NORDEST D’ITALIA, FINE DI UN MITO: banche fallite, grandi opere (il MOSE) tangentate, economia in crisi – La MACROREGIONE CHE QUI MANCA – Il caso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: il blocco e i nodi che vengono al pettine – La RICONVERSIONE ECOLOGICA di un territorio che si è perduto

LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)
LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)

   Parliamo di territori: in questo caso il Nordest d’Italia (identificabile con Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adoge…. con tutti i distingui geografici che qui non faremo). Nordest in caduta libera: sul piano economico (fino a qualche tempo fa era un modello…), in quello delle infrastrutture e grandi opere (contestate nella loro validità, come il Mose nella laguna veneziana, e ora in grave difficoltà pure per la corruzione e tangenti che ha provocato). E, pure, nel sistema della osannata finanza locale, che è miseramente fallita nelle due maggiori banche venete (e che ha trascinato nella povertà -autentica!- migliaia di piccoli e medi risparmiatori che avevano investito – tutto!, irresponsabilmente, fidandosi ciecamente…- su queste due ex grandi banche).

da www.agensir.it.italia/
da http://www.agensir.it.italia/

   Il 4 agosto scorso il Corriere del Veneto ha pubblicato una lettera-intervento di MARIA CRISTINA PIOVESANA, che è presidente di Unindustria Treviso. E questa lettera è stata come “la sveglia” di un contesto che ancora forse non si rendeva conto di quel che è effettivamente accaduto. Insomma, ci voleva qualcuno che dicesse che “IL RE È NUDO”. Nella lettera (che riportiamo all’inizio di questo post) si mette lucidamente in evidenza come vent’anni fa (anche meno, pensiamo noi) la classe dirigente veneta (fatta di politici, industriali, studiosi universitari…) contestava il resto d’Italia mettendo in rilievo come il modello (economico, politico, sociale…) del nordest non avesse pari, e fosse solo destinato a subìre gli aspetti negativi dal resto del Paese (corruzioni, sprechi, mafie, criminalità, inefficienze….). Chiedendo (la classe dirigente veneta), anche ora lo si fa, o vera e propria autonomia (qui il Veneto in particolare, si distingueva, essendo l’altra parte del Nordest dato già da regioni a “statuto speciale”), oppure un federalismo spinto che valorizzasse la regionalità rivolta al globale, all’Europa (questa proposta, del FEDERALISMO, appartiene anche alla nostra cultura geografica, alle nostre convinzioni).

   Su questa linea piace ricordare come da varie parti (anche nel mondo delle associazioni geografiche) si propendesse pure (e tuttora noi ci crediamo) per la COSTITUZIONE DI UNA MACROREGIONE DEL NORDEST, sciogliendo in essa gli apparati delle due regioni, Veneto e Friuli Venezia Giulia, e delle due Provincie autonome di Trento e Bolzano. Con un condiviso progetto nazionale, europeo (in primis) e globale.

Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da www.linkiesta.it del 6/6/2016
Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da http://www.linkiesta.it del 6/6/2016

   Tornando alla lettera della presidente di Unindustria Treviso che rileva come (specie il Veneto nel Nordest) si fosse in caduta libera (nella finanza, nella politica, nella stessa dirigenza economica…), viene da Lei chiesto un rinnovamento vero (“…un nuovo ceto dirigente con il contributo di persone di ogni età, ceto e partito…”), che dia la possibilità di ricostruire un Nordest nuovo, proprio a partire da tutta la sua classe dirigente, in ogni ambito.

….

Fa specie mettere in rilievo che proprio negli stessi giorni, settimane, dove sociologi, giornalisti, industriali, economisti… si esprimevano dando piena ragione alla Presidente di Unindustria di Treviso, proponendo possibili soluzioni…. Ebbene nelle stesse settimane agostane scoppiava lo scandalo della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, altra grande opera (come il MOSE), che ci si “accorgeva” di quel che tutti sapevano (quelli che erano andati a leggersi le carte, i progetti…. come in parte anche noi abbiamo negli anni fatto e questo blog contiene vari interventi riguardo a questo progetto di vera e propria autostrada di 95 chilometri, e i link li potete trovare in questo post alla fine degli articoli dedicati alla SPV…).

PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da www.montegrappa.org/)
PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da http://www.montegrappa.org/)

   In pratica ci si è accorti che il concessionario (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassando i pedaggi per ripagarsi e “guadagnare” sui costi di costruzione), ebbene questa SIS non ha i soldi per costruirla (serve che metta 1,6 miliardi di euro, negli articoli che seguono si specifica il contesto); e che finora quelli interventi di costruzione frammentati qua e là (spesso lasciando già alle erbacce e al degrado scavi e sventramenti di aree agricole…) sono andati avanti con la quota finanziata dallo Stato e dalla Regione Veneto, oppure (e questo è anche più grave) non pagando ancora gli espropri effettuati ai proprietari di terre e case, e indebitandosi con medie e piccole imprese edilizie lavoranti in sub-appalto .

   Allora qui ci vien da chiedere se UNA NUOVA CLASSE DIRIGENTE VENETA RIUSCIRA’ A TERMINARE I LAVORI DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA, RIVEDENDOLA PERÒ NEI SUOI ASPETTI, IN TEMPI URGENTI, CON UNA NUOVA FUNZIONALITÀ, che serva veramente al traffico pedemontano vicentino e trevigiano, che venga a tutelare i privati cittadini danneggiati e le popolazioni locali coinvolte; che sia un modello (questo sì!) di rispetto dell’ambiente (evitando di trovarsi di fronte a un nuovo sfregio territoriale irrimediabile).

TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ - Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)
TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)

   Per questo noi qui PROPONIAMO a una nuova classe dirigente veneta, UN NUOVO MODO DI PROCEDERE NELLA REALIZZAZIONE DI QUEST’OPERA che si faccia questo:

  • SI DIMINUISCANO I COSTI DELL’OPERA togliendo cose non necessarie e impattanti. In primis SI RINUNCI ALLA REALIZZAZIONE DEL TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO MAGGIORE E LA VALDASTICO NORD-A31(un tratto lungo 31 chilometri sui 95 previsti… con un galleria da farsi -Priabona- di ben 6 chilometri!); questo tratto è inutile, costa 750 milioni di euro (sul totale di 2200) ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4. Inoltre CHE SI TOLGANO I 14 CASELLI PREVISTI, assai impattanti e costosi, proponendo “ENTRATE-USCITE” DIFFUSE NEI TERRITORI e in collegamento con le maggiori strade nord-sud, per almeno UNA QUARANTINA DI INTERVENTI “LEGGERI”, non costosi, non impattanti. Se dovrà continuare ad essere a pedaggio (anche quando sarà finanziata pressoché da tutto l’intervento pubblico?!) portali di identificazione della targa del veicolo permettono ora pagamenti telematici, senza la necessità di caselli e fermate obbligate. Questa revisione del progetto e della realizzazione è possibile perché le nuove norme del “CODICE DEGLI APPALTI” prevedono un “PROJECT REVIEW”, cioè una revisione del progetto in corso, adattandolo alle nuove necessità e a una seria valutazione di impatto ambientale (e questo si connetterebbe, oltre che a una maggiore funzionalità dell’opera, iniziando a realizzarle dove maggiormente serve, anche a una drastica riduzione dei costi).
  • Per far questo necessita di UNA SOSPENSIONE DEI LAVORI IN CORSO CHE NON PORTANO A NULLA (tra poco rischiano di arenarsi per sempre, lasciando buchi e degrado nei 95 chilometri della ancora bellissima terra pedemontana veneta). E subito realizzare le varianti necessarie. RISPETTANDO GLI ESPROPRIATI (cioè risarcendoli veramente) e PURE LE DITTE IN SUBAPPALTO che ora lavorano a credito. Una revisione del project richiede un ripensamento sul rapporto con il costruttore, che si sta verificando inadempiente, e sulla necessità o meno (a questo punto!) che una volta realizzata quest’opera abbia un pedaggio da versarsi per l’utilizzo.
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA - VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l'allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ - e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l'intero percorso e durante tutti i giorni dell'anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all'8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all'anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA – VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l’allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ – e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l’intero percorso e durante tutti i giorni dell’anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all’8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all’anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )

