di Venezia), poi anche assessore della città lagunare: «Un lavoro si cominciava, si vedevano gli effetti e solo se questi convincevano si continuava, se no si cambiava direzione. Nella legge speciale per Venezia, che tanti anni fa ha dato il via al Mose, si richiedono criteri analoghi: la sperimentalità, la flessibilità e la reversibilità. E quei criteri il Mose li ha tutti e tre disattesi».

   Il Mose, Modulo sperimentale elettromeccanico, è un’opera nata e cresciuta sotto una bufera di polemiche. Doveva costare un miliardo e mezzo. Ma oggi, poco oltre l’ottanta per cento dei lavori, si è arrivati a 5 e mezzo. Si è iniziato a costruirlo nel 2003 (la prima legge in cui si parla di «regolazione dei livelli marini in laguna», però, è del 1984). Si diceva sarebbe stato completato alla fine del decennio, ma ora, sempre che vada in porto, verrà consegnato nel 2016.

   Ma servirà a evitare che Venezia finisca sott’acqua quando s’innalzano le maree? Il meccanismo sul quale si fonda, le paratoie che vengono su contrastando la corrente che dal mare porta acqua in laguna dà garanzie all’altezza dei costi?

   La discussione è stata sempre lacerante, ha diviso tecnici e uomini di scienza, messo l’una contro l’altra le istituzioni: da una parte il Magistrato alle acque, organo del ministero delle Infrastrutture, tenace difensore dell’opera, dall’altra il comune di Venezia che, soprattutto durante il mandato di Cacciari, si è strenuamente opposto, commissionando studi che dimostravano le tante falle del Mose. Intervenivano le associazioni ambientaliste, Italia Nostra e i comitati No Mose. Ma poi a decidere era solo il Consorzio Venezia Nuova, concessionario dell’opera e dominus assoluto della partita.

   Nel 2008 è arrivato un rapporto della Corte dei Conti, redatto dal giudice Antonio Mezzera, che giungeva a conclusioni inequivocabili e che oggi, dopo tre anni di inchieste giudiziarie, che hanno portato all’arresto di Giovanni Mazzacurati, direttore generale del Consorzio, prima di arrivare alle custodie cautelari di ieri, appaiono premonitorie: il Mose ha attirato su di sé la gran parte dei finanziamenti destinati alla manutenzione ordinaria della laguna, operazione che andava svolta con costanza; tutti i lavori sono stati affidati a trattativa privata, senza gare; le ricerche e le sperimentazioni sono state opera del Consorzio a cui sono stati lasciati sia la direzione dei lavori, sia i collaudi; ingenti gli oneri pagati al concessionario. Implacabile la conclusione: «L’opera, comunque, non è risolutiva per la salvaguardia di Venezia, dal momento che essa deve essere integrata dalle difese locali».

   Di dubbi sulla funzionalità del Mose, che usa una tecnologia anni Ottanta, si dibatte da tempo. Le paratoie sono agganciate con possenti cerniere a giganteschi cassoni sistemati sul fondo del mare alle tre bocche di porto (Lido, Malamocco e Chioggia) che separano la laguna dal mare. Le paratoie, un’ottantina in totale, sono piene d’acqua e giacciono sul fondale. All’arrivo dell’alta marea vengono svuotate e si alzano, chiudendo gli accessi. Le prime strutture sono state sistemate fra il 2012 e il 2013 alla bocca del Lido.

   Ma, sostengono i critici, una volta in piedi le paratoie vibrano lasciando transitare l’acqua e sono solo parzialmente utili. E poi: quante volte si alzerebbero le paratoie? Tutte le volte che la marea supera i 110 centimetri e diverse parti del centro storico sono invase dall’acqua alta, rispondono al Consorzio. Ma non piazza san Marco, che finisce sotto a 80 centimetri, e dove l’acqua continuerebbe a diffondersi. E quante volte si superano i 110 centimetri? Due o tre all’anno, sei più recentemente. E conviene spendere 5 miliardi e mezzo, più la manutenzione, dai 40 ai 60 milioni l’anno?

