LA CONFERENZA DI PARIGI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO del prossimo dicembre potrà fermare il RISCALDAMENTO GLOBALE? – La necessità di un’alleanza tra Paesi sviluppati e in via di sviluppo contro l’effetto serra e l’inquinamento – E LO SCANDALO VOLKSWAGEN travolge i buoni propositi dell’Europa

IL VERTICE DI PARIGI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO - La XXI Conferenza delle Parti (COP 21) della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) si terrà a Parigi DAL 30 NOVEMBRE AL 11 DICEMBRE DEL 2015. Questa conferenza è organizzata dalla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), un trattato ambientale creato dalla Conferenza sull'Ambiente e sullo Sviluppo delle Nazioni Unite (UNCED). L'obiettivo della conferenza è quello di concludere, per la prima volta in oltre 20 anni di mediazione da parte delle Nazioni Unite, un accordo vincolante e universale sul clima, accettato da tutte le nazioni
IL VERTICE DI PARIGI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO – La XXI Conferenza delle Parti (COP 21) della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) si terrà a Parigi DAL 30 NOVEMBRE AL 11 DICEMBRE DEL 2015. Questa conferenza è organizzata dalla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), un trattato ambientale creato dalla Conferenza sull’Ambiente e sullo Sviluppo delle Nazioni Unite (UNCED). L’obiettivo della conferenza è quello di concludere, per la prima volta in oltre 20 anni di mediazione da parte delle Nazioni Unite, un accordo vincolante e universale sul clima, accettato da tutte le nazioni

   Viene naturale qui collegare la CONFERENZA DI PARIGI SUL CLIMA del prossimo dicembre 2015 con quel che accade (parlando di emissioni di Co2 -anidride carbonica- e di NOx -ossidi di azoto- in atmosfera) con “l’inganno (contraffazione sui controlli) Volkswagen” sulle emissioni inquinanti. Contraffazione perpetrata negli Stati Uniti: ma che riguarda pure, per ammissione dello stesso governo tedesco, anche il predominante (per la Volkswagen) mercato dell’Unione Europea.

IN EUROPA, secondo i dati di Transport & Environment, PIÙ DELLA METÀ DELLE NUOVE AUTO SONO A DIESEL. Sui 10 milioni di auto diesel vendute complessivamente lo scorso anno, 7,5 milioni sono stati acquistati in Europa. Dal 2009, anno in cui secondo l’accusa Volkswagen iniziò a manipolare i suoi test, sono stati venduti in Europa oltre 40 milioni di auto diesel, un sesto di tutte le auto attualmente in circolazione. Le emissioni dei motori diesel sono da molti anni ormai considerate tra gli inquinanti di maggior impatto sulla salute delle persone, tanto che l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro dell’Organizzazione Mondiale della Sanità le ha classificate come cancerogene per l’uomo (gruppo 1 IARC). ( da http://www.greenreport.it/news/ , 22/9/2015)
IN EUROPA, secondo i dati di Transport & Environment, PIÙ DELLA METÀ DELLE NUOVE AUTO SONO A DIESEL. Sui 10 milioni di auto diesel vendute complessivamente lo scorso anno, 7,5 milioni sono stati acquistati in Europa. Dal 2009, anno in cui secondo l’accusa Volkswagen iniziò a manipolare i suoi test, sono stati venduti in Europa oltre 40 milioni di auto diesel, un sesto di tutte le auto attualmente in circolazione. Le emissioni dei motori diesel sono da molti anni ormai considerate tra gli inquinanti di maggior impatto sulla salute delle persone, tanto che l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro dell’Organizzazione Mondiale della Sanità le ha classificate come cancerogene per l’uomo (gruppo 1 IARC). ( da http://www.greenreport.it/news/ , 22/9/2015)

  In questo 2015 stanno accadendo fatti epocali che sicuramente cambieranno il mondo (l’Europa in primis). Dopo la grande questione delle migrazioni dei profughi tra rotta mediterranea e rotta dei Balcani (e che in quest’ultimo caso vedono la Germania in un contesto di solidarietà straordinaria, proponendo di accogliere un milione di profughi siriani…), ora assistiamo all’incredibile scandalo delle automobili della grande casa automobilistica tedesca Volkswagen, auto taroccate nelle effettive emissioni inquinanti (40 volte superiori alla soglia consentita!).

   E questo accadimento fa presupporre che CI SARA’ UN CAMBIO DI ROTTA NELLA PRODUZIONE DI AUTOMOBILI, ricercando combustibili diversi, forme “ibride” di fonti energetiche da usare per ciascun veicolo; e forse finalmente prospettando sistemi di trazione energetica a forte riduzione di inquinanti. Tema questo tutt’altro che facile (per dire, non vorremmo che la diffusione di massa di AUTO ELETTRICHE presupponesse ricariche con energia proveniente da pericolose e inquinanti CENTRALI A CARBONE).

“IL GHIACCIO È DI VITALE IMPORTANZA ANCHE PER LA SOPRAVVIVENZA DI TANTISSIME SPECIE: dalle enormi balene agli orsi polari. Le aree fredde del pianeta vivono oltre 67 mammiferi terrestri, 35 marini, 21.000 specie di animali, piante e funghi sono la diversità biologica dei ghiacci della Terra, inferiore ai territori tropicali ma interessante per le condizioni climatiche alle quali sono adattate. La banchisa artica in riduzione spinge i grandi carnivori come gli orsi polari ad avvicinarsi ai centri o abitati in cerca di cibo. Senza ghiaccio nel 2050 i due terzi degli orsi polari potrebbero scomparire. (…)” (da “GHIACCIO BOLLENTE” 23 September 2015, WWF Italia - http://www.wwf.it/news/notizie/?18280 )
“IL GHIACCIO È DI VITALE IMPORTANZA ANCHE PER LA SOPRAVVIVENZA DI TANTISSIME SPECIE: dalle enormi balene agli orsi polari. Le aree fredde del pianeta vivono oltre 67 mammiferi terrestri, 35 marini, 21.000 specie di animali, piante e funghi sono la diversità biologica dei ghiacci della Terra, inferiore ai territori tropicali ma interessante per le condizioni climatiche alle quali sono adattate. La banchisa artica in riduzione spinge i grandi carnivori come gli orsi polari ad avvicinarsi ai centri o abitati in cerca di cibo. Senza ghiaccio nel 2050 i due terzi degli orsi polari potrebbero scomparire. (…)” (da “GHIACCIO BOLLENTE”
23 September 2015, WWF Italia – http://www.wwf.it/news/notizie/?18280 )

  Questo cambio di rotta nella produzione automobilistica, come poi anche nelle produzioni industriali, trova possibilità ulteriori di concretizzarsi proprio con l’attesa scadenza e impegno della CONFERENZA SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI che si terrà a Parigi dal 30 novembre all’11 dicembre. E che ha l’obiettivo di concludere, per la prima volta in oltre venti anni di mediazione da parte delle Nazioni Unite (e dopo il totale fallimento della CONFERENZA DI COPENAGHEN DEL 2009), un accordo vincolante e universale sul clima, accettato da tutte le nazioni.

   Pertanto l’ambizioso obiettivo della Conferenza sul clima di Parigi è quello di definire un accordo tra tutti i Paesi partecipanti (ben 195), per limitare l’aumento della temperatura globale al di sotto dei 2°C e al tempo stesso mitigare gli effetti che inevitabilmente i cambiamenti climatici stanno causando.

Se bruciassimo tutti i combustibili fossili a disposizione il livello dei mari si innalzerebbe di 60 metri sommergendo decine e decine di città _ da TGCOM24 (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
Se bruciassimo tutti i combustibili fossili a disposizione il livello dei mari si innalzerebbe di 60 metri sommergendo decine e decine di città _ da TGCOM24 (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

  Con la volontà collettivamente espressa di convincere tutti gli Stati partecipanti a stilare un piano d’azione per ridurre le emissioni di “gas serra”, evitando, come prima detto, così che nei prossimi anni la temperatura media del pianeta aumenti, come previsto dagli esperti, di oltre due gradi.

   Inoltre si vorrebbe concretizzare un impegno collettivo per un finanziamento di 100 miliardi di dollari entro il 2020: denaro che servirà ad aiutare i Paesi più poveri a perseguire uno sviluppo sostenibile ma anche ad affrontare le conseguenze del cambiamento climatico già in corso.

AFFAIRE VOLKSWAGEN: DOVE CI PORTA LO SCANDALO VERDE - UN'AZIENDA tedesca. Con un forte azionista pubblico. Con un'influenza del sindacato nella gestione. La truffa Volkswagen nella sua enormità ha diramazioni a 360 gradi. La débàcle non colpisce solo il management incriminato per reati penali. Lambisce tutto il sistema Germania, incluso il governo tedesco che forse sapeva, secondo Die Welt. Indebolisce la Merkel a due mesi dal VERTICE DI PARIGI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO. Dove l'Europa voleva presentarsi come prima della classe nella riduzione delle emissioni. (Federico Rampini, da “la Repubblica” del 23/9/2015)
AFFAIRE VOLKSWAGEN: DOVE CI PORTA LO SCANDALO VERDE – UN’AZIENDA tedesca. Con un forte azionista pubblico. Con un’influenza del sindacato nella gestione. La truffa Volkswagen nella sua enormità ha diramazioni a 360 gradi. La débàcle non colpisce solo il management incriminato per reati penali. Lambisce tutto il sistema Germania, incluso il governo tedesco che forse sapeva, secondo Die Welt. Indebolisce la Merkel a due mesi dal VERTICE DI PARIGI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO. Dove l’Europa voleva presentarsi come prima della classe nella riduzione delle emissioni. (Federico Rampini, da “la Repubblica” del 23/9/2015)

   La novità più interessante è comunque data dal fatto che OGNI PAESE, prima dell’inizio della conferenza, PRESENTERÀ UN PROPRIO PIANO A LIVELLO NAZIONALE PER RIDURRE LE PROPRIE EMISSIONI di anidride carbonica in un determinato arco di tempo: cioè fin dall’inizio della Conferenza “si parlerà in concreto” (speriamo…).