   Se i due accadimenti sono contemporanei (cioè la presa di coscienza della CRISI E FALLIMENTO DEL MODELLO NORDEST, e dall’altra il BLOCCO DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA come progetto irrealizzabile alle premesse attuali, con costi eccessivi, e con previsioni di UTILIZZO BEN MINORI DI QUELLI PAVENTATI ALL’INIZIO (…dalla classe dirigente veneta…)… ebbene quale MIGLIOR CANTIERE PER UN “NUOVO NORDEST” (la nuova classe dirigente) è avere il coraggio di cambiare in corsa il modo di realizzare un’opera altrimenti poco utile, impattante, costosissima, destinata così com’è prevista al rischio di rimane vuota? (sarebbe un degrado economico, finanziario, del traffico, ambientale.. lasciato per sempre alle future generazioni). (s.m.)

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L’ATTO DI ACCUSA

ABBIAMO BISOGNO DI CLASSI DIRIGENTI DIVERSE

– Vent’anni fa c’era stupore e invidia per la nostra performance economica e sociale. Oggi abbiamo perso l’innocenza, ma questo deve renderci più maturi e consapevoli –

di MARIA CRISTINA PIOVESANA (Presidente Unindustria Treviso) – da “il Corriere del Veneto” del 4 agosto 2016

   Vent’anni fa, in un’affollata sala convegni di Conegliano, andava in scena un vivace confronto tra gli imprenditori e Michele Santoro. Tema: la reale identità dei veneti rispetto alle frequenti descrizioni caricaturali. Alla fine Santoro concluse: «Non dovete lamentarvi di come vi raccontano, semmai dovete imparare voi stessi a raccontarvi». Sono trascorsi venti anni e nulla pare essere cambiato tranne che oggi, forse, racconteremmo una storia diversa.

Maria Cristina Piovesana, presidente Unindustria Treviso
Maria Cristina Piovesana, presidente Unindustria Treviso

   Negli anni Novanta nasceva l’immagine del Nordest: originale, intraprendente, tenace, alle prese con una trasformazione nata dal basso e condotta dal popolo degli imprenditori (pmi e partite Iva). Lo stupore e l’invidia per questa straordinaria performance economica e sociale spingeva spesso il resto del Paese a minimizzarne la portata, a giustificarlo con i pregiudizi di un’eccessiva disinvoltura fiscale o di una vocazione a non rispettare le regole.

   Intanto noi veneti «incompresi» andavamo avanti per la nostra strada piena di novità: i maglioni di Ponzano, la piena occupazione, le prove tecniche di Ulivo a Belluno, il successo di una Lega – culturalmente diversa da quella lombarda – che riavvicinava molti cittadini alla passione politica.

   E, ancora, l’attenzione verso il federalismo e il disagio nei confronti dei vertici romani in ogni ambito: dalle segreterie dei partiti a Confindustria, dal governo a vertici sindacali.

   Cosa resta di quella società vitale e generosa, di una politica che immaginava un Veneto/Nordest autonomo e capace di indicare a un Paese in perenne crisi di identità una via liberale e solidale fondata sul merito e sulla responsabilità?

   Cosa resta della mitica «finanza veneta» che immaginava la convergenza di due o tre poli bancari allora nascenti?

   Cosa resta di quella Confindustria che non solo realizzava in ogni provincia la fusione con Associazione della piccola industria, ma poneva mano al portafogli e si alleava per dare vita alla Fondazione Nord Est e alla prima piattaforma digitale condivisa?

   Cosa resta di una generazione di nuovi politici che avrebbero dovuto contribuire a cambiare l’Italia?

   Ebbene, nella migliore delle ipotesi resta ben poco e, nella peggiore, lascia cumuli di macerie. Se venti anni fa non avevamo le «parole» per dirlo, oggi il pudore e la vergogna impediscono a molti di noi di parlare. E invece dobbiamo riconoscere gli errori fatti, la debolezza del nostro ceto dirigente – che è anche la nostra – e da questa consapevolezza ripartire. I fondamentali restano solidi.

Il patrimonio industriale vive una situazione solo in apparenza paradossale è, allo stesso tempo, indebolito e rafforzato dalla crisi. Dobbiamo salvaguardare quel solidarismo che permea i nostri paesi e le nostre comunità. Dobbiamo credere nella cosa pubblica ricostruendo un nuovo ceto dirigente con il contributo di persone di ogni età, ceto e partito profondamente diversi dai cialtroni che – complice anche la nostra colpevole distrazione – ci hanno raccontato di finanza veneta, di autonomia veneta, di un Nordest da bere e di grandi opere da portare come esempio di buon governo e di buona gestione del denaro pubblico. Allo stesso tempo dobbiamo guardarci da quell’ondata di comprensibile ma inaccettabile paura collettiva che porta a vagheggiare muri, vendette sociali, annullamento della politica in favore di plebisciti catastrofici come quello inglese.

   Certo, abbiamo perso l’innocenza, ma questo deve renderci più maturi e consapevoli che chi si assume responsabilità di qualsiasi tipo deve essere sempre sottoposto a controllo, critica e verifica. Mai più deleghe in bianco nelle banche, nella politica, nelle fondazioni, negli affari. Ripartiamo dalla società civile, dai nostri valori e dalle nostre capacità, dalle nostre imprese.

   Dobbiamo Cambiare, dobbiamo Credere e dobbiamo Fare: il resto verrà da sé.

(Maria Cristina Piovesana)

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: LA SCOMMESSA PER UNA NUOVA CLASSE DIRIGENTE VENETA

PEDEMONTANA, PER LO STATO UNA BOMBA DA 20 MILIARDI

di Giorgio Meletti e Davide Vecchi23 Luglio 2016, da “IL FATTO QUOTIDIANO”

– I danni (ben calcolati) del project financing: «Emergenza Veneto a Palazzo Chigi. Il privato che dovrebbe finanziare la superstrada sbaglia i conti. E la Regione deve pagare». –

   E’ noto che il cosiddetto project financing è una delle tecniche più efficaci per rapinare le casse dello Stato. In genere la politica – quando non è mandante o complice – se ne accorge sempre dopo. Il caso della Pedemontana Veneta è dunque inedito. Il governo ha scoperto (forse) in tempo che la nuova arteria da 95 chilometri che dovrebbe collegare le province di Vicenza e Treviso “senza oneri per lo Stato” potrebbe costare ai contribuenti 20 miliardi. Il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Claudio De Vincenti ha attivato nei giorni scorsi una girandola di frenetiche riunioni per salvare il salvabile. Palazzo Chigi è dovuto intervenire a seguito del totale imbambolamento del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e di quello dell’Economia Pier Carlo Padoan, per tacere del governatore del Veneto Luca Zaia.

