STRADE, SEMPRE PIU’ STRADE: I MONOPOLI DEI TRASPORTI stanno diventando “poteri forti” con gli accorpamenti tra grandi gruppi e reti viarie – LA PIANIFICAZIONE CHE NON SI FA E NON SI REALIZZA: la necessità di andare verso una diversa mobilità – Una nuova politica dei trasporti e delle infrastrutture

L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/ Non si ferma l'avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L'accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L'OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito www.mountcity.it)
L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/
Non si ferma l’avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L’accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L’OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito http://www.mountcity.it)

   Un termine molto “ecologico” che sta a significare la necessità di cambiamento è “RESILIENZA”, che noi qui veniamo ad utilizzare parlando di fenomeni (a volte negativi) che stanno ora accadendo nelle trasformazioni della mobilità, del traffico in cui siamo immersi più o meno tutti; con la costruzione di (nuove) infrastrutture che spesso sono insufficienti a migliorare veramente la mobilità. Che portano quasi sempre inquinamento (anziché ridurlo), e spreco di territorio ora sempre più prezioso. E per la loro realizzazione costano anche molto alle casse pubbliche (cioè a noi tutti).

“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l'immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da www.comune.torino.it)
“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito http://www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l’immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da http://www.comune.torino.it)

   La RESILIENZA è un termine con il quale si intende la capacità della comunità di configurarsi in modo nuovo, diverso, a seguito di shock esterni, e soprattutto di risorse che sono state finora considerate infinite. Pertanto resilienza intesa come “capacità di reagire” della comunità, di cambiare, senza collassare su se stessa, senza soccombere.

   Il cambio di PARADIGMA (altra parola importante) sulla MOBILITÀ ora è un tema forse trascurato dai tanti eventi di emergenza di quest’epoca, del nostro presente, ma che invece è prioritario ed essenziale: e si stanno facendo scelte che non sempre sono virtuose.

L'AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L'accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l'Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l'ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)
L’AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L’accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l’ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)

   Parlando di OPERE VIARIE (strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, piste ciclabili…) il termine “PIANIFICAZIONE” non ha mai attecchito; la pianificazione non è mai esistita (o non si è data ad essa concretezza). Questo lo si è visto, e lo si vede ancora, con la politica dei trasporti e delle infrastrutture, che ha sempre dimostrato di essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e dell’espansione dal secondo dopoguerra delle città ed aree metropolitane. Trattiamo la cosa qui con un articolo di grande interesse di Maria Rosa Vittadini, urbanista, trasportista, progettista e grande esperta di piani di traffico e di viabilità (è anche stata docente molto conosciuta e apprezzata allo IUAV di Venezia).

   E in questo post vi proponiamo anche un articolo di un altro importante urbanista, esperto in tematiche dei trasporti e della viabilità, Marco Ponti: che ci fa notare che in questi mesi c’è una tendenza a fare o proporre accorpamenti di grandi holding, società di servizi, che si occupano di traffico e trasporti (automobilistico, ferroviario, di passeggeri, di merci…). E che questa cosa non necessariamente avviene per creare “economie di scala” più efficienti. Nel senso che spesso sono manovre di potere, gruppi contro altri gruppi (tutti quasi sempre nati da una loro posizione iniziale monopolistica), dove singoli amministratori delegati, manager, stanno acquisendo un potere smisurato, e controllano parte della nostra quotidianità, ci inducono a scelte in un modo o nell’atro: nella gestione della nostra mobilità quotidiana, senza peraltro avere alcun “mandato pubblico”, democratico (non sono eletti da nessuno, ma nominati). Diremmo noi, aggiungeremo, che questi accorpamenti di grandi società viarie, rischiano di creare fenomeni “sudamericani” di centri di potere ben più importanti della “politica” fatta di elezioni democratiche.

Montecchio Maggiore - La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)
Montecchio Maggiore – La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)

   Ma tornando alle infrastrutture della mobilità, ai trasporti e al tema della PIANIFICAZIONE, bisogna forse dire che la pianificazione a volte c’è stata, ma è stata annullata, superata, da leggi che la rendevano vana, inutile. Per esempio il 2001 è l’anno della promulgazione della cosiddetta “Legge Obiettivo” che doveva creare canali veloci e privilegiati alle opere viarie infrastrutturali che “entravano” (venivano decise) in questa Legge (col tempo ne è sorta una lunga lista, eccessiva, di grandi opere infrastrutturali da realizzare). La Legge Obiettivo ha indotto anche a un salto di qualità nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio, perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che si connettono alle realtà locali, regionali, ma quel che decide e che conta è la decisione di realizzare e localizzare una grande opera decisa in sede CIPE (che è il “Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica”, organo decisorio del Governo composto dai ministri competenti per una data materia, in questo caso le nuove infrastrutture da realizzare). La decisione del Cipe nel localizzare la costruzione di una nuova superstrada, ad esempio, costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente (cioè è in grado di superare ogni vincolo e ogni programmazione già decisa dai Comuni). Come dire che è il territorio che si deve adattare all’infrastruttura (tutte queste considerazioni le troverete puntualmente descritte nell’articolo di Anna Donati, all’interno di questo post. Anna Donati è un’esperta trasportista, che qui traccia il punto del rapporto della pianificazione sulle opere viarie programmate, realizzate o in fase di realizzazione in questi ultimi decenni; e dell’incapacità di portare a buon fine un piano virtuoso di programmazione fra problemi di traffico, inquinamento ambientale ed esigenze alla mobilità dei cittadini)

   E le autostrade (o superstrade che sono spesso la stessa cosa) programmate, in fase di realizzazione (come la superstrada Pedemontana Veneta -SPV- alla quale dedichiamo un articolo, o sempre nel Nordest l’autostrada Valdastico Nord) non hanno nulla a che vedere con i territori che attraversano. Col fatto ad esempio che la richiesta predominante locale sarebbe di una viabilità che aiuti il traffico locale; che è questo che necessitano i sempre maggiori pendolari (nato, il pendolarismo quotidiano, dall’espansione abitativa diffusa, a macchia d’olio, con tragitti quotidiani da casa al lavoro). Oppure dalla necessità di far correre velocemente le merci, come le scorte di magazzino dei centri commerciali e le materie prime o in lavorazione dei laboratori artigianali: si parla per questo del “just in time”, l’inesistenza del tradizionale magazzino di scorte di prodotti, e dove ormai le nostre strade ed autostrade sono il vero magazzino delle imprese di produzione, distribuzione e commercializzazione. Pertanto opere stradali che si stanno costruendo (la SPV) o si vogliono fare (la Valdastico nord) avulse dalle nuove esigenze.

DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD
DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD

   Cercare di ridurre l’uso dell’auto non vuol dire escludere questo mezzo di trasporto (che sarà sempre crediamo prioritario), ma significa migliorarne radicalmente le prestazioni ambientali, e in particolare adattare le auto, questo tipo di mobilità, a combinazioni con altre modalità di trasporto e, insieme, perseguendo politiche di riorganizzazione degli spazi urbani (il traffico, i mezzi di trasporto, sono fondamentali nel caratterizzare le nostre città, la città diffusa…), ottenendo molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti (tra cui quello di rendere meno necessario l’uso sistematico dell’automobile).

   Pertanto, negli articoli che qui vi proponiamo, vogliamo significare la necessità di un raccordo tra pianificazione dei trasporti e rigenerazione urbana, Ma anche di una partecipazione attiva degli abitanti. Onde superare i guasti degli innumerevoli casi di mancata pianificazione (il caso emblematico di cui dicevamo prima, in Veneto, della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta, di 95 chilometri, che doveva essere una variante all’attuale Statale Schiavonesca Marosticana con delle difficoltà di scorrimento; creando un continuum di circonvallazioni trai vari comuni della pedemontana vicentina e trevigiana, ed è diventata la SPV invece una vera e propria autostrada non al servizio dei territori come pianificato all’origine, ma servitù di quelli stessi territori per il traffico di attraversamento internazionale).

   Così che la mancata integrazione tra politiche territoriali ed urbane nella strategia per le infrastrutture, ha favorito la programmazione di investimenti “indifferenti” al territorio e fuori da ogni “sostenibilità” (ambientale, funzionale, economica nei costi di costruzione e poi nella futura gestione). Opere nate per “altre necessità” rispetto al fine originario, per il business: non vi è solo il consumo di suolo connesso alla realizzazione diretta di infrastrutture ma devono essere anche valutati gli effetti indotti a scopi insediativi di centri commerciali e altre cose simili a ridosso di svincoli, e poi le opere connesse, capannoni sorti con tabelle di pubblicità lungo la nuova strada, le tangenziali, le bretelle, le stazioni di servizio (autogrill…), che rendono accessibili spazi che precedentemente non lo erano.

   Tutto questo richiede maggiore attenzione da parte di noi tutti. Su quel che sta accadendo. (s.m.)

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PICCOLI (E GRANDI) MONOPOLI CRESCONO

di Marco Ponti, da LA VOCE.INFO del 20/5/2016

(http://www.lavoce.info/)

– Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione –

PROPOSTE DI ACCORPAMENTO PER TUTTI I GUSTI

   Nel settore delle infrastrutture di trasporto si registra in questo periodo una dichiarata e vivace volontà politica di procedere ad accorpamenti di ogni tipo.

   Il progetto più stupefacente e clamoroso riguarda l’ipotesi di fusione tra la rete ferroviaria nazionale e le strade statali, cioè l’Anas. Ma anche per le autostrade minori in concessione continuano a susseguirsi ipotesi e pressioni per accorparle. E lo stesso per gli aeroporti: è in avanzata fase di progettazione la fusione tra Sea, che gestisce i due aeroporti di Milano – Malpensa e Linate – e l’aeroporto di Bergamo, assai trafficato.

   Il fenomeno ora sembra estendersi anche alle società di servizio: la regione Lombardia propone la fusione tra l’azienda dei trasporti urbani milanesi (Atm) e quella dei trasporti ferroviari regionali (Trenord).

   L’argomentazione è sempre la medesima: le economie di scala che sarebbero conseguibili da società più grandi. Ma innanzitutto queste economie dovrebbero essere verificate da soggetti terzi: trattandosi di “monopoli naturali” o legali, nel caso delle società di servizi, è ovvio che i monopolisti vedano con favore l’accrescere del proprio potere.

   E nei casi sopra ricordati le economie sono perlomeno dubbie. Ma neppure se fossero verificate con certezza, sarebbero sufficienti a rendere desiderabile l’operazione: dovrebbe essere altrettanto certo che le economie vengono poi trasmesse agli utenti (o ai contribuenti) e non si trasformano in rendite per i monopolisti stessi.    Questo, si badi, in un’ottica di economia pubblica tradizionale.

LE DIMENSIONI MINIME

In un’ottica più aggiornata, che è quella della regolazione economica a difesa degli utenti (o dei contribuenti), occorre fare una osservazione ancora più stringente. L’approccio regolatorio infatti prescrive che i settori regolati debbano avere “la dimensione minima efficiente”.

   E non vuol dire affatto che debbano solo essere sufficientemente grandi da non avere rilevanti diseconomie di scala, ma significa anche – e qui sta la novità rispetto ad approcci più tradizionali – che le loro dimensioni devono poi essere quelle minime.

   Nel settore delle infrastrutture, è ovvio che aumentando le dimensioni qualche economia vi può sempre essere. Ma la prescrizione indica che il regolatore deve fare un compromesso ragionevole tra tali economie e il potere che le imprese regolate possono assumere, noto col termine di “clout”. Da qui la raccomandazione che le dimensioni, oltre che efficienti, siano anche “minime”.

   Una impresa troppo grande (per esempio, che accorpi tutte le concessioni autostradali o tutti gli aeroporti) assumerebbe infatti un tale potere politico (anche a motivo dei voti degli addetti o della pressione dei fornitori) che la regolazione pubblica esisterebbe solo di nome. Verrebbero poi meno due fondamentali strumenti di regolazione: la possibilità di fare confronti di efficienza tra concessionari diversi (yardstick competition) e la possibilità di fare vere gare per l’affidamento (ridotta “contendibilità”).

LA VECCHIA STORIA DEI CAMPIONI NAZIONALI

La spinta politica per le aggregazioni nasce da un concetto noto come i “campioni nazionali”. Una visione ideologicamente lontana da quella di un’Europa sempre meno appoggiata a difese nazionalistiche, ma che purtroppo sembra crescere in modo preoccupante in molti altri settori, fino a mettere a rischio lo stesso spirito dell’unione economica.

   Nei trasporti, questa visione fa leva più specificamente sul tema della “reciprocità”: poiché anche altri paesi esprimono atteggiamenti protezionistici, l’Italia sarebbe “costretta” a fare lo stesso.