   Già da ora l’Unione Europea punta, entro il 2030, a ridurre di almeno il 40% le proprie emissioni di Co2 rispetto ai valori del 1990, mentre gli Stati Uniti dovrebbero ridurre tra il 26% e il 28% le proprie emissioni di “gas serra” rispetto ai valori del 2005.

   La Cina poi è il “paese continente” più importante, perché è grande e perché condizionerà le politiche degli altri Paesi in via di sviluppo. E per la Cina l’impegno è stato ribadito nell’incontro con Obama alla Casa Bianca del 25 settembre: Pechino si impegna per il 2017 su un programma nazionale che limiterà e metterà un prezzo alle emissioni di gas serra. Si tratterà realisticamente di “incrementare” non eccessivamente le emissioni attuali, visti i problemi di sviluppo ancora da realizzarsi per buona parte della sua immensa popolazione e dei suoi territori, incentivando energie rinnovabili, tra cui purtroppo il nucleare in Cina predomina e cresce. Ma il limite e il prezzo ai gas serra dal 2017 non è promessa da poco per Pechino.

I limiti di emissione di CO2 nel mondo (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
I limiti di emissione di CO2 nel mondo (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

  Ma di tutto questo, e degli impegni per la Conferenza di Parigi, trattiamo nel primo articolo di questo post ripreso dal sito Europionione.it.

   E’ da credere e darsi da fare, anche “nel piccolo” con forme di pressione perché il cambiamento verso un mondo più pulito (e salvando il Pianeta dal surriscaldamento) si realizzi (proponiamo qui anche una petizione in questa direzione del Movimento Federalista Europeo che vi invitiamo a firmare, a diffondere). (s.m.)

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CONFERENZA DI PARIGI: GLI STATI RIPENSERANNO LE POLITICHE ENERGETICHE?

di Marvin Seniga da http://www.europinione.it/, 7/9/2015

   La responsabilizzazione dei singoli Stati sarà il tema cardine intorno al quale ruoterà la Conferenza di Parigi. Ormai il cambiamento climatico è un’evidenza sotto gli occhi di tutti, non più negabile come in passato.

   Mancano poche settimane all’attesa Conferenza di Parigi sul clima. All’evento, che si aprirà ufficialmente il prossimo 30 novembre, parteciperanno migliaia di delegati in rappresentanza di 195 paesi, con l’intenzione di superare quelle divergenze che hanno decretato il fallimento dell’ultima grande conferenza, quella di Copenaghen, nel 2009. L’obiettivo è di CONVINCERE TUTTI GLI STATI PARTECIPANTI A STILARE UN PIANO D’AZIONE PER RIDURRE LE EMISSIONI DI “GAS SERRA”, evitando così che nei prossimi anni la temperatura media del pianeta aumenti, come previsto dagli esperti, di oltre due gradi.

   Un’impresa, a prima vista, titanica. Rare infatti sono state le occasioni in cui un così grande numero di Stati sia riuscito a trovare un’intesa su di un unico progetto condiviso. Tuttavia la sensibilità crescente – anche da parte dell’opinione pubblica mondiale – di intervenire prima che sia troppo tardi, e soprattutto il sistema di quote nazionali che verrà sperimentato a Parigi, potrebbero segnare una piccola svolta.

il logo della Conferenza di Parigi sul clima
il logo della Conferenza di Parigi sul clima

  La grande rivoluzione è rappresentata dal meccanismo delle Intended National Determined Contributions (INDC), il quale prevede che OGNI PAESE, prima dell’inizio della conferenza, PRESENTI UN PROPRIO PIANO A LIVELLO NAZIONALE PER RIDURRE LE PROPRIE EMISSIONI DI ANIDRIDE CARBONICA in un determinato arco di tempo.

   Un sistema che vuole responsabilizzare i singoli Stati, evitando di fissare obiettivi universali, uguali per tutti, indipendentemente dal contesto. I PAESI IN VIA DI SVILUPPO AVRANNO UN MAGGIORE MARGINE DI MANOVRA, mentre LE ECONOMIE AVANZATE IMPEGNI PIÙ RIGOROSI.

   Un cambiamento significativo se si considera che UNO DEI PRINCIPALI MOTIVI DIETRO AL FALLIMENTO DELLA CONFERENZA DI COPENAGHEN FU QUELLO DI NON PRENDERE IN DOVUTA CONSIDERAZIONE I BISOGNI DEI PAESI EMERGENTI, la cui crescita nei prossimi anni li porterà necessariamente ad aumentare le loro emissioni di gas inquinanti nell’atmosfera.

   Le principali potenze mondiali hanno già annunciato i propri piani. L’UNIONE EUROPEA PUNTA, ENTRO IL 2030, A RIDURRE DI ALMENO IL 40% LE PROPRIE EMISSIONI DI CO2 RISPETTO AI VALORI DEL 1990, mentre GLI STATI UNITI – ma molto dipenderà dal partito che si insedierà alla Casa Bianca – DOVREBBERO RIDURRE TRA IL 26% E IL 28% LE PROPRIE EMISSIONI DI “GAS SERRA” RISPETTO AI VALORI DEL 2005.

   Importante è anche quanto annunciato dalla REPUBBLICA POPOLARE CINESE, in particolare per il suo effetto-guida nei confronti del resto della comunità dei paesi in via di sviluppo e per essere il principale responsabile singolo dell’inquinamento atmosferico. Il piano di Pechino, la cui economia è ancora in piena crescita, si divide in tre parti: in quanto paese in via di sviluppo, PREVEDE CHE LE PROPRIE EMISSIONI DI CO2 CONTINUINO PROGRESSIVAMENTE A CRESCERE FINO A RAGGIUNGERE IL LORO PICCO ENTRO IL 2030. Al tempo stesso, s’impegna, da una parte, a RIDURRE DEL 65% IL PROPRIO RAPPORTO EMISSIONI CO2/PIL entro il 2030 rispetto al livello del 2005, e dall’altra ad AUMENTARE DI ALMENO IL 20% LA PERCENTUALE DI ENERGIE RINNOVABILI (NUCLEARE COMPRESO) utilizzate, sempre con il 2005 come anno di riferimento.

   L’ETIOPIA, che è stata una delle prime economie emergenti a pubblicare il proprio piano nazionale di contenimento delle emissioni di gas a effetto serra, ha preso spunto direttamente da quanto annunciato dalla Cina. Il governo di Addis Abeba si è fissato l’obiettivo di raggiungere entro il 2030 il limite massimo di 145 milioni di tonnellate di Co2 emesse. Un aumento considerevole rispetto ai valori attuali, ma decisamente inferiore rispetto alle previsioni future senza un intervento di contenimento, e il livello di emissioni dovesse continuare a crescere allo stesso ritmo di oggi.

   LA RESPONSABILIZZAZIONE DEI SINGOLI STATI SARÀ IL TEMA CARDINE INTORNO AL QUALE RUOTERÀ LA CONFERENZA DI PARIGI. Ormai il cambiamento climatico è un’evidenza sotto gli occhi di tutti, non più negabile come in passato. L’inazione non è più un’alternativa, questo sarà il messaggio di Parigi, ognuno sarà chiamato a fare la sua parte, assumendosi la responsabilità delle proprie azioni.

   L’unità delle grandi potenze, almeno in questo caso, può essere una grande incentivo per tutta la comunità internazionale ad intervenire e a prendere con maggiore serietà i problemi ambientali, a lungo tempo assenti dall’agenda politica dei paesi in via di sviluppo. Parigi dunque si appresta ad essere un punto di partenza per tutto il mondo nella lotta al cambiamento climatico. (Marvin Seniga)

Emissioni cumulative di CO2 dei tre maggiori emettitori dal 1990 al 2014 (da www.comitatoscientifico.org/) (CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRLA)
Emissioni cumulative di CO2 dei tre maggiori emettitori dal 1990 al 2014 (da http://www.comitatoscientifico.org/) (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA)

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23/9/2015, da http://www.tgcom24.mediaset.it/

CLIMA, FUTURO DA INCUBO: FRA 10 ANNI CITTÀ SOMMERSE E MILIONI DI RIFUGIATI

   Due studi americani disegnano uno scenario apocalittico: bruciando tutti i combustibili fossili, il livello dei mari si innalzerà di 60 metri e la desertificazione renderà inospitali molti Paesi

   Se bruciassimo tutti i combustibili fossili “a disposizione”, il livello dei mari si innalzerebbe di 60 metri sommergendo decine e decine di città tra cui New York, Berlino, Shanghai, Londra e Parigi. Continuando di questo passo sul fronte delle emissioni di gas serra, inoltre, entro dieci anni circa 50 milioni di persone si trasformeranno in “rifugiati climatici”, in fuga dai disastri provocati da riscaldamento globale e desertificazione. A disegnare questo futuro apocalittico sono due studi pubblicati sulle riviste Pnas e Science Advances.

   Nell’anno della conferenza di Parigi e dell’accordo sul clima firmato al G7 di Elmau, il mondo rischia di superare il tetto massimo per l’aumento della temperatura globale fissato a due gradi rispetto ai livelli preindustriali. Il consumo continuo di combustibili e la produzione di emissioni ai ritmi attuali, poterà nel giro di una decina di anni al “collasso climatico”.

Addio calotta antartica – “Se dovessimo bruciare tutte le riserve di combustibili fossili, questo eliminerebbe la calotta antartica e provocherebbe un innalzamento permanente del livello del mare senza precedenti nella storia umana”, spiega Ricarda Winkelmann, autrice dello studio. Entro i prossimi 60-80 anni gli oceani potrebbero insomma “mangiare” un’area che oggi ospita un miliardo di persone: città come Tokyo, Hong Kong, Shanghai, Calcutta, Amburgo e New York – e anche buona parte della penisola italiana, per dire – sarebbero solo un ricordo sommerso dai flutti.

