GRANDI OPERE AL PALO: corruzione, improbabili autofinanziamenti privati, infrastrutture con un’utilità da ridefinire (ora messa in crisi dai cambiamenti epocali di questi anni) – Il RIDISEGNO DELLA PENISOLA ITALICA passa attraverso opere razionali e diffuse, o di miglioramento di quelle esistenti

 

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immagine da http://www.casaeclima.com/

   Il 2001 si apriva con speranza di star per arrivare finalmente a una programmazione urbanistica e trasportistica saggia e di speranza per il futuro: le politiche di casualità nell’affrontare tante opere pubbliche (e vera deregulation degli anni ’70 e ’80) sembravano superati dall’approvazione, nel gennaio 2001, del PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA, un quadro certo imperfetto, ma simile a quelli in uso negli altri paesi europei, e cioè qualcosa che faceva ben sperare in una pianificazione intelligente e razionale. E INVECE DURO’ POCO. Nel dicembre dello stesso anno nasce LA CULTURA DELLE «GRANDI OPERE», stabilite senza alcuna coerenza, possiamo dire a caso, e guidate dalle lobby finanziarie, politiche (nuove strane commistioni tra apparati economici, finanziari e mondo politico “che conta”). E’ appunto nel dicembre del 2001 che nasce la LEGGE OBIETTIVO (la n. 443 del 21/12/2001).

 

opere del decreto sblocca italia
opere del decreto “Sblocca Italia” (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

– il testo del decreto-legge n. 133 del 12 settembre 2014 detto ”Sblocca Italia”, coordinato con la Legge di conversione: Legge 11 novembre 2014, n. 164), recante “Misure urgenti per l’apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l’emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività’ produttive”, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 262 dell’11 novembre 2014. (da http://www.altalex.com/ ) –

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  Tornando alla legge Obiettivo, questa è una legge speciale, una “legge delega” del Parlamento che contiene determinati obiettivi di realizzazione di grandi opere prioritarie, con il compito di accelerare la loro realizzazione perché queste opere sono ritenute strategiche in quello che sarà chiamato il “sistema Italia”. La delega del Parlamento naturalmente contiene criteri di rispetto dei principi della Costituzione per la tutela delle autonomie locali, per il rispetto dell’ambiente e di ciascun territorio. Di fatto questo porsi l’obiettivo di semplificare le procedure per la realizzazioni di “grandi opere” (semplificando la procedura di appalto che, effettivamente, erano farraginose, a volte bloccavano per anni i lavori) porta quasi sempre a superare assai velocemente studi sull’impatto ambientale (pur mantenendo la V.I.A., la valutazione di impatto ambientale), e su procedure burocratiche che però fino a quel momento avevano il compito di garantire il pieno controllo della legalità. All’origine, nel dicembre 2001, la Legge Obiettivo nasce con poche e selezionate opere: nel tempo è diventata un ricettacolo del desiderata degli enti locali; ognuno ha ottenuto di inserire nella lista la sua opera “prioritaria”. Se può interessarvi sapere tutte le opere che sono state introdotte in “Legge Obiettivo” guardate qui (questo l’elenco).

L'AUTOSTRADA ORTE-MESTRE, project financing da 9,8 miliardi di euro di costo appoggiata dagli sconti fiscali (per 1,9 miliardi in valore attuale) concessi dal Cipe a novembre su spinta di Incalza e Lupi. La gara di concessione potrà essere avviata dopo l'uscita in Gazzetta della delibera, il promotore è guidato da una società del gruppo Bonsignore. Anche qui ci sarebbe già stata la promessa di direzione lavori a Perotti. (Alessandro Arona, il sole 24ore del 18/3/2015)
L’AUTOSTRADA ORTE-MESTRE, project financing da 9,8 miliardi di euro di costo appoggiata dagli sconti fiscali (per 1,9 miliardi in valore attuale) concessi dal Cipe a novembre su spinta di Incalza e Lupi. La gara di concessione potrà essere avviata dopo l’uscita in Gazzetta della delibera, il promotore è guidato da una società del gruppo Bonsignore. Anche qui ci sarebbe già stata la promessa di direzione lavori a Perotti. (Alessandro Arona, il sole 24ore del 18/3/2015)

   E’ nel dicembre 2001 che così nasce il “Primo Programma delle infrastrutture strategiche”, una pesante ipoteca per lo sviluppo del Paese: non si può pensare, dopo i fallimenti (i danni per opere inutili costruite, la predominante non realizzazione della maggior parte di esse…) di questi ultimi 14 anni che esso Piano sia da portare ancora avanti: va sostituito con un nuovo Piano sulla mobilità e le altre infrastrutture che stabilisca le vere priorità necessarie per rispondere alla reale domanda di mobilità del Paese, con interventi intelligenti e mirati, che servano veramente migliorare il traffico, la mobilità delle persone (nel caso di strade, autostrade, ferrovie). Imprese nazionali e multinazionali che si muovono in questi grandi appalti, promettendo di autofinanziarli con sistemi di “PROJECT FINANCING”, cioè pagando da se i lavori con in cambio la concessione poi del servizio: ma in verità alla fine è quasi sempre il “pubblico” che deve coprire buona parte dell’intervento. Tutto pare, da questa impressione latente che tutto sia finalizzato quasi esclusivamente a  soddisfare gli appetiti dei grandi studi di progettazione, delle grandi aziende di costruzione e delle clientele politiche locali.

la costruenda PEDEMONTANA VENETA - PEDEMONTANA E ORTE-MESTRE, SUPERAFFARI - Il “sistema Incalza” era destinato a sbarcare anche in Veneto perché le grandi opere destinate alla mobilità, Mose a parte, sono nell’agenda del governo e della regione. Tra queste dall’inchiesta di Firenze emergono la «ORTE-MESTRE» e la «PEDEMONTANA VENETA» (qui sopra la mappa del tracciato), senza dimenticare l’ALTA VELOCITÀ nel tratto BRESCIA-VERONA. Gli indagati, e non solo loro, ne parlano al telefono senza sapere che la Procura di Firenze e i Ros dei carabinieri li stanno ascoltando. (da “la Tribuna di Treviso” del 17/3/2015)
la costruenda PEDEMONTANA VENETA – PEDEMONTANA E ORTE-MESTRE, SUPERAFFARI – Il “sistema Incalza” era destinato a sbarcare anche in Veneto perché le grandi opere destinate alla mobilità, Mose a parte, sono nell’agenda del governo e della regione. Tra queste dall’inchiesta di Firenze emergono la «ORTE-MESTRE» e la «PEDEMONTANA VENETA» (qui sopra la mappa del tracciato), senza dimenticare l’ALTA VELOCITÀ nel tratto BRESCIA-VERONA. Gli indagati, e non solo loro, ne parlano al telefono senza sapere che la Procura di Firenze e i Ros dei carabinieri li stanno ascoltando. (da “la Tribuna di Treviso” del 17/3/2015)

   Come adesso dicevamo, alla legge Obiettivo molto spesso nelle grandi opere che si vogliono costruire (nuove autostrade, ospedali, alta velocità ferroviaria…) si è aggiunto l’utilizzo del cosiddetto “PROJECT FINANCING” (o “finanza di progetto”) che è una operazione di finanziamento a lungo termine in cui il “privato” che lo fa ottiene quale corrispettivo la concessione di gestione dell’opera prevista nel progetto (la prima normativa la si ha con la cosiddetta “Merloni ter”, cioè la legge 415 del 1998, e poi con la legge quadro sui lavori pubblici, cioè la 109 del 1994). Pertanto avviene (dovrebbe avvenire!) una partecipazione prioritaria alla spesa di operatori privati i quali in cambio hanno la gestione pluridecennali del servizio (o parte dei servizi) dell’opera che vanno a costruire quando essa sarà in funzione. Bella idea, si potrebbe pensare, ma quasi sempre non è per niente conveniente per le finanze della comunità: il “project financing” si è rilevato molto spesso uno strumento spuntato dove indirettamente chi paga veramente è la parte pubblica; oppure i servizi concessi per decine d’anni ai promotori privati sono così lunghi nel tempo e così redditizi che il tutto non si rivela per niente un buon affare per la collettività.

   In questa crescita bulimica e incontrollata di opere proposte, da realizzare, che già all’origine dimostrano che poco o nulla serviranno in futuro (a cosa serve ora e domani l’Alta Velocità ferroviaria “Torino – Lione”? …tutti ne percepiscono l’inutilità rispetto agli enormi costi finanziari e ambientali di realizzazione…), in questo contesto vengono divorate le risorse per le piccole, grandi opere davvero utili allo sviluppo del paese: pensiamo ad esempio alla lotta al DISSESTO IDROGEOLOGICO, o al recupero dei territori montani abbandonati, o al restauro di beni ambientali ora in degrado, o ai centri storici e periferie urbane in abbandono, o alla rete di servizi di comunicazione digitale cui parti del Paese sono del tutto sprovvisti…..

   E’ pur da dire che anche la fiducia dei cittadini verso quelle “grandi opere” che potrebbero anche servire, essere utili, dare un impulso positivo al Paese, anch’esse sono in balìa di progetti non adatti ai tempi, non innovativi, e con continui scandali giudiziari.

La Brebemi (nuova autostrada Brescia Bergamo Milano) sena traffico
La Brebemi (nuova autostrada Brescia Bergamo Milano) senza traffico

   Su questa linea si percepisce poi che il divario in termini di dotazione fisica di infrastrutture non può essere dato solo dal fatto che macnao il soldi, sono insufficienti i finanziamenti, ma bisognerebbe anche pensare che molte opere attualmente esistenti e (mal)funzionanti dovrebbero avere un miglior utilizzo (ad esempio vi è uno scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate: come autostrade realizzate che sono pressoché vuote di traffico e basterebbe liberalizzarle alle megari parallele strade vicine intasatissime…. oppure linee ferroviarie che impiegano meno di un 20% delle loro potenzialità – come l’attuale alta velocità Torino-Milano che ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli… il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila…. L’aereoporto di Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri l’anno, ma ne transitano 18 milioni…

   E, tornando alle GRANDI OPERE, il vero problema sono le opere inutili, che abbondano ed egemonizzano la lista delle opere della legge obiettivo: nella pioggia di miliardi pubblici trovano ancora il finanziamento opere inutili come L’AUTOSTRADA ORTE-MESTRE (entrata nell’episodio di corruzione di queste settimane denunciato dalla Procura fiorentina) abbiamo cose eclatanti finanziate, come il potenziamento degli aeroporti di Firenze e Salerno e il finanziamento della metropolitana di Firenze (città con meno di 400mila abitanti)….

   Fondare le scelte su ANALISI TRASPARENTI COSTI- BENEFICI può anche ridurre  l’opposizione delle popolazioni locali alla realizzazione di un’opera sul proprio territorio. A questo proposito la partecipazione delle popolazioni che spesso “subiscono” un’opera (tipo un’autostrada di solo attraversamento) può facilitare la realizzazione di un’opera più confacente a un razionale utilizzo, può rendersi conto che qualcosa di meglio, più efficace si può fare (quasi sempre spendendo anche di meno).

