E LA NAVE VA – L’episodio della COSTA CONCORDIA, naufragata nel gennaio 2012 all’Isola del Giglio, desta riflessioni sul TURISMO DI MASSA delle CROCIERE: UN MODELLO DA RIPENSARE – Costi, benefici, qualità e (im)possibile conoscenza geografica dei luoghi nei viaggi di queste maxi-navi

Il 13 GENNAIO 2012 la COSTA CONCORDIA è naufragata AL LARGO DEL GIGLIO dopo aver urtato uno scoglio. A bordo della nave c’erano 4.229 PERSONE. L’incidente ha causato 32 MORTI e 110 FERITI. Il comandante della nave, Francesco Schettino, è attualmente sotto processo a Grosseto per omicidio plurimo colposo e lesioni colpose. La Costa Concordia è rimasta per alcuni mesi incagliata di fronte a Giglio Porto, finché nel MAGGIO DEL 2012 sono cominciate le operazioni di recupero, partite con la RIMOZIONE DELLO SCOGLIO CONFICCATO NELLO SCAFO. Nel SETTEMBRE DEL 2013 invece sono cominciate le procedure per la ROTAZIONE DELLA NAVE, gestite dall’azienda olandese Smit Salvage e dall’italiana Micoperi. Nel LUGLIO DEL 2014 si è svolta la RIMOZIONE DEL RELITTO. La Costa Concordia è partita dal Giglio il 23 luglio e, come stabilito dal Consiglio dei ministri, sarà demolita nel porto di GENOVA. (da http://www.internazionale.it/ )
23/7/2014: ABITANTI E TURISTI DELL’ISOLA DEL GIGLIO GUARDANO LA PARTENZA DELLA COSTA CONCORDIA – Il 13 GENNAIO 2012 la COSTA CONCORDIA è naufragata AL LARGO DEL GIGLIO dopo aver urtato uno scoglio. A bordo della nave c’erano 4.229 PERSONE. L’incidente ha causato 32 MORTI e 110 FERITI. Il comandante della nave, Francesco Schettino, è attualmente sotto processo a Grosseto per omicidio plurimo colposo e lesioni colpose. La Costa Concordia è rimasta per alcuni mesi incagliata di fronte a Giglio Porto, finché nel MAGGIO DEL 2012 sono cominciate le operazioni di recupero, partite con la RIMOZIONE DELLO SCOGLIO CONFICCATO NELLO SCAFO. Nel SETTEMBRE DEL 2013 invece sono cominciate le procedure per la ROTAZIONE DELLA NAVE, gestite dall’azienda olandese Smit Salvage e dall’italiana Micoperi. Nel LUGLIO DEL 2014 si è svolta la RIMOZIONE DEL RELITTO. La Costa Concordia è partita dal Giglio il 23 luglio e, come stabilito dal Consiglio dei ministri, sarà demolita nel porto di GENOVA. (da http://www.internazionale.it/ )

 

   Il 13 gennaio 2012 la Costa Concordia è naufragata al largo del Giglio dopo aver urtato uno scoglio. A bordo della nave c’erano 4.229 persone. L’incidente ha causato 32 morti e 110 feriti. Dopo due anni e mezzo la nave è stata messa nelle condizioni di poter essere trasportata in un porto-cantiere (Genova) per essere smantellata del tutto (con il suo pericoloso carico di inquinanti)

   Vogliamo parlarne qui per cercare di inquadrare (da un punto di vista turistico e geografico) quel che rappresenta adesso la “crociera”: una branchia del turismo mondiale di massa tra i più espansivi, dove il business cresce, si creano anche numerosi posti di lavoro (dalla cantieristica agli addetti dei servizi durante la navigazione, a tutto quel che ne consegue nell’organizzazione prima, durante e dopo il viaggio….)

UN ITINERARIO DI CROCIERA NEL MEDITERRANEO
UN ITINERARIO DI CROCIERA NEL MEDITERRANEO

   Sono 6,4 milioni di passeggeri (una cifra doppia rispetto a dieci anni fa) che si sono imbarcati nel 2013 da un porto dell’Europa: che risulta essere il 30% della domanda globale mondiale crocieristica. Ma il fruitore delle crociere in Europa non è necessariamente europeo: spesso il nuovo consumatore ha gli occhi a mandorla ed è cinese.

   E in Europa e nel mondo le crociere hanno come rotte i Caraibi, il Mediterraneo, il Nord Europa, il Mar Rosso, l’Oriente e l’Alaska. Una crociera può durare da pochi giorni fino a quattro settimane. Da qualche anno alle crociere sul mare si sono affiancate le crociere fluviali (sul Danubio, sul Reno…).

   E tutto questo avviene attraverso maxi-navi che arrivano a 340 metri di lunghezza, capaci di ospitare oltre 5.500 persone più mille marinai di equipaggio (e, va aggiunto, occorre costruire porti smisurati per accoglierle). Di queste maxi-navi l’Europa ne ha in produzione 24 entro il 2017 (la “nostra” Fincantieri ne sta costruendo tre con un appalto di 700 milioni cadauno). Quasi tutte le navi da crociera sono dotate di piscina, discoteca, cinema, palestre, ristoranti, sale gioco, negozi… Quello che conta pertanto è sempre meno la destinazione, o meglio, i porti e le città in cui ci si ferma una giornata: conta il “divertimentificio” creato all’interno della nave, gli svaghi, i negozi, le iniziative e le feste serali.

   Pochissimo pertanto è lasciato a qualche minima iniziativa personale del turista che si imbarca, che si affida invece tout court all’organizzazione della nave per tutto il corso della giornata, della settimana o poco più di “navigazione”. C’è chi ci va per distrarsi, riposarsi, magari conoscere persone…. Ma tutto partendo da un originario spirito di lasciarsi trascinare nel contesto organizzato. Non parliamo in nessun modo poi di crociera per incontrare lingue, culture, modi di vita diversi….

UN ALTRO ITINERARIO DA CROCIERA MEDITERRANEA
UN ALTRO ITINERARIO DA CROCIERA MEDITERRANEA

Va riscontrato poi come l’episodio del naufragio davanti all’isola del Giglio non ha fatto altro che mettere in rilievo non solo la possibili pericolosità di queste navi giganti (la questione di Venezia e l’entrata in laguna con l’attraversamento del Canale delle Zattere fin nei pressi di Riva degli Schiavoni poi è argomento di scontro da tempo…), ma la vicenda della Costa Concordia ha messo pure l’attenzione su il trend di questo “turismo di massa” che, già da tempo affermato, sembra si vada espandendo oltre ogni crisi economica individuale e collettiva.

   Da originaria “vacanza per ricchi”, da un luogo all’altro del pianeta (Londra-New York, per fare un esempio), ora la crociera è diventata più che possibile anche per categorie sociali non particolarmente abbienti. E il viaggio verso un’altra località conta sempre meno: quel che conta è che si può trovare svaghi quotidiani –ristorante, musica, piscina, centro commerciale…- dentro la nave stessa.