   Ma questa posizione è sia datata che indifendibile: è stata dibattuta a lungo dopo la privatizzazione inglese di molti servizi e infrastrutture pubbliche. Le posizioni nazionalistiche sostenevano che imprese straniere “invadevano” l’Inghilterra grazie a generosi sussidi pubblici che ricevevano nei loro paesi, consentendogli così per esempio di aggiudicarsi affidamenti in gara con offerte più competitive (minori sussidi o tariffe inferiori per gli utenti). L’argomento conclusivo fu che se i contribuenti di un altro paese volevano sussidiare gli utenti inglesi, si accomodassero pure. Certo, la questione sarebbe radicalmente diversa in caso di settori “high tech”, dove potrebbero essere perse conoscenze essenziali. Ma non è certo il caso delle infrastrutture e dei servizi di trasporto.

   In Italia sembra dunque che si vogliano danneggiare gli utenti/contribuenti nazionali rafforzando i poteri monopolistici esistenti, in vista di improbabili benefici per imprese che “in futuro” dovrebbero riversare per bontà d’animo i loro profitti, interni e forse esteri, a beneficio di tutti noi.    Una direzione radicalmente diversa dovrebbe essere invece quella di affidare al regolatore del settore (Autorità di regolazione dei trasporti, da non molto costituita) poteri che oggi non ha, al contrario di quello statunitense: intervenire in favore degli utenti/contribuenti anche sulle dimensioni (“minime efficienti”) delle imprese regolate. (Marco Ponti)

…………………………

UNA MOBILITÀ DAVVERO NUOVA

di Maria Rosa Vittadini, da QUALENERGIA

(dal sito www.muoversincitta.it/) del 7/1/2016

   Tre strategie per ridurre le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti tracciano la strada per conseguire gli obiettivi di riduzione a livello comunitario:

– IMPROVE, che intende migliorare le prestazioni, anche ambientali, dei veicoli e dei carburanti;

– SHIFT, che tende a trasferire la domanda di trasporto verso mezzi meno consumatori di energia da fonti fossili; infine:

– AVOID, che propone di evitare mobilità.

   Il bel libro, curato da Anna Donati e Francesco Petracchini, Muoversi in città (Edizioni Ambiente 2015) dà uno spaccato interessante del mix delle tre strategie che interessa oggi il sistema dei trasporti modificandone profondamente le logiche d’uso e di organizzazione.

   L’insieme delle molte innovazioni tecnologiche, organizzative e comportamentali configura quella che allo stato delle cose va sotto il nome di “MOBILITÀ NUOVA”.

   Non solo l’innovazione tecnologica nelle motorizzazioni, le prospettive promettenti di elettrificazione e di automazione dei veicoli, la riduzione dei consumi hanno fatto grandi passi avanti migliorando le prestazioni dei mezzi privati e anche quelle del trasporto pubblico. Ma le massicce dosi di telecomunicazione e tecnologie informatiche nella gestione e nell’uso delle flotte e dei mezzi privati hanno aperto prospettive fino a poco tempo fa impensabili verso la traslazione dell’automobile da bene di consumo durevole a servizio e verso NUOVE STRATEGIE DI INTEGRAZIONE TRA I DIVERSI MODI DI TRASPORTO.

   Nella CO-MODALITÀ, che punta sull’ampliamento delle possibili scelte da parte di utenti consapevoli, l’auto tende a divenire un servizio da usare solo quando serve, con vantaggi collettivi in termini di uso dello spazio urbano e riduzione dell’inquinamento nonché vantaggi individuali in termini di riduzione degli investimenti per l’auto e di liberazione dalle numerose incombenze connesse al possesso dell’auto medesima.

   Non è difficile pensare che uno degli aspetti più interessanti della “novità” sia proprio la disponibilità al cambiamento dei comportamenti e che il fattore che differenzia “mobilità nuova” da “mobilità sostenibile” sia l’indicazione non solo tecnologica dei molti fattori convergenti attraverso i quali la sostenibilità può (deve?) divenire pratica corrente. Tra questi molti fattori convergenti, la componente “RISPARMIARE TRAFFICO” (AVOID) – sicuramente marginale nelle tradizionali analisi del sistema dei trasporti – RIVESTE UN’IMPORTANZA SENZA PRECEDENTI sotto la spinta di molteplici fattori, molti dei quali nascono da problemi e settori disciplinari estranei all’ambito dei trasporti.

   Fino a un recente passato (e in buona misura a tutt’oggi) le forme prevalenti di URBANIZZAZIONE DIFFUSA e la mancata regolazione della rendita fondiaria sono stati un potente incentivo all’USO OBBLIGATORIO e sistematico DELL’AUTOMOBILE PRIVATA.

   È ben evidente la pesante zavorra posta al cambiamento dagli assetti insediativi, dai modi di abitare e di lavorare fondati sull’uso dell’AUTOMOBILE, progressivamente divenuta PROTESI INDIVIDUALE per far fronte a tutte le incombenze della vita quotidiana. Ma al contempo occorre riconoscere che nuovi modi di abitare, di lavorare, di rapportarsi al proprio intorno sociale ed economico tendono ad allentare la dipendenza dall’auto, a riconquistare distanze brevi, con un’organizzazione dello spazio pubblico meno asservita alla presenza dell’auto, e profonde modifiche delle logiche di possesso, circolazione e sosta delle automobili.

   “RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile.

CITTÀ RESILIENTI

A questo rispondono le POLITICHE DI RIGENERAZIONE URBANA CHE SI VANNO SVILUPPANDO IN TUTTA EUROPA. Sono politiche che hanno profondi effetti sui modi di muoversi ma non nascono nell’ambito delle strategie di governo del traffico, neppure di quelle virtuosamente orientate a ottenere miglioramenti ambientali.

   Nascono piuttosto dal FENOMENO GLOBALE DELLA CONCENTRAZIONE DELLA POPOLAZIONE NELLE CITTÀ e da modalità di CRESCITA DEGLI AGGLOMERATI URBANI tali da mettere a rischio il funzionamento dei servizi ecosistemici. Nascono dal riconoscimento che proprio gli ambiti urbani sono il luogo di massima generazione delle EMISSIONI CLIMALTERANTI e dunque il luogo dove appaiono più promettenti le misure di mitigazione e adattamento.

   E nascono infine dai NUOVI PROBLEMI DI COESIONE SOCIALE connessi alle MIGRAZIONI, alla MULTICULTURALITÀ e alle crescenti DISEGUAGLIANZE. Problemi che trovano, proprio nelle PRATICHE URBANE DI USO DELLO SPAZIO, nuove forme di espressione e tentativi inediti di soluzione.

   Una componente particolarmente interessante di tali politiche di rigenerazione urbana, anche ai fini della mobilità nuova, è costituita dalla green infrastructure, ovvero dalla formazione della rete continua degli spazi aperti permeabili, parchi e giardini (pubblici e privati), alberate così da realizzare una vera e propria nuova infrastruttura urbana. L’infrastruttura verde assume tutti i caratteri di continuità e di strutturazione propria delle infrastrutture di base ma, al contrario della grey infrastructure (strade, reti di collettamento, sottoservizi, ecc.), svolge nello stesso spazio una molteplicità di funzioni importanti per la sostenibilità dell’organismo urbano.

   Alla scala urbana e alla scala di quartiere la green infrastructure aiuta a regolare il microclima, a mitigare l’isola di calore, ad assorbire CO2, ad alimentare le falde idriche, a depurare l’acqua, a restituire continuità alle reti ecologiche territoriali, a gestire il ruscellamento superficiale e i rischi di alluvione in occasione delle piogge intense che il cambiamento climatico rende ormai frequenti.

RUOLI PER LA GREEN INFRASTRUCTURE

La buona qualità dell’infrastruttura verde, insieme alle misure di moderazione del traffico, costituiscono un potente incentivo alla mobilità non motorizzata. La continuità e la profonda compenetrazione della rete verde con le residenze e le attività urbane rende facile e piacevole muoversi a piedi, percorrere quella mezz’ora giornaliera di cammino di buon passo che l’Organizzazione Mondiale della Santità ritiene indispensabile per la prevenzione delle malattie cardiocircolatorie e dell’obesità.

   Anche da questi nuovi atteggiamenti nascono lo straordinario sviluppo delle misure per l’USO DELLE BICICLETTE (dagli ITINERARI CICLABILI di lunga e di breve distanza al BIKE SHARING), le forme di accesso alle scuole a piedi o in bicicletta, le forme di acquisto collettivo, la fioritura di nuovi servizi di prossimità o di nuove forme di commercializzazione a km0. Certo si tratta di fenomeni ancora minoritari, ma non vi è dubbio che configurino innovazioni interessanti anche dal punto di vista della “mobilità nuova”, compresa la riduzione del bisogno di mobilità motorizzata.

   NEL NOSTRO PAESE TALI POLITICHE URBANE SONO ANCORA FATTI DEL TUTTO EPISODICI, affidati per lo più alla sensibilità e ai buoni sentimenti dell’assessore di turno. Ma sembrano destinati a trovare potenti alleati nelle direttive europee per il contrasto al cambiamento climatico, per la conservazione delle biodiversità e per i nuovi traguardi di resilienza urbana che gli eventi estremi rendono ormai ineludibili.

Il secondo ciclo di riduzione delle emissioni di CO2 per il settore dei trasporti si avvia a essere assai più impegnativo rispetto al primo e anche rispetto agli obiettivi al 2020. A quella data i settori non ETS (Emission Trading System, i trasporti, l’edilizia residenziale, i servizi, l’agricoltura, il trattamento dei rifiuti, ecc.) dovranno ridurre le loro emissioni a livello europeo del 30% rispetto ai livelli del 2005. Il contributo richiesto all’Italia per il raggiungimento di tale obiettivo è una riduzione delle emissioni del 13%.

   Fissare una tale soglia di emissioni pone il concreto problema di stabilire obiettivi e modalità di misurazione delle riduzioni di CO2 anche per i settori, come i trasporti, attualmente non compresi nel sistema ETS. Problema che diverrà ancora più importante nel prossimo futuro, infatti il 23 ottobre 2014 il Consiglio Europeo ha stabilito un accordo per un ulteriore “pacchetto” di obiettivi da raggiungere entro il 2030 che comprende:

– una riduzione delle emissioni climalteranti del 40% rispetto al 1990 come tappa obbligatoria per raggiungere entro il 2050 una riduzione di almeno l’80%;

– la copertura di almeno il 27% dei consumi energetici da energie rinnovabili;

– un aumento dell’efficienza energetica di almeno il 27%;

– il rafforzamento e la riforma del sistema ETS di scambio delle emissioni.

   Nel 2015 dovrà essere avviato il percorso per l’adozione degli strumenti legislativi europei necessari a raggiungere gli obiettivi settoriali. Nel cammino verso la desiderata economia low carbon, la riduzione al 2050 richiesta al settore dei trasporti è compresa tra il 54% e il 67%: ben più coraggiosi mutamenti si rendono indispensabili rispetto a quelli necessari a conseguire gli obiettivi per il 2020.

   SIAMO DUNQUE NEL PIENO DI UN NUOVO CONTESTO NORMATIVO, ECONOMICO E SOCIALE che pone, per il nostro Paese, urgenti necessità di cambiamento. Le esperienze dei Paesi europei che si sono incamminati con successo lungo la road map verso un’economia low carbon mostrano la necessità e l’importanza di un nuovo stile di pianificazione, guidata dall’Amministrazione pubblica.

   Una pianificazione basata su obiettivi consapevoli, sulla collaborazione tra i diversi livelli di governo e i diversi interessi coinvolti, ma anche sulla partecipazione attiva degli utenti finali, la disponibilità a sperimentare e proporre, la reciproca fiducia tra Amministrazione e cittadini.

   Non è esattamente il caso della pianificazione urbanistica in Italia, dove l’Amministrazione pubblica si fa merito di aver dismesso ogni ambizione di guidare le trasformazioni urbane, e l’urbanizzazione di nuove aree da parte dei Comuni risponde alle esigenze di cassa piuttosto che a qualche bisogno della collettività.

OBIETTIVI E PIANIFICAZIONE

La fissazione di obiettivi quantitativi è un’occasione importante per riprendere in mano con atteggiamenti nuovi la questione della pianificazione e procedere realmente verso una migliore sostenibilità del sistema dei trasporti nel quadro di una rigenerazione urbana che deve portare ENTRO IL 2050 ALL’ANNULLAMENTO DEL CONSUMO DI SUOLO e al ripristino generalizzato dei servizi eco-sistemici.