   Ma accanto alle questioni ingegneristiche spiccano i rilievi ambientali. Li sintetizza Salzano: «Il Mose non rispetta la delicatezza della laguna, sempre tutelata anche quando nei secoli si sono realizzate vere grandi opere, come la diversione dei fiumi che scaricavano troppa sabbia oppure la sistemazione dei murazzi, i grandi massi collocati a protezione delle maree.

   La laguna è un organismo vivo, che non può essere separato drasticamente dal mare, cosa che avviene con i cassoni». Sui danni che il Mose avrebbe arrecato alla laguna si è espresso uno dei massimi esperti di ingegneria idraulica, Luigi D’Alpaos, professore a Padova, in un’indagine commissionatagli dal Comune nel 2006.

   E poi pesano le manipolazioni al paesaggio lagunare, segnala Lidia Fersuoch, presidente di Italia Nostra, «dove si intrecciano acqua, terra e canali in un equilibrio mobile. Terre che emergono e che vengono sommerse. Per il Mose si è costruita una grandissima piattaforma a santa Maria del Mare. E al centro di un’altra bocca di porto, al Lido, è spuntata un’isola artificiale di 11 ettari, che ha modificato il moto delle correnti. Qui tutto è stato sconvolto». (Francesco Erbani)

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CANTONE: «SCANDALO MOSE PIÙ GRAVE DELL’EXPO»

– Il presidente dell’Anticorruzione chiede di rivedere il sistema appalti. Orlando: «Triste, ma non stupito». –

5/6/2014 – da http://www.lettera43.it/

Più grave dello scandalo Expo. Non ha usato mezzi termini Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione, per definire la bufera tangenti che ha investito il Mose di Venezia. «Quello che sta emergendo in questa vicenda, che ovviamente deve essere vagliata dalla magistratura, è un sistema molto inquietante, ancora più di quello già grave venuto alla luce per Expo». Per Cantone, «è innegabile che il sistema degli appalti deve essere ripensato» ma cambiare le regole non basta, servono «discontinuità politica e culturale».

«CORRUZIONE PENETRANTE». Il quadro che emerge dall’inchiesta relativa al Mose, ha proseguito il presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione, «è di una corruzione davvero penetrante, che viene in qualche modo favorita dalla quantità enorme di denaro che gira quando si tratta di grandi opere».

«RIPENSARE IL SISTEMA APPALTI». «Ogni volta che accadono fenomeni corruttivi di questo tipo, giocoforza si parla di cambiare le regole. Però, è innegabile che il sistema degli appalti vada ripensato. Tutti i grandi eventi degli ultimi anni sono stati fatti con deroghe. Siamo al paradosso che le regole funzionano sugli appalti di medio-piccola grandezza, mentre in quelli di dimensioni più ampie, dove dovrebbe essere maggiore l’attenzione perché ci sono in ballo interessi maggiori, lì le regole non funzionano, non vengono applicate».

«PREVISTE CLAUSOLE DI INTEGRITÀ». Per Cantone, tuttavia, «revocare un appalto laddove si individuino reati rischia di compromettere tutto il lavoro svolto per quella particolare manifestazione». Ma ha aggiunto: «Da privato cittadino e da studioso del diritto mi pare giusto affermare una cosa: nessuno deve poter ottenere vantaggio dalla propria attività delittuosa. È un tema delicato, ma voglio dire che la legge anticorruzione del 2012 prevede che possano essere inserite nei contratti clausole tipo patti di integrità, che consentono la revoca del contratto laddove si ravvisino fatti di corruzione».

ORLANDO: «INTRISTITO, NON STUPITO». Da parte sua, il ministro della Giustizia Andrea Orlando si è detto «intristito, ma non stupito» dall’ondata di arresti. «Il mancato stupore», ha poi precisato, «non è riferito ai singoli provvedimenti della magistratura e agli arresti, ma a una situazione di mancanza di concorrenza che determina opacità».  E ancora: «Basta con le procedure eccezionali e con i percorsi emergenziali, perché dove non c’è concorrenza è più facile che si crei opacità». Orlando ha poi concluso: «Abbiamo le leggi, facciamole funzionare: solo poche settimane fa è stato nominato il presidente dell’agenzia anticorruzione, quello è lo strumento».

