GRANDI OPERE: Corte dei Conti e Anac – Autorità Nazionale Anticorruzione (del Commissario Cantone) mettono in difficoltà già opere in crisi (costose, inutili, inefficienti) – Il caso SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – Come pensare e costruire una GEOGRAFIA DEL CAMBIAMENTO nei servizi pubblici?

Nella pedemontana VICENTINA e TREVIGIANA il tracciato (segnato in rosso) della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA
Nella pedemontana VICENTINA e TREVIGIANA il tracciato (segnato in rosso) della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

   Il percorso accidentato, difficile da motivare nell’economia e nello sviluppo di adesso e del futuro di GRANDI OPERE infrastrutturali, fa pensare che una svolta si deve trovare (a cosa serve l’Alta velocità ferroviaria che da Torino porta a Lione? …difficile motivarl sufficientemente per il sacrificio economico, ambientale, sociale che si sta facendo… ma questo è solo un esempio).

   Esemplare il fatto che quando “autorità istituzionali” incominciano ad andare a “vedere i conti”, a fare parametrazioni economiche serie (e tutto questo non lo fanno solo singoli studiosi indipendenti da poteri economici e politici, oppure cittadini che hanno incominciato a “leggere le carte” interessarsi del “problema” di un’opera che sarà costruita nei propri luoghi di vita…); quando “autorità istituzionali” si interessano, allora il già debole palco di grandi opere infrastrutturali crolla, e dimostra che quasi sempre il loro costo è così elevato che non ne vale proprio la pena; e (ancor peggio) drena risorse finanziarie elevatissime (oltreché impegno istituzionale e attenzione) rispetto ad altre opere, magari meno enfatiche, “visibili”, ma che sarebbero ben più necessarie alla modernizzazione del nostro Paese, alla creazione di servizi pubblici efficienti e “al giusto costo” che servirebbe a rilanciare l’economia, la socialità della nostra Comunità.

IL TERZO VALICO DEI GIOVI (da www.trail.liguria.it/) - Il DEF e il nuovo “programma delle infrastrutture” del neo ministro Delrio, pur con una drastica riduzione di investimenti in grandi opere (secondo noi inutili) RILANCIA la ferrovia ad alta velocità Tortona/Novi Ligure-Genova, conosciuta anche come TERZO VALICO DEI GIOVI, o più semplicemente come Terzo valico, una linea ferroviaria (di 53 CHILOMETRI, 37 DEI QUALI IN GALLERIA) progettata nel 1991 allo scopo di creare un collegamento veloce fra Genova e l'entroterra; i lavori sono iniziati nell'autunno 2013. Con il nuovo programma degli investimenti (11 aprile 2015) viene coperta per un terzo (2,1 miliardi su 6,2) la spesa per la realizzazione. IL TERZO VALICO DEI GIOVI È CONTESTATISSIMO, un’opera ritenuta da molti (comprese le FS dell’epoca Moretti) incapace di ripagarsi nel tempo a causa del modesto traffico potenziale, inutile ai fini del trasporto di merci e persone
IL TERZO VALICO DEI GIOVI (da http://www.trail.liguria.it/) – Il DEF e il nuovo “programma delle infrastrutture” del neo ministro Delrio, pur con una drastica riduzione di investimenti in grandi opere (secondo noi inutili) RILANCIA la ferrovia ad alta velocità Tortona/Novi Ligure-Genova, conosciuta anche come TERZO VALICO DEI GIOVI, o più semplicemente come Terzo valico, una linea ferroviaria (di 53 CHILOMETRI, 37 DEI QUALI IN GALLERIA) progettata nel 1991 allo scopo di creare un collegamento veloce fra Genova e l’entroterra; i lavori sono iniziati nell’autunno 2013. Con il nuovo programma degli investimenti (11 aprile 2015) viene coperta per un terzo (2,1 miliardi su 6,2) la spesa per la realizzazione. IL TERZO VALICO DEI GIOVI È CONTESTATISSIMO, un’opera ritenuta da molti (comprese le FS dell’epoca Moretti) incapace di ripagarsi nel tempo a causa del modesto traffico potenziale, inutile ai fini del trasporto di merci e persone

   Pertanto, in periodo di elezioni regionali, nessuno di fatto parla di quel che le Regioni potrebbero dare in termini di servizi informatici ai cittadini in materie essenziali ad esempio come la sanità (un servizio regionale di anagrafe sanitaria per ciascun cittadino, per creare una carta di identità dettagliata per ciascuno se del caso bisogna intervenire urgentemente…), oppure nessuno ora parla di sciogliere le attuali regioni in MACROREGIONI, geograficamente ben più efficienti e adatte ai tempi (e sicuramente meno costose rispetto ai parassitismi attuali)….

   Ma quel che sta accadendo al proseguo (affannoso, lento, costoso…) di alcune GRANDI OPERE non ha pari. Nel Veneto (pensiamo al Mose a Venezia, oppure alla Superstrada Pedemontana Veneta, opera di 95 chilometri nelle pedemontane vicentina e trevigiana), dicevamo quel che sta accadendo nel proseguo delle grandi opere, è pure assai positivamente segnato da una presa di coscienza da parte di Organi dello Stato che (finalmente) incominciano ad andare a vedere i conti, a capire come certi passaggi burocratici, certi appalti, possano nascondere inefficienze, favoritismi, a volte atti criminosi, danni al patrimonio dello Stato.

   Parliamo in particolare dell’intervento sull’iter progettuale e costruttivo fatto dalla Magistratura contabile (la CORTE DEI CONTI) e dall’ “Autorità nazionale anticorruzione” (del Commissario CANTONE), che stanno facendo lo screening ad alcune grandi opere in corso di realizzazione, e che palesemente, nelle domande che pongono ai soggetti interessati direttamente o indirettamente (Regioni, Provincie, Comuni…) si percepisce di come finora nessuno abbia controllato sufficientemente le spese troppo elevate, le opere promesse a comuni che nulla hanno a che vedere col progetto in corso, a volte la corruzione che si manifesta…. Tutte cose che accadono, sono accadute, in opere infrastrutturali di grandi dimensioni.

il neo ministro alle infrastrutture GRAZIANO DELRIO: "LO STATO NON E' UN BANCOMAT"
il neo ministro alle infrastrutture GRAZIANO DELRIO: “LO STATO NON E’ UN BANCOMAT”

   Un caso eclatante sta avvenendo per la Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), dove la Corte dei Conti, con ben quattro richieste di chiarimenti agli enti interessati nel giro dei pochi mesi di quest’anno, sta monitorando punto per punto i passaggi burocratici, istituzionali, tutt’altro che lineari che son stato fatti negli ultimi vent’anni di progettazioni.

   Vi proponiamo in questo post una “BREVE STORIA” di quest’opera della pedemontana veneta (di fatto un’autostrada chiusa, con 15 caselli), una “breve storia” che arriva ai giorni nostri (qualche anno fa in questo blog ne era uscita un’altra versione, ma ora necessita di un aggiornamento per i tanti fatti dopo accaduti, e ogni giorno che passa c’è una novità…).

   Attualmente (la SPV) la si sta realizzando, ma solo apparentemente: con “segnali di costruzione” un po’ dappertutto nei 95 chilometri (qualche lavoro e poi ci si ferma), con l’utilizzo finora prevalente dei soldi pubblici finanziati, oltreché del credito di molti ditte subappaltatrici contente di aver lavoro e che sperano in futuro di essere pagate (oppure di imprese di escavazione di ghiaia ora in crisi per l’edilizia in stand by e in cerca di riciclarsi in settori dei lavori pubblici).

   Poi amministratori locali (sindaci) che avevano dato il loro assenso politico al passaggio impattante dell’opera in cambio di qualcosa di compensativo per la loro comunità, il loro territorio (una circonvallazione, una tangenziale…a volte opere che nulla c’entrano con la mobilità, come impianti sportivi…), si accorgono che “queste promesse” sono state scritte sull’acqua, non esistono, e allora tutto ritorna nell’incertezza, nel caos (pur essendo l’opera in concessione già al di fuori di ogni altro passaggio autorizzativo).

STRADE MORTE, «un istant book oltre l’istant book», nel quale gli autori scandagliano senza sconti il fondale melmoso delle grandi opere viarie del Veneto, presenti e future: dal Mose fino agli arresti dell’affaire Lupi-Incalza
STRADE MORTE, «un istant book oltre l’istant book», nel quale gli autori scandagliano senza sconti il fondale melmoso delle grandi opere viarie del Veneto, presenti e future: dal Mose fino agli arresti dell’affaire Lupi-Incalza

   Sta di fatto che i miliardi che si stanno spendendo per le grandi opere (ad esempio quelle indicate nella legge obiettivo del 2001 sono previsti per 71 miliardi, ridotti a questa cifra dai 383 originari dal nuovo piano delle infrastrutture con il neoministro Delrio…) sono, seppur ridotti, soldi perlopiù spesi male (a nostro avviso), per infrastrutture che poco hanno a che vedere con i nuovi sviluppi che adesso servirebbero: di mobilità di persone, merci, di salvaguardia ambientale, di rinnovo delle città e delle periferie, di scuole e edifici pubblici energeticamente efficienti, di reti informatiche efficienti… tutte cose che richiederebbero di poter “utilizzare quei soldi” che invece vengono usati per progetti vecchi, obsoleti….

   Come fermare la macchina dell’incoerenza e dell’inconcludenza di queste “grandi opere”, ora che si è fatto di tutto per metterle in moto nella loro costruzione? (emblematica la SPV: tanti piccoli cantieri iniziati e poi lasciati lì…. un “tracciare, segnare il territorio” per far vedere che si va avanti, che non si torna più indietro…).

   A nostro avviso il coraggio di cambiare e “liberarsi” di ciò che non è più necessario, dirottando risorse su cose veramente utili adesso e in futuro, richiede il coraggio di fermare quello che dev’essere fermato. (s.m.)

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GRANDI OPERE, NEL DEF SOLO 25 RESTANO ‘STRATEGICHE’. IN SOFFITTA LA LEGGE OBIETTIVO

di Paolo Fior, da “il Fatto Quotidiano” del 12/4/2015

– Il nuovo programma per le infrastrutture taglia drasticamente l’impegno finanziario pubblico previsto: da 383 a 70,9 miliardi di euro. La parte del leone spetta all’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA, a partire dal Tav Torino-Lione e dal contestato TERZO VALICO DEI GIOVI, che le stesse Fs considerano economicamente insostenibile. Escono dall’elenco delle priorità la ORTE-MESTRE, la TIRRENICA e la PONTINA ma non la Tem e la Salerno-Reggio Calabria –

   Dopo lo scandalo Incalza e le dimissioni del ministro “ventriloquo” Maurizio Lupi, dal governo era atteso un forte segnale di discontinuità sul capitolo delle Grandi Opere. Segnale che è arrivato la sera del 10 aprile scorso con l’approvazione del Def e del nuovo programma per le infrastrutture strategiche: non solo si perde ogni traccia dell’autostrada Orte-Mestre, al centro degli appetiti della cricca delle infrastrutture, ma saltano anche la Tirrenica e la Pontina e l’elenco delle opere strategiche viene drasticamente tagliato, passando dalle 419 previste dalla Legge Obiettivo alle 25 (in realtà 30, perché alcune sono accorpate sotto un’unica voce) su cui il governo Renzi ha deciso di investire.

   Una sforbiciata ben più radicale rispetto a quella attesa alla vigilia dell’approvazione del Def, quando fonti ministeriali indicavano in 49 le opere prioritarie. In termini finanziari significa aver ridotto l’impegno da 383 a 70,9 miliardi di euro, di cui 48 già disponibili e 6,9 miliardi di fabbisogno triennale. In termini pratici significa mandare in soffitta la Legge Obiettivo ed è questa la discontinuità più forte rispetto al passato di questo stesso governo e dei governi precedenti.

   Il neo ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio ha infatti sottolineato di voler dare una “forte preferenza alla scelta delle procedure ordinarie, anziché straordinarie, per la realizzazione delle infrastrutture pubbliche” e ha annunciato che a settembre presenterà il Documento pluriennale di pianificazione che sarà appunto, d’ora in poi, lo strumento “che includerà e renderà coerenti tutti i piani e i programmi d’investimento nazionali per opere pubbliche a oggi presenti”.

   L’opportunità di un ritorno alle procedure ordinarie, del resto, nei giorni scorsi era stata al centro di un lungo incontro tra il ministro e il presidente dell’Authority anticorruzione, Raffaele Cantone. La straordinarietà – inaugurata nell’ormai lontano 2001 dal governo Berlusconi proprio con il varo della Legge Obiettivo e poi estesa anche alla gestione dei Grandi Eventi a cura della Protezione civile di Gianni Bertolaso – ha infatti rappresentato una vera e propria autostrada per il malaffare, come testimoniano decine di inchieste sulla corruzione e sulle infiltrazioni mafiose nei cantieri.