   La storia della Pedemontana Veneta sembra un copione per cabarettisti. L’operazione parte nel 2003 con i consueti ingredienti dell’epoca: Legge Obiettivo e project financing. La prima garantisce – secondo l’ideatore Ercole Incalza, il dottor Stranamore dell’appalto – l’esecuzione delle opere con tempi e costi certi. Il secondo è apparentemente geniale: il costruttore finanzia e costruisce l’autostrada e se la ripaga con i proventi del traffico, così lo Stato non ci mette una lira. Storie note.

   Ma con la Pedemontana Veneta si batte ogni record. Nel 2009 Silvio Berlusconi e Guido Bertolaso decidono che tra Treviso e Vicenza c’è una vera e propria emergenza traffico, tale da imporre un decreto che svincola la Pedemontana dalle già lasche procedure della Legge Obiettivo. Non solo: viene istituito un commissario onnipotente nella persona di Silvano Vernizzi – braccio destro dell’allora governatore Giancarlo Galan per i cantieri – che diventa nientemeno che “autorità concedente” (nota per i comuni mortali: normalmente l’autorità concedente è il ministero Infrastrutture o l’Anas, minimo una Regione). Vernizzi firma di tutto e di più con il consorzio Sis, vincitore della gara del 2003, formato dal costruttore piemontese Matterino Dogliani e dal gruppo spagnolo Sacyr. I governatori veneti – Galan prima, Luca Zaia poi – approvano tutto. Forse senza rendersi conto di alcuni dettagli. Il primo è quasi normale, cioè il costo dell’opera che dagli 895 milioni iniziali triplica a 2,7 miliardi. Il secondo è la bomba: Vernizzi impegna la Regione Veneto a risarcire il concessionario se per caso il traffico, e quindi i pedaggi, risultassero inferiori alle previsioni. Naturalmente, come tradizione del project financing, le previsioni di traffico alla base dell’operazione sono stellari, per dimostrare la bontà dell’affare: 44 mila veicoli al giorno nel 2023.

   Due giorni fa (il 21 luglio, ndr), a Palazzo Chigi, De Vincenti è sbiancato quando due dirigenti di Bei (Banca Europea per gli investimenti) e Cdp (Cassa Depositi e Prestiti) gli hanno detto che, secondo un loro studio, le previsioni di traffico messe nel piano sono tre volte la realtà. Calcolatrice alla mano, la Regione Veneto dovrebbe rimborsare al consorzio Sis 366 milioni ogni anno per la durata della concessione, 39 anni: 14 miliardi in tutto che diventano 20 calcolando interessi e quisquilie varie.

   Perché De Vincenti ha dovuto aprire questo teso tavolo di consultazione? Perché all’inizio di luglio il commissario Vernizzi, il concedente, ha scritto una perentoria lettera al premier Matteo Renzi per battere cassa. Il ragionamento di Vernizzi è semplice. Il consorzio Sis ha iniziato i lavori in un modo curioso, anziché costruire la strada un po’alla volta ha sbancato tutto il percorso, scavando una profonda trincea di 95 chilometri lungo la campagna veneta, ma non ha più soldi. Ha speso finora poco meno di 400 milioni di contributo statale senza metterci un euro di suo. Il contributo pubblico in conto capitale era all’inizio di 150 milioni, poi è diventato di 614 grazie a un miracoloso “atto aggiuntivo” firmato nel 2013 da Vernizzi e assentito da Zaia. Ora il commissario chiede a Renzi gli ultimi 200 e passa milioni per non chiudere i cantieri: pare che il concessionario che doveva fare “tutto con soldi privati” abbia titolo giuridico per pretendere di incassare tutto il contributo anche se non ha messo giù un euro suo.

   E qui inizia il capitolo più grottesco. Ovviamente il privato per costruire l’opera deve finanziarsi sul mercato, in questo caso per circa 1,5 miliardi. Ma nessuna banca finora si è arrischiata a prestare soldi al costruttore Matterino Dogliani. La garanzia sottostante è, in sostanza, della regione Veneto che però, se dovesse fare fronte ai 366 milioni all’anno andrebbe in default. In pratica per una banca comprare le obbligazioni Sis sarebbe come investire in titoli di Stato italiani nel novembre del 2011.

   Spunta a questo punto l’ex ministro dell’Economia Vittorio Grilli, oggi capo dell’investment banking europeo di Jp Morgan. La banca americana ha pronto il piano per l’emissione delle obbligazioni con cedola dell’8 per cento, un lauto interesse che alla fine sarebbe pagato da Zaia. Grilli tiene molto all’affare che porterebbe nelle casse di Jp Morgan una cifra stimata tra i 40 e gli 80 milioni di euro per la prestazione di arranger. Siccome nessuna banca vuole comprare il Pedemontana Bond, Grilli sta facendo pressioni sulla Bei e sulla Cdp perché si mettano una mano sulla coscienza e partecipino all’operazione: sarebbe un segnale forte per il mercato e garantirebbe il successo dell’operazione.

   Per questa ragione i tecnici di Bei e Cdp hanno messo a punto lo studio sulle previsioni di traffico che giovedì hanno illustrato a De Vincenti. E le conclusioni sono infauste: solo un pazzo investirebbe su un’operazione così strampalata, ed essendo Bei e Cdp banche pubbliche i loro manager non possono fare follie. A complicare il quadro c’è però un manifesto interesse del presidente di Cdp, Claudio Costamagna, per l’operazione. Da mesi Grilli sta premendo su di lui in modo insistente facendo leva sull’ottimo rapporto tra i due banchieri, cementato dalla mossa realizzata da Grilli nello scorso gennaio: ha assunto in Jp Morgan la moglie di Costamagna, Alberica Brivio Sforza, assegnandole il ruolo di “senior private banker per la clientela Ultra High Net Worth”. A occhio dev’essere un mestiere molto difficile.

   Adesso tocca a De Vincenti trovare una soluzione. Non sarà facile. Il complesso sistema di clausole firmate da Vernizzi rende quasi impossibile risolvere il pasticcio senza pagare sontuose penali al consorzio Sis. Purtroppo il Codice Appalti appena riformato dal governo non contiene l’unica norma che avrebbe salvato il Paese da flagelli del genere: vietare per legge il project financing. (Giorgio Meletti e Davide Vecchi)

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JP MORGAN: SÌ A PEDEMONTANA SE C’È CASSA DEPOSITI E PRESTITI

di Daniele Ferrazza, da “la Tribuna di Treviso” del 27/7/2016

   Ci sono ventidue investitori istituzionali che hanno chiesto «le carte» del Pedemontana Bond e i primi dieci di questi «hanno indicato una domanda potenziale di oltre 750 milioni»; «Riteniamo che l’interesse degli investitori sia estremamente concreto e la possibilità di rispettare i tempi sia elevata»; il collocamento «Resta a nostro giudizio fattibile stante che l’interesse degli investitori privati è già stato confermato nel tempo». Tuttavia, raccomandiamo «una partecipazione segnaletica da parte del settore pubblico» quali Bei e Cdp «quali catalizzatori degli investitori privati», «la loro assenza in questo progetto avrebbe l’effetto di allontanare la domanda privata».