Giovedì, 05 Giugno 2014

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SULLE GRANDI OPERE…..

ALTA VELOCITA’: OPERE E CAPITALISMO

di IVAN CICCONI, 24/4/2014, dal sito www.notav.info/

   Le grandi opere sono diventate il totem dei faccendieri della grande impresa post-fordista, con cui apparecchiare la tavola alla quale invitare i mariuoli dello stato post-keynesiano.

   La grande impresa del capitalismo globalizzato è caratterizzata da una organizzazione fondata sul cosiddetto outsourcing, che sta ad identificare un processo di scomposizione e svuotamento della fabbrica fordista, che passa da un’organizzazione “a catena piramidale” ad un sistema “a rete virtuale”.

   Questo modello di impresa non può che essere orientato al controllo dei fattori finanziari e di mercato e sempre meno ai fattori della produzione. E’ una grande impresa virtuale che inevitabilmente scarica, attraverso una ragnatela di appalti e subappalti, la competizione verso il basso e induce, anche nella piccola e media impresa, una competizione tutta fondata sullo sfruttamento del lavoro nero, grigio, precario, atipico.

   La grande opera è l’unico prodotto che può consentire a questo modello di impresa virtuale di funzionare: in alcuni casi massimizzando i profitti, in altri permettendogli semplicemente di sopravvivere. Essa è il piatto più ambito e consumato sulla tavola della nuova tangentopoli, in cui i faccendieri post-fordisti possono azzannare beni e risorse pubbliche, insieme ai mariuoli dei partiti virtuali dello Stato post-keynesiano.

   Le grandi opere consentono alla classe dirigente sul debito pubblico le risorse necessarie alla sua realizzazione. In tal senso, il progetto TAV ha costituito un modello di architettura finanziaria e contrattuale.

In esso si realizza una sorta di privatizzazione della committenza pubblica, attraverso l’affidamento in concessione della progettazione, costruzione e gestione dell’opera pubblica ad una società di diritto privato (Spa), ma con capitale tutto pubblico (TAV Spa appunto, ma anche Stretto di Messina Spa, e le migliaia di Spa di questo tipo).

   La Spa pubblica nel modello TAV serve solo per garantire al contraente generale (il privato) il pagamento oggi del 100% del costo della progettazione e della costruzione e di mantenere per sé (il pubblico) il rischio del recupero dell’investimento con la gestione (i debiti pubblici futuri).

   Oltre ad un progressivo ricorso al contratto di concessione, nel quale la funzione del committente si trasferisce al privato e l’elemento finanziario diventa fondamentale, si sono introdotti ulteriori istituti contrattuali nei quali il regime privatistico ed il fattore finanziario sono dominanti.

   Ai contratti tipici se ne sono aggiunti altri (il project-financing, il global-service, il contraente generale, il contratto di disponibilità, il leasing immobiliare), nei quali la filiera del sistema della sub contrattazione non solo diventa più lunga e più articolata, ma si rendono anche inutilizzabili o di difficile applicazione le norme di contrasto della mafia, della corruzione o di tutela del lavoro, che sono state concepite e codificate per procedure di affidamento tradizionali, in particolare per l’appalto tipico. In questi casi infatti il contraente principale può sub-affidare tutte le attività in un regime privatistico, sottratto alle regole della gestione degli appalti pubblici.

   Con l’uso di questi nuovi istituti contrattuali, ed in un contesto nel quale il fattore finanziario pesa in modo decisivo, si determinano condizioni che offrono opportunità straordinarie proprio a quei soggetti che, oltre a disporre di denaro a costo zero, hanno l’esigenza di riciclare capitali di provenienza illecita. Se infatti già nel contratto di appalto è connaturata una fisiologica esposizione finanziaria dell’appaltatore: sia per l’attività svolta, con la quale anticipa le risorse necessarie, sia per il patologico ritardo nei pagamenti della pubblica amministrazione; con i nuovi istituti contrattuali il valore finanziario si dilata enormemente fino a diventare il fattore determinante.

