NUOVA LINEA TORINO-LIONE (TAV): lo scrittore ERRI DEL LUCA a processo per aver dichiarato il diritto al SABOTAGGIO della ferrovia ad alta velocità – L’ANACRONISMO delle GRANDI OPERE costose e non necessarie al presente e futuro

Erri De Luca
Erri De Luca

   Il 28 gennaio scorso si è avuta la prima udienza a Torino al processo pubblico contro Erri De Luca. Nel 2013 lo scrittore aveva spiegato in un’intervista che l’alta velocità “va sabotata”. Una frase evidentemente ritenuta criminogena dalla Lrf -Lyon Turin Ferroviaire Sas, la ditta che si occupa dei lavori dell’ALTA VELOCITA’ FERROVIARIA “Torino – Lione”, al punto da denunciarlo per istigazione alla violenza.

   Erri De Luca aveva pertanto rivolto un invito al sabotaggio, fatto in un’intervista all’Huffington Post (un sito web del gruppo “l’Espresso”). Il pro­cesso, che vede pertanto sul banco degli impu­tati per isti­ga­zione a delin­quere solo lo scrittore, è stato poi rin­viato al 16 marzo prossimo.

PROGETTO TAV TORINO LIONE (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
PROGETTO TAV TORINO LIONE (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

   Pertanto, di per sè, il processo allo scrittore non è un processo con­tro l’intero movi­mento No Tav. Ma solo per la frase pronunciata (“…la Tav va sabotata. Ecco perché le cesoie servivano: sono utili a tagliare le reti. Nessun terrorismo… sono necessari per far comprendere che la Tav è un’opera nociva e inutile… hanno fallito i tavoli del governo, hanno fallito le mediazioni: il sabotaggio è l’unica alternativa…”) (abbiamo ripreso questo testo dal bel libro scritto su questo tema da Erri De Luca, “LA PAROLA CONTRARIA”, edito da Feltrinelli, gennaio 2015, in libreria al prezzo di soli 4 euro).

Erri De Luca, “LA PAROLA COTRARIA”, ed. Feltrinelli, gennaio 2015, in libreria al prezzo di 4 euro
Erri De Luca, “LA PAROLA CONTRARIA”, ed. Feltrinelli, gennaio 2015, in libreria al prezzo di 4 euro

   Vogliamo qui ribadire che le violenze, gli eccessi (spesso opera di gruppi che strumen- talmente utilizzano la “questione Alta Velocità” per far casino), questi azioni violente alla fine danneggiano a nostro avviso tutto un movimento e una questione (le costosissime grandi opere come l’Alta Velocità, inutili ancor più adesso e nelle prospettive di sviluppo prossime) e queste violenze sono l’eterogenesi dei fini rispetto a quel che si potrebbero proporre, cioè di fermare l’opera.

   Ma il fatto di Erri De Luca è ben diverso dalla lotta violenta, dall’incitare ad essa. Il sabotaggio di cui lui parla (e lo si capisce nei vari articoli che qui di seguito proponiamo in questo post), è un sabotaggio sì che può venire ad usare le cesoie per tagliare una rete, bloccare un macchinario, ma che esplicitamente si richiama a un’azione politica di disobbedienza civile di fatto nonviolenta per qualcosa che una comunità ritiene ingiusta (supportata, la comunità, da dati, avvenimenti, evenienze che dimostrano che proprio torto non si ha). E, ancor di più, lo scrittore denunciato dalla società costruttrice della Tav, manco ha preso in mano le cesoie: ha solo detto che non trova niente di male che qualcuno lo possa fare.

   Qui vogliamo solo soffermarci su questo punto, che è accaduto e sta accadendo a molti (singoli e comitati) che si oppongono a opere (pubbliche?) che ritengono ingiuste o che (perché no) danneggiano fortemente quella che è e sarà a completamento dell’opera, la loro vita quotidiana. Cioè il fatto che esiste per ogni opinione espressa o affermazione su una data opera che si contesta, l’INTIMIDAZIONE DELLA QUERELA, DELLA DENUNCIA, a chi non ha certo i mezzi (finanziari) per sostenere un processo (pagare avvocati, e se si perde, rischiare di dover pagare somme enormi finanche le spese giudiziarie dell’avversario….)

   Pertanto qui parliamo della libertà di dire e scrivere cose che possono infastidire chi vuole la “Grande Opera” (il mondo economico direttamente coinvolto, alcuni politici e amministratori): grazie alle potenzialità finanziarie a disposizione dei “promotori” (non pagano loro di propria tasca gli avvocati, ma sono o costi delle Ditte cui fanno capo, o in bilancio degli enti pubblici cui appartengono…) si crea una disparità evidente, giuridica, di “potere”, rispetto a chi (“oppositori”) militante di comitato ambientalista o cittadino coinvolto in qualche modo dal passaggio della Grande Opera, deve trovare i soldi di tasca propria per difendersi dalle querele, dalle accuse, magari (come prima detto) con il rischio paventato di indennizzi milionari (e di dover pure pagare le spese giudiziarie della controparte in caso di sconfitta). Quest’ultima cosa, cioè il dover sostenere le spese giudiziarie della controparte ha fatto sì, una ventina di anni fa quando è stata normata questa cosa, che sparissero comitati e associazioni ambientaliste, nelle loro azioni a difesa ambientale, per paura di dover sostenere privatamente indennizzi pazzeschi da corrispondere a Ditte che tranquillamente mettevano nei propri bilanci le spese giudiziarie sostenute nella voce “spese legali”, come qualsiasi altra spesa (riducendo così anche l’utile economico e l’onere delle tasse da pagare). Un confronto ineguale, giuridicamente e costituzionalmente scorretto tra grandi potentati e singoli (poveri, normali) cittadini, dove la propria ragione (e magari del territorio, dell’ambiente) non vale come quella dell’interesse economico di chi costruisce la Grande Opera.

   Ma non è solo questa la questione dall’alta velocità ferroviaria. In questo blog sempre cerchiamo di riprendere articoli e considerazioni diverse dal nostro parere, ma ci è assai difficile farlo per la TAV: se qualche anno fa era molto dubbia la sua utilità, adesso che il mondo sta cambiando è difficile trovare un solo briciolo di ragione per continuare ad andare avanti con questa Grande Opera: ci riferiamo alla “Torino Lione”, ma anche le altre in progetto (come la “Milano, Venezia, Trieste”) mostrano il loro carattere inutile e anacronistico. Alta velocità ferroviaria, che non si interessa di un rete efficiente di trasporto pubblico (su rotaia, ma anche su strada, su acqua…) e che divora tantissimi soldi che potrebbero essere impiegati ben altrimenti, e distrugge tantissime risorse ambientali senza che questo “sacrificio territoriale e finanziario” abbia una qualche ragione “superiore”.

“Le previsioni di crescita del traffico attraverso le Alpi appaiono incoerenti con la reale evoluzione degli ultimi anni. Le grandi opere non solo costano tanto, ma sono spesso inutili. Per giustificarle ci si affida a previsioni di aumento del traffico poco realistiche. Sono necessarie analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili” (da “la Voce.Info del 17/11/2014) (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
“Le previsioni di crescita del traffico attraverso le Alpi appaiono incoerenti con la reale evoluzione degli ultimi anni. Le grandi opere non solo costano tanto, ma sono spesso inutili. Per giustificarle ci si affida a previsioni di aumento del traffico poco realistiche. Sono necessarie analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili” (da “la Voce.Info del 17/11/2014) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

   La TAV di volta in volta viene reinventata per dimostrare che ancora a qualcosa può servire. Come trasporto PASSEGGERI lo è (necessaria) sempre meno: sembra che più interessante è un’ “alta capacità ferroviaria”, oppure “sistemi ferroviari metropolitani di superficie”, cose che si possono ben fare adeguando le attuali linee ferroviarie. Per le MERCI, si dice potrà servire, ma non ci crede nessuno…. Anche qui gli attuali sistemi di trasporto possono essere resi più efficienti utilizzando le strutture esistenti. Nell’Alta Velocità “Torino Lione” sembra che, alla fine realizzata, si risparmierà solo un’ora sulla tratta appunto tra Torino e Lione. Ne vale la pena? …e il miglioramento della linea esistente è possibile, linea ora utilizzata solo al 17 per cento delle sue possibilità. Una realizzazione con un carico di danno ambientale in Val di Susa fuori da ogni logica (si devono perforare rocce cariche di amianto e si libererà nell’aria materiali radioattivi…).

L'ALTA VELOCITA' FERROVIARIA IN VENETO
L’ALTA VELOCITA’ FERROVIARIA IN VENETO

   L’intreccio della vicenda di uno scrittore che viene denunciato per un’opinione (sul sabotaggio…), e dall’altra la realtà di un’opera che si sta costruendo di grande impatto ambientale, sociale, economico, e che non si capisce più la sua vera utilità… tutto questo pone ancora una volta la questione di quale sviluppo vogliamo adesso e nel prossimo futuro, e se i parametri delle grandi opere sono ancora validi nel territorio diffuso che cerca più efficienti servizi per il cittadino e una salvaguardia ambientale fatta di cose “da togliere” (i capannoni abbandonati, le cave dismesse, le aree degradate…) e non di altre cose “da aggiungere”. (s.m.)

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E DE LUCA SI DIFESE «SABOTAGGIO È UNA PAROLA NOBILE»

di Marco Imarisio, da “il Corriere della Sera” del 29/1/2015

   «Ma quindi il processo lo fanno per davvero?». Gli inviati dei quotidiani francesi e inglesi si sorprendono all’ingresso in aula del procuratore aggiunto Andrea Beconi. Temevano di essere venuti a Torino per nulla, convinti che alla fine ci sarebbe stato un ripensamento.

   L’imputato scrittore è già arrivato da una mezz’ora, passata a fare foto con militanti No Tav e sostenitori assortiti che innalzano i cartelli «Je suis Erri» e fanno la coda per l’autografo sul libro dove racconta la vicenda che lo riguarda. C’è un’azienda di abbigliamento tecnico per la montagna che ne ha comprato una fornitura intera per regalarlo ai passanti fuori dal tribunale. Lui ha ricambiato indossando maglione e pantaloni della succitata azienda, e davvero sembra l’unico a suo agio, con un modo di fare tra l’ascetico e il sornione, e quest’ultimo aggettivo va inteso come un pudico eufemismo.

   Ai colleghi stranieri è stato difficile spiegare il senso di questo dibattimento. L’impeto patriottico di ribattere ai loro sguardi compassionevoli citando le vicende giudiziarie dello storico David Irving e del comico Dieudonné frana miseramente davanti a una evidente disparità dei fatti. Un conto è negare l’Olocausto o fare sfoggio di antisemitismo. L’invito non meglio specificato al sabotaggio della Tav fatto in un’intervista del 2013 è ben più modesta faccenda.

   De Luca lo ha capito ed evita con garbo ogni rimando alla tragedia di Charlie Hebdo. «Qui sono imputato da solo, ma fuori da quest’aula isolata è l’accusa» proclama, e preso dall’euforia del momento infila qualche castroneria, del tipo «sabotaggio è una parola nobile».

   Ma anche in aula l’accusa non sembra certo circondata da un’aura positiva, al punto che quando prende la parola il procuratore Beconi si fatica a capire chi sia il vero imputato. «Qui non si sta cercando di comprimere un diritto fondamentale come la libertà di manifestare il proprio pensiero, e nemmeno di entrare nella diatriba sul Tav» è il suo esordio. «Va solo verificato se è stato commesso un reato».