   Tralasciando ogni giudizio su questo tipo di turismo dal punto di vista della visione “creativa” e nuova che qualcuno potrebbe cercare nel volere una vacanza, qui preme rilevare (negli articoli inseriti in questo post) che il fenomeno di abnorme crescita crocieristica, sta diminuendo sempre più il vantaggio della “situazione di lusso” che si pensa di aver acquisito nella propria vacanza senza spendere in definitiva troppo.

   E se vogliamo metterla con i vantaggi del commercio, delle masse di persone che dovrebbero riversarsi pur per poche ore nelle maggiori località turistiche portuali, ebbene anche questo è tutto da valutare. Resta indubbiamente la sensazione che le migliaia di persone che ci lavorano, che vivono con le crociere (dagli operai della cantieristica di costruzione e manutenzione delle navi, ai marinai e personale di nave, al terziario che circonda e organizza il business…) ebbene forse questo vantaggio (occupazionale) c’è effettivamente.

CROCIERISTI
CROCIERISTI

   Resta da chiedersi se non ci possano essere altri modi più “intelligenti” e vivi (e altrettanto generatori di ricchezza economica) per fare il turismo crocieristico (che quello di passare la maggior parte del tempo del crocierista a prendere il sole nella piscina di bordo).

UN ALTRO ITINERARIO NEL MEDITERRANEO E VERSO LISBONA NELL'ATLANTICO
UN ALTRO ITINERARIO NEL MEDITERRANEO E VERSO LISBONA E CASABLANCA NELL’ATLANTICO

   Per questo a noi viene in mente un film (dal titolo in italiano “Un film parlato”, del 2003) di un ultracentenario grande regista portoghese (Manoel De Oliveira) che parla di una crociera sul Mediterraneo dove, con la guida del capitano della nave (impersonato da John Malkovich), quattro donne e una bambina, assieme agli altri crocieristi, fanno tappa in alcuni porti (Marsiglia, Napoli, Atene, Istanbul, il Cairo, Aden) alla ricerca delle radici della cultura mediterranea, delle lingue diverse che vi si parlano, dell’origine greca della nostra civiltà (il finale non è dei migliori sperabili: De Oliveira vuol fare una riflessione sul nostro presente, e inventa la crociera per farci capire il nostro declino). (s.m.)

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LA CROCIERA, UN MODELLO DI TURISMO DA RIPENSARE

di Stefano Landi, da “la Voce.info”, 17/1/2012

CONCORRENZA E MERCATI

– Dopo il disastro della Costa Concordia, diventano evidenti gli interrogativi su quella particolare forma di turismo di massa rappresentata dalle crociere. Un’industria cresciuta senza limiti e senza regole, con navi sempre più mastodontiche, porti smisurati per accoglierle, lavoratori reclutati nei paesi più poveri per salari minimi. Se l’impatto ambientale è molto rilevante, il contributo economico alle destinazioni è invece molto contenuto. Un modello che non corrisponde alle esigenze di sviluppo turistico del nostro paese. –

   È ormai chiaro che il disastro della Costa Concordia non è stato solo il frutto di una fatalità o di un errore umano. Per anni, l’industria delle crociere è cresciuta senza limiti e senza regole. Navi sempre più mastodontiche, porti smisurati per accoglierle, lavoratori reclutati nei paesi più poveri per salari minimi. Un impatto ambientale molto rilevante, un contributo economico alle destinazioni molto contenuto. Questo modello non corrisponde alle esigenze di sviluppo turistico del nostro paese.

TRENT’ANNI DI CRESCITA

Già l’Osservatorio Ebnt 2011 aveva iniziato a porre i primi punti interrogativi sull’effettivo sviluppo e le ricadute economiche e occupazionali di un comparto che, se ci si fermava alle dichiarazioni dei grandi cruise operators, le grandi compagnie crocieristiche come Costa, non avrebbe dovuto conoscere limiti alla propria espansione.

   In poco meno di trent’anni la vacanza crocieristica ha subito una profonda trasformazione, passando da genere di lusso a prodotto di massa, fino a raggiungere solo in Europa la ragguardevole cifra di 5,5 milioni di clienti imbarcati nel 2010 (sei milioni e mezzo nel 2013, ndr).

   La dinamica è stata trainata per intero dai cruise operators, che hanno saputo attuare una costante profilazione sui vari segmenti del mercato, consentendo anche alle famiglie e ai giovani di accedere a questo mercato. E che poi hanno ricercato nuove destinazioni e nuove nicchie, in modo da stimolare una sempre maggiore domanda per un prodotto che ha ormai ammortizzato i propri costi di lancio e che è quindi in grado di produrre profitti consistenti, seppur con i margini declinanti tipici della fase di maturità.

   Un’offerta straordinariamente dinamica e competitiva, che ha saputo coniugare i più importanti riferimenti della marca delle destinazioni (vedi tra tutti l’Italia e Roma, ma anche Pisa e Firenze) con un mezzo di fruizione securizzante quanto solo una nave può esserlo, almeno fino alla tragedia del Giglio. Navi sempre più grandi e rivolte su se stesse, perché il vero business in questa fase consiste nel massimizzare il tempo di permanenza e la spesa a bordo dei crocieristi. (2)

   Porti sempre più somiglianti a terminali container, realizzati a colpi di investimenti pubblici ingentissimi da parte delle Autorità portuali in competizione tra di loro e senza un quadro nazionale di riferimento: banchine lunghe chilometri per consentire l’accosto di molti giganti del mare contemporaneamente, con enormi piazzali per contenere le centinaia di pullman necessari alle escursioni, svincoli autostradali agevoli per portare nel minor tempo possibile gli escursionisti nelle città d’arte, dove magari non scenderanno neppure a terra. Ma anche Autorità portuali molto restie a dichiarare i ricavi che traggono da questi traffici, adducendo motivi di competitività (appunto).