   Con la diffusione delle concessioni e delle società di diritto privato controllate o partecipate, siamo allo stesso livello della ricontrattazione del debito con le operazioni dei “derivati”, che scaricano sui debiti futuri gli oneri di convenienze virtuali immediate.

   Qui però stiamo parlando non di qualche decina di miliardi di euro, bensì di centinaia di miliardi di debiti che si sono già accumulati e che emergeranno solo fra qualche anno nei bilanci correnti degli enti locali che si sono avventurati in queste operazioni.

   Stiamo parlando di un numero semplicemente straordinario di contratti e di società che operano in un regime di diritto privato, che sono fuori dalle regole e dal controllo della contabilità pubblica. Una marea di attività economiche, controllate, determinate e gestite da Consigli di Amministrazione delle Spa nominati dai partiti, in cui il ruolo ed i rapporti fra politici, tecnici e imprenditori si confondono e diventano sempre più intercambiabili e intercambiati. La spesa pubblica dunque non è più pilotata dalla transazione occulta della tangente, ma è diventa puramente e semplicemente carne di porco azzannata direttamente e senza intermediazioni da partiti, imprese e boiardi.

   La triangolazione tipica del sistema di tangentopoli è stata ampiamente sostituita da un sistema di relazioni e di convenienze più immediato e più complesso, nel quale gli illeciti sono molto più difficilmente contrastabili. In questo contesto, emerge pure un evidente paradosso: l’organizzazione mafiosa è nelle condizioni più favorevoli possibili per partecipare a questa fuga dalle regole, poiché in essa trova il suo habitat naturale: irresponsabilità dei tecnici nella gestione delle risorse; presenza diffusa, confusa e mascherata, della partitocrazia nelle istituzioni e nelle spa collegate; partiti frantumati, assenti nella società, vivi e vegeti e radicati solo nelle istituzioni e nelle spa lottizzate. (IVAN CICCONI)

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DA SAN MARINO A PADOVA

I PROGETTI FANTASMA DAL MOSE ALLE STRADE

di Elena Livieri, da “il Mattino di Padova” del 4/3/2014

PADOVA. Sono dieci le grandi opere per cui la Mantovani Spa di Piergiorgio Baita ha chiesto consulenze di varia natura alla Bmc Broker di San Marino. Consulenze fantasma, per cui la “cartiera” sanmarinese ha affastellato, da quando il sedicente console del “monte Titano” William Colombelli ha saputo che la guardia di finanza gli stava col fiato sul collo, una serie di operazioni di facciata al limite del grottesco.

   Tentativi di simulare l’effettiva esecuzione di progetti e consulenze per cui sono stati pagati dalla MANTOVANI dal 2005 al 2010 oltre otto milioni di euro e dalla ADRIA INFRASTRUTTURE altri due milioni, poco meno. Contratti di consulenza post datati rispetto alle consulenze ottenute, fatturazioni registrate di domenica, ricerca di fornitori a lavori conclusi: sono solo alcuni degli strafalcioni individuati dai finanzieri nel castello di “carta straccia” prodotto dalla Bmc.

   A PADOVA la Mantovani si interessa del GRA, il GRANDE RACCORDO ANULARE: la finanza trova due fatture della società sanmarinese, entrambe da 150 mila euro per una “consulenza tecnica per la progettazione del piano del traffico conseguente alla modifica dello schema infrastrutturato Via Maestra-Gra di Padova”. La richiesta, coadiuvata da elaborati, documenti e planimetrie, è di fine dicembre.

   A inizio gennaio, in tempi incredibilmente brevi, la Bmc spedisce alla Mantovani il lavoro svolto. Gli elaborati che tornano da San Marino sono praticamente i medesimi partiti da Padova: la Bmc non ha svolto alcun lavoro. Di più: per lo stesso incarico spuntano altre fatture che la Mantovani ha pagato, per circa 80 mila euro, alle ditte Idroesse Infrastrutture Spa e Pro.Tec.co Scrl, di cui sono stati trovati i lavori.