   Guardando al passato torna alla memoria una fotografia: quella di Berlusconi che da Bruno Vespa indica su una cartina dell’Italia le Grandi Opere che prometteva di realizzare. Si trattava in totale di poco più di una ventina di infrastrutture tra strade, autostrade, ferrovie, metropolitane. All’epoca sembrava il libro dei sogni (e in effetti lo era visto che gran parte di quelle opere non sono state realizzate pur divorando fiumi di denaro pubblico), ma il sistema era talmente efficace che di anno in anno è stato replicato su grande e su piccola scala, passando per lo Sblocca Italia della scorsa estate e arrivando ai giorni nostri ad avere in programma ben 419 “opere strategiche”. Un meccanismo per il quale – come emerge dal rapporto annuale di Cresme e Servizio studi della Camera sull’attuazione della Legge Obiettivo – su 285 miliardi di opere previste, ne sono state ultimate appena l’8,4% (23,8 miliardi). E per effetto delle varianti in corso d’opera i costi di realizzazione sono cresciuti di oltre il 40%.

   Tornando all’oggi, nel programma di infrastrutture approvato con il Def la parte del leone spetta alle ferrovie, che con 28 miliardi di investimenti preventivati si accaparrano ben 15 miliardi di risorse pubbliche già provviste di copertura finanziaria (il 36,5% della torta).

   Manco a dirlo, IL GROSSO DEGLI INVESTIMENTI VENGONO DESTINATI AL TAV: la Torino-Lione (2,5 miliardi), seguita a ruota dalla Brescia-Verona, dalla Treviglio-Brescia e dalla Verona-Padova.

   Poi ancora viene coperta per un terzo (2,1 miliardi su 6,2) la spesa per la realizzazione del contestatissimo Terzo Valico dei Giovi, opera ritenuta da molti (comprese le FS dell’epoca Moretti) incapace di ripagarsi nel tempo a causa del modesto traffico potenziale. Insomma: è sostanzialmente inutile ai fini del trasporto di merci e persone.

   Per il traforo ferroviario del Brennero vengono stanziati 1,7 miliardi sui 4,4 previsti per la tratta italiana. A seguire la Napoli-Bari e infine viene coperta al 100% (739 milioni) la tratta Bicocca-Raddusa dell’alta capacità Messina-Catania-Palermo, i cui cantieri dovrebbero partire a ottobre.

   Per quanto riguarda le strade e le autostrade, il programma del governo prevede un investimento complessivo di 25,2 miliardi, di cui 17,3 già disponibili (10,9 miliardi i fondi pubblici, 6,4 miliardi le risorse private).

   Ben 10 i progetti prioritari: al Nord la terza corsia della Venezia Trieste, la Pedemontana lombarda, la Pedemontana veneta e la Tangenziale esterna milanese (Tem), al Centro la Grosseto-Siena e il Quadrilatero Marche-Umbria, mentre al Sud – oltre alla statale Jonica e all’eterna Salerno-Reggio Calabria – sono ritenute strategiche la Agrigento-Caltanissetta e il potenziamento della Olbia-Sassari. Salta invece la realizzazione della Ragusa-Lentini-Catania.

   Poi c’è il capitolo Mose, cui vengono destinati da subito 5,2 miliardi sui 5,4 di costo previsto.

   E la mobilità cittadina con circa 10 miliardi di fondi pubblici già disponibili per la realizzazione delle metropolitane di Milano (linee 4 e 5) e di Napoli (linee 1 e 6), la Circumetnea, il nodo di Palermo e, a Torino, l’interconnessione con il Passante ferroviario. Infine, nel pacchetto delle opere prioritarie rientrano anche la tranvia di Firenze e la metropolitana di Bologna.

   Da segnalare che la lista continua a comprendere OTTO OPERE FINITE NELLE CARTE DELL’INCHIESTA SISTEMA: il Terzo valico dei Giovi, tre tratte dell’alta velocità tra Milano e Padova, la Tem, le Metro 4 e 5 di Milano e la Salerno-Reggio Calabria. (Paolo Fior)

CORRIDOI TRANSEUROPEI
CORRIDOI TRANSEUROPEI

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VENETO

«PEDEMONTANA, STOP AL RIALZO DEI COSTI»

di Valentina Voi, da “il Corriere delle Alpi” del 21/5/2015

– Il ministro Delrio: «Lo Stato non è un bancomat». Sulla Valdastico Nord assicura «impegno per trovare l’intesa con Trento» –

PONTE NELLE ALPI. Che si tratti di Pedemontana o di Valdastico Nord, la regola del gioco è una ed imprescindibile: «Lo Stato non è un bancomat di cattivi progetti. Se un’opera è utile, ha grandi flussi di traffico e si autosostiene sempre». Il ministro per le Infrastrutture Graziano Delrio ha le idee chiare sulle grandi opere venete. E in occasione della sua visita elettorale tra Bellunese, Trevigiano e Padovano ne approfitta per togliersi qualche sassolino dalla scarpa.

VALDASTICO NORD. «Sono molto stupito del fatto che la campagna elettorale tappi gli occhi e le orecchie alle persone» spiega Delrio a proposito della Valdastico Nord, ostaggio del “No” della Provincia di Trento nonostante la spinta di Area Popolare e dell’ex ministro Maurizio Lupi. «La Commissione Europea e le regole costituzionali italiane impongono che ci sia un’intesa con la Provincia autonoma di Trento. Io non ho rallentato o frenato, ho detto la verità che a volte può essere scomoda o spiacevole. Ma è inutile illudere i cittadini senza far capire i passaggi amministrativi. Stiamo lavorando e spero di ottenere dalla Provincia di Trento il via libera “se” fare o meno l’opera. Ad oggi Trento ha sempre detto di no, mi sto impegnando per fargli dire di sì. È necessario avere l’intesa, non è una mia fantasia. Stiamo lavorando tutti per questo obiettivo che si ritiene utile. Ritengo di impegnarmi esattamente come coloro che mi hanno preceduto».

LE REGOLE DEL GIOCO. Non è tutto. Delrio traccia un bilancio di questo mese di lavoro specificando di aver «definanziato finti project financig, la TELESINA e la TIRRENICA» che si trovano in altre parti d’Italia. «Patti chiari e amicizia lunga, lo Stato come lo intendiamo noi è uno Stato serio: se si dice che l’opera non ha bisogno di investimenti statali non voglio che fra un anno qualcuno venga a bussare alla mia porta dicendo che vuole centinaia di milioni. Se un’opera si autosostiene lo fa anche negli anni successivi». Un discorso che vale anche per altre grandi infrastrutture: «Per fare le opere servono criteri oggettivi» ha aggiunto il ministro, «non c’è nessun pericolo per le opere serie».

QUESTIONE PEDEMONTANA. Un tema, quello dei grandi cantieri, strettamente legato ai rischi di corruzione. Delrio si è detto «preoccupato» per le ombre sulla Pedemontana Veneta. «Noi siamo sempre a fianco del lavoro del presidente dell’autorità nazionale anticorruzione, Raffaele Cantone, il quale deve fare tutti gli accertamenti. La vigilanza permette la pulizia dalle infiltrazioni, dai rialzi dei costi delle opere, noi dobbiamo dare tutto l’appoggio possibile all’autorità».

CORTINA 2021. Un invito alla programmazione e a «non fare come l’Expo» è arrivato parlando dei prossimi mondiali di sci di Cortina previsti nel 2021. Sei anni che rischiano di volare in un soffio lasciando lì i problemi ormai cronici della viabilità bellunese: il centro di Cortina congestionato dal traffico e la presenza di alcuni “tappi” lungo l’Alemagna in corrispondenza dei principali centri abitati. Programmare per tempo, questa la parola d’ordine del ministro che invita a «fare come i tedeschi».

GRANDI OPERE COME LE SCUOLE. «Se l’economia continuerà a tirare come oggi accade valuteremo se individuare esclusioni dal patto di stabilità come era stato per i lavori nelle scuole: ad esempio i trasferimenti statali ai Comuni», ha spiegato Graziano Delrio. «È un’ipotesi, solo un’ipotesi di lavoro che si potrà concretizzare nell’eventualità di un consolidamento del trend economico». (Valentina Voi)

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

il percorso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, con segnate le località dei 15 caselli previsti
il percorso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, con segnate le località dei 15 caselli previsti

SPV, PIOVONO SBERLE DALLA CORTE DEI CONTI E DALL’ANAC

da http://taepile.blogspot.it/, 15/4/2015

La Corte dei conti bacchetta il Ministero dei trasporti e la Regione Veneto perché avrebbero omesso di fornire alcuni importanti chiarimenti sulla Pedemontana veneta. Chiarimenti che erano giá stati chiesti in passato e che i due enti si sarebbero rifiutati di fornire alla magistratura erariale romana che da settimane ha aperto una istruttoria in tal senso.

L’AFFONDO. Più nel dettaglio la lettera porta la firma del dottor Antonio Mezzera, una delle toghe che si occupa del controllo sui ministeri delle attività produttive, ed è stata spedita durante la mattinata di ieri. In buona sostanza il magistrato chiede a palazzo Balbi lumi sulla sostenibilità finanziaria del progetto mentre al dicastero dei trasporti è stato interrogato circa la sua attività di monitoraggio sullo stato di avanzamento dei lavori.

LA STOCCATA. E così la partita sulla Spv quindi si fa ancora più complicata. Non solo per i nuovi addebiti della magistratura romana: non solo per quelli, pesanti, già espressi in passato. Ma anche perchè, come riferisce Renzo Mazzaro su La Nuova Venezia di oggi a pagina 13, anche l’Autoritá nazionale anti-corruzione, l’Anac, ha avviato una istruttoria sulla Pedemontana veneta. Nella quale si prefigura, se i dubbi si materializzeranno in condotte scorrette, addirittura la eventualità di pesanti irregolarità amministrative. Il motivo? Potrebbero essere stati violati, questi i dubbi dell’autoritá capitanata da Cantone, i dettami della convenzione che regola i rapporti tra enti pubblici e il privato incaricato di realizzare l’opera, il consorzio Sis-Spv. Ovvero il privato sarebbe stato sgravato dei rischi d’impresa anche in ragione dell’aumento del contributo pubblico passato da un centinaio di milioni di euro ad oltre seicento. Questi mutamenti dei rapporti tra committenti pubblici e privati incaricati dei lavori avrebbero de facto trasformato il contratto da convenzione ad appalto. Il che comporterebbe la perdita di tutti quei privilegi in materia di deregulation e altre semplificazioni garantiti dalla prima fattispecie. Si tratta di una condizione che se si verificasse potrebbe comportare anche l’abolizione di tutto o di una parte dell’iter in forza del quale si sono avviati i lavori. L’Anac in questo senso fa proprie le lamentele dei comitati che da anni si battono contro l’attuale tracciato. Doglianze delle quali Regione e governo erano stati informati a più riprese e che settimane fa erano state rilanciate, sottoforma di esposto proprio all’Anac, dal senatore vicentino Enrico Cappelletti del M55.

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BREVE STORIA DELLA “SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA” DAL 1990 AL MAGGIO 2015

INCOMINCIAMO DALLA FINE, CIOE’ MAGGIO 2015

   Allo stato attuale (maggio 2015) la Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), arteria di fatto autostradale (chiusa alla viabilità locale da 15 caselli, tra i comuni di Montecchio nel vicentino e Spresiano nel trevigiano, per circa 95 chilometri di percorrenza), è in fase di lenta realizzazione (circa il 10% del tracciato), a tre anni e mezzo dalla posa della prima pietra (novembre 2011) (la previsione della Regione è la completa realizzazione dell’opera entro la fine del 2018).

   Al mese di maggio (2015) sono stati aperti lotti di lavori della SPV:

– nel vicentino nei comuni di Marostica, Nove, Bassano del Grappa, Rosà. Poi tra Bassano del Grappa e l’interconnessione con l’autostrada A31 Valdastico. I lavori sono in corso nel tratto previsto nei comuni di Breganze e Sarcedo-Montecchio Precalcino;

– nel trevigiano, dove qualche apertura è assai recente, nei comuni di Riese, Montebelluna, Trevignano.

   La situazione appare in stand by: tant’è che i lavori sulla maggior parte di questi lotti sono stati sospesi appena iniziati. Vi sono “tracce visibili” di inizio lavori, ma la loro realizzazione è lenta o spesso viene sospesa pochi giorni dopo essere iniziata.

IL COSTO DELL’OPERA

   Il costo complessivo determinato nel progetto definitivo del dicembre 2013 è di euro 2 miliardi 258 milioni. L’opera è progettata in sistema di project financing, per cui in cambio della concessione di 39 anni (ora diventati 48), la concessionaria SIS (ATI “Consorzio Stabile S.I.S. Scpa – Itinere Infraestructuras S.A.”) si impegna(va) a farsi totalmente carico dei costi.

   Nella fase attuale i cantieri vengono finanziati attraverso il ricorso ai contributi forniti dalla Regione Veneto (170 milioni) e dal Governo (370 milioni), intervenuto quest’ultimo nell’ambito del Decreto “Sblocca cantieri” dell’agosto 2013. La concessionaria SIS attualmente non ha il closing finanziario, ovvero non ha ancora i finanziamenti bancari necessari per la realizzazione. Promette di chiudere entro la fine del 2015 il contratto di finanziamento con gli istituti bancari.