   Così scrivono i manager di Jp Morgan Alberto Barbarisi e Andrea Colombo in un memorandum riservato che porta la data del 26 febbraio 2016 e l’oggetto: «Aggiornamento sullo stato dell’operazione di collocamento di un’emissione obbligazionaria a finanziamento della Superstrada Pedemontana Veneta».

   Il documento, in possesso del nostro giornale, ricostruisce l’architettura finanziaria del Pedemontana Bond e le sue caratteristiche. Fornendo dati e cifre interessanti, anche rispetto all’intera operazione.

   L’emissione del bond predisposto da Jp Morgan e attualmente «congelata» per i dubbi e le resistenze mostrate da Cassa Depositi e prestiti era stato studiato secondo queste modalità: un debito «senior» da 1,6 miliardi di euro erogabile in otto anni, con rimborso dal 2023 al 2045, un debito «junior» o «mezzanino» da 200 milioni di euro, a rimborso dal 2023, e un’iniezione cash da parte del Consorzio Sis (Dogliani e Sacyr) da 435 milioni di euro.

   «La valutazione di Jp Morgan – spiega il report – è che l’interesse degli investitori istituzionali per l’emissione obbligazionaria di Spv sia marcato e consenta il finanziamento completo dell’opera». Potenziali sottoscrittori sono, ad avviso della banca d’affari americana, compagnie di assicurazione e fondi pensioni, attirati dal tasso di rendimento. Jp Morgan ricostruisce i numerosi incontri avuti con Cdp, Bei ed Ico (la Cassa depositi e prestiti spagnola) per giungere al cosiddetto «closing bancario» che i Dogliani (e la Regione) lamentano sia bloccato a causa delle resistenze del governo.

   Resistenze che ruotano attorno al nodo delle stime di traffico: 30 mila veicoli al giorno secondo la Regione, del 40% inferiori secondo uno studio indipendente commissionato da Bei e Cdp allo Studio Righetti & Monte Associati. Sul punto, Jp Morgan dopo aver approfondito il contratto che lega la Regione al concessionario Sis esprime una palese serenità: «il meccanismo di riequilibrio economico e finanziario di Spv prevede il trasferimento del rischio traffico alla Regione Veneto» in qualità di concedente.

   Insomma, il concessionario sarebbe in una botte di ferro, soprattutto per l’Atto aggiuntivo alla Spv approvato dalla giunta regionale nel dicembre 2013 che «blinda» l’esborso di 30 milioni di euro per 15 anni a carico della Regione.

   Sul tema Spv ieri (il 26 luglio, ndr), sollecitato dal governatore Luca Zaia, ha parlato anche il sindaco di Vicenza Achille Variati, che siede nel Cda della gestione separata Cassa Depositi e prestiti: «La Cassa – commenta Variati – è un grande istituto finanziario che fa le sue valutazioni esclusivamente su questioni tecnico-finanziare. Non può quindi essere tirata in ballo per questioni politiche o per valutazioni di opportunità che riguardano scelte politiche. La Cassa ha il dovere di garantire solo operazioni sostenibili economicamente ed è quindi importante che venga fatta chiarezza sulla sostenibilità economica della Spv. Attualmente sono in corso approfondimenti in questo senso e sarà di fondamentale importanza l’incontro di venerdì con la Regione». (Daniele Ferrazza)

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PEDEMONTANA, MINA VAGANTE DA 7,5 MILIONI PER SIS E ZAIA

di Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016

– Il vecchio gruppo Cpv-Cps pretende il rimborso del progetto e del piano finanziario e ha chiesto al tribunale di Venezia un decreto ingiuntivo ma nessuno vuole pagare –

   Le grandi manovre sul mercato finanziario internazionale per trovare il miliardo e mezzo che manca alla Pedemontana veneta, nascondono le miserie della contabilità ordinaria. Non solo i soldi che mancano per gli stipendi ai contoterzisti o per indennizzare gli agricoltori espropriati.

   C’è un decreto ingiuntivo per 7,5 milioni di euro chiesto al tribunale di Venezia nei confronti del concessionario Sis e della Regione Veneto, perché paghino il progetto preliminare e il piano economico finanziario, di proprietà del gruppo che aveva promosso il project ma poi ha perso l’aggiudicazione.

   Era un intreccio di società che facevano capo a due consorzi costituiti a fine 2005: il Cpv (Consorzio Pedemontana veneta) con Maltauro, Rizzani De Eccher, Vittadello, Carron più altri e il Cps (costruttori, progettisti e servizi) in cui la parte del leone era di Impregilo ma c’erano anche Ccc, Technital, Idroesse, Studio Altieri, con la presidenza non a caso affidata all’ingegner Piergiorgio Baita. Cpv e Cps subentravano con trattativa privata ai soci pubblici di Pedemontana spa, società creata dal Veneto per realizzare l’opera. Un cavallo di Troia. Quello che a suo tempo battezzammo regalo di Natale, perché logica avrebbe voluto che la dismissione di enti pubblici da una società pubblica all’85% fosse annunciata con un bando che apriva l’accesso a chiunque fosse interessato all’opera. Non a caso fu aperta un’inchiesta dalla magistratura (archiviata).

   Sia stato o no un regalo, tutta questa gente ha lavorato negli anni successivi per produrre il progetto preliminare, il piano economico finanziario e la valutazione d’impatto ambientale della nuova autostrada-superstrada a pagamento, convinti di diventarne gli esecutori e i gestori. Nossignori: sul traguardo sono stati battuti da un concorrente, Sis scpa più Itinere sa, poi diventato consorzio stabile Spv. Il quale ha aperto i cantieri della superstrada utilizzando il progetto preliminare degli sconfitti (valore 7,5 milioni), più la valutazione d’impatto ambientale che aveva costretto ad aggiornare la progettazione (altri 4,5 milioni di costo). Totale 12 milioni, che Pedemontana spa, società liquidazione, chiede vengano rimborsati.

   Ma da chi? Nel ricorso al tribunale per l’ingiunzione di pagamento, presentata nel 2013, il liquidatore di Pedemontana Silvano Pedretti fa presente di aver provato inutilmente con le buone, senza cavare un ragno dal buco. Inevitabile il ricorso al decreto ingiuntivo nei confronti di Spv e della Regione Veneto.

   Ma Spv, per bocca di Claudio Dogliani, amministratore delegato di Sis, società che ha il totale controllo dell’opera, dice che 7,5 milioni sono troppi e in ogni caso vanno chiesti alla Regione Veneto. La Regione, per bocca dell’avvocato Francesco Zanlucchi dell’ufficio legale di palazzo Balbi, ha una linea difensiva netta: se c’è un commissario statale, cosa c’entra la Regione? Chiedano i soldi allo Stato. Il commissario statale è l’ingegner Silvano Vernizzi, non citato nel contenzioso e molto più preso dal miliardo e mezzo che manca.  Per Vernizzi è una bega tra privati e la Regione non c’entra. Lui meno di tutti.