   E in quel periodo ipotetico pare già di cogliere un mezzo intendimento. L’avvocato Alberto Mittone, che denunciò De Luca per conto della società che si occupa della Torino-Lione, insiste sul passato militante dello scrittore e la difesa va sul velluto nel ricordare che questo è un processo a una frase e non alla biografia della persona che l’ha pronunciata. Segue ricorso di massa al vocabolario per studiare ogni possibile significato del termine sabotaggio. Chiudiamola in fretta, che è meglio per tutti. (Marco Imarisio)

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TAV E GRANDI OPERE: NON È SOLO UN PROBLEMA DI COSTI

di Paolo Beria, Raffaele Grimaldi e Francesco Ramella, da LA VOCE.INFO del 17/11/2014

– Le grandi opere non solo costano tanto, ma sono spesso inutili. Per giustificarle ci si affida a previsioni di aumento del traffico poco realistiche. Sono necessarie analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili –

ULTIME POLEMICHE IN ORDINE DI TEMPO

Dopo le ultime polemiche a proposito dei costi di realizzazione del tunnel di base del Fréjus (parte della NUOVA LINEA TORINO-LIONE, impropriamente definita “Tav”), il presidente del Consiglio ha convocato una riunione per fare il punto della situazione. Una verifica puntuale della spesa prevista è senza dubbio necessaria, tuttavia il problema specifico sembra essere essenzialmente di natura contabile e formale. Non meno urgente è invece una due diligence relativa alla PREVISIONI DI TRAFFICO. PERCHÉ UN INVESTIMENTO AUMENTI IL BENESSERE COLLETTIVO NON È SUFFICIENTE RISPETTARE IL BUDGET DI SPESA.

   Proprio come un nuovo stabilimento che venisse utilizzato al 10 per cento della sua potenzialità, anche scavare efficientemente un buco nella montagna sarebbe un enorme spreco di risorse se ci fosse il fondato rischio di ritrovarlo vuoto. In precedenti articoli su lavoce.info sono raccolti numerosi contributi sul tema, ci limitiamo qui a ricordare quelli che riteniamo essere i problemi più rilevanti.

PREVISIONI ARDITE (E SMENTITE)

Per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione le STIME DI TRAFFICO più recenti sono quelle contenute nell’analisi costi-benefici redatta nel 2012. Vi si ipotizza che i flussi di merce che attraversano il versante occidentale delle Alpi su gomma raddoppino tra il 2000 e il 2030 e quadruplichino entro metà secolo.

   Le previsioni di crescita del numero di veicoli pesanti appaiono incoerenti con la reale evoluzione dei traffici negli ultimi vent’anni. Il traffico pesante attraverso i trafori stradali del Fréjus e del Monte Bianco ha raggiunto un massimo di circa 1,4 milioni di veicoli nel 1994, si è quindi stabilizzato e negli ultimi anni si è ridotto di circa il 20 per cento sia a causa della recessione sia per la diversione di una parte dei flussi su altri itinerari causata da un rilevante aumento dei pedaggi.

   Le proiezioni derivano dall’applicazione a quella specifica direttrice dei tassi di crescita medi dei flussi di merce registrati degli scorsi decenni lungo l’intero arco alpino. Ma così facendo:

  1. si ignorano le sostanziali differenze che caratterizzano le varie direttrici,
  2. non si considera che le tendenze manifestatesi nel corso degli anni Ottanta e Novanta sono in parte riconducibili a condizioni “eccezionali”, come il completamento del mercato unico e la realizzazione su scala continentale di una capillare rete autostradale con radicale abbattimento dei tempi di trasporto, che non potranno evidentemente riproporsi nei decenni a venire.

   Sembra dunque ripetersi l’”errore” già compiuto negli studi redatti nei primi anni Duemila dalla commissione intergovernativa franco-italiana che stimavano per il 2015 un numero di veicoli medio giornaliero pari a 6.600, cioè esattamente il doppio rispetto a quelli registrati lo scorso anno.

   Ancor prima, sono state smentite le previsioni del traffico ferroviario sulla linea storica contenute nei primi studi di fattibilità a inizio anni Novanta: l’infrastruttura esistente avrebbe dovuto raggiungere la saturazione nel lontano 1997; nella realtà il numero di treni sulla tratta transfrontaliera della linea non ha mai superato la metà della capacità della infrastruttura (e oggi si attesta intorno al 25 per cento).

   Ma SE È INCERTO IL TRAFFICO TOTALE, ANCORA PIÙ INCERTA È LA QUOTA EFFETTIVAMENTE SPOSTABILE SULLA NUOVA FERROVIA, che potrebbe essere ben inferiore a quanto previsto. In termini più generali, se si conferma la decisione di procedere con l’opera nonostante il radicale cambiamento delle condizioni complessive, si rendono necessarie analisi ben più approfondite di una semplice estrapolazione di un trend storico.

   E l’analisi deve, necessariamente, essere fatta considerando tutte le alternative di percorso esistenti (Gottardo in primo luogo). Tutti i progetti di tunnel ferroviari in corso, infatti, contengono previsioni sostanziose di crescita del traffico: prese nel loro complesso, queste rimandano il quadro di un’esplosione del traffico che invece non sembra affatto all’orizzonte.

TAV MA NON SOLO TAV

Purtroppo, la Tav, con le sue previsioni di traffico, non è l’unica grande opera che dovrebbe destare l’attenzione del Governo.    Recentemente alcuni parlamentari dell’opposizione hanno ottenuto la pubblicazione delle analisi costi benefici del 2004 e del 2007 relative al trasportisticamente ben più solido progetto di TUNNEL DEL BRENNERO. Anche in questo caso, la documentazione ufficiale presenta problemi, sia di trasparenza che di merito. In particolare, vi sono aspetti della valutazione che andrebbero più attentamente riconsiderati, quali ad esempio le previsioni di domanda (ottimisticamente pre-crisi), la capacità residua della linea storica e addirittura la metodologia utilizzata.    Rilevanti problemi metodologici sembrano inficiare anche i risultati dell’analisi relativa alla NUOVA LINEA NAPOLI-BARI. Per un’altra grande opera, il “TERZO VALICO” TRA MILANO E GENOVA, non è stata resa pubblica alcuna valutazione. Un esercizio indipendente condotto sulla base dei pochi dati disponibili ha dato risultati fortemente negativi. Nebbia fitta avvolge anche i dati relativi al progetto di LINEA ALTA VELOCITÀ TRA MILANO E VENEZIA.    Il più grave degli errori contenuti nelle analisi costi benefici – quasi tutte quelle che chi scrive ha avuto modo di vedere – riguarda la modalità con cui viene calcolato il beneficio del traffico che cambia modo. La teoria dice chiaramente che, in assenza di un modello multimodale di trasporto, va calcolato con la cosiddetta “regola del mezzo”.    Non vi è spazio qui per spiegarne la ratio (per approfondire si vedano i documenti seguenti: Open issues in the practice of cost benefit analysis of transport projectsXVI Riunione scientifica SIET), ma ignorarla genera risultati assurdi: se davvero i benefici per gli utenti che cambieranno modo fossero dell’entità calcolata dai promotori, sarebbe possibile estrarne una parte tramite le tariffe per finanziare una quota degli investimenti (cosa che viene invece ritenuta impossibile anche dagli stessi promotori).

I POSSIBILI RIMEDI

Nell’immeditato appare dunque (ri)emergere la necessità di analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili da chiunque sia interessato a confermarle oppure a confutarle e alla luce delle quali produrre valutazioni aggiornate, quantomeno per i progetti più rilevanti. L’affidamento di tali analisi ovviamente dovrebbe avvenire per gara internazionale.

   Questo non solo per i progetti nuovi, ma anche per quelli già dati per decisi nel recente e ottimistico passato. IL CONTROLLO DELLA SPESA PUBBLICA, necessario in tutti i settori, NON PUÒ OGGI NON CHIEDERE UN “SACRIFICIO” ALLE GRANDI OPERE, meno utili o più incerte, quando la stessa Rfi ha già esplicitato quali sono le sue priorità, concentrate su BEN PIÙ EFFICACI ED EFFICIENTI INTERVENTI SULLA RETE ESISTENTE.

   Infine occorre sottolineare con grande forza che per tutti questi costosissimi progetti MANCANO DEL TUTTO LE MOLTO PIÙ SEMPLICI ANALISI FINANZIARIE, come se il problema del rapporto tra costi e ricavi per le casse pubbliche fosse assolutamente irrilevante. (Paolo Beria, Raffaele Grimaldi e Francesco Ramella)

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No Tav

IL SOCIOLOGO MARCO REVELLI: “SIAMO TUTTI COLPEVOLI. PROCESSATECI”

di Emiliano Liuzzi, da “il Fatto Quotidiano” del 28/1/2015

   Marco Revelli, piemontese, torinese, anti Tav, è storico, sociologo, autore di centinaia di pubblicazioni. Docente universitario. Un intellettuale, insomma. Contrario al Tav, anche lui. “Sì”, dice al Fatto, “anche io oggi mi sento sotto processo, proprio come Erri. Credo che quella contro di lui sia una follia giudiziaria, un fatto di costume, se vogliamo. È una brutta pagina, quella che si apre. E indica il decadimento di una città, Torino, di una regione, il Piemonte, e di un’intera popolazione, quella della Val di Susa, che è obbligata a disobbedire. Non ha scelta, deve difendersi”.

Anche lei Revelli fa sue le parole per le quali De Luca oggi va a processo?

Assolutamente sì. Mi sento alla sbarra, come e con lui. L’ho espresso anche io tante volte quel concetto. Il concetto di disobbedienza civile, come Gandhi ci ha insegnato. Ma non solo Gandhi.

Cosa avrebbe fatto contro la legge Erri De Luca?

Non lo so. Lo dobbiamo capire. Aspettiamo il processo anche per capire chi sono coloro che avrebbe istigato.

È stato un errore?

No. L’errore lo hanno commesso i magistrati.

Lei le ripete quelle parole?

Certo che sì, sono anche mie. Ma le ho ripetute più volte, in altre sedi, forse in altri termini, ma con lo stesso fine di Erri.

Tutti gli intellettuali oggi sono a processo?

Tutte le persone che usano l’intelletto per aprire la mente di quelli che sono più pigri o semplicemente disinteressati. Di quelli che non sanno. Questo è il mestiere dell’intellettuale e questo è quello che ha fatto De Luca.

Se venisse condannato sarebbe un brutto precedente?

Io vado addirittura oltre, dico che non può nemmeno essere un precedente il fatto che sia stato messo sotto inchiesta perché il Tav è un’aberrazione non ripetibile. Non potrà accadere.

Ma l’istigazione è sempre stata reato.

Ma non è istigazione quella di Erri. Non c’è stata nessuna istigazione. Ha invitato la gente a difendere la loro terra, è lo Stato che si è cacciato in un tunnel dal quale non riesce a uscire. E questa tormenta è finita col travolgere anche le parole molto sensate che ha espresso De Luca. Perché ha invitato alla disobbedienza, anche militare, contro un’opera che appartiene a un’altra epoca, che è contro gli interessi di tutti, da quelli della gente che lassù vive a quelli economici del Paese, per finire agli interessi dell’ecologia, dell’ambiente. Non stiamo facendo una battaglia contro lo Stato in quanto tale, ma contro un’opera che i governi hanno voluto. Questa è una differenza fondamentale.