BIANCO E NERO VENEZIANO - LE GRANDI NAVI A VENEZIA VISTE DA GIANNI BERENGO GARDIN - Venerdì 11 luglio è stata inaugurata a Milano MOSTRI A VENEZIA, che raccoglie 27 FOTOGRAFIE scattate da GIANNI BERENGO GARDIN, uno dei più importanti fotografi italiani, tra il 2012 e il 2014. Le IMMAGINI, TUTTE IN BIANCO E NERO, mostrano e denunciano il passaggio delle enormi navi da crociera nel Canale della Giudecca di Venezia. Il reportage si inserisce nel LUNGO E CONTROVERSO DIBATTITO SUL PASSAGGIO DELLE GRANDI NAVI A VENEZIA, che secondo i critici sarebbe pericoloso per la salute delle persone e per la stabilità degli edifici. Le enormi navi da crociera, alte anche 60 metri, rovinerebbero anche il paesaggio e il panorama della città, a fronte di un piccolo guadagno legato all’arrivo dei turisti. La mostra è ospitata a Villa Necchi ed è organizzata dal FAI – Fondo Ambiente Italiano in collaborazione con Fondazione Forma per la Fotografia e Contrasto, e resterà aperta fino al 18 settembre. (…..)(da IL POST.IT del 12/7/2014 (http://www.ilpost.it/ )
BIANCO E NERO VENEZIANO – LE GRANDI NAVI A VENEZIA VISTE DA GIANNI BERENGO GARDIN – Venerdì 11 luglio è stata inaugurata a Milano MOSTRI A VENEZIA, che raccoglie 27 FOTOGRAFIE scattate da GIANNI BERENGO GARDIN, uno dei più importanti fotografi italiani, tra il 2012 e il 2014. Le IMMAGINI, TUTTE IN BIANCO E NERO, mostrano e denunciano il passaggio delle enormi navi da crociera nel Canale della Giudecca di Venezia. Il reportage si inserisce nel LUNGO E CONTROVERSO DIBATTITO SUL PASSAGGIO DELLE GRANDI NAVI A VENEZIA, che secondo i critici sarebbe pericoloso per la salute delle persone e per la stabilità degli edifici. Le enormi navi da crociera, alte anche 60 metri, rovinerebbero anche il paesaggio e il panorama della città, a fronte di un piccolo guadagno legato all’arrivo dei turisti. La mostra è ospitata a Villa Necchi ed è organizzata dal FAI – Fondo Ambiente Italiano in collaborazione con Fondazione Forma per la Fotografia e Contrasto, e resterà aperta fino al 18 settembre. (…..)(da IL POST.IT del 12/7/2014 (http://www.ilpost.it/ )

CHI GUADAGNA CON LA CROCIERA

L’analisi degli impatti economici svolta a livello europeo segnala inoltre un dato non del tutto evidente all’opinione pubblica, e cioè che il vero e proprio effetto turistico delle crociere è piuttosto limitato: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi i cruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila. (3) E i dati occupazionali sono dello stesso segno, enfatizzati anche dalle retribuzioni unitarie, che sono le più basse di tutta la filiera.

   Sulle condizioni, non solo economiche, di lavoro a bordo delle navi da crociera si parla poco: ci sono studi lontani nello spazio e nel tempo, condotti soprattutto in Nord America. (4) (…) I lavoratori a bordo sono in larghissima maggioranza stranieri (filippini, indonesiani, indiani, peruviani, e così via), reclutati in madre patria con contratti di lavoro che sfuggono alle normative europee. E questo rientra perfettamente nelle logiche di massimizzazione del business dei cruise operators, anche se poi magari, come puntualmente accaduto, persino la difficoltà comunicativa enfatizza ogni problema in caso di emergenze.

   Nel Mediterraneo, l’Italia si colloca senza dubbio in una posizione di preminenza. In vetta ai porti italiani sta Civitavecchia con oltre 2 milioni di passeggeri, seguono Venezia, Napoli e Savona. Ma la graduatoria subisce delle variazioni a seconda della connotazione che assume ciascuno scalo: Home Port, ovvero punto di partenza o arrivo della crociera (quelli il cui territorio guadagna di più), oppure Port of Call, tappa intermedia del viaggio.

   Ma anche prima della tragedia del Giglio erano ormai diverse le voci che richiamavano a un maggiore realismo, a partire proprio dai numeri rilevati dall’Osservatorio Ebnt e del rapporto pubblicato a luglio 2011 dall’European Cruise Council: la crescita sembrava aver smorzato il proprio impeto, soprattutto in termini di valore economico: le spese dirette dell’industria crocieristica in Europa, peraltro ingentissime (14 miliardi di dollari) erano sostanzialmente ferme dal 2008, pur a fronte di un aumento di passeggeri ancora consistente.

   Era quindi in calo la redditività, come dichiarato ormai apertamente anche da alcuni operatori, come Rccl Italia. C’era già il rischio di una fase di maturità, mentre addirittura la cantieristica navale (i cui andamenti precedono di alcuni anni quelli delle crociere) registrava cali assoluti, sia di fatturato che di occupazione. Che si sono poi concretizzati anche nella vicenda Fincantieri.

   Adesso tutto questo sembra chiaro e risaputo, quasi scontato. Ma l’industria delle crociere ha sempre investito moltissimo in comunicazione, e parlarne, prima di oggi, sembrava stonato. (Stefano Landi)

(1) Osservatorio sul traffico delle crociere nel Mediterraneo promosso dall’Ente bilaterale nazionale del turismo.

(2) Si veda al riguardo Farina, Crociere: la storia dell’hardware è la storia del mercato, su Turismoeterritorio.com, 2011.

(3) Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe, 2011 edition, elaborato dal G.P. Wild (international) Limited e Business research & Economic Advisors per The European Cruise Council.

(4) http://www.cruiseresearch.org/MR.html

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CROCIERA

La crociera è una formula turistica che unisce il viaggio con la località di villeggiatura. Nella crociera il viaggiatore è ospitato a bordo di grandi imbarcazioni dove non manca assolutamente nulla (cinema, ristoranti, attività sportive ecc.). Il viaggio stesso si trasforma in una vera e propria vacanza. Nel corso della crociera la nave effettua diversi scali sulla terraferma per consentire ai turisti di visitare le città d’arte e le località a maggiore richiamo turistico del punto di approdo. Al termine delle escursioni i viaggiatori tornano a bordo per dormire e mangiare.

VANTAGGI DELLA CROCIERA

Uno dei principali punti di forza della crociera è la comodità del viaggio. Una volta sistemati i propri bagagli nella cabina a bordo della nave il turista non deve far altro che rilassarsi durante il viaggio ed attendere gli scali per visitare le località turistiche previste nell’itinerario. Le crociere consentono di visitare in pochi giorni più mete turistiche senza dover cambiare hotel e senza sottostare allo stress del viaggio. Ogni nave è dotata di ogni comfort per rendere il viaggio in mare una vacanza nella vacanza. Quasi tutte le navi da crociera sono dotate di piscina, discoteca, cinema, palestre, ristoranti, sale gioco, negozi ecc. Pur restando un viaggio turistico la nave da crociera è essa stessa un luogo di vacanza. Per una parte dei turisti queste attrazioni valgono da sole il biglietto e sono considerate più importanti delle stesse destinazioni del viaggio. Per la restante parte di turisti le attrazioni sono invece un modo piacevole per passare il tempo tra uno scalo e l’altro.

TIPI DI CROCIERE

Agli inizi del novecento la crociera consiste soprattutto in un viaggio di lungo tragitto da un punto di partenza ad uno di destinazione (es. da Londra a New York). Per far passare prima il tempo ed evitare la noia sono offerti ai passeggeri di prima classe degli intrattenimenti.