   Alcuni di tali atteggiamenti di RACCORDO TRA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI, RIGENERAZIONE URBANA E PARTECIPAZIONE ATTIVA DEGLI ABITANTI sono già ora efficacemente rispecchiati nelle proposte comunitarie riguardo ai SUMP (Sustainable urban mobility plans). Secondo le indicazioni comunitarie il PIANO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE, di carattere strategico, deve puntare sugli obiettivi di qualità della vita piuttosto che su quelli di trasporto; obiettivi da costruire insieme agli abitanti e agli interessi locali.

   L’invito è quello di partire da obiettivi ambiziosi, capaci di raccogliere condivisione, entusiasmo, partecipazione alla loro realizzazione. Anche i SUMP sono piani della mobilità e anche qui la responsabilità della loro attuazione sta in capo all’amministrazione dei trasporti. Ma la loro attuazione coinvolge costantemente tutta l’Amministrazione e la società civile. Il monitoraggio sistematico ed efficace deve dare dimostrazione concreta degli obiettivi raggiunti e dei vantaggi relativi.

   Un efficace strumento di raccordo tra piani dei trasporti fondati su consapevoli obiettivi e piani di riorganizzazione urbana è già compreso nella cassetta degli attrezzi della programmazione. Si tratta della VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA dei Piani e dei Programmi (VAS): uno strumento oggi assai sottovalutato nel nostro Paese e applicato in modo quasi del tutto privo di efficacia.

   In netto contrasto con le strategie europee per la mitigazione e l’adattamento al cambiamento climatico, che considerano la VAS uno degli strumenti di maggiore potenzialità (cfr: Vivere bene entro i limiti del nostro Pianeta – 7° Programma generale di azione dell’Unione in materia di ambiente fino al 2020). La VAS non solo è lo strumento adatto per tener conto delle differenze, ma è il luogo della costruzione partecipata delle decisioni, della ricerca di sinergie e coerenze, della sedimentazione delle esperienze e del flessibile ri-orientamento delle azioni in base ai cambiamenti, spesso rapidi, del contesto economico e sociale.

   Nel settore dei trasporti Avoid, Shift e Improve dovranno contribuire in modo armonico e in proporzioni equilibrate al raggiungimento degli obiettivi. E i risultati saranno tanto migliori quanto più le risorse rese disponibili dalle aste dei diritti di emissione verranno distribuite in base alla domanda e alle aspirazioni dei cittadini piuttosto che alla forza degli interessi industriali e finanziari coinvolti.

   Gli strumenti per la “mobilità nuova” sono, anche nel nostro Paese, tutti potenzialmente presenti ed è chiaramente avvertibile la disponibilità al cambiamento dei cittadini. Ora tocca alla politica e alla sua capacità di inaugurare davvero uno stile di amministrazione finalmente adeguato ai tempi. (MARIA ROSA VITTADINI -IUAV – Coordinatrice GdL “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club-, articolo per la rivista QualEnergia sul sito internet http://www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)

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NORDEST E GRANDI OPERE, L’ORIZZONTE È DIGITALE

di Sergio Bologna, da “il Mattino di Padova” del 17/5/2016

   Si volta pagina. Sembra questo il messaggio che esce dall’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza, che dovrà preparare la stesura della legge di Stabilità. È una bella notizia, perché ci fa intravedere la speranza che si chiuda quella fase nefasta della nostra storia nella quale le infrastrutture di trasporto erano considerate un valore di per sé e non per quello che servono. Una fase caratterizzata dalla convinzione che la costruzione d’infrastrutture fosse la migliore delle politiche anticicliche e pertanto si dovessero costruire autostrade, porti e aeroporti “a prescindere”.

   L’infrastruttura di trasporto – se vogliamo parlare di traffico merci e di logistica – è come un campo di calcio. Vale, ha un senso, se ci sono squadre, buone squadre che vi giocano. Nelle pagine di questo dossier si parla di Nordest e la prima considerazione da fare riguarda l’esistente. Siamo consapevoli del valore e della funzione esercitata dal patrimonio presente sul territorio?

   Abbiamo un interporto di Verona che è uno dei pilastri sui quali si regge il sistema intermodale europeo, abbiamo a Venezia un aeroporto e un porto marittimo che sul piano turistico formano un insieme che ha pochi eguali in Europa, abbiamo a Trieste l’unico porto italiano che serve mercati del Sud Europa e dell’Est europeo. Partiamo da qui, partiamo dai nodi e rovesciamo, come suggerisce l’Allegato Infrastrutture, la logica per cui finora si partiva dai corridoi. I quali non vanno confusi con dei veri attraversamenti, ma sono semplici linee virtuali che rappresentano criteri di finanziamento.

   Ci sono due grandi aggregati d’interessi: quello dei gestori delle infrastrutture (ad esempio le Autorità portuali), dei grandi distributori, degli operatori logistici, degli spedizionieri, dei trasportatori, i quali hanno interesse ad attirare più traffici sul territorio di loro competenza. E c’è il ben più vasto aggregato delle imprese manifatturiere il cui interesse principale – soprattutto per il segmento che esporta all’estero – è quello di avere a disposizione condizioni che consentano loro di equalizzare i costi logistici sia in direzione della Cina che in direzione degli Stati Uniti, in direzione della Russia e della Scandinavia oppure in direzione dell’America Latina e dell’Africa Occidentale.

   Il primo aggregato cerca di portare sul territorio traffici, il secondo ha bisogno di avere il massimo di libertà e di accessibilità verso i mercati di tutto il mondo. Sarebbe un errore quindi se puntassimo solo sulle direttrici marittime verso il Canale di Suez e la Cina, il territorio deve offrire facile accesso anche alle linee che portano in Nordamerica, in Africa Occidentale.

   E qui il servizio che dà un’infrastruttura come l’Interporto di Padova risulta essenziale (non a caso è il primo cliente ferroviario dei porti di Genova e La Spezia).

   Approfittando delle nuove grandi opere sui valichi alpini, i porti italiani, in particolare quelli liguri, si stanno preparando a dare l’assalto ai mercati del Sud Europa, in competizione con Rotterdam e Amburgo. Cosa non facile, basti pensare al fatto che si tratta di disporre di servizi ferroviari efficienti in una situazione dove di tracce non ce ne sono a iosa e chi le controlla in qualche modo se le tiene, che i terminal in Germania non sono certo disposti ad accoglierti a braccia aperte e che il tempo di start up per assestare una relazione intermodale è di due-tre anni.

   Tanto più preziosa quindi l’esperienza di Trieste, coi suoi 4.705 treni internazionali di merce seaborne, tra import ed export, realizzati nel 2015, un traguardo che difficilmente Genova o Venezia, partendo da zero, potrebbero realizzare in poco tempo.

   Ma se dai nodi passiamo alle imprese di logistica e tra queste mettiamo i grandi distributori, gli scenari che si aprono sono veramente impressionanti.    Sovrasta tutti l’esplosione dell’e-commerce. Che fine farà la grande distribuzione, i supermercati faranno la fine delle librerie? Quale impatto avrà sul settore agroalimentare, sulla produzione vitivinicola? E poi: quali infrastrutture richiede l’e-commerce, dove l’accessibilità dev’essere capillare? NON CERTO GRANDI OPERE.

  GRANDE, POTENTE, INATTACCABILE DEV’ESSERE L’INFRASTRUTTURA DIGITALE, NON QUELLA FISICA.    Meno spettacolari ma di grande interesse le innovazioni delle imprese manifatturiere. Abbiamo notizia che grandi marchi del Nordest riportano la logistica all’interno, la vogliono controllare direttamente perché è un asset strategico. Pur nelle difficoltà del momento, c’è un indubbio upgrading sia nell’offerta di servizi logistici che nella qualità della domanda, c’è nella qualità degli immobili logistici e c’è, fattore spesso trascurato, nella qualità delle relazioni industriali (si pensi a com’è entrato in crisi il modello d’impiegare false cooperative d’immigrati nelle piattaforme della Gdo e dei grandi corrieri).

   Si cominciano a vedere concretamente gli avanzamenti dell’IoT, l’Internet delle Cose. Che cosa sia lo ha spiegato bene all’ultimo congresso di logistica di Berlino il responsabile veicoli industriali della Daimler Benz: «Un nostro camion è dotato di 400 sensori circa, che trasmettono informazioni sul comportamento di un sacco di cose, è una miniera d’oro d’informazioni, ciascuna delle quali mette in moto nuovi processi o implementazioni di quelli esistenti». Non sono cose dell’altro mondo, sono realtà che aziende di trasporto del Nordest come Autamarocchi, attore decisivo delle operazioni portuali, sperimentano ogni giorno.

   Continuiamo a lamentarci, ma le Dogane hanno fatto dei bei progressi negli ultimi tempi.

   La competitività di un territorio o di un’impresa dipenderà sempre più dalla gestione della conoscenza, cioè da fattori immateriali. La costruzione d’infrastrutture fisiche “pesanti” diventa un controsenso. Per questo ci auguriamo che il Parlamento e il Governo vogliano davvero voltar pagina con il prossimo PIANO DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA e con il CODICE DEGLI APPALTI, dove la separazione tra progettazione e realizzazione delle opere potrà finalmente evitare i parecchi insuccessi ed i non pochi disastri della politica infrastrutturale italiana.

   Ma ci auguriamo soprattutto che le Regioni si facciano portatrici del nuovo corso o che almeno non pongano ostacoli. (Sergio Bologna)

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INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO: REGOLE E PROGETTI PER RISPARMIARE TRAFFICO, CONSUMO DI SUOLO E MIGLIORARE L’ACCESSIBILITÀ URBANA

di Anna Donati, da www.annadonati.it/ del 6/5/2016

  1. LA POLITICA DEI TRASPORTI SEPARATA DALLA POLITICA DELLE INFRASTRUTTURE.

   La politica dei trasporti e delle infrastrutture in Italia si è caratterizzata per essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e di espansione delle città ed aree metropolitane.

   Cosi è stato nel dopoguerra con l’avvio dei PROGRAMMI PER LA REALIZZAZIONE DELLA RETE AUTOSTRADALE, con il PIANO DECENNALE PER LA VIABILITÀ DI GRANDE COMUNICAZIONE DEL 1992, con l’avvio del PIANO DI ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA DEL 1990, con la lista di INFRASTRUTTURE “STRATEGICHE DI INTERESSE NAZIONALE” indotta dalla LEGGE OBIETTIVO per le grandi opere approvata nel 2001.

   Certo non sono mancati i tentativi di riavvicinare le scelte in modo coerente sia nella programmazione locale che in quella nazionale, ma la logica delle “grandi opere”, dei lavori pubblici, della lista di interventi ha trovato sempre il modo per restare separata, senza integrazione e coordinamento con il resto degli strumenti di pianificazione.

   C’è stata la STAGIONE INNOVATIVA DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO che, a metà degli anni ’90, ispirò tutte le principali città nell’adottare provvedimenti di regolazione del traffico privato, di rilancio del trasporto collettivo, di innovazione tecnologica e di servizio. Con il limite che si trattava di interventi comunali (e non di area vasta) e che non interveniva sugli investimenti: avrebbero dovuto essere i PIANI URBANI DELLA MOBILITÀ (i P.U.M. sono stati indicati dalla legge 340/2000) a fare questo passo in avanti. Ma ad oggi manca il regolamento di attuazione e non si integra la pianificazione e spesa per gli investimenti nei trasporti né urbana né extraurbana.

   Diversi comuni hanno adottato comunque i PUM, alcuni anche molto innovativi ma l’impossibilità di

coordinare la spesa per gli investimenti e la difficoltà di “rincorrere” i PGR ed i Piani Territoriali vigenti, o le opere della legge Obiettivo ed i Piani di settore, lo rendono ad oggi purtroppo uno strumento poco incisivo. Mentre dovrebbe diventarlo, ancora di più oggi che sono state costituite le Città Metropolitane, che devono adottare piani strategici, riorganizzare i servizi di trasporto collettivo su scala vasta, definire la pianificazione territoriale, e quindi integrare le diverse politiche di investimenti, servizi e pianificazione territoriale in modo integrato.

   Nel 2001 venne approvato dal Governo di centrosinistra, elaborato dal Ministero dei Trasporti, dei

Lavori Pubblici e dal Ministero per l’Ambiente il “PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA” che faceva uno sforzo reale di integrare le politiche degli investimenti con le politiche dell’offerta di servizi di trasporti, che coniugava le diverse politiche nazionali, regionali con le politiche di mobilità urbana. E che conteneva obiettivi di sostenibilità ambientale, e nuove idee per la liberalizzazione dei servizi, l’intermodalità per le merci ed i sistemi di trasporto intelligenti.