Non è un cattivo maestro?

L’insegnamento cattivo, e mi dispiace dirlo, oggi arriva dalla parte opposta, dallo Stato. La Torino-Lione è nata in un mondo e in un tempo che non esistono più. Indifendibile.

Proviamo a pensare a una condanna nei confronti di De Luca.

Spero proprio che non sia così. Che a un certo punto si faccia strada la ragione. Erri non ha mai detto ‘armatevi e andate all’attacco’. Non ha detto niente di tutto questo. Ha invitato legittimamente a difendersi la gente da un grave errore che cammina sopra le loro teste. E questo è il suo mestiere di scrittore.

De Luca stesso, in un’intervista al Corriere della Sera, ha usato un paragone molto forte, ha detto “non è che Reinhold Messner, che istigava con il suo lavoro a scalare le montagne, è responsabile di tutte le morti in alta quota”. Concorda?

Sì, credo sia semplificata e pacata come risposta. Io sarei andato anche oltre. (Emiliano Liuzzi)

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QUARANTASETTE CONDANNE PER GLI ASSALTI AL CANTIERE TAV DI CHIOMONTE

di Andrea Rossi, da “la Stampa” del 27/1/2015

– Tafferugli a Torino, scontri in Val di Susa. Inflitti complessivamente 142 anni e 7 mesi di carcere, la procura ne aveva chiesti 193 –

Torino – È finito con quarantasette condanne per gli assalti (del 27 giugno e del 3 luglio 2011) al cantiere Tav di Chiomonte, in val Susa, il processo contro i 53 attivisti individuati come gli autori delle violenze durante i due appuntamenti. I giudici del tribunale di Torino hanno inflitto 145 anni e 7 mesi di reclusione, con pene che oscillano tra i 250 euro di multa e i 4 anni e 6 mesi di reclusione. Nell’elenco dei condannati ci sono tutte le anime del movimento No Tav, da esponenti della galassia anarchica, agli autonomi, passando per gli abitanti della valle già in prima fila durante le manifestazioni anti alta velocità del 2005, agli intellettuali.

Un duro colpo per chi sperava in condanne miti

La sentenza arriva poco meno di un mese dopo la cancellazione da parte della Corte d’Assise dell’accusa di terrorismo contro altri 4 No Tav vicini all’area anarchica, protagonisti di un assalto messo a segno nel maggio del 2013 in quello stesso cantiere. E chi sperava che anche il maxi processo durato più di due anni contro i 53 finisse con un nulla di fatto – o quantomeno con un numero congruo di assoluzioni, e per gli altri condanne decisamente blande – è stato un colpo durissimo. Tra loro c’è Alberto Perino, leader storico del movimento, che dice: «Questa sentenza sa più di vendetta che di giustizia». Mentre lo storico avvocato del movimento No Tav, Roberto Lamacchia, commenta: «Una sentenza già scritta, ma con pene spropositate».

I risarcimenti

Il riferimento è alla consistente provvisionale che i condannati dovranno versare alle parti civili: oltre 142 mila euro. L’elenco è lungo. Ci sono, ovviamente, i poliziotti rimasti feriti durante le due operazioni di val di Susa (a loro andranno 42 mila euro), c’è il Sap, il sindacato autonomo di Polizia, e ci sono il ministero dell’Interno e quello della Difesa a cui devono andare 93 mila euro. In separata sede, ovvero attraverso una causa civile, sarà determinata l’entità del risarcimento. Nel dispositivo manca Ltf, la società che si occupa della realizzazione della linea ferroviaria. Che, proprio pochi giorni fa, aveva ottenuto un risarcimento di 200 mila euro per il blocco delle operazioni di carotaggio all’autoporto di Susa, avvenuto nel 2010 da parte di un gruppo di No Tav. Un altro colpo durissimo al movimento, che fino ad oggi era sempre riuscito ad uscire indenne dalle azioni risarcitorie.

A Torino tensioni

La sentenza del tribunale di Torino ha ovviamente riacceso gli animi di chi contesta il supertreno. Se dopo la cancellazione del reato di terrorismo anche per il secondo gruppo di anarchici arrestati sempre per l’attacco del maggio 2013 al cantiere di Chiomonte, il livello di conflitto sembrava essersi attenuato, la protesta è riesplosa con potenza. A Torino, subito dopo la lettura del dispositivo (durata più di un’ora) un consistente gruppo di attivisti ha bloccato il traffico per oltre mezz’ora su corso regina Margherita, una delle arterie più trafficate della città, è in valle che ci sono stati i momenti di tensione maggiore.

Bloccata per protesta l’autostrada

In serata, a Bussoleno, un gruppo di manifestanti ha bloccato l’autostrada A32 “Torino – Bardonecchia” e la statale 24. I manifestanti hanno lanciato sassi e fumogeni contro le forze dell’ordine. Per ragioni di sicurezza – a causa del fumo – in entrambe le carreggiate è stato necessario chiudere l’autostrada. Tre persone sono state fermate. La marcia era stata organizzata dai comitati di valle come risposta alla condanna emessa poche ore prima. E il sito www.NoTav.Info commenta così: «Questa sentenza viene data al Movimento No Tav tutto, perché dopo decenni ancora non abbassiamo la testa e continuiamo a lottare, forti della ragione e della volontà (mai negoziabile) di difendere la nostra valle e le nostre vite».

Airaudo: “Condanna spropositata”, Esposito: “La giustiza fa il suo corso”

Intanto l’ex segretario Fiom, oggi parlamentare di Sel, Giorgio Airaudo, così scrive su Twiter: «Questa è una condanna pregiudiziale e spropositata. L’ordine pubblico non può sostituire la politica che latita». Di segno opposto quella del suo collega del pd, Stefano Esposito, da sempre favorevole al progetto del supertreno, che dice: «La giustizia fa il suo corso e si rispetta».

Un’immagine degli attacchi No Tav (da "la Stampa")
Un’immagine degli attacchi No Tav (da “la Stampa”)

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ORA L’ALA DIALOGANTE SI RIPRENDE IL MOVIMENTO

di Maurizio Tropeano, inviato a Bussoleno (TO) per “la Stampa”, 27/1/2015

– Dopo la fase “militare”, tornano protagonisti i sindaci No Tav –

   Il blocco temporaneo dell’accesso della tangenziale di Torino. La marcia notturna tra le strade di Bussoleno con la polizia che presidia gli accessi all’autostrada per la Francia, il lancio di lacrimogeni e alcuni fermati. Prossimamente un corteo a Torino. Il movimento No Tav ha risposto così alla sentenza del maxi-processo per gli scontri dell’estate 2011 al cantiere di Chiomonte. «Non ci fermeranno», gridano gli attivisti (alcune centinaia) partendo dal negozio di Mario, il barbiere condannato a 3 anni e 2 mesi. La sentenza, però, sembra segnare la fine di un ciclo, quello della scelta di assediare anche «militarmente» quel cantiere che mai, dal loro punto di vista, avrebbe dovuto essere aperto. Certo, sabato prossimo è annunciata una passeggiata in Clarea ma adesso sono tornati protagonisti i sindaci con le loro «barricate di carta».

   A pochi mesi dalle elezioni che hanno segnato la vittoria alle comunali delle liste civiche vicine al movimento, i sindaci hanno ripreso a dialogare con la Regione e anche con il governo. Certo il ministro Lupi ha ribadito che l’opera è irreversibile spiegando però che Italia e Francia non chiederanno il finanziamento completo del Tunnel di Base che costa 8,5 miliari, ma solo di una parte. Amministratori e tecnici hanno comunicato in tempo reale l’informazione e sui siti del movimento è rimbalzata la notizia che il «governo propone all’Ue mezzo tunnel». Adesso i fautori dell’opera dovranno fare sforzi da gigante e investire anche dei soldi per spiegare che i due governi vogliono realizzare tutta l’opera e illustrare perché è compatibile con le regole comunitarie.

   E ancora i sindaci sono in prima fila nella difesa dell’ospedale di Susa dalla razionalizzazione voluta dal presidente Chiamparino. Dopo i cortei con le fasce tricolori adesso hanno fatto ricorso al Tar e hanno buon gioco nella propaganda contro il governo regionale che «vuole spendere i soldi per la Torino-Lione ma taglia i posti letto nella sanità».

   Sandro Plano, ribelle del Pd eletto primo cittadino di Susa e leader riconosciuto dei sindaci della Bassa Valle si limita a spiegare: «Noi non abbiamo mai cambiato linea, siamo sempre stati per un’opposizione istituzionale e pacifica alla Torino-Lione». Che cosa è cambiato? «I dati sul calo delle merci e sullo spreco di risorse pubbliche per un’opera inutile sono sempre più condivise». Francesco Richetto, uno dei leader dei No Tav vicino ad Askatasuna e consigliere comunale a Bussoleno la pensa diversamente: «Non c’è alcun arretramento dei comitati ma la necessità di prendere le misure rispetto ad una reazione dello Stato arrivata con questa sentenza fatta apposta per intimidirci».

   Punti di vista diversi che fanno comunque parte della storia ventennale del movimento No Tav dove alle grandi mobilitazioni popolari hanno fatto seguito momenti di riflusso e dove i comitati hanno continuato a lavorare sotto traccia sempre ripartendo dalle assemblee in Valle. Anche nel passato i sindaci sono stati in prima fila come nel 2005 ma poi alcuni hanno «tradito». Ecco perché Francesca Frediani, valsusina e consigliera regionale del M5S, crede nel ruolo centrale della mobilitazione popolare.

   Del resto è stato proprio il lavoro di «politica estera» avviato soprattutto dal comitato di Rivalta a portare i Verdi francesi a scendere apertamente in campo contro la Torino-Lione dopo averla sostenuta nel passato. Un lavoro lento iniziato in qualche comune della Savoia ma arrivato fino a Bruxelles dove un gruppo di europarlamentari ambientalisti ha presentato un esposto all’Olaf, la struttura anti-fronde dell’Ue denunciando quelle che secondo loro sono le irregolarità nella gestione da parte di Ltf, la società mista italo-francese che ha realizzato le discenderie e le opere preliminari. E sempre deputati verdi hanno presentato denunce alla procura di Parigi. Secondo i vertici di Ltf tutte le procedure sono corrette ma l’azione dei Verdi si inserisce in un contesto economico difficile per il governo di Parigi e trova alleati anti-Tav non solo nella sinistra radicale di Melanchon ma anche nel Front National. (Maurizio Tropeano)

La manifestazione pacifica del 26 gennaio a Bussoleno (da LA STAMPA)
La manifestazione pacifica del 26 gennaio a Bussoleno (da LA STAMPA)

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Giustizia & Impunità

TAV, IO STO CON ERRI DE LUCA

di Susanna Marietti, da “il Fatto Quotidiano” del 12/6/2014

   Il 21 maggio 1957 due signori entrarono nella libreria City Lights di San Francisco e acquistarono una copia di Howl, l’opera di Allen Ginsberg, il grande poeta della beat generation. La pagarono 75 centesimi. A vendergliela fu un certo Shigeyoshi Murao, che lavorava come commesso nel negozio. Tredici giorni dopo, il 3 di giugno, Shigeyoshi Murao fu arrestato. Quei due signori erano poliziotti in borghese. C’era un mandato di arresto anche per Lawrence Ferlinghetti, proprietario della libreria nonché editore del volume incriminato. Il poema veniva dichiarato osceno.

