Le AUTOSTRADE ITALIANE in gestione a lobbies monopoliste – E il TRAFFICO METROPOLITANO soffoca i comuni, le periferie urbane, i centri delle città – La necessità di una RIDEFINIZIONE DEI SISTEMI DI MOBILITA’, togliendo il potere assoluto alle SOCIETÀ AUTOSTRADALI (e anche alle Ferrovie dello Stato)

Foto del CASELLO di CALCIO (Bg) della BREBEMI (Brescia – Bergamo – Milano): “…. il vero paradosso di UN’AUTOSTRADA CHE CORRE PERSINO TROPPO VELOCE NEL DESERTO PADANO: dopo vent’anni non capisci più se serva davvero, se sia arrivata fuori tempo massimo, se sia effettivamente un volano per la ripresa economica come dice Renzi (lo speriamo tutti) oppure un lusso che questo paese (in teoria) non potrebbe più permettersi (ma anche in pratica). (MARCO ALFIERI, BREBEMI, IL LUSSO DI UN’AUTOSTRADA NEL DESERTO PADANO da LINKIESTA del 27/7/2014 (http://www.linkiesta.it/))
Foto del CASELLO di CALCIO (Bg) della BREBEMI (Brescia – Bergamo – Milano): “…. il vero paradosso di UN’AUTOSTRADA CHE CORRE PERSINO TROPPO VELOCE NEL DESERTO PADANO: dopo vent’anni non capisci più se serva davvero, se sia arrivata fuori tempo massimo, se sia effettivamente un volano per la ripresa economica come dice Renzi (lo speriamo tutti) oppure un lusso che questo paese (in teoria) non potrebbe più permettersi (ma anche in pratica). (MARCO ALFIERI, BREBEMI, IL LUSSO DI UN’AUTOSTRADA NEL DESERTO PADANO da LINKIESTA del 27/7/2014 (http://www.linkiesta.it/))

   In Italia ci si appresta a fare enormi regali alle concessionarie autostradali, senza introiti per lo Stato, occultando questi benefici sotto la veste di proroghe, previste dall’articolo 5 del decreto “sblocca Italia” di cui già abbiamo parlato in questo blog.

   Concessionari con utili da capogiro. In più dal 1999 al 2013 le tariffe autostradali sono salite mediamente del 65,9 per cento, contro un’inflazione del 37,4 per cento: affari straordinari per società formate per lo più da gruppi finanziari che all’origine hanno acquistato le concessioni senza mettere un soldo (facendoseli prestare dalle banche e restituendoli con gli incassi quotidiani ai caselli autostradali).

Il 4 ottobre 1964 venne inaugurata l’AUTOSTRADA DEL SOLE, ancora oggi la più lunga autostrada italiana, più di 755 chilometri (350 milioni a chilometro) che attraversano la nostra penisola da Milano a Napoli. L’ultimo tratto (inaugurato appunto il 4 ottobre ’64) erano i 40 km tra ORVIETO e CHIUSI. La costruzione dell’Autostrada era cominciata 8 anni prima, il 19 maggio 1956. Doveva coprire esattamente 755 km DA MILANO A NAPOLI con 113 VIADOTTI, 572 CAVALCAVIA, 38 GALLERIE, 57 RACCORDI e CASELLI. I lavori partirono contemporaneamente da nord e da sud, per finire  nel punto più centrale. (se siete interessati alla storia delle STRADE ITALIANE cliccate su http://cronologia.leonardo.it/storia/a1950c.htm)
Il 4 ottobre 1964 venne inaugurata l’AUTOSTRADA DEL SOLE, ancora oggi la più lunga autostrada italiana, più di 755 chilometri (350 milioni a chilometro) che attraversano la nostra penisola da Milano a Napoli. L’ultimo tratto (inaugurato appunto il 4 ottobre ’64) erano i 40 km tra ORVIETO e CHIUSI. La costruzione dell’Autostrada era cominciata 8 anni prima, il 19 maggio 1956. Doveva coprire esattamente 755 km DA MILANO A NAPOLI con 113 VIADOTTI, 572 CAVALCAVIA, 38 GALLERIE, 57 RACCORDI e CASELLI. I lavori partirono contemporaneamente da nord e da sud, per finire nel punto più centrale. (se siete interessati alla storia delle STRADE ITALIANE cliccate su http://cronologia.leonardo.it/storia/a1950c.htm)

   Società che gestiscono un sistema di fatto a monopolio, senza concorrenza, dove se vuoi viaggiare quasi sempre sei costretto (od è più comodo) usare l’auto e non puoi fare a meno di entrare nel sistema a pedaggio delle autostrade, pagando al casello. E se ti devi fermare, fare una sosta, le aree “libere” sono quasi tutte state tolte e ti devi fermare all’autogrill, naturalmente gestito dalla stessa società che controlla l’autostrada.

   E, una volta acquisito il “potere” di possesso della infrastruttura autostradale, queste società (quasi sempre controllate da un insieme di mondo politico che controlla le Regioni e le maggiori città che sono nel tracciato autostradale, assieme ad un mondo finanziario privato sorto ad hoc per gestire “l’affare”), una volta acquisita la gestione, accade che, di scadenza in scadenza, i governi si fanno convincere a non mettere in gara al miglior offerente (ad altri possibili soggetti) la gestione successiva della gestione (ventennale, trentennale, a volte di più…) e “regalare” la proroga della concessione al gestore già presente: con in cambio qualche nuovo lavoro straordinario, una brentella di collegamento, qualche cavalcavia, la terza corsia, e cose simili….

Nella FOTO la STRADA VALSUGANA, da BASSANO DEL GRAPPA A TRENTO. La “Nuova Valsugana” PREVEDE LA COSTRUZIONE DI UN TRAFORO da fare sotto il Monte Grappa da Romano d’Ezzelino a Cismon del Grappa. Un traforo lungo 12 km costituto da 3 tunnel per una larghezza totale di 70 mt. (vedi http://notraforograppa.wordpress.com/)
Nella FOTO la STRADA VALSUGANA, da BASSANO DEL GRAPPA A TRENTO. La “Nuova Valsugana” PREVEDE LA COSTRUZIONE DI UN TRAFORO da fare sotto il Monte Grappa da Romano d’Ezzelino a Cismon del Grappa. Un traforo lungo 12 km costituto da 3 tunnel per una larghezza totale di 70 mt. (vedi http://notraforograppa.wordpress.com/)

   Pertanto si sono formate lobbies politico-affaristiche che si collegano facilmente con chi deve decidere (il governo, gli apparati preposti…), incentivati quest’ultimi a concedere la proroga senza alcuna gara anche dalla promessa di lavori sulla tratta autostradale, o di collegamento con altre (e questo serve al mondo politico per dimostrare che si sta realizzando opere, lavori pubblici).

   Quel che qui, da un punto di vista della politica urbanistica vorremmo sottolineare, è che si crea un DISALLINEAMENTO CON LA NUOVA DOMANDA DI MOBILITÀ, che quest’ultima un po’ dappertutto nella geografia della nostra Penisola italica, è sempre più DI TIPO METROPOLITANO (intracomunale, di meno di poche decine di chilometri di tragitto…) e che, perciò, richiederebbe scelte necessarie a ricalibrare nel modo giusto le infrastrutture necessarie alla mobilità (e non solo con le infrastrutture materiali: serivirebbe anche una tariffazione mirata a ridurre i costi sociali del trasporto).

   E pertanto il fare proroghe a vantaggio di lobbies di “sempre gli stessi”, giustificate per sostenere i costi di costruzione per continuare a fare tratte autostradali (spesso non necessarie o per un modello di sviluppo non più adeguato allo “spostarsi” adesso, nella nostra contemporaneità), questa cosa non va bene al sano sistema della concorrenza, ma non va bene neanche al pensare a uno sviluppo della mobilità più confacente alle necessità della nostra vita quotidiana.

Una visualizzazione del progetto dell'autostrada Valdastico Nord - La VALLE DELL’ASTICO è una vallata vicentina che si trova nel nord della provincia veneta. In questo angolo di paradiso si è deciso di costruire un’autostrada, l’A31 VALDASTICO, che attraversando la provincia di Vicenza da Sud a Nord e dovrebbe collegare Rovigo a Trento. Il tratto che manca della A31, della  VALDASTICO NORD, è il prolungamento da Piovene Rocchette (Vicenza) a Besenello (Trento). Dei 39,1 chilometri di tracciato da Piovene Rocchette a Besenello, di cui 24 in provincia di Vicenza e 15 in Trentino, 27,8 km sono in galleria ovvero il 71% del percorso. Altri 4,6 km sono in viadotto e 6,7 km sono aperti.  Non tutti sono però convinti della bontà del progetto. Per prima la Provincia di Trento che non vuole questa autostrada, ma il Governo sta andando avanti, inserendo la VALDASTICO NORD tra le opere prioritarie del Decreto “Sblocca Italia”.  (nella foto lo striscione di opposizione del “Comitato NO Valdastico NOrd”). (da http://www.infooggi.it/, 14/7/2014)
Una visualizzazione del progetto dell’autostrada Valdastico Nord – La VALLE DELL’ASTICO è una vallata vicentina che si trova nel nord della provincia veneta. In questo angolo di paradiso si è deciso di costruire un’autostrada, l’A31 VALDASTICO, che attraversando la provincia di Vicenza da Sud a Nord e dovrebbe collegare Rovigo a Trento. Il tratto che manca della A31, della VALDASTICO NORD, è il prolungamento da Piovene Rocchette (Vicenza) a Besenello (Trento). Dei 39,1 chilometri di tracciato da Piovene Rocchette a Besenello, di cui 24 in provincia di Vicenza e 15 in Trentino, 27,8 km sono in galleria ovvero il 71% del percorso. Altri 4,6 km sono in viadotto e 6,7 km sono aperti. Non tutti sono però convinti della bontà del progetto. Per prima la Provincia di Trento che non vuole questa autostrada, ma il Governo sta andando avanti, inserendo la VALDASTICO NORD tra le opere prioritarie del Decreto “Sblocca Italia”. (nella foto lo striscione di opposizione del “Comitato NO Valdastico NOrd”). (da http://www.infooggi.it/, 14/7/2014)

   La mancata connessione tra politiche di sistemi geografici di tipo metropolitano che si sono oramai affermati (…“città nuove”, concrete, che ciascuno di noi vive quotidianamente…ogni giorno da casa al posto di lavoro, o di studio, per andare dai genitori, andare alle varie scuole per chi ha figli piccoli, andare al supermercato per la spesa, il tempo libero con attività associative che uno può fare, la Parrocchia, la Chiesa, l’Ospedale quando serve…), insomma la “nostra città effettiva” è ben diversa dai confini predeterminati del nostro paese (o città) di residenza, o del “quartiere-città” se viviamo in una luogo urbano di medie-grandi dimensioni….