   Sempre a Padova l’azienda della famiglia Chiarotto mette gli occhi sul SISTEMA DI COMPLANARI E TANGENZIALI DELLA A4 dal Garda (Vr) a Busa di Vigonza (Pd): 600 mila euro vengono pagati alla Bmc Broker per “elaborazione dati per la collaborazione nella realizzazione del progetto”. Ma anche in questo caso gli elaborati “firmati” dall’azienda sanmarinese non ci sono. Mentre ci sono quelli di altri studi, pure pagati dalla Mantovani.

   Tra il 2005 e il 2006 Mantovani paga alla Bmc Broker fatture per un milione 460 mila euro per “studio, progettazione e realizzazione di una CAMPAGNA INFORMATIVA E DI COMUNICAZIONE E PROMOZIONE funzionale all’INSERIMENTO nel territorio DEI CANTIERI APERTI nell’ambito degli INTERVENTI PER LA SALVAGUARDIA DI VENEZIA”, lavori affidati al Consorzio Venezia Nuova a Lido Treporti (poi esteso all’attività di risanamento dell’area industriale di Marghera.

   Negli stessi anni un altro milione viene pagato per la PROGETTAZIONE DEL TERMINAL MERCI AL LARGO DELLA COSTA DI PORTO LEVANTE in provincia di Rovigo. Un milione finisce a San Marino anche per “consulenze tecniche e di progettazione per la piattaforma logistica di Fusina (Ve).

   Nel 2007, ancora, 600 mila euro transitano dall’azienda di costruzioni padovana alla Bmc per un’elaborazione di dati, in realtà prodotta da altri, per il PROGETTO DI PROLUNGAMENTO DI PIAN DI VEDOIA A PIEVE DI CADORE (Bl), il tratto “A” del COLLEGAMENTO FRA LA A27 E LA A23.

   Nel 2008 la Mantovani paga alla Bmc due fatture da 375 mila euro per il progetto di “valorizzazione del COMPENDIO IMMOBILIARE DI VIA TORINO A MESTRE E IL MERCATO ORTOFRUTTICOLO”, poi 359 mila euro per la PROGETTAZIONE DEL “PIANO DEI MONTAGGI E INSTALLAZIONE degli impianti di REGOLAZIONE DELLE MAREE alle bocche di Treporti e Malamocco.

   Due anni dopo quasi 700 mila euro per la ricerca di fornitori per le “OPERE DI SBARRAMENTO ALLA BOCCA DI TREPORTI”.

   Nel 2009 la Mantovani paga alla Bmc mezzo milione di euro per lo “STUDIO DI DELOCALIZZAZIONE DEI SERVIZI LOGISTICI DI MARGHERA”.

   Nelle intercettazioni a carico di Baita e Colombelli, disposte dopo che nel procedimento a carico della Società Autostrade Venezia Padova Spa che ha portato all’arresto dell’ad Lino Brentan, erano emersi stretti legami con le società del gruppo Mantovani, si definiscono i ruoli di quello che gli investigatori definiscono “disegno criminoso”. Ad un certo punto Baita manifesta a Colombelli la sua preoccupazione perché, dice, «quando vedono che lavori con San Marino, anche per importi bassi, fanno in controlli». Colombelli suggerisce a Baita di acquisire nel gruppo la Bmc, ma è un vicolo cieco: «Io non posso prendere come gruppo una società che produce solo carta» dice il manager padovano, «è pericoloso». E Colombelli, a riprova del ruolo della sua società, definisce la Bmc «la cartiera della Mantovani». Baita lo contesta: «Non penso che tu abbia fatto la Bmc per noi» «Avevamo anche un ramo commerciale» ribatte Colombelli, «ma è stato eliminato». In un altro colloquio i due cercano di trovare il modo di giustificare i pagamenti da Padova a San Marino: la Bmc non ha alcuna struttura di lavoro, non ha consulenti e tecnici nel suo organico. Colombelli si offre di eseguire lui, fittiziamente, i progetti. Ma Baita gli fa notare: «Un lavoro che tu, Willy Colombelli, fai direttamente, il valore di questo lavoro può essere elevato, ma non può essere qualche centinaio di migliaia di euro». (Elena Livieri)

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PEDEMONTANA, DOVE COLLASSA IL ‘SISTEMA VENETO’

di Giorgia Golo, da VENEZIE POST del 4/6/2014 (www.veneziepost.it/)

   Gli arresti del Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni e dell’assessore regionale Renato Chisso aprono un nuovo capitolo della storia del Veneto e chiudono un ciclo ventennale che ha coinvolto l’intera classe politica e amministrativa di una regione che da tempo non poteva più dichiararsi virtuosa.