   La formula sembra funzionare e ben presto le crociere acquistano una piena vocazione turistica. Dapprima sono organizzate le lussuose crociere intorno al mondo e, più di recente, anche crociere turistiche di massa.

Viene meno l’importanza del luogo di destinazione e sempre più spesso il luogo di partenza della crociera inizia a coincidere con il luogo di arrivo.

   Il mercato delle crociere turistiche di massa ha conosciuto un enorme successo soprattutto a partire dagli anni settanta grazie alla differenziazione dei pacchetti turistici e alla riduzione dei prezzi dei biglietti. Oggi le crociere rappresentano una importante quota del mercato turistico mondiale.

   Si possono trovare crociere di ogni tipo dall’equatore al polo. Le più importanti rotte di crociera sono quelle nei Caraibi, nel Mediterraneo, in Nord Europa, sul Mar Rosso, in Oriente e in Alaska. Una crociera può durare da pochi giorni fino a quattro settimane. Alle crociere sul mare si sono affiancate le crociere fluviali (es. crociera sul Danubio, sul Reno, ecc.). (da http://www.okpedia.it/ )

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IL TURISMO DA CROCIERA ESTERNALIZZA I COSTI AMBIENTALI E RESTITUISCE POCO O NULLA AI TERRITORI

– Goletta Verde al seguito della Concordia: «Il Mediterraneo aggredito dalle grandi navi» – Via le grandi navi da Venezia –

25/7/2014, da http://www.greenreport.it/

   Gran parte dell’attività crocieristica si concentra nel Mediterraneo ed ogni  giorno dai principali porti italiani partono numerose navi da crociera, veri e propri palazzi o grattacieli galleggianti, come la Costa Concordia che si è schiantata sugli scogli delle Scole, in un Parco Nazionale, all’Isola del Giglio. Colossi che attraversano il Tirreno e l’Adriatico.

   Secondo i dati dell’Osservatorio Nazionale del Turismo, VENEZIA, TRIESTE, SAVONA e GENOVA sono i quattro porti che registrano più imbarchi e sbarchi rispetto ai transiti. Un mercato turistico, quello delle navi da crociera, che sembra non conoscere crisi nonostante qualche lieve calo registrato tra il 2011 e il 2012, anche in seguito all’incidente della Concordia all’Isola del Giglio.

   Goletta Verde Straordinaria di Legambiente, che nel suo terzo giorno di navigazione al seguito della Concordia diretta a Genova, oggi farà tappa a Porto Venere alle Cinque Terre, vicino a La Spezia, per incontrare Vittorio Alessandro, presidente del Parco Nazionale della Cinque Terre e parlare del traffico crocieristico, ricorda che le grandi navi minacciano costantemente il Mediterraneo e l’intero ecosistema marino.

LA COSTA CONCORDIA VERSO GENOVA
LA COSTA CONCORDIA VERSO GENOVA

   Proprio il porto di La Spezia ha registrato in poco tempo un incremento del traffico crocieristico: «Nel 2013 – spiegano a bordo di Goletta Verde – è entrato a far parte degli itinerari delle più importanti compagnie crocieristiche internazionali grazie all’inaugurazione della nuova banchina passeggeri al molo Garibaldi e alla ristrutturazione dell’ex sede della dogana per l’accoglienza dei passeggeri. Eppure nonostante ciò la città ligure non trae grandi benefici dal passaggio delle navi da crociera, che hanno per altro un forte impatto su un territorio delicato come quello delle Cinque Terre».

   I numeri che ruotano intorno al mondo delle crociere sono davvero impressionanti: secondo fonte Risposte Turismo, «In Italia nel 2011 il movimento dei passeggeri nei porti italiani, inteso come somma di imbarchi-sbarchi e transiti registrati dai porti crocieristici, ha superato la soglia degli 11 milioni; per poi scendere lievemente nel 2012 sotto gli 11 milioni, quota poi superata nel 2013».

   L’anno scorso anno i porti di Venezia, Trieste, Savona e Genova sono stati quelli che hanno registrato più imbarchi e sbarchi rispetto ai transiti. Legambiente fornisce i dati: «Con oltre 1,5 milioni di crocieristi movimentati Venezia si conferma anche in termini assoluti il porto con il maggior numero di imbarchi e sbarchi seguito da Civitavecchia e Savona, rispettivamente con 990mila e 670mila. Civitavecchia guida, invece, la classifica dei crocieristi in transito (1,5 milioni), senza dimenticare che dalla città laziale si stima che ogni giorno di alta stagione non meno di 300 pullman partono alla volta di Roma, un serpentone di quasi quattro km che ogni giorno intasa il grande raccordo anulare della Capitale».

   Quale è il risultato finale di questo assalto? «Traffico intenso in mare e in strada – dicono gli ambientalisti – . Senza contare l’impatto ambientale, territoriale e paesaggistico che provocano, il possibile rischio di incidenti ed infine il limitato impatto sul sistema economico del turismo italiano soprattutto se si pensa che le “spese a terra” arrivano complessivamente appena a 71,4 milioni di euro a fronte di una spesa totale per le crociere di circa 4,4 miliardi (fonte: Ente Bilaterale Nazionale del Turismo, Report 2012). Molti dei profitti del turismo crocieristico si basano soprattutto sulle escursioni a terra in località spesso distanti dal luogo di attracco, che di conseguenza non beneficia neppure economicamente del passaggio delle navi da crociera».

   Per questo oggi Legambiente con la Goletta Verde Straordinaria, è tornata a ribadire il suo no alle grandi navi nelle aree sensibili naturali e di alto pregio storico-culturale come ad esempio l’ARCIPELAGO TOSCANO, il SANTUARIO DEI CETACEI e la LAGUNA DI VENEZIA, tre patrimoni che vanno tutelati e protetti e non più aggrediti e sfruttati.

   Sebastiano Venneri, responsabile mare di Legambiente, ricorda che «Quello crocieristico è un turismo che ha conosciuto una vera e propria escalation grazie a un’esternalizzazione dei costi ambientali e ad un’assenza di regole che ha favorito un “attracco selvaggio”. Il naufragio della Concordia impone un ripensamento di un settore che saccheggia risorse ambientali e restituisce poco o nulla ai territori, in particolare a quelli interessati dagli attracchi. È necessario allontanare subito le grandi navi dal centro di Venezia e riorganizzare il sistema delle escursioni a terra per evitare che migliaia di persone insistano su territori delicati mettendone a rischio l’integrità».