   Un piano certamente innovativo, che aveva certo le sue contraddizioni, ma che non è stato attuato anche a causa dell’adozione della Legge Obiettivo che ha sottratto nuovamente gli investimenti dalla politica dei trasporti.

   ANCHE DALL’UNIONE EUROPEA SONO VENUTE IDEE INNOVATIVE come disaccoppiare crescita e mobilità, la proposta di direttiva sulla tassazione del traffico pesante su strada, la valutazione delle esternalità negative nei trasporti, il libro bianco sui trasporti e quello sulla mobilità urbana.

   Strategie avanzate ma che spesso non sono diventate normative stringenti, in diversi casi sono ancora in corso di elaborazione, o che nel corso dell’approvazione sono diventati strumenti di indirizzo non vincolante e/o con scarse risorse disponibili.

   Allo stesso tempo non è mancata anche in Europa la centralità per le reti infrastrutturali con il grande ed esteso PIANO DI RETI TRANS-EUROPEE TEN-T (Trans-European Networks – Trasport), avviato nel 1997, anch’esso separato dagli altri interventi, proprio come accade in Italia. Infatti il Piano delle reti TEN-T presentato dalla Commissione Europea per il periodo 2014-2020 prevede investimenti per 50 miliardi di euro, punta in particolare sulle infrastrutture ferroviarie ed ha definito la lista prioritaria di ogni paese.

   Per l’Italia il Governo ha ottenuto e proposto all’interno delle reti TEN-T cinque grandi opere infrastrutturali. Ma resta l’incognita delle risorse effettivamente disponibili a livello europeo per realizzare le opere, quale sia la quota reale di cofinanziamento sui singoli progetti, ed a causa delle difficoltà economiche si è ipotizzato anche una riduzione a 31 miliardi circa di risorse per la realizzazione dei progetti nei prossimi anni.

   Anche il recente Piano Juncker della Commissione Europea del 2014 per investimenti complessivi nei diversi settori da 300 miliardi (di cui in realtà disponibili solo 21) prosegue su questa impostazione ed è simile alla legge Obiettivo italiana: si punta sulle grandi opere per far ripartire l’economia. E non a caso il governo italiano ha presentato in sede UE, per avere finanziamenti europei, una lista di grandi opere nei trasporti pari a 12 miliardi di euro, tra cui l’AUTOSTRADA ORTE-MESTRE.

  1. I DATI DEL CONSUMO DI SUOLO PER LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

In concreto la SEPARAZIONE TRA LA POLITICA DEI TRASPORTI DALLE SCELTE SUGLI INVESTIMENTI, la MANCATA INTEGRAZIONE TRA POLITICHE TERRITORIALI ED URBANE DALLA STRATEGIA PER LE INFRASTRUTTURE, hanno favorito la programmazione di investimenti “indifferenti” al territorio ed impermeabili verso politiche con obiettivi di sostenibilità. Questa distorsione ha prodotto anche altri effetti negativi, come il mancato rispetto degli obiettivi per la riduzione dei gas serra fissati dal protocollo di Kyoto e recepiti nella normativa italiana, e l’incapacità di assumere obiettivi di contenimento del consumo di suolo e di rigenerazione urbana, oramai diventati entrambi obiettivi essenziali di tutela.

   Secondo lo studio di ISPRA sul consumo di suolo in Italia (1) già oggi – secondo le prime stime sulla base dei dati disponibili – IL PESO COMPLESSIVO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SUL CONSUMO DI SUOLO È NOTEVOLE, pari al 47% del totale, di cui il 28% dovuto a strade asfaltate e ferrovie ed il 19% è dovuto a strade sterrate ed infrastrutture di trasporto secondarie.

   Ed anche un altro 14% di suolo consumato è destinato a piazzali, parcheggi, aree di cantiere, aree estrattive e quindi una quota è certamente riferibile al sistema di trasporti italiano. Possiamo quindi dedurre che oltre il 50% del consumo di suolo in Italia è legato alle infrastrutture di trasporto e del resto questo è il risultato di decenni di strategia sulle infrastrutture che ha messo in secondo piano le città con le reti urbane ed ha puntato alla lista di opere pubbliche di “collegamento” da realizzare.

   Va inoltre sottolineato come le infrastrutture siano il “segno” sul territorio non solo per connettere luoghi e spazi già edificati ma molto spesso le nuove reti rendono accessibile spazi agricoli e rurali, quindi consentendo l’edificazione di nuovi spazi sia a scopi residenziali, industriali, commerciali, poli ospedalieri, centri servizi, interporti, spazi sportivi.

   Quindi non vi è solo il consumo di suolo connesso alla realizzazione diretta di infrastrutture ma DEVONO ESSERE ANCHE VALUTATI GLI EFFETTI INDOTTI A SCOPI INSEDIATIVI DELLE NUOVE RETI, A RIDOSSO DI SVINCOLI, TANGENZIALI, BRETELLE, STAZIONI, che rendono accessibili spazi che precedentemente non lo erano.

   Attualmente si è riavviata alla Camera dei Deputati, la discussione sui DISEGNI DI LEGGE PER LA LIMITAZIONE DEL CONSUMO DI SUOLO, e questo è un primo passo verso una regolamentazione ed obiettivi di controllo condivisi per frenare l’espansione urbana.

   Il 20 gennaio 2015 è stato assunto dalle Commissioni riunite e Ambiente ed Agricoltura un testo base, sui cui si concentrerà il confronto e l’iter successivo (2). Da una analisi del testo base emerge che gli obiettivi graduali di controllo del consumo di suolo si applicano “tranne che per i lavori e per le opere inseriti negli strumenti di programmazione delle amministrazioni aggiudicatrici di cui all’art.128 del Decreto legislativo n.163/2006, e nel programma di cui all’articolo 1 della legge 21 dicembre 2001 n. 443”.

   In pratica si prevede che le opere previste nei Piani Triennali dei lavori pubblici e le opere inserite nella Legge Obiettivo non debbano rispettare le regole in materia di contenimento del consumo di suolo. Se il testo non verrà modificato renderà estremamente debole la norma, a conferma che le lista delle grandi opere riesce sempre a restare separata, in deroga dalle regole comuni.

1 ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale. Il consumo di suolo in Italia. Edizione 2014. Rapporto 195/2014. http://www.isprambiente.gov.it Vedi al capitolo 3.4

2 www camera.it

  1. LE GRANDI OPERE STRATEGICHE “INDIFFERENTI” AL TERRITORIO

Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001 venne rapidamente messo in un cassetto dal nuovo Governo di centrodestra che nel 2001 puntò sulla Legge Obiettivo e la lunga lista di grandi opere infrastrutturali da realizzare.

   La LEGGE OBIETTIVO (3) ha indotto anche un salto di “qualità” nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che connettono, ma è la decisione sulla localizzazione della grande opera decisa in sede CIPE che costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente. Come dire che È IL TERRITORIO CHE SI DEVE ADATTARE ALL’INFRASTRUTTURA.

   La CONFERENZA DEI SERVIZI diventa istruttoria e quindi gli enti locali non decidono, solo la Regione

interessata dal progetto deve assicurare una intesa sulla localizzazione dell’opera.

   La lista delle opere è proposta dal Governo ed inserita nell’Allegato Infrastrutture e presentato al parere del Parlamento unitatamente al Documento Economica e Finanziario che definisce le politiche del Governo del triennio.

   Un metodo di lavoro che non ha funzionato perché quando si scende ai progetti reali i conti non tornano: IL TERRITORIO È CAMBIATO, è molto più denso, pieno di esigenze e problemi, le città escluse da ogni decisione vogliono comunque e giustamente dire la loro, ed anche i conti economici non tornano più.

   La legge Obiettivo – invocata nel 2001 come regime derogatorio per poche opere strategiche – ha visto invece una enorme lista di opere e poi nel corso del tempo sono stati inseriti nuovi progetti nella lista delle infrastrutture, o sono stati allungati ed ampliati quelli già presenti tra le opere strategiche.

   Il risultato, secondo lo Studio del Centro Studi della Camera dei Deputati, Cresme ed Autorità Vigilanza lavori Pubblici (4), è una lunga lista di 403 grandi opere da 375 miliardi, di cui ben 178 miliardi/euro sono strade ed autostrade, 146 miliardi sono ferrovie e circa 24 miliardi sono metropolitane. Risorse pubbliche e private che non ci sono.

   Di questa lista, una parte di opere sta proseguendo la sua corsa con l’iter procedurale ed autorizzativo: si tratta di 199 opere per un valore di 140 miliardi approvati dal Cipe. Le opere ultimate al 31 dicembre 2013 risultano essere 43 ed il loro costo è pari a 9,4 miliardi. I lavori in corso delle 65 opere approvate è di circa 68 miliardi (5) mentre la restante parte è ancora alle prese con aspetti procedurali e ricerca di finanziamenti.

   Analizzando i diversi progetti, sono circa 2200 km di nuova rete autostradale che si vorrebbe costruire ed ampliare con la Legge Obiettivo, insieme a circa 1000 km di nuove tratte ferroviarie, comprendendo sia le tratte ad Alta velocità e sia il potenziamento e rettifiche delle reti esistenti.

   Autostrada Orte-Mestre, Pedemontana Lombarda, Pedemontana Veneta, Autostrada della Maremma, Alta Velocità Torino Lione e Terzo Valico AV Milano-Genova, Gronda di Genova e Passante Autostradale di Bologna, Tibre e Mantova Cremona, sono solo alcune delle infrastrutture strategiche previste dalla legge Obiettivo assai note e discusse, e la maggior parte già proposte ben prima ancora del 2001.

   Per le nuove autostrade stiamo parlando degli stessi progetti di oltre 30 anni fa, che non tengono conto dei cambiamenti avvenuti negli insediamenti territoriali e nei comportamenti, non contengono innovazioni di progetto e di servizio all’utenza, a partire dai sistemi di trasporto Intelligenti.

   Neanche le procedure semplificate di Valutazione di Impatto Ambientale hanno potuto migliorare più di tanto PROGETTI OBSOLETI, mentre la VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA su Piani e Programmi È DIVENUTA OBBLIGATORIA con il recepimento italiano della Direttiva Europea 2001/42/CE avvenuta solo nel 2006 ed entrata in funzione nel luglio 2007. Ma il Ministero delle Infrastrutture ed il Governo hanno spiegato e continuano a ripetere che ESSENDO LA LISTA DELLE OPERE GIÀ CONSOLIDATA anteriormente al recepimento della Direttiva VAS NON DEVE ESSERE APPLICATA ALLA LEGGE OBIETTIVO.

3 Legge 21 dicembre 2001 n.44. “Delega al Governo in materia di Infrastrutture e insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive” Pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 299 del 27 dicembre 2001. Supplemento ordinario n. 279

4 Rapporto sull’attuazione della Legge Obiettivo. Camera dei Deputati. VIII rapporto elaborato dal Centro Studi Camera, Cresme ed Autorità di Vigilanza sui lavori Pubblici. Febbraio 2013. http://www.camera.it

5 Vedi nota 3

Risulta evidente secondo questa impostazione, se si tiene conto che dentro la lista vi sono 403 opere, che in Italia non applicheremo mai la Valutazione Ambientale Strategica sui Piani di sviluppo delle infrastrutture di trasporto, l’unico strumento che potrebbe consentire una verifica pubblica sugli obiettivi di riduzione dei gas serra, sugli obiettivi di contenimento del consumo di suolo, con una adeguata analisi costi-benefici, come ha ben documento Maria Rosa Vittadini (6).

   Un altro passo in avanti nel predominio dell’infrastruttura sul territorio è costituita dalla Legge n. 15 del 2008 della regione Lombardia (7), per le infrastrutture. All’articolo 10 si prevede che al concessionario di infrastrutture possano essere affidati anche interventi insediativi e territoriali nella fascia connessa con il tracciato dell’opera, al solo scopo di consentire al concessionario di ripagarsi l’opera che non regge con i soli ricavi da pedaggio (8). Quindi avremo INSEDIAMENTI MAI PIANIFICATI CON IL SOLO SCOPO DI FARE “CASSA” magari per realizzare infrastrutture sbagliate ed obsolete.

   Una politica per le grandi opere che persiste, anche con il recente DECRETO “SBLOCCA ITALIA” (9) del Governo Renzi, dove ci sono MOLTE AUTOSTRADE, QUALCHE FERROVIA, POCHE RETI TRAMVIARIE E METROPOLITANE.

   La solita lunga lista di grandi opere che vengono direttamente dal passato a base di asfalto, cemento, petrolio e consumo di suolo. La norma prevede la possibilità di prorogare la scadenza delle concessioni autostradali per realizzare gli investimenti: anche in questo caso sono le concessionarie a decidere anche le scelte infrastrutturali e territoriali del nostro Paese (10), con la loro capacità di incassare risorse e condizionare le scelte politiche.