   Ferlinghetti e Murao furono sottoposti a un processo che verrà consegnato alla storia. “Ci sarebbe mai libertà di stampa o di parola se si dovesse ridurre il proprio lessico a uno scialbo e innocuo eufemismo? Un autore deve poter essere reale nel trattare la propria materia e deve essergli consentito esprimere pensieri e idee con parole proprie”. Queste sono le frasi con cui il giudice Clayton Horn assolse gli imputati. “Immaginate: essere arrestato per aver venduto della poesia!”, esclamò attonito il povero Shigeyoshi Murao.

   Con tutte le ovvie differenze del caso – non si trattava di un poema bensì di una dichiarazione resa in un’intervista, per dirne una – torna alla mente, nell’assistere a quanto sta accadendo al nostro grande scrittore Erri De Luca, il notissimo processo a Ferlinghetti. Erri ha parlato di sabotare e di cesoie riguardo alla Tav e oggi è accusato di istigazione a delinquere. Avrebbe dovuto utilizzare “uno scialbo e innocuo eufemismo” per sostenere il proprio pensiero, e così non ci si sarebbe neanche accorti delle sue affermazioni.

   Erri De Luca ha vissuto da protagonista quegli anni Settanta che in Italia hanno visto condanne a pene rese smisurate da reati di sola opinione.

   Io sto con Erri. E per fortuna insieme a me ci sono tante e tante persone che in queste ore stanno protestando sul web, si stanno organizzando in gruppi spontanei di lettura dei suoi libri, si mostrano indignate per quanto gli sta accadendo.

   Noi siamo con lui. Lo abbiamo visto andare e venire dalla Bosnia subito dopo la guerra a guidare camion pieni di viveri in convogli di solidarietà. Lo abbiamo visto sotto le bombe di Belgrado. Lo abbiamo visto a Lampedusa, dove affogano corpi e speranze di un pezzo di umanità che ci piace far finta di dimenticare. Lo abbiamo visto vicino ai carcerati che riempiono le nostre galere di bisogni e di sfighe. “Chi ha trattenuto qualcosa ha trattenuto tutto”, dice uno dei tre uomini di Aceto, arcobaleno, ormai antica opera di Erri De Luca. Ecco: lui non ha trattenuto nulla. Ti vogliamo bene, Erri. (Susanna Marietti)

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TAV TORINO-LIONE, STORIA DI UN PROGETTO INFINITO

6/3/2014, http://www.reporternuovo.it/

   Il nome completo del progetto è “Nuova Linea Torino-Lione”, ma per i giornali è solo la “TAV”, il treno ad alta velocità che collegherà Italia e Francia. Si tratta della maggiore opera pubblica degli ultimi anni e – probabilmente – anche della più osteggiata. Tornata sotto i riflettori dei media dopo le ultime condanne per violazione di sigilli agli attivisti No Tav e al comico Beppe Grillo, a più di tre anni dall’inizio dei lavori manca ancora chiarezza sul progetto e sui costi, mentre il Movimento No Tav continua la sua opera di ostruzionismo attivo alla maxi opera.

IL PROGETTO – La nuova linea di collegamento su rotaia tra Torino e Lione nasce con la finalità di potenziare il trasporto di merci e passeggeri attraverso le Alpi occidentali.

Opera nevralgica è il tunnel di base, che va da St. Jean de Maurienne (Savoia) a Venaus (Torino): lungo 57 km, per costruirlo serviranno circa quindici anni, producendo 15 milioni di detriti. Questo tunnel serve a creare la cosiddetta “linea di pianura” sotto la montagna, in modo da eliminare i dislivelli che la linea ferroviaria attuale deve scalare, rallentando rispetto alla velocità raggiungibile negli altri tratti. La linea sarà percorsa da due tipi di treni: quelli passeggeri viaggeranno ad una velocità massima di 220 km all’ora, quelli merci, invece, ad un massimo di 120 km all’ora.

   Il tunnel coprirà la tratta internazionale e passerà attraverso un traforo nella montagna, ma l’intera linea è destinata a percorrere interamente i 235 km che separano Torino da Lione. Attualmente il costo dell’opera previsto è di 28 miliardi di euro, il 40% dei quali sarà stanziato dall’Unione Europea, all’interno della politica “Connecting Europe Facility”. La linea Torino – Lione, infatti, è inquadrata nella rete Trans-European Network e rientra nell’ambito del “corridoio mediterraneo ferroviario” lungo il tracciato Perpignan – Lione – Torino – Milano – Lubiana – Budapest, fino al confine ucraino.

   La tratta è divisa in tre blocchi: quella francese, da St. Jean de Maurienne a Lione; quella internazionale, gestita dalla società italo-francese LTF e che corrisponde al tunnel di base; e la tratta italiana, da Venaus a Torino. La linea ferroviaria attraverserà la Val di Susa, una valle stretta e montuosa ma densamente abitata, con 37 comuni in cui risiedono complessivamente 120 mila abitanti.

Tracciato della Nuova Linea Torino-Lione (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
Tracciato della Nuova Linea Torino-Lione (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

   La realizzazione della maxi opera in Italia è stata sostenuta dalla maggior parte del panorama politico italiano: è del 2002, sotto il secondo Governo Berlusconi, la ratifica dell’accordo tra Italia e Francia per la realizzazione della linea, ma anche le amministrazioni di centro-sinistra piemontesi hanno avallato la scelta.

   Le ragioni del sostegno sono essenzialmente di natura economica: il progetto, infatti, rientra nel disegno di una rete ferroviaria unica europea, che migliorerebbe lo scambio di merci e permetterebbe il raggiungimento dell’obiettivo del 30% di trasporto merci su rotaia entro il 2030. Inoltre il sistema di alta velocità renderebbe meno costoso il traffico merci su ferro rispetto a quello stradale, attraverso il traforo del Frejus, e molto più veloce rispetto alla linea ferroviaria storica. Questo migliorerebbe gli scambi sull’asse ovest e concorrerebbe a ridurre il gap logistico tra Italia ed Europa del nord.

   Per quanto riguarda il traffico passeggeri, infine, la nuova linea consentirebbe di percorrere i 250 km da Torino a Lione in circa un’ora e mezza, contro le quasi 4 di adesso che invece rendono più rapido ed economico viaggiare in aereo. In aggiunta, lo spostamento del traffico merci e passeggeri sulla rotaia avrebbe un impatto positivo a livello ambientale, riducendo le emissioni inquinanti.

   A oggi, però, non si conoscono ancora i tempi per la conclusione del progetto, che è stato più volte rimaneggiato per adeguare il tragitto della nuova ferrovia alle particolarità orografiche del territorio. E i costi continuano ad aumentare.

MOVIMENTO NO TAV – Il movimento No Tav nasce nei primi anni Novanta in Val di Susa, come movimento spontaneo contro la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione. Le ragioni dell’opposizione al progetto sono essenzialmente di natura ambientale: gli scavi, infatti, oltre a deturpare il fronte montano, creerebbero una enorme quantità di detriti, che andrebbero smaltiti nella Val di Susa. “Inoltre si tratta di un progetto inutile, perché il collegamento con la Francia è già molto sviluppato – ha aggiunto Francesco Richetto, portavoce dei No Tav – In Val di Susa passano già due strade statali e un’autostrada moderna, ma soprattutto una ferrovia che è appena stata ristrutturata e che già permette il passaggio di treni ad alta velocità. Oggi questa tratta viene percorsa da ben 4 TAV che collegano Milano con Parigi, mentre il trasporto merci attualmente viene usato solo al 30% delle sue possibilità”.

   La prima grande manifestazione contro il progetto è stata organizzata nel 1995, alla quale sono seguiti una serie di presidi permanenti nei luoghi dei cantieri, più volte sfollati dalle forze dell’ordine. Nel corso degli anni, sono stati numerosi gli atti di protesta da parte dei No Tav, tra i quali la manomissione di attrezzi e macchinari. La manifestazione più importante si è svolta nel 2 luglio 2011, a cui hanno partecipato circa 60 mila persone, tra cui anche numerosi sindaci dei comuni della Val di Susa. Il Movimento No Tav ha ottenuto grossa eco mediatica a seguito di attività dimostrative, a cui hanno preso parte anche politici come Beppe Grillo e lo scrittore Erri de Luca.

   A tre anni dall’inizio del cantiere, il Movimento No Tav non ha interrotto la propria azione, e rimane convinto di poter interrompere la realizzazione del maxi-progetto. “C’è margine per annullare l’opera – ha detto Francesco Richetto, portavoce dei No Tav – basti pensare che dopo tre anni di lavori non si è completato nemmeno il primo chilometro di un vicolo laterale, che serve solo a valutare la qualità della roccia. La costruzione del tunnel di base, invece, non è ancora cominciata”.

   E, nonostante gli anni di scontri, manca ancora un canale di confronto con l’amministrazione pubblica: “Nessun dialogo tra noi e loro – ha spiegato Richetto – il Governo è disposto a discutere

solo le modalità di costruzione, noi invece ci opponiamo alla scelta stessa di costruire. Le comunità locali sono con noi, però, basti pensare che la Comunità montana della Val di Susa non è mai stata convocata a nessun tavolo di confronto, proprio per questa ragione”.

   Il Movimento No Tav, poi, è stato al centro del dibattito pubblico soprattutto a causa degli scontri violenti contro le forze dell’ordine durante i presidi ai cantieri. “Noi non abbiamo mai avuto interesse a fare del male a qualcuno – ha sostenuto Richetto – e in questi anni nessun poliziotto né operaio è stato ferito in modo grave. Per bloccare il lavoro, però, abbiamo deciso di prendere di mira i macchinari per il lavoro, e rivendichiamo il fatto di averli bloccati e anche manomessi, per evitare che proseguissero negli scavi”.

IN FRANCIA – A differenza dell’Italia, in cui il clima attorno alla TAV è infuocato, in Francia la nuova linea tra Torino e Lione non ha trovato forte opposizione degli abitanti delle valli interessate. Probabilmente una delle ragioni della minore mobilitazione francese è il fatto che LA VAL MAURIENNE È MOLTO MENO POPOLATA DALLA VAL DI SUSA, e quindi il progetto di scavi creerebbe disagi meno forti.

   In ogni caso, la maggior parte dei sindaci della Savoia sono favorevoli al progetto, ritenendo che il miglioramento delle condizioni di circolazione nella val Maurienne sia legata al dirottamento del traffico merci dalla gomma alla rotaia. Inoltre – secondo i sindaci – IL CANTIERE GARANTIRÀ LAVORO ALLA VALLE PER I PROSSIMI DIECI ANNI, BLOCCANDO LO SPOPOLAMENTO DEL TERRITORIO. A differenza degli italiani, quindi, i francesi intravedono in questa grande opera un incentivo all’economia, ipotizzando che il miglioramento della tratta ferroviaria porti ad un aumento del traffico commerciale.

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TAV, ERRI DE LUCA A PROCESSO: “SI SABOTA DA SOLA, NON HANNO I SOLDI”

– Udienza per lo scrittore partenopeo che a Torino è accusato di “istigazione a delinquere” per il suo “va sabotata” pronunciato a proposito della linea ad alta velocità Torino-Lione –

da “la Stampa.it” del 28/1/2015

   “Je suis Errì”. Il sostegno allo scrittore Erri De Luca, sotto processo per “istigazione a delinquere” a proposito dei sabotaggi ai cantieri Tav, viene manifestato anche così. Il partenopeo aveva spiegato in un’intervista che l’alta velocità “va sabotata”. Una frase evidentemente ritenuta criminogena dalla Lrf -Lyon Turin Ferroviaire Sas, la ditta che si occupa dei lavori, al punto da denunciarlo per istigazione alla violenza.