   CHE FARE ALLORA? Il problema etico che l’attuale classe politica, il ceto imprenditivo, tutte le comunità nei loro modi di espressione… ebbene, nel decidere e perseguire la realizzazione di GRANDI OPERE si viene ad avere la responsabilità di come sarà il futuro di territori importanti (e tutti lo sono…); si decideranno trasformazioni che esisteranno di qui ai prossimi millenni, che saranno una componente essenziale per le future generazioni, incolpevoli del fatto che se accadrà di adesso creare infrastrutture inutili, non adatte, dovranno loro (future generazioni) subirne le conseguenze, convivere con esse in un mondo “più brutto”. Degradi e perdita di bellezza di paesaggi, dissesti idrogeologici e rovine archeologiche di bellezze architettoniche del nostro passato….

   Insomma la “FILOSOFIA DELLE GRANDI OPERE” (e la loro confusa realizzazione) ora non sta convincendo nessuno (probabilmente anche chi le sta portando avanti). Non è il caso di rimettere in gioco una PIANIFICAZIONE credibile e rivolta a un miglior futuro per tutti i nostri territori? (s.m.)

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I TOPI BALLANO NEL FORMAGGIO DELLA GRANDE OPERA

di Piero Bevilacqua, da “il Manifesto” del 19/6/2014

Vasto dibattito sulla corruzione dilagante nei media italiani. Si cerca di distillare dalla melma quotidiana i caratteri di fondo della speciale pestilenza che imperversa sui cieli d’Italia. (….)

E’ l’etica neoliberistica – per fare il verso a Weber – che anima l’attuale spirito del capitalismo, a forgiare gli individui, pronti a qualunque misfatto per ubbidire agli imperativi dell’epoca. E i media, che ora vendono al pubblico le notizie-merce sulla corruzione, sono gli stessi strumenti che distillano correntemente gli impulsi ideologici di cui essa si alimenta. Ma la corruzione mostra anche dell’altro: lo stato nazionale, non solo va perdendo la sua sovranità politica, vede anche disfarsi i suoi collanti civili, per il venire meno di un’idea di società come progetto collettivo.    (…..)

Nelle intenzioni oneste (e nella pubblicità politica) le grandi opere avrebbero il fine di mettere insieme investimenti pubblici e capitali privati per realizzare manufatti di generale utilità, creando al tempo stesso un certo numero di posti di lavoro temporaneo, allargando il mercato dei materiali per alcune fasce di imprese. Osservate nella realtà esse appaiono costruzioni ben più complesse: costituiscono un modo di operare del capitalismo del nostro tempo. Le grandi imprese non investono nella produzione di un nuovo bene, ma nella creazione, in genere, di un servizio. E UTILIZZANDO UNA MATERIA PRIMA NON RIPRODUCIBILE: IL TERRITORIO. Le grandi opere si realizzano consumando e manipolando in modo più o meno irreversibile il nostro habitat. Ed esse sono possibili, com’è noto, grazie al protagonismo del potere pubblico. E qui si annida una prima e spinosa questione.

CHI È IL POTERE PUBBLICO? In genere un sindaco, gli amministratori locali, parlamentari, dirigenti di partito, vale a dire rappresentanti del ceto politico. Questa nuova figura del nostro tempo, senza più ideali a cui ispirarsi, al momento di entrare in contatto con le grandi imprese, subisce una metamorfosi incontenibile. I modesti politici locali e nazionali, immersi nella normale routine, di colpo si ritrovano DETENTORI DI UN POTERE ENORME, quello di concedere una porzione del territorio nazionale all’uso del capitale privato. La politica entra in contatto con le grandi imprese e tale passaggio le squaderna davanti possibilità impensabili: danaro, potere, contatti importanti con le élites della finanza, visibilità mediatica, buona stampa, ecc. Buona stampa: quel che non emerge mai nelle cronache e nei commenti di questi giorni è IL POTERE DI FORMAZIONE DI OPINIONE PUBBLICA CHE HANNO LE GRANDI IMPRESE, attraverso i media locali e nazionali. Quanta nascosta corruzione lega il potere economico-finanziario al mondo del giornalismo?

E’ evidente che da questo contatto tra grande impresa e politica sortisce un risultato ormai costante: scolorisce sempre più il proposito di realizzare il bene pubblico e nasce una convergenza di interessi tra due distinti poteri, in cui soccombe l’interesse collettivo.

Sorge dunque una prima rilevante questione: com’ è possibile che dei singoli cittadini, in quanto semplicemente eletti (sindaco, parlamentare, ecc) si intestino la potestà di decidere sul destino di aree a volte vaste e delicate del nostro paese? A chi appartiene la Laguna di Venezia, all’ex sindaco Orsoni, all’ex ministro Galan e ai suoi predecessori o, per caso, agli abitanti di Venezia? Se non altro perché la Laguna, e la stessa città che noi ereditiamo, sono il frutto di un’opera secolare di conservazione, realizzata con ingenti sforzi da innumerevoli generazioni di veneziani.

E la Val di Susa – già collegata alla Francia con un ferrovia internazionale, con una autostrada e con altre due strade minori – che si vuole sconvolgere con un tunnel di ben 57 km? A chi appartiene la Val di Susa, al sindaco di Torino, a Prodi a Berlusconi, al ministro Alfano, che l ‘ha messo sotto assedio con una operazione di guerra di posizione? O non per caso alle popolazioni che da secoli l’hanno resa produttiva contribuendo alla ricchezza nazionale, che l’hanno curata e mantenuta per noi e per le generazioni che verranno? E dov’è il superiore fine nazionale che dovrebbe far tacere i diritti locali?

E il sottosuolo di Firenze, dov’è in corso una dissennata opera di escavazione per costruire una stazione sotterranea destinata alla TAV? Appartiene all’ex sindaco Renzi o agli attuali ministri in carica? E che dire dei costi, che secondo il parere di esperti come Marco Ponti, sono di almeno 4 volte superiori rispetto a una stazione di superficie? Senza dir nulla dei pericoli di dissesto che corre la città, patrimonio dell’umanità. Sono affari degli italiani o del ceto politico, alcuni rappresentanti dei quali sono già sotto inchiesta per questi lavori?

   Ma c’è, nel caso delle grandi opere italiane, un aspetto che getta su di esse un’ombra di discredito universale e irrimediabile, sotto cui bisognerà seppellirle. E si deve partire dalla domanda: ma in Italia abbiamo davvero bisogno di grandi opere? Abbiamo bisogno di trasformare la Stazione Centrale di Milano in un labirinto di boutiques che rallentano l’accesso al metro, di costruire una sontuosa opera da archistar nella stazione di Reggio Emilia, cattedrale nella campagna per pochi treni e per pochi passeggeri ? Ma noi abbiamo quasi tre milioni di pendolari, lavoratori che tengono in piedi il Paese, serviti da treni in condizioni degradate. E i treni merci? Il trasporto su merci arriva oggi a coprire un misero 6% del totale dei flussi, mentre cresce di anno in anno il trasporto su gomma e le autostrade sono al collasso. E’ così che si sostiene il sistema-paese?

   Ma tali considerazioni valgono come preliminari per una situazione di paradosso ormai esplosiva della vita italiana: noi abbiamo davanti una gigantesca e ignorata questione territoriale, fonte di costi continui e crescenti che dissanguano le finanze pubbliche. Il nostro territorio, che per secoli è stato sistematicamente curato e posto in equilibrio dalle popolazioni contadine e dagli ingegneri idraulici, oggi non ha più manutentori, è assediato dal cemento, viene anzi progettualmente devastato dal potere pubblico con le grandi opere. Eppure, ce lo hanno ricordato di recente gli studiosi che hanno collaborato a un volume dell’Istituto Nazionale di Geofisica per i disastri idrogeologici degli ultimi 50 anni noi sopportiamo un costo annuo di 4,5 miliardi di euro. E una somma quasi equivalente spendiamo nel riparare i danni prodotti dai terremoti che con implacabile periodicità, ogni 4-5 anni, colpiscono qualche nostra città o centro abitato.

   Dunque quale etica civile può esserci nel progetto di grandi opere che, a prescindere dalla corruzione, distraggono danaro pubblico in opere di dubbia necessità a fronte dei bisogni drammatici del nostro territorio? Mentre le scuole dei nostri ragazzi sono insicure? Mentre le vere “Grandi opere”, quelle che ereditiamo dal nostro passato, da Pompei alla necropoli fenicia di Tuvixeddu in Sardegna, rischiano la degradazione per assenza di cure? Ecco un vasto campo egemonico che la sinistra radicale e popolare può occupare: propugnando un vasto progetto di piccole opere, poco costose e ad alta intensità di lavoro, diffuse, mirate a creare un sistema efficiente di trasporti su ferro, a valorizzare le aree interne con agricoltura e forestazione di qualità, a curare i fiumi e utilizzare le acque interne. Rendiamo permanente nell’immaginario nazionale l’identificazione fra grandi opere e la casta corrotta e imponiamo la nostra superiore progettualità. (Piero Bevilacqua)

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NON SOLO TAV. LE VERE COLPE DEL MINISTERO. SPRECARE MILIARDI È ANCHE PEGGIO CHE RUBARE

di Marco Ponti (professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano), da “il Fatto Quotidiano” del 21/3/2015

   Forse non hanno rubato niente. Ma hanno fatto danni economici molto più gravi al Paese, ai contribuenti e agli utenti delle infrastrutture. Consideriamo la “madre di tutti gli sprechi”, l’alta velocità ferroviaria (AV). Le stime variano, ma i sovracosti rispetto ai preventivi sono stati dell’ordine del 100%. C’è da credere che un manager privato che sfori il preventivo di un investimento del 30% sia rapidamente accompagnato alla porta dal padrone furioso, ma non succede lo stesso nel settore pubblico, sembra.

   PARTE DI TALI SOVRACOSTI sono frutto di una nobile iniziativa ambientalista: richiedere alle linee AV pendenze e curvature che consentano il transito anche dei treni merci, ha comportato un sovracosto almeno del 30%, così il progetto accanto alla sigla AV ci ha potuto mettere anche AC (per Alta Capacità), a futura memoria. Peccato che treni merci in grado di viaggiare ad alta velocità non esistono. E se ci fossero sfascerebbero i binari.

   Poi la Regione Toscana, con uno sforzo di fantasia veramente incredibile, ha chiesto ed ottenuto che le gallerie tra Firenze e Bologna consentissero anche il transito di treni merci super-voluminosi (sagoma C++), dilatando ulteriormente, e di molto, i costi per quella tratta.

   Se qualcuno però avesse dubbi sull’ordine di grandezza di tali extracosti, esiste la famosa analisi comparativa del Sole 24 Ore tra la linea Milano-Torino, e una analoga linea AV di pianura in Francia (non in Bangladesh): i costi sono risultati quadrupli. Basta vedere gli infiniti sovrappassi stradali, che collegano risaie con altre risaie. Ogni tanto vi transita qualche veicolo. Ma purtroppo la linea ferroviaria è rimasta quasi deserta: vi passa poco più del 10% del traffico che potrebbe sostenere (40 treni al giorno su 330 circa di capacità).

   E questo con tariffe che coprono probabilmente appena i costi di esercizio della linea, ma nemmeno un euro degli 8 miliardi circa che l’investimento è costato ai contribuenti. Se le tariffe, come per le autostrade, dovessero coprire una quota di qualche consistenza dell’investimento, e quindi essere molto più alte delle attuali, non vi passerebbe nessun treno, a riprova di quanto poco i viaggiatori siano in realtà disposti a pagare per quel servizio.