Allarme agricoltura – Sono circa 2,6 miliardi le persone che nel mondo derivano il loro sostentamento dalla sola agricoltura e che presto potrebbero essere costretti ad abbandonare la propria terra d’origine per sopravvivere. Secondo il report diffuso da The Economics of Land Degradation, nei prossimi dieci anni sarà inutilizzabile il 52% del suolo arabile. I “nemici” sono sempre gli stessi: DESERTIFICAZIONE, DEFORESTAZIONE e INQUINAMENTO. Un circolo vizioso che nel corso di 25 anni porterà a una riduzione del 12% del cibo disponibile e un aumento medio del 30% sul prezzo degli alimenti.

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COP 21 CONFERENZA DELL’ONU SUL CLIMA DI PARIGI: FERMIAMO INSIEME LA FEBBRE DEL PIANETA

(testo alla petizione del MOVIMENTO FEDERALISTA EUROPEO – su Avaaz – e invito alla partecipazione alla Marcia Globale per il Clima del 29 novembre 2015 a Parigi )

“E’ necessario un Piano Mondiale per l’Ambiente ed un ruolo attivo dell’Unione Europea in quanto il Mondo è in pericolo e la divisione dell’umanità in Stati nazionali sovrani impedisce di affrontare efficacemente i problemi globali, tra i quali il mutamento del clima, dovuto all’attività dell’uomo. Il superamento di tale divisione a partire dall’Europa, mediante la creazione della Federazione europea, è fondamentale per poter decidere interventi immediati, incisivi e consistenti per la riduzione a livello planetario, delle emissioni di CO2 nell’atmosfera, senza i quali l’aumento della temperatura media continuerà senza soste per tutti i cittadini del Pianeta e per le generazioni future.

Basta con l’inerzia e l’egoismo degli Stati! Fino ad ora non sono stati adottati provvedimenti significativi, politica o misura, a livello globale capaci di contrastare la situazione che sta diventando irreversibile. Il protocollo di Kyoto, mero Trattato internazionale, largamente disatteso, si è rivelato uno strumento inadeguato, rispetto ai propri scopi.

Fermiamo la febbre del Pianeta riducendo le emissioni di CO2 a partire dalla CONFERENZA DELL’ONU SUL CLIMA, che si tiene nel mese di dicembre 2015 a Parigi, affidando la stabilizzazione del clima a istituzioni internazionali adeguate al carattere globale della sfida climatica, che non può essere affrontata unilateralmente da nessuno Stato del Mondo.

Bisogna affrontare insieme la sfida ed è necessario che i principali Stati inquinatori (Stati Uniti, Unione Europea, Cina, India, Russia, Brasile, Messico, Sud Africa) affrontino insieme la sfida climatica, partendo da un primo accordo di principio da adottarsi a Parigi o nei mesi immediatamente successivi, finalizzato a costituire la premessa di un atto di grande rilievo politico di risonanza mondiale: ” Un Piano Mondiale per l’Ambiente “ che preveda l’assunzione di impegni vincolanti da parte degli Stati e la costituzione di un’Organizzazione Mondiale per l’Ambiente (O.M.A.), dotata di reali poteri, gestita da un’ Alta Autorità indipendente e che disponga di adeguate risorse finanziarie proprie. Detta Organizzazione Mondiale costituirà lo strumento per gestire insieme le emergenze ambientali globali, per incoraggiare i Paesi in via di Sviluppo a condividere la diminuzione di emissioni di carbonio (CO2) e i Paesi sviluppati ad aiutarli fornendo loro una considerevole quota di sostegno finanziario e tecnologico.

IL MODELLO di istituzione proposto è quello della COMUNITÀ EUROPEA DEL CARBONE E DELL’ACCIAIO ( CECA ) nel processo di unificazione europea. I mezzi finanziari propri devono derivare da entrate automatiche con l’istituzione di una carbon tax mondiale, concepita come addizionale delle accise nazionali sul consumo dei carburanti fossili, esistenti in tutti i paesi sopraindicati. L’Unione Europea ha la capacità e la volontà di assumere un ruolo di leadership nella riconversione in senso ecologico dell’economia mondiale e lo dovrà dimostrare istituendo subito la carbon tax europea tra i paesi dell’eurozona e proponendo, a partire da Parigi, la costituzione dell’Organizzazione Mondiale per l’Ambiente a cominciare da quegli Stati che fin d’ora sono disponibili.

Noi, Cittadini europei, chiediamo: un ruolo d’iniziativa e di avanguardia per l’Unione Europea nella riconversione ecologica dell’economia; il completamento dell’Unione Federale dell’Europa con la creazione di un governo democratico europeo, capace di parlare con una sola voce, al fine di consentire all’Unione Europea di svolgere tale ruolo con efficacia.

Avanti verso la Federazione Europea e l’Unità del genere umano.”

Firma la petizione su Avaaz e segnalaci il tuo sostegno scrivendo a redazione@europainmovimento.eu

Se hai firmato la petizione Fermiamo la febbre del pianeta aiutaci anche a sostenere la mobilitazione per la Marcia Globale per il Clima del 29 novembre 2015 a Parigi

http://europainmovimento.eu/obiettivi.html

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GHIACCIO BOLLENTE

23 September 2015, da WWF Italia

(http://www.wwf.it/news/notizie/?18280 )

– Artide, Antartide e ghiacciai alpini come Himalaya, Alpi, Patagonia, Alaska e altri: il 40% del pianeta è coperto da ghiacci e manti nevosi, un sistema di raffreddamento che si sta rompendo a causa del riscaldamento globale. –

   Il Report ‘Ghiaccio bollente’ del WWF, una visione planetaria sulla riduzione dei ghiacci del pianeta ed i suoi effetti su specie e uomo basata sulle più recenti evidenze scientifiche, segnala la preoccupante riduzione dei ghiacci delle zone polari: qui l’aumento della temperatura media è il doppio di quella registrata nel resto del globo.

   In Artide nel 2012 i ghiacci marini estivi hanno raggiunto un posizione minima, quasi il 50% e la calotta artica si sta riducendo in maniera drastica. Il tasso di decrescita dell’estensione della superficie ghiacciata marina nell’Artico, secondo il quinto rapporto dell’IPCC, è tra il 3.5 e il 4.1% per ogni decennio.

     La massima estensione raggiunta nel marzo 2015 è stata di 14.280 milioni di km quadrati, la più bassa delle estensioni invernali mai registrate dalle rilevazioni satellitari. Al Polo nord se il riscaldamento globale dovesse continuare con il trend attuale gli esperti prevedono che prima della metà del secolo il mare Artico sarà praticamente privo di ghiacci nei mesi estivi.

Anche la penisola antartica (*)  si è riscaldata di circa 3°C negli ultimi 50 anni: in questo arco di tempo l’87% dei suoi ghiacciai si sono ritirati e ben 9 piattaforme di ghiaccio hanno subito un significativo collasso.

  Il ‘terzo polo’ freddo della Terra, ovvero, i ghiacciai cosiddetti ‘alpini’ (Alpi e Himalaya, Patagonia, Alaska, ma anche Caucaso e Urali,  Kilimangiaro e  Ruwenzori in Africa, etc.)  vede una riduzione fino al 75%, in particolare quelli sotto ai 3000 metri. I ghiacciai alpini sono in forte ritiro nelle ultime decadi: sulle nostre Alpi, secondo il nuovo catasto dei ghiacciai, si è passati dai 519 km2 del 1962 ai 609 km2 del 1989 (catasto prodotto nell’ambito del World Glacier Inventory, con dati raccolti negli anni ’70-80), agli attuali 368 km2, pari al 40% in meno rispetto all’ultimo catasto (*).

   Il problema non è così remoto come sembra: dal ghiaccio del pianeta dipendono risorse idriche, mitigazione del clima, equilibrio degli Oceani, emissioni di gas serra. Lo scenario peggiore per l’IPCC al 2100 prevede un innalzamento del livello dei mari da 52 a 98 centimetri. Le ripercussioni sulle società umane sarebbero enormi. Attualmente il 60% della popolazione si trova concentrato sulle zone costiere del mondo entro i 100 km dalla costa.

I ghiacciai alpini,  ad esempio, sono il serbatoio di acqua dolce durante le stagioni estive e secche, dunque fondamentali per agricoltura e industria. 2 miliardi di persone soffriranno per la scarsità di acqua dovuta alla perdita dei ghiacci alpini asiatici (un quarto della popolazione attuale) : 7 grandi  fiumi sono infatti alimentati dai ghiacciai himalayani tra cui Brahmaputra, Gange, Indo, Mekong. Il 95% dell’agricoltura è alimentata dai ghiacciai del Karakorum mentre in India il 65% dell’agricoltura è collegata ai ghiacciai dell’Himalaya.

Anche il clima dei paesi europei che si affacciano sull’Atlantico, compresi quelli del nord, potrebbe risentire dell’effetto fusione: il nastro trasportatore naturale degli oceani, di cui fa parte la corrente del Golfo (che nasce nel Golfo del Messico), ha consentito ad esempio a Gran Bretagna, Irlanda, Francia, e paesi scandinavi di godere di un clima mite nonostante la latitudine: la composizione salina degli oceani per effetto della fusione dei ghiacci polari rischia di rompere questa pompa di calore. Inoltre si potrebbe rompere l’equilibrio per i 4 milioni di abitanti indigeni (tra cui le piccole popolazioni di Inuit, Yupik e Sami) che hanno sempre vissuto in maniera integrata e sostenibile nella difficilissima regione artica.