   “Nel mio caso non conosco nessun altro le cui parole siano la prova del crimine commesso – ha spiegato De Luca – Nella lettera inviatami dalla procura ci sono le mie parole tra virgolette, come se stessero già in manette. Sono semplicemente uno che rispecchia la libertà di parola e la difende verso quelli che non la hanno”.

   Il pensiero dello scrittore, ad ogni modo, non è cambiato per la denuncia ricevuta: “L’opera va fermata perché è di nocività catastrofica per l’aria, il suolo e la salute pubblica. È anche grottescamente inutile. La pratica decennale di quella comunità della Val Susa che si batte per il proprio territorio è semplicemente legittima difesa”.

   Come raccontato da Selene Cilluffo su Today.it, il movimento a sostegno di De Luca, nel corso dell’udienza a suo carico, ha attaccato anche le 47 recenti condanne senza attenuanti inflitte agli altri Notav. All’uscita del tribunale applausi a scena aperta per lo scrittore, che ha ironizzato: “La Tav si sabota da sola: non hanno i soldi per farla”.

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LA PAROLA CONTRARIA AL TAV

– In tanti a sostenere lo scrittore accusato di “reato di opinione” –

di Mauro Ravarino, da “Il Manifesto” del 29/1/2015

   E così, in una mat­tina di sole inver­nale, ini­zia il pro­cesso alle parole dello scrit­tore. Avrebbe, secondo la Pro­cura di Torino, isti­gato a delin­quere. Col­pe­vole di aver detto, in un’intervista all’Huffington Post, che il Tav, una grande opera con­te­stata fin dalle ori­gini dalla popo­la­zione val­su­sina, «va sabotata».

   Corre l’anno 2015, anche se non sem­bre­rebbe dal carat­tere dell’accusa che rispol­vera il «reato di opi­nione». E lo scrit­tore è, ovvia­mente, Erri De Luca, che si è pre­sen­tato in anti­cipo nell’aula del Tri­bu­nale di Torino, per la prima udienza del suo pro­cesso. A porte aperte, aper­tis­sime; il rito abbre­viato, che aveva rifiu­tato durante l’udienza pre­li­mi­nare, le avrebbe, invece, avute chiuse. Un pro­cesso alla parola deve essere pub­blico, di que­sto ne è sem­pre stato convinto.

   E fuori e den­tro il Pala­giu­sti­zia sono venuti in tanti – atti­vi­sti No Tav, let­tori dei suoi libri, cit­ta­dini comuni – a espri­mere vici­nanza al grande autore napo­le­tano. Hanno distri­buito gra­tui­ta­mente le copie di La parola con­tra­ria, il libro appena pub­bli­cato da Fel­tri­nelli e uscito in con­tem­po­ra­nea in Fran­cia, Ger­ma­nia, Spa­gna, Paesi dove il pro­cesso a De Luca sta susci­tando scal­pore.

   Il pam­phlet, letto col­let­ti­va­mente fuori dal Tri­bu­nale, riven­dica «il diritto a espri­mere la pro­pria opi­nione anche quando è con­tra­ria, non solo quando è osse­quiosa e gra­dita». In aula, il folto pub­blico ha espo­sto car­telli con la scritta «Je suis Errí» (para­fra­sando lo slo­gan coniato dopo la strage a Char­lie Hebdo) che il giu­dice Imma­co­lata Iade­luca ha fatto abbas­sare prima dell’avvio dell’udienza. De Luca ha, comun­que, subito escluso ogni pos­si­bile equi­pa­ra­zione fra il suo pro­cesso e «il mas­sa­cro» alla reda­zione del perio­dico sati­rico parigino.

   «Sento la respon­sa­bi­lità delle cose che dico e scrivo. Sono uno scrit­tore, non penso di poter isti­gare nes­suno se non alla let­tura e alla scrit­tura», ha detto Erri De Luca prima dell’inizio del dibat­ti­mento. «Sono qui anche per cono­scere le per­sone, nomi e cognomi, che avrei isti­gato, come sostiene l’accusa, e che cosa hanno fatto spinti dalle mie parole».

   Ha riven­di­cato la sua opi­nione sul Tav e le parole usate per espri­merla: «Sabo­tare per me è un verbo nobile, uti­liz­zato anche da Gan­dhi, che va oltre allo scas­sare attrez­za­ture. Il suo signi­fi­cato è molto più vasto e non intendo far­melo sot­trarre. Nell’autunno del 1980 ho par­te­ci­pato alla lotta ope­raia e sono stato per 37 giorni davanti alla Fiat par­te­ci­pando a quel grande sabo­tag­gio. Non è certo neces­sa­rio fare un reato per sabotare».

   La Pro­cura difende il pro­prio ope­rato. «Abbiamo il dovere di veri­fi­care se certi casi deb­bano essere sot­to­po­sti al vaglio di un giu­dice. E in que­sto caso rite­niamo di sì», ha spie­gato il pm Andrea Beconi nel suo inter­vento. «Il reato di isti­ga­zione a delin­quere è discu­ti­bile e si pre­sta a stru­men­ta­liz­za­zioni, ma nell’ordinamento esi­ste e dob­biamo farci i conti. Qui – chia­ri­sce Beconi – non si sta cer­cando di com­pri­mere un diritto fon­da­men­tale come la libertà di mani­fe­stare il pro­prio pen­siero. E nem­meno di entrare nella dia­triba sul Tav».

   La giu­dice Iade­luca ha respinto la richie­sta della Pro­cura di fare testi­mo­niare l’architetto Mario Virano, pre­si­dente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione, una deci­sione accolta con favore dalla difesa dello scrit­tore. «Diver­sa­mente – ha detto l’avvocato Gian­luca Vitale – que­sto sarebbe diven­tato un pro­cesso con­tro l’intero movi­mento No Tav e con un’apologia del Tav». Da ora in poi sarà un pro­cesso sulle frasi pro­nun­ciate dallo scrit­tore. «Con­ti­nuo a pen­sare – ha aggiunto De Luca – che il Tav vada sabo­tato, ma sono con­vinto che si sabo­terà da solo per­ché non ci sono i soldi per costruirlo. Il buco del Tav sarà un “buco inter­rotto”, un “bucus interruptus”».

   Il pro­cesso, che vede sul banco degli impu­tati per isti­ga­zione a delin­quere solo Erri De Luca, è stato rin­viato al 16 marzo. «Se sarò con­dan­nato non farò ricorso. Quello che ho da dire è quello che ho già detto». Poi, ha aggiunto: «Uno scrit­tore – ha aggiunto – deve difen­dere le sue opi­nioni, che in que­sto caso per me sono poi diven­tate con­vin­zioni. Cosa altro deve fare se non difen­derle?».

   L’autore si è allon­ta­nato dall’aula del Pala­giu­sti­zia cir­con­dato da foto­grafi e gior­na­li­sti, ita­liani e stra­nieri, e fra gli applausi del pub­blico. Rispon­dendo ai cro­ni­sti sul peso delle parole dette da uno scrit­tore, De Luca ha, inol­tre, sot­to­li­neato: «Quello che rico­no­scono a me per­ché non lo rico­no­scono a Bossi o Ber­lu­sconi? Io sono uno e valgo uno, non ho un partito».

   A mar­gine del pro­cesso si è ancora espresso sulla bat­ta­glia No Tav. «Cosa c’è di più demo­cra­tico e civile di oltre di 20 anni di lotta alla Tav? Lotta che con­ti­nua civil­mente». E sulle 47 con­danne inflitte, mar­tedì, ad altret­tanti mili­tanti, ha affer­mato: «Non hanno voluto appli­care le atte­nuanti, è una cosa grave che mi col­pi­sce molto». (Mauro Ravarino)

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LA “PAROLA CONTRARIA” DI ERRI DE LUCA: “CHI DISSENTE È UN SOVVERSIVO, SI PUÒ SOLO OBBEDIRE”

di Michele Sasso da l’Espresso del 23/1/2015

Erri De Luca deve rispondere nel processo contro di lui per istigazione al sabotaggio a favore della protesta No Tav in Val di Susa. Ma non ci sta a passare da vittima e con il suo pamphlet appena stampato passa al contrattacco: “In ballo c’è la libertà d’espressione”

«La Tav va sabotata. Ecco perché le cesoie servivano: sono utili a tagliare le reti. Nessun terrorismo, sono necessarie per far comprendere che la Tav è un’opera nociva e inutile… hanno fallito i tavoli del governo, hanno fallito le mediazioni: il sabotaggio è l’unica alternativa».

   A causa di queste parole lo scrittore napoletano Erri De Luca finisce direttamente sotto accusa.

E da imputato in un aula di giustizia italiana si trasforma in accusatore. Ribaltando la tesi della società che costruisce la linea ad alta velocità e chiede di mettere il silenziatore ad ogni parola contraria come la sua.    Per mettere in fila i fatti occorre partire da tre parole: CENSURA, CESOIE e CONTRARIA.

1- La prima, CENSURA, come una voce smorzata in gola per chi come mestiere ha scelto di fare lo scrittore e ha in sorte una piccola voce pubblica. Controcorrente. Una voce lontana dal sentire comune, dall’opinione pubblica distratta che pensa che in una piccola valle del Nord Italia sia in atto una battaglia tra violenti anti-modernità e lo Stato che difende se stesso e le sue scelte. Diventato nel frattempo un laboratorio di tutte le sigle antagoniste e sovversive.

2- Le CESOIE dei manifestanti che tagliano le reti per entrare nei cantieri della Torino-Lione, passando dalle idee all’azione, superando la sottile linea rossa della legalità.

3- E poi CONTRARIA, come la parola potente e solitaria di De Luca, che decide di farne il suo pamphlet (La parola contraria, Feltrinelli, pagine 62) per difendersi attraverso i suoi scritti dalle accuse della Procura di Torino.

   Per Erri De Luca in ballo c’è la libertà d’espressione, l’istigazione al sabotaggio e la difesa di un diritto costituzionale schiacciato da un reato campato per aria, senza successione di eventi tra parole e azioni. ECCO LA SUA PERSONALE RICOSTRUZIONE.

Lei parte da George Orwell e il suo Omaggio alla Catalogna passando per Pier Paolo Pasolini e arriva alla morte dell’anarchico Pinelli per raccontare cosa spinge un giovane oggi a stare da parte della protesta in Val di Susa. Ribadendo che vorrebbe essere l’innesco di quella sete di giustizia. Cosa rappresenta per lei la giustizia?

«La giustizia è il primo sentimento indipendente che si forma nella coscienza di un bambino. La sua prima obiezione al mondo degli adulti è “non è giusto”. Stabilito che si tratta di un sentimento, io l’ho appreso a Napoli, accanto alla più alta mortalità infantile di Europa, al lavoro minorile. Ho saputo presto che il mondo era dispari. Il sentimento di giustizia spinge a rispondere, a reagirci contro. È perciò un sentimento politico».

C’è un’Italia assetata di quei diritti, naturalmente allergica alle ruberie e alle mafie che si scontra con il pensiero unico delle grandi opere?