  1. CRESCONO LE PERCORRENZE E CAMBIA LA DOMANDA DI TRASPORTO

La definizione di progetti infrastrutturali vecchi ed obsoleti deriva anche dal confronto con i cambiamenti intervenuti nella domanda di mobilità negli ultimi 30 anni. Domanda che è cresciuta costantemente con il cambiare dei comportamenti e del lavoro, determinata dall’espansione urbana fuori dalle grandi città, alimentata dalla rigidità della casa in proprietà e dall’assenza di un mercato accessibile dell’affitto. Lo stesso uso delle AUTOSTRADE ESISTENTI NATE PER LA GRANDE DISTANZA si è modificato, SERVENDO UN TRAFFICO SEMPRE PIÙ LOCALE E BREVE DI PENDOLARISMO QUOTIDIANO.

   Un analogo ragionamento è possibile fare per il TRASPORTO DELLE MERCI, con l’espansione della fabbrica diffusa e decentrata, con la chiusura o trasformazione dei grandi poli industriali, con la realizzazione di centri commerciali e di sistemi di distribuzione sempre più intensi e basati sul “JUST IN TIME”, dove ormai le nostre STRADE ED AUTOSTRADE SONO IL VERO MAGAZZINO DELLE IMPRESE di produzione, distribuzione e commercializzazione.

   Sono gli stessi numeri che lo dimostrano, come fa lo studio curato dall’ing. Andrea De Bernardi per il WWF “METROPOLI TRANQUILLE” (11) che analizza le modifiche strutturali della domanda di trasporto nel Nord Italia e fornisce risposte innovative ai problemi che vengono posti. Lo studio documenta l’incremento delle percorrenze nell’Italia settentrionale passate dai circa 8.500 km del 1980 agli oltre 16.000 km del 2000. Di questi km che ogni anno in media ogni cittadino percorre ben 14.000 sono in automobile e sono cresciuti non tanto il numero degli spostamenti quanto piuttosto la percorrenza media di ogni percorso.

   Analogo ragionamento vale per il trasporto delle merci.

   Negli ultimi vent’anni l’aumento delle percorrenze espressa come tkm trasportate ogni anno per ciascun residente dell’Italia settentrionali, è costantemente cresciuta, passando dalle circa 4.500 tkm/ab/anno del 1980, alle quasi 8.000 tkm/ab/anno del 2000.

   Da sottolineare che nello stesso periodo la quantità di merce trasportata è cresciuta del 20%, mentre l’incremento delle percorrenze è cresciuto più del triplo.

   Quindi l’incremento delle percorrenze passeggeri in vent’anni è stato praticamente del 100% mentre quello delle merci di oltre il 70% in più mentre il valore aggiunto determinato dal Pil è stato nello stesso periodo del 40% nel Nord Italia

6 Maria Rosa Vittadini. Decisioni senza Piano: male oscuro dei trasporti Italiani. Intervento pubblicato sul sito http://www.eddyburg.it

7 Regione Lombardia. Legge n.15 del 26 maggio 2008. Infrastrutture di interesse concorrente statale e regionale. Pubblicata sul BURL del 30 maggio 2008 n. 22.

8 Roberto Cuda. Strade senza Uscita. Banche, costruttori e politici. Le nuove autostrade al centro di un colossale spreco di denaro pubblico. Edizioni Castelvecchi. 2013

9 Legge 11 novembre 2014 n.164. Conversione con modificazioni, del decreto legge 11/9/2014 n. 133. Pubblicato sulla G.U. n.262 dell’11/11/2014.

10 Giorgio Ragazzi. I Signori delle autostrade. Edizioni Il Mulino, 2008

11 WWF Italia. Metropoli tranquille, una politica dei trasporti ragionevole per il Nord Italia. A cura dell’ing. Andrea Debernardi. Edizione febbraio 2006.

Se ne conclude che c’è un INCREMENTO COSTANTE DELL’INTENSITÀ DI TRASPORTO che supera largamente quello del valore aggiunto, che richiede sempre più chilometri, sempre più energia, sempre più costi ambientali e territoriali, per produrre, lavorare e vivere.

   Inoltre l’aumento delle percorrenze cresce (in genere tre-quattro volte) di più del numero degli

spostamenti sia per la domanda di mobilità dei passeggeri che delle merci. Questo è sicuramente il

risultato delle trasformazioni urbane e produttive, dell’espansione urbana e dell’edilizia a bassa densità, delle innovazioni logistiche ed il frazionamento delle fasi di fabbricazione dei beni di consumo, è l’EFFETTO DELLO “SPRAWL” URBANO E DELLA CITTÀ DISPERSA, dello “stravaccamento” di edilizia e capannoni, che oltre ad aumentare a dismisura il consumo di suolo, aumenta e fa crescere la domanda di mobilità.

   Certo, negli ultimi anni a causa della crisi, anche il traffico ne ha risentito, con una riduzione degli

spostamenti: secondo i dati di ISFORT (12) un cittadino su quattro (25%) non si è spostato (nel 2001 era il 18%), calano il numero di viaggi ma LA TENDENZA ALL’INCREMENTO DELLE PERCORRENZE PROSEGUE E VIENE SEMPRE MESSO IN RELAZIONE ALLE DINAMICHE TERRITORIALI ED INSEDIATIVE.

   Questa tendenza ad una frenata nella crescita del traffico è emersa con chiarezza dopo l’inaugurazione nel 2014 dell’Autostrada BreBeMi, che ha livelli di traffico assai bassi e decisamente inferiori rispetto alle previsioni del Piano Economico e Finanziario. Anche queste tendenze in atto dovrebbero indurre una riflessione adeguata sul futuro per queste infrastrutture.

4.1. IL PENDOLARISMO È CRESCIUTO SULLE AUTOSTRADE, ANCHE PER LA SCARSITÀ DI SERVIZI FERROVIARI.

Questa domanda di mobilità crescente e locale ha modificato anche l’uso delle autostrade, come

dimostrano gli stessi dati della società Autostrade per l’Italia (13).

   Lo studio riferito all’anno 2007 documenta che sulla rete autostradale il percorso medio è stato di 75 km per i veicoli leggeri (le automobili) e di 99,7 km per quello pesante (le merci).

   Ma queste sono le medie ed andando ad analizzare in profondità le percorrenze emerge che il 60,3 degli spostamenti leggeri ed il 48,1% di quelli pesanti avvengono su TRAGITTI INFERIORI AI 50 KM. Inoltre tra le due componenti, rispettivamente, OLTRE 1/3 DEI VEICOLI LEGGERI E CIRCA 1/4 DI QUELLI PESANTI NON SUPERANO I 25 KM.

   Ed a conferma di questo si indicano che gli spostamenti oltre i 300 km rappresentano meno del 4% dei transiti leggeri e poco più del 6% di quelli pesanti. Nello studio inoltre si afferma che le brevi distanze dei veicoli leggeri avvengono soprattutto intorno alle aree urbane, che insieme alla costanza del fenomeno, confermano il carattere di pendolarità nell’uso delle autostrade.

   Una indagine mirata sui Pendolari d’Italia (14) elaborata dal Censis, documenta l’ESPLOSIONE DEL FENOMENO PENDOLARISMO NEGLI ULTIMI ANNI, legata sopratutto ai “processi di diffusione abitativa che hanno cambiato profondamente le concentrazioni in molte aree del Paese”. Sono circa 13 milioni i pendolari in Italia e nel periodo dal 2001 al 2007 sono cresciuti del 35,8% ( si tratta di quasi 3,5 milioni di persone in più in soli sette anni. I pendolari sono soprattutto impiegati ed insegnanti (43%), studenti (23%) ed operai (17,5%).

   Nel commuting quotidiano predomina l’auto privata, usata dal 72,2% dei pendolari, autobus e corriere si attestano al 13,4% mentre il treno assorbe appena il 7,6%. Complessivamente dal 1991 al 2001 emerge un calo della quota di mercato assorbita dai mezzi pubblici (-2,3% del treno e -3,2% dell’autobus) mentre aumenta la quota che utilizza l’automobile ( +8,6%).

   Altro dato significativo che emerge dallo studio sui pendolari è la risposta relativa all’offerta di trasporti ferroviari: ben il 46% degli intervistati non usa il treno perché “non ci sono treni per gli spostamenti che devo effettuare”. Se ne deduce che è l’offerta di trasporto ferroviario e collettivo che è carente ed inadeguata ad una domanda di tipo metropolitano e diffusa sul territorio (15), nonostante che sia un segmento di trasporto in crescita. Lo stesso studio Censis sottolinea la distanza tra la dotazione di linee ferroviarie suburbane delle principali conurbazioni europee rispetto all’Italia: oltre 3000 km di rete a Berlino, 1.500 km a Francoforte, 1.400 km a Parigi, a fronte dei 188 km di Roma, dei 180 km di Milano, i 117 di Torino, i 67 km di Napoli.

12 http://www.isfort.it

13 Le percorrenze sulla rete Autostrade per l’Italia. Studio che analizza i comportamenti di viaggio in autostrada, anno 2007. A cura di Autostrade per l’Italia. (maggio 2008)

14 Censis-Ministero dei Trasporti. Pendolari d’Italia. Scenari e strategie. Edizioni Franco Angeli, 2008

15 W. Tocci, I.Insolera, D.Morandi. Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma. Donzelli Editore 2008.

In Italia c’è molto da fare, per usare meglio le reti che abbiamo, per aprire la rete con nuove stazioni e fermate, per integrare le diverse modalità di trasporto (orari, tariffe, parcheggi), per realizzare nuove reti verso poli da servire (purtroppo in genere a bassa densità), comprando 1000 treni per i pendolari da usare anche sulle linee storiche liberate dalla nuova rete ad Alta Velocità. Invece come ha documentato Legambiente nel suo rapporto “Pendolaria 2014” si sono tagliate le risorse per i servizi dai 6 miliardi del 2010 ai 4.9 miliardi del 2014 (16)

  1. IL CASO LOMBARDIA: NUOVE AUTOSTRADE E CONSUMO DI SUOLO

Un caso emblematico è la regione Lombardia, dove sono previsti tra progetti nazionali e concessioni regionali ben 8 interventi per nuove infrastrutture autostradali per un totale di 635,8 km. (solo in un caso si tratta di una superstrada)

   Stiamo parlando della Brebemi (62 km), della TEM con raccordo connesso e nuove varianti (74,8 km), dell’Autostrada della Valtrompia (35 km), della Mantova- Cremona ( km 70), del Tibre Parma-Verona ( 85 km), del potenziamento della SS.38 e collegamenti ( 85 km), della Pedemontana Lombarda (157 km), della Broni-Mortara (67 km).

   A fronte di questo potenziamento autostradale è in campo il progetto di Alta Velocità Treviglio-Brescia-Verona, la risistemazione della gronda ferroviaria nord Novara-Brescia, il sistema di raccordo ed accesso con il sistema del Gottardo e del Loetschberg. Merita attenzione critica anche il progetto Alta velocità che se verrà confermato un tracciato esterno alle città con nuove stazioni posizionate a sud, come nel caso di Brescia nella zona di Montichiari, indurrà un elevato consumo di suolo e non costituirà una soluzione per il trasporto ferroviario, che serve prevalentemente il trasporto pendolare locale. Anche in questo caso con la TAV Milano-Verona si replica la struttura autostradale nei progetti ferroviari.

   Non si sceglie il riequilibrio modale e si punta a realizzare maggiori e nuove infrastrutture a sostegno del traffico motorizzato. Facciamo qualche rapido calcolo di quanto consumo di suolo questo determini.

Calcolando un fascio infrastrutturale di 30 metri (prudente) moltiplicato per 635,8 km di nuova rete, si ottengono 19.074.000 mq di costruito.

   Se aggiungiamo che per ogni km di nuova rete si debbono ristrutturare 400 mt di viabilità locale, ci sono caselli e raccordi da costruire, si può prudentemente stimare un incremento del 40% di suolo da utilizzare.

Il totale diventa dunque di 26.703.600 mq di territorio da consumare, pari quindi a 2.670,3 ettari di suolo agricolo da occupare solo per le nuove autostrade che si vogliono costruire in Lombardia.

   Ma a questi dati vanno aggiunti gli spazi interclusi, il degrado al contorno del territorio agricolo,

l’induzione di nuove aree insediative, commerciali, industriali, logistiche, a ridosso dei caselli e lungo le autostrade ( anche come prevede la nuova Legge 15 della regione Lombardia) che diventano rapidamente accessibili e cementificabili.