   Ma nessuno ha risposto per questo folle spreco dei nostri soldi. Anche le autostrade deserte sono uno spreco, ma nei peggiore dei casi gli utenti ne pagano il 60%, che è diverso dallo 0% per la linea di AV presa ad esempio. Però adesso anche nelle autostrade, meno micidiali per i contribuenti, provano a spremere gli utenti rendendo a pedaggio strade che prima non lo erano, come la Tirrenica, e che hanno un traffico modesto.

   NEL CASO DI TUTTE LE INFRASTRUTTURE, occorre fare sempre congetture, rischiando di prendere cantonate: le ferrovie non hanno obblighi di fare analisi trasparenti ex-ante, né economiche e neppure finanziarie (toccherebbero al ministero dei Trasporti, che però non le fa). Ma non fa neppure analisi ex-post, per analizzare come i soldi dei contribuenti sono stati spesi. E i piani finanziari delle concessioni autostradali sono addirittura secretati per legge. Queste sono responsabilità gravissime del ministero dei Trasporti. Da sempre: la situazione non è cambiata da quando vi lavora l’ingegner Ercole Incalza, che, si ripete, forse non ha rubato nemmeno un euro.

   Guardiamo ancora i numeri: solo per la linea AV Milano-Torino sono stati sprecati 6 miliardi (probabilmente di più: dato il traffico, bastava velocizzare la linea esistente). La letteratura sulle tangenti parla di un massimo del 10% (a chi scrive, ex-consulente delle ferrovie, era stato detto in via confidenziale un più modesto 6%, ma era la sola quota per i politici). Sarebbero 800 milioni di tangenti. Molto meglio allora le tangenti che le progettazioni sovradimensionate al di là di ogni logica. Se poi va male, i corrotti a volte li prendono.

   Chi decide, pianifica, finanzia e approva grandi opere inutili non dovrà rispondere mai, farà anzi probabilmente carriera, e si farà legittimamente molti amici, tra i costruttori e nella sfera politica, che serve ai tecnici per passi successivi di carriera. Ma il consenso e le amicizie si estendono anche alla sfera sindacale, che ha sempre appoggiato grandi spese, si spera solo per motivi occupazionali.

   BUTTAR VIA soldi dei contribuenti per comprarsi il consenso è storia antica: in America ha persino dei nomi tecnici: “pork-barrel policy”, “revolving doors”, “log-rolling”. Ma buttarli via quando son scarsi, e servono a bisogni sociali essenziali, è un po’ più difficile da accettare. L’ex ministro Maurizio Lupi, sicuramente in buona fede, ha dichiarato: “Per le grandi opere non serve che ci sia traffico, si fanno e poi il traffico arriverà”. Era un convegno del Pd sulle ferrovie. Applausi scroscianti. (Marco Ponti)

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APPALTI (E TANGENTI), TUTTE LE GRANDI OPERE DELLA LEGGE OBIETTIVO

17/3/2015, da CASA & CLIMA.COM /www.casaeclima.com/  

– Dopo il triste esito dell’operazione ‘Sistema’ che ha messo in luce il sistema corruttivo legato agli appalti delle grandi opere, ripercorriamo l’evoluzione del mercato dei bandi di gara pubblicati grazie alla ‘LEGGE OBIETTIVO’ dal 2001 a oggi –

   Da più di 14 anni in Italia il sistema delle grandi opere è vissuto anche e soprattutto grazie alla cosiddetta ‘Legge Obiettivo’. Con quanta trasparenza negli appalti-  come ci insegna l’esito dell’operazione ‘Sistema’, conclusasi con 50 indagati e quattro arrestati, fra cui Ercole Incalza, storico dirigente del ministero dei Lavori pubblici, identificato dalla procura di Firenze come il ‘deus ex machina’ dell’intero sistemo corruttivo- è dato dubitare. Le vicende sono tristemente note e non val la pena ripercorrerle nel dettaglio. Il 9° Rapporto “L’attuazione della ‘legge obiettivo’. Lo stato di attuazione del Programma’“, redatto dalla VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, in collaborazione con l’Autorità nazionale anticorruzione, ci consente, però, di fare il punto sulle grandi opere e i relativi appalti avviati a partire dal 2001.

Dal 2001 incremento degli importi di gara Ripercorrendo brevemente l’evoluzione del mercato dei bandi di gara, tra il 2001 e il 2003, primi anni di operatività della “legge obiettivo”, si è assistito ad un incremento continuo dell’importo in gara trainato dalle grandi infrastrutture strategiche da realizzare con lo strumento del contraente generale: circa 21,2 miliardi di euro nel 2001 (+7,6% rispetto all’anno precedente), 23,7 miliardi di euro nel 2002 (+12%) fino a raggiungere il picco massimo registrato sino ad oggi di 33,4 miliardi di euro nel 2003 (+40,5%). Il 2003 è stato l’anno che ha fatto registrare i massimi livelli degli anni 2000 per numero di gare (34.772 iniziative) e per importi (33,4 miliardi).

Il rallentamento del 2004-2007

Dal 2004 il mercato ha cominciato a mostrare le prime difficoltà, emerse poi con chiarezza nel biennio 2006-2007, in stretta correlazione con il rallentamento delle iniziative legate al Programma delle infrastrutture strategiche (due anni consecutivi di calo). Nel 2008 il mercato ha superato nuovamente la soglia dei 30 miliardi di euro (+9,6% rispetto al 2007) ma nel 2009, con la revoca del bando di gara per la realizzazione – mediante lo strumento della concessione di lavori pubblici ad iniziativa privata a doppia gara – della linea D della metropolitana di Roma, avvenuta in data 26 ottobre 2012 per motivi di pubblico interesse relativi in particolare alle mutate condizioni tecniche ed economiche alla base della procedura, si è registrato un nuovo rallentamento (-16,4%).

2010-11, nuova fase di crescita Nel biennio 2010-2011 per effetto della messa in gara di alcune grandi infrastrutture strategiche da realizzare con capitali privati, si è assistito a una nuova fase di crescita con i livelli di spesa che si sono attestati nuovamente intorno ai 30 miliardi, ma è nel biennio successivo, con l’aggravarsi della crisi e i tagli alla spesa pubblica, che il mercato ha segnato i livelli più bassi degli anni 2000. Il numero di gare si è ridotto da 35.437 nel 2002 a 14.123 nel 2013, passando per le 15.876 gare nel 2012. Anche l’importo si è ridotto dai 33,4 miliardi nel 2003 a meno di 19 miliardi nel 2013, passando per i 22,4 miliardi del 2012.

La situazione attuale Nel 2014, dopo due anni di generalizzata e pesante crisi, che ha coinvolto i mercati tradizionali e quelli più nuovi e complessi del Partenariato Pubblico e Privato e del Facility Management, i piccoli, i medi e i grandi lavori, le amministrazioni centrali, quelle territoriali e i gestori pubblici e privati di reti e infrastrutture, si assiste a una nuova ripartenza ed è generalizzata: il numero delle gare cresce del 25% nel suo complesso a fronte di crescite del 10% dei contratti complessi e del 30% dei mercati tradizionali; l’importo cresce del 58% nel suo complesso a fronte di tassi di crescita del 137% dei mercati complessi e del 25% dei mercati tradizionali; piccoli, medi e grandi contratti crescono con tassi superiori al 20% per numero e importo; crescono i mercati delle Amministrazioni centrali (+4,5% il numero e +216% l’importo), trainato in primo luogo dai grandi bandi Consip, delle Amministrazioni locali (+25% il numero e + 33% l’importo), trainato da Comuni, Regioni e Sanità, e dei gestori pubblici e privati di reti e infrastrutture (+44% il numero; +51% l’importo), trainato da Anas e gruppo RFI.

appalti_grafico da CASA E CLIMA_COM
appalti_grafico da CASA E CLIMA_COM (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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Il Project Financing (PF)

GRANDI OPERE, COSÌ NASCE IL DEBITO OCCULTO

di Marco Ponti, da “il Fatto Quotidiano” del 15/5/2013

   La “finanza creativa” per le grandi infrastrutture serve assai più a mascherare i veri costi per lo Stato e la collettività, che ad aumentare l’efficienza degli investimenti. E il cosiddetto Project Financing (PF), la compartecipazione pubblico-privato nelle infrastrutture, è l’emblema più noto di una fantasia che teoricamente nasce con intenti virtuosi, ma di fatto è la fabbrica del nuovo debito pubblico occulto che rischiamo di lasciare ai posteri.

   Il PF vuole sfruttare l’efficienza e il know how del privato, incentivato in modo opportuno, per ovviare ai difetti delle gestioni pubbliche. Il concessionario privato sarà motivato a minimizzare non solo i costi di costruzione, come nei normali appalti, ma anche di gestione del progetto, cercando di massimizzare l’utenza, essendo ripagato dalle tariffe. Il problema di tale schema applicato alle infrastrutture è nel “rischio commerciale” (o “rischio traffico”). Il concessionario privato ha strumenti per ottimizzare gli aspetti costruttivi e gestionali (i “rischi industriali”), ma non per condizionare la domanda di traffico. Se dunque il “rischio commerciale” per le infrastrutture, è lasciato dal concedente pubblico interamente al soggetto concessionario privato, questi dovrà cautelarsi, alzando i corrispettivi richiesti e/o chiedendo garanzie contro una domanda inferiore al previsto, flessibilità tariffaria o di durata della concessione. Domani è un altro giorno Dal lato del concedente pubblico, spesso l’obiettivo è aggirare vincoli di bilancio. Schemi di PF si prestano bene a tale scopo: è sufficiente fornire al concessionario garanzie adeguate, per minimizzarne i rischi, e l’opera può essere subito cantierizzata, rimandandone i costi reali per lo Stato a tempi così lunghi da essere politicamente irrilevanti. In Italia nel secolo scorso vi furono massicce emissioni di obbligazioni garantite dallo Stato per diverse autostrade, basate su piani di rientro irrealistici. I costi pubblici finali di riscatto delle obbligazioni furono altrettanto elevati quanto occulti.

   Anche l’Alta velocità ferroviaria si basava inizialmente su obbligazioni garantite che non sarebbero mai state ripagate dai ricavi da traffico, e dovette intervenire l’Europa a porre fine a quello schema: LO STATO DOVETTE PAGARE (NEI PRIMI ANNI 2000) 12 MILIARDI CASH ALLE FERROVIE dello Stato (in seguito FS), la notizia meritò solo un trafiletto sul Sole 24 Ore.

   Le difficoltà finanziarie delle casse pubbliche, connessa alla bassa redditività degli investimenti, hanno stimolato la fantasia di promotori e costruttori, con un dispositivo “creativo” di finanziamento noto come “CANONE DI DISPONIBILITÀ” (inventato per il progetto del Ponte di Messina): IL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURA (Rete Ferroviaria Italiana-FS, nel caso del Ponte), non PAGA un pedaggio variabile al costruttore dell’opera, ma UNA QUOTA FISSA ANNUALE. Che, per definizione, non dipende dal traffico. L’opera si realizza se si determina un “canone di disponibilità” tale da ripagarla. Se poi il traffico sarà inferiore al previsto, peggio per l’ incauta FS. Il principio del PF è salvo, e il vincolo di bilancio aggirato (FS è una SpA, formalmente assimilabile a un privato). Lo schema può funzionare in quanto FS è in realtà pubblica e percepisce alti trasferimenti dallo Stato, pagatore di ultima istanza dell’operazione. Sembra che per la ferrovia dell’alta velocità “Milano-Genova” si sia tentata tale operazione, ma i risultati siano apparsi così indifendibili data la scarsità dei ricavi previsti, che si è scelto di addossare allo Stato il 100 per cento dei costi. Il caos nei cantieri Per le METROPOLITANE il sistema è diverso, ma la sostanza identica: i sussidi pubblici al servizio sono assimilati a ricavi tariffari privati e sono commisurati, a volte, al traffico di passeggeri, comunque “garantito” ex-ante, a volte addirittura alle singole vetture che percorrono la linea (cioè all’offerta, non alla domanda). Basta calibrare il tutto, per garantire al concessionario un flusso di ricavi adeguato.