   Da Pedemontana spa sostengono che alla firma del contratto con Sis Vernizzi avrebbe dovuto chiedere il rinnovo della fidejussione, a garanzia della copertura delle spese sostenute dal proponente non più aggiudicatario. Invece se n’è dimenticato, cosa che impedisce al liquidatore di Pedemontana di rivalersi automaticamente su Sis. Ma Claudio Dogliani è perentorio: «Noi abbiamo rinnovato la fidejussione nel 2009, con la Banca Popolare di Novara. Non so perché loro si sono svegliati solo nel 2012». E si oppone al decreto ingiuntivo. «Se il tribunale deciderà che dobbiamo pagare, lo faremo, ma è una partita di giro, perché ci rifaremo sulla Regione».

   La quale ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Pedemontana. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Dogliani invece ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso un bond, un prestito obbligazionario, che verrebbe emesso da Jp Morgan, ma a garantirlo dovrebbe essere la Cassa depositi e Prestiti. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. Nell’un caso e nell’altro, la prima autostrada regionale verrà ultimata solo con i soldi dello Stato. Un capolavoro.

   Con la ciliegina sulla torta di un decreto ingiuntivo che potrebbe portare a sequestrare la scrivania di Luca Zaia: gli sconfitti di Pedemontana spa non vedono l’ora di un gesto eclatante. Il giudice ha acquisito le memorie la settimana scorsa, ha 60 giorni per le conclusioni, altri 20 per le repliche. Non più tardi dell’autunno il verdetto. (Renzo Mazzaro)

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2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/

IL SALVAGENETE CDP (CASSSA DEPOSITI E PRESTITI) NON SALVA LA PEDEMONTANA VENETA.

di Massimo Follesa e Francesco Celotto

   Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l’allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ – e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l’intero percorso e durante tutti i giorni dell’anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all’8% annuale. Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all’anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.

   Sommando questo dato finanziario con il costo che dovrebbe sostenere la SIS per la realizzazione dell’opera il totale è di 2,88 mld di €. Senza contare i costi di esercizio, la manutenzione, i costi generali, le spese risultano già superiori ai ricavi. E ‘chiaro che l’opera non raggiungerà il break even point (bep) ovvero il pareggio. Sarà una strada sempre in perdita. A nulla servirà abbassare del 10 o 15% il costo del pedaggio perché il traffico aumenterà di poco e con esso i ricavi, ma in misura sostanzialmente ancora insufficiente a conseguire un utile per il progetto.

   E’ difficile credere che la BEI e la CDP diano il via libera al bond decennale (che comunque la Sis non sarebbe in grado di rimborsare dato che non ha sufficiente capitale proprio, né margini futuri adeguati) e quindi la SPV è destinata a bloccarsi comunque. Anche una eventuale boccata di ossigeno da parte dello Stato non risolverebbe il problema. Al massimo allungherebbe l’agonia.

   Nella revisione del 2013 siglata dalla giunta Zaia, si parlava di un mutuo senior 25ennale per la quota di 1.5 mld€ a carico di SIS, al tasso mostruoso del 7.5% annuo (cioè capace di produrre un interesse pari a 2.8 mld€ ). Ci chiediamo come sia possibile affidare i lavori di realizzazione della strada senza avere adeguatamente valutato il merito e la solidità finanziaria del concessionario SIS (che ad oggi pare avere contribuito con soli 60 milioni al progetto) e soprattutto le stime di traffico, considerando che il quadro economico è molto diverso rispetto a quando il progetto è stato pensato. Fatto gravissimo che comporta per il nostro territorio il rischio di una ferita insanabile a livello paesaggistico, ambientale e finanziario con la perdita di una arteria gratuita come la Nuova Gasparona. Non vogliamo una nuova Salerno-Reggio Calabria nel pieno del Nord-Est.

   I rimedi non sono molti: o i privati e le associazioni di categoria, che tanto hanno a cuore la realizzazione dell’opera ci mettono i soldi, (ipotesi inverosimile) o la strada torna sotto il completo controllo dello Stato, togliendo di mezzo il fantomatico project financing e il suo mentore, il commissario-concedente Vernizzi con tutta la sua struttura commissariale, ritornando ad un progetto condiviso con il territorio, i comitati, la popolazione.

   Un progetto meno impattante, meno costoso, piu’ corto e molto meno impegnativo a tutti i livelli. Lo stato si è comunque impegnato a fornire al concessionario 1 miliardo. Noi crediamo che aggiungendo qualche centinaio di milioni si possa portare a termine l’opera. Inoltre, vedendo la querelle con il commissario e con la regione, dal punto di vista governativo, non si capisce come mai la presidenza del Consiglio dei Ministri non risolva l’empasse nella trattativa mettendo un commissario-concedente più fidato, che meglio serva gli interessi governativi e della collettività nazionale. Di fatto così la concessione sarebbe gestita direttamente dallo stato agendo con la forza di un governo contro un concessionario inadempiente rispetto alla legge. Questo è un fatto ormai da anni visto, che non ha mai saputo finanziarsi entro i due anni dall’approvazione del progetto definitivo come prevede il Codice dei Contratti e degli Appalti all’art. 144.

   Per questo chiediamo il blocco immediato dei cantieri e la apertura di un tavolo di confronto con i comitati e il territorio per verificare cosa serve davvero e di quali risorse disponiamo. Il tempo dei giochi e delle imposizioni dall’alto è finito. E con esso anche quello delle gestioni commissariali di plenipotenziari disposti a tutto per di portare a termine un disastro sulla nostra pelle a vantaggio dell’interesse di pochi.

Massimo Follesa, portavoce Covepa

Francesco Celotto, attivista Covepa- consulente ed esperto in finanza

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SULLO STATO DEGLI INVESTIMENTI AD OGGI:

PEDEMONTANA VENETA A MENO DEL 19% DEI LAVORI. SACYR CI METTA TUTTI I MLD MANCANTI

Si può dedurre che i livelli di investimento sono in ritardo di oltre un anno almeno, tenendo conto di quanto dichiara il commissario a Renzi nella sua lettera del 12/05/2016 Abbiamo verificato lo stato dei numeri che l’investimento prevedeva entro il 2016, il risultato dovrebbe far saltare sulla sedia chi pensa vada tutto bene e che in questo momento la situazione sia comunque sotto controllo. La mutinazionale Sacyr-Vallehermoso ci metta tutti gli oltre 1.600 mln di € mancanti, oppure anch’essa si rifiuta di investirli in un’opera da repubblica delle banane visto la sua esperienza sud-americana?

Leggi tutto nel blog CoVePA: http://wwwcovepa.blogspot.it/2016/08/pedemontana-veneta-meno-del-19-dei.html

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SUPERSTRADA DA FINANZIARE A TASSO GRECO

di Tiziano Tempesta (Università di Padova ), da “il Mattino di Padova” del 30/7/2016

   Leggendo gli articoli apparsi sui giornali e le dichiarazioni del Commissario straordinario per la Pedemontana Veneta Silvano Vernizzi si rimane piuttosto perplessi. Ci sono almeno due cose che da cittadino fatico a capire.