   Questo è dunque il modello che attende la regione Lombardia ed in genere l’Italia: non solo dobbiamo quindi censurare l’esasperato consumo di suolo già avvenuto in questo ultimo decennio ma intervenire per evitare l’aggravarsi della cementificazione.

   Peraltro considerando anche il parametro emissioni di CO2, che vede in Italia ben il 26% delle emissioni derivare dai trasporti (nel 1990 erano il 21%), realizzare oltre 600 km di nuove autostrade solo in Lombardia ( e tante altre sono previste nel resto d’Italia) aiuterà la crescita delle emissioni e non la sua riduzione come ci siamo impegnati a fare con il protocollo di Kyoto.

   Partendo da queste valutazioni sulla Regione Lombardia ed estendole a tutto il territorio italiano, è

semplice dedurre come l’attuale programmazione delle infrastrutture indurrà l’incremento del consumo di suolo e delle emissioni di gas serra, che sarebbe utile al fine di assumere decisioni pesare sul piano quantitativo con una ricerca specifica ed accurata.

  1. Legambiente. Rapporto Pendolaria 2014. La situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia. Dicembre 2014

  1. REGOLE E PROGETTI PER RISPARMIARE CONSUMO DI SUOLO E TRAFFICO MOTORIZZATO

Dalle analisi e dalle considerazioni che sono state svolte è possibile avanzare qualche soluzione per nuove regole e progetti innovativi da adottare per risparmiare suolo e traffico motorizzato.

  1. a) APPLICARE LA VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA AI PIANI ESISTENTI, inclusa la lista delle opere in attuazione della legge obiettivo, ed a scala adeguata, per verificare la coerenza e la sostenibilità dei diversi piani infrastrutturali stradali, autostradali e ferroviari, aeroportuali, logistici elaborati, con l’obiettivo di verificare il rispetto degli obiettivi di riduzione dei gas serra, di contenimento del consumo di suolo, il riequilibrio modale e l’accessibilità delle aree urbane.
  2. b) APPROVARE UN PROVVEDIMENTO NORMATIVO PER CONTENERE IL CONSUMO DI SUOLO E PER IL RIUSO DEL SUOLO EDIFICATO, capace di intervenire senza esclusione o deroghe, sulla pianificazione, piani e progetti, con una verifica complessiva degli investimenti infrastrutturali previsti.
  3. c) REGOLAMENTARE I PIANI URBANI DELLA MOBILITÀ, INTEGRANDOLI IN MODO COERENTE CON LA PIANIFICAZIONI URBANISTICA E TERRITORIALE, capaci di diventare strumenti stringenti per decidere la spesa per investimenti nelle reti e nei servizi di trasporto di area vasta e delle nuove Città Metropolitane.
  4. d) ADEGUARE GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE CON UNA RIFORMA DELLA LEGGE URBANISTICA che integri l’uso sostenibile del territorio con le reti infrastrutturali, di connessione con l’area vasta e le città metropolitane, di collegamento con le altre città e capoluoghi.
  5. e) SOSTENERE GLI INVESTIMENTI PER LE RETI TRANVIARIE, METROPOLITANE E L’USO METROPOLITANO DELLE FERROVIE NELLE CITTÀ; incrementare le risorse per gli investimenti ferroviari puntando ad un maggiore uso metropolitano e regionale, adeguando la rete alle trasformazioni territoriali, con l’apertura di nuove fermate e stazioni, con servizi cadenzati. Fondamentale per aumentare l’offerta di servizi è l’acquisto dei treni per i pendolari.
  6. f) MIGLIORARE LA RETE STRADALE CON L’ADEGUAMENTO ED IL POTENZIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE e quindi rinunciare o riconvertire gli obsoleti progetti autostradali (17). NUOVE RETI INTELLIGENTI DA PROGETTARE CON CRITERI INNOVATIVI, utilizzando sedimi esistenti, segni persistenti e puntando al risparmio di suolo, con sistemi di esazioni aperti (niente caselli e complanari), capaci di integrazione (e non concorrenza) con le reti ferroviarie e con i nodi di scambio ed accesso di area metropolitana.
  7. g) INNOVAZIONE DI SERVIZIO NELL’OFFERTA DI MOBILITÀ AI CITTADINI. Tra l’auto privata e le reti di trasporto collettivo, c’è uno spazio intermedio di offerta di servizi di mobilità da pensare ed attuare. MOBILITY MANAGER, BIKE SHARING, IL CARSHARING (che di recente ha avuto uno sviluppo notevole a Milano e Roma). Bisogna studiare un’offerta mirata per la mobilità nel tempo libero, gli spostamenti degli scolari, servizi integrati con il treno, si pongono nuove richieste per la mobilità degli anziani da soddisfare.
  8. h) FINANZIARE ED INCENTIVARE LA RICERCA NEL CAMPO DEI TRASPORTI. Logistica, intermodalità, innovazione tecnologica, telematica applicata al traffico, riorganizzazione dei sistemi di produzione e distribuzione delle merci per risparmiare traffico, carburanti, veicoli puliti, innovazione di servizio, veicoli innovativi nel campo dei trasporti collettivi, sono soltanto alcuni dei principali segmenti che hanno bisogno di ricerche e progetti mirati.
  9. i) RISPARMIARE TRAFFICO DEVE DIVENTARE UN OBIETTIVO STRATEGICO, puntando ad eliminare inutili chilometri percorsi ogni giorno da merci e cittadini. In questo senso per esempio vanno tutte le esperienze in corso nonché le proposte di legge per il “Kilometro zero”, per incentivare la produzione, commercializzazione e consumo di prodotti alimentari locali freschi a livello locale.

In questo modo si punta a produzioni di qualità e stagionali, si accorcia la filiera agroalimentare (con benefici anche economici per agricoltori e consumatori), e si risparmia traffico motorizzato. (ANNA DONATI)

  1. A titolo di esempio è il caso della alternativa alla Brebemi, progettata dall’ing. Debernardi; al progetto di superstrada Pedemontana Veneta, reimpostato dalla prof.ssa Maria Rosa Vittadini.
  2. Analoga attenzione deve essere posta sui carichi a vuoto delle merci ed alle potenzialità della “rivoluzione digitale” per risparmiare inutili spostamenti di persone e merci. 6 maggio 2015
  3. Food Miles è una espressione usata nei paesi anglosassoni per calcolare l’impatto ambientale del cibo che mangiamo ogni giorno, basato sul chilometraggio dei prodotti – ovvero i chilometri percorsi dal prodotto per arrivare sui nostri piatti. Su http://www.organiclinker.com un portale britannico, esiste un comodo calcolatore grazie al quale è possibile sapere quanta anidride carbonica è stata generata dai prodotti per arrivare in Gran Bretagna.

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DELRIO: “MAI PIÙ SOGNI, SOLO PROGETTI UTILI”

di Paolo Possamai, da “il Mattino di Padova” del 17/5/2016

– Il ministro delle Infrastrutture e la nuova filosofia di Roma: “Risorse e tempi certi”. E sulla Tav annuncia: “Budget ridotto da 6 a 5 miliardi: 1,9 miliardi li abbiamo, presto ne stanzieremo altri” –

   Avviso ai naviganti. Finito il tempo delle grandi opere scritte nei libri dei sogni, stile Lunardi. Per dirla con Renzo Piano, va rammendato l’esistente, prima di avviare nuovi cantieri che rischiano di essere infiniti.

«Programmare opere utili e prioritarie, con risorse certe e tempi certi, manutenere, rafforzare le infrastrutture ferroviarie e l’intermodalità dei trasporti». GRAZIANO DELRIO, ministro alle Infrastrutture e ai trasporti, afferma questa tesi senza remore e la applica a Nordest annunciando un piano «non velleitario» sulla Tav, per le autostrade, per la logistica, per i porti soprattutto.
Il ministro dice chiaro e tondo che «i porti hub sono solo due, Genova in testa al Tirreno e Trieste guida per il mare Adriatico. Abbiamo una missione come Italia: dobbiamo intercettare i container che viaggiano verso i porti del Mare del Nord e poi sono in effetti diretti all’area padana. Parliamo di circa 1,5 milioni di Teu. Se il business dei container in Italia genera 20 miliardi fatturato, ne deriva che perdiamo 2-3 miliardi di euro a favore di Rotterdam, Amburgo, Anversa».

Significa che viene assegnata una leadership a Genova e Trieste.

«Dobbiamo avere chiaro che le grandi navi anziché andare a Genova o a Trieste vanno a Marsiglia o appunto nel Nord Europa. La graduatoria e l’attrattività dei porti italiani sono state definite dal mercato. Il sistema portuale italiano ha enormi potenzialità se si pensa appunto come un sistema e smette la concorrenza interna: se offre buoni servizi può attrarre grandi traffici. Penso a Genova-Savona come hub da una parte e sull’altro mare Trieste capofila e punta più avanzata di un sistema unitario che comprende e dà valore a Venezia e Ravenna».

Come possono collaborare Trieste, Venezia e Ravenna, dato anche che sono rimaste Autorità portuali separate?

«Devono ragionare come un unico sistema portuale, devono viversi come poli integrati. Autonomia non deve essere competizione ma diversificazione a seconda delle caratteristiche. Da un punto di vista logistico devono imparare a strutturarsi e a lavorare insieme. Tutto il sistema italiano pesa come Rotterdam da sola. Sono fortemente municipalista, ma non sono sciocco e dunque preferisco lavorare con il paese accanto anziché svanire nella competizione globale. Per esempio, sulla logistica a Nordovest abbiamo appena siglato un protocollo con le tre regioni interessate insieme, adesso il lavoro va replicato nel Nordest e dunque chiederemo a breve un incontro ai tre governatori. Le infrastrutture per competere esistono, non servono immensi investimenti e vanno messe a sistema».

In questo senso il suo pensiero pare una chiusura al tema del porto off shore coltivato a Venezia.

«Il porto off shore è una proposta complessa e innovativa, che stiamo valutando in sede tecnica senza pregiudizi. I tempi della conclusione dell’iter non sono lunghi. In generale, prima di intraprendere investimenti in nuove opere, come metodo vogliamo valutare se esistano infrastrutture che rispondono già alle stesse esigenze».

I porti sono poca cosa se non sono legati a moderni corridoi europei, ferroviari e autostradali.

«Esatto. Tutti i corridoi devono diventare anche merci. Finora mai è passato nemmeno un treno merci sulla rete ferroviaria ad alta velocità, lo faremo dal 2018. Contiamo di cambiare modalità di trasporto, da gomma a ferro, perché ce lo chiede l’Unione europea, e lo vorrei fare nei prossimi cinque anni. Ci sono già le linee Fs e sono capaci se si interconnettono efficacemente porti e interporti. Pensiamo per esempio al corridoio Adriatico-Baltico: una delle esperienze più straordinarie del porto di Trieste consiste nel ruolo della intermodalità, con il 70% dei camion che girano sui treni e arriveremo a 100% con le Ro-La. Trieste è un esempio di come si può spostare merci da gomma a ferro, in questo caso con un valido accordo con l’interporto limitrofo di Fernetti».

In termini di infrastrutture sui corridoi siamo però alla classica serie di incompiute all’italiana.

«Vero. Ma dobbiamo essere consapevoli anche del fatto che i corridoi del Brennero, Adriatico-Baltico e Reno-Alpi visualizzano la potenzialità enorme dell’Italia di diventare pontile Sud dell’Europa».

Prendiamo in esame la incompiuta Tav per eccellenza, ossia la Transpadana. A che punto siamo con cantieri, progetti e finanziamenti?

«Vorrei rassicurare tutti. Completeremo l’opera. Stiamo pianificando tempi e finanziamenti, senza voli pindarici e però senza dubbi. Con i cantieri arriveremo a Brescia a fine anno. La tratta fino a Verona è finanziata, ma sui tempi di esecuzione dei lavori preferisco non sbilanciarmi perché dipende da come affronteremo la costruzione di due gallerie in zona Garda. Abbiamo finalmente avviato a soluzione il nodo Vicenza e trovato con il Comune la giusta soluzione, la più conveniente e adatta dal punto di vista trasportistico. La revisione dell’opera ha portato il fabbisogno da 6 a 5 miliardi, di cui ne abbiamo disponibili 1,9 e però in aggiornamento del contratto di programma con Fs stanzieremo nuove risorse. Passo passo vinceremo la sfida».

E riguardo al posizionamento della nuova stazione Tav di Padova, che negli ultimi anni era stabile come una saponetta?