   Quanto alle AUTOSTRADE, la crisi economica, con il conseguente calo del traffico e l’aumentato costo del denaro, ha messo in crisi i piani finanziari di molte opere in PF, soprattutto in Lombardia dove molti cantieri sono stati aperti con prestiti-ponte.

   Emerge quindi l’incongruenza tra rendimenti attesi per le ferrovie e per le autostrade: i fondi pubblici assegnati fin dall’inizio a queste ultime sono solo parziali, al contrario di quelli per le ferrovie. E in nessuno dei due casi commisurati alla utilità sociale. La decisione di quante risorse assegnare dovrebbe essere affidata ad autorità terze che facciano analisi costi-benefici imparziali e comparative, che ne verifichino l’utilità (risparmi di tempo, ambiente ecc.)    Forse “SI STAVA MEGLIO QUANDO SI STAVA PEGGIO”: gare normali per gli appalti, al massimo oggi integrate con la gestione, e il rischio traffico attribuito a chi se lo può davvero assumere, cioè allo Stato. (Marco Ponti)

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LEGAMBIENTE

LE  PROPOSTE “LEGAMBIENTE” DI “OPERE UTILI”:

http://www.legambiente.it/contenuti/dossier/chi-ha-ha-visto-la-legge-obiettivo

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LA RAGNATELA DEI MANDARINI: IL POTERE ETERNO DEI BUROCRATI

di Sergio Rizzo, da “il Corriere della Sera” del 18/3/2015

   La chiave della storia che vede protagonista Ercole Incalza è tutta in una frase che dice al telefono il ministro Maurizio Lupi, minacciando la crisi di governo in caso di chiusura della struttura in mano al suo «consulente». Dal che è agevole dedurre chi dei due, nel suo ministero, avesse il potere reale. Lupi stava lì da nemmeno un paio d’anni. Incalza frequentava il palazzone di Porta Pia da più di trenta.

   In ogni democrazia sana ed efficiente c’è un principio fondamentale che ne regola il funzionamento: l’esistenza di un confine chiaro e invalicabile fra politica e burocrazia. Una frontiera che in Italia si è andata via via indebolendo, fino a diventare in alcuni casi impalpabile. E questo caso ne è la dimostrazione lampante, anche se non l’unica. Le conseguenze di un’anomalia tutta italiana, come purtroppo emerge dalle inchieste giudiziarie, possono risultare estreme.

   Non c’è indagine sulle opere pubbliche dove non emerga una perversa confusione di ruoli fra la sfera della politica e quella di burocrati sempre più ingombranti e potenti, tanto da essere loro stessi a dirigere l’orchestra dei grandi appalti. In questa «gelatina», termine con cui gli inquirenti avevano magistralmente definito il sistema nel quale operava la Cricca dei Grandi eventi un tempo gestiti dalla Protezione civile, si mischia tutto e facilmente proliferano complicità e malaffare.

Si potrà dire che è colpa della debolezza della politica italiana (e della sua palese mediocrità, per dirla con il politologo della Pennsylvania University Antonio Merlo) se i «mandarini» arrivano a soppiantarne le funzioni. Dl sicuro, almeno da un quarto di secolo, la commistione è sempre più profonda e inquietante, favorita anche dalla frequente interruzione delle legislature e dunque dalla breve durata in carica dei ministri che ha rafforzato l’inamovibilità degli inquilini dei piani alti del ministeri.

   Attraverso lo stesso processo di formazione delle leggi si è consegnato un potere crescente ai funzionari dello Stato, delegandoli a scrivere i famosi decreti attuativi di quei provvedimenti. Con il risultato che se le burocrazie remano contro, le leggi non vengono attuate o lo sono in modi esclusivamente funzionali agli interessi di quelle stesse burocrazie. La caduta del confine comincia da questo punto: il Parlamento che abdica alle proprie prerogative legislative in favore dei burocrati. Loro scrivono le norme, negli uffici legislativi dei ministeri, e loro consentono che divengano operative o meno.

   Da qui a invadere il campo della politica il passo è davvero breve. Con ogni genere di distorsione anche sul versante istituzionale. È successo che direttori generali di ministero siano passati direttamente a occupare la poltrona di ministro (e un seggio in Parlamento). Abbiamo visto anche funzionari diventare Guardasigilli, prefetti ministri dell’Interno, avvocati dello Stato ministri della Pubblica amministrazione, consiglieri di Stato sottosegretari alla presidenza e a loro volta ministri e viceministri, dirigenti del Senato ministri delle Finanze. E in seguito magari deputati o senatori per volontà del capo partito, grazie a un sistema elettorale che ha privato i cittadini del diritto di scegliere i propri candidati.

   Per combattere la corruzione non basta certamente mettere in discussione l’inamovibilità degli alti dirigenti pubblici: onestissimi nella stragrande maggioranza, ovvio. Ma restare troppo a lungo nelle stesse posizioni di potere può fatalmente produrre incrostazioni pericolose. Non sappiamo se con la rotazione degli incarichi o con altri meccanismi da studiare, che comunque devono assolutamente preservare l’indipendenza delle amministrazioni. Sappiamo però che quel confine fra politica e burocrazia va ristabilito. Al più presto. (Sergio Rizzo)

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CORRUZIONE NELLA PA: SE LE LEGGI DA SOLE NON BASTANO

di Luigi Oliveri, da LA VOCE.INFO del 19/3/2015 http://www.lavoce.info/

– L’ennesimo scandalo negli appalti delle grandi opere impone la ricerca di strumenti di contrasto alla corruzione. La tanto invocata rotazione dei dirigenti è già legge, ma va applicata. Sarebbe utile un diverso ruolo dell’Anac nei controlli. L’idea di accentramento degli appalti –

LA NORMATIVA ANTICORRUZIONE

Per una prevenzione efficace della corruzione occorre ripristinare con urgenza i controlli preventivi esterni sull’attività delle pubbliche amministrazioni.

   I fatti dimostrano l’insufficienza di disposizioni che hanno molto del simbolico, e molto meno del pratico, come la previsione di un’Autorità nazionale dotata di pochi uomini e, soprattutto, impossibilitata a qualsiasi intervento per fare sì che il fatto corruttivo avvenga.

   Strumenti come la trasparenza degli atti, la pubblicazione dei documenti, le dichiarazioni preventive di assenza di conflitto di interessi, oltre alle mille cautele previste dalla normativa sugli appalti pubblici (sul punto fin troppo dettagliata, tanto da rendere ogni gara un’ordalia) in linea astratta ed anche pratica vanno benissimo. Ma non bastano.

   La normativa anticorruzione, certamente non è perfetta, ma esiste. E, tuttavia, proprio negli ultimi anni, da quando è entrata in vigore (fine 2012) si sono inanellati casi di corruzione dalle proporzioni mai viste: dall’Expo al Mose, da Mafia Capitale ora all’affaire delle Grandi opere. La questione è sempre la solita: le norme da sole non servono, se poi non vengono applicata ed attuate.

LA ROTAZIONE DEI DIRIGENTI

Si pensi alla questione della rotazione dei dirigenti. Tutti i media, dopo lo scoppio dell’ennesima mega corruzione delle grandi opere ed il rilievo attribuito ad Ercole Incalza, a capo della struttura di missione da tantissimi anni e deus ex machina degli appalti pubblici da sempre, invocano la rotazione come rimedio allo strapotere dei dirigenti inamovibili, come se si trattasse di una misura ancora da introdurre. Invece, la legge 190/2012, legge anticorruzione, la prevede già da oltre 2 anni.

   È chiara l’assenza di un apparato efficiente di controllo. Vero che la legge 190/2012 impone ad ogni amministrazione di dotarsi di un responsabile della prevenzione della corruzione. Tuttavia, tale soggetto è nominato dai vertici politici, quelli che dovrebbe controllare.

Il RUOLO DELL’ANAC

La direzione da seguire deve essere tutta un’altra. Occorre trasformare l’Anac in una struttura dotata di poteri di controllo preventivo, magari non pervasivi e a campione, sugli atti a rischio (capitolati, bandi di gara, nomina delle commissioni, contratti, atti di concessione, erogazione di contributi, concorsi pubblici).

   Vista la quantità e la diffusione territoriale delle amministrazioni, l’Anac dovrebbe articolarsi in sezioni provinciali, per rendere più semplici le attività e più immediati i contatti con gli enti. I responsabili anticorruzione non dovrebbero essere incaricati dagli organi di governo degli enti, ma dall’Anac stessa e rispondere funzionalmente solo ad essa. Trasmettendo alle strutture territoriali gli atti a rischio corruzione, perché questi soggetti preposti ai controlli li vaglino e verifichino prima che si adottino e si inneschino i processi corruttivi.

   Si può obiettare che il ritorno ai controlli preventivi allunghi la filiera e i tempi dei procedimenti amministrativi. E’ certamente vero, ma vi sono due osservazioni da fare a tali considerazioni. In primo luogo, all’allungamento dei tempi si potrebbe e dovrebbe rimediare con un’accorta programmazione delle attività: partendo prima e con le idee chiare e con atti di qualità, completi e corretti tecnicamente, i controlli si affrontano e superano. In secondo luogo, è evidente che i controlli hanno un “costo”, in qualsiasi processo produttivo.

L’UTILITÀ DEI CONTROLLI

D’altra parte, i controlli rendono di per sé più difficile la vita a corruttori e corrotti. I primi, infatti, sarebbero consapevoli di non poter limitarsi all’accordo illecito con un solo soggetto, ma dovrebbero estenderlo anche ad altri. Il che rende oggettivamente più complessa la trama illecita. I dirigenti esposti alla corruzione, sapendo che i loro atti sono passati ad un vaglio di un soggetto terzo, ovviamente subirebbero una deterrenza ben più forte di norme generali e astratte, per altro non applicate.

   I controlli, ancora, sono necessari perché utili a supplire all’assenza di concorrenza dell’attività pubblica. L’amministrazione rischia di incancrenire le proprie attività, perché non esposta al controllo indiretto del mercato e dei clienti, che ne giudicano l’operato. L’interposizione di strumenti di verifica preventiva della correttezza dell’azione è fondamentale, per riorientare l’azione amministrativa, nell’equilibrio tra il rispetto delle fondamentali direttive politiche e l’impiego degli strumenti tecnici per attuarle.

SERVE ACCENTRARE GLI APPALTI?