   La prima riguarda i numeri dell’operazione finanziaria che dovrebbe supportare il finanziamento dell’opera da parte dei privati.

   Come noto, allo stato attuale per completare i lavori il consorzio Sis dovrebbe investire circa 1,5 miliardi di euro che dovrebbero essere finanziati dalla banca JP Morgan. Stando a quanto dichiarato dal presidente della Sis Dogliani, JP Morgan dovrebbe emettere un bond di durata di 30 anni con un tasso di rendimento del 4-4,5%. Secondo quanto riportato da Mercati e Finanza del 20 luglio 2016 il tasso dovrebbe essere dell’8%, quindi molto superiore.

   Tanto per dare un’idea del significato finanziario di un tasso di rendimento così elevato si consideri che i Btp italiani a 30 anni con scadenza al 2047 danno un rendimento del 2,49%. I titoli di stato della Grecia trentennali hanno un rendimento dell’8,01%. Questo significa che JP Morgan considera l’investimento nella superstrada pedemontana veneta rischioso quanto prestare del denaro alle dissestate casse dello stato greco.

   In altri termini, per poter indurre un privato ad investire del denaro in un’opera considerata estremamente rischiosa dal punto di vista del rendimento atteso, sarebbe necessario garantire un rendimento molto alto. Pagare un interesse dell’8% per trent’anni su un importo di 1,5 miliardi significa pagare agli investitori 3,8 miliardi di interessi. Se l’opera fosse realizzata interamente con il denaro pubblico, considerando il rendimento dei Btp trentennali, il costo per i cittadini sarebbe di 1,2 miliardi, cioè 2,6 miliardi in meno che equivale grosso modo all’intero costo dell’opera.

   In altri termini per i cittadini veneti e italiani sarebbe stato molto più conveniente che l’opera fosse stata realizzata interamente con denaro pubblico chiedendo a prestito il denaro direttamente agli investitori privati.

   C’è solo da sperare che le cifre che circolano sui giornali siano errate e che sia la durata del prestito sia il tasso di interesse sui bond sia più basso.

   L’altro elemento di perplessità è costituito dal ruolo della Cassa Depositi e Prestiti che, è bene ricordarlo, pur essendo una Spa, è di proprietà dello Stato italiano. Ora stando alle dichiarazioni del Commissario straordinario parrebbe che la posizione della Cassa Depositi e Prestiti sia sostanzialmente incomprensibile e riconducibile a qualche faida interna al mondo politico-finanziario.

   In sostanza par di capire che JP Morgan non emetta i tanto agognati bond perché manca l’avallo della Cassa Depositi e Prestiti, una sorta di atto burocratico dovuto. Confesso la mia ignoranza sull’argomento, ma fatico a capire perché JP Morgan, una banca privata, abbia bisogno di un avallo da parte di una società appartenente allo Stato per fare un investimento privato.

   Fatico ancora di più a capire la ritrosia della Cassa Depositi e Prestiti e in particolare perché prima di dare l’avallo abbia commissionato uno studio per valutare l’effettiva redditività dell’opera. Se la cosa non comportasse qualche rischio perché darsi la pena di fare le pulci alla sostenibilità economica dell’opera?

   Quello che pare emergere da questa girandola di numeri è che tra gli investitori e anche nella pubblica amministrazione si stia facendo strada il sospetto che la superstrada pedemontana a pagamento sia divenuta un investimento estremamente rischioso e che complessivamente il mercato non abbia una grande fiducia sulla sua effettiva profittabilità. (Tiziano Tempesta)

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Per saperne di più su SPV (Superstrada Pedemontana Veneta) (post apparsi in questo blog):

https://geograficamente.wordpress.com/?s=superstrada+pedemontana+veneta

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NON È UNA TRAGEDIA, MA…

– IL MITO DEL NORDEST SI È SGONFIATO. TUTTE LE RAGIONI DI UNA CRISI COMINCIATA CON LA GLOBALIZZAZIONE E FINITA CON LE BANCHE –

di Nicola Salvagnin da http://agensir.it/italia/, 8/6/2016

   Piccolo è bello, era il motto. Invece di nanismo si rischia oggi di soffocare tra le erbacce della mancata innovazione tecnologica, di tasse e burocrazia asfissianti, della concorrenza che aggredisce da tutte le parti, dell’incapacità di avere spalle abbastanza larghe per imporsi nei mercati del mondo. Detta così, sembra l’esatta diagnosi della malattia che colpì Venezia e la Serenissima Repubblica dalla metà del Cinquecento in poi. Città all’avanguardia che mercanteggiava con cinesi e arabi; poi i troppi “schei” che tolgono motivazioni, il mondo che guarda altrove, lo sguardo che si abbassa.

   L’ultimo colpo al cuore, per un Nordest che fino a pochi anni fa si considerava avanguardia economica d’Italia, è stata la cifra attribuita dal cda alle azioni della trevisana Veneto Banca che vorrebbe quotarsi (e così sopravvivere) in Borsa. Pochi spiccioli, qualche centesimo così come le azioni cugine della Banca Popolare di Vicenza, passate dall’irrealistica quota 62 euro a 10 centesimi l’una. Tra Vicenza e Treviso si sono così bruciati in un falò interi patrimoni, si parla di almeno due miliardi e mezzo di euro spariti nel buco nero delle due venetissime banche. Mentre la confinante Popolare di Verona si univa in matrimonio con Milano, ma chiedendo nuovi soldi ai soci, un altro miliardo di euro dal futuro incerto. Oddio, Verona – legata a doppio filo con la Germania – sta tutto sommato bene, mentre nella Pedemontana veneta è pianto e stridor di denti.

   Qui tramonta un sogno, si chiude una parabola iniziata negli anni Sessanta e che ha avuto il culmine nei Novanta: quelli appunto del “Nordest”, zona geografica inesistente che – economicamente – partiva dal Garda e terminava tra gli elettrodomestici di Pordenone e gli acciai e le sedie di Udine.

   Una gigantesca pelle di leopardo fatta di chiazze di agricoltura pregiata e, soprattutto, di capannoni industriali e artigianali. Un’economia che volava grazie ai distretti industriali, alla possibilità cioè che le aziende migliori avevano di circondarsi di piccole realtà dell’indotto, create da ex operai e artigiani messisi in proprio.

   Voglia di scrollarsi la povertà, tante ore di lavoro e tanto coraggio nel cercare mercati per l’Europa, un po’ di evasione fiscale ad aiutare i bilanci, molta diffidenza verso “Roma”, l’odiatissima burocrazia, i “politici”. Qui nacque un leghismo di stampo separatista, comunque una voglia di federalismo e insomma di “facciamo noi, dateci autonomia” che ha condizionato l’intera politica italiana per un ventennio. Fino al Matteo Renzi che sta riportando molte funzioni e risorse dentro l’alveo statale, complice un certo qual fallimento della gestione locale dei trasferimenti statali e un federalismo lasciato a metà strada, né carne né pesce.

   Ma se le colpe di una classe dirigente sempre al di sotto delle aspettative non vanno sottaciute (il presidentissimo regionale Giancarlo Galan ha chiuso la carriera tra le aule dei tribunali penali), non è certo stata la politica a far tramontare il leit motiv “Nordest”.