   Per Goletta Verde il caso emblematico è Venezia, dove continuano a passare navi di ogni dimensione nel canale della Giudecca e nel Bacino di San Marco. «A marzo 2014 – dicono gli ambientalisti – è arrivata la decisione del Tar del Veneto di sospendere il divieto di circolazione delle grandi navi nella laguna. Una decisione che fa male all’ambiente e alla città lagunare. Legambiente ricorda tra l’altro che Venezia convive con uno dei S.I.N. (SITO D’INTERESSE NAZIONALE) più estesi d’Europa, un’enorme area contaminata in abbandono e da bonificare che occupa una superficie a terra di 3.221 ettari, mentre quella relativa alle porzioni in mare è di 2.200 ettari, cui si aggiungono ulteriori 350 ettari di canali portuali. Pianificare il futuro della città e dell’attività portuale partendo dalla rigenerazione di una parte di territorio abbandonato e tragicamente inquinato, rappresenterebbe una straordinaria opportunità, un obbligo sociale e urbanistico».

Ecco il nuovo canale CONTORTA (punteggiato in ocra) da scavare per le Grandi Navi avversato dai comitati ambiebtalisti in difesa di Venezia (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
Ecco il nuovo canale CONTORTA (punteggiato in ocra) da scavare per le Grandi Navi avversato dai comitati ambiebtalisti in difesa di Venezia (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

   Per questo IL CIGNO VERDE HA PIÙ VOLTE PROPOSTO LO SPOSTAMENTO DELLA STAZIONE MARITTIMA PER LE NAVI DA CROCIERA A MARGHERA, lontano dal fragile cuore della città. «In questo modo – concludono a Legambiente – si eviterebbe infatti il passaggio delle grandi navi all’interno del Canale della Giudecca e del bacino di San Marco e allo stesso tempo si consentirebbe una pianificazione integrata di tutta l’area comunale attraverso il recupero e rilancio della zona industriale dopo gli anni di abbandono seguiti alla crisi del ciclo della chimica».

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Turismo, Vago (presidente Clia): cresce il numero dei passeggeri

Milano, 18 giugno 2014

LUSSO LOW-COST PER LE CROCIERE

ITALIA PRIMA DESTINAZIONE

di Fabio Savelli, da “la Repubblica” del 18/6/2014

– il nostro Paese definito BEST PRACTICE e più gettonata scelta per i passeggeri di tutta Europa – Tuttavia, si tratta di un’industria alle prese con una riconversione complessa –

MILANO – La crociera per la signora di Voghera non è più il sogno da relegare al viaggio di nozze. Potremmo coniare l’ossimoro di «lusso low cost ». Com’è possibile che l’Europa alle prese con lo spauracchio deflazione (e i consumi in avvitamento) registri 6,4 milioni di passeggeri (una cifra doppia rispetto a dieci anni fa) che si sono imbarcati nel 2013 da un porto del Vecchio Continente?

   Il 30% della domanda globale crocieristica arriva da qui, dove le politiche di austerity sono sul banco degli accusati. «Semmai Bruxelles dovrebbe liberalizzare ulteriormente la politica dei visti», dice Pierfrancesco Vago, presidente europeo di Clia (l’associazione che comprende le più grandi compagnie del settore), perché IL NUOVO CONSUMATORE HA GLI OCCHI A MANDORLA ED È CINESE. Ma da Shanghai e Pechino ha qualche problema in più a sbarcare a Venezia o Amsterdam a bordo di un gigante da oltre 96 mila tonnellate.

ECONOMIE DI SCALA

Il nuovo corso della crocieristica mondiale prende le sembianze di maxi-navi che sfiorano i 340 metri di lunghezza, capaci di ospitare oltre 5.500 persone più mille marinai di equipaggio. L’Europa ne ha in produzione 24 entro il 2017 (Fincantieri, ad esempio, ne ha in corso d’opera tre per Msc Crociere a un costo di 700 milioni di euro ciascuna).

   L’esito complessivo – oltre ai benefici per il settore in termini di posti di lavoro e per la filiera della subfornitura aggredita in questi anni dalla concorrenza sudcoreana – consente ai marchi di realizzare delle «economie di scala» altrimenti impensabili abbattendo i prezzi. Rileva Vago che è proprio l’ITALIA a rappresentare la BEST-PRACTICE: È LA PRIMA DESTINAZIONE CROCERISTICA IN EUROPA (quasi un quarto dell’intero traffico-passeggeri), è in testa anche per il contributo diretto del settore sull’economia (4,5 miliardi nel 2013) e primeggia per numero di addetti (103 mila posti di lavoro).

   Eppure le cronache sindacali raccontano di un’industria navale alle prese con una riconversione complessa con gli ammortizzatori sociali a gestire le crisi aziendali. La ricetta anche qui è l’alto di gamma: «Il know how europeo per la produzione delle navi da crociera non è finora replicato altrove», dice Vago. Diversa è la fattura di traghetti e porta-container. Qui l’Asia è più vicina che mai. (Fabio Savelli)

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GEOFILM CONSIGLIATO SULLE CROCIERE…talkingpictureopt

UN FILM PARLATO, di Manoel de Oliveira (2003)

Luglio 2001. Una giovane professoressa di storia dell’Università di Lisbona compie UNA CROCIERA SUL MEDITERRANEO in compagnia della figlia di quasi otto anni ALLA SCOPERTA DEI MONUMENTI E DELLE TRADIZIONI DELLE CIVILTÀ che si sono succedute sulle sue rive. Le racconta MITI E LEGGENDE e risponde alle domande semplici della bambina, che si dimostra curiosa e desiderosa di sapere.

   In occasione delle prime tappe del viaggio, salgono a bordo TRE MISTERIOSE DONNE, un’imprenditrice francese, una famosa ex modella italiana, rimasta vedova e una cantante e attrice di successo greca. Il viaggio tocca i porti di MARSIGLIA, NAPOLI, ATENE, ISTANBUL, IL CAIRO e ADEN nello YEMEN.

   Le tre donne, complice la galante ospitalità del comandante della nave, conversano di se stesse, della propria storia, della condizione femminile e della speranza in un futuro pace, demandato a un utopistico ‘governo delle donne’ e di fare considerazioni sulla storia delle civiltà, dinanzi alle sfide poste dall’attualità politica, soprattutto sui pregiudizi alla base di tante incomprensioni tra mondo occidentale e cultura araba.