   In difficoltà appaiono le ditte in subappalto dei lavori, costrette a lavorare a credito. Ma non tutte: tra i sub appaltatori e interessati alla realizzazione dell’opera ci sono molte ditte di escavazione, entrate in stand by con la crisi edilizio-economica, e ora più che mai interessate a sviluppare il loro business sia nella costruzione diretta della SPV, che di arterie di connessione ai caselli (opere di adduzione), ma anche (sempre in prossimità dei caselli di interconnessione) interessate e già concretamente coinvolte in società per la realizzazione di centri commerciali e altre strutture similari che fanno dei territori di molti dei 15 caselli nuovi luoghi urbani di aggregazione commerciale, di servizi terziari, del divertimento, del tempo libero.

   L’ulteriore finanziamento pubblico del 2013 (all’origine non previsto) di 370 milioni di euro, è stato giustificato dal fatto che si è reso necessario colmare la differenza tra il costo dell’opera previsto nel progetto preliminare presentato dalla concessionaria Sis, che era pari a 1,8 miliardi di euro, e quello ricalcolato nel progetto definitivo. L’aumento del finanziamento pubblico è stato motivato dalla Regione Veneto per soddisfare le richieste di modifiche e migliorìe avanzate dai comuni attraversati, con l’accettazione di varianti di tracciato, tratti in trincea, oppure in galleria (opere “di mitigazione”). E anche per altre opere non direttamente inerenti il progetto SPV (di “compensazione”), ma volte a raggiungere un atteggiamento favorevole e collaborativo da parte dei sindaci e della amministrazioni locali che, molte di queste, hanno negli anni formalizzato ricorsi quasi sempre assai specifici e autorevoli, e che sono state disposte a ritirarli solo dopo promesse di “compensazioni” (ad esempio nel comune di Trevignano è prevista la realizzazione di un impianto sportivo sopra la galleria dove passa l’arteria spv). “Compensazioni” comunque sono state date anche in comuni che non avevano presentato alcun ricorso, in “trattativa preliminare” all’accettazione del passaggio dell’opera nel proprio territorio: a Montebelluna, oltre a una bretella stradale sul tratto della circonvallazione prevista, viene finanziato un sottopasso ferroviario in centro città che nulla ha a che vedere con l’opera….. A proposito di questa bretella stradale di collegamento al casello autostradale (cioè superstradale, ma è solo una questione di nomi…) in territorio montebellunese, nei primi giorni di maggio (2015) la Commissione nazionale VIA (valutazione di impatto ambientale) la ha bocciata (la bretella di collegamento), bocciando ogni variante a quanto previsto nel casello lì collocato (Montebelluna Est). DECISIONE QUESTA INATTESA, visto che negli ultimi anni la Commissione VIA non ha mai mostrato un particolare atteggiamento di attenzione e rigetto di singoli fatti progettuali nelle grandi opere.

   Vien da pensare che questo “atteggiamento nuovo” possa ora sorgere dal rinnovato clima istituzionale di attenzione alle grandi opere e ai loro costi che spesso (come nel caso della SPV) sono negli anni passati cresciuti in modo esorbitante: fa specie rilevare a tal proposito (e cercando una motivazione alla bocciatura della Commissione VIA) che ora, al maggio 2015, vengono azzerate opere di adduzione, complementari (concesse in compensazione ai Comuni) forse sotto l’attenta visione dei fatti che sta avvenendo da parte della Magistratura contabile (la Corte dei Conti) ma anche dell’ANAC “Autorità nazionale anticorruzione” (del Commissario CANTONE). Specie la Corte dei Conti (a nome del Magistrato Antonio Mezzera, già impegnato a rilevare nel 2008 le incongruità del MOSE), sta facendo lo screening a tutta la SPV fin dal suo iter iniziale, e nelle domande che vengono poste ai soggetti interessati direttamente o indirettamente (Regioni, Provincie, Comuni…) si percepisce che si sta rilevando sprechi di denaro pubblico con concessioni e “aggiunte progettuali” diffuse nell’ambito dei comuni interessati al passaggio dell’opera (a volte si tratta di opere effettivamente necessarie a smaltire il traffico al casello, a volte meno).

   Tornando ai costi complessivi e alle concessioni “tolte” alle comunità locali, in aggiunta all’aumento del contributo pubblico diretto, la Regione Veneto ha deciso di ridurre al 50% la quota di esenzione dal pedaggio per gli abitanti dei 36 comuni attraversati dalla SPV, precedentemente prevista come totale.

ESPROPRI E VARIANTI CHE NON CI SONO PIU’

   La SPV interessa il territorio di 36 Comuni, di cui 22 nella Pedemontana vicentina e 14 nella Marca trevigiana. I 94,90 km sono suddivisi in due tratti: il primo tra l’A4 (Montecchio Maggiore) e l’A31 (Villaverla) di 30,75 km (compreso il tratto di variante alla SP 246 in fase di realizzazione da parte dell’ANAS); il secondo tra l’A31 (Villaverla) e l’A27 (Spresiano) di 64,15 km. L’asse presenta 3 interconnessioni: con la A4 Milano/Venezia a Montecchio Maggiore (Vicenza); con la A31 Valdastico a Villaverla; con la A27 Mestre/Belluno a Spresiano.

   L’occupazione definitiva di aree di proprietà privata ricadenti nei comuni sopra citati è per un’estensione complessiva di circa 8 milioni e mezzo di metri quadrati (il progetto definitivo prevede in complesso la demolizione di 42 edifici di vario tipo, di cui 15 residenziali). Gli espropri proseguono a volte con errori di tracciato (!?). E’ ad esempio accaduto verso la metà dello scorso mese di aprile, che nel tratto trevigiano, tra i comuni di Montebelluna, Trevignano, Volpago e Giavera, siano state inviate a proprietari interessati al passaggio della SPV più di 600 lettere di avviso di esproprio, e tra queste alcune con espropri non riguardanti il tracciato attuale: è accaduto per residenti a Selva del Montello (nel comune di Volpago) dove una variante approvata escludeva il loro coinvolgimento nel tracciato SPV.

   E pochi giorni prima è accaduto che nel vicino comune di Povegliano, molto coinvolto nella realizzazione dell’opera nell’attraversamento impattante di quel comune (ci sarà pure un casello e gli espropriati sono 145) il sindaco ha dovuto constatare che le indicazioni in variante di una bretella stradale per scaricare il traffico dalla viabilità comunale, promesso dal Commissario straordinario (variante ufficialmente formalizzata tra le due parti), non è stata di fatto indicata (la variante) in progetto esecutivo (pare per mancanza del finanziamento necessario: il comune di Povegliano aveva pure ritirato un ricorso per la promessa di avere realizzata quella bretella).

I COSTI LIEVITATI E I RILIEVI DELLA MAGISTRATURA CONTABILE  

   Il 23 gennaio di quest’anno la Corte dei Conti ha inviato un primo rilievo agli enti interessati (“indagine sullo Stato di avanzamento dei lavori della Pedemontana veneta… notifica dell’avvio dell’istruttori”) dove si viene a chiedere documenti, delibere, piani…al fine di una dettagliata ricostruzione della vicenda dell’opera dalle sue origini. Di fatto questa prima lettera assume il rilevo di una comunicazione (da parte del Magistrato della Corte dei Conti Antonio Mezzera) di “avviso di garanzia” dell’opera, di indagine sulla intricata vicenda della costosissima SPV con oneri fortemente lievitati nel tempo.

   Il 19 febbraio un’altra comunicazione della Corte dei Conti contiene una richiesta di chiarimenti all’Ing. Vernizzi, rilevando e chiedendo chiarimenti sull’aumento eccessivo del costo dell’opera (da 1,8 miliardi di euro a 2 miliardi e 258milioni), con il contributo pubblico passato da 175 a 614 milioni di euro, e come esista un potenziale conflitto di interesse tra la carica di Commissario straordinario e quella di Presidente della Commissione VIA ricoperta fino a pochi mesi fa da Vernizzi stesso; nonché la completa discrezionalità dell’affidamento di incarichi e consulenze e la mancanza di pianificazione adeguata.

   A metà marzo 2015 la magistratura di Firenze arresta per corruzione, induzione indebita, turbata libertà degli incanti ed altri reati contro la Pubblica amministrazione il super-dirigente del Ministero dei Lavori Pubblici Ercole Incalza, e l’imprenditore Stefano Perotti. Secondo l’accusa, Ercole Incalza grazie alla sua posizione strategica, induceva le società concessionarie di molte grandi opere ad affidare a Stefano Perotti la direzione dei lavori delle stesse. In cambio Stefano Perrotti affidava incarichi e consulenze a persone indicate da Ercole Incalza. Perotti è stato, fino al suo arresto, il direttore dei lavori anche della Superstrada Pedemontana Veneta.

Una terza richiesta di chiarimenti la Corte dei Conti la invia il 18 marzo 2015 agli enti interessati e al Commissario Vernizzi. Questa volta, la magistratura contabile, oltre a chiedere chiarimenti proprio su Stefano Perotti e sulle modalità con le quali gli è stata affidata la direzione dei lavori, mette in discussione l’impianto stesso della convenzione che sorregge la SPV rilevando come le previsioni di traffico siano state sovrastimate e paventando il rischio che non venga raggiunta la soglia dei 25.000 veicoli al giorno al di sotto della quale ulteriori costi per circa 400 milioni ricadrebbero sulla collettività, portando il totale dell’esborso pubblico sopra il miliardo di euro ed eliminando (assieme ad altre clausole della convenzione tra concessionario e Regione) il rischio d’impresa per il soggetto privato (in pratica la Corte dei Conti riprende alcune delle argomentazioni sostenute da anni dagli attivisti dei comitati critici con la realizzazione della SPV).

   Il 14 aprile scorso anche l’AUTORITÀ NAZIONALE ANTICORRUZIONE (del Commissario Cantone) mette sotto osservazione la SPV, aprendo un’istruttoria sull’iter dell’opera.

   E’ ovvio che il maggior interesse di queste Magistrature riguarda in particolare lo spreco di denaro pubblico ed eventuali episodi di illegalità. Ma sul contesto della loro azione vige anche un rapporto “costi-benefici”, funzionalità dell’infrastruttura, che si collega direttamente (e virtuosamente) con tutti quelli oppositori dell’opera non di per se contrari al miglioramento della viabilità (locale, di interconnessione, di attraversamento…) con la creazione di una variante stradale per tutta l’area pedemontana veneta, ma che da anni mettono in guardia sulla del tutto inefficacie e solo impattante e costosa opera che le autorità regionali hanno voluto portare avanti nella realizzazione.

   Lo stesso giorno, il 14 aprile 2015, in un’altra missiva la Corte dei Conti chiede altre dettagliate informazioni agli enti interessati e al Commissario Vernizzi, specialmente in merito all’iter burocratico e finanziario riguardante la “travagliata genesi” (così viene definita) della SPV (in dettaglio la lettera): si chiede perché la Regione Veneto nel 2002 “regalò” il progetto (commissionato dall’Anas) della società di progettazione “Bonifica” alla appena costituita “Pedemontana Veneta SPA” presentatrice del project financing per la realizzazione della SPV (di questo fatto ne parliamo specificatamente più avanti in questa esposizione). Inoltre la Corte dei Conti chiede informazioni sulla sostenibilità finanziaria dell’opera che nel 2001, con la Conferenza di Castelfranco (ne parliamo più avanti), era stata scelta come “superstrada”; sull’analisi costi-benefici, sulle verifiche tecniche mancanti (idrauliche, del piano del traffico, sull’impatto acustico…), sulle prescrizioni del Cipe, sulla convenzione in 39 anni, sulla nomina della commissione per gli espropri, etc. Cioè in particolare su molteplici aspetti dell’iter burocratico seguito e sui maggiori oneri finanziari maturati rispetto a quanto stabilito all’origine.

   Riportiamo qui di seguito dal sito del CO.VE.P.A. (Comitati Veneti Pedemontana Alternativa): «il costo totale dell’opera è lievitato considerevolmente». Costruire la Pedemontana costerà quasi un miliardo in più rispetto a quanto preventivato inizialmente. Vernizzi, carte alla mano, replica che «la spesa in realtà è passata da un miliardo e 828 milioni del progetto preliminare ai 2 miliardi e 258 milioni di quello esecutivo». L’aumento sarebbe quindi di «soli» 400 milioni. Tutti soldi pubblici, visto che il contributo dello Stato è salito dai 224 milioni iniziali agli attuali 615 milioni di euro. Ma nessuno spreco, secondo il commissario: «Circa 195 milioni di euro sono stati spesi per venire incontro alle richieste di compensazione avanzate dai Comuni: dalle gallerie all’inserimento di muri, paratie e cavalcavia. Spese necessarie, perché l’unico modo di realizzare un’opera come la Pedemontana è avere l’appoggio delle amministrazioni». Altri 140 milioni di euro sono serviti per adeguarsi alle nuove norme antisismiche, 77 per i sottoservizi, il resto se n’è andato tra indagini geognostiche, espropri e trattamento delle acque di piattaforma. Il contributo pubblico in conto costruzione è fortemente lievitato, arrivando a 614 milioni.