    Il declino iniziò in modo totalmente inaspettato, e ci vollero anni per accorgersi della malattia: è ad inizio millennio che trionfa la globalizzazione, la Cina entra in gioco in tutto il mondo, si possono fare scarpe nella Riviera del Brenta così come a Timisoara, nella vicina Romania: ad un terzo del costo, senza tasse, senza sindacati.

   E così interi distretti industriali si sono spopolati in un amen. Iniziò il tessile, lavoro ad alta intensità e basso valore aggiunto. Quindi le scarpe delle quali il Veneto era il maggior produttore europeo: oggi rimangono in tutto due-tre aziende di medie dimensioni. Poi il marmo finito in Brasile, la meccanica in Slovacchia, le caldaie nell’Est Europa, gli elettrodomestici pure; il petrolchimico di Porto Marghera in crisi strutturale…

   È un fuggi fuggi che distrugge decine di migliaia di posti di lavoro nel manifatturiero, soprattutto tra Pordenone, Treviso e Vicenza. Crisi aziendali continue, cassa integrazione laddove si pagavano gli straordinari, aree industriali dismesse, capannoni convertiti a supermercati. Funziona il commerciale – fioriscono giganteschi centri ovunque –, distruggendo i piccoli negozi di quartiere, di paese.

   L’occupazione tutto sommato tiene grazie appunto alle botteghe in franchising, al turismo, all’agrindustria. Ma a grippare il motore è stata la grande crisi degli ultimi anni, che ha bloccato il lubrificante di tutto: l’edilizia. Le banche hanno tirato i cordoni della borsa, metà industria del mattone si è squagliata nel giro di quattro-cinque anni.  Le imprese più grandi semplicemente chiudono, falliscono; i muratori rumeni tornano a casa; l’indotto soffre.

   Già. Il mattone è immobile. Ci sono intere aree artigianali semi-dismesse, fa pena vedere capannoni addirittura abbandonati, soprattutto nelle Basse di pianura. L’assurda urbanistica degli ultimi trent’anni aveva dato il via libera ad un’area artigianale in ogni Comune, addirittura in ogni frazione. Oggi, sono migliaia le strutture che cercano un investitore, che cercano una ripresa che nessuno veramente intravvede e che certo non chiederà capannoni.

Non tutto è perduto, non tutto va male.

Comunque i livelli di disoccupazione sono buoni, rispetto alla media italiana (5 punti percentuali in meno). Il Trentino Alto Adige e il Veronese hanno risentito poco della crisi; il Bellunese tiene con il gigante Luxottica e con il turismo; Venezia – oramai una spopolata Disneyland a cielo aperto – fa storia a parte; ci sono realtà che nel frattempo sono cresciute o hanno fortemente diversificato: Renzo Rosso, Calzedonia, Benetton…    Ma la nuova occupazione (quasi tutta nei servizi) è sottopagata: generazione voucher. La nuova imprenditoria è un decimo dei tempi ruggenti, qui era terra di caldaie e macchinari per l’industria, non di tecnologie digitali e microchip. La stessa esternalizzazione è in parte fallita: molti tornano da Romania o Cina, è il prodotto a fare la differenza, non più il solo costo dello stesso.    Solo che non trovano più il Veneto e il Friuli di prima. Le banche o non ci sono più (molte Bcc), o sono state incorporate e quindi “digerite” (Antonveneta, le Casse di risparmio), o sono in grandi ambasce. La Regione aveva una sanità d’eccellenza e un welfare all’avanguardia; ora è il terzo settore a sostenere con enorme difficoltà interi pilastri del welfare locale, i lavori pubblici sono finiti a “Chi l’ha visto?”.

   Attenzione: non siamo di fronte ad una tragedia, ma alla fine di un mito, di un sogno anche mediatico.

   Tanto fieno era stato messo in cascina, il tenore di vita rimane alto, la qualità della stessa pure. Soprattutto, mancano le idee per un rilancio in grande: non potrà essere il successo del Prosecco e dell’Amarone a far ripartire un territorio che, nei tempi d’oro, vantava produttività e redditi ai vertici d’Europa, in linea con Baviera e Baden Wurttemberg.

   Piccolo è bello, era il motto. Invece di nanismo si rischia oggi di soffocare tra le erbacce della mancata innovazione tecnologica, di tasse e burocrazia asfissianti, della concorrenza che aggredisce da tutte le parti, dell’incapacità di avere spalle abbastanza larghe per imporsi nei mercati del mondo. Detta così, sembra l’esatta diagnosi della malattia che colpì Venezia e la Serenissima Repubblica dalla metà del Cinquecento in poi. Città all’avanguardia che mercanteggiava con cinesi e arabi; poi i troppi “schei” che tolgono motivazioni, il mondo che guarda altrove, lo sguardo che si abbassa. Quando le calli si svuotarono di residenti, quando le scuole ora chiudono per mancanza di ospiti, è solo dorata decadenza e nostalgia del tempo che fu. (Nicola Salvagnin)

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ISTAT: IL NORDEST CHE NON SI RIPRENDE

da www.linkiesta.it del 6/6/2016

   Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione:

Report dell’Istat 2016 (da www.linkiesta.it/)
Report dell’Istat 2016 (da http://www.linkiesta.it/)

   Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro.

   La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso.

Cosa succede? C’è una fascia che parte dal Friuli Venezia, investe tutto il Veneto, e passa dalla Romagna, terminando nelle Marche, che negli ultimi 20 anni è stata definita come l’Italia di mezzo, esempio di virtù economiche, terra di quel modello alternativo sia alla grande industria che al sottosviluppo e all’assistenzialismo, fatto di distretti e piccole medie imprese che hanno prosperato e portato lavoro in un territorio fatto di piccoli centri e sapienza artigiana.

   Libri e convegni sono fioriti su questa realtà, la politica si è interessata corteggiando molti suoi protagonisti, ma la crisi che l’Italia ha vissuto a partire dalla seconda metà del 2008 sembra avere spazzato via molto di tutto questo.

   Se paragoniamo il calo dell’occupazione avvenuto a partire dal 2007 fino oggi nelle regioni del Nord Ovest e di questo Nordest allargato (escludendo Trentino Alto Adige e Val d’Aosta), vediamo come Friuli, Veneto, Marche, ed Emilia Romagna se la cavano decisamente peggio. Quest’ultima regione è come divisa tra un Ovest che segue destini più lombardi e un Est più “veneto”, ed è laddove si raggiunge un calo degli occupati vicino al 5 per cento.

   Non solo, le differenze sono anche qualitative, se paragoniamo l’occupazione dei laureati vediamo che nelle regioni di questo Nordest il vantaggio rispetto a chi non ha una laurea è ridotto.

   La quota di laureati occupati è maggiore di quella di diplomati o con licenza media che hanno un lavoro del 20,6% nelle Marche mentre lo è del 28,5% in Liguria.

   Vi è un altro indicatore importante, il gap di genere, ovvero la differenza tra tasso di occupazione maschile e femminile, che è da record in Italia rispetto al resto d’Europa, e sebbene in calo rimane alto e molto vario tra regione e regione.