«Non una Italia, ma l’Italia del pianoterra, di base, del volontariato, della disciplina, l’Italia è un grande quartiere Scampia che non si fa schiacciare da una minoranza di banditi. Le grandi opere? Quelle che permettono di interrare rifiuti tossici sotto le autostrade? Lo Stato ha smesso ogni legittimità per presentarsi ai cittadini con le sue grandi opere. Oltre settecento di esse sono rimaste incompiute cioè inutili all’uso ma utilissime a distribuire denaro pubblico agli amici. Si paga ancora l’invisibile ponte sullo Stretto».

Nel suo libro lei sostiene che in Val di Susa è in atto uno stupro del territorio, una speculazione dichiarata e una intensa e durevole lotta di prevenzione popolare. Ma il messaggio che passa è un gruppo di violenti che si oppone alla costruzione di una linea veloce. Come si smonta questa visione?

«La diffamazione a mezzo stampa di un grande movimento di opposizione, di una comunità oppressa, si spiega con la miseria dell’informazione in Italia. I GIORNALISTI del nostro paese non sono i professionisti dell’informazione, ma gli IMPIEGATI DI IMPRESE INDUSTRIALI che si comportano secondo le direttive del consiglio di amministrazione. Ma tutte le informazioni giuste sono in rete a disposizione di chi ha volontà e coscienza di conoscere. E non faccio il profeta a constatare che la Tav in Val di Susa non si farà. Non è alta velocità, risparmierebbe solo un’ora sulla tratta Torino-Lione. Non risponde a una richiesta di mercato: la linea esistente è utilizzata solo al 17 per cento delle sue possibilità. Ma principalmente va a perforare rocce cariche di amianto e di pechblenda, materiale radioattivo. La Val di Susa si batte per legittima difesa e perché non ha una valle di ricambio».

Chi manifesta il proprio dissenso è un eversore?

«Chi dissente è un sovversivo, l’ordine è l’obbedienza. Quando si dichiara che un’area è strategica, la si vuole sottrarre al dissenso. Ma le lotte civili hanno dimostrato di poter vincere contro grandi prepotenze. Al cinema le applaudiamo, nella realtà non le riconosciamo e le prendiamo per buone quando è tardi. La Val di Susa non vuole piangere i suoi morti e fa una commovente lotta di prevenzione degli infortuni e del disastro ambientale».

Due eventi contrastanti: la pista No Tav per i roghi alla ferrovia di Bologna prima di Natale e l’accusa di terrorismo caduta per i quattro manifestanti, come li interpreta?

«I roghi sulla linea di Bologna c’entrano con la lotta della Val di Susa come la sella su un pesce. La delirante accusa di terrorismo a chi aveva danneggiato un compressore è caduta, non nel ridicolo ma nel tragico perché nel frattempo quelle persone hanno passato più di un anno in detenzione speciale di isolamento».

La campagna “Un’altra difesa è possibile”, letture pacifiche, la raccolta di fondi e firme da Milano a Napoli, fino a Berlino passando per Grenoble. È diventato un simbolo di lotta dal basso?

«Forse mi sbaglio ma non conosco esempio di un altro scrittore incriminato per le sue frasi e difeso dai suoi lettori con letture pubbliche delle sue pagine. Queste manifestazioni sono la mia difesa, alle quali posso aggiungere solo grazie. Non io, ma il mio caso giudiziario stabilisce un appuntamento tra la libertà di espressione e la sua negazione».

Nella battaglia sul referendum dell’acqua pubblica ha risposto alle domande de “l’Espresso” sul tema etica e diritti civili sostenendo che “Uno Stato che diventa azienda non garantisce più i diritti civili, ma eroga servizi a pagamento”. È un processo inarrestabile?

«È un processo arrestabile, ma dal basso. Oggi l’ordine del giorno riguarda la integrità fisica dei cittadini minacciata dall’affarismo intrecciato al pubblico potere: dall’Ilva di Taranto al tunnel di Chiomonte il potere se ne infischia della incolumità dei cittadini degradati a sudditi di feudo. La Val di Susa inverte la tendenza, la contrasta e la farà ritirare. Questo vuol dire che la lotta di quella comunità è, adesso ci vuole la parola, strategica».

La Val di Susa è il laboratorio di una nuova economia aziendale per schiacciare il dissenso e la critica con ogni mezzo?

«La Val di Susa è la pietra d’inciampo di un potere senza scrupoli. La Procura di Torino ha prodotto in questi ultimi anni più di mille incriminazioni contro i suoi cittadini, il fatturato della volontà di repressione di un grande movimento civile. Inutilmente: perché la loro concordia e le loro ragioni hanno già vinto». (Michele Sasso)

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LA TAV PROGETTATA “MILANO – VENEZIA” E IL NODO DI VICENZA

GRANDI OPERE

TAV, I PRIMI CANTIERI NEL 2015

– L’annuncio di Rfi: «Brescia-Verona-Padova, pronti a partire». Industriali ottimisti ma Zaia frena: poche risorse. Lupi: nuovi fondi con la legge di stabilità –

da “il Corriere del Veneto”, 20/9/2014

VERONA – La Tav tra Brescia e Padova è ai blocchi di partenza. Il 2015 sarà l’anno dei primi cantieri sulla tratta Brescia-Verona e, forse, anche sulla Verona-Padova. È quanto emerso a un convegno organizzato dalla Confindustria di Verona dal titolo virato all’ottimismo «Pronti a partire», cui ha dato forfait all’ultimo il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi che tuttavia, in un videomessaggio, ha ribadito l’attenzione del governo: «Stanzieremo ulteriori risorse nella legge di stabilità 2015. Per noi questa è la tratta più importante».

   Sulla Brescia-Verona, la scaletta dei tempi viene direttamente dal general contractor che ha in appalto la progettazione e la realizzazione della Milano-Verona, il Consorzio Cepav Due (partecipato anche dalla vicentina Maltauro). «L’obiettivo è di presentare entro fine anno l’atto integrativo, che seguirà la delibera Cipe che fisserà il progetto definitivo – ha spiegato Roberto Uberti, presidente del Consorzio – speriamo di poter aprire i cantieri quindi all’inizio del prossimo anno». La tratta, della lunghezza di 72 km con diverse gallerie e viadotti, sarà completata in 87 mesi, ovvero circa 7 anni. Ma attenzione: «La tempistica è subordinata al flusso costante di finanziamenti ».

Più complicato il discorso per la Verona-Padova, che ha ricevuto un primo finanziamento di 90 milioni di euro nell’ultima legge di stabilità. Un primo passo, ma pur sempre una goccia nel mare rispetto al conto complessivo della tratta che si aggira sui 5 miliardi. «Sulla Verona-Padova – ha ricordato il direttore investimenti di Rfi Paolo Comastro – eravamo fermi dal 2006, in attesa della risoluzione del nodo di Vicenza». Ora, l’ostacolo è stato superato con l’intesa sulla proposta di Comune e Camera di Commercio per la fermata in zona Fiera. «Entro quest’anno il progetto preliminare sulla tratta potrebbe essere chiuso – ha detto Comastro – bisognerà poi sviluppare subito il progetto definitivo e la nostra speranza è di poter partire con i primi cantieri entro il prossimo anno ». Si ritrova con questa tempistica Rodolfo Mariotto, delegato infrastrutture della Camera di Commercio di Vicenza che ha seguito la questione e assicura: «A Roma stanno viaggiando spediti». La Brescia-Padova è il tratto mancante sull’asse Torino-Venezia. «Con il governo Renzi è parsa arrivare un’accelerazione », ha riconosciuto Franco Miller, delegato alle infrastrutture di Confindustria Veneto.

   Ma il fatto che partano finalmente i cantieri non è di per sé un’assicurazione sul finanziamento complessivo dell’opera. «Il Veneto deve muoversi all’unisono, come un unico ariete», ha affermato il presidente di Save Enrico Marchi: il suo obiettivo è di ottenere, all’interno della progettazione del futuro nodo di Mestre, il collegamento all’Alta velocità dell’aeroporto Marco Polo, su cui però «occorre decidere subito il progetto».

   Allo stesso modo, è previsto anche il collegamento con il futuro porto off-shore di Venezia: perché fare la Tav senza collegarla a porti e aeroporti (oltre a Venezia, gli altri hub sono Roma e Milano) rischia di essere inutile. «Se entro tre o quattro anni non progettiamo tutte queste infrastrutture – ha detto Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale di Venezia – vuol dire che ci saremo presi in giro un’altra volta ». «Dobbiamo capire che i problemi di questa terra dobbiamo imparare a risolverceli sul territorio», ha ammonito Luca Zaia.  E al presidente di Confindustria Veneto Roberto Zuccato che ne sottolineava il pessimismo, il governatore ha risposto piccato: «Non sono pessimista, ma ogni volta torno da Roma senza schei». Così Zaia è tornato a farsi ambasciatore della Tav in project financing che gli industriali veneti avevano proposto all’allora governo Monti al grido di «la Tav ce la facciamo noi». «Abbiamo in questo momento un filo di speranza – ha detto Zuccato – ma ne usciamo solo se facciamo gruppo e troviamo fonti certe di finanziamento».

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I 10 PUNTI DEBOLI DEL PROGETTO TAV A VICENZA

– Scarsa democrazia, alti costi per gli espropri, stazioni a rischio allagamento, tunnel sotto le ville affrescate e altri ancora. Elenchiamo in 10 punti tutti i dubbi sollevati dal progetto per la ferrovia ad Alta velocità nel passaggio a Vicenza –

dalla Redazione di www.vicenzatoday.it/ , 18 dicembre 2014

   La cosiddetta “Tav” passerà a Vicenza, e in città non si parla d’altro. Il sindaco Achille Variati ha fretta. L’11 dicembre ha presentato al consiglio comunale lo studio di fattibilità della tratta vicentina redatto da Italferr per la parte ferroviaria e dall’ingegner Gian Maria De Stavola per le opere complementari, e intende far approvare al consiglio stesso il progetto entro il 15 gennaio. Tuttavia non mancano gli aspetti negativi o quanto meno dubbi in questa operazione. Proviamo a spiegarne alcuni in 10 punti. SONDAGGIO: TAV, CHE NE PENSATE?

1 – Un metodo poco democratico Il progetto “Tav” nasce da un’iniziativa della Camera di Commercio, su spinta principalmente di Confindustria, a cui si è accodato il Comune di Vicenza. L’iniziativa dunque non nasce dall’ente pubblico, ma da, pur legittimi, interessi privati. Il consiglio comunale, prima dell’11 dicembre quando il progetto è stato presentato già bello e fatto, ne ha discusso in una sola occasione, il 22 luglio 2014, quando Variati ha esposto le linee guida della bozza progettuale. Il 30 luglio nell’ufficio del ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi è stato siglato un protocollo d’intesa fra Comune, Ministero, Regione, Camera di Commercio e Italferr (del gruppo Ferrovie dello Stato), che ha dato il via libera alla progettazione dello studio di fattibilità. Il Comune ha pubblicato sul suo sito la documentazione il 15 dicembre. Dunque la città ha solamente un mese (comprese le vacanze di Natale e Capodanno) per farsi un’idea su un progetto già deciso altrove, che sconvolgerà gli assetti urbani per i prossimi decenni. Infatti le opere previste non rientrano in alcun modo nel Pat (Piano di assetto del territorio) in vigore, approvato nel 2009 dalla precedente giunta Variati. Nuove strade, stazioni, parcheggi, tunnel: in beata solitudine, l’ingegner De Stavola, pagato da un consorzio privato (ovvero Iricav Due, posseduto per il 27,28% dal colosso delle costruzioni Salini Impregilo, contraente generale di RFI S.p.A. per la progettazione e la realizzazione della tratta AV/AC Verona-Padova) ha riscritto il piano regolatore della città. Eppure non erano mancate proposte alternative mai prese in considerazione. In aprile 2014 l’associazione Forgiaidee presieduta da Gigi Copiello aveva presentato uno studio radicalmente diverso curato dall’associazione Ferrovie a Nordest, che promuoveva l’utilizzo dei binari in un’ottica di metropolitana di superficie.