Il privato ha apportato solo 100 milioni per i lavori fin qui svolti, mentre il pubblico ha già sborsato 180 milioni. Nel 2010 all’inaugurazione del cantiere della SPV i politici e il commissario avevano assicurato che la nuova superstrada sarebbe stata a totale carico del privato, visto che si era utilizzato il sistema del project financing per cui in cambio della concessione di 39 anni (ora diventati 48) la concessionaria SIS si impegnava a farsi totalmente carico dei costi. Come i comitati da tempo dicevano questo non corrispondeva alla verità ed infatti l’opera il cui costo totale è ad oggi di 2.258 milioni riceverà un finanziamento pubblico pari a 615 milioni ai quali andranno aggiunti 436 milioni a titolo di canone di disponibilità. Canone che la Regione verserà anticipatamente al concessionario per 30 anni e che questi restituirà alla Regione ma solo se il traffico registrerà flussi superiori ai 35.000 veicoli al giorno. Cosa che in base ai dati in possesso certamente non accadrà. Totale del contributo pubblico quindi 1.051 milioni, cioè quasi la metà del progetto. Alla faccia del project

A far crescere le spese per l’opera hanno contribuito proprio le compensazioni richieste dai Comuni. Ma la Corte dei conti chiede anche copia della rendicontazione dell’intero organismo che ruota intorno a Vernizzi, visto che «la creazione di una struttura commissariale rappresenta un costo indiretto». (……)

La Corte dei Conti mette anche in evidenza il timore che qualcuno possa approfittare del cantiere per smaltire illegalmente grandi quantità di rifiuti. Per Vernizzi la situazione è sotto controllo: «Le ispezioni sono affidate all’Arpav, che ha strumenti e competenze adeguate». Ma ad affidare l’incarico all’agenzia regionale è la stessa concessionaria che sta costruendo la Pedemontana: un servizio della durata di otto anni pagato quasi 5 milioni. Che il controllore sia pagato dal controllato, non sembra però preoccupare il commissario: «La Legge lo consente e i tecnici dell’Arpav non si faranno certo scrupoli a segnalare eventuali irregolarità». Infine, altro aspetto del quale chiedono conto i magistrati, è quello relativo all’effettiva necessità di un commissariamento dell’opera nel nome di una presunta «emergenza» che consente di «scavalcare completamente il sistema delle regole per la realizzazione delle opere pubbliche». Vernizzi, nei documenti da inviare alla Corte dei conti, ricorda che la decisione (di nominarlo Commissario straordinario, ndr) è stata presa dal Consiglio dei ministri e poi ribadita da altri due governi. «Vorrei anch’io – dice – vivere in un Paese dove non ci sia bisogno di nominare un commissario con poteri straordinari solo per realizzare una strada. Ma purtroppo temo che, se la politica non avesse scelto questa strada, la Pedemontana non sarebbe mai stata realizzata» (…..)

   Sui media sono apparsi in questi giorni varie notizie riguardanti la SPV. Il commissario per la costruzione della superstrada Vernizzi ha convocato la stampa per rispondere alle 70 contestazioni avanzate dalla Corte dei Conti sulla discussa opera. Tra i tanti dati presentati dal commissario  uno, macroscopico,  balza all’occhio: un’opera delle dimensioni della SPV, il cui costo è già incrementato di oltre 400 milioni rispetto al progetto originale presentato, non ha il closing finanziario ovvero non ha ancora i finanziamenti necessari per la realizzazione. E’ come se una persona iniziasse a fare una casa senza sapere dove e soprattutto se troverà i soldi. Ma qui non si tratta di una casa ma della più grande opera pubblica attualmente in costruzione in Veneto. Il concessionario SIS, secondo quanto affermato da Vernizzi, ha assicurato il closing entro marzo. Ma qui si fa notte fonda.

I bene informati dicono che l’amministratore delegato di SIS, l’ing. Dogliani, avrebbe incaricato un fondo inglese di reperire il denaro mancante (1.700 milioni), offrendo rendimenti del 10%. Ma ad oggi sono stati raccolti solo 600 milioni.  Che fondo o banca potrà concedere finanziamenti ad un’opera il cui flusso di traffico non consente di ottenere un profitto, secondo autorevoli calcoli, neppure nel giro di trenta anni? Basta guardare l’esempio della tanto sbandierata Brebemi ( Brescia-Bergamo-Milano) per cui si invoca già l’intervento pubblico per appianare le perdite di esercizio dovute allo scarso traffico. Lo stesso destino toccherà alla SPV?

…….

   Ora, in questo documento che stiamo proponendo, tentiamo una sia pur breve ricostruzione storica della assai complessa vicenda dell’iter politico, amministrativo, burocratico della Superstrada Pedemontana Veneta.

1990: IL PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI

   L’area pedemontana veneta, compresa nelle provincie di Vicenza e Treviso, dal momento della grande espansione del traffico automobilistico (cioè dai primi anni ’70), ha sempre sofferto per le problematiche legate ad una viabilità, in particolare nella direzione “est-ovest”, del tutto inadeguata ed insufficiente, anche rispetto al notevole sviluppo della popolazione e, ancor più, dell’economia di tutta l’area.

   Il Piano Regionale dei Trasporti (Provvedimento del Consiglio Regionale del Veneto approvato  nel febbraio 1990) veniva incontro a queste necessità reali di riqualificazione viaria (con conseguenti finanziamenti), prevedendo quello che fu chiamato il “Potenziamento dell’itinerario pedemontano Montebello – Valico di Priabona – Malo – Thiene – Bassano – Montebelluna – Ponte della Priula”.

   In pratica veniva prevista la costruzione di questo “itinerario pedemontano” per “Tratte”: Vicenza-Bassano, Bassano-Montebelluna, Montebelluna-Ponte della Priula. All’interno di ciascuna tratta i lavori poi si sarebbero svolti per Stralci. Ad esempio era previsto per primo lo stralcio “Caerano-Montebelluna-Volpago”, poi “Fonte-Asolo-Caerano”, e così via. Ogni stralcio, una volta completato, entrava subito in funzione connettendosi naturalmente alla viabilità locale presente. In pratica l’ “itinerario pedemontano” veniva ad essere un continuum di circonvallazioni per i comuni a nord ma anche a sud di esso.

   Opera strategica di riferimento veniva ad essere la cosiddetta “Gasparona” (la tangenziale a ridosso di Bassano, a sud della città), già in funzione nei primi anni novanta e che diveniva una specie di “punto di appoggio” a est e a ovest: da essa l’itinerario sarebbe proseguito sia verso Vicenza, sia nel territorio trevigiano fino al collegamento autostradale con la A27. Questo itinerario da costruire viene denominato “Variante Sud alla Strada Statale Schiavonesca-Marosticana”.

1990-1995: I TRE MOTIVI DEL FALLIMENTO DI QUESTO “PROGETTO PEDEMONTANO”.

   Il Piano Regionale dei Trasporti, a proposito dell’”itinerario pedemontano” diceva: “si tratta dell’itinerario fondamentale per i collegamenti longitudinali dell’asse pedemontano. L’attuale livello di saturazione di molti tratti, le ripercussioni che da ciò derivano alla fluidità delle relazioni di tutta l’area pedemontana, impongono per esso interventi improcrastinabili tendenti alla riqualificazione di tutto l’itinerario con caratteristiche superstradali”……. Caratteristiche superstradali (il grassetto è nostro). Intendeva che doveva trattarsi di un asse viario ben legato alla viabilità locale, con tanti accessi, affinché si risolvesse la questione dell’intasamento da traffico dato principalmente dagli spostamenti locali (più dell’80% dei veicoli in circolazione faceva e tuttora fa meno di 20 chilometri).

   Perché questo progetto, appoggiato da tutte le forze politiche e dalle Comunità locali, non si è realizzato in quei primi anni ’90?  Tre sono le cause.

1- Il primo stralcio in assoluto dell’itinerario, cioè il collegamento “Caerano-Montebelluna-Volpago”, nel novembre 1992, a progetto esecutivo già realizzato e con la copertura finanziaria per la costruzione (30 miliardi di vecchie lire), viene abbandonato dall’Anas per un difetto di realizzazione. Una modifica all’ultimo momento della caratteristica stradale (da due a quattro corsie) rende irrealizzabile l’opera nel tracciato previsto.

2- La revisione di quel progetto non sarà mai portata avanti, perché il secondo motivo di abbandono generale dell’opera è la CRISI FINANZIARIA DELLO STATO di quei primi anni ‘90. Si profila la necessità di ridurre drasticamente il debito pubblico per rispettare quelli che saranno i parametri di debito che il Trattato di Maastricht formalizzerà. Il Governo Amato svaluta la lira, fa una manovra da 90.000 miliardi, e taglia i finanziamenti a molte opere pubbliche per cui, indirettamente, “cade” anche il “progetto pedemontano”.

3- La terza definitiva causa della fine di quel progetto viene, nel 1993, con la crisi del sistema politico allora consolidato, attraverso quella che sarà chiamata “TANGENTOPOLI”. Di fatto ogni opera pubblica viene bloccata. Non vi sono le condizioni politiche per formalizzare progetti che richiedono procedure e iter finanziari che la Magistratura ha trovato spesso illegalmente collusi con il finanziamento dei politici e dei partiti.

1995: UNA SOCIETA’ AUTOSTRADALE “SI OFFRE”.

   Se il 1993 segna la fine del “progetto viario pedemontano”, il problema dell’intasamento da traffico continua ad esistere in quell’area.

   Con grande entusiasmo viene pertanto accolta una dichiarazione, nel febbraio 1995, dell’allora presidente della Società Autostradale “Padova-Brescia” (denominata “Serenissima”), Giuseppe Barbieri, che annuncia la disponibilità della sua società a costruire la “Pedemontana Veneta” con i propri fondi, “SENZA ONERI PER LO STATO”.

   Quel “senza oneri per lo stato” diventerà la chiave magica per il mondo dei media, della politica, delle associazioni produttive: porte aperte a chi voleva realizzare qualcosa di diverso da una superstrada al servizio del traffico locale; si faceva sì un’AUTOSTRADA (essendo nella sua natura di società autostradale), ma indirettamente quest’opera poteva in parte aiutare le necessità del traffico locale dell’area pedemontana. Insomma, meglio che niente…….

   Mediaticamente, politicamente, il termine “Autostrada Pedemontana Veneta” viene a consolidarsi nel linguaggio e negli slogan, sostituendo qualsiasi “velleità localistica” (continuum di circonvallazioni, superstrada leggera, etc.).

   La protesta che nasce contro questo progetto autostradale è molto “elitaria”, data da singoli ecologisti (che protestavano per l’inutilità di quest’opera). Qualche adesione alla protesta viene dagli abitanti interessati, ma solo quelli con un “problema diretto” di rapporto con l’opera. I Sindaci preferiscono tacere, in un contesto generale di grande adesione popolare e mediatica alla realizzazione di quest’opera (“forse non quella giusta che ci vorrebbe, ma almeno qualcosa si fa”)

   Nel gennaio 1997 lo stesso presidente della “Serenissima” ci ripensa. A un convegno a Vicenza della Cisl dirà: “I privati non vogliono realizzare nuove opere, vogliono gestire quelle esistenti. Non c’è nessuno in grado di remunerare gli investimenti con i pedaggi”.

   Questo non sposta l’idea, oramai consolidata nella testa di tutti, di “Autostrada Pedemontana”, ma fa cadere la chiave magica del “senza oneri per lo stato”.

   In questo senso va l’intesa Prodi-Galan del 1° agosto 1997, che di fatto inserisce la “Pedemontana” tra le opere autostradali da fare nel Veneto (oltre a Passante e Romea Commerciale)(è in quel contesto che cambia il Piano Regionale dei Trasporti, che ancora parlava di superstrada).

   Il mondo politico veneto si dà da fare per trovare finanziamenti pubblici.

1998-2001: PRIMO TENTATIVO (FALLITO) DI REALIZZARE LA AUTOSTRADA.

   Nel dicembre 1998, in fase di approvazione della Legge Finanziaria per il 1999, l’allora maggioranza ulivista stabilisce un finanziamento di 600 miliardi di lire per l’autostrada. E’ comunque da far notare, perché importante in tutta la vicenda, che gli stessi deputati dell’ulivo (emendamento dell’allora Senatore Sarto) chiedono che il finanziamento sia sì autostradale (la Maggioranza, come la Minoranza politica, voleva l’autostrada), ma che l’opera, finanziata solo per il “tratto est” (da Dueville a Spresiano, fin sulla A27 “Mestre Belluno”), dovesse dare il “massimo servizio, anche attraverso l’apertura di tratti alla libera percorrenza del traffico locale”. Pur finanziando lo Stato un’autostrada, si cerca cioè di salvaguardare in parte le esigenze prioritarie del traffico locale che il Piano Regionale del 1990 aveva ben individuato.