Infine, un’annotazione rispetto all’idea che l’accentramento degli appalti in pochi soggetti specializzati sarebbe un valido strumento di lotta alla corruzione. L’indagine sulla struttura di missione delle grandi opere, che concentra decine e decine di opere pubbliche, fornisce la prova inconfutabile che non è quella la scelta utile e corretta. Verticalizzare la gestione degli appalti in poche strutture fa correre il rischio di rendere addirittura più semplice la vita al corruttore. (Luigi Oliveri)

da il sole 24ore
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Economia & Lobby

GRANDI OPERE TRA LEGGE OBIETTIVO E CORRUZIONE. COME TI AUMENTO IL DEBITO PUBBLICO

di Dario Balotta, da “il Fatto Quotidiano” del 16/3/2015

– “Grandi Opere avanti al rallentatore, solo l’8% arriva al traguardo –

   “Tante leggi ma pochi fatti”. Questo il titolo de il Sole 24 ore di giovedì scorso. Con risalto dunque si è alzato il lamento del giornale della Confindustria che ha reso noto il 9° rapporto sull’attuazione della legge Obiettivo prodotto dall’Ufficio studi della Camera dei deputati e dal Cresme.

   La desolante  situazione realizzativa delle infrastrutture, prevalentemente dei trasporti, ultimate a 14 anni dalla legge Obiettivo viene motivata da un quadro normativo e legislativo che non permetterebbe una rapida realizzazione delle opere. Forse ci sarebbe da mettere in conto anche una qualche connessione con pesanti fenomeni di corruzione come gli arresti di queste ore a Firenze dimostrano.

   Per superare questo “grave” impasse vengono proposte ricette come il disboscamento della normativa con una sua semplificazione radicale e il recepimento delle direttive europee in materia di appalti e concessioni. Insomma la pessima produttività e redditività delle opere pubbliche sarebbe colpa delle leggi.  La legge Obiettivo, nata con poche e selezionate opere e nel tempo, è diventata un ricettacolo del desiderata degli Enti locali; OGNUNO HA OTTENUTO DI INSERIRE NELLA LISTA LA SUA OPERA “PRIORITARIA”. Ma la legge Obiettivo non doveva selezionare e disboscare essa stessa le opere e le sue procedure realizzative? E di soldi se ne sono spesi tanti.

   Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni la spesa pubblica per investimenti italiana è stata superiore a quella di Francia, Germania e Regno Unito. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%.

   Il divario in termini di dotazione fisica di infrastrutture non può essere ricondotto all’inadeguatezza delle risorse finanziarie, quanto all’esistenza di AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. Una politica sconclusionata degli investimenti “tutti prioritari” e la scarsa o quasi nulla competizione sulle infrastrutture già realizzate nelle ferrovie, nei porti, negli aeroporti e nelle autostrade tengono ancorato al fondo il Paese che Matteo Renzi dice di voler rilanciare.

   Nella pioggia di miliardi pubblici trovano ancora il finanziamento opere inutili come L’AUTOSTRADA ORTE-MESTRE. Il potenziamento degli aeroporti di Firenze e Salerno e il finanziamento della metropolitana di Firenze (città con meno di 400mila abitanti). Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni.

   Pesano sulle infrastrutture i diffusi fenomeni di illegalità, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone.

   Le proposte di investimento non sono sottoposte a valutazioni comparative. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa.

   Possibile che un centinaio di opere contenute nella legge Obiettivo siano tutte “strategiche”?

   Fondare le scelte su analisi trasparenti costi- benefici può ridurre l’opposizione delle popolazioni locali alla realizzazione di un’opera sul proprio territorio.

   I soldi volano, le opere vanno a rilento. Quelle realizzate  non si sanno sfruttare neppure quelle poche volte che possono avere una qualche  utilità. Così si produce un pesante debito pubblico che la ricchezza generata dalle infrastrutture (poca) non riesce ad abbattere. E, nel caso delle ferrovie italiane, a proposito di spesa corrente, i miliardi di uscite in eccesso incidono per il 25,5% sul debito, mentre i servizi per i pendolari non sono in eccesso e non lo è neppure la loro qualità. (Dario Balotta)

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Economia ecologica / Urbanistica e territorio / In 13 anni i costi previsti sono triplicati / Grandi opere, ancora arresti

WWF: «TANGENTOPOLI ANCORA OGGI IN CONTINUO SVILUPPO»

– «Il governo riformi il Codice Appalti: serve trasparenza e una seria valutazione costi/benefici» –

da “la Stampa”, 16/3/2015

   Le “grandi opere” all’italiana finiscono ancora una volta al centro delle attenzioni giudiziarie; a seguito di un’inchiesta coordinata dalla Procura di Firenze e partita – riporta l’Ansa – dagli «appalti per l’Alta velocità nel nodo fiorentino e per il sotto-attraversamento della città», si è giunti a indagare più di 50 persone, e a effettuare oggi quattro arresti. Tra questi spicca il nome dell’ex dirigente (ora consulente esterno) del Ministero dei Lavori Pubblici, Ercole Incalza, e insieme a questa triste vicenda torna purtroppo alla ribalta della cronaca l’ennesimo scandalo di corruzione in Italia. Un tarlo allo sviluppo del Paese che non passa inosservato all’analisi ambientalista.

Quanto accaduto oggi, afferma il Wwf, conferma «i sospetti sull’effetto delle norme derivanti dalla legge Obiettivo (legge 443/2001), norme ‘criminogene’ , come venne denunciato a suo tempo dal Procuratore nazionale antimafia Pier Luigi Vigna». Per il Panda italiano siamo di fronte a «una tangentopoli ancora oggi in continuo sviluppo; è bene che il Governo Renzi punti ad una riforma del Codice Appalti: occorre garantire una seria valutazione costi/benefici anche dal punto di vista sociale e ambientale; la trasparenza e la correttezza delle procedure autorizzative e la partecipazione degli enti locali e dei cittadini».

   Gli ambientalisti chiedono inoltre che venga abbandonato «il Primo Programma delle infrastrutture strategiche, una pesante ipoteca per lo sviluppo del Paese, per sostituirlo con un nuovo Piano Generale della Mobilità e della Logistica che stabilisca le vere priorità necessarie per rispondere alla reale domanda di mobilità del Paese. Il Programma delle infrastrutture strategiche è uno strumento inefficiente e anzi, dato l’elevatissimo  numero delle opere e i costi relativi (in continua lievitazione),  si configura solo come l’ennesima operazione dissipatoria delle risorse economico-finanziarie e ambientali, destinate ad aumentare il debito pubblico dell’Italia, finalizzata quasi esclusivamente a  soddisfare gli appetiti dei grandi studi di progettazione, delle grandi aziende di costruzione e delle clientele politiche locali».

   Una valutazione effettuata dal Wwf Italia sul Primo Programma delle infrastrutture strategiche del dicembre 2001 portava infatti a stimare che DEI 125,8 MILIARDI DI EURO ALLORA STANZIATI BEN IL 49% ERA ASSEGNATO A STRADE E AUTOSTRADE E IL 37% ALLE FERROVIE (oltre il 70% dei quali assegnato a linee ad Alta Velocità, oggi di nuovo nell’occhio del ciclone). «Tali percentuali non si discostano da quelle attuali, posto che nel gennaio 2014 nel Programma, dal costo complessivo attualizzato di 383,9 miliardi di euro,  il 52% dell’investimento programmato attiene ad opere stradali (circa 148 Mld di euro), mentre solo il 35% attiene ad opere ferroviarie (93 Mld di euro)».

   Dietro al Programma, secondo il Wwf, non solo manca una ratio economico finanziaria ma non c’è nemmeno una logica che «tenti di superare lo squilibrio modale a favore delle modalità di trasporto meno inquinanti. Infatti, mentre il Governo privilegiava le infrastrutture stradali e autostradali, lo squilibrio modale è andato aggravandosi significativamente: nel 2001 il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (Pgtl) fotografava una situazione già preoccupante, la peggiore d’Europa, in cui il 60% delle merci e l’85% dei passeggeri sceglieva il trasporto su strada. Nell’ultimo Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, elaborato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che si riferisce agli anni 2009-2010, il trasporti merci su strada è salito al 62.28% e il trasporto passeggeri ha toccato la vetta 92,07%. Ciò ha riflessi sulle emissioni di gas serra che vedono il settore dei trasporti, secondo solo a quello energetico, registrare il primato tra i vari settori economici contribuendo per il 27% alle emissioni totali».

   NEL MENTRE, I COSTI DELLE “GRANDI OPERE” NON HANNO MAI SMESSO DI CRESCERE. Nel 2001 erano inserite nel computo 115 opere per 125,8 miliardi di euro, per arrivare alle attuali 419 infrastrutture per un valore complessivo di circa 383,9 miliardi di euro (con un costo triplicato al dicembre 2014 rispetto a quanto previsto nel 2001) calcolato nel IX Rapporto sulle infrastrutture strategiche (settembre 2011), elaborato dal Servizio Studi della Camera dei Deputati; solo la decisione del governo Monti di abbandonare il deleterio e sempreverde PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA ha evitato che il salasso aumentasse di altri 8,5 miliardi di euro.

   In questa crescita bulimica e incontrollata vengono DIVORATE LE RISORSE PER LE PICCOLE, GRANDI OPERE DAVVERO UTILI ALLO SVILUPPO DEL PAESE – in TESTA LA LOTTA SERRATA AL DISSESTO IDROGEOLOGICO – ma anche la fiducia dei cittadini verso quelle “grandi opere” che potrebbero dare un impulso positivo al Paese, ma sono invece affogate nella mala progettualità e nei continui scandali giudiziari.

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APPALTI

INCALZA, LA LEGGE OBIETTIVO E IL CASO DELLA TORINO-LIONE

di Giovanna Faggionato, 17 Marzo 2015, da LETTERA43 http://www.lettera43.it/

– L’opera superò i ricorsi della Val Susa. Grazie a un «errore» del team di Incalza. Contestato dall’avvocato Bongiovanni: «Quei cantieri non dovrebbero esistere». –

   La notizia dell’arresto di Ercole Incalza, dirigente del ministero delle Infrastrutture finito in manette il 16 marzo su richiesta della procura di Firenze e considerato nell’ordinanza dei pm «il dominus» del dicastero, ha scosso i comitati che da anni combattono le grandi opere inserite nella ex legge Obiettivo. In primis il Movimento No Tav.

LA LEGGE OBIETTIVO DEL 2001. Con quella legge (la 443 del 2001) il governo Berlusconi II stilò la lista delle infrastrutture strategiche per il Paese, semplificando la procedura di appalto e le norme di valutazione di impatto ambientale. L’idea era quella di sburocratizzare il sistema per rendere più efficiente e rapido l’ammodernamento.  Come risultato, però, il numero delle opere inserite nella lista (questo l’elenco) è lievitato, i lavori sono proseguiti a rilento (in 10 anni stando a Legambiente è stato realizzato appena il 21%), mentre il loro costo è aumentato del 40%, secondo l’allarme lanciato nel 2012 dal procuratore generaler della Corte dei Conti Salvatore Nottola.

INCALZA A CAPO DELLA STRUTTURA TECNICA. A monte, a governare il sistema della legge Obiettivo e delle procedure agevolate, c’era la Struttura tecnica di missione del ministero, diretta da Incalza. Sotto la sua guida, secondo l’avvocato della ex comunità montana della Bassa Val di Susa Massimo Bongiovanni, la legge è stata applicata anche quando non doveva esserlo. E, nel caso della Torino-Lione, è stata proprio una nota tecnica di quella Struttura a fare la differenza, indicando che l’opera rientrava nelle procedure straordinarie, anche quando era stata riportata dal ministro Antonio Di Pietro nella cornice di quelle ordinarie.