   Queste “città nuove, concrete” che ciascuno di noi vive quotidianamente quasi sempre non si connettono per niente con la mobilità efficiente che servirebbe per spostarsi da un posto di vita all’altro….e poco o niente si fa per concentrarsi su sistemi di questo tipo, metropolitano, che sono la stragrande maggioranza, in percentuale, dei nostri effettivi spostamenti. Quasi sempre si pensa a grandi “corridoi” extraregionali europei: autostrade con caselli di entrata-uscita assai lontani l’uno dall’altro: cose poco adatte alle attuali e future esigenze, poco necessarie.

   E’ pur vero che qualche eccezione esiste, qualche innovazione si sta sperimentando. Parliamo ad esempio del caso del Nord-est specificatamente all’Autobrennero (la società dell’autostrada che da Modena porta a Verona, Trento, Bolzano e al Brennero, al confine austriaco, per 314 chilometri): sta finanziando con i propri pedaggi il nuovo asse ferroviario verso l’Austria, assumendo di fatto il ruolo di “agenzia di corridoio”.

   Così la necessità di VIABILITÀ LOCALE EFFICIENTE rimane sempre in mano agli Enti locali: e non trova esplicazione perché i comuni non hanno soldi, e le Regioni, lo Stato, quasi sempre si concentrano su grandi opere mediaticamente strategiche (che il metter soldi, il realizzarli, conviene come riscontro politico-mediatico). E, e qui è l’argomento di questo post, le grandi risorse che sicuramente hanno le Concessionarie autostradali, servono come specchietto delle allodole per convincere la classe politico-governativa di turno a prorograre la concessione autostradale in cambio della realizzazione di qualche bretella, o terza corsia (a prezzi preventivati naturalmente esosissimi). Questo è accaduto e, come dicevamo, sta accadendo anche nel presente (il decreto sblocca Italia non si differenzia per niente da altri precedenti contesti).

   E non parliamo nemmeno di disincentivare l’accesso automobilistico alle zone urbane centrali tramite “TARIFFE DI EFFICIENZA” (si paga se si entra in centro urbano, non si paga se si utilizzano strade e anche autostrade alternative al passaggio in luoghi urbani); oppure che premiano il riempimento dei veicoli (CAR POOLING), o l’incentivazione di PARCHEGGI SCAMBIATORI collegati al trasporto pubblico. L’esazione avviene tramite barriere in punti strategici della rete, con pagamenti differenziati per tipologia di utenti grazie all’impiego di appropriate tecnologie.

   Ma se i concessionari austostradali sono “poteri forti” che così condizionano i modi di mobilità e sviluppo delle reti urbane, non da meno lo sono (un “potere forte”) le Ferrovie dello Stato, con il loro ruolo monopolistico e il forte sovvenzionamento pubblico. E anche di questo trattiamo in questo post con due illuminanti articoli di Marco Ponti, che ci tolgono dalla mente il felice assioma che “trasporto pubblico è bello” (almeno così com’è adesso non va bene). (s.m.)

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Infrastrutture e trasporti

IN AUTOSTRADA CORRE LA PROROGA (E LA RENDITA)

di Giorgio Ragazzi, da “La voce.info” del 24.10.14

(Giorgio Ragazzi è anche autore del libro “ I Signori delle autostrade”, edizioni Il Mulino, 2008 ) 

– Gestire un’autostrada è attività molto semplice e senza rischi imprenditoriali. Tutti gli interventi sono stati finanziati a debito e i debiti ripagati con i pedaggi. Eppure, attraverso le proroghe si perpetuano le rendite per le società concessionarie. Investimenti pagati due volte dai cittadini. –

I “REGALI” AI CONCESSIONARI

Lo Stato francese, dopo aver incassato 15 miliardi nel 2005 dalla privatizzazione delle principali concessioni autostradali, si accorge oggi di aver fatto un pessimo affare, tanto che il sottosegretario al bilancio Christian Eckert ha dichiarato che gli altissimi profitti delle concessionarie sono “immorali se non illegali”.    In Italia ci si appresta invece a fare enormi “regali” alle concessionarie, senza introiti per lo Stato, occultando questi benefici sotto la veste di proroghe, previste dall’articolo 5 del decreto sblocca Italia. C’è scarsa opposizione nell’opinione pubblica (o nel parlamento) perché pochi si rendono conto di quanto valga per una concessionaria la proroga della concessione.    Possiamo fare una stima proiettando la differenza tra ricavi e costi operativi (Mol, milioni) realizzati nel 2013 per gli anni di proroga che il Governo sembra intenzionato a concedere:slide giorgio ragazzi

INVESTIMENTI PAGATI DUE VOLTE

I pedaggi continueranno poi a crescere nel tempo oltre i livelli del 2013 per l’inflazione e altri fattori e con essi continuerà a crescere anche il Mol; quindi le stime di cui sopra possono considerarsi una buona approssimazione del valore attuale dei maggiori flussi di cassa ottenuti grazie alle proroghe.    È una cifra imponente, circa 16 miliardi, quasi la metà della manovra annunciata da Matteo Renzi. Solo una piccola parte di questi flussi di cassa serviranno a coprire i costi degli investimenti già effettuati e non ancora ammortizzati. Per il resto, il beneficio della proroga viene giustificato dal Governo come compenso per i nuovi investimenti, circa 11 miliardi, che le concessionarie si sarebbe impegnate a fare. Pare però che il beneficio delle proroghe superi di gran lunga il costo dei nuovi investimenti, tanto più che, poi, quando si realizzano, i pedaggi vengono aumentati per coprirne i costi: FINIAMO PER PAGARE DUE VOLTE IL COSTO DEGLI INVESTIMENTI, PRIMA CON LE PROROGHE E POI CON GLI INCREMENTI DI PEDAGGIO?    Alle concessionarie viene assicurato un rendimento molto elevato, 9-10 per cento (almeno), sul capitale investito, ma qual è il loro ruolo e quale il loro contributo che giustifichi tale redditività? GESTIRE UN’AUTOSTRADA È ATTIVITÀ MOLTO SEMPLICE: NON OCCORRE CERCARSI CLIENTI NÉ TEMERE CONCORRENZA O INNOVAZIONI TECNOLOGICHE.

   NON CI SONO RISCHI: nemmeno il forte calo di traffico degli ultimi anni ha ridotto i loro profitti. Gli azionisti non hanno poi mai versato in passato capitali nelle società concessionarie se non per importi irrisori, né prevedono di versarne in futuro. Tutto è stato finanziato a debito e i debiti ripagati con i pedaggi.

ANCHE I NUOVI INVESTIMENTI di cui si parla VERRANNO INTERAMENTE FINANZIATI dalle concessionarie con i margini man mano accumulati o con crediti ottenuti grazie ai flussi sicuri dei pedaggi e alla certezza che le tariffe verranno comunque adeguate per garantire il livello dei profitti pattuito. Non pare quindi che le concessionarie svolgano un ruolo che giustifichi la perpetuazione di rendite a loro favore.    Lo Stato potrebbe, alla scadenza delle concessioni, affidarle senza gara a una società pubblica emanazione dell’Anas o di Cdp reti, senza dover remunerare così generosamente alcune società private e assicurando altri benefici per la collettività, come gare per le costruzioni aperte senza preferenze per le controllate delle concessionarie.

   Si dice che ciò sarebbe oneroso per i prezzi di subentro da versare alle concessionarie a fine concessione per investimenti effettuati e non ancora ammortizzati. Ma a fronte di questi costi le concessionarie hanno debiti che potrebbero semplicemente passare a carico della società pubblica, che sarebbe in grado di rimborsarli con i proventi dei pedaggi, esattamente come fanno le concessionarie. Con l’unbundling la società pubblica potrebbe subappaltare con gare i vari servizi (esazione, manutenzione) alle società più efficienti, magari alle stesse ex concessionarie, senza dar vita a nuovi carrozzoni di Stato. Anche l’Autostrada del Sole fu costruita tutta a debito creando un patrimonio pubblico poi monetizzato dall’Iri.    Se venissero concesse le proroghe previste (ancora subordinate all’approvazione da parte della Commissione europea) tutta la rete autostradale italiana verrebbe “ingessata” con concessioni non più alterabili per trenta-quaranta anni e finiremmo ben presto di rammaricarcene, come avviene oggi in Francia, ma senza poter nulla cambiare se non violando i contratti con misure retroattive. Come succede oggi dopo l’altra follia dei sussidi alle energie rinnovabili.

CHI DECIDE LE PRIORITÀ?

C’è poi il problema delle scelte di priorità degli investimenti, che sembrano decisi più dalle concessionarie che li propongono che dal potere pubblico. Un buon esempio è la E45, 400 chilometri da Orte a Mestre, una delle poche arterie con due corsie per parte e senza pedaggio. Ampliare le carreggiate e costruire una corsia d’emergenza con un costo di circa 10 miliardi non parrebbe un progetto prioritario per il paese, considerando che oggi la strada è ampiamente sufficiente per il traffico (vi sono ingorghi solo per lavori di manutenzione).

Ma c’è una società di progetto che preme da anni per trasformarla in autostrada – cioè per fare quegli investimenti che giustificherebbero l’introduzione del pedaggio e quindi la trasformazione di un’arteria stradale in un nuovo, profittevole (sperano) “affare”. E il Governo sembra intenzionato ad agevolarli, avendo previsto, all’articolo 4 del decreto sblocca Italia, la possibilità di concedere la defiscalizzazione con un beneficio di circa 2 miliardi per la società di progetto della Orte-Mestre.    Prima di impegnare risorse pubbliche in quello che pare un altro investimento a redditività sociale scarsa o negativa meriterebbe che fosse resa pubblica una convincente analisi costi-benefici e che si effettuasse anche un sondaggio tra gli attuali utenti dell’arteria per chiedere loro se preferirebbero viaggiare su carreggiate un po’ più ampie con corsia di emergenza, ma pagando un elevato pedaggio oppure mantenere la situazione attuale. Gli investimenti dovrebbero essere intesi ad accrescere i benefici per gli utenti o i profitti degli investitori? (Giorgio Ragazzi)

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LA LOBBY DELLE SOCIETÀ AUTOSTRADALI TROVA LO SVINCOLO PER SALTARE LE GARE

di Sergio Rizzo, da “il Corriere della Sera” del 28/9/2014

– «Alla faccia dell’authority, del mercato, dell’Europa. Un film già visto al momento della privatizzazione della società Autostrade, quando la concessione venne prolungata ope legis di vent’anni senza colpo ferire» –

   Andrea Camanzi lo ha definito: «Un passo indietro». Anche la diplomazia vuole la sua parte. Ma il piatto che il decreto «sblocca Italia» sta servendo ai potentissimi concessionari autostradali va ben oltre una semplice retromarcia. Perché per l’authority dei Trasporti presieduta da Camanzi, a cui la legge affida il compito di regolare quel settore, è uno smacco duro da digerire.