   L’Anas, con i 600 miliardi a disposizione (ricevibili in 15 anni), organizza la gara per il progetto definitivo (costo 5 miliardi). La gara viene vinta (gennaio 2000) da una Società di progettazione di Roma, BONIFICA S.P.A., che predisporrà nei mesi successi (all’autunno 2000) tale progetto.

   Nella presentazione pubblica del progetto autostradale, la stessa BONIFICA non ha difficoltà ad affermare che il traffico locale della pedemontana vicentina e trevigiana sarà “tolto”, con questa nuova opera, per non più del 7% del suo totale.

   In questo contesto cresce la protesta popolare e, per la prima volta, anche i sindaci pedemontani mostrano le loro perplessità verso un’opera fortemente impattante e che non risolve i problemi della viabilità locale.

   E’ ancora il Senatore Sarto (dei Verdi, nella Maggioranza Ulivista) che, nella Finanziaria per il 2001, approvata nel dicembre 2000, in accordo con il Ministro dei lavori Pubblici Nesi, chiede che sia una Conferenza di Servizi da convocare entro tre mesi (cioè marzo 2001), a decidere se continuare con il fare un’autostrada o se optare per una superstrada al servizio del territorio, come in quel momento da più parti veniva chiesto.

   La Conferenza di Servizi era composta dal Ministero dei LL.PP., dalla Regione Veneto, dalle due Provincie interessate, dai Sindaci interessati. Si terrà a Castelfranco Veneto il 30 marzo 2001 e, quasi all’unanimità (solo un comune vota contro, Spresiano, mentre Regione e Provincie abbandonano la riunione prefigurandone l’esito), viene deciso che l’opera deve essere una Superstrada.

   Questo fa fallire il progetto autostradale. Il progetto “Bonifica” dovrà pertanto essere rivisto, adeguandolo alla nuova natura dell’opera (da Autostrada a Superstrada).

2001-2003: 2° TENTATIVO (FALLITO) DI REALIZZAZIONE DI UN’AUTOSTRADA.

   A questo punto (primavera-estate 2001) tutti si aspettano (sindaci, cittadini, categorie produttive…) che la Regione Veneto, considerata la presa di posizione dei sindaci (che da quel momento non avrebbero avuto motivo di contestare un asse superstradale), venisse in tempi brevi a cambiare il progetto ”Bonifica” trasformandolo in superstradale.

   Invece a un anno dalla decisione della Conferenza di Castelfranco (dall’aprile 2001 al marzo 2002) la Regione si limiterà a mettere in atto 3 operazioni:

1- acquisire il progetto “Bonifica” (cioè tutto il corposo materiale relativo al progetto definitivo dell’opera che l’Anas, dopo una certa resistenza, cederà);

2- introitare nel bilancio regionale i 600 miliardi di lire del finanziamento statale (questo attraverso l’accordo Berlusconi-Galan del 9 agosto 2001, dove il Governo poneva l’opera in capo alla Regione, trasferendo appunto, con la Finanziaria per il 2002, i 600 miliardi alla Regione Veneto);

3- prevedere, nella Finanziaria regionale per il 2002 (approvata nel dicembre 2001) un ulteriore importo di 120 miliardi di lire per la realizzazione della “Superstrada Pedemontana Veneta” (S.P.V.).  Pertanto il finanziamento pubblico saliva da 600 a 720 miliardi di lire.

   Nell’aprile 2002 si costituisce la Società PEDEMONTANA VENETA S.P.A. che si prefigge come unico obiettivo la realizzazione della S.P.V.; il 38% delle quote sociali è di “Autostrade s.p.a.”, il 37% dell’”Autostrada Brescia-Padova”, il 10% di Autovie Venete, e il restante 15% è diviso equamente fra tre istituti bancari (San Paolo – Cardine, Antonveneta, UniCredit – Cariverona).

   Questa Società presenta un project financing alla Regione Veneto il 28 giugno 2002, relativo alla progettazione, realizzazione e gestione dell’opera in concessione per 40 anni, introitando i relativi pedaggi, avendo a disposizione i 720 miliardi di finanziamento pubblico e richiedendone altri 420 (in tutto il finanziamento pubblico doveva arrivare a 1.140 miliardi di vecchie lire). L’altra metà del finanziamento sarebbe stata a carico del “privato” (in pratica l’opera sarebbe costata complessivamente 2.280 miliardi di lire).

   La lunghezza prevista era di 64 chilometri, da Dueville a Spresiano.

   Quello che appare subito a tutti i precedenti oppositori all’autostrada (sindaci, comitati, associazioni ambientaliste…) è che il progetto è pari pari quello presentato come “autostrada” dalla Società “Bonifica” (…chi lo ha “passato” alla “Pedemontana Veneta S.P.A.”?… visto che era di proprietà pubblica, e altri concorrenti nel “progetto di finanza”, se mai si fossero presentati, partivano sfavoriti dovendo approntare da zero un progetto preliminare che invece “Pedemontana Veneta spa” ha avuto a disposizione?….).

   In pratica, con questo progetto presentato, il nome dell’opera cambiava da A.P.V. a S.P.V., ma il contesto generale, i caselli (pochi) di tipo autostradale e tutte le altre caratteristiche tecniche (due corsie più una di emergenza per ogni senso di marcia), erano meramente autostradali, e assolutamente le stesse, queste caratteristiche, (anche nell’esposizione lessicale) del progetto “Bonifica” (un unico CD ROM all’origine……).

   Nel contempo la Regione si dotava di una Legge Regionale (la n. 15 del 9 agosto 2002) per “gestire in proprio” tutta l’operazione, con incongruenze evidenti a tutti rispetto alla normativa e alla procedura sulle opere pubbliche prevista dalla Legge Merloni.

   E’ in questo contesto che il bando di gara approvato l’11 novembre 2002 dalla Regione Veneto veniva a naufragare grazie a un ricorso (vincente) al TAR del Veneto: presentato nel gennaio 2003 da tre amministrazioni comunali del vicentino (Nove, Sandrigo e Montecchio Precalcino) e dalla Legambiente Regionale.

   Il TAR annullava infatti il bando di gara con Sentenza n. 680/04.

2004-2010: IL 3° PROGETTO AUTOSTRADALE.

   Va premesso che neanche il tentativo di costruire la “Pedemontana Ovest” (dalla A31 a nord di Dueville, a Montecchio Maggiore sulla A4 per un tracciato di 30 chilometri) avrà fortuna. In quel caso l’assegnazione statale era stata data “a concessione diretta” (cioè senza gara) alla Società “Padova-Brescia” (“Serenissima”) con la motivazione che si trattava di una “piccola” bretella autostradale (30 chilometri!) fra la A4 (Milano-Venezia) e la A31(Valdastico), entrambe controllate nei tratti di innesto dalla società “Serenissima”. La Corte di Giustizia Europea, nel settembre 2003 (quasi in contemporanea alla decisione del TAR sul tratto est…), bocciava la “concessione diretta” data alla “Serenissima”.

   E’ in questo contesto che nasce il 3° tentativo di fare sempre un’autostrada (negando ancora ogni ipotesi, prevista pure dalla legge, di tipo superstradale).

   Il 31 dicembre 2003 viene presentato, sempre dalla “Pedemontana Veneta S.P.A.” un altro “project financing”; questa volta per tutto il tracciato (sia est che ovest: 95 chilometri). Un casello in più in provincia di Treviso (da 3 a 4), e sostanzialmente la stessa cosa del tentativo precedente: un’autostrada che, come in modo molto chiaro viene detto dagli stessi promotori e dalla Regione Veneto, sarà un punto importante per la realizzazione del cosiddetto “Corridoio n. 5” Lisbona-Kiev (la Pedemontana Veneta di fatto non rientra in un alcun corridoio europeo, tant’è che mai nessun finanziamento dell’UE è stato chiesto o concesso per quest’opera…).

   Comunque per i proponenti il Project si parla di un’opera di carattere internazionale che, appunto, per esplicita ammissione dei proponenti, nulla ha a che vedere con le necessità dell’ingolfato traffico del Veneto pedemontano.

   In tal senso merita ricordare che, nella relazione sulle “caratteristiche del servizio e della gestione”, fin dall’inizio si premette che “l’opera ha una estesa di 94,9 chilometri dall’allacciamento con la A4 Torino-Trieste, tra gli svincoli di Montebello e Montecchio, e l’allacciamento con la A27 Venezia-Belluno, tra lo svincolo di Treviso nord e l’area di servizio Piave, e presenta caratteristiche geometriche di tracciato e di sezione conformi alla categoria A, autostrade, ambito extraurbano, con piattaforma di larghezza complessiva pari a 25 m. Conseguentemente i criteri di gestione e le caratteristiche del servizio che il promotore, in caso di successo, si impegna a porre in essere attraverso la Società (concessionaria) saranno di tipo autostradale”.

   Secondo la proposta del promotore, il costo complessivo dell’investimento risultava pari a M€ 1.989,688. Il contributo pubblico in conto capitale richiesto dal promotore era di M€ 487,00 + IVA.

   Non disponendo la Regione Veneto di tale somma, ma solo di M€ 243,75, derivanti dal cumulo dei finanziamenti statale e regionale sopra citati, veniva escogitata la seguente soluzione, grazie anche alla consulenza offerta alla Regione dalla Società Infrastrutture S.p.A. (ISPA):

– il contributo pubblico in conto capitale veniva ridotto a 243,75 M€ + IVA nella prima fase di progettazione e costruzione dell’opera. La Regione Veneto si impegnava però ad erogare un contributo in conto esercizio di 20,40 M€ + IVA annui per un periodo di 30 anni a partire dalla data di entrata in esercizio della superstrada, vincolato al volume di traffico che l’infrastruttura avrebbe fatto registrare. In particolare, l’intera somma era dovuta nel caso in cui il volume di traffico fosse inferiore a 840 milioni di veicoli x km annui, mentre nulla sarebbe stato dovuto per un volume di traffico pari a 1.200 milioni di veicoli x km annui; per volumi di traffico compresi tra il minimo ed il massimo sopra citati, la Regione Veneto avrebbe erogato un finanziamento proporzionale al volume di traffico rilevato.

   Tale meccanismo è descritto nell’allegato A alla D.G.R. n.3858 del 3 dicembre 2004 che ha dichiarato di pubblico interesse la proposta del promotore  ed è previsto all’art. 14 della convenzione riportata nell’allegato B alla medesima deliberazione.

   Al riguardo, non si può non rilevare come le disponibilità del bilancio regionale coprivano appena il contributo in conto capitale richiesto per la fase di progettazione e costruzione dell’infrastruttura. Viceversa, il contributo in conto gestione, pure previsto in convenzione e che avrebbe potuto raggiungere nei 30 anni la somma massima di 612,00 M€, non trovava alcuna copertura nel medesimo bilancio.

   In proposito si veda la dichiarazione di Andrea Ripa di Meana, nel 2005 amministratore delegato di Infrastrutture S.p.A., riportata nel Sole 24 ore del 27/2/05, secondo cui “il concedente……..può evitare di iscrivere a debito quelle somme” confidando nelle proprie previsioni di maggior traffico”.

   La “scommessa” della Regione Veneto di non dover corrispondere il contributo in conto esercizio appariva però contraddetta da quanto espresso dal concessionario al 7° capoverso dell’art. 14 della citata convenzione, ove “si prende atto che l’importo del contributo annuo di 20,4 M€ corrisponde alla rata trentennale di un finanziamento di 279,274 M€ previsto nel piano economico-finanziario alla voce Finanziamento Junior”.

   Lo stesso promotore, d’altra parte, avrebbe rinunciato al contributo pubblico inizialmente richiesto di 487,00 M€, accettando esattamente la metà dello stesso, ovvero 243,00 M€, nell’evidente certezza di poter ricevere il contributo in conto gestione.

   In buona sostanza, mentre il contributo in conto gestione avrebbe consentito al concessionario di poter accedere ad un finanziamento di 279,274 M€, il costo effettivo per l’Ente Pubblico era di 612,00 M€ (cioè 20,4 M€  per 30 anni).

   Tale meccanismo avrebbe generato un debito pubblico futuro (fuori bilancio) di pari entità.

   Tutto ciò, oltre a contrastare con i principi di veridicità e universalità del bilancio, appariva violare il c.d. Patto di stabilità e, in particolare, l’art. 1 c. 23 della L. 30 dicembre 2004, n. 311 (legge finanziaria statale 2005) in quanto si occultavano delle spese, pur se previste nella convenzione, in modo che non concorrano al superamento del limite di incremento di spesa consentito dalla citata norma.

   Destano inoltre perplessità altri aspetti del rapporto fra concedente e concessionario, desumibili dalla documentazione:

– nella valutazione dei flussi di traffico determinanti ai fini dell’attribuzione del contributo di gestione non si precisa se le cifre indicate si riferiscono a veicoli reali o equivalenti.

–  non si indica mai chi “certificherà” i flussi di traffico. Sarebbe opportuno fosse un soggetto “terzo e indipendente”.

–  la convenzione e il meccanismo del finanziamento in conto gestione appaiono legati ai flussi di traffico e conseguentemente ai ricavi e non ai costi sostenuti dal concessionario.