   Anche se in Emilia Romagna il gap è inferiore che in Lombardia, in generale il Nordest vede meno donne al lavoro rispetto al Nord Ovest, e non solo, questa classifica è peggiorata rispetto al 2008 proprio per regioni come Emilia Romagna, Friuli, Marche, che sono scivolate dietro quelle dell’ex triangolo industriale.

   Sembra quasi esserci un ritorno di quegli equilibri che hanno segnato il Paese fino agli anni Settanta, con la Lombardia, il Piemonte, Genova, a trainare con le grandi industrie. Ora il peso è soprattutto spostato dal lato dei servizi avanzati, quelli che hanno quasi salvato Milano dalla crisi e che l’hanno resa negli ultimi anni ancora di più capitale economica dell’Italia, e la città più internazionale del Paese.

   Intendiamoci, regioni come Emilia Romagna e Veneto rimangono tra quelle in testa quanto a tassi d’occupazione, ma a essere in declino è appunto il modello di sviluppo che in modo così pervasivo aveva caratterizzato il Nordest.

   Non solo qui è maggiore la densità e l’importanza delle pmi, con 8,6 abitanti ogni 100 occupati in piccole e medie imprese contro gli 8 del Nord Ovest (qui entrambe le aree sono intese in modo classico con Trentino e Val D’Aosta e senza Marche), ma Veneto, Friuli, Emilia Romagna e dintorni sono anche le regioni in cui hanno più importanza l’industria e le costruzioni rispetto ai servizi.

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PARLIAMO QUI DI SEGUITO DI

PORTI ITALIANI

E LORO GESTIONE CHE CAMBIA:

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COSÌ CAMBIA IL SISTEMA DEI PORTI ITALIANI*

di Luca Antonellini, da LA VOCE.INFO del 26/7/2016 (www.lavoce.inf/)

* L’autore è responsabile pianificazione e sviluppo dell’Autorità portuale di Ravenna. Membro di SiPoTra (Società italiana di politica dei trasporti)

– Le autorità di sistema portuale sostituiscono le autorità portuali, riducendosi di numero. Problemi di capitalizzazione per alcune, mentre cinque hanno un volume di traffico basso, che non le farebbe rientrare nelle reti europee Ten-t. La riforma arriva alla vigilia di una nuova direttiva Ue. –

NASCONO LE AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE

Il decreto legislativo sulla “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84”, approvato a luglio 2016 e nato dall’alveo del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (Psnpl 2015), è una riforma della storica legge n. 84/1994, di cui da oltre dieci anni è stata chiesta una revisione.    Il decreto nasce da un percorso che ha visto una prima approvazione nel Consiglio dei ministri del 21 gennaio 2016 e successivi pareri della Conferenza unificata, del Consiglio di Stato, nonché delle Commissioni preposte di Camera e Senato.    Uno degli elementi più discussi della riforma è LA RIDUZIONE DEL NUMERO DELLE AUTORITÀ PORTUALI: passeranno dalle attuali ventiquattro alle nuove QUINDICI AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE, che comprenderanno anche porti che oggi non sono sede di autorità portuale.

   Il destino delle vecchie Autorità portuali non trasformate in Autorità di sistema è stato oggetto di un serrato dibattito tra le regioni e i territori di appartenenza che hanno ottenuto, in sede di Conferenza unificata, una moratoria di tre anni, anche se il passaggio è stato contestato dal Consiglio di Stato che vi ha visto un potenziale differimento dell’efficacia della riforma.

CAPACITÀ DI SPESA E TRAFFICO

Per valutare la capacità di spesa delle nuove Autorità di sistema portuale, si è preso come riferimento le voci di entrata relative ai canoni di concessione e agli introiti da tasse portuali (determinano la parte più rilevante delle entrate correnti proprie), mentre per le spese si è utilizzato il dato delle “uscite di funzionamento” che comprende le spese per il personale, quelle per gli organi nonché per l’acquisto di beni e servizi. La tabella 1 presenta i dati relativi alle singole autorità portuali per l’anno 2014 raccolti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nella medesima tabella sono riportati anche i dati di traffico di fonte Istat, sempre per l’anno 2014.

TABELLA 1
TABELLA 1

La tabella 2, invece, mostra i dati aggregati secondo le nuove Autorità di sistema.

TABELLA 2
TABELLA 2

   PARTICOLARE RILIEVO AVRÀ L’INSERIMENTO DI MONFALCONE – che non era sede di autorità portuale e che nel 2014 ha movimentato 4,3 milioni di tonnellate di merce – ALL’INTERNO DELLA AUTORITÀ DELL’ADRIATICO ORIENTALE, ove ciò fosse richiesto al ministero delle Infrastrutture e trasporti dalla Regione Friuli. Altrettanto importanti le inclusioni – già avvenute – di porti come Chioggia, Ortona e Oristano.    Il saldo finale, inteso come somma dei canoni demaniali e delle tasse detratte le uscite di funzionamento, vede tre Autorità di sistema portuale collocarsi nella fascia inferiore ai 10 milioni di euro l’anno, cinque nella fascia compresa tra 10 e 20 milioni di euro, cinque in quella tra 20 e 30 milioni di euro, una (Venezia) superiore ai 30 milioni e un’altra (Genova-Savona) superiore ai 60 milioni. Il saldo, al netto degli interventi di manutenzione che saranno più rilevanti laddove le superfici demaniali sono maggiori e quindi laddove anche gli introiti da canoni sono più elevati, è il punto di partenza per la realizzazione di nuovi investimenti attraverso l’utilizzo di risorse proprie o l’accensione di mutui (con istituti di credito, Cassa depositi e prestiti, Banca europea degli investimenti o accedendo alle risorse europee del Fondo Efsi).

   Le Autorità di sistema con bassa capitalizzazione, quindi, sono destinate ad avere problemi di infrastrutturazione se non intervengono altre risorse generate da Piani/Programmi nazionali o europei, sia in termini di contributi correnti che di entrate in conto capitale.    Sul traffico complessivo, le differenze tra le Autorità di sistema si attenuano. Le prime quattro – quelle del Mar Ligure Occidentale (con il 13,8 per cento del totale complessivo Italia), quella dello Stretto (12,9 per cento), quella del Mare Adriatico Orientale (12 per cento) e quella del Mare di Sardegna (10,7 per cento) – sono infatti comprese in un intervallo molto stretto.    Ben cinque Autorità di sistema (quella del Mar Ligure Orientale, del Mar Tirreno Centro-Settentrionale, della Sicilia Occidentale, del Mar Adriatico Meridionale e del Mar Adriatico Centrale) hanno tuttavia volumi di traffico inferiori ai 15 milioni di tonnellate l’anno. Se si applicasse per il triennio 2012-2014 la soglia di traffico prevista per entrare a far parte dell’elenco dei porti definiti “core” delle reti europee Ten-T, queste Autorità di sistema non avrebbero i requisiti per appartenervi (Antonellini, Bini, Dumini 2016).    La riforma dei porti è stata attesa a lungo, ma una volta entrata in vigore è destinata a subire presto importanti modifiche: infatti a dicembre 2016 sarà approvato il Regolamento Ue sui servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti che introdurrà ulteriori novità. (Luca Antonellini)

L’autore ringrazia per il loro prezioso contributo Sandra Bini e Massimiliano Dumini

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