   Basta leggere l’articolo 5. Le società autostradali possono ottenere la proroga delle concessioni con «l’unificazione di tratte interconnesse» impegnandosi a fare investimenti e mantenendo «un regime tariffario più favorevole all’utenza». SENZA GARE, OVVIAMENTE. Alla faccia dell’authority, del mercato, dell’Europa.

UN FILM GIÀ VISTO AL MOMENTO DELLA PRIVATIZZAZIONE DELLA SOCIETÀ AUTOSTRADE, quando la concessione venne prolungata ope legis di vent’anni senza colpo ferire. Con qualche differenza. Allora non esisteva l’autorità dei Trasporti. E la proroga oggi proposta dal governo di Matteo Renzi riguarda solo di striscio il gruppo Autostrade. L’impronta digitale sembra di Fabrizio Palenzona, ex presidente margheritino della Provincia di Alessandria, vicepresidente di Unicredit e da ben undici anni presidente dell’AISCAT, l’associazione che riunisce le concessionarie autostradali. Un gruppo di pressione dalla forza irresistibile, come sta a dimostrare la frequenza incessante degli aumenti tariffari. Cascasse il mondo.

   DAL 1999 AL 2013 LE TARIFFE SONO SALITE MEDIAMENTE DEL 65,9 PER CENTO, CONTRO UN’INFLAZIONE DEL 37,4 PER CENTO. E dietro Palenzona non è difficile intravedere IL GRUPPO IMPRENDITORIALE CHE FA CAPO AGLI EREDI DI MARCELLINO GAVIO. Ovvero uno dei principali CONCESSIONARI PRIVATI. I legami fra Palenzona e i Gavio, che l’avrebbero anche voluto alla presidenza di Impregilo, non sono in discussione. Il presidente dell’Aiscat risulta essere fra l’altro uno degli azionisti di riferimento della società di autotrasportatori UNITRA di Tortona: proprio insieme al gruppo Gavio. Certamente uno dei soggetti più interessati a una soluzione quale quella prevista dal decreto «sblocca Italia». La sua concessione della Torino-Piacenza dovrebbe essere infatti fra le prime a scadere. La data prevista, secondo i dati pubblicati lunedì 22 settembre da Alessandra Puato sul CorrierEconomia, è il giugno 2017. Dieci mesi prima, nell’agosto 2016, scadrà un’altra concessione nella quale è coinvolto Gavio, quella della Torino-Valle D’Aosta.

   Ma dietro il rompighiaccio Palenzona nemmeno qualche concessionario pubblico ha rinunciato a far pesare le proprie ragioni. Come le AUTOVIE VENETE. La società è controllata all’88,8% dalla Regione Friuli-Venezia Giulia e al 4,8% dalla Regione Veneto. Dovrebbe realizzare la terza corsia, un’opera che richiede investimenti per 1,7 miliardi. Ma le banche, argomentano, non sarebbero disposto a finanziarla se la concessione scadesse, com’è previsto, nel marzo 2017. Occorre quindi prolungarla. La concessione dell’AUTOBRENNERO, società con un consiglio di amministrazione da 14 poltrone, è invece scaduta nell’aprile 2014 ed è in attesa di gara. Però i suoi azionisti preferirebbero la proroga. Sono la Regione Trentino Alto Adige, le Province autonome e i Comuni di Trento e Bolzano, le Province di Modena e Mantova, il Comune di Mantova… Nell’elenco, anche alcune banche finanziatrici che vantano diritti di pegno: fra queste la famosa Banca del Mezzogiorno di Poste Italiane, fortemente voluta dall’ex ministro Giulio Tremonti per sostenere l’economia del Sud (Tirolo?).

   A dispetto del guard rail perennemente arrugginito, per le Province e i Comuni azionisti l’Autobrennero è una gallina dalle uova d’oro: 140 milioni di utili negli ultimi due anni. Senza considerare un tesoretto di 550 milioni investiti in titoli di Stato costituito dal prelievo sulle tariffe per finanziare il tunnel ferroviario del Brennero. Di sicuro la lobby autostradale ha lavorato di fino. Come dimostra il raffronto fra il testo entrato nel Consiglio dei ministri e quello pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. Nel primo si stabiliva che la concessione venisse estesa al massimo a quella più lunga delle autostrade accorpate: poi questo limite è scomparso. Nella versione iniziale c’era pure come contropartita alla proroga un aumento del canone pagato allo Stato dai concessionari, dall’attuale 2,4% dei pedaggi netti al 3 o al 4%: scomparso anche questo.

   Certo è che la stessa Authority, del tutto scavalcata in questo frangente, ha incontrato non poche difficoltà fin da subito quando ha cominciato a occuparsi di autostrade, nel gennaio scorso. Dice tutto una lettera del capo della Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali del ministero delle Infrastrutture, in risposta alle richieste dell’Autorità per il passaggio di consegne. Che si concludeva così: «Si rappresenta l’impossibilità di trasmettere i relativi contenuti della banca dati della Struttura tenuto anche conto dei protocolli di riservatezza che caratterizzano l’accesso al sistema e l’obbligo da parte degli uffici di Struttura di attenersi a precisi vincoli di riservatezza». (Sergio Rizzo)

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AUTOSTRADE: UN SISTEMA DI GESTIONE DA RIPENSARE

di Giancarlo Corò, da VeneziePost del 7/1/2013 (www.nordesteuropa.it/)

   Non tutto il male viene per nuocere. Potrebbe valere anche per gli scandalosi aumenti dei pedaggi autostradali, che hanno sollevato il velo su un sistema di gestione pieno di crepe. Il pagamento per l’uso di tratte stradali non è un’esclusiva italiana, ma IL NOSTRO È L’UNICO PAESE FRA QUELLI AVANZATI IN CUI LA PRINCIPALE RETE DI COLLEGAMENTO – un bene essenzialmente pubblico – È IN LARGA MISURA FINANZIATA DA PEDAGGI.

   Si tratta, dunque, di un ulteriore carico fiscale reale su famiglie e imprese, ed è chiaro che, con i redditi bloccati dalla crisi, l’incremento tariffario ha effetti depressivi su consumi e investimenti. Ma gli aspetti critici del nostro modello autostradale sono anche altri. Innanzitutto LA DEBOLEZZA DEL SISTEMA DI REGOLAZIONE, che l’Autorithy recentemente costituita è lungi dall’avere risolto.     

   Nella misura in cui i gestori autostradali operano in regime di monopolio, È NECESSARIO ESERCITARE UN RIGOROSO CONTROLLO SUI LORO COSTI PER IMPEDIRE UN USO INEFFICIENTE, per non dire peggio, delle risorse. Purtroppo, le cronache degli ultimi anni hanno mostrato che nell’area grigia in cui agiscono tali operatori – un sistema in parte pubblico, ma senza vincoli amministrativi, e in parte privato, ma senza concorrenza nel mercato – le tentazioni a comportamenti opportunistici sono frequenti.   

   Lo ha riconosciuto anche Flavio Tosi, rivelando ai giornali le fantastiche retribuzioni dei dipendenti della Brescia-Padova, da lui presieduta. E’ facile immaginare che anche altri costi aziendali non ricevano l’attenzione che un regime più trasparente e concorrenziale comporterebbe. Come spiegare, altrimenti, LA RILUTTANZA AD AGGREGAZIONI SOCIETARIE FIN TROPPO LOGICHE (come fra la Mestre-Padova e la Padova-Brescia)? O L’OSTINAZIONE A PROLUNGARE ALL’INFINITO LA DURATA DELLA PROPRIA CONCESSIONE ATTRAVERSO SEMPRE NUOVI LAVORI?     

   Se in alcuni casi questo ha accelerato il miglioramento della rete (come con le terze corsie e il Passante), in altri SI SONO INVENTATE OPERE INUTILI PURCHÉ REALIZZABILI (come la Valdastico Sud). Questo ci porta a un altro problema indotto dall’attuale sistema di gestione autostradale: IL DISALLINEAMENTO CON LA NUOVA DOMANDA DI MOBILITÀ, che anche nel Nord Est è sempre più DI TIPO METROPOLITANO e che, perciò, richiederebbe una tariffazione mirata a ridurre i costi sociali del trasporto più che a ripagare i costi di costruzione della singola opera.     

   In Europa come nelle aree più sviluppate del mondo l’obiettivo è DISINCENTIVARE L’ACCESSO AUTOMOBILISTICO ALLE ZONE URBANE CENTRALI TRAMITE “TARIFFE DI EFFICIENZA” che premiano il riempimento dei veicoli (CAR POOLING), l’uso di parcheggi scambiatori collegati al trasporto pubblico e l’attraversamento esterno delle città. L’esazione avviene tramite barriere in punti strategici della rete, con pagamenti differenziati per tipologia di utenti grazie all’impiego di appropriate tecnologie.   

   Perché, allora, i nostri gestori autostradali, invece di chiudersi a riccio nei propri privilegi, non si convertono a un nuovo ruolo, aiutando le amministrazioni locali non solo a costruire nuove strade, ma a UNA REGOLAZIONE PIÙ RAZIONALE DEL TRAFFICO?   

   A ben vedere, qualche innovazione si sta sperimentando proprio nel Nord Est. Ad esempio, L’AUTOBRENNERO STA FINANZIANDO CON I PROPRI PEDAGGI IL NUOVO ASSE FERROVIARIO, assumendo di fatto il ruolo di “AGENZIA DI CORRIDOIO”. Oppure il previsto sistema di tariffazione a barriera per la Pedemontana e la nuova Romea che, se ben congegnato, aiuterà a risolvere i problemi di attraversamento dei centri urbani, caricando i costi dell’infrastruttura sulle lunghe percorrenze. Perché non darsi l’obiettivo di estendere progressivamente queste innovazioni a tutto il sistema autostradale del Nord Est? (Giancarlo Corò)

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QUEI “POTERI FORTI” NEI TRASPORTI: LE FERROVIE COME LE AUTOSTRADE

di Marco Ponti, da LA VOCE.INFO del 17/10/2014

– «Ferrovie e autostrade sono monopoli naturali regolati. Con molte similitudini. A partire dal fatto che manca la volontà di intaccarne il potere. Permettendo così a Fsi di bloccare qualsiasi apertura alla concorrenza o riduzione dei sussidi pubblici» –

Le vite parallele di ferrovie e autostrade

Appare evidente che I CONCESSIONARI AUTOSTRADALI COSTITUISCANO “POTERI FORTI”, soprattutto dopo il decreto “sblocca Italia”, che di fatto elimina ogni possibilità di avere competizione in un settore che ha già visto vistosi fenomeni di rendita nel passato (vedi gli interventi su lavoce.info di Giorgio Ragazzi e di Tito Boeri su La Repubblica). Ma qui cercheremo di dimostrare che LE FERROVIE DELLO STATO (FSI) NON SONO DA MENO.