–   l’adeguamento tariffario di cui all’art. 7 della convenzione prevede un incremento pari al tasso reale d’inflazione aumentato del 10%. Tale ultimo aumento sembra costituire un autentico “regalo” al concessionario in quanto, normalmente, con il sistema di price-cap si prevedono aumenti inferiori al tasso d’inflazione e ciò per stimolare miglioramenti di efficienza che dovrebbero essere trasferiti agli utenti.

–   non appare giustificato il fatto che nel calcolo relativo all’eventuale conguaglio di cui all’art. 14 della convenzione i proventi da pedaggio di competenza del concessionario siano sempre calcolati al netto di imposte e detrazioni dovute ad ogni titolo, presenti e future.

   Tali osservazioni hanno costituito oggetto di un esposto presentato dal WWF Italia a Eurostat e all’Autorità di vigilanza sui Lavori Pubblici in data 22/6/05. L’Autorità, al termine di una lunga istruttoria che ha comportato anche un’audizione delle parti interessate in data 9 marzo 2006 e che riconosceva la fondatezza di molte censure avanzate dal WWF, decideva…..di non decidere!

   Il WWF segnalò il fatto all’allora Ministro Di Pietro con nota prot. DG584/06 dell’8 agosto 2006, senza però riscontri.

   Nel frattempo l’Amministrazione regionale aveva portato avanti le procedure continuando a “trattare” con il promotore, accettando tutte le sue richieste.

   Dopo la procedura di valutazione di impatto ambientale a livello regionale (tempo dedicato dalla Commissione regionale VIA all’esame di oltre 270 osservazioni pervenute da enti e da privati: 1 ora e mezza circa!), il progetto preliminare dell’opera era stato approvato dal CIPE in data 29/3/06.

   Cosa sia stato approvato non è ben chiaro, dal momento che la relativa deliberazione è stata depositata solo in data 4/8/06 e pubblicata in data 23/9/06.

   In data 29/05/06 cambiava la compagine sociale del promotore: entravano IMPREGILO, CONSORZIO CPS (Presidente Piergiorgio Baita) e altri Soci minori.

   Con D.G.R. n. 2533 del 7 agosto 2006, adottata prima ancora della pubblicazione in G.U. della delibera del CIPE, era stato confermato il pubblico interesse della proposta presentata da Pedemontana Veneta S.p.A. con ulteriore aggiornamento della originaria proposta e della bozza di convenzione.

   Superfluo dire che gli aggiornamenti in questione erano a tutto vantaggio del promotore e che non era risolto il problema della mancanza di risorse pubbliche per far fronte agli impegni contrattuali da assumere.

   Ciò in contrasto con molteplici sentenze della Corte dei Conti citate dall’Autorità Vig. LLPP nella sua relazione GE 624/05 preordinata alla sopra citata audizione.

   Con D.G.R. n. 3185 del 17 ottobre 2006 è stata poi indetta la gara con approvazione del relativo bando, e la regione Veneto lo ha inviato alla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (bando di gara di project financing per la progettazione, la costruzione e la gestione della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta) per un investimento pari a 2.155.048 milioni di euro (Iva esclusa), come indicato dal soggetto promotore.

   Per quanto riguarda la gara, oltre al promotore Pedemontana Veneta Spa, avevano avanzato la propria candidatura due associazioni temporanee d’impresa – Ati – di cui facevano parte due colossi spagnoli del settore.

La prima cordata, Cintra-Merloni-Ferrovial, comprendeva appunto Cintra, società spagnola tra i leader mondiali nella gestione delle infrastrutture, Merloni Finanziaria e un’altra società spagnola, la Ferrovial, specializzata nelle tecnologie per lo scavo di gallerie.

   La seconda Ati in gara era Sis-Sacyr-Itinere, comprendente Sacyr Vallehermoso, colosso spagnolo del settore delle costruzioni, e Itinere Infraestructuras, società iberica che si occupa di concessioni autostradali. Questo consorzio operava peraltro già da alcuni anni in Italia sulla Salerno-Reggio Calabria, in Piemonte e a Palermo.

   Nel dicembre 2007 la Giunta regionale veneta ha infine assegnato la concessione per la progettazione, realizzazione e gestione dell’opera alla cordata guidata da Impregilo Spa e Pedemontana Veneta Spa.

   Quest’ultima aveva infatti pareggiato l’offerta presentata nei mesi precedenti dal consorzio spagnolo Sis-Sacyr-Itinere, l’unica delle due Ati avversarie ancora rimaste in gara. Ciò era stato possibile grazie al diritto di prelazione a capo dell’ati italiana, consorzio proponente dell’infrastruttura. Esso ha consentito l’aggiudicazione dell’opera presentando un’offerta che pareggiava quella già avanzata dal consorzio avversario Sis.

   Ma la cosa non è finita così (per niente).

   Nei mesi successivi, l’interpretazione fornita di tale diritto di prelazione è divenuta oggetto di una serie di ricorsi e controricorsi di fronte agli organismi della giustizia amministrativa tra i due consorzi che si contendevano la concessione.

   I primi ricorsi presentati dinanzi al Tar del Veneto e al Tar del Lazio avevano visto confermata l’assegnazione della concessione alla cordata proponente guidata da Impresilo, già stabilita dalla Regione Veneto nel dicembre 2007. Nel mese di giugno 2009, il Consiglio di Stato ha infine ammesso il ricorso di Sis, assegnando al Gruppo spagnolo la progettazione, realizzazione e gestione dell’opera.

COS’ERA ACCADUTO?

   La concessione era stata affidata al consorzio italiano controllato in primis dall’Impregilo, dopo che questo stesso consorzio aveva avuto la possibilità, in base alla legge sul project financing, di rilanciare sulla controofferta dei concorrenti, grazie al diritto di prelazione pareggiando l’offerta fatta pervenire dall’associazione temporanea d’impresa spagnola Sis (Sacis con Itinera Infraestructuras: gli spagnoli sono in società con imprese italiane del gruppo piemontese Gavio; è questo imprenditore, dicono i bene informati, che avrebbe pilotato il ricorso prima al Tar, che gli ha dato torto, e poi al Consiglio di Stato, che gli ha dato totalmente ragione).

   L’offerta “spagnola – gruppo Gavio”,  pervenuta alla Commissione giudicatrice della Regione nel maggio 2007, era stata valutata la migliore da un punto di vista tecnico come anche economico-finanziario. Essa garantiva infatti una riduzione del 25% (circa 70 milioni di euro) sul contributo in conto capitale fornito dalla Regione Veneto, rispetto alla precedente offerta formulata dalla società proponente Pedemontana Veneta Spa. Come detto, a parità d’offerta, “Pedemontana Veneta Spa” (il promotore del project, il consorzio italiano) aveva potuto esercitare il proprio diritto di prelazione in quanto società proponente dell’infrastruttura. Subito dopo l’affidamento della concessione all’Ati italiana, il consorzio spagnolo ha però presentato ricorso al Tar del Veneto contestando le modalità dell’esercizio del diritto di prelazione da parte dell’Ati italiana. Il TAR li ha dato torto ma il successivo ricorso al Consiglio di Stato ha dato inappellabilmente ragione all’associazione d’imprese spagnole del gruppo SIS. La motivazione, pubblicata nel giugno del 2009, è, se così possiamo dire, alquanto rocambolesca (per il promotore del project financing che aveva negli anni condotto tutta l’operazione sostenuto in tutto e per tutto dalla regione Veneto): un semplice errore di tempi, di scadenze, nel presentare il diritto di prelazione. Cioè il promotore Impregilo aveva 10 giorni per esercitare il diritto di prelazione, l’ha fatto all’ottavo ma doveva contare dalla seduta pubblica del 25 settembre 2008, non da quella del 24 ottobre successivo, che serviva solo per validare l’offerta di Sis. Qualcuno, come chi qui scrive, ha qualche dubbio nel credere a un semplice errore burocratico, amministrativo, che fa cadere un castello così tenacemente costruito in tanti anni da una coalizione così forte politico-economica. Ma tant’è! (i nostri dubbi lasciano il tempo che trovano e non contano niente).

   E’ così che con delibera n. 1934 del 30 giugno 2009 la Giunta Regionale ha aggiudicato, in ottemperanza alla sentenza (n. 3944/09) pronunciata dal Consiglio di Stato (Sezione V) la concessione per la progettazione, costruzione e gestione della “Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta” all’A.T.I. costituita dal Consorzio Stabile SIS SCpA – Itinere Infraestructuras S.A.

   Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 31/7/2009 è stato dichiarato lo stato di emergenza determinatosi nel settore traffico e della mobilità nel territorio delle province di Treviso e Vicenza. Ciò ha consentito la nomina, il 15 agosto del 2009 di un Commissario straordinario (specificatamente: “Commissario Delegato per l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nell’area interessata dalla realizzazione della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta”, commissario nominato con Ordinanza n. 3802 del 15/8/2009 del Presidente del Consiglio dei Ministri), nella figura di Silvano Vernizzi, già commissario per il Passante di Mestre e segretario alle Infrastrutture della Regione del Veneto. Sarà il Commissario Delegato Vernizzi ad approvare nel 2010 il progetto definitivo dell’opera per un importo complessivo pari a euro 2.130.011.400,38.

OTTOBRE 2009 – DICEMBRE 2013: INIZIO DELL’ITER REALIZZATIVO CON LA “NUOVA” CONVENZIONE E “L’ATTO AGGIUNTIVO DI CONVENZIONE” TRA COMMISSARIO STRAORDINARIO E SIS S.P.A.

   La “nuova” convenzione tra Commissario straordinario e SIS SCpA (“Consorzio Stabile SIS Società Consortile per Azioni”), stipulata il 21 ottobre 2009, assume particolare valenza nella realizzazione per la progettazione definitiva e per l’inizio della costruzione dell’opera.

   Ma ancor di più lo sarà l’Atto Aggiuntivo alla Convenzione stipulato dagli stessi contraenti il 18 dicembre 2013: quest’ultimo atto può considerarsi una vera e propria revisione dell’originario contratto di project. Esso viene secretato da parte del Commissario straordinario (in nome della privacy e della riservatezza commerciale), e le numerose richieste di averne il testo da parte di privati interessati (direttamente coinvolti con le loro proprietà nella realizzazione della SPV), di associazioni ambientaliste, di comitati (in primis il Covepa, Comitati veneti per la Pedemontana Alternativa), di consiglieri regionali, deputati nazionali ed europarlamentari (anche con interrogazioni alle istituzioni di appartenenza), tutti questi soggetti non ottengono alcun risultato al fine di avere e rendere pubblico il testo dell’Atto.

   Solo aggirando la secretazione del Commissario delegato alla SPV, visto che in una delibera regionale è “sfuggito” il nome del notaio estensore degli atti (cioè il Dottor Alberto Gasparotti di Mestre), il Covepa ha potuto acquisire dall’appena citato notaio (tenuto alla pubblicità degli atti da lui registrati), quanto fino a quel momento rifiutato dal Commissario straordinario Vernizzi (anche attraverso l’azione dell’allora europarlamentare Andrea Zanoni).

   Se la convenzione del 2010 stabiliva che la Regione Veneto si impegnava a sostenere gli eventuali minori ricavi della SIS SCpA (cioè la società concessionaria) da pedaggio, con un contributo di 436milioni di euro in 30 anni, a patto che il traffico sulla nuova arteria SPV fosse inferiore ai 25.000 veicoli giornalieri (la Regione prospettava un traffico pari o superiore ai 35.000 veicoli, e in questo caso non avrebbe pagato alcunché e avrebbe pure partecipato alla suddivisione degli utili), con l’Atto Aggiuntivo alla convenzione sottoscritto il 18/12/2013 l’impostazione originaria della convenzione viene rivista in modo sostanziale, ancor più a favore della SIS: al di sotto dei 25.000 veicoli giornalieri la Regione si impegna a pagare alla società concessionaria sempre 436milioni di euro, però in 15 anni (non più in 30); e inoltre il pagamento dei 436milioni non viene spalmato sui 95 chilometri da realizzare, ma scatta tutto intero al completamento del primo tratto: si fa presente che (allo stato attuale) si sta in particolare lavorando su tratti del vicentino “più facili” da realizzarsi (e sicuramente di minore utilità) così da entrare in funzione al più presto. Altresì (sempre da Atto Aggiunto alla convenzione), nell’eventualità del raggiungimento della quota di traffico prospettata dalla Regione (35.000 veicoli giornaliero), la spartizione di utili da pedaggio avviene solo con il superamento di questa soglia del 15%.

   Nel frattempo va ricordato che si chiudeva definitivamente ogni rapporto con lo storico originario proponente il project: nel marzo del 2012, il Consiglio di Stato ha respinto in via definitiva l’ultimo ricorso che era stato presentato nell’ottobre del 2010 dalla società Impregilo, che aveva contestato l’assegnazione della concessione per costruzione e gestione in project financing della SPV al Consorzio Sis.