Moltissime città potrebbero essere sommerse  per l’innalzamento dei mari e gli eventi estremi, in particolare quelle costiere. Tra le grandi città  a rischio ci sono Miami, New York, Shangai, Bangkok, Mumbai, Londra, Amsterdam, Alessandria d’Egitto.  Il 70% delle coste del mondo subirà forte modificazioni . L’innalzamento dei mari , dovuto alla fusione dei ghiacci, e l’aumento degli eventi meteorologici estremi,  minaccia i 360 milioni di abitanti delle grandi metropoli costiere. Anche numerose isole del Pacifico  sono minacciate dall’aumento del livello dei mari e alcune sono destinate a scomparire per sempre. 2 isole nell’arcipelago del Kiribati sono già sommerse e altre zone insulari, come  Tuvalu o Samoa, stanno già soffrendo per i livelli di salinità presenti nell’acqua potabile. Le Maldive, nell’Oceano Indiano, potrebbero essere inondate entro 30 anni: 3 isole dell’arcipelago (su un totale di 280 isole inabitate) sono state evacuate. La nuova capitale, Hulhumale, è stata costruita su una barriera artificiale: quando sarà completata nel 2020 sarà il rifugio per circa metà della popolazione attuale, 340.000 abitanti. L’effetto serra globale viene ulteriormente aumentato anche dallo scioglimento del Permafrost (terreno perennemente ghiacciato delle regioni artiche): il suo disfacimento libera in atmosfera metano e anidride carbonica. Oltre 1.000 miliardi di tonnellate di carbonio sono depositate nel suolo sotto la tundra artica e il riscaldamento globale potrebbe accelerare il loro rilascio sotto forma di Co2 e metano.  E’ anche la stessa catena alimentare ad essere minacciata: il cambiamento della composizione dei ghiacci ha effetti sul krill, alla base delle catene trofiche di gran parte degli ecosistemi marini.

Il ghiaccio è di vitale importanza anche  per la sopravvivenza di tantissime specie: dalle enormi balene agli orsi polari. Le aree fredde del pianeta vivono oltre 67 mammiferi terrestri, 35 marini, 21.000 specie di animali, piante e funghi sono la diversità biologica dei ghiacci della Terra, inferiore ai territori tropicali ma interessante per le condizioni climatiche alle quali sono adattate. La banchisa artica in riduzione spinge i grandi carnivori come gli orsi polari ad avvicinarsi ai centri o abitati in cerca di cibo. Senza ghiaccio nel 2050 i due terzi degli orsi polari potrebbero scomparire. In Antartide stessa sorte potrebbe capitare al  75% della popolazione di pinguino di Adelia. In Alaska i trichechi, per l’assottigliamento del ghiaccio marino artico, si ammassano sempre più sulle coste russe con assembramenti di 3.500 animali. La pernice bianca, nelle vette alpine, risente dell’aumento di temperature e dei ghiacciai frammentati. Anche la viscaccia, la preda più diffusa per il gatto delle Ande (Leopardus jacobita, 2.500, 3.000 esemplari in tutto) risente dell’innalzamento delle temperature. Malattie e parassitosi inoltre sono sempre più diffuse. I fenicotteri  cileni (Phoenicoparrus andinus e P. jamesi) soffrono per il calo del livello di acqua dolce dei laghi andini. Sul Kilimangiaro, dove l’effetto serra si sente già in maniera cospicua sui ghiacciai oltre i 5000 metri, potrebbe venire colpita anche la straordinaria foresta pluviale. Una bellissima farfalla sempre più rara, la Papilio sjoestedti, chiamata anche Kilimangiaro swallowtail, potrebbe diventare il simbolo della  perdita di biodiversità di questa regione.

 “Lo scioglimento dei ghiacci della Terra riguarda animali cui siamo molto affezionati, ma riguarda  molto vicino anche gli esseri umani: la lettura del quadro d’insieme è impressionante – dichiara il WWF Il 2015 è un anno cruciale per le decisioni che la comunità internazionale dovrà prendere, a partire dal Summit delle Nazioni Unite per gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile per i prossimi 15 anni (New York 25-27 settembre) e la COP21 di Parigi sul Cambiamento Climatico. Uscire dai combustibili fossili, a partire dal carbone, deve essere l’obiettivo ineludibile dell’intera umanità, è la condizione per cercare di mantenere il riscaldamento globale ben al di sotto dei 2°C e scongiurare gli scenari più catastrofici. Conosciamo i rischi, grazie alle ricerche scientifiche e, purtroppo, anche dalle osservazioni sul campo nel lavoro che come WWF svogliamo tutti i giorni. Nelle aree montuose in tutto il mondo e nelle regioni artiche e antartiche, le popolazioni locali guardano spaventate il loro mondo che si trasforma e considerano il cambiamento climatico una minaccia presente e un possibile incubo futuro. E questi stravolgimenti non rischiano di riguardare soltanto loro. Oggi possiamo agire, oggi dobbiamo agire: abbiamo le alternative ai combustibili fossili pronte, sono fonti rinnovabili e pulite; insieme all’uso razionale ed efficiente di energia e materiali, possiamo farcela e offrire a tutti nuove opportunità”.    

IL LAVORO SUL CAMPO DEL WWF: L’ULTIMA AREA DI GHIACCIO

THE LAST ICE AREADiario dal campo”: il video racconta le attività dei nostri ricercatori impegnati in Artico per la tutela degli orsi polari”

   Il WWF dal 1992 è attivo in Artico per proteggere la cosiddetta “Last Ice Area” composta dai ghiacci perenni che ancora resistono al surriscaldamento globale e che sono, oggi più che mai, un bene prezioso per l’equilibrio della natura e dell’umanità. Esiste infatti una piccola zona a cavallo tra Canada e Groenlandia   dove lo spessore del ghiaccio e le condizioni atmosferiche consentiranno nei prossimi decenni di mantenere l’habitat cruciale per l’orso. The Last Ice Area potrebbe diventare in poco tempo l’unico spazio artico adatto ad ospitare orsi polari. L’obiettivo del WWF è di ottenere la migliore protezione di quest’area in collaborazione con i governi interessati e le comunità locali. La fusione dei ghiacci in questi anni ha reso anche accessibili aree preziose: la spinta a sfruttare giacimenti d’idrocarburi e intensificare le rotte commerciali e ad attingere ai sempre più preziosi stock ittici (il 70% del pesce bianco viene prelevato in Oceani artico) insieme al riscaldamento climatico sta mettendo a repentaglio gli equilibri ecologici dell’Artico. Inoltre, da alcuni anni è stata creata una squadra di traker che seguono gli spostamenti degli orsi polari per capire la loro vita, gli spazi necessari, le esigenze.

Migliorare la conoscenza sulla biologia di questi animali è fondamentale per definire le strategie di conservazione migliori e facilitare l’interazione con le popolazioni locali. La riduzione della banchisa, infatti, spinge  gli orsi polari ad alimentarsi vicino ai centri abitati, con conseguenze non sempre piacevoli. Gli orsi sono costretti a compiere lunghe distanze a nuoto per cercare cibo e spostarsi.

(*) testo modificato in data 23 settembre 2015.

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DOPO IL TERREMOTO VW, L’ANNO ZERO DELL’AUTO. STRADA SPALANCATA PER QUELLE ELETTRICHE

di Valerio Berruti, da “la Repubblica” del 25/9/2015

– Lo scandalo dei controlli truccati sulle vetture diesel potrà accelerare lo sviluppo dei veicoli ecologici e di un nuovo sistema di mobilità –

   «L’auto deve cambiare o non sopravviverà al ventunesimo secolo». Sono parole di FUJIO CHO, presidente della Toyota agli inizi del Duemila, che poco più di 10 anni fa aveva previsto una rivoluzione ecologica. Quelle parole oggi suonano come una sentenza definitiva.

   Lo scandalo delle emissioni truccate negli Usa per l’omologazione dei veicoli diesel della Volkswagen ha, infatti, accelerato quel cammino e, nello stesso tempo, ha aperto un’enorme voragine all’interno di un sistema che già da tempo faticava a stare in piedi e soprattutto a darsi una nuova identità.

   E’ uno scandalo che mette in ginocchio non solo il gruppo di WOLFSBURG, ma la gran parte dei costruttori mostrando al mondo intero la miopia di molti governi nei confronti dello sviluppo dell’AUTO DEL FUTURO, PULITA, ECOLOGICA E AD EMISSIONI ZERO.

   Avere improvvisamente scoperto che le auto a gasolio (in molti Paesi europei rappresentano più della metà delle vendite totali) sono ben lontane dal rispettare i limiti sulle emissioni di CO2 e NOx se non attraverso fraudolenti trucchetti è molto più di un autogol per l’intero sistema automotive. E’ un vero e proprio terremoto il cui rischio, però, era a conoscenza di tutti e tutti hanno preferito ignorare.

   Se il mercato vuole il diesel diamoglielo, è stato il ritornello negli ultimi anni. Nonostante la certezza di danni ambientali, del proliferare delle polveri sottili, difficili e costose da abbattere. Dimenticando, travolti dagli utili e dal successo, la frase di Cho. Profetica più che mai.

   Oggi però la situazione è davvero cambiata. Non per scelta di qualcuno, costruttore o governo, ma solo perché un investigatore ambientale, un certo JOHN GERMAN ( il nome la dice tutta…) dirigente dell’INTERNATIONAL COUNCILON CLEAN TRASPORTATION, ha smascherato la truffa ideata dai tedeschi. E che forse un giorno saranno in molti a ringraziare.

   Perché è da questo “GIORNO ZERO” che l’automobile può davvero cominciare un nuovo corso. In che modo? Facile, concentrando l’immenso sforzo economico verso un modello diverso di mobilità. PUNTANDO SULL’AUTO ELETTRICa, per esempio. Propositi fatti già mille volte ma che oggi diventano una strada obbligata.

   Anche se l’auto ad emissioni zero resta ancora una partita per pochi. Difficile da vincere perché i listini sono troppo alti, i tempi di ricarica lunghissimi e le colonnine di distribuzione dell’energia ancora insufficienti in molti dei principali mercati del mondo. E’ per questo che le vendite non decollano: in Italia rappresentano lo 0,1 per cento del mercato, percentuale non molto lontana da quella della Gran Bretagna dove nel 2014 sono state immatricolate 6.700 elettriche a fronte di un mercato di 2 milioni e mezzo di macchine.

   Qualcosa di meglio riesce a fare la Germania. E ancora di più gli Stati Uniti. Ma anche se la crescita in percentuale è forte, le vendite in valore assoluto sono ancora troppo basse per ottimizzare un sistema produttivo. Ed è per questo, dunque, che bisogna accelerare i tempi magari attraverso la CRESCITA DELLE VETTURE IBRIDE (con il DOPPIO MOTORE, A BENZINA ED ELETTRICO) che rappresentano il naturale passaggio verso la completa elettrificazione.