La fiaccolata del 16 gennaio scorso a Vicenza (Foto Presidio Permanente No Dal Molin)
La fiaccolata del 16 gennaio scorso a Vicenza (Foto Presidio Permanente No Dal Molin)

2 – “A Vicenza fermerà la Tav”. Falso! Abbiamo usato “Tav” tra virgolette per un motivo. Nei 32 km fra Montebello e Grisignano si vuole realizzare un “quadruplicamento” della linea esistente, che passerebbe dai due binari attuali a quattro, in affiancamento alla linea storica: questa si chiama Alta capacità, non Alta velocità. La maggior parte delle linee Tav italiane viaggiano su un percorso dedicato, con elettrificazione a 25kV e velocità massima fino a 300 km/h. Invece nelle linee normali, dai treni locali ai Frecciabianca, la tensione è a 3 kV.  Ora, nella Verona-Padova i nuovi binari saranno a 3 kV, e la velocità massima raggiunta sarà di 220 km/h, che scende ancora a 140 km/h nel tratto urbano di Vicenza (Relazione generale, pag. 17) Detto questo, la relazione generale di Italferr non fa una stima dei tempi di percorrenza sulla nuova linea. Oggi un Frecciabianca da Vicenza a Milano impiega 1 ora e 50 minuti. Quanti minuti si risparmieranno con la nuova linea? Mistero.

3 – “I treni veloci possono fermare solo in Fiera”. Falso! Il progetto parte dall’assunto che la linea sia una “Tav” e ne deduce che, per avere una fermata “Tav” in città questa debba contare su un bacino di circa 800 mila potenziali utenti. Secondo i promotori, a Vicenza solo l’area della Fiera raggiungerebbe l’obiettivo di avere un bacino così ampio. Tuttavia nelle carte disponibili ad oggi non esiste alcuno studio serio di come questo bacino sia calcolato. L’ingegner De Stavola ha mostrato, nella presentazione del 15 dicembre in Camera di Commercio, una mappa del potenziale bacino, realizzata calcolando tutti i luoghi da cui si può arrivare in meno di 30 minuti a Vicenza Fiera (in autostrada a velocità media di 100 km/h, u strade statali a 50 km/h, o con treni locali). „

Questo bacino è evidentemente sovrastimato. Gli abitanti di Padova, di Verona e dei loro hinterland continueranno salire sul treno nelle rispettive città, e di certo non prenderanno l’auto per raggiungere la stazione di Vicenza. De Stavola ha affermato in quell’occasione che “se dall’Arcella sicuramente un cittadino prenderebbe un treno a Padova, già da Abano Terme potrebbe essere avvantaggiato dal salire a Vicenza, in direzione di Milano”. Affermazione che appare assai azzardata (su viamichelin.it da Abano alla Stazione di Padova ci si impiegano 22 minuti senza pedaggio autostradale, dalla cittadina termale alla Fiera a Vicenza ce ne vogliono 38, con 2,30 euro di pedaggio). Il bacino è falso, e con esso sono falsi i presupposti della necessità di una stazione in Fiera. Anche realizzando la stazione Tav in Fiera, non ci sarebbe alcuna certezza che i Frecciarossa fermerebbero a Vicenza. “Saranno i gestori a decidere se e quanti treni far fermare, a seconda della domanda di mercato”, ha detto De Stavola all’incontro in Camera di Commercio.

3 – La stazione al tribunale non è in centro storico Se i treni veloci fermano in Fiera, i treni locali devono fermare in una nuova stazione al tribunale, all’altezza del park Stadio, fra via Bassano e via Zanecchin. Questo “volano ferroviario” permetterebbe ai treni provenienti da Schio e da Treviso di fermarsi, fare scendere i passeggeri e attendere il proprio turno immettendosi nei due binari per i treni locali della Milano-Venezia (perché, affermano i progettisti, è impossibile allargare i binari sotto viale del Risorgimento). Di qui la soppressione della storica stazione centrale, che sarebbe un “doppione”, troppo vicina al tribunale. Per sostenere la sua tesi, De Stavola afferma che la stazione del tribunale sia altrettanto “centrale” di quella attuale. Ma si basa su dati palesemente falsi: “la distanza dal centro storico (piazza dei Signori) è di 900 m, uguale a quella tra l’esistente stazione Vicenza centrale” scrive l’ingegnere a pagina 10 della sua relazione sulle opere complementari.

La verità è che in linea d’aria la stazione al tribunale e piazza dei Signori distano 1001 m, la stazione attuale e piazza dei Signori 748 m. Calcoliamo, con l’aiuto di Viamichelin.it le distanze dei percorsi più brevi a piedi: da stazione tribunale a piazza dei Signori 1,5 km (21 minuti di percorrenza), da stazione storica a piazza dei Signori 1 km (14 minuti). La nuova stazione sarebbe il 50% più lontana dal cuore della città. Se corso Palladio è l’asse principale del centro, la porta ovest è piazza Castello e la porta est piazza Matteotti. Ora: dall’attuale stazione a piazza Castello ci sono 600 m (8 minuti a piedi), dalla stazione tribunale a piazza Matteotti c’è 1 km (14 minuti). Quasi in doppio del tempo. “Ma dalla nuova stazione a piazza Matteotti ci sarà il filobus” risponderanno i sostenitori del progetto. Ciò equivale a spendere denaro pubblico per raggiungere (forse) il tempo di percorrenza che già si ha oggi, senza bisogno di spendere soldi.

4 – Addio stazione, addio centro storico Oggi chi scende dal treno ha di fronte un grande parco, Campo Marzo, domani arrivando al tribunale si imbatterebbe come prima cose in un parcheggio e nel colosso di cemento del tribunale. Chi, arrivando con un treno veloce, scenderà in Fiera, troverà i capannoni della zona industriale e la trafficata strada regionale 11. Non proprio dei bei biglietti da visita per una città che mira ad attirare il turismo con i suoi gioielli palladiani. Dopo i traslochi della Camera di Commercio e del tribunale (in futuro, nei piani del sindaco Variati, del municipio) il centro perderebbe un’altra funzione di prima importanza. Le conseguenze negative sul commercio sono facilmente prevedibili. Sono molto rari i casi di città che rinunciano a una stazione in pieno centro. A Bologna, per esempio, la stazione Tav è sorta sottoterra di fianco a quella storica. A Reggio Emilia, al contrario, la stazione Tav innalzata fuori città è oggi una cattedrale nel deserto. Un ultimo dettaglio riguarda la funzionalità della stazione del tribunale. Ogni volta che il Vicenza Calcio gioca in casa, cioè mediamente un fine settimana ogni due, i viali dello Stadio e Trissino, vengono chiusi al traffico per motivi di sicurezza provocando non pochi disagi al traffico. La stazione sarebbe appena a sud di quelle strade, e raggiungerla in giornate di partita rischia di diventare un’impresa. Il filobus, pensato per collegare stazione e centro storico passando per viale Trissino, rischia di dover restare in deposito.

I 10 punti deboli del progetto Tav a Vicenza

5 – Rischio idrogeologico Il Pai (Piano di assetto idrogeologico), la mappa del rischio idraulico e geologico redatta dall’Autorità di Bacino Brenta-Bacchiglione, certifica che le due nuove stazioni previste sono su terreni ad alto rischio allagamento. Come ha rilevato l’Ordine dei geologi quella del tribunale è in zona P3 (pericolosità idraulica elevata – vedi la mappa), quella in Fiera è in zona P2 (pericolosità idraulica media – vedi la mappa). L’attuale stazione, invece, è per l’80% in zona a pericolosità nulla (solo in parte i binari verso Schio e Treviso sono catalogati P2).

6 – Lo scempio del tunnel sotto Monte Berico Tra le opere collaterali alla Tav c’è lo scavo di un tunnel sotto Monte Berico per collegare a nord viale Fusinato e a sud Borgo Berga. Ha sezione ovoidale di circa 16 metri di altezza e 15 di larghezza, è tagliato a metà da una soletta di cemento. Nella parte inferiore, lunga 1.350 m, scorre un canale scolmatore che porta in caso di piena le acque del fiume Retrone da nord a sud evitando il centro storico. Nella parte superiore, lunga 1.150 m, passa una strada a doppio senso di marcia per sgravare dal traffico viale Risorgimento. Il tunnel passa esattamente sotto la settecentesca Villa Valmarana ai Nani, un gioiello famoso per il ciclo di affreschi del Tiepolo e sbuca all’altezza dell’ex vivaio Pavan in Borgo Berga, proprio sotto la villa. Per permettere la connessione con la viabilità esistente, si interrompe via Borgo Berga destinata a diventare una strada cieca, realizzando una rotatoria ad est del Bacchiglione: si interrompe così la continuità del paesaggio palladiano che unisce Villa La Rotonda al centro storico (tutelati dall’Unesco). Il colpo di grazia per una zona della città già gravemente compromessa dalla costruzione del tribunale e del nuovo quartiere all’ex Cotorossi. Per le gallerie più lunghe di 500 m, come in questo caso, la legge prevede come misure di sicurezza la realizzaione di vie di fuga pedonali oltre al tunnel principale. Nei progetti attualmente queste vie di fuga non sono disegnate. È probabile che dovranno essere aggiunte, con probabili uscite indipendenti da realizzarsi sul fianco delle colline, forse mettendo a rischio l’oasi della Valletta del Silenzio. Il costo previsto è di 60 milioni di euro. 7 – Gronda sud: ricucitura o rottura urbana? “ricucitura urbana” fra i quartieri Ferrovieri e San Lazzaro, e fra Campo Marzo e Monte Berico: interramento dei binari per 3 km fra la Fiera e viale Risorgimento, e realizzazione sopra ai binari di una strada ad alto scorrimento (la “gronda sud”) che collega la Fiera al tunnel sotto Monte Berico. In questo modo, sostengono i promotori, il traffico sull’asse viale Verona-viale San Lazzaro-corso San Felice-viale Milano sarebbe dimezzato perché le auto preferirebbero usare la nuova arteria, e, liberati quei viali dalle quattro ruote, si aprirebbero gli spazi per realizzarvi la corsia preferenziale del filobus est-ovest. Le controindicazioni non mancano. Primo: fra San Lazzaro e Ferrovieri sparirebbero i binari a vista, ma si aggiungerebbe un flusso di traffico intenso e smog. Secondo: i binari non sparirebbero del tutto perché ne resterebbe uno in superficie, quello che porta i treni all’Arsenale ferroviario e al deposito merci Messina, che correrebbe accanto alla strada. Terzo: dietro l’attuale stazione si disegna “un nuovo parcheggio nell’area ex officine locomotori nel parco binari esistente in fregio al Retrone” di 26 mila mq. Questo parcheggio limitrofo al centro e collegato dalla nuova “gronda sud” attirerà molto traffico, rendendo assai debole l’offerta alternativa rappresentata dal filobus elettrico.