   Benché ciascuno parli la propria lingua, viene compreso dagli altri con assoluta naturalezza. Si unisce a loro l’insegnante portoghese e la conversazione prosegue in una lingua comune, l’inglese, che si è imposto per un solo voto come lingua dei coloni, nella consultazione dei primi anni della civiltà americana, sul greco, la lingua che, parlata ormai soltanto in Grecia, racchiude le radici della civiltà occidentale. (da Wikipedia)

“UN FILM PARLATO” – MANOEL DE OLIVEIRA, grande regista portoghese ultracentenario, in questo film del 2003 ci porta in UN VIAGGIO, IN CROCIERA, ATTRAVERSO IL MEDITERRANEO, sui siti originari delle grandi civilizzazioni, per UNA RIFLESSIONE SULL'EVOLUZIONE DEL MONDO OCCIDENTALE
“UN FILM PARLATO” – MANOEL DE OLIVEIRA, grande regista portoghese ultracentenario, in questo film del 2003 ci porta in UN VIAGGIO, IN CROCIERA, ATTRAVERSO IL MEDITERRANEO, sui siti originari delle grandi civilizzazioni, per UNA RIFLESSIONE SULL’EVOLUZIONE DEL MONDO OCCIDENTALE

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VENEZIA RISCHIA DI “SPROFONDARE” A CAUSA DEL TURISMO DA CROCIERA

da http://www.libreriamo.it/ 22/7/2014

– Le Grandi Navi e la quantità di turisti che affollano le calli, campielli e Piazza San Marco, oltre a rappresentare un importante introito per la città, rischiano però di rovinare ed essere un pericolo per il patrimonio artistico-culturale della città –

Il pericolo per la città di Venezia è stato denunciato dal World Monuments Fund, che l’ha inserita tra i 67 siti storici ed archeologici di rilevanza mondiale più a rischio. Il turismo per Venezia costituisce la sua grande industria, ma la proliferazione delle grandi navi nel Bacino di San Marco e il turismo incontrollato fanno della città un drammatico esempio di un modello economico di sviluppo legato appunto al turismo che rischia però di mettere a rischio la città.

LE GRANDI NAVI – Ciò che maggiormente danneggia Venezia e che ha determinato l’inserimento nella lista del WMF, sono le navi da crociera. Il turismo da crociera ha aumentato le visite del 400% negli ultimi 5 anni, con circa 20.000 persone al giorno che sbarcano nella città durante l’alta stagione. Le grandi navi da crociera hanno avuto impatti diretti e indiretti sugli allagamenti innanzitutto, a causa dei vari requisiti di dragaggio e ai movimenti necessari per le grandi navi attraverso il Canale della Giudecca.

   L’afflusso dei visitatori che sbarcano numerosi nelle già “delicate” aree storiche, ha influito anche sulla qualità della vita dei residenti, contribuendo a un calo di circa il 50% della popolazione della città negli ultimi dieci anni. Inoltre, per contrastare questa situazione, numerosi sono stati i gruppi di protesta che si sono formati negli anni.

PROVVEDIMENTI – L’inserimento di Venezia nella lista dei 67 siti mondiali più a rischio doveva essere un monito, un invito per gli enti pubblici interessati, cominciando dal Comune, a riconsiderare le proprie politiche che stanno avendo un impatto negativo sulla città. Grazie a questo, si è svolta a Palazzo Chigi una riunione dedicata, e il governo ha adottato un piano per il passaggio delle grandi navi: dal 1° novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96.000 tonnellate di stazza lorda.

   Andranno, infine, assicurate una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate) e una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all’alba e al tramonto. Si è inoltre deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l’obiettivo di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale terminal crocieristico.

WORLD MONUMENTS FUND – Il World Monuments Fund è la principale organizzazione indipendente che dedica il suo operato a tutelare i luoghi più preziosi del mondo. Dal 1965, in più di 90 paesi, hanno esperti che cercano di preservare importanti siti del patrimonio architettonico e culturale mondiale. Grazie a donazioni e a raccolte di fondi, WMF coopera con i governi e le comunità locali per conservare i siti di valore storico a beneficio delle future generazioni. Più di 550 siti in 90 paesi di tutti i continenti, molti dei quali dichiarati Patrimonio dell’umanità dall’UNESCO, hanno ricevuto assistenza da WMF. A partire dal 1996, il WMF pubblica con cadenza biennale la nota World Monuments Watch List of Endangered Sites (lista dei 100 siti storico-archeologici di rilevanza mondiale più a rischio). La lista serve a portare all’attenzione pubblica internazionale siti maggiormente minacciati a causa dello stato di abbandono, vandalismi, conflitti armati, sviluppo incontrollato, disastri naturali e cambiamento climatico.

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CROCIERE: UN MODELLO DI VACANZA MOLTO INQUINANTE

9/3/2014 – da http://www.passionecrociere.com/

   Trascorrere le proprie vacanze a bordo di una nave da crociera è sicuramente il modo più bello di viaggiare, almeno per gli appassionati di crociere come lo siamo noi di Passione Crociere. Al contempo siamo assolutamente coscienti del fatto che questo è anche un modello di vacanza molto inquinante, con grande incidenza nella produzione di CO2.

   Quasi tutte le compagnie di crociera si impegnano in programmi per la salvaguardia dell’ambiente e dei mari nei quali navigano. Con occhio di riguardo, durante le fasi di realizzazioni delle nuovi navi, vengono introdotte le ultime scoperte tecnologie che hanno scopo di ridurre le emissione di CO2, oppure utilizzando materiale con impatti ambientali pari a zero.

   Ad esempio l’ultima ammiraglia in costruzione di AIDA Cruises, compagnia tedesca controllata da Costa Crociere, sarà munita di tappeti prodotti con materiale riciclati come anche tecnologie a forte risparmio di carburante. Ciò non toglie che una nave da crociera inquina come 14.000 automobili, questo secondo il dato della Procura di Venezia. Inoltre una nave da crociera da 3.000 persone genera 210.000 litri di acque reflue settimanale, abbastanza per riempire 10 piscine, e 1 milione di litri di acque grigie, ovvero altre 40 piscine piene di rifiuti. Una nave da crociera è pari a 50 piscine piene di rifiuti inquinanti che possono essere scaricati nei mari ogni settimana.

   Ognuno è libero di fare la sua scelta oppure di contro-argomentare paragonando l’inquinamento del settore crocieristico a quello dei resort costruiti in riva ai mari, che altrettanto inquinano scaricando a loro volta in acqua, rovinando la flora e la fauna. Ma quello che più ci fa riflettere è l’indifferenza da parte delle compagnie di crociera, rispettivamente di alcuni dei responsabili a bordo nave tra i membri d’equipaggio, verso l’ambiente e gli oceani. Membri d’equipaggio che scaricano sacchi di rifiuti in mare aperto è uno scandalo.

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la rimozione della nave

L’ULTIMO VIAGGIO DELLA CONCORDIA. RIGALLEGGIAMENTO FINITO, SI PARTE

La Blue Peter, la bandiera che in gergo marinaro significa «nave pronta a partire» è stata issata sulla parte più alta della Concordia

da http://corrierefiorentino.corriere.it/ del 22/772014

ISOLA DEL GIGLIO – Ci siamo. La Concordia comincia il suo ultimo viaggio. Prima, la bandiera «Blue Peter» è stata issata sulla parte più alta della nave, che in gergo marinaro significa «pronta a salpare», secondo una vecchia tradizione marinara, poi il via libera ufficiale, martedì pomeriggio. Il rigalleggiamento è finito e ora non resta che partire. Il viaggio terminerà sabato sera all’arrivo a Genova, anche se l’ingresso in porto è in programma per domenica mattina. È questa la timeline tracciata dal master chef Nick Sloane, basata sulle previsioni meteo e tecniche che ha a disposizione in questo momento.