BONGIOVANNI INVIA I DOCUMENTI ALLA PROCURA. Una vicenda rocambolesca che avrebbe visto violati i normali regolamenti. E di cui ora Bongiovanni ha inviato tutta la documentazione all’autorità anti-corruzione di Raffaele Cantone e ai pm di Firenze, titolari dell’inchiesta sulla presunta corruzione.

Nel 2006 la Torino-Lione tornò tra le procedure ordinarie

La legge Obiettivo prevedeva una netta semplificazione delle procedure per le opere ritenute strategiche: sei mesi per un progetto preliminare, sette per il definitivo, tre per il sì della Conferenza dei servizi e due per la Valutazione di impatto ambientale, finita al centro anche delle ultime inchieste sull’Alta velocità fiorentina. Per 13 anni, fino a novembre 2014, a seguire i lavori delle grandi opere c’era la Struttura di missione. L’unità creata da Pietro Lunardi «era posta alle dirette dipendenze del ministro e al di fuori delle competenze dei provveditori alle opere pubbliche e della direzione generale del ministero», ha raccontato in un’intervista all‘Huffington Post Di Pietro.

LA SVOLTA DI DI PIETRO. Quando nel 2006 l’ex pubblico ministero divenne ministro prese due iniziative: allontanò Incalza – «era solo un consulente esterno», spiega oggi – e stralciò la Torino-Lione dalle opere comprese nella legge Obiettivo. Dopo gli scontri avvenuti nel cantiere di Venaus, infatti, il ministero prese atto che «il tempo della procedura ordinaria sarà sempre minore di quello della procedura straordinaria della legge Obiettivo, proprio per le condizioni che si erano create con gli abitanti della Val di Susa». Insomma, dialogare con le comunità locali, secondo il nuovo inquilino di via Nomentana, risultava addirittura più efficiente per gli obiettivi dello Stato. L

A MADDALENA? UNA SEMPLICE VARIANTE. La decisione fu confermata nella sentenza del Consiglio di Stato del 23 agosto del 2007 e da una delibera del Cipe del marzo del 2009. E a luglio 2009, infine, il Cipe approva la nuova lista delle opere strategiche contenute nell’allegato al Dpef (documento di programmazione economica finanziaria) 2010 – 2013. Nel 2010, però, la Lyon Turin Ferroviaire (Ltf), la controllata della società italiana Rfi e dalla francese Rff, aggiudicataria della realizzazione dell’opera Torino-Lione, presenta sempre al Cipe un progetto esecutivo che comprende ancora il tunnel di Venaus, in realtà abbandonato e non il traforo del tunnel della Maddalena di Chiomonte, a quattro chilometri di distanza. La modifica venne «presentata come una semplice variante del progetto iniziale», racconta a Lettera43.it Bongiovanni, ex membro del comitato legale della comunità montana della Bassa valle di Susa e della val Cenischia. A quel punto l’ente territoriale fece ricorso contro le irregolarità del nuovo progetto. Ma il Tar del Lazio con sentenza notificata il 28 marzo 2014 lo bocciò. Perché? Il tribunale amministrativo citò una nota tecnica del ministero delle Infrastrutture datata 8 settembre 2009 e firmata dalla Struttura di Incalza, che sosteneva che la Torino-Lione rientrasse nella cornice della legge Obiettivo e quindi nelle procedure semplificate.

Nel 2010 il dietrofront di Matteoli, «ma le irregolarità restano»

La nota recitava: «Nell’allegato infrastrutture del Dpef 2010-2013, l’intendimento di prevedere la realizzazione del collegamento ferroviario Torino-Lione tra le opere strategiche risulta desumibile dall’esplicito richiamo, riferito al sistema dei valichi, riportato in nota a margine delle tabelle relative agli interventi del piano infrastrutture strategiche». Ma la nota a margine delle tabelle del Dpef diceva esplicitamente che nel sistema dei valichi non era compresa la Torino-Lione. Possibile che nessuno abbia letto il documento? Il 18 novembre del 2010 il ministero, guidato da Altiero Matteoli, decise di far rientrare il corridoio dell’Alta velocità nelle procedure straordinarie, ma non sanò, secondo l’avvocato, le irregolarità nelle procedure amministrative.

LA SENTENZA DÀ RAGIONE ALLA TLF. «Sulla Torino-Lione non è stato mai presentato un progetto esecutivo unitario», spiega Bongiovanni, «e a gennaio del 2011 il ministero delle Infrastrutture ci ha scritto in una lettera che non era ancora in possesso di un verbale della Conferenza dei servizi sul progetto». Tuttavia la comunità della Val di Susa non ha mai potuto impugnare la sentenza del Tar che dà il via libera alla società italo-francese. Il 31 marzo 2014, tre giorni dopo la notifica della sentenza, la comunità montana è stata commissariata dalla Regione Piemonte: ora non esiste più. E nessuno, a parte i notiziari del movimento No Tav, si è voluto occupare della questione.

«ARCHITETTURA GIURIDICA ERRONEA». Secondo l’avvocato che ha seguito il dossier, quella nota «erronea» o «non vera» firmata da Giuseppe Mele, collaboratore di Incalza rinviato a giudizio nell’inchiesta sulla Tav di Firenze, ha creato l’«architettura giuridica» che ha «permesso il mantenimento dell’appalto». Mentre «se si fossero applicate le norme ordinarie il cantiere di Chiomonte non ci sarebbe». Oggi l’ordinanza della procura di Firenze sostiene che «Incalza dirige con attenzione ogni grande opera, controllandone l’evoluzione in ogni passaggio formale: è lui che predispone le bozze della legge Obiettivo, è lui che, di anno in anno, individua le grandi opere da finanziare e sceglie quali bloccare e quali mandare avanti, da lui gli appaltatori non possono prescindere». Per questo, Bongiovanni e quel che è rimasto della comunità della Val di Susa vogliono che venga fatta chiarezza. Non solo sulle presunte tangenti e sui rapporti col ministro Maurizio Lupi, ma anche su come il super manager ha deciso il destino delle comunità locali.

DA passodopopasso-infografica-sbloccaitalia-leopere
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GRANDI OPERE: ALTA CAPACITÀ E ORTE-MESTRE, OPERE E IMPRESE COINVOLTE NELL’INCHIESTA DI FIRENZE

di Alessandro Arona, 18 marzo 2015, da “il sole 24ore”

– L’ordinanza del Gip evidenzia che quasi sempre nell’alta capacità la direzione andava a Stefano Perotti, che ipotizza in cambio un controllo del tutto compiacente e il pagamento di mazzette a Incalza –

   Se la parte realizzata del programma 2001 delle grandi opere (legge obiettivo) ammonta al solo 8% in valore, come attesta il Rapporto Cresme-Camera dei Deputati anticipato dal Sole 24 Ore del 12 marzo, le opere coinvolte nell’inchiesta di Firenze sono quasi tutte nel primo gruppo. Sono cioè opere già concluse (come la tratta Tav Bologna-Firenze), realizzate in parte (il Terzo Valico, il nodo di Firenze, un lotto della Salerno-Reggio Calabria) o infine approvate dal governo e in fase di avvio (tratta Tav Brescia-Verona e autostrada Orte-Mestre). La sintesi dell’inchiesta nelle slides della procura di Firenze È naturale che sia così: servono infatti cantieri veri e finanziamenti per costruire scambi corruttivi. Le opere coinvolte nell’inchiesta rientrano comunque nel primo gruppo inteso in senso ampio.

   La tratta Bologna-Firenze dell’alta capacità ferroviaria, è stata completamente realizzata tra il 2000 e il 2009 dal consorzio Cavet (a guida Impregilo), per un costo complessivo di 5,9 miliardi di euro. In questa come nella altre tratte Tav coinvolte nell’inchiesta la direzione lavori è stata affidata alla società di progettazione di Stefano Perotti dal general contractor (affidatari dell’opera senza gara in base ai contratti Tav del 1991, firmati da Ercole Incalza allora Ad di Tav Spa). Il compito di Perotti, secondo l’ordinanza del Gip, sarebbe poi stato quello di favorire varianti e lievitazioni di costi a beneficio delle imprese, pagando tangenti a Incalza sotto forma di false consulenze.

   Stesso meccanismo – sempre secondo l’inchiesta – per Terzo Valico ad alta capacità ferroviaria Genova-Milano, anch’esso appalto affidato senza gara da Incalza nel 1991, al consorzio consorzio Cociv (a guida Salini Impregilo). L’opera è finanziata per 2.222 milioni su un costo totale di 6.200, in corso di realizzazione. Anche in questo caso la direzione lavori è della Spm Consulting di Stefano Perotti.

   Il contratto tra Rfi e Novodia (Coopsette, 771 milioni) per il nodo Tav di Firenze (sottoattravresamento e stazione) è stato invece affidato con gara, nel 2007. Il costo totale dell’opera è di 1,6 miliardi di euro. I lavori per il passante sono fermi (al 25% circa) dall’ottobre 2013, per l’inchiesta sulle terre da scavo, mentre sono ripartiti nel 2014 per la stazione. Sono in corso indagini da parte del Cnr sulle terre da scavo, Rfi ipotizza che il cantiere possa ripartire entro ottobre prossimo. Anche per quest’opera la direzione lavori è della Spm di Perotti in cambio – spiega l’ordinanza del Gip – di un controllo del tutto soft e compiacente sulle imprese di costruzione.

   L’altra tratta Tav coinvolta nell’inchiesta, la Brescia-Verona, rientra anch’essa nei contratti senza gara del 1991, in questo caso affidato al Consorzio Cepav Due (Saipem, Condotte, Maltauro, Pizzarotti). La tratta, sempre di Cepav Due, Treviglio-Brescia, di 2.050 milioni, è in costruzione, al 60% di avanzamento, con direzione lavori alla Spm di Perotti, ma non è coinvolta nell’inchiesta. Quella successiva, ferma da vent’anni in un cassetto, è stata sbloccata con i finanziamenti per 2.264 milioni di euro voluti da Incalza e Lupi e fatti inserire nelle leggi di Stabilità 2014 e 2015.

   A inizio gennaio Rfi ha firmato l’accordo con Cepav Due per riavviare la progettazione. La direzione lavori non è ancora affidata, ma l’inchiesta ipotizza che le imprese l’avessero già promessa a Perotti, sempre in cambio della spinta di Incalza all’opera e del controllo compiacente di Perotti.

   Poi c’è l’autostrada Orte-Mestre, project financing da 9,8 miliardi di euro di costo appoggiata dagli sconti fiscali (per 1,9 miliardi in valore attuale) concessi dal Cipe a novembre su spinta di Incalza e Lupi. La gara di concessione potrà essere avviata dopo l’uscita in Gazzetta della delibera, il promotore è guidato da una società del gruppo Bonsignore. Anche qui ci sarebbe già stata la promessa di direzione lavori a Perotti.