LA QUESTIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO NON CONCORDANTI TRA CONCEDENTE E CONCESSIONARIO

   E’ evidente, da quanto appena detto illustrando l’Atto Aggiuntivo alla convenzione, che la scommessa tra le parti di remunerazione aggiuntiva del Concedente (pubblico) al Concessionario (privato) diventa sempre più favorevole per il secondo rispetto ai parametri iniziali di ripartizione della spesa stabiliti dal project. I due cofirmatari di fatto non condividono le prospettive di traffico: il privato concessionario confidando in un contributo regionale per l’opera messa in funzione, la Regione prospettando livelli di traffico tali da non dover sborsare (nei 30 anni di rateazione eventualmente dovuta) alcuna cifra dei 436milioni di euro in totale previsti.

   Ne esce così la prospettiva concreta (più che realistica visti gli attuali livelli di traffico) di un compenso quindicinale del concedente al concessionario non previsto a bilancio (regionale); e in modo chiaro nella convenzione concedente e concessionario non concordano sui parametri di incasso del pedaggio.

   Fa specie che l’indicazione dei flussi di traffico si richiamino a trend (di flusso veicolare) secondo la Regione in espansione, del tutto superati dalla riduzione del traffico sulle strade a pedaggio (autostrade e strade extraurbane principali, come il codice della strada chiama quelle indicate come “superstrade” come la SPV): lo si può anche chiaramente vedere dai “valori di traffico” trimestrali desunti dai bollettini AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), oppure a dati rilevati da singoli enti pubblici come le (ex) Province sulle proprie tratte di competenza, come Treviso o Vicenza (rilevazioni che sono anche state fatte nell’ambito del progetto regionale SIRSE, “Sistema Informativo per la Rete Stradale Extraurbana”).

   Altresì è sintomatico come le rilevazioni mostrino una tenuta dei livelli di traffico di tratti di percorrenza a sempre più breve distanza, e ci sia invece una forte riduzione del traffico di lunga percorrenza; ciò fa capire l’inadeguatezza di un “superstrada” (ma con caratteristiche del tutto autostradali) prevista a caselli tradizionali (15), pochi e lontani dai centri (storici e non) di traffico e in presenza in queste aree del Veneto di un’urbanizzazione territoriale diffusa: ciò comporta che la rigidità e la chiusura dell’infrastruttura necessita di importanti e numerose opere di adduzione da farsi (i 54 chilometri di bretelle stradali, oltre ai 95 della SPV, sono già un’enormità ma non bastano ancora).

   E fa ancor di più specie che strade demaniali a percorrenza gratuita (come l’attuale tangenziale “Bassano-Thiene”, denominata “Gasparona”), vengano “cedute” al concessionario gratuitamente per 40 anni.

IL VIZIO D’ORIGINE SULLE STIME DI TRAFFICO

   Sempre in merito alla discrasia tra Concedente e Concessionario sulle previsioni di utilizzo della nuova futura SPV, merita qui fare un appunto storico a nostro avviso importante (al fine di comprendere come sia sorta la delibera di “pubblica utilità” sulla proposta di project financing).

   Sulla stima dei volumi di traffico (e delle conseguenti previsioni dei ricavi posti a base del piano economico finanziario -PEF-) dell’opera, lo studio trasportistico presentato all’origine dal promotore, prevedeva una stima di traffico compresa fra i 13.000 e i 30.000 veicoli al giorno (pari quest’ultima cifra a 840 milioni di veicoli per km annui), con dirette conseguenze sulla sostenibilità del PEF che appariva così dubbia.

   Per ovviare a tale problema il NUVV (Nucleo regionale di valutazione e verifica degli investimenti) della Regione Veneto riteneva che l’ipotesi di traffico assunta dal promotore fosse eccessivamente prudenziale rispetto alle valutazioni regionali che portavano invece a prevedere non 840 milioni ma un miliardo di veicoli per chilometri annui, corrispondenti così a un 25% in più. Tale forzatura, che determinava un “tasso interno di rendimento” (TIR) non veritiero in quanto dipendente dai flussi di ricavi da pedaggio alterati, era necessaria al fine di ottenere l’approvazione della proposta del promotore che, così, tale proposta veniva dichiarata di “pubblico interesse” dalla Regione Veneto (era il dicembre 2004).

   Si evidenzia che anche, nel proseguo dell’iter, nella (attuale, in vigore) convenzione firmata il 21 ottobre 2009, nelle premesse alla stessa, sono confermate le ottimistiche previsioni di traffico sopracitate: particolare rilevanza assume l’articolo 8 della stessa Convenzione (riferita al PEF, Piano Economico Finanziario) dove si afferma che il Commissario-Concedente dovrà assicurare il mantenimento dell’equilibrio economico-finanziario, d’intesa con il Concessionario e nei termini di legge, adottando le opportune misure di compensazione perché il piano economico dell’opera e della sua gestione sia in equilibrio (cioè, si può dire, non ci siano perdite per l’impresa concessionario). Pertanto nessun rischio di impresa per il “privato”, cui ogni project financing dovrebbe basarsi.

L’ABNORME LIEVITAZIONE DEI COSTI GIUSTIFICATA DA OPERE AGGIUNTIVE CHE MAN MANO VENGONO MENO (E IL MAGGIOR CARICO FINANZIARIO CHE IL “PUBBLICO” SI ACCOLLA)

   Nel 2010 è stato approvato dal Commissario delegato il progetto definitivo per un importo complessivo pari a euro 2.130.011.400,38 per cui è stata prevista la revisione del Piano Economico Finanziario dell’opera contestualmente al completamento della progettazione esecutiva. Con quest’ultima progettazione il costo è salito a 2miliardi e 258milioni più l’IVA, dei quali 614 milioni a carico del pubblico (ricordiamo che quest’ultima cifra è data da iniziali 244milioni di euro più l’ulteriore finanziamento di 370 milioni di euro dato dallo Stato alla Regione con Decreto Interministeriale del 17 luglio 2013).

   Pertanto dagli iniziali 1 miliardo e 800 milioni di euro il costo è lievitato dopo il progetto esecutivo a 2 miliardi e 258 milioni. Questa abnorme lievitazione viene giustificata da opere di adduzione non previste. Ciò può essere vero solo in parte: se talune opere si sono aggiunte (a volte veri e propri “regali” ai comuni, se si sono aggiunte opere, è pur vero che altre, pur promesse e inizialmente messe a bilancio, sono “sparite” (ad esempio la tangenziale di smistamento del traffico del casello di Povegliano, prima prevista che ora non c’è più…il Commissario Vernizzi, il 22 maggio, alle rimostranze dei sindaci dell’area di Povegliano per la “sparizione” della tangenziale, ha “minacciato” di proporre la non realizzazione dei caselli di Povegliano e Spresiano-Villorba… a questa remota possibilità di “taglio di due caselli, è possibile che a questo punto il solo attraversamento dei territori possa essere più gradito a quei sindaci piuttosto che vedersi il traffico in entrata e uscita dalla SPV passare per i loro centri…).

CONCLUSIONI

Allo stato attuale è difficile dare ancora un senso e un significato a un’arteria stradale di così grandi dimensioni, di ben 95 chilometri di percorrenza, con inoltre più di 50 chilometri di adduzioni…

   Fin dall’inizio l’opera, nei decenni del boom manifatturiero dei laboratori artigianali del Nordest, era nata per rendere scorrevole il traffico, “aiutare” la produzione: all’epoca il “just in time” (la mancanza voluta di magazzino e il conto lavorazione delle aziende) faceva sì che per la realizzazione di un prodotto, in poche ore si “spostavano” merci in più di tre o quattro laboratori fino alla realizzazione definitiva. Un’opera chiusa di tipo autostradale si mostrava già allora inadeguata alla risoluzione di un traffico preminentemente locale (opera a caselli, cioè con poche “entrate-uscite”, lontana dai centri e, così, poco appetibile all’automobilista…).

   Ora (declinata quasi definitivamente l’epoca dei laboratori artigianali manifatturieri) l’inadeguatezza della superstrada pedemontana veneta risulta ancor più evidente, risolutiva. Solo un cambio drastico della natura dell’opera, rendendola meno impattante e più permeabile ai territori potrebbe (potrebbe…) “salvarla” dal divenire, già da adesso che è appena iniziata la costruzione, una cattedrale nel deserto, un’inutilità… dai costi enormi, sempre più a carico dello Stato (il concessionario e le banche non rischieranno mai denaro proprio per un’opera che sarà semivuota nel traffico, in perdita più che probabile…).

   Del resto la storia burocratica, amministrativa, politica, che abbiamo qui tentato di descrivere in sintesi, non poteva che portare al contesto odierno di esaurimento di qualsiasi slancio propulsivo nel “volere” un’infrastruttura che fosse veramente adeguata alle necessità territoriali.

   Ora i comuni coinvolti, gli abitanti vicini alla SPV, chiedono di come fare a difendersi da essa.

   Un’opera nata come necessaria all’area pedemontana veneta, vicentina e trevigiana (all’origine, nel 1990, chiamata “Variante Sud alla strada statale Schiavonesca-Marosticana”), si è definitivamente trasformata in una servitù di passaggio, prevalentemente di attraversamento del Veneto, quasi parallela al “Passante di Mestre”, che è a meno di 30 chilometri più a sud (Passante già ora anch’esso in crisi di pedaggi…).

   Strada (la costruenda SPV) che da “opportunità” per l’area pedemontana veneta, ora è invece un’“opera dalla quale difendersi”.

(Maggio 2015)

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FAVOREVOLI… (ALLE GRANDI OPERE)

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GRANDI OPERE BLOCCATE È IL COSTO DELLE TANGENTI

– Il neoministro delle Infrastrutture Delrio ferma Orte-Mestre e Valdastico Nord – L’autostrada Pedemontana fra Montebello e Spresiano completata nel 2020 –

di Albino Salmaso, da “Il Mattino di Padova” del 29/4/2015

PADOVA. Il Veneto delle Grandi Opere? Resta una prerogativa esclusiva di Giancarlo Galan e da quando si è inceppata la formula del project financing, l’efficienza costruita in 15 anni dal Doge di Forza Italia si è infranta sotto il peso delle eterne incompiute. Gli scandali del Mose di Venezia, dell’Expo di Milano e del Sistema Incalza hanno dato il colpo mortale alla partnership con i privati.

Il bilancio segna un rosso pesantissimo e basta mettere a confronto il Passante di Mestre con la Pedemontana Montecchio-Spresiano per capire come l’autostrada voluta della Lega proceda con il passo di una locomotiva a vapore pronta a tagliare il traguardo forse nel 2020, mentre il Passante è stato realizzato in soli tre anni. Caso unico in Italia, orgoglio del Sistema-Galan, prima di essere travolto dalle tangenti del Mose. Tutto il resto è fermo e a decidere sarà il ministro Delrio.

Il no dei comitati. Meglio così, dicono gli ambientalisti guidati da don Albino Bizzotto, ci basta la Pedemontana come sacrificio del territorio, ma per chi si sposta con i Tir la regola è una sola: mai abbandonare l’asse Milano-Venezia-Trieste con la variante del Passante, perché appena si esce dal casello l’ingorgo è assicurato. Tutti in coda davanti ai cancelli delle fabbriche per ore e ore.

A farsi interprete dell’emergenza infrastrutture è il presidente veneto degli industriali Roberto Zuccato, che al premier Renzi ha chiesto di sbloccare le opere ferme dal 1990: la Tav sulla linea Brescia-Verona-Padova, la terza corsia dell’autostrada Venezia-Trieste, il prolungamento a Nord della Valdastico fino a Rovereto, la nuova Valsugana, la Mestre Orte o Romea commerciale, la Nogara-Mare e ovviamente la Pedemontana, l’unico cantiere avviato con i 330 milioni stanziati dal governo Letta. Ma appena il motore ha ripreso a correre con lo Sblocca Italia, il ministro Maurizio Lupi è stato sostituito come «pilota» da Graziano Delrio che ha tirato il freno e tagliato da 50 a 25 le Grandi Opere in Italia. Colpa di Lupi imprigionato nella ragnatela di Incalza & C? Certo. Ma il Veneto come ne esce?

Addio Orte-Mestre. I sogni sono drasticamente ridimensionati perché l’autostrada Orte-Mestre, del gruppo Vito Bonsignore, è stata declassata. Non è più una priorità, con un clamoroso dietrofront delle decisioni assunte dall’ex premier Enrico Letta che di concerto con Maurizio Lupi aveva concesso lo sconto fiscale al project di Bonsignore.

Stop anche per la Valdastico Nord, che Flavio Tosi voleva invece prolungare fino a Rovereto per realizzare, da presidente della Brescia-Padova, il sogno della «Pirubi» dei tre Dc Piccoli, Rumor e Bisaglia: i sindaci di Folgaria, Rovereto e Trento sono pronti alle barricate per salvare le loro valli dal passaggio dei Tir. Non se ne parla, almeno fino a quando l’Autobrennero avrà la terza corsia da Verona al valico di Brunico.