   Qualcosa però si muove. Un’accelerazione dei modelli e stazioni di ricarica sempre più veloce. Segnali che hanno spinto la Pricewaterhouse Coopers ad ipotizzare per il 2020 una quota di mercato del 6,3 per cento, un veicolo ogni sedici. Scenario che però secondo gli analisti non potrà prescindere da una riduzione dei costi delle auto e dalla qualità delle infrastrutture.

   Perché ciò accada servono numeri ben più grandi. E per trovarli bisogna andare IN GIAPPONE dove LE STAZIONI DI RICARICA PER LE ELETTRICHE, incredibile ma vero, HANNO SUPERATO QUELLE DEGLI ALTRI CARBURANTI: 40 mila a 34 mila. E indovinate con quale risultato? Un’accelerazione delle vendite di auto elettriche.

   Numeri e situazioni impensabili dalle nostre parti, ma quante altre cose lo erano prima dello scandalo delle emissioni truccate? E allora perché non seguire l’esempio? La californiana Tesla sta investendo molto nella rete di supercaricatori sia in Europa che negli Usa. Bmw e la stessa Volkswagen, in America hanno deciso di supportare la rete di ricarica veloce offerta da ChargePoint, co-finanziando 100 nuovi stazioni nelle città costiere.

   La cooperazione è fondamentale in questo settore: per garantire standard comuni di ricarica ma soprattutto per ammortizzare i costi. Per costruire una stazione per la ricarica veloce occorrono fino a 100 mila dollari, per questo il governo di Tokyo ha deciso di coprire fino ai due terzi del costo mentre Toyota, Honda, Nissan e Mitsubishi rimborseranno le amministrazioni locali che decidono di installare nuove colonnine di ricarica. Questo significa che per l’auto elettrica c’è un futuro. Forse l’unico possibile dove non ci sarà bisogno nemmeno di barare. Cambiare o morire… (Valerio Berruti)

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LO SCENARIO

AFFAIRE VOLKSWAGEN: DOVE CI PORTA LO SCANDALO VERDE

di Federico Rampini, da “la Repubblica” del 23/9/2015

   UN’AZIENDA tedesca. Con un forte azionista pubblico. Con un’influenza del sindacato nella gestione. La truffa Volkswagen nella sua enormità ha diramazioni a 360 gradi. La débàcle non colpisce solo il management incriminato per reati penali. Lambisce tutto il sistema Germania, incluso il governo tedesco che forse sapeva, secondo Die Welt. Indebolisce la Merkel a due mesi dal VERTICE DI PARIGI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO. Dove l’Europa voleva presentarsi come prima della classe nella riduzione delle emissioni.

   Travolge infine quell’idea di “capitalismo sostenibile” che non solo la Volkswagen ha cavalcato. Senza arrivare necessariamente agli stessi crimini, molte multinazionali si vendono come “IMPRESE VERDI” quando in realtà di verde hanno la pubblicità, le relazioni pubbliche, una patina retorica appiccicata sul marketing.

   Bugiardi matricolati, i dirigenti della Volkswagen hanno continuato ad esserlo anche dopo che i loro imbrogli erano stati smascherati. L’ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY (EPA),l’agenzia federale dell’ambiente, per un anno li ha messi alle strette. Gli ispettori Usa avevano capito la frode, i veicoli truccati, che a loro mostravano di essere regola mentre su strada inquinavano FINO A 40 VOLTE OLTRE I LIMITI CONSENTITI.

   E i capi tedeschi continuavano a minimizzare parlando di errore tecnico, mentre si trattava di inganno deliberato, consapevole, sistematico. Poi quando hanno dovuto confessare, hanno mentito ancora: limitando lo scandalo a “sole” 500.000 vetture circolanti negli Usa, nella versione iniziale. Mentre in realtà sono 11 milioni i veicoli potenzialmente truccati.

   Restando in America, rischiano di essere inadeguati i 6,5 miliardi di euro accantonati sul bilancio Volkswagen per far fronte ai costi delle modifiche sulle auto più eventuali indennizzi e multe. È stato stimato in base alle regole Epa che le sole multe potrebbero arrivare a 18 miliardi di dollari. Non stupisce il crollo del 35% in Borsa.

   In quanto alle altre case automobilistiche, soprattutto europee, l’effetto domino che ha fatto scendere i loro titoli ha due interpretazioni. Da una parte le voci secondo cui l’indagine Epa non si fermerebbe alla Volkswagen. D’altra parte QUESTO SCANDALO INTACCA LA CREDIBILITÀ DEL COSIDDETTO “DIESEL PULITO”, esportato soprattutto dagli europei.

   Si sentono fare analogie con le malefatte dei banchieri di Wall Street nel 2008. Il paragone con la finanza tossica è eccessivo, se guardiamo alle conseguenze globali: la speculazione sui mutui subprime provocò una recessione gravissima in tutto l’Occidente. Il paragone però contiene due allusioni. In primo luogo, oggi dalla Germania si sente dire che anche tra le case automobilistiche ci fossero complicità, omertà e collusioni come tra i big della finanza. In secondo luogo, il crac sistemico del 2008 rivelò che il cosiddetto “modello renano” era una bufala. La Deutsche Bank aveva scimmiottato le banche americane, con gli stessi eccessi.

   Quella visione etica dell’economia che spesso si associa ad Angela Merkel ricevette un duro colpo quando i banchieri di Francoforte vennero presi con le mani nella stessa marmellata. Ora tocca alla Volkswagen con l’aggravante che tra i suoi azionisti c’è una Regione, e nel consiglio di vigilanza siedono i sindacalisti metalmeccanici.

   Ne esce bene Barack Obama. E non solo nei confronti della Germania. Il colpo dell’EPA è una rivincita per il presidente. L’AGENZIA DELL’AMBIENTE HA NEMICI POTENTI QUI IN AMERICA. L’industria fossile, ovviamente. E la destra repubblicana, negazionista sul cambiamento climatico, ha fatto di tutto per indebolire l’Epa, contrastarne l’azione, tagliarle i fondi. La destra di oggi dimentica che fu un presidente repubblicano, Richard Nixon, a creare l’Epa Ma era il 1970, i repubblicani di allora non avevano iniziato la deriva verso posizioni sempre più estreme.

   Oggi l’Epa, a sentire i comizi di candidati alla nomination repubblicana per la Casa Bianca, sarebbe un covo di ambientalisti radicali, nemici dell’industria e dello sviluppo. Appena pochi giorni fa Obama ha stretto un patto di ferro col governatore della California Jerry Brown. Quest’ultimo, nel mezzo di una siccità secolare e di incendi spaventosi, ha lanciato un piano ambizioso per tagli più massicci alle emissioni di CO2. Al vertice di Parigi sull’ambiente la delegazione americana avrà qualche motivo di soddisfazione, quella tedesca no. (Federico Rampini)

PER SAPERNE DI PIÙ:

www.volkswagen.com –  www.epa.gov

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Energia | Inquinamenti

LEGAMBIENTE: 10 MILIONI DI AUTO DIESEL VENDUTE NEL 2014. IMPORTANTE REALE VALUTAZIONE DEL LORO IMPATTO SU AMBIENTE E SALUTE

– Scandalo Volkswagen, gli ambientalisti avevano segnalato discrepanze tra test e emissioni reali – Via l’AD Winterkorn. La Francia vuole un’inchiesta Ue, Galletti chiede spiegazioni –

[22 settembre 2015]

http://www.greenreport.it/news/

   Secondo il giornale tedesco Tagesspiegel, «L’amministratore Delegato del Gruppo VW, Martin Winterkorn deve essere sostituito». Intanto le quotazioni delle azioni della Volkswagen  continuano a scendere di un altro 20%  dopo che è venuto fuori lo scandalo dei dispositivi truccati per “aggiustare” i limiti delle emissioni delle auto tedesche. Winterkorn non ha più la fiducia del colosso automobilistico tedesco e l’irritazione nel governo di Berlino è palpabile, con tutta probabilità verrà sostituito dall’amministratore delegato della Porsche, Matthias Müller già da domani.

   Anche la Commissione europea è preoccupata e si consulterà sul che fare con i 28 Stati membri. Lucia Caudet, portavoce della Commissione Ue per il Mercato Interno,  ha detto: «Dobbiamo essere assolutamente certi che l’industria rispetti i limiti per le emissioni. Ora è troppo presto per trarre conclusioni. E’ prematuro dire se sia necessaria qualsiasi misura di sorveglianza specifica anche in Europa e se i veicoli Volkswagen venduti in Europa abbiano lo stesso difetto. Stiamo comunque prendendo in esame la questione molto sul serio. Siamo in contatto con l’azienda e l’Agenzia Usa per l’Ambiente (Epa)».

   La ministra dell’ambiente tedesco, la socialdemocratica Barbara Hendricks (SPD) si è detta sconvolta e sorpresa per i trucchi usati dal Gruppo VW egli Stati Uniti e riguardo alle pesanti sanzioni che la  Volkswagen potrebbe subire negli Usa, ha detto che «Non sarebbe una cattiva idea DARE TALE SOMMA AL FONDO VERDE PER IL CLIMA», il Change Fund dell’Onu  che dovrebbe dare ai Paesi in via di sviluppo i mezzi  per combattere il cambiamento climatico e adattarsi alle sue conseguenze.

   Il ministero dei trasporti tedesco ha avviato un’indagine sul Volkswagen ed oggi ha sentito sia il Kraftfahrt-Bundesamt, il maggiore omologatore delle auto traroccate, sia Volkswagen.

   Chi non sembra sorpreso sono le ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE TEDESCHE che da tempo segnalavano discrepanze tra i risultati dei test  sulle emissioni  e i valori misurati durante la guida. Maria Krautzberger, presidente di Umweltbundesamtes, sottolinea che Volkswagen non ha ingannato solo i suoi clienti, ma ne ha messo in pericolo anche la salute e secondo lei questa vicenda fa pensare che «le emissioni reali di inquinanti anche in Germania sono superiori ai valori dei test».