   ENTRAMBI I GRUPPI SONO MONOPOLI NATURALI REGOLATI (solo l’infrastruttura, nel caso ferroviario), di grandi dimensioni, con fatturati rilevantissimi, dell’ordine dei 5 miliardi annui per le autostrade e di 8 per Fsi. Generano forti interessi esterni tramite forniture e appalti, anch’essi miliardari, interessi che ovviamente contribuiscono a generare una straordinaria capacità di pressione politico-economica (“clout”, in termini regolatori).

   Fin qui le similitudini. Le differenze forse sono a favore di Fsi. Infatti, mentre l’occupazione diretta nel settore autostradale è limitata a poche migliaia di unità, e frazionata tra i diversi concessionari, per Fsi si tratta di 80mila lavoratori di una stessa azienda, per di più interamente pubblica, quindi con straordinarie capacità di influire sul consenso elettorale. E qui IL FATTO CHE FSI COSTI ALLA STATO 8 MILIARDI ANNUI IN MEDIA (12 miliardi calcolando anche il fondo pensioni straordinario di cui gode l’azienda), paradossalmente ne aumenta il “clout”: mentre la redditività delle autostrade garantisce sia l’occupazione che i livelli retributivi, per Fsi questi dipendono strettamente dalla sfera politica.

   La durata delle CONCESSIONI vede in vantaggio Fsi: 60 ANNI PER L’INFRASTRUTTURA, una durata di fatto eterna, mentre le concessioni autostradali hanno scadenze lunghe, ma finite. Inoltre, Fsi è anche MONOPOLISTA NEI SERVIZI PASSEGGERI CHE EROGA (si tratta di monopoli legali) SULLE LINEE NON DI ALTA VELOCITÀ. E lo è di fatto nei servizi regionali, avendo sempre vinto le poche gare bandite per l’affidamento, gare il cui bando non era certo favorevole a “new entrants”, a volte per esplicita scelta politica.

Un’impresa troppo grande

Vediamo ora alcune caratteristiche tecniche che per entrambe le realtà rafforzano il ruolo tutto politico della loro natura di “grandi monopolisti” (per il settore autostradale ci si riferisce all’impresa di gran lunga dominante, AUTOSTRADE PER L’ITALIA, che detiene circa il 60 per cento della rete a pedaggio, ma percentuali ancora maggiori in termini di traffico). La teoria regolatoria, ma anche il buon senso, insegna che occorrerebbe, per le imprese regolate, che il regolatore determini “dimensioni minime efficienti”. Cosa significa? Che il regolatore deve soppesare le economie di scala possibili (l’efficienza produttiva delle imprese) con dimensioni tali da non rendere eccessivo il peso politico-economico dei soggetti regolati, che vanificherebbe nei fatti il suo stesso reale potere regolatorio (accanto al già citato termine “clout” si potrebbe introdurre quello del “too big to fail”).

   Per Fsi, la separazione verticale tra rete e servizi già sarebbe una azione che ne diminuirebbe sensibilmente il “clout”, e l’ipotesi è allo studio da parte della neo-costituita Autorità di regolazione dei trasporti (Art), ma solo a fini conoscitivi. Per le reti infrastrutturali di entrambi i regolati, l’esistenza di economie di scala è quantomeno dubbia, e comunque mai misurata. Per la ferrovia, un tentativo fu fatto anni fa da Gian Carlo Loraschi, che lo portò a ipotizzare in termini intuitivi la suddivisione della rete in quattro imprese (Nord, Centro, Sud e Isole, sul modello giapponese), da sottoporre a una qualche forma di “yardstick competition” (competizione per confronto).

   Si ricorda solo l’ira delle ferrovie per tale ipotesi e la fine improvvisa della collaborazione con quello studioso. E in effetti qualche economia di scala si potrebbe verificare per la rete solo negli acquisti di materiali di manutenzione, comunque già oggi frazionati dalla dimensione nazionale della rete stessa perché l’obsolescenza non è certo simultanea nel tempo, per tali materiali. Un’altra componente che potrebbe scoraggiare il frazionamento delle rete è il livello di progresso tecnico del settore (è stata questa una delle basi della difesa di Microsoft contro ipotesi regolatorie di frazionamento dell’impresa, allora dominante, anche in termini di contendibilità). Ma la natura di monopolio naturale della rete ferroviaria, al contrario del caso Microsoft, esclude ogni possibilità di apertura della concorrenza per questa via.

Il sostegno politico

Da ultimo, va considerata la solida capacità di entrambi i monopolisti di avere supporti politici, sia a livello parlamentare che a livello locale. Per il livello locale, la cosa è ovvia: entrambi i settori non pesano sulle risorse locali, ma costruendo infrastrutture e, per Rfi, gestendo anche servizi finanziati dallo Stato, costituiscono importanti fattori di consenso locale “senza costi politici”. Il tentativo di modificare l’incentivo perverso implicito nei finanziamenti statali “earmarked” per i sussidi ai servizi ferroviari locali, trasferendo le risorse corrispondenti direttamente alle Regioni, è paradossalmente fallito a causa delle Regioni stesse, che hanno “restituito” allo Stato la discrezionalità di tale finanziamento. E ciò al fine di evitare conflitti locali nell’allocazione delle risorse, soffocando così anche il contenuto democratico di un dibattito esplicito sulle priorità sociali della spesa.

   A livello centrale, il “clout” di Rfi è costituito verosimilmente anche dalla pressione delle lobby dei costruttori, data l’enorme quantità di risorse pubbliche destinate alle infrastrutture ferroviarie, finanziate integralmente a fondo perduto (si stimano 40 miliardi , in moneta attuale, solo per l’alta velocità). Su tutto, regna l’asimmetria informativa: FSI CONTINUA (giustamente, dal suo punto di vista) A DICHIARARE UTILI DI ESERCIZIO, MA NESSUNO SEMBRA RICORDARE CHE TALI UTILI AVVENGONO A VALLE DI TRASFERIMENTI PUBBLICI (che, secondo Ugo Arrigo, hanno contribuito per non meno di 300 miliardi di euro al debito pubblico nazionale. Quei conti possono essere discussi, ma l’ordine di grandezza è indubbio). A fronte di tali trasferimenti, non è mai stata tentata una verifica di risultati (per esempio, rapporto costi/benefici per gli investimenti, riduzione delle emissioni, effetti distributivi, eccetera).

   Per concludere: come per le autostrade nessuna azione politica sembra intenzionata a intaccarne il potere monopolistico, così Fsi sembra godere di un simmetrico e forse ancor maggiore potere, in grado di sventare qualsiasi disegno sia di reale apertura alla concorrenza, almeno tale da metterne a rischio la posizione dominante, sia di riduzione dei sussidi pubblici (chiamati pudicamente “corrispettivi”).

   Si può stimare infatti che Fsi detenga circa il 90 per cento del fatturato del settore ferroviario italiano, tra ricavi e trasferimenti pubblici. E il problema è notoriamente presente anche a livello europeo, come è emerso nel convegno sulle ferrovie promosso recentemente a Torino proprio dalla Autorità di regolazione: il Parlamento europeo poche settimane fa ha sostanzialmente bocciato il “quarto pacchetto” della Commissione (organo tecnico del Parlamento), che proponeva timide accelerazioni del processo di liberalizzazione del settore ferroviario, pacchetto giudicato eccessivamente pro concorrenziale. Se Sparta piange, Tebe non ride: LA LOBBY FERROVIARIA APPARE FORTISSIMA ANCHE A LIVELLO EUROPEO. (Marco Ponti)

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INVASIONI FERROVIARIE – FS ALL’ASSALTO DEL TRASPORTO URBANO

di Marco Ponti, da “il Fatto Quotidiano” del 29/10/2014

– Comuni favorevoli: le Fs più abili a prendere fondi statali – Ma i cittadini alla fine ci rimetteranno – Lo scontro tra Elia e Messori –

   Le Ferrovie dello Stato hanno vinto la gara a lotto unico per Firenze, stanno concorrendo per l’azienda torinese e sono disponibili a estendere la loro attività su Roma e Milano. Un assessore in privato: “Sarebbe bello cedere l’azienda a Fsi, quelli i soldi dallo Stato riescono sempre ad averli, e quanti ne vogliono”…

   Le ferrovie dello Stato da un po’ di tempo hanno aggiunto a FS una I (“FSI”), dove la I finale sta per l’Italia, per non essere da meno ad Autostrade per l’Italia, e sarebbero disponibili a estendere la loro attività ai trasporti urbani, in particolare quelli di Roma e di Milano.

   Sono già presenti nel settore: stanno concorrendo per l’azienda torinese e hanno già vinto la gara (a lotto unico) per quella di Firenze. Secondo alcune voci maligne, a Firenze hanno vinto soprattutto perché si è preferita un’azienda italiana politicamente “robusta” a infidi stranieri, quali erano gli altri due concorrenti.

   C’è comunque un aspetto positivo nella vicenda fiorentina: per la prima volta in Italia abbiamo una grande città che non solo ha fatto una gara, ma ha rinunciato alla proprietà dell’azienda. SE IL COMUNE DI FIRENZE NON SARÀ CONTENTO DEI RISULTATI, LITIGHERÀ CON FSI, E NON CON SE STESSO come fanno tutti gli altri, proprietari delle aziende urbane.

   Ma l’eventuale avvento di FSI nel settore presenta molti più aspetti negativi che positivi, e questo certo non per qualche colpa o demerito dell’azienda ferroviaria, ma al contrario perché questa È TROPPO FORTE, cioè ha un potere politico ed economico “innegoziabile” (questo potere, nel linguaggio degli economisti, è noto come CLOUT). Infatti FSI ha caratteristiche peculiari.

   È UN’AZIENDA TOTALMENTE PUBBLICA, quindi per definizione gode di forti appoggi politici, riceve moltissimi sussidi dallo Stato (“corrispettivi”, come FSI preferisce chiamarli ), la rete ferroviaria è un monopolio naturale esteso e la gran parte dei servizi passeggeri sono esercitati in condizione di monopolio legale, anche se vi sono state gare per alcuni servizi locali (nessuna di queste è stata vinta da concorrenti).

   FSI È UN’IMPRESA FORTEMENTE DOMINANTE (circa il 90 per cento del fatturato del settore) e non può fallire, a differenza di ogni altra impresa. Ciascuno dei punti precedenti sarebbe motivo sufficiente per sconsigliare l’ulteriore rafforzamento di FSI, rendendola ancor meno controllabile dal REGOLATORE PUBBLICO (in questo caso dalla neo-costituita AUTORITÀ PER LA REGOLAZIONE DEI TRASPORTI). Si tratterebbe di “integrazione verticale di impresa dominante”, e di solito in questo caso si registra un intervento censorio da parte del regolatore pubblico.