«Intanto abbiamo stabilito che la tratta Verona-Vicenza va in affiancamento alla linea esistente e che la stazione di Vicenza resta in viale Roma. Lo stato della progettazione tra Vicenza e Padova è ancora embrionale e onestamente il nodo di Padova lo dobbiamo ancora affrontare davvero. In sede di aggiornamento del contratto con Fs nel giro di un paio di mesi dovremmo avere un aggiornamento del cronoprogramma».

E riguardo alla disgraziatissima tratta ferroviaria Mestre-Udine-Trieste?

«Pensare alla Tav è utopistico. Puntiamo alla velocizzazione della linea esistente. Serve poco più di un miliardo e mezzo, con tempi di esecuzione molto più stretti e molto minore impatto. Non ha senso, per guadagnare 15 minuti di tempo di percorrenza, spendere 7 miliardi in più. Del resto in Europa solo in Spagna e Francia i treni viaggiano oltre i 250 chilometri orari. I primi lavori sono già in atto, servirà tempo».

Procedono invece assai spediti i lavori sulla nuova galleria di base ferroviaria del Brennero.

«Sul tunnel del Brennero stiamo correndo. Abbiamo approvato in Cipe il quarto lotto costruttivo pochi giorni fa. L’Italia ha già tutti i 4 miliardi del proprio contributo alla costruzione del tunnel, contiamo di averne ancora dall’Ue riducendo la quota di fabbisogno nazionale. Il ritmo di spesa è molto importante, contiamo di spendere in opere 400 milioni quest’anno e 600 il prossimo. Sono le gare più importanti sui corridoi europei. Contiamo di mettere sulla nuova linea oltre 400 treni merci al giorno, quasi raddoppiando rispetto al dato storico. E decongestionare così l’autostrada».

Ma come sta, rispetto a questo obiettivo, la richiesta di completare l’autostrada Vicenza-Trento, alias Valdastico? Tema su cui pende anche un contenzioso con il concessionario della A4 Serenissima.

«In tema di metodo, siamo abbastanza rigidi. L’Italia ha maturato disastri non facendo una valutazione progettuale di qualità e una seria pianificazione delle infrastrutture. Dobbiamo saper valutare se un’opera è davvero utile, se diviene un doppione, se ha sostenibilità finanziaria. Quanti danni abbiamo avuto da concessioni autostradali miliardarie e senza alcuna possibilità di realizzare opere faraoniche. Lo Stato è stato inteso come un bancomat. Venendo al punto, non è che siamo pregiudizialmente contrari alla Valdastico. Si farà. Ma non può essere intesa come una infrastruttura di grande impatto e con flussi di traffico previsti del tutto fuori scala. E una autostrada così non sarebbe coerente con la volontà di spostare traffico da gomma a ferro. Se avessimo fatto correttamente i piani finanziari e le stime di traffico e le esigenze reali di trasporto avremmo avuto meno problemi con la Brebemi o la Pedemontana Veneta o la Pedemontana Lombarda. Lo stesso discorso vale oggi per il passante autostradale di Bologna come per il porto off shore di Venezia».

Peraltro la concessione della A4 Serenissima è appena passata di mano e ora sta agli spagnoli di Abertis.

«Parliamo di una operazione tra privati, su cui non entriamo. Di sicuro il subentrante deve confermare gli impegni assunti con lo Stato».

Tutt’altro scenario per le altre due concessionarie chiave del Nordest, Autovie e Autobrennero, dove avete scelto di restituirle in toto al socio pubblico.

«Sono un uomo semplice. A4 e A22 vanno in house perché erano da sempre società in sostanza pubbliche, ma bloccate a causa di concessioni scadute. A questo punto avremo più investimenti e maggior controllo sulle tariffe. Autovie già può proseguire sulla terza corsia. Autobrennero ha varie opere in project financing, tra cui la Campogalliano-Sassuolo. Ma soprattutto sblocca centinaia di milioni di euro introitati per finanziare la nuova ferrovia del Brennero».

A proposito di project financing, nelle grandi opere autostradali a Nordest resta da dire della Mestre-Orte con inclusa Nuova Romea.

«Sulla messa in sicurezza di questa direttrice abbiamo appena messo 540 milioni. L’Anas aveva sempre rinviato l’ammodernamento in attesa di vedere l’esito del project, pur in presenza di gravi tassi di incidentalità. Abbiamo detto a Anas di fare subito la manutenzione straordinaria e di investire in sicurezza. Contestualmente valutiamo la proposta di project, che ha avuto osservazioni dalla Corte dei conti. Attendiamo una rivalutazione da parte del Consiglio superiore dei lavori pubblici. Non approvo nuove opere se non sono credibili. Non voglio commettere errori di cui abbiamo già troppi precedenti».

Riguardo al ruolo dell’Anas, che senso assegna il governo alla fusione che state studiando con Fs?

«La fusione Anas-Fs è idea interessante per rafforzare la capacità progettuale e competitiva di entrambi. Una unica grande azienda comporta vantaggi importanti, anche per vendere la nostra capacità industriale all’estero e guadagnare molte più commesse. Vedremo i parametri della fusione e decideremo in tempi celeri».

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA:

LA PROMESSA CHE I SOLDI CI SONO

(MA ANCORA NON SI VEDONO)

da http://wwwcovepa.blogspot.it/, 20/5/2016

SUPERSTRADA PEDEMONTANA, TROPPI ESPROPRIATI NON SONO STATI RIMBORSATI

“Superstrada Pedemontana, troppi espropriati non sono stati rimborsati: ma l’opera non doveva essere finanziata con project bond americani? Questi bond sono stati emessi”?

   “Ci sono o non ci sono questi project bond con cui finanziare la Superstrada pedemontana veneta”? La domanda giunge da Andrea Zanoni, consigliere regionale del Veneto il quale rammenta come “sul caso avevo già presentato una interrogazione nel luglio dello scorso anno ricevendo una risposta tutt’altro che soddisfacente a novembre e ora riprendo il tema, perché mentre la Giunta Regionale in più occasioni ha affermato che l’opera sarebbe stata finanziata dal concessionario dei lavori attraverso la sottoscrizione di project bond, tesi confermata dallo stesso concessionario nel corso dell’audizione della Sezione centrale di controllo della Corte dei Conti del 21 dicembre 2015 – spiega Zanoni – molti degli espropriati, soprattutto  ma non solo nella provincia di Treviso, non sono ancora stati risarciti e mi chiedo perché. Ripeto:  questi project bond americani sono stati emessi? Il fatto che gli espropriati non siano stati rimborsati,  in altre parole, da cosa dipende”?

Ad Altivole (Treviso), il prefetto e il sindaco della lista civica vicina alla Lega Nord hanno ritenuto opportuno “procrastinare la presentazione di ‘STRADE MORTE. Dal sogno del grande Veneto allo scandalo delle grandi opere’ di MARCO MILIONI. L’autore ha presentato un esposto all’Ordine dei giornalisti e al ministero dell’Interno:

“ATTO CENSORIO E GRAVE PRECEDENTE”

di Alessandro Bartolini | 25 maggio 2015, da “il Fatto Quotidiano”

   Vietato parlare degli scandali legati alle grandi opere in campagna elettorale. Succede ad Altivole, seimilaottocento abitanti alle porte di Treviso, dove il Comune – accogliendo il parere della Prefettura – ha giudicato “opportuno procrastinare la presentazione del libro ‘Strade Morte. Dal sogno del grande Veneto allo scandalo delle grandi opere’ a data successiva allo svolgimento delle elezioni Regionali”, si legge nella nota dell’amministrazione.

   L’inchiesta giornalistica si concentra su alcuni temi che da un anno sono al centro delle cronache giudiziarie e politiche: dalle tangenti sul Mose, fino all’affaire Lupi-Incalza e alla realizzazione della Pedemontana Veneta. Temi da non trattare alla vigilia del voto del 31 maggio, secondo il prefetto Maria Augusta Marrosu e il sindaco Sergio Baldin, della lista civica vicina alla Lega Nord Insieme per Altivole. La storia inizia il 15 maggio, quando “Elvio Gatto, referente trevigiano del Covepa, comitato contrario alla superstrada – spiega a il fattoquotidiano.it il giornalista Marco Milioni, uno degli autori – ha chiesto al Comune gli spazi dell’auditorium, indicando una data, dal 25 al 28 maggio, per la presentazione. Ma con una comunicazione del 19 maggio l’amministrazione ha fatto sapere di aver accolto il parere della Prefettura e ha chiesto di posticipare l’incontro perché a, loro parere, gli argomenti trattati entrano nel merito della campagna elettorale”.

   Milioni parla senza giri di parole di “atto censorio” e considera la scelta “un grave precedente”. Per questo ha deciso di presentare un esposto al ministero dell’Interno, al prefetto di Treviso e all’Ordine dei giornalisti del Veneto. Segnalando quanto è avvenuto anche al presidente della commissione Antimafia Rosy Bindi. “Si chiede al ministro – scrive Milioni – se ritenga di dovere avviare un accertamento ispettivo nei confronti dell’operato della prefettura nonché dell’amministrazione comunale di Altivole”.

   Da parte sua il sindaco Baldin difende la decisione: “Vi sono regolamenti che prevedono di informare il prefetto di appuntamenti che si tengono durante la campagna elettorale se si ritiene che questi in qualche modo possano entrare nel merito – dice a La Tribuna di Treviso – Su quello richiesto da Gatto, essendo chiaro il tema del libro e dell’incontro, abbiamo sottoposto la questione al prefetto, che ha dato il suo parere sull’opportunità di tenerlo in questi giorni. Diverso sarebbe stato se questa presentazione fosse stata fatta nell’ambito di un appuntamento elettorale”. Insomma, se il libro fosse stato presentato durante all’iniziativa di un partito in corsa per le Regionali non ci sarebbe stato nessun problema.

   Oltre a Milioni, “Strade Morte” è stato scritto da Carlo Costantini, Massimo Follesa e Francesco Celotto, questi ultimi due attivisti del Covepa, che si batte contro la superstrada che passa proprio da Altivole e dovrebbe collegare il Vicentino a Spresiano, nel Trevigiano: grande opera, che nella Regione guidata da Luca Zaia, è seconda per importanza solo al sistema di dighe mobili che servono a proteggere Venezia dall’acqua alta.

   I lavori sono partiti con oltre un anno di ritardo. E il completamento, previsto per l’inizio del 2016, è slittato al 2018. Ad aprile scorso l’infrastruttura è finita sotto la lente dell’autorità anticorruzione guidata da Raffaele Cantone che vuole vederci chiaro sul perché i costi di realizzazione siano lievitati di oltre 450 milioni, cambiando il piano economico finanziario della concessione firmata nel 2009.

   “Col nostro lavoro volevamo solo fare una riflessione sulle cause che hanno portato a quel sistema da cui è nato lo scandalo Mose – racconta Milioni – Nella mia esperienza giornalistica non ho mai visto prendere un provvedimento simile da parte della Prefettura che con tono paternalistico ‘consiglia’ al Comune quali appuntamenti è giusto far svolgere in un luogo pubblico e quali no. Faremo richiesta agli atti per vedere la comunicazione inviata all’amministrazione. Ma questa vicenda riserva anche aspetti grotteschi e divertenti: il libro verrà presentato lo stesso, mercoledì 27 maggio. Sapete dove? – ride al telefono – Nella parrocchia di Altivole, grazie alla concessione del prete. E poi si parla di laicità dello Stato…”.

LA PEDEMONTANA È PRONTA PER UN TERZO

15/3/2016, da http://tribunatreviso.gelocal.it/

– Opere al 30% di realizzazione, bond da 1,6 miliardi pronto all’emissione, la Breganze-Montebelluna aperta nel 2017 –

MONTEBELLUNA. I primi sei chilometri – dalla Valdastico a Breganze – percorribili già entro la fine dell’anno. Altri quaranta – da Breganze a Montebelluna – potrebbero essere aperti entro dicembre 2017. SE LA BANCA D’AFFARI JP MORGAN STACCA IL BOND DA 1,6 MILIARDI DI EURO NELLE PROSSIME SETTIMANE, NESSUNO PIÙ FERMERÀ LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, l’infrastruttura più importante del Veneto, le cui opere sono giunte circa al trenta per cento della realizzazione. Anche uno degli ultimi ricorsi – presentato dalla famiglia trevigiana proprietaria di villa Fanna – è stato respinto dal Consiglio di Stato e il ricorrente condannato a pagare le spese. Ne restano pendenti due, entrambi promossi nel Vicentino: ma il loro esito sembra fotocopia del precedente. Treviso e Vicenza, insomma, si stanno per avvicinare con questo nastro d’asfalto lungo 95 chilometri e del costo di 2,2 miliardi di euro (di cui 600 milioni pubblici), in progetto di finanza.