   Greenpeace ha sempre duramente criticato tutta l’industria automobilistica e ora Daniel Moser, un esperto di trasporti dell’associazione, evidenzia che lo scandalo Volkswagen dimostra che l’industria automobilistica cerca di  nascondere i rischi sanitari e ambientali delle sue auto e aggiunge: «Gli ossidi di azoto sono un problema enorme. Portano malattie respiratorie e favoriscono l’asma. L’industria automobilistica fa profitti a scapito della  salute della popolazione».

   Della debacle della Volkswagen sembrano volerne approfittare anche i Paesi concorrenti, a partire dalla Francia, dove il ministro delle finanze Michel Sapin  chiede «Un’inchiesta europea su tutti i costruttori, compresi quelli francesi, per rassicurare i cittadini».  Ma anche le altre cause automobilistiche europee affondano in borsa.

   Volkswagen ha già accantonato 6,5 miliardi di euro nel terzo trimestre per coprire i probabili costi che subirà a causa dello scandalo delle emissione taroccate.

   Ieri il ministro dell’ambiente italiano, Gian Luca Galletti, ha chiesto rassicurazioni a Volkswagen Italia sull’effettivo rispetto della normativa in materia di emissioni e inquinamento dell’aria per le vetture vendute sul mercato italiano e oggi, con una lettera indirizzata a Massimo Nordio, l’amministratore delegato e direttore generale di Volkswagen Group Italia, Galletti ha chiesto ufficialmente informazioni sulle vetture vendute nel mercato italiano.

   «Ho appreso con preoccupazione le risultanze delle indagini – scrive Galletti – e le chiedo di volermi fornire elementi oggettivi che nelle autovetture commercializzate in Italia non siano stati installati accorgimenti tecnici analoghi volti ad alterare i dati emissivi da test rispetto alla realtà».

   Il ministro, che ricorda «l’incidenza di questi profili sulla qualità dell’aria e sul clima», e chiede al  gruppo tedesco che «“qualora necessario, di assumere analoghe iniziative già intraprese per il mercato americano anche a tutela dei consumatori italiani che hanno fatto affidamento sul marchio Volkswagen», cioè il ritiro delle auto con il dispositivo taroccato.

   Restando in Italia,  Giorgio Zampetti, responsabile scientifico di Legambiente, sottolinea che  «Lo scandalo dei test truccati dalla Volkswagen su alcuni suoi motori diesel apre scenari non soltanto economici. L’impatto sulla salute delle emissioni prodotte dai motori diesel è noto e, da tempo, sotto osservazione. Altre case automobilistiche potrebbero aver manipolato i propri test o sottostimato le emissioni dei veicoli, come già riportato da Transport & Environment negli anni scorsi. E se queste manipolazioni, perpetrate nel tempo, interessassero non solo gli Stati Uniti ma anche altri mercati, come l’Europa, dove il numero delle auto diesel vendute negli ultimi anni è nettamente superiore, le ripercussioni sulla salute e sull’ambiente potrebbero essere ben maggiori di quanto stimato finora».

   IN EUROPA, secondo i dati di Transport & Environment, PIÙ DELLA METÀ DELLE NUOVE AUTO SONO A DIESEL. Sui 10 milioni di auto diesel vendute complessivamente lo scorso anno, 7,5 milioni sono stati acquistati in Europa. DAL 2009, anno in cui secondo l’accusa Volkswagen iniziò a manipolare i suoi test, SONO STATI VENDUTI IN EUROPA OLTRE 40 MILIONI DI AUTO DIESEL, un sesto di tutte le auto attualmente in circolazione. LE EMISSIONI DEI MOTORI DIESEL SONO DA MOLTI ANNI ORMAI CONSIDERATE TRA GLI INQUINANTI DI MAGGIOR IMPATTO SULLA SALUTE DELLE PERSONE, tanto che l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro dell’Organizzazione Mondiale della Sanità le ha classificate come cancerogene per l’uomo (gruppo 1 IARC).

   Zampetti conclude: «In Italia, le immatricolazioni diesel annuali nell’ultimo periodo hanno sempre superato quelle a benzina. Il miglioramento delle performance dei motori non sempre ha portato anche ai risultati attesi in termini di miglioramento della qualità dell’aria. I dati sul miglioramento dei motori e sulla riduzione di fattori di emissione per alcuni inquinanti introdotti dalle direttive vanno, infatti, comunque incrociati con  l’incremento notevole di veicoli diesel e di grossa cilindrata degli ultimi anni. La vera tutela della salute, dell’ambiente e del clima passa attraverso politiche di mobilità che, potenziando seriamente il trasporto pubblico, consentano di ridurre il numero di auto circolanti».

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VOLKSWAGEN, RISULTATI GIÀ NOTI ALLA UE DAL 2011 DOPO LO STUDIO ITALIANO. E LO SPIEGEL LO SCRISSE NEL 2014

di F. Q. | 25 settembre 2015 www.ilfattoquotidiano.it/

– Una ricerca condotta nel Joint Research Center della Commissione europea di Ispra, sul Lago Maggiore, aveva rilevato che le emissioni di ossidi di azoto di 12 modelli superavano i limiti fino a 14 volte. Le indagini dello statunitense International Council On Clean Transportation sono partite proprio da lì. E lo scorso anno il settimanale tedesco ha dedicato un servizio alle manipolazioni –

   La Commissione europea sapeva che i risultati dei test di laboratorio sulle emissioni nocive delle auto sono falsati. Non è solo un sospetto: dopo le accuse di Die Welt, a dimostrarlo sono le conclusioni di una ricerca condotta tra il 2009 e il 2011 nei laboratori del Joint research center (Jrc) europeo di Ispra, sul Lago Maggiore.

   “I risultati indicano che le emissioni di ossidi di azoto dei veicoli diesel, inclusi gli Euro 5, superano in modo sostanziale i rispettivi limiti. Le deviazioni osservate per le emissioni di ossidi di azoto vanno da un fattore 2-4 fino a un fattore 14“, si legge nell’executive summary dello studio, disponibile su internet e di cui ha dato conto il Corriere della Sera.

   Vale a dire che gli inquinanti erano fino a 14 volte superiori a quanto permesso dalla legge. I test sono stati fatti su 12 auto diesel e a benzina con standard da Euro 3 a Euro 5 di differenti produttori analizzandone le emissioni su strada, cioè quelle reali, non influenzate dal software truffaldino montato su 11 milioni di auto Volkswagen. Le case costruttrici non sono citate ma si parla di auto diesel di piccola e media cilindrata, auto a benzina e minivan.

   L’indagine risale a tre anni prima rispetto a quelle dell’organizzazione indipendente statunitense International council on clean transportation (Icct) su modelli della casa di Wolfsburg e di Bmw, i cui esiti hanno fatto scoppiare il caso. Esiti di cui, peraltro, il settimanale Spiegel aveva dato conto già nel settembre 2014 in un servizio intitolato “I costruttori barano sempre di più per rispettare i vincoli sui consumi”. In cui si poteva leggere che “i computer di bordo di nuova generazione possono riconoscere quando l’auto si trova sui rulli di test e passare solo in quel caso a una modalità ottimizzata”, e “per chi controlla è impossibile riconoscere tali manipolazioni”.

   Lo stesso Peter Mock, direttore della sezione europea dell’Icct, ha fatto sapere che l’idea di rilevare le emissioni su strada delle auto americane è nata dalle risultanze dello studio europeo, firmato dal gruppo di lavoro di Martin Weiss, Pierre Bonnel, Rudolf Hummel e altri cinque ricercatori. Tra cui gli italiani Urbano Manfredi, Rinaldo Colombo e Mirco Sculati.

   Sebbene i nomi dei produttori e dei modelli analizzati non siano riportati nello studio resta il fatto che il Jrc, che è il servizio scientifico interno della Commissione Ue e dichiara sul proprio sito di “impiegare scienziati per condurre ricerche con l’obiettivo di fornire informazioni scientifiche indipendenti e supportare le politiche dell’Unione”, aveva le prove di una forte discrepanza tra gli esiti ottenuti in laboratorio e le emissioni effettive.

   Misurate guidando le auto lungo quattro itinerari extraurbani nel varesotto, con diverse condizioni meteorologiche e temperature. Nell’introduzione della ricerca, gli autori mettono nero su bianco che “i risultati indicano che gli attuali test di laboratorio non catturano l’ampio range delle potenziali emissioni su strada” e auspicano come “rimedio” che le analisi di laboratorio siano affiancate da “procedure complementari come la misurazione delle emissioni su strada”. Una novità che in effetti è già prevista, ma entrerà in vigore nei 28 Paesi solo nel 2017.

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DON AMAIR (MIT): «LIMITI VIOLATI ANCHE DA ALTRI ADESSO SERVONO PIÙ VERIFICHE»

di Flavio Pompetti, da “il Messaggero” del 24/9/2015

NEW YORK – «Certo c’è una differenza tra chi eccede i limiti di sei o sette volte, e chi li supera di quaranta, ma il problema del controllo delle emissioni sui diesel non è una prerogativa assoluta della Volkswagen, quanto piuttosto un limite generale con il quale abbiamo finora convissuto un po’ tutti».

   La Union of Concerned Scientists, un cane da guardia dell’industria automobilistica nato 45 anni fa da una costola del Mit di Boston, segue molto da vicino il dibattito sulle emissioni tossiche delle automobili. Lo scandalo appena scoppiato in casa Volkswagen impressiona DON AMAIR, vice direttore della ricerca per il controllo dell’inquinamento da auto, ma non lo sorprende più di tanto. Vuole dire che il fenomeno era già conosciuto.

   «I parametri che regolano i limiti di emissione di monossido di azoto sono fissati in Europa e negli Usa a partire dall’emergenza ambientale. Sono limiti immodifìcabili se vogliamo davvero cercare di tenere sotto controllo l’ozono di superficie e l’effetto serra, ma le case automobilistiche hanno una grande difficoltà a rispettarle con i loro motori a gasolio. Sappiamo bene che su scala mondiale le emissioni medie di tutti i diesel in circolazione sono sette volte superiori»

Come è possibile che queste auto siano autorizzate a circolare?