   Proprio per questo potere la cessione di aziende di trasporto urbano a FSI è auspicata dagli amministratori locali. Cesserebbero di colpo per loro moltissimi problemi economici e gestionali. Illuminante in proposito è l’affermazione (in privato) dell’assessore ai trasporti di una delle città coinvolte: “Come sarebbe bello cedere l’azienda a FSI, quelli i soldi dallo Stato riescono sempre ad averli, e quanti ne vogliono”.

   Una assoluta verità. E ovviamente questo ingresso di FSI renderebbe impossibile fare gare per piccoli lotti, cioè la strategia che in Europa si è rivelata la più efficace per razionalizzare i servizi. Ma la perla finale di questa vicenda è verbale, e scaturisce dalla dichiarazione di interesse di FSI per l’ingrasso nelle aziende di

Roma e Milano: si tratterebbe, secondo l’amministratore delegato di FSI di Michele Elia, di una “privatizzazione”, anche se FSI è al cento per cento di proprietà pubblica.

   TUTTE LE FERROVIE EUROPEE aborrono l’uso dei termini “monopolio”, “sussidio”, “dominante”, “pubblico”. Amano raffigurare se stesse, e spesso riescono a farsi raffigurare dai media, come aziende private che operano nel mercato. Poi però, NEI RARI CASI IN CUI EMERGONO PUBBLICAMENTE GLI ELEVATISSIMI COSTI CHE GENERANO ALLE CASSE PUBBLICHE, RIBADISCONO LA LORO VOCAZIONE SOCIALE, e il fatto che operano soprattutto per il benessere della collettività. Al management ferroviario non tocca certo rinunciare a parte del proprio potere. Tocca allo Stato costringerlo a farlo, per difendere utenti e contribuenti.

   Ma sembra esserci una lodevole eccezione al quadro sopra descritto: il presidente di FSI, il professor Marcello Messori aveva una importate delega di cui si stava occupando: quella sulle modalità di rivatizzazione parziale del colosso pubblico.

   DUE SCUOLE DI PENSIERO si fronteggiano: una è quella di FARE ENTRARE INVESTITORI PRIVATI con la cessione di quote azionarie, operazione che garantirebbe la forza contrattuale e politica del gruppo FSI. L’altra visione è opposta: CEDERE QUEI RAMI D’AZIENDA CHE NON HA PIÙ SENSO SIANO IN MANO PUBBLICA (l’Alta Velocità, i servizi merci, alcuni asset della rete). In questo modo il potere politico-monopolistico di FSI diminuirebbe, con benefici per gli utenti e le casse pubbliche. Il 26 ottobre Marcello Messori ha annunciato di aver rimesso tutte le deleghe, escluse quelle, in gran parte formali, di “controllo”, con motivazioni che sembrano attinenti proprio a divergenze sulle modalità di privatizzazione.

   Conoscendone il pensiero e il rigore, vi sono pochi dubbi di quale modello dei due sopra descritti fosse sostenitore. La coerenza con le proprie convinzioni nella sfera del top-management pubblico è cosa davvero rara in Italia. C’è da sperare che la politica, per una volta ne prenda atto, e ne tragga le conseguenze. (Marco Ponti)

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ESEMPI NEL CONTESTO ODIERNO SUL SISTEMA “AUTOSTRADA”

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BREBEMI, IL LUSSO DI UN’AUTOSTRADA NEL DESERTO PADANO

di Marco Alfieri, da LINKIESTA del 27/7/2014 (http://www.linkiesta.it/))

   L’Italia è uno strano Paese dove ci si mette quasi vent’anni per costruire un’autostrada e quando si inaugura lo si fa sempre troppo in fretta. Senza viabilità secondaria e svincoli ultimati, senza segnaletica, senza piazzole di sosta, senza autogrill e persino senza pompe di benzina.

   L’aeroporto di MALPENSA e la nuova FIERA DI MILANO evidentemente insegnano nulla (entrambi “cattedrali” inaugurate senza collegamenti, terminati anni dopo), tanto c’è sempre spazio per una seconda inaugurazione – un nuovo cavalcavia o una nuova uscita -, poi una terza e magari una quarta sotto elezioni…

   La nuova autostrada direttissima MILANO-BRESCIA (BREBEMI per tutti), inaugurata in pompa magna dal premier Matteo Renzi e dal governatore lombardo Bobo Maroni nel luglio scorso, rientra perfettamente nell’italianissimo cliché. Concepita nel lontano 1996, inaugurata nel 2014.

CARTOGRAFIA DELLA BREBEMI (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
CARTOGRAFIA DELLA BREBEMI (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

   Per arrivarci da Milano devi letteralmente trovarla, mettendo in conto di sbagliare strada. È come zigzagare su una cartina magica, non c’è Gps che tenga.

   Il nostro viaggio alla scoperta della Brebemi comincia dal PARCHEGGIO DI CASCINA GOBBA (sulla linea verde della metropolitana), dove arrivano e partono le corriere per l’Est Europa e ti capita di incrociare famiglie rom che stendono i panni davanti al gabbiotto della posta.

   Da qui si prende la PROVINCIALE CASSANESE, lo stradone che insieme alla Rivoltana (più a sud) collega Milano all’imbocco della nuova autostrada A35, incrociando un’altra delle grandi arterie (in costruzione) che verranno pronte per Expo 2015, la mitica Tem (TANGENZIALE EST ESTERNA MILANO).

   In realtà la Cassanese fino a CASSINA DE’ PECCHI e GORGONZOLA è una lunga via crucis di capannoni in disuso, rotonde infinite, negozi sfitti, autosaloni e centri del mobile semi abbandonati, fabbrichette in cassa integrazione e centri commerciali mezzi vuoti.

   In Italia c’è una crisi conosciuta e rappresentata fatta di grandi numeri, disoccupazione, credit crunch, ritardi di pagamento, suicidi, licenziamenti, proteste eclatanti, aziende che chiudono e fanno rumore; poi c’è una crisi probabilmente più lancinante ma silenziosa – riassunta nell’estetica degradata di questi vialoni commerciali antropizzati -, fatta di cartelli divelti, parcheggi mal tenuti, aiuole piene di sterpaglie, erba incolta, cancelli arrugginiti, lavatrici abbandonate a bordo strada e vetrine sporche. SIAMO ALLE PORTE DI MILANO, cuore della ex Padania felix, MA SEMBRA DI ATTRAVERSARE LA CINTURA URBANA DI NAPOLI.

Il viadotto della Brebemi sul fiume Adda
Il viadotto della Brebemi sul fiume Adda

   Intanto di cartelli “Brebemi” nemmeno l’ombra. Verso INZAGO ci perdiamo, classico. La prima indicazione che troviamo sbuca nei pressi di CASSANO D’ADDA, appena dopo il ponte sul fiume. Nei paraggi passerà la futura connessione con l’A4 (Milano-Venezia) e la Pedemontana che correrà più a nord. Per ora c’è solo un pezzetto di strada che porta giù alla grande rotonda che immette finalmente sulla Brebemi, svincolo di TREVIGLIO. Al casello, sovrastato da un tettuccio verde ondulato, un vocione automatico ti invita a prendere il biglietto augurandoti buon viaggio.

   Sarà pure il secondo giorno di apertura ma sulla strada fresca di asfalto incrociamo pochissime auto e camion. La Brebemi è una specie di deserto dei tartari nonostante sia un venerdì di fine luglio, la vigilia del primo grande esodo vacanziero.

   Per questo si capisce bene l’entusiasmo dei primi pendolari che postano su twitter i tempi di percorrenza record:

Stamattina provato #brebemi! #castrezzato #brescia in 22 minuti, 13 in meno del solito. #grazie #nonmisembravero #sivola e i primi dati forniti dalla società concessionaria:

«A35 – BREBEMI, prime 48 ore: 36.033 utenti, accessi confermati. Terminato l’effetto del dopo Premier Matteo Renzi, gli utenti certificano funzionalità e convenienza della direttissima Brescia – Milano, twitter e facebook demoliscono la propaganda dei competitor (…) Del resto questa nuova via di comunicazione che da Milano Linate porta alla tangenziale di Brescia e viceversa, in poco più di mezz’ora, è motivazione di forte attrattività proprio per un deciso risparmio di oltre il 15%, sulla lunghezza del tracciato e sui tempi di percorrenza grazie alla migliore fluidità del traffico rispetto ai tradizionali  percorsi».

   Tra CARAVAGGIO, BARIANO, ROMANO DI LOMBARDIA, CALCIO e CHIARI si fila che è un piacere, placidi e isolati come su una pista ciclabile. Sembra di guidare in piena notte e i fari di quei pochi Tir che incrociamo si notano a grande distanza come se sbucassero da un buio lontanissimo.

   Tutto intorno al grande nastro d’asfalto c’è pochissima segnaletica e tantissimo provvisorio, di non concluso: erba alta sulle rotonde, gru in movimento, blocchi di cemento da sistemare, guard rail, svincoli e sottopassi ancora a metà o semi-chiusi. Dopo Treviglio, parallelo all’autostrada, corre invece il cantiere dell’Alta Velocità ferroviaria Milano-Verona (decisamente una bella notizia).

   Nelle piazzole di sicurezza incrociamo gente che piscia per strada: non ci sono aree sosta attrezzate. Finora le gare per gli autogrill sono andate deserte perché i grandi operatori non capiscono la redditività di una grande arteria che non promette tutti ’sti transiti lungo i suoi 62 chilometri. Ad esempio vicino all’uscita di Caravaggio abbiamo fatto alcune foto paradossali. Tutto è predisposto: spazio parcheggi, posti riservati a portatori di handicap, segnaletica, aree camper ma niente area ristoro, niente gabinetti, niente pompe di benzina. Aprire l’autostrada in autunno, con tutti i servizi in funzione, cosa cambiava? Boh.

   In sostanza sulla Brebemi puoi solo viaggiare senza fermarti, almeno per ora. Il pedaggio invece è salatissimo dal primo giorno: il tratto Treviglio-Brescia in auto costa 7,10 euro. L’intero pedaggio Brescia-Milano 10,50 euro. Vuol dire che un pendolare che fa andata-ritorno può arrivare a spendere 21 euro al giorno solo di casello (sic!). Per ripagare l’investimento la società concessionaria è costretta a tenere i prezzi molto alti…

   Questo è il vero paradosso di UN’AUTOSTRADA CHE CORRE PERSINO TROPPO VELOCE NEL DESERTO PADANO: dopo vent’anni non capisci più se serva davvero, se sia arrivata fuori tempo massimo, se sia effettivamente un volano per la ripresa economica come dice Renzi (lo speriamo tutti) oppure un lusso che questo paese (in teoria) non potrebbe più permettersi (ma anche in pratica).

   Arrivati a BRESCIA l’autostrada sbatte sulla vecchia tangenziale, tra nugoli di auto incolonnate e camioncini che ti suonano. Rieccoci nella cara vecchia Padania ingolfata.