   Se il coinvolgimento totale del Partito Democratico e del Pdl è oggi evidente con l’arresto dei suoi esponenti di punta, va ricordato che, parallelamente, la Lega è sotto pressione a Verona per vicende ancora da chiarire. Come è giusto dichiarare fin dall’inizio, vale per tutti la presunzione di innocenza e, soprattutto in questo momento, si può esprimere solamente un giudizio politico.    Che il “sistema veneto” fosse malato lo si intuiva da tempo e che la malattia sia ancora ben più grave di quanto anche oggi appare è assolutamente probabile. Il Veneto delle grandi opere ha visto per vent’anni uno straordinario intreccio di interessi che hanno coinvolto tutti i soggetti politici, dalle Coop rosse (testimoniato dall’arresto di Giampietro Marchese) fino a imprenditori e imprese vicine al centrodestra (e il coinvolgimento di Giancarlo Galan ne è la testimonianza).

   Da tempo si parlava di una sorta di “cupola” alla quale tutti rispondevano e dei cui affari tutti beneficiavano, tanto che, quando venne arrestato un paio d’anni fa Lino Brentan, uomo del Pd, ai cronisti in cerca di notizie veniva risposto che nessuno avrebbe parlato perché tutti, ma proprio tutti, erano coinvolti. Un “democratico” sistema a cui spettava ciascuno la propria parte reso forte dal fatto che nessuno aveva interesse a parlare.    Cosa è accaduto per rompere questo sistema? La risposta potrebbe stare tutta nelle vicende legate alla gara per la Pedemontana Veneta, quando la cordata Sis si impose sulla cordata “veneta”.

   Qualcuno fa risalire a quella nuova situazione, con molte delle imprese che non erano state beneficiate dall’operazione del Passante di Mestre e che si aspettavano di essere ricompensate attraverso i lavori per la Pedemontana, i primi atriti tra Baita, ad di Mantovani, e Silvano Vernizzi, all’epoca commissario straordinario per il Passante, scoppiati nei mesi successivi in una durissima contrapposizione che Chisso non sarebbe riuscito a tenere a bada.

   Se così fosse è logico pensare che l’arresto di Baita possa essere stato una delle conseguenze di quella vicenda, come, certamente, proprio dalle dichiarazioni di Baita e della Minutillo, segretaria personale di Galan, nascono gli arresti di oggi.    Dal punto di vista politico gli unici che al momento possono cantare vittoria sono Luca Zaia, l’uomo che da quando è arrivato alla guida della Regione ha imposto lo stop a nuovi project financing e si è sempre tenuto alla larga dal “partito degli affari”, e quanti in questi anni non hanno smesso di criticare Orsoni sulle sue scelte più discusse e discutibili.

   I primi riflessi politici si avranno certamente nel voto di Padova di domenica prossima, dove, a questo punto, Ivo Rossi e il Pd rischiano di subire pesanti conseguenze anche per la conclamata vicinanza tra i due sindaci. Indipendentemente dall’esito del voto padovano si apre però, sia per il nuovo Pd renziano, che per il Pdl (ma anche per la stessa Lega) il problema di ricostruire una classe politico amministrativa totalmente nuova.

   Ma il  nuovismo che serve oggi, non può essere come quello che ci ha governato in questi ultimi vent’anni succeduto all’epoca di tangentopoli, che sembra essere stato peggiore del precedente. La classe politica dell’era tangentopoli era corrotta e competente. Quella che ci ha governato fino ad oggi corrotta e incompetente. Quella futura non  basta che sia onesta e incompetente, ma deve possedere entrambi i requisiti essenziali per essere una Classe Politica davvero nuova. Il problema è che oggi è ancora tutta da formare. (Giorgia Golo)

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progetto MOSE (da "il Corriere della Sera" del 5/6/2014) (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
progetto MOSE (da “il Corriere della Sera” del 5/6/2014) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
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