ORE 8.30 CHIUDE IL MARE – Chiuso il traffico marino dall’arrivo dell’ultimo traghetto al Giglio da Porto Santo Stefano, per poi riaprire intorno alle 16. «Questa prima parte è andata bene, ma non abbassiamo la guardia: abbiamo ancora una parte importante del lavoro da fare» ha detto soddisfatto il ministro all’Ambiente Gianluca Galletti, felice anche per un aspetto non secondario. «Le istituzioni pubbliche hanno lavorato insieme per un obiettivo comune» ha detto Galletti, rimarcando la necessità «di saper lavorare in squadra e noi l’abbiamo fatto». Il ministro è arrivato sull’isola martedì e per prima cosa ha incontrato Elio Vincenzi, il vedevo di Maria Grazia Trecarichi, una delle trentadue vittime del naufragio. «Non potevo mancare per un commiato definitivo – dice Vincenzi – Sono qui per un ultimo abbraccio ideale».

NESSUN RISCHIO ROTTURA – I test hanno confermato la solidità e l’assetto della nave, che sarà capace, spiegano gli ingegneri, di resistere a critiche condizioni meteo marine, che comunque «non si registrano nel mar Tirreno da vent’anni» spiega il responsabile per Costa del progetto di rimozione del relitto, Franco Porcellacchia. «Tutte le verifiche ci indicano che non c’è il rischio di rottura della nave» durante il viaggio della Concordia dall’Isola del Giglio a Genova, ha aggiunto Porcellacchia. «Dal punto di vista dell’inquinamento durante il trasporto riteniamo che non ci saranno grosse situazioni di sversamento in mare. Nonostante questo, molte unità del convoglio sono adibite a intervenire se ci saranno sversamenti di sostanze inquinanti o che galleggiano. Tutto questo ci dà sufficienti garanzie che non ci sono eccessivi rischi».

INQUINAMENTO – Durante il rigalleggiamento, dalla Concordia sono fuoriuscite circa 105 mila tonnellate di acqua, di liquidi, quello sversamento del contenuto della nave si è realizzato con questa fuoriuscita» ha spiegato il commissario Franco Gabrielli. Ma nulla di allarmante. I risultati delle analisi in mano all’Osservatorio di monitoraggio infatti sono rassicuranti. «L’unico dato che risulta più elevato è una stanza di derivazione della plastica, ma non ha rilievo da un punto di vista della contaminazione. L’acqua uscita è rimasta confinata».

IL RIPRISTINO DELL’AMBIENTE – «Ora però al Giglio si apre la partita della rimozione delle piattaforme. «Le operazioni saranno concluse quando ci sarà il ripristino dei fondali» dice Galletti. «Manteniamo le nostre promesse – assicura Porcellacchia – Resteremo presenti sull’isola per portare in fondo queste operazioni». Lo studio dei fondali è stato affidato a La Sapienza di Roma, così da poter dare il via alle operazioni dal primo settembre. «Dobbiamo affidare i lavori attraverso una gara – continua Porcellacchia – Non escludiamo che possano essere affidati nuovamente alla Titan Micoperi, che ha presentato un’offerta. La continuità potrebbe essere un fattore positivo».

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SENZA CONCORDIA

di Jenner Meletti, da “la Repubblica” del 17/7/2014

ISOLA DEL GIGLIO- RESTERANNO due lapidi, una bacheca con qualche oggetto “di quella notte” e una Madonna alta un metro, che era nella cappella della Concordia. Ad Sempiternam Memoriam , c’è scritto sul marmo con i nomi delle trentadue vittime al molo rosso.

   «A memoria del salvataggio di oltre 4.000 naufraghi — recita l’altra lapide — quando la notte del 13 gennaio 2012 la popolazione gigliese tutta… fece di quest’isola esempio di società civile e solidale ». «Memoria», scritta in italiano e latino. Hanno fatto bene a inciderla nelle pietre perché rischia di scomparire, assieme alla Concordia che fra pochi giorni, non più nave ma relitto, verrà trainata nel porto di Genova. Da domani, meteo permettendo, inizieranno le operazioni di galleggiamento per veder poi allontanarsi il Mostro lunedì 21 luglio.

   «E noi quel giorno — dice Mauro Pretti, di mestiere barcaiolo e responsabile della Protezione civile e soccorso in mare dell’isola — metteremo fuori un cartello con la scritta “Chiuso per ubriacatura”. Non ne possiamo più, di quel tracane, che in dialetto gigliese vuol dire: grosso oggetto ingombrante. Da due anni e mezzo ci impedisce di vedere il mare e di lavorare con i turisti».

   L’hanno chiamata in tanti modi, la grande nave spezzata da un piccolo scoglio. La Balena morta, il Relitto, la Tomba, l’Astronave. Ora che va in discarica non lascia un Giglio unito come quella notte, quando tutte le luci delle case si accesero e tutti offrirono una coperta e un pezzo di pane ai naufraghi. «Sono in tanti — dice il barcaiolo Pretti — quelli che si sentiranno orfani, perché con la Concordia spiaggiata hanno fatto i soldi. Hotel, ristoranti e proprietari di appartamenti in questi due anni e sei mesi hanno fatto dieci stagioni in una. Lavoravano solo d’estate e invece con i tecnici, i subacquei, gli operai stranieri e italiani sono stati al completo da gennaio a dicembre. Ci sono ditte — niente nomi, tanto qui al Giglio li conosciamo tutti — che in qualche modo si sono agganciate ai lavori di recupero e sono passate da un fatturato di trentamila euro all’anno a mezzo milione. Certo, guadagnare non è peccato, ma questa della Concordia è innanzitutto una disgrazia e non si può guadagnare con le disgrazie».

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LA VERGOGNA ROTTAMATA

di Francesco Merlo, da “la Repubblica” del 28/7/2014

   NON si era mai vista una vergogna trasformata in fierezza nazionale. La carcassa del Comando Marinaro Italiano è stata esibita come una bandiera. E il colore della ruggine e i residui d’olio esausto erano spacciati per polvere di stelle.

   NEL bel mezzogiorno genovese di ieri l’Italia si è inchinata — il contrappasso dell’inchino! — dinanzi alla rovina della sua secolare Storia Navale. Lo smantellamento della carcassa, che da sempre è la forma di sopravvivenza degli accattoni di tutto il mondo, frutterà infatti al consorzio Saipem e San Giorgio del Porto 100 milioni di euro, 2 mila lavoratori per 22 mesi di divoramento: soldi, soldi, soldi, i maledetti soldi della disgrazia; le estreme, illusorie fortune della sventura.