   Facciamo il giro della rotonda e puntiamo verso Milano. Anche qui nessun cartello o quasi a indicare l’imbocco dell’A35. Uno a uno ripercorriamo al contrario il rosario degli svincoli: CHIARI EST, CHIARI OVEST, CALCIO, ROMANO DI LOMBARDIA, BARIANO, CARAVAGGIO, TREVIGLIO, LISCATE. Stessi cantieri aperti, stesso deserto di auto.

   All’altezza di Bariano incontriamo un furgoncino parcheggiato in corsia di emergenza. L’autista è appoggiato al guardrail intento a fissare un laghetto di acqua verde attraversato da un grande cavalcavia.

Ci fermiamo a fotografare e ci racconta affabile che anche per lui è la prima volta sulla Brebemi. «Si va veloce, non c’è nessuno…», sorride con inflessione inconfondibilmente bergamasca, distante anni luce dalla bulimia tipica dei padroncini padani, abituati ad imprecare ore e ore su strade perennemente trafficate, intasate, ingolfate.

   Solo che quella nevrosi dei tempi d’oro era l’ossessione di un’economia certo disordinata ma che girava a mille. Oggi le corsie vuote della Brebemi sono desolanti tanto quanto il carico del suo furgoncino: «due miseri scaldabagno, devo consegnarli a Varese», indica il pianale, quasi giustificandosi. «Purtroppo è tutto fermo, non si muove niente…».

   L’economia padana è piatta come le giornate di lavoro del nostro amico bergamasco. «Nella mia azienda siamo rimasti in 120 dopo una prima raffica di licenziamenti due anni fa. A settembre ne lasciano a casa altri 60. Io mi divido i turni con altri due autisti, lavoriamo una settimana a testa…».

   Capita di essere così in anticipo sulle (poche) consegne da fare da prendersi il lusso di fermarsi a guardare il laghetto con l’acqua verde sotto il cavalcavia della Brebemi. «Guardate lì», dice toccandosi i capelli castano chiari un po’ impiastrati di gel, «dove si formano i mulinelli prima ho visto dei bei pesci…». Dalla nevrosi alla meditazione c’è tutto il segno di questa lunga crisi padana…

   Più avanti all’uscita LISCATE la Brebemi finisce. Scegliamo di entrare in Milano da sud con la Rivoltana, per par condicio rispetto all’andata. Fino a Linate è un cantiere unico. Stanno trasformando queste due provinciali (Rivoltana e Cassanese) in stradone a scorrimento veloce, due corsie per ogni direzione di marcia. L’effetto è devastante perchè i cavalcavia, le rotonde e gli scivoli di immissione entrano direttamente nei paesi, sventrando quel poco di paesaggio agricolo sopravvissuto. Intorno a RODANO la campagna urbanizzata si sta mangiando tutto in pochissimi anni: dalla splendida villa Invernizzi ormai soffocata da asfalto e guardrail alle villette anonime con vista piloni di cemento dove i bambini possono giocare direttamente a muretto col pallone.

   Cambia così potentemente l’estetica di due stradone fatte decine e decine di volte da non riconoscerle più.

   Nel frattempo siamo già arrivati a SEGRATE, sulla sinistra sfila palazzo Mondadori, la giostra panoramica del Luna Park e le prime acque dell’Idroscalo. Cioè LINATE, VIALE FORLANINI, MILANO CITTÀ. La fine del viaggio.

   Riassumendo: la BREBEMI ti porta da Milano a Brescia (e viceversa) davvero in pochissimo tempo; si paga decisamente troppo il pedaggio; s’incontrano così poche auto da dubitare dell’effettiva urgenza di costruirla (ma è naturalmente presto per un vero giudizio); rischi come sempre di imbottigliarti su Cassanese, Rivoltana e viabilità secondaria e non riconosci più interi paesi. Domanda (a risposta aperta, non abbiamo una tesi): sicuri che spendere 2,3 miliardi di euro di questi tempi non sia (stato) un lusso insopportabile? (Marco Alfieri)

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TAV, QUASI TRIPLICATI I COSTI, SI SPACCA IL FRONTE DEL SÌ: “ALLORA FERMIAMO I LAVORI”

di MariaChiara Giacosa e Diego Longhin, da “la Repubblica” del 30/10/2014

– «La previsione di spesa dell’opera passa da 2,9 a 7 miliardi di euro – Esposito (Pd): “Lupi spieghi, nelle cifre opache si annida la corruzione”». –    COSTI IMPAZZITI PER IL TUNNEL DELLA TORINO-LIONE. In una manciata di anni la spesa prevista per l’Italia è passata da 2,9 miliardi a 7,7 miliardi. A spanne è il 165 PER CENTO IN PIÙ.

   Fino a ieri nei documenti del governo la cifra è sempre stata sotto i 3 miliardi, come è indicato nel progetto definitivo della Tav all’esame del Cipe. A scoprire l’impennata dei costi è stato il vicepresidente della Commissione Trasporti di Palazzo Madama, Stefano Esposito (Pd), che ha chiesto un’audizione urgente dei vertici di Ferrovie e del ministro alle Infrastrutture, Maurizio Lupi.

   «Se le cifre sono queste io chiedo al governo di sospendere i lavori, rinunciare all’opera e pagare le penali alla Francia», dice Esposito, da sempre in prima linea a favore della Torino-Lione, posizione che gli è costata minacce di morte. L’11 novembre i dirigenti di Rfi verranno ascoltati dalla commissione e dovranno spiegare perché nel contratto di programma firmato ad agosto con il ministero e inserito nel decreto «Sblocca-Italia» il costo della Tav è cresciuto in questo modo.

   Alla base dell’aumento ci sarebbe un “tasso di inflazione”, composto anche da oneri finanziari e imprevisti, del 3,5 per cento che l’Italia ha deciso di applicare all’opera. In Francia è dello 0,07, cinquanta volte meno.

Non solo. Nella stima non sarebbe conteggiato il contributo dell’Unione Europea che è già fissato al 30 per cento e che potrebbe salire al 40. Una decisione che Italia e Francia danno per scontate e che più volte è stata ventilata da Bruxelles, ma che sarà presa a fine febbraio. «Siamo all’assurdo — aggiunge Esposito — il 3,5 per cento è un tasso da usura. La Bei presta i soldi agli Stati allo 0,5 per cento. Vorrei capire cosa si nasconde dietro queste cifre. Le Ferrovie lavorano a favore o contro l’alta velocità?». (MariaChiara Giacosa e Diego Longhin)

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

PEDEMONTANA AVANTI PIANO: IN TRE ANNI COSTRUITO L’8%

di Daniele Ferrazza, da “la Tribuna di Treviso” del 21/10/2014

– I CANTIERI della Pedemontana vanno avanti piano: in tre anni costruito l’8% – Oggi al via i lavori nel Trevigiano – Vernizzi ottimista: «Abbiamo l’80% delle aree». – Accordi con le banche ancora da perfezionare. «Opera completata nel 2018» –

   Proseguono in maniera vistosa i lavori della Superstrada Pedemontana Veneta, ma l’operazione di finanziamento bancario che tutti aspettavano ancora non c’è. E i lavori, a tre anni dalla posa della prima pietra, registrano uno stato di avanzamento pari all’8 per cento dell’opera complessiva. Luci ed ombre nel più importante lavoro infrastrutturale del Veneto.

   Il commissario delegato per la SPV, Silvano Vernizzi, mostra ottimismo: «L’80 per cento delle occupazioni dei terreni è completato e penso riusciremo a rispettare i tempi di consegna: il 31 dicembre 2018».

   Questa mattina (il 21 ottobre, ndr) il governatore Luca Zaia darà il via ai lavori nel tratto trevigiano, destinati a durare tre anni e relativamente più semplici del tratto vicentino. Ad Altivole ci saranno anche i comitati popolari e ambientalisti, che hanno sempre contestato l’opera.

   Ma a distanza di tre anni dalla posa della prima pietra nel cantiere di Romano d’Ezzelino (10 novembre 2011) il commissario dichiara una percentuale di avanzamento dei lavori pari all’8 per cento. Un po’ pochino in tre anni, anche se tecnicamente le opere più impegnative dal punto di vista tecnico sono state avviate.

   Il nodo sta nel cosiddetto dosing bancario, che il consorzio di banche nazionali non ha ancora definito nei dettagli a causa dell’incertezza sui numeri reali del project financing, l’architettura su cui si fonda il nuovo asse stradale destinato a collegare Treviso a Vicenza in poco meno di un’ora.

   La Superstrada Pedemontana Veneta inizialmente doveva costare 1,829 miliardi di euro. Con un atto aggiuntivo del 18 dicembre 2013, a seguito degli aggiornamenti progettuali, il costo è lievitato a 2,258 miliardi di euro. A realizzare i lavori la società piemontese Sis della famiglia Dogliani, che ne gestirà l’opera per 39 anni a partire all’entrata in esercizio.

   I cantieri della Pedemontana veneta sono stati suddivisi in TRE DIVERSE TRATTE: la prima e la seconda nel Vicentino, la terza nel Trevigiano. Nella prima tratta (da Montecchio Maggiore a Villaverla, nel Vicentino) i lavori registrano uno stato di avanzamento pari all’uno per cento; la seconda tratta (da Montecchio Precalcinoa Mussolente) hanno diversi stati di avanzamento: il 60% nel lotto 2A a Sarcedo, 1% tra Breganze e Pianezze, il 15% tra Marostica e Rosà, il 7% tra Romano e Cassola).

   «I lavori più complessi sono partiti – aggiunge Silvano Vernizzi – e certamente il tratto trevigiano è relativamente più semplice da realizzare: ci sono molti tratti in trincea. Le due gallerie – a Sant’Urbano e Malo – sono cominciate e anche il ponte sul Brenta, nel Bassanese, è a buon punto».

   E i ricorsi? Risolti quelli spinosi di Loria e di Villaverla con un accordo transattivo, rimangono in piedi due ricorsi amministrativi avanti al Tar del Lazio, sottoscritti da una quarantina di espropriandi. Il Tar Lazio ha pure sollevato una questione di legittimità sulla norma che regola la nomina dei commissari. La sentenza è attesa per la metà di novembre.

   Lo stato di avanzamento complessivo, ripartito per tipologia, è così suddiviso: il 96% dell’importo di progettazione, l’80% per occupazione delle aree in esproprio, 8% sull’importo complessivo dell’opera, 7% sull’importo dei lavori, il 14% sull’importo dei lavori in territorio vicentino.