Non decolla nemmeno la Nogara-Mare e nel cassetto è finita pure la Treviso-Mare, perché la magistratura ha aperto un fascicolo d’inchiesta e il presidente Zaia ha preferito bloccare il cantiere. Solo la terza corsia Venezia–Trieste verrà completata con i 660 milioni già stanziati.

Alta velocità dei treni. Cancellate le autostrade, restano i treni dell’alta velocità che il ministro Delrio ha inserito nella top ten: la Tav Brescia Verona-Padova richiede quasi 10 miliardi, 4 dei quali sono già disponibili.

Il volto urbanistico di Vicenza verrà cambiato, con la nuova stazione in fiera e l’interramento dei binari a Campo Marzo. Poi c’è la Venezia– Trieste ma il tracciato è da definire, con i sindaci sul piede di guerra per salvare la loro vocazione turistica. Il tempo passa e gli appalti sono esplosi, sotto la regia di Incalza & C: l’alta velocità italiana è la più cara d’Europa, il costo medio al km è di 32 milioni contro i 10 di Francia e Spagna.

La navetta per l’aeroporto. Se il Veneto è sprofondato di 30 posizioni nella classifica della competitività Ue non è certo per il suo sistema economico, ma per il gap spaventoso delle infrastrutture. Venezia è l’unica «capitale» europea senza il treno-navetta tra l’aeroporto Marco Polo e le stazioni di Mestre e Venezia Santa Lucia. Chi arriva a Tessera ha due chances: o prende il taxi o aspetta il bus. Quando il colosso Ethiad ha rilevato Alitalia, al top manager Gabriele Del Torchio ha imposto come priorità la bretella Mestre Tessera: loro che hanno costruito nel giro di vent’anni i grattacieli nel deserto e nel mare degli Emirati Arabi, sono affascinati da Venezia sorta tra le acque della laguna, ma non tollerano che i turisti di Alitalia-Ethiad debbano aspettare il bus. Saranno ascoltati? (Albino Salmaso)

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CRITICI ALLE GRANDI OPERE

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VENETO E VIABILITÀ, LE GRANDI OPERE INUTILI SUL GROPPONE DEI CONTRIBUENTI

della redazione di http://www.rischiocalcolato.it/ , 6 maggio 2015

Oggi, alle ore 21 al Caffè dei Libri a Bassano verrà presentato il libro STRADE MORTE, una analisi degli ultimi scandali super/autostradali accaduti in Veneto negli ultimi mesi. Di seguito la scheda sintetica del libro.

SCHEDA SINTETICA

Una rete di super/autostrade voluta a gran forza dalla lobbies e dalla politica regionale con la benedizione interessata delle organizzazioni imprenditoriali: il tutto nel nome del project financing alla veneta. Teoricamente a carico del privato, in pratica debito occulto sulle spalle dello Stato e delle nuove generazioni. Un sistema opaco condito da scandali giudiziari nazionali di portata colossale. Progetti senza un piano regionale della mobilità, fondati su dati di traffico e pedaggi irrealistici. Un confronto sul tema della viabilità veneta mai aperto con i territori e le popolazioni locali, con commissari straordinari calati dall’alto solo per accelerare le procedure. Un’idea di avvenire incardinata su un «progresso senza futuro» che scasserà mortalmente i nostri territori e le nostre città, senza portare né benessere né lavoro. Una regione che, complice la politica miope dei partiti e del sistema di potere ad essi legato, va nella direzione opposta ai modelli di sviluppo dei paesi virtuosi del nostro continente. Una corruzione pervasiva che da fatto illecito si trasforma in avvolgente strumento di potere, provocando enormi danni alle finanze statali  ed al sistema economico-produttivo.

Sono queste le linee principali lungo le quali si dipana Strade morte, «un istant book oltre l’istant book», nel quale gli autori scandagliano senza sconti il fondale melmoso delle grandi opere viarie del Veneto, presenti e future: dal Mose fino agli arresti dell’affaire Lupi-Incalza. Con una domanda di fondo: un altro Veneto e un altro Paese sono possibili?

Francesco Celotto, trevigiano di nascita, vive da qualche anno a Bassano del Grappa, dopo varie esperienze all’estero. Consulente aziendale, è fondatore e attivista del Covepa (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa). Ex portavoce del gruppo Grandi Opere del M5S veneto e candidato al Senato nel 2013 sempre con il Movimento Cinque stelle, dal quale è stato espulso nel 2014 per insanabili contrasti con la strategia politica dei vertici. Celotto tiene un blog molto seguito localmente che tratta temi di attualità sociale e politica: www.francescocelotto.eu

Carlo Costantini, veneziano, è un architetto con una lunga esperienza professionale che spazia dall’urbanistica alla progettazione edilizia. Consulente tecnico per conto di alcuni tribunali del Veneto. E’ stato tra i fondatori della Rete di associazioni e comitati  AltroVe.    E’ da oltre trentanni in prima fila nelle battaglie per la difesa dell’ambiente, del  territorio e della salute, dai due referendum antinucleari alla riconversione a carbone della centrale Enel di Porto Tolle, al nuovo P.T.R.C. dell’asfalto e del cemento.

Massimo Follesa, fondatore e portavoce del Covepa, che da anni si batte per bloccare la Spv e fare chiarezza sull’opera. È stato consigliere comunale a Trissino, nel Vicentino, per il Pd, partito che ha lasciato per inconciliabili divergenze sulla questione morale e sulla questione ambientale. Come architetto, oltre ad occuparsi delle tematiche ecologiche della valle dell’Agno, è da anni al fianco degli espropriati nell’ambito della realizzazione Pedemontana Veneta, la più importante opera pubblica veneta dopo il Mose

Marco Milioni, giornalista freelance. Già collaboratore di testate nazionali e regionali come Il Gazzettino, Rtl, Canale 68 e VicenzaPiù. Attualmente è firma fissa per le testate on-line Vvox.it e Globalist.it per la quali cura inchieste sul campo e approfondimenti. Temi che vengono ripresi sui suoi blog, www.LaSberla.net e www.taepile.net.

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LA POSSIBILE BATOSTA. E c’è di più. Da giorni nella capitale si parla di un Maurizio Cantone pronto a commissariare il commissario governativo alla Spv. Opzione che se si materializzasse sarebbe clamorosa. Sul piano politico tra l’altro starebbero sgretolandosi alcuni pilastri portanti che da anni sorreggono il sancta sanctorum del potere al ministero delle infrastrutture: ovvero l’unitá di missione retta di diritto e di fatto da quell’Ercole Incalza finito nel ciclone del caso Lupi. Ed è proprio all’unità di missione che il magistrato Mezzera ha rivolto il monito più pressante a disvelare alcuni dettagli, segno che il filone investigativo seguito dalla magistratura erariale potrebbe portare molto molto lontano.

STOP MOMENTANEO. Frattanto si registra anche uno stop al via libera per la variazione progettuale che interessa il tratto di Pedemontana tra Trissino e Montecchio Maggiore. Inizialmente previsto in galleria è stato riformulato come passaggio in superficie per evitare che la costruzione del tunnel contribuisse a spargere in falda una sacca di inquinanti a basendi fluoro frutto della lavorazione e del cumulo degli scarti della Miteni di Trissino. A bloccare l’iter autorizzativo e a chiedere un mese per studiare le carte sarebbero stati i componenti di nomina del ministero dei beni culturali in seno alla commissione speciale insediata presso la struttura commissariale governativa. Commissione che dovrebbe appunto autorizzare la modifica progettuale senza che le carte passino per i ministeri, come previsto dalla legge ordinaria. Deroga concessa al commissario dalla legge vigente. A patto che l’opera rispetti i crismi amministrativi ed economici dettati dalla normativa in tema di emergenze. Marco Milioni (Pubblicato da Marco Milioni)

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AUTOSTRADE, IL GOVERNO VERSO IL NO ALLE PROROGHE DELLE CONCESSIONI

di Lorenzo Salvia, da “il Corriere della Sera” del 25/5/2015

– Autostrade, il governo verso il no alle proroghe delle concessioni – Pronta la modifica dello «Sblocca Italia»: più vincoli ai rinnovi automatici – I rilievi Antitrust: l’authority si è detta perplessa su un regime di «proroga implicita» delle concessioni

   No alla proroga «semiautomatica» delle concessioni autostradali. II governo vuole modificare la norma, introdotta solo pochi mesi fa con la legge «Sblocca Italia», che rende possibile il prolungamento delle stesse concessioni in caso di accorpamento di tratte vicine fra loro.

   La motivazione, aveva spiegato l’allora ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, era favorire gli investimenti. Ma in pochi mesi il discusso articolo 5 della legge «Sbocca Italia» ha finito per alimentare la «tentazione della bretella»: e cioè presentare un progetto per collegare rami autostradali diversi, ipotizzare l’eventuale accorpamento delle società concessionarie, e alla fine ottenere un prolungamento del periodo di gestione.

   Adesso la questione è nelle mani del nuovo ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, che dall’inizio di aprile ha preso il posto di Lupi. E íl governo si prepara alla virata, con un percorso in due tappe. La prima è il «congelamento» della norma, cioè la sospensione del giudizio in caso di nuove richieste di proroga. La seconda è il suo superamento, con la modifica o la cancellazione da studiare nelle prossime settimane.

Anche se la prima opportunità potrebbe arrivare in tempi più stretti, sotto forma di emendamento al nuovo codice degli appalti, già adesso all’esame del Senato. Le sponde non mancano. La norma dello «Sblocca Italia» è stata criticata dall’Antitrust, che si è detta «perplessa su un regime di proroga implicita», dall’Autorità anticorruzione («sono regole non del tutto comprensibili»), e anche dall’Authority dei trasporti che ha parlato di «escamotage» .

   Le proroghe «semiautomatiche», in sostanza, potrebbero violare la concorrenza. E i segnali che arrivano da Bruxelles vanno nella stessa direzione. Nelle settimane scorse, quando al ministero c’era ancora Lupi, il governo ha inviato a Bruxelles tre notifiche per allungare le concessioni dei gruppi Gavio, Autovie venete e Autobrennero. La commissione europea deve ancora decidere se dare il via libera oppure no. Ma proprio dai contatti fra Roma e Bruxelles sono venute indicazioni utili per capire come scrivere nuove regole che non violino il diritto comunitario e la concorrenza.

   Non è detto che la proroga in caso di accorpamento venga esclusa sempre e comunque. Potrebbe essere concessa per un periodo limitato di tempo, massimo cinque anni contro i 15/20 anni contenuti nelle notifiche in attesa di giudizio. E solo se l’accorpamento porta al cosiddetto bacino ottimale: una società che gestisce un tratto fra i 500 e i mille chilometri (in realtà ci sono anche altre variabili) che può garantire un buon equilibrio economico sia per gli investimenti sia per i pedaggi.

   Un sistema diverso, sempre secondo i contatti di questi giorni, potrebbe essere previsto per quelle società che sono interamente pubbliche, perché in quel caso la concessione non sarebbe da pubblico a privato ma da un pezzo dell’amministrazione a un altro pezzo dell’amministrazione.

   In ogni caso l’obiettivo del governo è limitare le proroghe e portare il settore verso il sistema delle gare. Con l’idea che la concorrenza possa aiutare davvero gli utilizzatori finali. E qui di strada da fare ce n’è davvero tanta. Negli ultimi 15 anni, come ha scritto su questo giornale Sergio Rizzo, i pedaggi sono cresciuti in media del 70%.Il doppio dell’inflazione. (Lorenzo Salvia)

La vicenda

  • Sono tre le richieste di proroga delle concessioni autostradali che il governo italiano aveva notificato nei mesi scorsi a Bruxelles: riguardano il Gruppo Gavio, Autovie Venete e la società Autobrennero.
  • Prima dell’estate la commissione europea esprimerà il suo giudizio. Potrebbe dare il via libera oppure chiedere uno stop, considerando le proroghe come un aiuto di Stato mascherato, e quindi una violazione della concorrenza.
  • In passato anche la Francia aveva chiesto il via libera di Bruxelles alla proroga per le concessioni autostradali. Ma il periodo chiesto e autorizzato era in media di tre anni. Più corto rispetto alle richieste italiane adesso all’esame di Bruxelles.

I punti

  • Le concessioni. Le autostrade sono organizzate secondo il modello della concessione. Le società che gestiscono tratte sono 25. Fino al 2012 l’ente concedente era l’Anas, adesso è il ministero delle Infrastrutture • Le proroghe. La legge «Sblocca Italia», approvata a novembre 2014, dice che le concessioni in essere o già scadute possono essere prorogate in caso di «unificazione di tratte interconnesse, contigue o complementari tra loro».

Le critiche. La norma della legge «Sblocca Italia» è stata criticata dall’Antitrust, dall’Autorità Anticorruzione e dall’Authority del trasporti. Anche da contatti informali con Bruxelles sono arrivati dubbi e perplessità

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VEDI ANCHE:

https://geograficamente.wordpress.com/2015/03/22/grandi-opere-al-palo-corruzione-improbabili-autofinanziamenti-privati-infrastrutture-con-unutilita-da-ridefinire-ora-messa-in-crisi-dai-cambiamenti-epocali-di-questi-anni-il-ri/

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