   Infine il macrolotto 3 parte 2 dell’autostrada Salerno-Reggio, appalto ottenuto nel 2013 con gara dal consorzio Italsarc (Cmb e Ghella): la direzione lavori è come sempre di una società riferibile e Perotti, e il costo sarebbe cresciuto (anche grazie al solito controllo compiacente) in due anni da 424 a 600 milioni di euro.

da reporternuovo.it
da reporternuovo.it

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PEDEMONTANA VENETA, PEROTTI DIRIGEVA I LAVORI

di Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 18/3/2015

– Cantieri a rischio blocco, il commissario Vernizzi ha già sostituito l’ingegnere arrestato su ordine della Procura di Firenze –

VENEZIA – Sfiorato dai guai giudiziari dell’inchiesta Mose, il commissario veneto alle emergenze viarie Silvano Vernizzi ha pensato bene di prendere il largo immediato dai contraccolpi veneti dello scandalo grandi opere. Scandalo che lunedì ha portato in carcere il supermanager del ministero alle Infrastrutture Ettore Incalza e l’ingegner Stefano Perotti, re delle direzioni lavori. Gliene hanno contate 17 per un totale di 25 miliardi di euro.

   Due miliardi e passa sono nella Pedemontana Veneta. Stranamente la direzione lavori esige la presenza fisica nei cantieri: Perotti non può esercitare la funzione dal carcere, come invece riesce a fare Giancarlo Galan con la commissione Cultura della Camera, di cui è ancora presidente. Questo almeno pensa Silvano Vernizzi, che lunedì ha intimato al geometra Matterino Dogliani, presidente dell’Ati concessionaria della Pedemontana, di provvedere alla sostituzione. Dogliani ha tamponato la falla indicando ieri come sostituto l’ingegner Adriano Turso, uno dei progettisti della Pedemontana. Soluzione interna. Incidente chiuso in ventiquattr’ore.

   Se era così semplice, perché andare in cerca di un direttore dei lavori nella capitale? Perotti è romano, come minimo chiedeva un surplus di costi per le trasferte. Oltre alla parcella contenuta dall’1% al 3% del costo dell’opera. I pm di Firenze che hanno scoperchiato lo scandalo hanno una risposta. «C’era uno scambio di favori tra Incalza e Perotti», dice il procuratore capo Giuseppe Creazzo. «La direzione lavori delle grandi opere veniva quasi sempre affidata all’ingegner Perotti in virtù di un accordo, di natura illecita, grazie al quale Incalza usufruiva poi di consulenze retribuite, accordategli da una società controllata da Perotti». Il gatto e la volpe. Con la Pedemontana presa in mezzo. La direzione di Perotti era la condizione per far arrivare a Dogliani i quattrini del ministero, di cui ha bisogno come l’aria, non essendo ancora riuscito a trovare i finanziamenti bancari che doveva avere già nel 2010. Come riesca a tenere in piedi la baracca lo sa l’ingegner Vernizzi, che finora ha sganciato 180 milioni di euro pubblici contro i 100 messi dai privati, mentre la proporzione dovrebbe essere come minimo il contrario.

   La concessione firmata nel 2009 sul progetto preliminare con il raggruppamento Sis prevedeva 1 miliardo 828 milioni di costo, di cui 173 milioni di contributo pubblico a fondo perduto. Nel 2010 viene approvato il progetto definitivo, con integrazioni e adeguamenti per ulteriori 300 milioni. In compenso Sis deve produrre il cosiddetto «CLOSING FINANZIARIO», cioè la garanzia di una copertura bancaria della propria quota. Ma non lo fa. Nel 2012 il governo Letta, con lo «Sblocca Italia», stanzia altri 370 milioni a fondo perduto esentasse, a condizione che entro il 31 dicembre 2013 Sis ottenga l’approvazione del progetto esecutivo. Ci pensa Ercole Incalza, che senza battere ciglio dichiara completato l’iter.

   Il progetto esecutivo viene approvato assieme ad un «atto aggiuntivo» che mette in pagamento i 370 milioni di euro, a tranche annuali fino al 2017. Tutto a posto? Magari. Siamo fuori sia con i soldi che con il progetto.

   Ricapitoliamo: il pubblico stanzia 173 milioni nel 1998, che rivalutati sono diventati 244; più i 370 sganciati dal governo Letta: totale 614. NEL FRATTEMPO IL COSTO FINALE DELLA PEDEMONTANA È SALITO A 2 MILIARDI 258 MILIONI: MENO 614 DEL PUBBLICO, RESTANO 1 MILIARDO 644 MILIONI, QUOTA CHE SIS NON SA ANCORA COME COPRIRE.

   Il progetto esecutivo visionato e garantito da Incalza è talmente esecutivo che ha bisogno almeno di UNA DECINA DI VARIANTI. Se ne sta facendo carico Vernizzi, che ha scritto ai COMUNI DI MONTEBELLUNA, POVEGLIANO, VOLPAGO, annunciando «SVILUPPI DI PROGETTAZIONE», oppure «MODIFICHE», perché se le chiama varianti sarebbe costretto a rivedere il contratto di concessione. Facendo saltare la pignatta. La ricostruzione è del COVEPA, il COMITATO PER LA PEDEMONTANA ALTERNATIVA, che chiede «un’inchiesta giudiziaria sugli atti che hanno portato all’avvio dei lavori in situazione di illegittimità». E magari anche «chi abbia spinto Sis ad accettare la consulenza di Perotti». (Renzo Mazzaro)

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LA FOLLE GIOSTRA DELLE GRANDI OPERE

di Paolo Berdini, da “il Manifesto” del 13/9/2013

– Infrastrutture a casaccio, inseguendo gli affari anziché la programmazione, come si fa in Europa ma non in Italia,  per «scellerate politiche di deregulation che hanno cancellato i pochi strumenti di pianificazione dei trasporti che l’Italia si era data con fatica». –

   Un Paese che guarda al futuro deve avere una struttura di programmazione pubblica in grado di avere il controllo del quadro complessivo delle opere da realizzare in coerenza con l’Europa. E al variare dei parametri in gioco questa struttura dovrebbe essere in grado di compiere scelte nell’interesse generale.

   Ritorna dunque il nodo scorsoio cui l’Italia è stata appesa dalle scellerate politiche di deregulation che hanno cancellato i pochi strumenti di pianificazione dei trasporti che l’Italia si era data con molta fatica. Era infatti costata venti anni di discussione l’approvazione nel gennaio 2001 del Piano generale dei trasporti e della logistica, un quadro certo imperfetto, ma simile a quelli in uso negli altri paesi europei, e cioè una bussola per orientare il sistema paese. Nel dicembre dello stesso anno nasce la cultura delle «grandi opere» senza alcuna coerenza tra loro ma guidate dagli appetiti delle lobby: Con il secondo trionfo elettorale berlusconiano nasce la legge Obiettivo (443 – dicembre 2001). Con la consueta bravura mediatica subito amplificata dalla disinformazione imperante, quella decisione fu descritta come il passaggio da una “visione burocratica” alla modernità. In realtà era il contrario: si colpiva al cuore la già debole funzione pubblica e ci allontanavamo dai paesi che conservano gli strumenti programmatori.

   Un solo esempio. Il primo programma delle infrastrutture strategiche del dicembre 2001 conteneva 115 opere mentre attualmente esse sono diventate 390: un gigantesco puzzle senza coerenza e efficacia. E mentre il primo fiume di soldi pubblici che doveva sostenere le opere spesso inutili era giustificato da segnali economici flebili ma positivi, dal 2008 siamo piombati nella più grave crisi economica mondiale. Eppure tutto continua peggio di prima: il primo programma prevedeva di 126 miliardi pubblici; oggi sono diventati 367. Contemporaneamente si continua a colpire senza pietà il welfare urbano e le reali condizioni di vita dei cittadini.

   A causa della crisi economica mondiale, il 21 marzo 2012 il governo portoghese ha annunciato l’abbandono dell’alta velocità ferroviaria e sono note le disastrose condizioni dei paesi dell’Est europeo. La fantastica spina dorsale dell’Europa – così è stata descritta – Lisbona-Kiev si è ridotta alla modesta tratta Torino – Lione. E addirittura il 12 luglio di quest’anno il Sole24Ore riporta la seguente affermazione di Mario Virano, commissario di governo per l’opera: «La ratifica del trattato internazionale da parte di Francia e Italia e l’ok dell’Europa a garantire il 40% di copertura dell’opera» sono le condizioni per partire. Condizioni senza le quali, aggiunge il Sole, «probabilmente i francesi potrebbero tirarsi indietro forse anche prima degli italiani».

   Dunque abbiamo una grande “operetta” inutile di fronte ad una prospettiva del corridoio del San Gottardo in grado di garantire l’ancoraggio tra nord e sud Europa entro pochi anni. Se avessimo quella struttura pubblica di controllo scientificamente competente e indipendente dalle lobby che fu cancellata dalla cultura berlusconiana ci sarebbero le condizioni per ripensare il sistema di trasporto transnazionale alla luce delle mutate condizioni. Non se ne vedono le condizioni. Il ministro Lupi presidia la cassaforte per le grandi opere e il governo pensa solo a misure di polizia contro la popolazione della Val di Susa. Ma non è con la criminalizzazione di tutte le persone che non sono d’accordo con i cacciatori di soldi pubblici che si risolvono i problemi di prospettiva del sistema Italia. Bisogna invece prendere atto che è la deregulation che ha dominato il paese negli ultimi 20 anni la causa principale della mancanza di un moderno sistema di infrastrutture e del fallimento economico in cui ci dibattiamo. E’ questa l’unica prospettiva per uscire dal tunnel. (Paolo Berdini)

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TAV E GRANDI OPERE: NON È SOLO UN PROBLEMA DI COSTI

Paolo Beria, Raffaele Grimaldi e Francesco Ramella, 17/11/2014, da “la Voce.info”

– Le grandi opere non solo costano tanto, ma sono spesso inutili. Per giustificarle ci si affida a previsioni di aumento del traffico poco realistiche. Sono necessarie analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili.

ULTIME POLEMICHE IN ORDINE DI TEMPO

Dopo le ultime polemiche a proposito dei costi di realizzazione del tunnel di base del Fréjus (parte della nuova linea Torino-Lione, impropriamente definita “Tav”), il presidente del Consiglio ha convocato una riunione per fare il punto della situazione. Una verifica puntuale della spesa prevista è senza dubbio necessaria, tuttavia il problema specifico sembra essere essenzialmente di natura contabile e formale. Non meno urgente è invece una due diligence relativa alla previsioni di traffico. Perché un investimento aumenti il benessere collettivo non è sufficiente rispettare il budget di spesa. Proprio come un nuovo stabilimento che venisse utilizzato al 10 per cento della sua potenzialità, anche scavare efficientemente un buco nella montagna sarebbe un enorme spreco di risorse se ci fosse il fondato rischio di ritrovarlo vuoto. In precedenti articoli su lavoce.info sono raccolti numerosi contributi sul tema, ci limitiamo qui a ricordare quelli che riteniamo essere i problemi più rilevanti.

PREVISIONI ARDITE (E SMENTITE)

Per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione le stime di traffico più recenti sono quelle contenute nell’analisi costi-benefici redatta nel 2012. Vi si ipotizza che i flussi di merce che attraversano il versante occidentale delle Alpi su gomma raddoppino tra il 2000 e il 2030 e quadruplichino entro metà secolo. Le previsioni di crescita del numero di veicoli pesanti appaiono incoerenti con la reale evoluzione dei traffici negli ultimi vent’anni.

   Il traffico pesante attraverso i trafori stradali del Fréjus e del Monte Bianco ha raggiunto un massimo di circa 1,4 milioni di veicoli nel 1994, si è quindi stabilizzato e negli ultimi anni si è ridotto di circa il 20 per cento sia a causa della recessione sia per la diversione di una parte dei flussi su altri itinerari causata da un rilevante aumento dei pedaggi.