8 – Espropri, fabbriche da abbattere e costi alle stelle Uno degli aspetti più controversi del progetto è il gran numero di abbattimenti di case e capannoni. Solo nei 19 chilometri del primo sub-lotto fra Montebello Vicentino e Vicenza, i tecnici Italferr, come si evince dalla loro relazione, calcolano espropri per 426 mila mq, e demolizioni per 29 mila 500 mq, con una stima prudenziale di 107 milioni di indennizzi. La cifra è incompleta perché considera solo il mero valore immobiliare degli immobili e non gli indennizzi per le attività produttive che dovranno traslocare. Per esempio le Acciaierie Valbruna hanno stimato un danno di 105 miloni di euro perché la stazione Fiera sorgerà al posto di un capannone dove si producono acciai speciali, con macchinari dal valore di 20 milioni di euro, che dovrà essere demolito. Valbruna ha comunicato a Ferrovie dello Stato che “l’eventuale chiusura comporterebbe un indennizzo di circa 300 milioni di euro”. Soldi che sarebbero presi dalle casse statali, cioè dai cittadini. Inoltre si prevede la demolizione di Piva gomme in viale San Lazzaro e del grossista della telefonia Daicom, i quali con tutta probabilità chiederanno a loro volta salati indennizzi che si andranno a somare alla cifra già ragguardevole prevista per l’intero progetto Montebello-Grisignano (2 miliardi 456 milioni di euro, di cui 1 miliardo 896 per la tratta ovest e 559 milioni per quella est). Abbattere industrie in salute per costruire la “Tav”: il gioco vale la candela?

9 – Appetiti immobiliari L’associazione degli imprenditori edili di Vicenza esulta perché l’opera “determinerà un forte impulso all’attività edilizia”. A ragion veduta, perché il tracciato permette di valorizzare aree oggi depresse o abbandonate: gli industriali potrebbero riconvertire a commercio e uffici la zona industriale attorno alla Fiera, dove un terzo dei capannoni sono vuoti; l’ex Lanerossi ai ferrovieri, quasi 60.000 mq di archeologia industriale e parco di proprietà di Aree urbane srl, torna appetibile grazie alla nuova “gronda sud” che vi scorre accanto, e i proprietari si sono già fatti vivi con il Comune; già il Piano Interventi prevede nuove costruzioni nell’area Ftv fra viale Milano e corso San Felice, e con lo spostamento della stazione dei treni e dunque anche dei bus (dove? Il progetto non lo spiega) si aprono nuove prospettive edilizie; lo stesso vale per l’area Stadio, dove da tempo si parla di edificare un “polo della meccatronica” attorno al campo da gioco.

10 – Il progettista finanzia il sindaco L’ingegner Gianmaria De Stavola, come riportato da Vvox.it, ha contribuito con 3.000 euro alla campagna elettorale di Achille Variati per le comunali 2013 che lo hanno visto rieletto sindaco. Ancora nel 2011, Variati già sindaco, Idroesse, la società per la quale lavorava De Stavola, aveva ottenuto un incarico commissionato da alcuni enti fra cui il Comune di Vicenza per la stazione Tav in zona fiera, progetto poi scartato perché prevedeva un maxi tunnel sotto la città bocciato da Trenitalia. Variati ha puntualizzato che in quel caso il Comune non finanziò direttamente De Stavola, e che con il nuovo progetto 2014, in cui De Stavola figura a nome della società E-Farm, il committente è il consorzio Iricav Due, non più il Comune. Resta una questione di opportunità, confermata dal fatto che De Stavola ha ricoperto ruoli di dirigente locale nella Margherita (all’epoca in cui anche Variati ne era esponente) e ora è considerato vicino al Partito Democrati.

L’articolo con tutte le mappe e immagini:

http://www.vicenzatoday.it/politica/no-tav-vicenza-in-10-punti-html.html

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VICENZA: CAPOLAVORI DI PALLADIO E TIEPOLO A RISCHIO A CAUSA DELLA TAV

da Finestre sull’Arte,17/01/2015

   Si fa molta fatica a comprendere per quale motivo, in Italia, gli interessi della cultura debbano essere posti in secondo piano rispetto ad altri tipi di interesse, mettendo peraltro a repentaglio l’incolumità del patrimonio artistico, con tutto ciò che ne consegue: calo di flussi turistici, perdita di prestigio internazionale e soprattutto rischio di danni ingenti per l’arte.

   È quanto sta accadendo in questi giorni a Vicenza: si sta discutendo sul tratto cittadino della ferrovia ad alta velocità che collegherà Milano e Venezia. Punto saliente del progetto è la costruzione di un tunnel che scorrerà attraverso il Monte Berico e sbucherà proprio sotto la Villa Valmarana ai Nani, capolavoro palladiano che ospita meravigliosi affreschi di Giambattista Tiepolo, dei quali avevamo anche parlato nel nostro podcast dedicato al grande artista veneziano.

   E questo ovviamente comporta seri pericoli per la sicurezza della villa e delle sue opere d’arte. Vale la pena ricordare che il centro storico di Vicenza e le ville palladiane fanno parte del patrimonio mondiale dell’umanità dell’UNESCO: l’organizzazione è già stata allertata in dicembre, e la risposta non si è fatta attendere. L’UNESCO ha infatti inviato una lettera al Comune chiedendo spiegazioni sul progetto, che deve rispettare vincoli e norme affinché Vicenza possa rimanere nella lista del patrimonio mondiale. E non è la prima volta che Vicenza fa discutere per atti contro il suo patrimonio: da mesi, per esempio, si discute sugli impattanti progetti edilizi di Borgo Berga che mescolano interessi poco chiari e che andranno a incidere in modo pesante sull’assetto urbanistico, paesaggistico e idrogeologico della città.

   E, tornando alla TAV, se il tunnel non dovesse essere abbastanza, è previsto anche un progetto che riguarda le stazioni: quella attuale sarà dismessa (e pensare che i lavori di risistemazione sono finiti da poco!) e ne saranno costruite due nuove, una in area fiera (un’area decentrata e da riqualificare), e un’altra nella zona dello stadio Romeo Menti. Vicenza, insomma, non avrà più una stazione a pochi passi dal centro storico, cosa che la renderà diversa da tutte le principali città italiane: ne avrà una in zona industriale e un’altra che si trova a un chilometro e mezzo dalla Basilica, con problemi di accessibilità quando gioca la locale squadra di calcio, dato che i viali nei dintorni vengono chiusi.

   Ora, non è nostra intenzione riassumere in modo esauriente tutta la vicenda, sia perché sono uscite decine di articoli su tutti i giornali, sia perché c’è chi l’ha fatto meglio di noi (per esempio, il quotidiano locale Vicenza Today, quello che è parso più attivo nel seguire gli avvenimenti, ha pubblicato a dicembre un articolo in cui spiega tutte le debolezze del progetto). Come dicevamo in apertura, ci piacerebbe solo comprendere perché la salvaguardia della cultura non dev’essere vista come una priorità. Salvaguardare la cultura non significa dire di no a prescindere a progetti che potrebbero migliorare la vita dei cittadini. Ma questo obiettivo, ovvero il miglioramento della qualità della vita, non può essere ottenuto se la cultura non è considerata prioritaria rispetto ad altri interventi.

   Tuttavia, lo scempio che potrà interessare la cultura non è che uno degli aspetti su cui riflettere. La TAV di Vicenza pone difatti diversi interrogativi: a cominciare dal perché in Italia sia così difficile migliorare e potenziare le infrastrutture già esistenti, invece di crearne di nuove, a costi esorbitanti, e sulle quali non sono stati condotti studi sufficientemente approfonditi. Dato che si parla di TAV, ricordiamo giusto la stazione dell’alta velocità di Reggio Emilia, costruita nel bel mezzo della Pianura Padana, lontana dalla città, costata 79 milioni di euro e oggi largamente sottoutilizzata rispetto alle previsioni. Un altro interrogativo molto serio riguarda la trasparenza: ci sono troppi interessi dietro a queste opere, molti dei quali dagli aspetti poco chiari, come denuncia anche il Movimento 5 Stelle.

   Basti pensare alle polemiche che sono nate per il fatto che l’ingegnere che ha progettato il tratto vicentino della TAV ha anche concesso un contributo finanziario, seppur non ingente, all’attuale sindaco Achille Variati per la sua campagna elettorale. E ancora, molte delle zone attraversate dalla TAV sono soggette ad allagamenti: è il caso per esempio delle due stazioni nuove, che saranno costruite in aree interessate da criticità. E infine, un interrogativo non da poco: la partecipazione dei cittadini. Non si comprende perché queste decisioni continuano a essere prese senza una reale consultazione dell’opinione della cittadinanza.

Abbiamo già avuto modo di dire che un’amministrazione che non tiene conto dei pareri dei propri cittadini, è un’amministrazione che non rispetta i propri amministrati, e non agisce per il bene dei cittadini.

Il sindaco Variati dice che il progetto non è calato dall’alto. Intanto però, come apprendiamo da un comunicato stampa della sezione vicentina di SEL, la maggioranza del Consiglio Comunale non ha concesso la consultazione pubblica prima della votazione sullo studio di fattibilità, che si è tenuta questo mercoledì e che ha visto prevalere la maggioranza, con approvazione dello studio. Che nel giro di sei mesi diventerà progetto definitivo.

   Le opposizioni tuttavia non si arrendono e, insieme a una larga parte della cittadinanza, chiedono di partecipare ai tavoli di discussione che si apriranno prima che il progetto sia approvato nella sua stesura finale: ci sono ancora mesi di tempo. Noi non possiamo far altro che sostenere chiunque si opponga alla distruzione del paesaggio palladiano e abbia a cuore il destino di Vicenza, città di cui noi siamo innamorati (ed è anche per questo che sentiamo molto questo tema), e dei suoi abitanti. I vicentini appaiono molto determinati e organizzano, giorno dopo giorno, manifestazioni e confronti. Ieri sera, per esempio, si è tenuta una fiaccolata per le vie della città per protestare contro la decisione del Consiglio Comunale di non consentire la consultazione pubblica prima dell’approvazione dello studio di fattibilità.

   Chi volesse approfondire la questione, può visitare il sito dell’Osservatorio urbano/territoriale di Vicenza, un tavolo di discussione promosso dall’associazione Civiltà Verde e dalle sezioni cittadine di Italia Nostra e Legambiente, in collaborazione con altri comitati locali. Sul sito è possibile leggere tutti gli aggiornamenti e trovare un’esauriente rassegna stampa che viene quotidianamente aggiornata. Infine, questo lunedì, alle 21:30, si terrà su Twitter il nostro consueto appuntamento con la tweetchat #artbtweets, e il tema sarà “arte a Vicenza”: ci sarà spazio anche per parlare di TAV, dato che gli argomenti sono strettamente correlati, dunque tutti coloro che sono interessati al tema sono i benvenuti! (da Finestre sull’Arte )

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Altri POST di Geograficamente sull’Alta Velocità ferroviaria:

https://geograficamente.wordpress.com/2011/06/28/tav-torino-lione-una-storia-gia-vista-%e2%80%93-quando-le-priorita-dei-bisogni-di-mobilita%e2%80%99-cambiano-nel-tempo-ma-si-prosegue-nel-progetto-perche-e-un-grande-affare-o-forse-solo-perche-manca/

https://geograficamente.wordpress.com/2012/03/01/la-val-di-susa-che-brucia-e-linutile-opera-della-tav-torino-lione-le-grandi-opere-in-crisi-costi-altissimi-e-benefici-assai-scarsi-la-necessita-di-un-sistema-ferroviario/

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