   A Montecchio Maggiore, nel Vicentino, ieri mattina è stata «bucata» una delle gallerie principali. Con i tappi alle orecchie, il botto si sente appena ma lo spostamento d’aria, con relativo risucchio, si avverte a decine di metri di distanza. Giù l’ultimo diaframma della canna nord della galleria Sant’Urbano – 1531 metri – ed ora la Superstrada Pedemontana Veneta è più vicina. Elisa De Berti, l’assessore regionale ai trasporti e alle infrastrutture che ha preso il posto di Renato Chisso, non si scompone e si fa fotografare con gli operai della Dogliani, l’impresa piemontese che sta realizzando la più importante opera stradale del Veneto e che ieri mattina, per bocca di Matterino e Claudio Dogliani, ha detto che il procedimento per l’emissione del bond da 1,6 miliardi «si sta per concludere». «Con questo passaggio si vanno completando i lavori più impegnativi dal punto di vista tecnico e finanziario – spiega il commissario Silvano Vernizzi, l’uomo della Pedemontana -insieme alla galleria di Malo, che è lunga 5,7 chilometri ed è in corso di realizzazione, la galleria Sant’Urbano è quella più importante. Il resto, diciamo, è di più semplice realizzabilità».

   Proprio per questa caratteristica, è «pensabile l’apertura del tratto Breganze-Montebelluna sin dalla fine del 2017» ammette Vernizzi, che ieri ha confermato la possibilità – «per ora solo allo studio» – dell’apertura del primo tratto di Superstrada Pedemontana dall’A31 Valdastico a Breganze. «Dobbiamo valutare l’impatto dell’apertura sul traffico locale» ha spiegato Vernizzi, il quale ha confermato comunque il termine dei lavori entro la fine del 2018 dell’intera infrastruttura. In entrambi i tratti, tuttavia, la percorribilità sarà a pagamento, anticipando così i flussi di cassa in entrata. Nel pomeriggio, Vernizzi è stato raggiunto dalla notizia della sentenza del Consiglio di Stato su Villa Fanna: ricorso respinto e ricorrente condannato a pagare le spese. Le motivazioni dovrebbero essere legate, ancora una volta, allo stato avanzato dei lavori, così come pronunciato dal Tar Lazio l’anno scorso. Ora restano in piedi solo altri due ricorsi e poi la strada della Pedemontana dovrebbe essere in discesa. Sempre che si sblocchi il piano finanziario, a cui il concessionario sta lavorando da almeno due anni.

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LA REALIZZAZIONE DELLA VALDASTICO NORD

la trattativa

ABERTIS SI COMPRA LA A4: MA CHIEDE LA VALDASTICO

11 maggio 2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/

TRENTO. Non si ferma l’avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: la quota di maggioranza della A4 Holding, che controlla la “Serenissima” Brescia-Padova, terza strada a pedaggio per volume di traffico, e la A31 Valdastico. L’accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi.

   Il gruppo iberico, leader internazionale con più di 8.500 km di autostrade in gestione, raggiunge quindi l’obiettivo: entrare nel settore in Italia, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006.

   Quella di A4 Holding – che aveva chiuso il 2015 con 559 milioni di ricavi e un utile di 42,4 milioni – è però un’operazione che deve sottostare a ulteriori passaggi. L’accordo con Intesa, Astaldi e Tabacchi verrà infatti regolato nel gennaio del 2023, a parte un anticipo di 5 milioni da pagare «entro i prossimi mesi».

   Questo perché è subordinato al via libera del Governo sul prolungamento dell’A31. L’autostrada Valdastico, 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte Vicenza-Piovene Rocchette (36 Km) e Vicenza-Badia Polesine (53 Km). L’accordo include un piano completo di investimenti sulla A31, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l’ok da parte del Cipe. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo.

   Il governatore veneto, Luca Zaia, ha fatto sapere che chiederà subito un incontro con Abertis sul tema della A31, e osserva tuttavia che il Governo avrebbe dovuto chiudere prima questa partita «per avere un quadro più definito oggi, senza avere sulla testa la spada di Damocle di un accordo da 594 milioni da concretizzare».

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A CHI INTERESSA LA VALDASTICO NORD? ECCO SETTE MOTIVI PER NON TRASFORMARE IL TRENTINO IN UN CORRIDOIO PER I TIR

11/8/2015, da www.mountcity.it/

   “Sette motivi per non trasformare il Trentino in un corridoio per i TIR” s’intitolano le linee guida delle associazioni trentine sulla Valdastico Nord, un’opera da tempo annunciata anche se da più parti considerata priva di convenienza economica. Il documento è sottoscritto da Italia Nostra, sezione di Trento, CIPRA, FAI, Mountain Wilderness, Legambiente, INU, PAN, EPPAA, LIPU, WWF.

Premessa

Studi specialistici hanno dimostrato da tempo che la realizzazione della Valdastico nord avrebbe effetti trascurabili sulla riduzione del traffico in Valsugana (riduzione ampiamente compensata dagli incrementi in Valle dell’Adige) e che l’opera è priva di convenienza economica (a parte la proroga delle concessioni).

   La questione, che si riteneva ormai chiusa, è ora improvvisamente riaperta da una nuova proposta che prevede: un tracciato dell’A31 esteso verso nord, in galleria, con un’uscita in Val di Centa; una “bretella” di collegamento con Levico attraverso la Valsugana; la prosecuzione dell’A31 in galleria e il suo inserimento nell’A22 all’altezza del casello di Trento sud.

   Davanti all’ennesima riproposta di questa sconclusionata ipotesi autostradale, le associazioni che hanno a cuore il territorio, i suoi valori ambientali e paesaggistici, il bene comune (incluso il benessere materiale della popolazione) ritengono doveroso ribattere con la massima chiarezza i motivi per i quali va fermamente respinta.

Mobilità interregionale

La Valdastico nord ha un solo scopo: la riduzione del percorso tra il Veneto orientale e la Valle dell’Adige. Mezz’ora d’autostrada in meno, tuttavia, costituisce un vantaggio marginale, soprattutto per il trasporto delle merci su lunga distanza, a fronte d’ingenti costi di realizzazione e di danni ambientali e paesaggistici irreversibili.

   Sul piano economico, l’insostenibilità di questa infrastruttura è stata più volte dimostrata. Sul piano strategico, è evidente che la sua realizzazione è in contrasto con il potenziamento della ferrovia come vettore per le merci.

   È paradossale che, mentre si programmano colossali investimenti per trasferire le merci lungo l’asse del Brennero dall’autostrada alla ferrovia, si proponga di dilapidare ingenti risorse economiche e di danneggiare il territorio per perseguire l’opposto: aumentare il flusso di merci sull’autostrada.

Mobilità provinciale

La realizzazione della Valdastico non contribuirebbe in alcun modo a migliorare i problemi della mobilità interna alla provincia, e in particolare i flussi pendolari e operativi che percorrono la Valsugana, da Trento a Borgo e oltre.

   L’idea di evitare la strettoia causata dalla presenza dei laghi di Levico e Caldonazzo, collegando Levico con Trento sud non ha alcun senso: la Valsugana rimarrebbe comunque spezzata in due, con un lungo tratto a una corsia per senso di marcia, tra Pergine ovest (San Cristoforo) e Levico ovest (Campiello).

   Questa è la principale strozzatura della Valsugana, e può essere eliminata solo da una galleria sotto la collina di Tenna o sotto la Panarotta. Il lungo tunnel dalla Val di Centa a Trento sud (10 km) non può certo sostituire la necessaria saldatura tra i due tronchi attuali a doppia corsia.

“Dettagli” tecnici

Lo svincolo in Val di Centa, nella zona di Pian dei Pradi è praticamente irrealizzabile per la dimensione della valle stessa, i dislivelli da superare e la grande instabilità dei terreni.

   L’uscita in corrispondenza del casello di Trento Sud è altrettanto irrealizzabile, per la presenza dell’aeroporto, che ormai unisce la città a Mattarello: impossibile attraversare questa zona con un viadotto; impossibile inoltre trovare lo spazio sufficiente per un nuovo svincolo, che potrebbe essere costruito solo a sud di Mattarello, nel mezzo della campagna.

   L’inconsistenza delle due ipotesi dimostra l’inammissibile pressapochismo con cui viene affrontato un tema di questa rilevanza. Sembra d’essere tornati ai tempi della Pi.Ru.Bi.: prima le decisioni “politiche”, poi qualcuno penserà al tracciato. Che saranno mai i dettagli tecnici?

Consumo di suolo

I due svincoli e la “bretella” di collegamento tra Levico e Pian dei Pradi comportano il consumo di rilevanti superfici agricole e naturali. La piana tra Levico e Caldonazzo è una delle poche zone agricole ancora integre, che verrebbe ridotta e frazionata. Si aggiunga a questo il danno ambientale causato dall’interferenza con l’alveo del Centa.

   A Trento sud, ovunque lo si realizzi, il raccordo con la A31 consumerebbe decine di ettari di campagna pregiata. Nell’ipotesi di ubicarlo tra Mattarello e Aldeno, valgano le stesse considerazioni fatte per la campagna tra Levico e Caldonazzo. Non s’era detto: fermiamo il consumo di suolo?

Danni paesaggistici

Sia la “bretella” Levico ‐ Pian dei Pradi, sia la connessione A31‐A22 a sud di Trento, avrebbero un brutale impatto paesaggistico. Entrambe implicano la realizzazione di viadotti per scavalcare corsi d’acqua: il Centa e l’Adige. L’attraversamento della piana di Caldonazzo deturperebbe una delle più importanti zone turistiche del Trentino.

   Lo svincolo di Pian dei Pradi ‐ ammesso si riesca a realizzarlo con acrobatiche soluzioni ingegneristiche ‐ sconvolgerebbe totalmente un paesaggio vallivo quasi incontaminato. La connessione A31‐A22 in valle dell’Adige implica un viadotto che dal fianco della montagna scavalchi la ferrovia, la vecchia e la nuova SS12, il fiume e l’A22, invadendo circa metà della valle.

   Una barriera paesaggistica intollerabile in uno dei più bei tratti di fondovalle. Non è certo così che si valorizza il paesaggio e si promuove il turismo.

Le opere che servono

È da quando si discute della Valdastico che si sente dire: “Certo, bisognerebbe in primo luogo dare una decente soluzione alla mobilità locale in Valsugana, ma per la Valdastico ci sono i finanziamenti, per la Valsugana no”.

   La sistemazione definitiva della Valsugana, con l’eliminazione della strettoia nella zona dei laghi, richiede risorse incomparabilmente minori della realizzazione della Valdastico Nord, la sua utilità sarebbe di gran lunga maggiore e i danni ambientali e paesaggistici pressoché inesistenti, al confronto. Lo stesso dicasi per l’elettrificazione e l’ammodernamento della ferrovia.

   La scelta di realizzare ciò che è finanziabile anziché ciò che è necessario è evidentemente assurda. Specie quando l’investimento è anti‐economico e serve solo a garantire altri profitti (concessioni autostradali) a spese dei cittadini. Compito della politica dovrebbe essere reperire le risorse per le opere necessarie, non realizzare opere inutili e dannose per “approfittare” dei finanziamenti.

   E poi: non eravamo pronti a realizzare duecento chilometri di gallerie per un’opera insensata come Metroland? Possibile che non si trovino le risorse per pochi chilometri di gallerie necessarie?

Coerenza

Si dice che la politica sia l’arte del possibile, ma l’opportunismo è un’altra cosa. Non si può ripetere per anni “no” alla Valdastico nord, escluderla motivatamente dai piani territoriali provinciali (PUP), e poi decidere di sedersi a un tavolo per trattare, per vedere cosa si potrebbe “portare a casa” in cambio di un eventuale assenso.

   E che cosa si vorrebbe ottenere, per cambiare opinione? Cospicui investimenti in opere dissennate? Un inutile collegamento Levico‐Mattarello, in parte a pedaggio? Una nuova galleria autostradale sotto il Bondone, per usare l’attuale autostrada come duplicato della tangenziale? Che altro?

   E se, disgraziatamente, queste richieste fossero accettate, consentiremmo a trasformare il Trentino in un corridoio per i TIR, affossando il trasporto merci su rotaia, vanificando i relativi investimenti? Non è questo il modo in cui si tutela l’interesse pubblico. Né quello della collettività locale, né quello generale.

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VEDI ANCHE:

https://geograficamente.wordpress.com/2014/11/02/le-autostrade-italiane-in-gestione-a-lobbies-monopoliste-e-il-traffico-metropolitano-soffoca-i-comuni-le-periferie-urbane-i-centri-delle-citta-la-necessita-di-una-ridefinizione-d/

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