   Nei lotti più occidentali, nei pressi di Vicenza, i lavori non sono ancora iniziati a causa delle operazioni di bonifica dei terreni che hanno richiesto più tempo per le imprese. La SPV misura 94 chilometri e attraversa 36 comuni, di cui 22 nel Vicentino e 14 nel Trevigiano. Una sessantina invece i paesi interessati alla riduzione di pedaggio per alcuni anni. Sedici i caselli previsti dal progetto della superstrada a pedaggio, destinata ad innestarsi nell’A4 a Montecchio Maggiore e nella A27 in prossimità di Santa Maria del Piave. Il tratto trevigiano della SPV avrà una lunghezza pari a poco più di 38 chilometri, di cui il 73% in trincea o galleria, e solo il 27% in rilevato. (…)

   Massimo Follesa guida il Covepa, il Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa che riunisce tutti i comitati popolari e ambientalisti. Con Elvio Gatto sarà questa mattina ad Altivole, nel Trevigiano, a contestare l’opera e consegnare una lettera aperta agli amministratori del territorio: «I sindaci sono corresponsabili di questo enorme danno che si sta compiendo al Veneto, perché in cambio di poche contropartite hanno dato il via libera a questa arteria. L’unico sindaco che si è opposto veramente al tracciato è stato il primo cittadino di Villaverla, che poi ha ceduto a un negoziato».

   Le regioni dei comitati risiedono essenzialmente in tre questioni: il costo e il meccanismo di finanziamento attraverso lo strumento del project, che fa ricadere sugli utenti gran parte dell’investimento; l’impatto ambientale e il rischio idraulico che questa infrastruttura provoca sul territorio; e infine i danni all’economia agricola che la SPV provoca nelle campagne venete. «Abbiamo la ragionevole speranza che i ricorsi aperti diano ragione ai cittadini – spiega Massimo Follesa – tra poche settimane si discuterà la questione di legittimità sollevata dal Tar Lazio, che potrebbe cambiare l’esito dei ricorsi. Noi continueremo la nostra battaglia comunque perché riteniamo quest’opera inutile e dannosa, concepita in questa maniera». (Daniele Ferrazza)

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NUOVA VALSUGANA: VIA LIBERA DALLA REGIONE

23/10/2014, da http://www.lanservizi.com/

   La Regione Veneto ha scelto la cordata di privati che realizzerà la nuova Valsugana: una SUPERSTRADA A PEDAGGIO DA BASSANO A PIAN DEI ZOCCHI. Si tratta per ora della delibera per la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera, le cui spese per la realizzazione, 731 MILIONI stimati, saranno completamente a carico dei privati, che in cambio gestiranno la nuova autostrada per quarant’anni. L´iter burocratico è ancora lungo e molto dipenderà dal numero di ricorsi al Tar che verranno presentati.

Il progetto.

Il project prevede UNA SUPERSTRADA A PEDAGGIO DI CIRCA 27 KM, con tracciato che si estende da nord a sud, DA CASTELFRANCO (SR 53) A SAN NAZARIO (SS 47). Il tracciato è suddiviso in due tratte: quella A MONTE DI 18 KM, 11 DEI QUALI IN GALLERIA, con tre corsie per senso di marcia DA S. ZENONE DEGLI EZZELINI A S. NAZARIO e due corsie nella restante tratta fino alla Pedemontana. QUELLO DI VALLE, DALLA “POSTUMIA” PRESSO CASTELFRANCO FINO ALLA PEDEMONTANA, con una corsia per senso di marcia. I Comuni interessati sono Castelfranco, Castello di Godego, Loria, Rossano Veneto, Cassola, Romano d’Ezzelino, Solagna e San Nazario.

L´Iter.

In attesa di avviare il confronto coi sindaci, deve essere eseguito lo studio di impatto ambientale (Sia) ed ottenere il sì alla Valutazione di impatto ambientale (Via). Poi il progetto preliminare dovrà essere approvato dal Cipe ed una volta ottenuto il via libera ci sarà una nuova gara per vedere se ci sono offerte migliori di quella del soggetto promotore e scegliere dunque chi costruirà e gestirà in concessione l’autostrada. Una volta iniziati i cantieri sono previsti 4 anni di lavori.

MANIFESTAZIONE ALL'OSSARIO IN CIMA GRAPPA - La “Nuova Valsugana” PREVEDE LA COSTRUZIONE DI UN TRAFORO da fare sotto il Monte Grappa da Romano d’Ezzelino a Cismon del Grappa. Un traforo lungo 12 km costituto da 3 tunnel per una larghezza totale di 70 mt. (vedi http://notraforograppa.wordpress.com/)
MANIFESTAZIONE ALL’OSSARIO IN CIMA GRAPPA – La “Nuova Valsugana” PREVEDE LA COSTRUZIONE DI UN TRAFORO da fare sotto il Monte Grappa da Romano d’Ezzelino a Cismon del Grappa. Un traforo lungo 12 km costituto da 3 tunnel per una larghezza totale di 70 mt. (vedi http://notraforograppa.wordpress.com/)

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IL COMPLETAMENTO DELLA VALDASTICO NORD

La VALLE DELL’ASTICO è una vallata vicentina che si trova nel nord della provincia veneta. In questo angolo di paradiso si è deciso di costruire un’autostrada, l’A31 VALDASTICO, che attraversando la provincia di Vicenza da Sud a Nord e dovrebbe collegare Rovigo a Trento. Il tratto che manca della A31, della VALDASTICO NORD, è il prolungamento da Piovene Rocchette (Vicenza) a Besenello (Trento). Dei 39,1 chilometri di tracciato da Piovene Rocchette a Besenello, di cui 24 in provincia di Vicenza e 15 in Trentino, 27,8 km sono in galleria ovvero il 71% del percorso. Altri 4,6 km sono in viadotto e 6,7 km sono aperti. Non tutti sono però convinti della bontà del progetto. Per prima la Provincia di Trento che non vuole questa autostrada, ma il Governo sta andando avanti, inserendo la VALDASTICO NORD tra le opere prioritarie del Decreto “Sblocca Italia”. (nella foto lo striscione di opposizione del “Comitato NO Valdastico NOrd”). (da http://www.infooggi.it/, 14/7/2014)

DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO: il tratto progettato della VALDASTICO NORD
DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO: il tratto progettato della VALDASTICO NOR

Denise, la passionaria del Comitato

“NO VALDASTICO NORD”: “ECCO PERCHÉ CI OPPONIAMO ALL’AUTOSTRADA”

di Federica Sterza, da http://www.infooggi.it/, 14/7/2014

   La VALLE DELL’ASTICO è una vallata vicentina che si trova nel nord della provincia veneta. In questo angolo di paradiso si è deciso di costruire un’autostrada, l’A31 Valdastico, che attraversando la provincia di Vicenza da Sud a Nord dovrebbe arrivare a collegare Rovigo e Trento. Non tutti sono però convinti della bontà del progetto e a spiegare le ragioni dell’opposizione è Denise, membro del “Comitato NO Valdastico NOrd”.

   La chiamano “la passionaria” e si fa presto a capire il perché. Denise è una vicentina doc: ha 40 anni e da sempre vive in Valdastico, a Casotto, frazione di Pedemonte. Da un paio d’anni fa parte del comitato, formato da un gruppo di cittadini che vuole vederci chiaro sull’utilità dell’opera e vuole soprattutto sollevare la questione delle modalità di informazione. “La cittadinanza può avere un ruolo attivo, ma per agire deve sapere, deve conoscere, deve essere informata”.

Denise, come è nata in Lei la voglia di battersi per il suo territorio?

“Sono anni che mi batto per questa causa. Oggi ho 40 anni, ma già negli ultimi anni ’90 io e alcune persone, grazie al gemellaggio con il Comitato contro la PI.RU.BI di Besenello e all’intercessione dell’esponente dei Verdi Marco Boato, riuscimmo a parlare con l’allora Ministro ai Trasporti Costa. Al tempo ero giovane e non volevo assolutamente che l’autostrada passasse davanti a casa mia, vivevo la cosa soprattutto dal punto di vista ambientale e affettivo. Ora sono un paio d’anni che abbiamo formato il comitato, abbiamo messo insieme un gruppo di persone che si informassero e cercassero di vederci chiaro sulla bontà dell’opera e soprattutto sul ruolo dei nostri amministratori locali che solo possono rappresentare i cittadini nelle sedi opportune. Il comitato è composto da cittadini comuni, che non hanno a cuore solo il giardinetto di casa propria, come ci hanno accusato che fosse. Ci hanno dipinti come ‘i soliti ambientalisti’, ma non è così. Siamo andati ben oltre, anche dal punto di vista tecnico, perché non c’è nulla di chiaro in questo progetto”.

Avete molti dubbi sul progetto.

“Loro vogliono completare la Valdastico perché hanno bisogno del rinnovo della concessione fino al 2026: interessi loro dunque. Ai cittadini però raccontano che questo progetto rilancerebbe l’economia della Valle, che è necessaria perché rappresenterebbe uno sbocco veloce per il trasporto merci verso nord. Non considerano però il danno ambientale che potrebbe esserci, parlano su un progetto preliminare, non certo approfondito quanto potrebbe essere uno studio definitivo o esecutivo. La questione che il tracciato sia per la maggior parte in galleria non elimina i problemi, anzi. Abbiamo guardato le mappe e ci sono tantissime sorgenti segnalate che potrebbero essere intercettate a livello di galleria, soprattutto in territorio trentino. Non dimentichiamoci poi del lago di Lavarone. Un lago estremamente particolare perché non è alimentato da immissari superficiali. Alcuni studi hanno messo in luce che l’alimentazione idrica sembra coinvolgere gli strati più profondi del lago. La galleria ci passerebbe esattamente sotto, a poche centinaia di metri di profondità. Il rischio, quindi, che il lago sparisca non è da escludere. Senza contare che la galleria di sblocco prevista prima del casello in località Marogna, in territorio vicentino, passerebbe sotto ad una frana antica considerata ancora attiva e assolutamente non trascurabile quanto a pericolosità. Per non parlare poi dell’inquinamento, i fumi da qualche parte vanno scaricati e finirebbero tutti nella vallata”.

I progettisti come considerano queste ipotesi?

“Alla riunione di presentazione del progetto a Lavarone, in maggio 2012 (unica in cui si è avuto un dibattito pubblico sull’opera), non sono riusciti a negare le nostre riflessioni. Hanno proposto un progetto preliminare in cui hanno ipotizzato uno scenario in base ai dati raccolti. Ma loro stessi hanno ammesso l’imprevedibilità di ciò che andranno a trovare sotto la terra. Se poi durante le trivellazioni dovesse succedere qualcosa, rispondono, ci sono le opere di compensazione – questo ci hanno detto”.

Sei sindaci firmano un documento per dire “no” alla costruzione della Valdastico Nord. La cosa però ha avuto poco risalto.