«Finora la tecnologia di controllo dei legislatori si è concentrata sulle procedure di omologazione di una nuova auto, e le case hanno tutte trovato un modo di portare ai controlli vetture in grado di superarli. Se invece si va a misurare le reali emissioni nel traffico, i valori sono sempre diversi, ed eccedono»

Quindi tutti imbrogliano e nessuno imbroglia?

«No, il caso della Volkswagen indica chiaramente il dolo da parte della casa, che invece non è necessariamente esteso agli altri costruttori. E l’altro commento da fare è che dato il limite assoluto di un diesel di ottemperare alle norme vigenti, molti costruttori sono riusciti ad ottenere miglioramenti consistenti, rispetto al totale disinteresse mostrato dalla Volkswagen nel migliorare le emissioni del turbo diesel».

Esiste nella realtà il concetto di un eco diesel, o si tratta di un ossimoro?

«È troppo presto per pronunciare un verdetto. Di sicuro questa vicenda pone l’obbligo di una pausa di ripensamento e una rivalutazione globale della tecnologia dei motori a gasolio, con i loro vantaggi e le loro pecche. Mi auguro che l’intera industria dell’auto voglia farlo».

La Volkswagen sopravvivrà in America a questo scandalo?

«I consumatori americani possono essere spietati di fronte a chi bara, e quindi è facile immaginare che il danno immediato per l’azienda sarà enorme. Ma l’altro aspetto della nostra cultura commerciale è la capacità di perdonare chi fa un reale sforzo per rimediare agli errori e di riscattarsi con i clienti. La strada della rimonta nel lungo termine è ugualmente aperta, e possiamo solo augurarci che l’azienda voglia percorrerla».

Come si fa a garantire che in futuro le cose andranno meglio?

«Dobbiamo insistere sulle letture delle emissioni in condizioni di guida reale, e non in laboratorio. Non è un’operazione facile da compiere, e la tecnologia relativa è in gran parte ancora da sviluppare. Ma se vogliamo trasformare questo imbroglio in un’opportunità di migliorarci, questa è la sola strada da percorrere». (Flavio Pompetti)

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VOLKSWAGEN È LA LEHMAN D’EUROPA

di Federico Fubini, da “la Repubblica” del 24/9/2015

   La nascita di un «cigno nero» è un evento improvviso, casuale e devastante. Senonché si scopre sempre dopo che quella catastrofe non era solo un caso estremo di sfortuna, un fatto semplicemente imponderabile, ma il risultato di una serie di azioni di cui nessuno aveva mai tirato le somme.

   La nascita di un cigno nero in un certo momento è impossibile da prevedere, ma ogni diecimila cigni è certo che uno nero arriverà. Ogni dieci anni di operazioni irresponsabili di Wall Street, una crisi finanziaria esploderà. E ogni undici milioni di Volkswagen vendute sulla base di una frode sulle emissioni inquinanti, presto o tardi qualcuno scoprirà l’inganno che ora minaccia il secondo costruttore mondiale di auto.

   LE SOMIGLIANZE TRA LA CRISI DEI SUBPRIME DEL 2007-2008 E LEHMAN BROTHERS E LO SCANDALO VOLKSWAGEN SONO IMPRESSIONANTI. In entrambi i casi, i controlli sulla qualità del prodotto sono affidati a società pagate dal produttore stesso: nel caso dei subprime americani, le agenzie di rating arruolate dalle banche perché rassicurassero sull’affidabilità di quei titoli; nel caso Volkswagen, le aziende finanziate dal costruttore stesso perché certificassero che quei motori sono puliti.

   In entrambi i casi colpisce anche lo squilibrio fra i regolatori pubblici e le aziende regolate. Nelle banche come nell’auto, i guadagni dei manager sono un multiplo di quelli dei funzionali che dovrebbero controllarli ma spesso sperano solo di essere assunti da loro. E per Wall Street come per Volkswagen, la conoscenza di tecnologie molto complesse gioca a favore delle imprese su chi dovrebbe controllarle: le aziende sanno tutto perché hanno creato loro quei prodotti, titoli strutturati o motori diesel, i controllori invece devono decostruirli e interpretarli da zero.

   Poi c’è la politica. In entrambi i casi, Volkswagen come Wall Street, il potere economico e finanziario dell’industria è tale che il confine con il governo diventa permeabile. Prima del 2007 le porte girevoli fra New York e Washington hanno continuato a portare i manager di punta di Citigroup o di Goldman Sachs ai vertici del Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti.

   Anche Volkswagen, ricorda Eurointelligence, ha un rapporto consolidato con la politica nel suo Paese: un manager del gruppo, Peter Hartz, è autore delle riforme del lavoro e del welfare del governo di Gerhard Schroeder; il Land della Bassa Sassonia, da cui viene il leader della Spd e ministro dell’Economia Sigmar Gabriel, è azionista del gruppo e dipende da esso per i suoi ricchi dividendi e per i posti di lavoro che assicura; e lo stesso governo tedesco ha potere di veto contro operazioni sgradite sul gruppo di Duisburg.

   Non è un caso se l’atteggiamento dell’esecutivo di Angela Merkel di fronte al caso Volkswagen ricorda quello di Tim Geithner alla Federal Reserve di New York prima del crash del 2007: entrambi sapevano di avere un problema, ma speravano di disinnescarlo in silenzio prima che esplodesse.

   Ora è tardi: il cigno nero è di nuovo fra noi. E le somiglianze fra la crisi americana e quella tedesca rischiano di riconfermarsi. Nel 2008 il governo americano giunse alla conclusione che le banche di Wall Street erano «too big too fail», troppo grandi perché potessero essere lasciate fallire: l’impatto sull’economia degli Stati Uniti sarebbe stato devastante. Nascono così le operazioni che porteranno in pochi mesi al salvataggio pubblico di un gran numero di gruppi finanziari negli Stati Uniti.

   La vicenda tedesca potrebbe rivelarsi simile. Volkswagen realizza vendite per oltre 200 miliardi di euro l’anno, è il più grande investitore al mondo in ricerca e sviluppo, assicura in Germania 600 mila posti di lavoro diretti (più milioni di posti indiretti).

   Il settore auto pesa per 300 miliardi di euro di esportazioni, la prima voce del made in Germany. Anche dunque il governo tedesco interverrà per salvarla: ma lo farà violando e forse demolendo le regole europee sugli aiuti di Stato, quelle che avevano rimesso un minimo d’ordine nel rapporto fra politica e imprese in Italia. Ogni cigno nero è il punto d’arrivo di una serie di azioni a monte. Ma a volte può creare anche conseguenze a valle. (Federico Fubini)

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PARLA L’AUTORE DEI TEST SUL DIESEL

PARLA VICENTE FRANCO (ICCT) «IN EUROPA PARAMETRI ALTI PER 11 MODELLI DI 6 CASE»

di Livia Zancaner, da “il Sole 24ore” del 24/9/2015

   «Abbiamo fatto uno studio insieme alla West Virginia University per testare su strada l’effettiva performance dei motori diesel “puliti” sia negli Stati Uniti sia in Europa. Da lì sono partite le indagini negli States su Volkswagen. Ma attenzione: dai nostri test emerge che in Europa 11 macchine di sei diverse case automobilistiche hanno emissioni in media pari a sette volte il limite».

   Così spiega a Radio24 VICENTE FRANCO, uno dei ricercatori dell’International council on clean transportation, la società americana che ha realizzato lo studio da cui poi sono partite le indagini dell’Epa, l’Agenzia americana per la protezione dell’ambiente.

«Ciò non significa che anche gli altri produttori abbiano barato, semplicemente le norme in Europa sono poco stringenti», specifica l’esperto. Cosa che peraltro sa anche Bruxelles, tanto che l’anno prossimo entreranno in vigore le nuove regole.

Cosa riguardava il vostro studio e a quali risultati siete arrivati?

La nostra intenzione era confrontare le macchine diesel americane con quelle europee, partendo dal presupposto che le auto americane fossero più robuste visto che gli standard negli Stati Uniti sono più esigenti. La sorpresa è stata che i risultati di due delle tre macchine testate negli Stati Uniti sono stati molto scarsi.

Oltre a Volkswagen lo studio quali modelli riguardava?

Sul fronte americano abbiamo esaminato due macchine Volkswagen – quelle che hanno poi innescato l’indagine dell’Epa – e una Bmw. A livello europeo, abbiamo raccolto dati da altri laboratori europei per 12 macchine Euro 6 diesel di sei case automobilistiche diverse. Per 11 di queste abbiamo riscontrato emissioni molto alte – in media di sette volte superiori allo standard, ovvero il limite legale – quando erano sottoposte a guida più esigente (in salita, in autostrada, a velocità elevata, ecc), oltre cioè al ciclo di guida di omologazione europea. In sostanza: mentre nei test di laboratorio i produttori di automobili rispondono perfettamente agli standard, nei test su strada le emissioni sono nettamente superiori al limite e non coprono neanche gli standard Euro5. Questo la causa della recente modifica del regolamento Euro6.

Avete sottoposti questi risultati alle autorità europee?

Noi facciamo parte delle discussioni tecniche per la riforma dell’Euro 6, il nuovo test che si farà su strada e ovviamente abbiamo presentato questi risultati alla Commissione europea, che ne era consapevole. Soltanto che in Europa non c’è un’autorità come l’Epa, che possa fare un’indagine indipendente. In Europa non esiste un’autorità centrale: non spetta alla Commissione europea fare queste indagini ma alle autorità nazionali. Adesso che si è aperta l’indagine negli Stati Uniti e Volkswagen ha ammesso che stava imbrogliando il sistema, sicuramente partiranno indagini simili in Europa e i nostri dati saranno presi in considerazione.

La situazione sui motori diesel in Europa è più preoccupante?

Il problema è più grave in Europa perché abbiamo il 53% delle macchine diesel sul totale mentre negli Stati Uniti la percentuale è pari al 2% e 2 su 3 erano Volkswagen. Ma, a parte l’ammissione della casa tedesca, non c’è evidenza di motori truccati. Si parla di emissioni molto alte, questo è vero, ma ciò può essere legato al fatto che il ciclo europeo è davvero poco esigente, con dei sistemi anti inquinamento poco efficiente. Questo non vuol dire che le macchine siano truccate..