   Ecco perché non sembrava, quella del presidente del consiglio Matteo Renzi sul molo di Genova, la visita allo scheletro di una nazione, ma aveva invece il tono della passeggiata allegra, dell’autopromozione: l’industria, la scuola, l’ingegneria italiana… E sempre dicendo di non voler fare passerella, Renzi finiva col farla.

   E va bene che queste sono le comprensibili leggi della politica-spettacolo, ma qui la rottamazione non è più metafora. Sempre premettendo che «non è un giorno lieto e nessuno mette le bandiere per festeggiare», l’evidente gioia di Renzi era fuori luogo, e le pacche sulle spalle, gli abbracci, i sorrisoni e gli scherzi, «ragazzi, siete peggio che in Parlamento», erano quelli delle Grandi Opere, ma da costruire e non da demolire; delle Industrie che nascono e non di quelle che muoiono, dell’inizio e non della fine (anche) di una retorica.

   E mentre il ministro Galletti patriotticamente diceva che «i francesi dovrebbero imparare a fidarsi un po’ di più di noi italiani» e Franco Gabrielli finalmente esultava, «basta scaramanzia, la missione è compiuta», lento si riproduceva nell’aria di questa estate, che ha il passo leggero della tramontana, la malinconica “musica ambient” dell’arcitalianissimo dialogo tra i comandati Gregorio De Falco e Francesco Schettino, che furono chitarra e voce nella notte senza fine.

   E quel «torni a bordo cazzo», ormai più identitario di Fratelli d’Italia, del Va pensiero e di Volare, riemergeva invincibile dal naufragio dei cronisti televisivi: «ci siamo quasi, ci siamo quasi,… la Costa Concordia abbraccia le colline della Lanterna ». Era davvero imbarazzante l’interminabile vaniloquio di circostanza che di solito la Rai e le nostre Tv riservano alle incoronazioni e alle elezioni dei capo di Stato: «I delfini stanno accompagnando la nave sino al porto. Tutti stanno seguendo l’epopea della Costa. È un’immagine magnifica e terrificante insieme ».

   Diciamo la verità: non c’è italiano per bene che ieri non abbia sofferto nel vedere che nel porto della superba Genova lo stupido fallimento di un popolo di navigatori veniva esibito come un moderno Rinascimento. Mai eravamo arrivati a celebrare come vita nuova la mummia della gloriosa Industria Italiana delle grandi navi, autoaffondata in una pozza a pochi metri dalla riva dell’Isola del Giglio ed ora imbavagliata e tenuta in equilibrio da cassoni-stampelle e incatenata, come una bestia in cattività, a dei cavi guinzaglio. Magari si potessero cancellare i 32 morti, e davvero smaltire la vergogna, cannibalizzarla e risputarla sotto forma di orgoglio nazionale.

   Dunque dispiace dirlo, ma il capo della protezione civile, le autorità portuali, sindaci, governatori e ministri, sino appunto al presidente del consiglio, al di là delle buone intenzioni, annunziando lo smantellamento della vergogna come nuova risorsa nazionale ed elevando l’antica voracità dei ferrivecchi a via di sviluppo di una paese in decadenza, somigliavano alla famiglia Ciraulo, affamati divoratori di navi dismesse che nel porto di Palermo agli ordini di Toni Servillo nel ruolo di papà Nicola, (Lsu, ovviamente: Lavoratore socialmente utile) arraffavano un manometro, si contendevano un timone, smontavano un boccaporto e si portavano a casa la “biscaggina”, la scaletta che Schettino non risalì mai.

   Ed è facile immaginare fisicamente queste mosche del rottame anche senza avere visto il bel film di Daniele Ciprì (“È stato il figlio”). Sono infatti i nipotini degli smantellatori raccontati da Lewis in “Napoli 44”, gli stessi accattoni che a Genova ieri hanno affittato terrazzini e balconi, “solo a telecamere” stava scritto a pennarello blu su carta a quadretti come nei menù estivi improvvisati dei bagnini abusivi. Davvero un topos dell’economia dello smaltimento di cui vivono, in tutto il mondo, i parassiti del residuo, i divoratori di carcami dell’India più povera che incredibilmente sembrano ispirare le foto del balletto dei nostri tecnici attorno al cimitero della Costa: “operai di salvataggio” li chiamano, e alcuni sono olandesi, ma è italiano quel macho che si è fatto fotografare mentre piega sul proprio super bicipite un modellino della Concordia. Internet è piena di foto di questi salvatori che stappano birra Moretti e si spruzzano l’un l’altro, festeggiano, saltano, si abbracciano e si fanno i selfie.

   E augurandosi che Genova diventi il porto della demolizione d’Europa il presidente della Regione Burlando sembrava non sapere che il capitalismo internazionale ha espulso dalle sue attività civili la distruzione di questi cadaveri ferrosi perché troppo costosa e pericolosa. E oggi la trasformazione e lo smaltimento di più di 700 navi all’anno avvengono nel Terzo Mondo e “a mani nude” in Pakistan, Bangladesh e soprattutto in India, nello stato di Gujarat, su una spiaggia che una volta era incontaminata e che si chiama Alang dove 40mila operai ridotti alla fame per due dollari l’ora si arrampicano e smembrano quelle “città fantasma” con i ventri squarciati, e sono tagliatori, maneggiatori di fiamma ossidrica, arrampicatori, un folla visiva che, ha raccontato William Langewiesche (“Terrore dal mare”, Adelphi 2005) solo a poco a poco prende senso, tra cavi infiammabili, pareti sottili… e le preziosissime campane di bordo riciclate nei templi indù. Ed è tutto un cigolare, uno scricchiolare, uno sbattere di acciaio sul legno che, anche ieri sul molo di Genova, era già rumore di fondo, la musica del nostro declino, della nave che, divorata, via via sparisce. (Francesco Merlo)

One thought on “E LA NAVE VA – L’episodio della COSTA CONCORDIA, naufragata nel gennaio 2012 all’Isola del Giglio, desta riflessioni sul TURISMO DI MASSA delle CROCIERE: UN MODELLO DA RIPENSARE – Costi, benefici, qualità e (im)possibile conoscenza geografica dei luoghi nei viaggi di queste maxi-navi

  1. Agata venerdì 1 agosto 2014 / 14:11

    Quali navi vanno (Parole chiave: Immigrazione: Mare Nostrum per Italia e Ue?)?????
    Perdonatemi ma non faccio che pensare a queste “tipologie di imbarcazioni” purtroppo…
    Al peggio non c’è fine?
    Volete ascoltare cosa si dirà al Meeting di Rimini?
    Volete leggere cosa dice papa Francesco (es. sito di CL)?

    cari saluti,
    Agata

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