“Noi sono anni che viviamo questa condizione: si dà molto risalto a quanti sono favorevoli, a uno Schneck che dice che l’autostrada si fa, minacciando cause milionarie alla vicina Provincia di Trento e allo stesso Stato, a uno Zaia che ribadisce che siccome il tracciato è per il 90% in galleria tutti i problemi sono risolti, perché porterà benefici ambientali e ossigeno alla provincia di Rovigo. La gente prende questa cosa come un dato di fatto, mentre la parte del no è poco ascoltata. Ci sono stati sei sindaci che hanno detto che loro l’autostrada non la vogliono, ma la cosa ha avuto poco risalto a livello mediatico”.

Non solo i sei sindaci, ma anche la provincia di Trento non vuole che il progetto approdi nel loro territorio. Nonostante ciò l’autostrada è stata iniziata.

“Il punto è che per il rinnovo della Concessione sono disposti a qualsiasi cosa. Quando a febbraio dello scorso anno Trento ha detto ‘ok, intanto fatela sul territorio veneto, poi si vedrà’, ribadendo in questo modo il suo NO al completamento trentino, al presidente Schneck non è parso vero: andava bene pure fino a Lastebasse! Ora, fare l’autostrada in una valle strettissima, fino a Casotto, per la precisione, e farla morire lì è assolutamente inutile. Poi si dicono anche cose non vere: ci hanno detto che la Valdastico Nord era stata inserita nel progetto nel Corridoio 1 della rete di trasporto europea Ten-T – un corridoio ferroviario, che non ha nulla a che vedere con l’autostrada – e che dunque la voleva l’Europa. Con la collaborazione dell’Europarlamentare Zanoni, abbiamo avanzato un’interrogazione alla Commissione Europea per capire se ciò fosse vero. Ci ha risposto il commissario europeo per i Trasporti Siim Kallas, dicendo che il “progetto non fa parte né dell’attuale rete europea dei trasporti né del progetto prioritario numero 1, relativo all’asse ferroviario Berlino-Palermo.”

Avete chiesto chiarezza anche per quello che riguarda i finanziamenti.

“Abbiamo chiesto chiarimenti perché abbiamo forti dubbi che sia tutto a carico della Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.a e che sia senza oneri per lo Stato. Anche se così fosse, comunque, ci abbiamo pensato e facendo qualche conto per capire come rientrerebbero di quei soldi utilizzati per il progetto, le tariffe imposte sarebbero assurde. Ci sarebbero ¾ di autostrada in galleria, 29 km su 39. Abbiamo preso come esempio le tariffe del Monte Bianco: si parla di 41 € circa per attraversare questo tunnel che è di 11 km. Per attraversare il tunnel della Valdastico dunque si potrebbe arrivare a pagare 58 €. I costi di esecuzione e di gestione sarebbero talmente assurdi che nemmeno dopo ulteriori 20 anni di concessione si riuscirebbe a rientrare. Siamo certi che, se come dovrebbe essere, dopo la scadenza della concessione, (ricordiamolo, già avvenuta nel giugno 2013), si fosse indetta una Gara Europea, nessuno ci avrebbe partecipato”.

Un progetto presentato come importante per il rilancio economico della Val d’Astico, ma secondo Lei davvero necessario?

“Sono 40 anni che parlano di questo completamento, se veramente fosse stato necessario, quando anni fa c’era anche meno attenzione all’aspetto ambientale e più risorse economiche, avrebbero potuto completarla. Per non parlare dei costi: un progetto che porterebbe ad accorciare di mezz’ora il viaggio da Thiene a Trento, può giustificare un costo stimato in 2 miliardi di euro con il progetto preliminare?”.

Perché secondo Lei invece si insiste tanto?

“Il commissario della Provincia Attilio Schneck vuole il rinnovo della concessione fino al 2026 perché solo in quel modo la Società potrà continuare a beneficiare degli introiti derivanti dalla tratta Brescia-Padova, e per ottenerla sta facendo di tutto. Basta vedere cos’è successo durante l’ultima tornata elettorale, quando è cambiato un po’ lo scenario politico della Valle. Dopo dieci giorni dalle elezioni, Schneck ha convocato una riunione per spingere i primi cittadini a sottoscrivere una lettera da inviare al premier Renzi per far sì che la Valdastico Nord venisse inserita tra le opere prioritarie nello Sblocca Italia. Il presidente ha inviato una lettera già predisposta, che non è stata assolutamente discussa, da firmare. Questo sistema deve finire. Non sono scelte partecipate, non si chiede il parere dei sindaci e dei cittadini, non c’è confronto, sono progetti calati dall’alto. La gente deve sapere, deve aver la possibilità di scegliere conoscendo i fatti. I cittadini devono riappropriarsi del diritto di sapere e di poter fare domande: tenere le persone nell’ignoranza fa comodo”. (Federica Sterza)comitato no valdastico

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ULTIM’ORA

PASTICCIACCIO IN AUTOSTRADA: SE LE GARE FANNO FLOP LO STATO SI ACCOLLA I DEBITI

di Paolo Possamai, da “la Repubblica – AFFARI E FINANZA” del 3/11/2014

– BRUXELLES MINACCIA LA MESSA IN MORA SE LE CONCESSIONI VERRANNO PROROGATE – MA C’È UNA PILLOLA AVVELENATA: I COSTI DI SUBENTRO SONO ALTISSIMI E SE NESSUN CANDIDATO SI PRESENTERÀ SULLE CASSE PUBBLICHE ARRIVERANNO ONERI PER 7,7 MILIARDI –

Venezia – Dilemma a Palazzo: in materia di concessioni autostradali, meglio fare le gare o rischiare una infrazione dalla Commissione europea? A scoraggiare l’indizione delle gare per le concessioni in scadenza, vi è pure la possibilità e per certi versi pure la probabilità che vadano deserte causa l’iperbolico valore dei debiti residui, alias diritto di subentro. Miliardi di euro di diritti di subentro.

   Da questo dilemma origina il braccio di ferro a Bruxelles in agenda per il 4 novembre: da una parte gli euroburocrati della Direzione generale Mercato interno e servizi, e dall’altra il drappello di dirigenti inviati dal governo italiano (guidati da Raffaele Tiscar, vice segretario generale a Palazzo Chigi). In palio ci sono le proroghe alle concessionarie autostradali del Gruppo Gavio, oltre che AutoBrennero e Autovie Venete con annessi investimenti per circa 11 miliardi.

   La commissione Ue ha avviato una pre-procedura di infrazione, cosiddetto pilot, perché di primo acchito obietta che le concessioni in scadenza vanno messe in gara e non sono ammesse proroghe. La norma contenuta nel decreto Sblocca Italia presentato da Matteo Renzi il 29 agosto secondo gli euro burocrati “sembra consentire la realizzazione di significative modifiche a contratti di concessione esistenti, riguardanti, in particolare, i lavori da realizzare nell’ambito del rapporto concessorio e il livello delle tariffe”. “Non stiamo parlando dell’ennesima italica furbata – ribatte Debora Serracchiani, vicesegretario

   Pd con delega alle infrastrutture, oltre che governatore della Regione Friuli Venezia Giulia – ma di una norma sistemica che favorisce un processo di semplificazione e accorpamenti tra società autostradali e mette in gioco investimenti essenziali alla nostra congiuntura economica. Del resto, osservo che una richiesta del tutto simile negli obiettivi l’ha avanzata il governo francese che ha potuto prorogare alcune concessioni in scadenza, e lo ha fatto con semplice atto amministrativo”.

   Se fosse così semplice, però, non ci sarebbe tanta tensione a Roma e a Bruxelles. Non ci sarebbe la perplessità del presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi, a proposito del decreto Sblocca Italia. Non ci sarebbero Aiscat e grandi gruppi autostradali in perenne manovra tra Palazzo Chigi e Parlamento.

   Non ci sarebbero i gruppi parlamentari Pd, in particolare, spaccati sul tema delle gare mancate. Il senatore Lodovico Sonego sostiene che “l’articolo 5 dello Sblocca Italia non convince. Non rispetta il diritto comunitario, non rispetta il mercato e nemmeno i consumatori. E’ anche un modo sbagliato di gestire il tempo, perché ce ne farà perdere a iosa. Le gare vanno fatte tre anni prima che scada la concessione, in modo tale che a un anno dalla scadenza si sa chi è il nuovo gestore. Gare anticipate rispetto alla scadenza e piani finanziari esigibili anche perché controllabili sono anche il modo migliore per massimizzare gli investimenti”.

   Che l’articolo 5 sia mal scritto lo pensa pure la dirigenza di Palazzo Chigi, e così i consulenti giuridici. Ma ormai il tempo per variazioni al testo del decreto è ridotto al lumicino. Serracchiani si limita a dire che “i gruppi parlamentari Pd hanno concluso ogni approfondimento ed è stato accolto un solo emendamento migliorativo”. Che significa “avanti tutta”. E che significa “ferma volontà di intavolare la trattativa a Bruxelles con la nuova Commissione”, perché “in gioco vi è la necessità e l’urgenza di produrre investimenti in infrastrutture capaci di contribuire a invertire il ciclo economico, in una logica di servizi economici di interesse generale”.

   L’espressione “servizi di interesse economico generale”, secondo quanto pretende la normativa comunitaria, e l’assenza di ogni contributo da parte dello Stato, sono i punti di leva su cui il governo tenterà di agire a Bruxelles. In questo senso si esprimevano le tre “notifiche” inviate da Roma alla Commissione europea alla fine dell’estate, al fine di evitare la formale apertura di una procedura di infrazione.

   In buona sostanza, i tre concessionari si impegnano a realizzare opere per 11 miliardi totali, opere ritenute essenziali dallo Stato italiano, e in cambio sarebbero riscadenzati i contratti: Autovie andrebbe al 2038 (attualmente la convenzione dice 2017), Auto-Brennero al 2043 (è già scaduta), Gavio al 2045 (varie concessioni di Gavio spirerebbero tra 2017 e 2019, altre al 2038). Di tutt’altro avviso è il manipolo di senatori Pd, una ventina guidati da Sonego, che il 12 settembre ha depositato un disegno di legge per “disposizioni in materia di concessioni autostradali”.

   Senza remora alcuna, i senatori esplicitano che “vi è la preoccupazione che concessioni spirate con un consistente residuo carico di debito vengano messe a gara senza successo per mancanza di aspiranti concessionari” e che “potrebbero verificarsi gare che possono andare deserte a causa dell’eccessivo valore di subentro”. I debiti residui delle concessioni prossime alla scadenza sono di notevole entità e, in caso di gara deserta, “lo Stato dovrebbe accollarsi l’onere dei debiti contratti dai concessionari cessanti”. Che sommano 7,7 miliardi di euro.

   Non è una ipotesi accademica, poiché per esempio le concessioni per Centropadane e Sam sono andate deserte. Segno che i debiti residui e gli impegni di investimento non garantivano, alla luce degli incassi da pedaggio, adeguata remunerazione ai potenziali concessionari subentranti. E allora meglio evitare il rischio e evitare le gare? (Paolo Possamai)

 

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