Alcune di queste macchine sono vendute in Italia?

Tutte le macchine che abbiamo testato sono macchine comuni europee che si possono acquistare in qualsiasi paese. Sul fronte italiano però bisogna dire che Ispra è stato tra i primi centri a fare di test su strada in Europa.

Il commento di molti è che questi meccanismi erano già noti, quindi qual è la differenza adesso?

La differenza è che c’è stata un’ammissione pubblica da parte di Volkswagen. È molto difficile dimostrare che esistono questi sistemi. Ci vogliono indagini approfondite che adesso sicuramente verranno fatte in diversi paesi.

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È L’EUROPA PIÙ DEGLI USA IL CENTRO DELLA FRODE: ADDIO AL DIESEL PULITO

di PAOLO GRISERI la Repubblica 23/9/2015

– Dieci milioni e mezzo di veicoli truccati circolano fuori dall’America: lo scandalo è mondiale. D’ora in poi potrebbero essere incentivate le produzioni ibride ed elettriche –

   È praticamente certo che ci sia di mezzo il mercato europeo. Quello più importante per Volkswagen perché comprende la Germania. E se negli Usa le radici quacchere impediscono di perdonare facilmente gli ingannatori, nella Germania luterana le cose non vanno meglio.

   Il coinvolgimento dell’Europa è inevitabilmente suggerito dalla matematica: Vw vende negli Usa poco più di 500 mila veicoli all’anno. Il software che dopava i risultati è stato inserito nei primi modelli a partire dal 2009. Se anche tutte le auto vendute in Usa fossero state truccate, al conto mancherebbero la metà degli 11 milioni che la stessa casa di Wolfsburg ha ammesso ieri, con un comunicato ufficiale, di aver taroccato negli ultimi cinque anni.

   Ma non è così. Perché l’Epa, l’ente di controllo statunitense, afferma di aver calcolato in 482 mila le auto tedesche truccate. Dunque gli altri 10,5 milioni di vetture con il software truffaldino sono ” worldwide”, come scrive il comunicato ufficiale. Lo scandalo Volkswagen è mondiale.

Ieri pomeriggio l’Acea, l’associazione dei costruttori di automobili europei, non ha voluto entrare nel merito di una vicenda che coinvolge il suo principale associato. Ma ha voluto ricordare che con la nuova normativa Euro6 “presto si richiederà per la prima volta che i test delle emissioni non vengano fatti in laboratorio ma in tutte le condizioni di guida”. Ciò che, pare di capire, eviterebbe il rischio di far scattare il software che riconosce il test dal fatto che l’auto si trova sui rulli e che il volante non viene toccato. E proprio ieri da Wolfsburg è giunta la rassicurazione che sui nuovi modelli con motore diesel Euro 6 il software incriminato non è stato montato e che dunque si tratta di veicoli sicuri.

I concorrenti di Volkswagen si guardano bene dal cantare vittoria. Un po’ perché il clamoroso scivolone del numero uno europeo ha finito per deprimere pesantemente i titoli di tutti: Fca ha perso ieri il 6,21, Peugeot l’8,76, Renault il 7,12, Mercedes il 7,02. La seconda ragione che suggerisce prudenza è che lo scandalo ha finito per riaccendere i riflettori sulla questione delle emissioni inquinanti e finirà inevitabilmente per rinfocolare la polemica tra Bruxelles e i costruttori sui limiti imposti dall’Ue.

   Per anni le case costruttrici hanno chiesto che l’Europa fosse più larga di manica. Soprattutto perché le case tedesche, produttrici di auto di cilindrata medio-alta rischiavano di pagare a caro prezzo le nuove norme. Contro il tentativo tedesco di alzare i limiti intervenne due anni fa l’allora ministro dell’ambiente Andrea Orlando. Oggi le norme europee sono assi più rigide di quelle degli Usa e questo spiega perché lo scandalo è globale: non avrebbe avuto senso inventare un software che abbassa le emissioni negli Usa, dove i limiti sono più alti, e non in Europa dove sono più severi. In America Gm, Toyota e Chrysler si sono affrettate a dire che sui loro veicoli “non ci sono apparecchiature irregolari”.

   Dunque niente software truffaldino. Ma la vera domanda è ormai quella su chi uscirà vincitore da questo terremoto. Diversi analisti si sono affrettati nelle prime ore dello scandalo a dare per morta la scommessa sul diesel pulito. E’ infatti probabile che lo scandalo finisca per accelerare le due strade oggi più gettonate per abbattere pesantemente le emissioni: l’ibrido e il full electric.

   Nell’ibrido Toyota è certamente stata il battistrada anche se diversi altri costruttori l’hanno seguia. L’elettrico totale è invece la scommessa di brand come Audi (gruppo Volkswagen) che al recente Salone di Francoforte ha promesso ulteriori accelerazioni: “Pensiamo di presentare già nel 2018 un modello totalmente elettrico”, ha annunciato Luca De Meo.

   Una possibilità subordinata alla installazione di colonnine di nuova generazione sulle autostrade tedesche. Colonnine in grado di abbattere notevolmente il tempo di ricarica e di renderlo compatibile con le normali esigenze di viaggio. Per queste ragioni i costruttori sono prudenti. Perché non tutti sono immediatamente pronti al cambiamento e il salto della fase del diesel di ultima generazione potrebbe finire per spiazzare diverse case.

   Paradossalmente potrebbe proprio essere la divisione elettrica del gruppo di Wolfsburg ad avvantaggiarsi nel dopo crisi. Ma dovrà superare la montagna di sfiducia che oggi imcombe sul gruppo e dovrà mantenere gli investimenti nonostante la batosta economica che si abbatterà sui conti, tra maxi multa e minori vendite. (Paolo Griseri)

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SCANDALO VOLKSWAGEN SULLE EMISSIONI, MA DAVVERO I DIESEL SONO “BRUTTI E CATTIVI”?

di F. Q. | 22 settembre 2015 il fatto quotidiano

– Più particolato e ossidi d’azoto, meno CO2. I motori a gasolio hanno pro e contro, ma con filtro antiparticolato e trattamento degli NOx inquinano più o meno come i benzina –

   La guerra ai diesel è una di quelle crociate che periodicamente qualcuno decide di combattere. Per esempio la città di Parigi, o il governo francese, autore di un cambio di rotta sostanziale che rinnega la politica di spingere la propulsione a gasolio e di trasformare i costruttori nazionali, Renault e PSA Peugeot-Citroen, in veri campioni del diesel. Ora che in America è scoppiato lo scandalo Volkswagen e che il costruttore tedesco ha ammesso di avere modificato i software dei suoi motori per superare indenne i test antinquinamento, qualcuno torna a puntare il dito contro i motori diesel.

   Che, fra l’altro, gli americani non hanno mai amato e che anzi sono un fenomeno quasi unicamente europeo. In questo scenario, nell’immaginario collettivo i motori a benzina, magari ibridi, prendono quota come uniche soluzioni ecologicamente sostenibili. Ma davvero i diesel sono “brutti e cattivi” come sembra?

   In realtà, no. Dipende da quali emissioni si prendono in considerazione. I motori diesel consumano mediamente meno di quelli a benzina, di conseguenza emettono meno anidride carbonica CO2, che è un gas serra che contribuisce al surriscaldamento del pianeta.

   Per questo, in Europa, dove le normative pongono particolare attenzione ai livelli di CO2 emessa, i diesel non sono criminalizzati, anzi, nel 2014 rappresentavano il 53% delle immatricolazioni di auto nuove. Per soddisfare le normative antinquinamento europee – emissioni medie della gamma di ogni costruttore inferiori a 95 g/km di CO2 entro il 2021 – i costruttori puntano anzi proprio su diesel e ibride. Poi dall’anno prossimo arriverà il nuovo ciclo di omologazione World Light Vehicle Test Procedure (WLTP) che introdurrà prove reali su strada e non più solo sui rulli, quindi i limiti andranno ridiscussi, ma intanto le regole con cui si gioca in Europa sono queste.

   Certo, però, che se un motore diesel produce mediamente meno CO2 di un benzina di analoga potenza, allo stesso tempo emette più particolato (il famoso PM10) e più ossidi di azoto (NOx), potenzialmente responsabili di malattie respiratorie e cardiovascolari. A porre un limite alle emissioni di particolato hanno pensato le normative Euro 5, che di fatto hanno imposto l’adozione sui diesel dell’apposito filtro antiparticolato o Fap, una sorta di trappola che, come un setaccio, ferma le particelle e successivamente le brucia.

   Le normative Euro 6, cioè quelle in vigore attualmente, hanno dato una stretta anche a livelli di NOx. Per soddisfare i parametri, i motori diesel devono essere dotati di un sistema di post trattamento del gas si scarico, che può essere di due tipi. Per i motori più piccoli, basta una “trappola” (LNT, Lean NOx Trap), che blocca e gli ossidi e periodicamente si rigenera. Per i motori più grandi, è necessario un sistema SCR (Selective Catalytic Reductor), che faccia reagire gli ossidi di azoto con l’ammoniaca contenuta in un additivo a base di urea. Il liquido sta in un apposito serbatoio, che va riempito a seconda dei modelli ogni 7-8.000 km.

   Grazie a questi due dispositivi, le emissioni dei diesel sono a livello di quelle dei benzina. Nel 2000, con la normativa Euro 3, erano ammesse emissioni di NOx di 500 mg di NOx al km, gli Euro 6 si devono fermare a 80, contro i 60 dei motori a benzina. Naturalmente l’aggiunta di trappole e sistemi di trattamento dei gas di scarico ha un costo, che sta rendendo sempre meno convenienti i piccoli diesel. Sono sempre più rare le versioni a gasolio delle citycar di segmento A. La Smart, solo per fare un esempio, ha deciso di non aggiornare il suo piccolo 800 cdi e di limitarsi a proporre versioni a benzina.

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