   Le proiezioni derivano dall’applicazione a quella specifica direttrice dei tassi di crescita medi dei flussi di merce registrati degli scorsi decenni lungo l’intero arco alpino. Ma così facendo: a) si ignorano le sostanziali differenze che caratterizzano le varie direttrici, e b) non si considera che le tendenze manifestatesi nel corso degli anni Ottanta e Novanta sono in parte riconducibili a condizioni “eccezionali”, come il completamento del mercato unico e la realizzazione su scala continentale di una capillare rete autostradale con radicale abbattimento dei tempi di trasporto, che non potranno evidentemente riproporsi nei decenni a venire.

Sembra dunque ripetersi l’”errore” già compiuto negli studi redatti nei primi anni Duemila dalla commissione intergovernativa franco-italiana che stimavano per il 2015 un numero di veicoli medio giornaliero pari a 6.600, cioè esattamente il doppio rispetto a quelli registrati lo scorso anno. Ancor prima, sono state smentite le previsioni del traffico ferroviario sulla linea storica contenute nei primi studi di fattibilità a inizio anni Novanta: l’infrastruttura esistente avrebbe dovuto raggiungere la saturazione nel lontano 1997; nella realtà il numero di treni sulla tratta transfrontaliera della linea non ha mai superato la metà della capacità della infrastruttura (e oggi si attesta intorno al 25 per cento).

   Ma se è incerto il traffico totale, ancora più incerta è la quota effettivamente spostabile sulla nuova ferrovia, che potrebbe essere ben inferiore a quanto previsto. In termini più generali, se si conferma la decisione di procedere con l’opera nonostante il radicale cambiamento delle condizioni complessive, si rendono necessarie analisi ben più approfondite di una semplice estrapolazione di un trend storico E l’analisi deve, necessariamente, essere fatta considerando tutte le alternative di percorso esistenti (Gottardo in primo luogo). Tutti i progetti di tunnel ferroviari in corso, infatti, contengono previsioni sostanziose di crescita del traffico: prese nel loro complesso, queste rimandano il quadro di un’esplosione del traffico che invece non sembra affatto all’orizzonte.

TAV MA NON SOLO TAV

Purtroppo, la Tav, con le sue previsioni di traffico, non è l’unica grande opera che dovrebbe destare l’attenzione del Governo.    Recentemente alcuni parlamentari dell’opposizione hanno ottenuto la pubblicazione delle analisi costi benefici del 2004 e del 2007 relative al trasportisticamente ben più solido progetto di tunnel del Brennero. Anche in questo caso, la documentazione ufficiale presenta problemi, sia di trasparenza che di merito. In particolare, vi sono aspetti della valutazione che andrebbero più attentamente riconsiderati, quali ad esempio le previsioni di domanda (ottimisticamente pre-crisi), la capacità residua della linea storica e addirittura la metodologia utilizzata. Rilevanti problemi metodologici sembrano inficiare anche i risultati dell’analisi relativa alla nuova linea Napoli-Bari. Per un’altra grande opera, il “terzo valico” tra Milano e Genova, non è stata resa pubblica alcuna valutazione. Un esercizio indipendente condotto sulla base dei pochi dati disponibili ha dato risultati fortemente negativi. Nebbia fitta avvolge anche i dati relativi al progetto di linea alta velocità tra Milano e Venezia.    Il più grave degli errori contenuti nelle analisi costi benefici – quasi tutte quelle che chi scrive ha avuto modo di vedere – riguarda la modalità con cui viene calcolato il beneficio del traffico che cambia modo. La teoria dice chiaramente che, in assenza di un modello multimodale di trasporto, va calcolato con la cosiddetta “regola del mezzo”.    Non vi è spazio qui per spiegarne la ratio (per approfondire si vedano i documenti seguenti: Open issues in the practice of cost benefit analysis of transport projectsXVI Riunione scientifica SIET), ma ignorarla genera risultati assurdi: se davvero i benefici per gli utenti che cambieranno modo fossero dell’entità calcolata dai promotori, sarebbe possibile estrarne una parte tramite le tariffe per finanziare una quota degli investimenti (cosa che viene invece ritenuta impossibile anche dagli stessi promotori).

I POSSIBILI RIMEDI

   Nell’immeditato appare dunque (ri)emergere la necessità di analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili da chiunque sia interessato a confermarle oppure a confutarle e alla luce delle quali produrre valutazioni aggiornate, quantomeno per i progetti più rilevanti. L’affidamento di tali analisi ovviamente dovrebbe avvenire per gara internazionale. Questo non solo per i progetti nuovi, ma anche per quelli già dati per decisi nel recente e ottimistico passato. Il controllo della spesa pubblica, necessario in tutti i settori, non può oggi non chiedere un “sacrificio” alle grandi opere, meno utili o più incerte, quando la stessa Rfi ha già esplicitato quali sono le sue priorità, concentrate su ben più efficaci ed efficienti interventi sulla rete esistente. Infine occorre sottolineare con grande forza che per tutti questi costosissimi progetti mancano del tutto le molto più semplici analisi finanziaire, come se il problema del rapporto tra costi e ricavi per le casse pubbliche fosse assolutamente irrilevante. (Paolo Beria, Raffaele Grimaldi e Francesco Ramella)

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LEGGE OBIETTIVO, COSTI SALITI DEL 40%: QUEI NUMERI CHE IMPONGONO DI CAMBIARE

di Giorgio Santilli, da “il Sole 24ore” del 24/3/2015

– Al 30 aprile 2004 il costo delle 97 opere della Legge obiettivo approvate dal Cipe ammontava a 65.227 milioni; al 31 dicembre 2014, il costo era pari a 91.516 milioni, il 40% in più. È quanto emerge dal 9° rapporto della Camera –

   Non ci sono solo le inchieste che hanno portato all’arresto di Ercole Incalza a mettere la «legge obiettivo» sul banco degli imputati. Ci sono numeri impietosi – documentati dal 9° Rapporto sullo stato di attuazione del programma realizzato da Cresme e Servizio studi della Camera- che dimostrano il fallimento del piano grandi opere.

   Oltre alle modeste realizzazioni, ferme all’8% del totale e all’esplosione di un programma faraonico arrivato a 419 interventi per un importo di 383,9 miliardi, il dato più inquietante è quello della crescita dei costi: il 40,3% in dieci anni, dal 2004 al 2014, calcolato su 97 opere che non sono rimaste sulla carta ma hanno avuto il sì del Cipe.

   Al 30 aprile 2004 il costo di queste 97 opere approvate dal Cipe ammontava a 65.227 milioni mentre oggi, al 31 dicembre 2014, il costo di quelle stesse opere ammonta a 91.516 milioni. Una differenza di 26.289 milioni che corrisponde a un incremento del 40,3 per cento in dieci anni. Il discorso cambia se la valutazione dei costi si sposta sul costo non delle singole opere ma sul programma complessivo. In quel caso pesano, ovviamente, i nuovi inserimenti di opere nel piano, cioè l’allargamento del programma.

   Sempre secondo il 9° Rapporto al 30 aprile 2004 nel piano erano comprese 228 infrastrutture per un valore di 233.385 milioni di euro; alla data del 31 dicembre 2014 le opere sono diventate 419 per un valore totale (che sconta anche gli aumenti di cose delle singole opere) di 383.857 milioni. L’incremento dei costi di programma, con questo metodo di calcolo, è del 64,5%.

   Più corretto usare il valore del 40,3% perché quel dato consente di accendere i riflettori su un tema diverso da quello di una pianificazione largamente inaffidabile che ormai tutti riconoscono. La lievitazione dei costi delle singole opere nasce, invece, da alcune norme tipiche della legge obiettivo che ora il Governo sembra intenzionato a modificare con un provvedimento organico di riforma delle leggi.

   La prima di queste norme è quella al centro delle inchieste che hanno portato in carcere Ercole Incalza. Si tratta della distorsione principale imposta dalla legge obiettivo: l’AFFIDAMENTO DELLA DIREZIONE LAVORI AL GENERAL CONTRACTOR DI UN’OPERA. In sostanza L’IMPRESA APPALTATRICE (general contractor) che dovrebbe essere controllata nella realizzazione “fedele” del progetto CONTROLLA SE STESSA ASSUMENDO LA DIREZIONE LAVORI sotto la propria responsabilità. NEI PROCEDIMENTI ORDINARI LA DIREZIONE LAVORI È AFFIDATA ALLA STAZIONE APPALTANTE O AL PROGETTISTA CHE HA FIRMATO IL PROGETTO. In questo modo si crea un naturale contraddittorio fra imprese appaltatrice e direttore dei lavori.

   Ma con la legge obiettivo questa distinzione fra progettazione ed esecuzione dei lavori si assottiglia fino a scomparire. AL GENERAL CONTRACTOR POSSONO ESSERE AFFIDATI, SECONDO LA LEGGE OBIETTIVO, ANCHE LA PROGETTAZIONE DEFINITIVA, QUELLA ESECUTIVA e anche tutti gli iter che portano alle autorizzazioni del progetto (che comunque dovrà ripassare per il Cipe per avere l’ok definitivo). Si tratta di leve che impattano direttamente sui costi dell’opera.

   Questo accentramento di poteri è possibile – ed è un altro aspetto molto critico della legge obiettivo – anche perché l’opera può essere affidata al general contractor solo sulla base di un progetto preliminare, lasciando alla sua responsabilità lo sviluppo dell’opera negli stadi successivi.

   Qui la lievitazione dei costi diventa quasi inevitabile. II general contractor assume la responsabilità dell’opera a uno stadio ancora del tutto “immaturo”. L’opera deve ancora avere la valutazione di impatto ambientale (Via) e il via libera degli enti locali sul territorio (che nella legge obiettivo sono sintetizzati in una relazione della Regione): subirà certamente molte modifiche e tutte saranno al rialzo dei costi. Anche questo pesa sul dato evidenziato dal 9° Rapporto.

   C’è un’altra norma che può aver indirettamente contribuito alla lievitazione dei costi avendo ridotto a monte la concorrenza fra general contractor. Quando si trattò di individuare i requisiti per la partecipazione alle gare di general contractor il governo Berlusconi, su proposta dell’allora ministro Pietro Lunardi, optò con il decreto legislativo 190/2002 per un “general contractor all’italiana” che era ammesso all’appalto soltanto se avesse realizzato lavori in proprio per una dimensione proporzionale a quella dell’opera da realizzare.

   Nel resto del mondo, il general contractor non è necessariamente un costruttore ma una società -spesso una società di ingegneria- che è in grado di coordinare i lavori senza realizzarli direttamente. In Italia si decise che i general contractor potevano essere solo grandi imprese di costruzioni mentre furono tagliate fuori grandi società di ingegneria che realizzavano opere civili e impianti in molte zone del mondo. (Giorgio Santilli)

LA PAROLA CHIAVE: GENERAL CONTRACTOR

  • L’espressione (in italiano “CONTRAENTE GENERALE”) indica l’impresa appaltatrice che ha la responsabilità operativa complessiva di un progetto di costruzione. Il termine è stato introdotto in Italia dalla Legge Obiettivo e definisce un soggetto unico al quale è affidata la «realizzazione delle infrastrutture strategiche» che assume le funzioni di progettista e costruttore dell’opera

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da www.greenreport.it/
da http://www.greenreport.it/
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