GRANDI OPERE IN CRISI: il caso della “Superstrada Pedemontana Veneta” – La NUOVA POLITICA GOVERNATIVA DELLE OPERE SALVA-VITA, come la DIFESA DEL SUOLO e la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI – Non si finanziano più opere inutili – LE POSSIBILITÀ DATE DAL “PROJECT REVIEW”

L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno - Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di "PROJECT REVIEW". – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW
L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”. – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW

   Tra i tanti cantieri incompiuti di Grandi Opere irrealizzate, ce n’è uno in Veneto che suscita sgomento e dolore, per lo scempio ambientale fin qui perpetrato e che rischia di rimanere tale per sempre. Parliamo della “Superstrada Pedemontana Veneta” (SPV): 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e mezzo di euro necessario per completare l’opera (ora si dice che è realizzata al 30%, ma a noi sembra molto meno), perché nessuno finanzia un progetto fallimentare (i flussi di traffico finora fatti erano gonfiati per far vedere che la realizzazione della SPV era appettibile…).

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera

   E, sperando che come sempre accaduto lo Stato mandasse soldi a pioggia per finire la SPV, questa speranza è andata delusa (finalmente! …il ministro preposto Delrio ha detto che lo Stato ha finito di essere un bancomat!). Ve ne diamo conto degli ultimi sviluppi negli articoli della stampa veneta che proponiamo in questo post, assai interessanti perché riguardano un nuovo modo di pensare il territorio, quelle che sono le esigenze vere di “messa in opera”, di “artificio umano” realizzabile. Che non può più essere quello di dirottare immani risorse di tutti su progetti inutili, sacrificando inutilmente il territorio, l’ambiente, e invece virtuosamente concentrare ogni sforzo nell’intervento pubblico per opere veramente necessarie.

IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo - “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI. «Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio - ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016
IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo – “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI.
«Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio – ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016

   E’ pur vero che le grandi opere di collegamento, come l’alta velocità ferroviaria, sono ancora in gran parte finanziate e “volute”, restano nei programmi statali, seppur prive di un serio attuale esame preventivo di verifica se servono o meno (e continuano ad avere a disposizione risorse ingenti).

   I soldi previsti e messi in bilancio per l’Alta velocità ferroviaria, per le varie nuove “superstrade-autostrade”… (per non parlare del fantasma del Ponte sullo Stretto, che appare-scompare a brevi cicli storici…); o per progetti incredibilmente costosi e che si stanno verificando fallimentari nella funzionalità, come la paratìe mobili (progetto MOSE) nella laguna di Venezia che avrebbero il compito di difendere la città lagunare dai fenomeni straordinari (solo quelli) dell’acqua alta, ebbene questa massa enorme di denaro speso e buttato al vento per la maggior parte dei progetti di grandi opere, ora sembra si cominci a capire che così non va.

   Forse, speriamo, sta prendendo piede una nuova filosofia politica (ne va merito al governo degli ultimi due anni) che dice “basta” agli sprechi, e parla per la prima volta della volontà di investire nelle cosiddette OPERE SALVA-VITA, quelle che dovrebbero PREVENIRE alluvioni, frane, crolli di edifici, incidenti ferroviari…. E finora è andata che ci sono state “zero risorse”, o quasi, per queste cose, per interventi come la DIFESA DEL SUOLO o la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” - TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” – TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4

   «Opere utili, snelle e condivise», è lo slogan del Def 2016 (il “Def”, Documento di Economia e Finanza, è il principale strumento con cui in Italia si programmano l’economia e la finanza pubblica, come spendere i soldi pubblici nell’anno a venire, questo 2017, e anche i seguenti per le opere a costi pluriennali). «Opere utili, snelle e condivise»… MA SARA’ VERO? Alcune grandi opere, ad avviso dei più, inutili e costosissime, pur dimezzate dal novero di quelle prioritarie, sono rimaste, soprattutto quelle ferroviarie del valico appenninico e delle gallerie transalpine, di prolungamento dei corridoi europei, e quelle per l’Alta velocità al Sud. Pertanto è da vedere se una svolta di REVISIONE effettiva ci sarà veramente.

Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da www.ingegneriverona.it )
Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da http://www.ingegneriverona.it )

   Un segnale interessante, sul metodo da applicare, può essere dato da quel che è accaduto con l’ultimo cantiere della “Salerno Reggio-Calabria” (la A3), cioè la messa in pratica della cosiddetta PROJECT REVIEW: Che cos’è la project review?

   Il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, dell’aprile 2016 prevede appunto la cosiddetta PROJECT REVIEW, che è una disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Rendere cos’, con il project review, queste opere, spesso sovradimensionate, adatte al tempo presente e futuro, più fattibili e funzionali, meno costose, meno problematiche per l’ambiente in cui si inseriscono.

   Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW. E ad esempio sulla “Salerno – Reggio Calabria” finalmente nel dicembre (2016) si sono terminati i lavori (ora si chiama “Autostrada del Mediterraneo”), sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443), e sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”.

SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI
SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI

   Tornando all’incipit delle «Opere utili, snelle e condivise» come slogan del Def 2016, viene data per la prima volta certezza di risorse pluriennali al riassetto idrogeologico, all’edilizia scolastica e alla manutenzione stradale e ferroviaria. Così il governo sembra voler dare una risposta a due grandi obiettivi: da una parte collegare l’Italia, dall’altra metterla in sicurezza.

   Dei 4,3 miliardi di euro di sforamento del patto di stabilità concessi da Bruxelles nel bilancio di previsione per il 2017 per finanziare le opere pubbliche, la parte del leone (circa la metà) la fanno TRASPORTI e BANDA LARGA per velocizzare Internet, mentre solo il 5% va alla protezione ambientale. Se poi restringiamo il campo ai progetti effettivamente in corso (2,6 miliardi) quasi il 40% va alle reti transeuropee con dentro i famosi corridoi ferroviari.    Pertanto niente di entusiasmante. Qualcosa comunque c’è come fondi per i cantieri minori e spesso più urgenti. L’Ance calcola in 900 milioni la disponibilità 2016 per l’edilizia scolastica e in 800 quella contro il rischio idrogeologico. C’è chi fa notare però che bisognerebbe concentrarsi quasi esclusivamente sul quel tipo di infrastrutture, di opere, le “opere salva-vita”, perché rispetto alle “opere di collegamento” presentano carenze infinitamente maggiori, e assoluta urgenza.

   E poi c’è tutto il capitolo della DIFESA DEL SUOLO e alla impari lotta contro le catastrofi. Nei primi quindici anni del nuovo millennio abbiamo avuto ben DUEMILA CASI DI ALLUVIONI che hanno spezzato 293 vite umane e provocato danni per 3 miliardi e mezzo di euro l’anno. Dall’altro, l’impegno dello Stato per il riassetto idrogeologico che non è andato oltre i 400 milioni annui.

LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA - “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)
LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA – “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)

   Parassitismi, interessi contrari alla collettività, scandiscono ancora purtroppo i tempi del rifiuto ad abbandonare la logica di “grandi opere” non verificate nella loro utilità; e per quel che serve veramente i tempi e i finanziamenti delle opere saranno ancora difficili e lenti (mentre torrenti e frane non aspettano).

Rinunciare coraggiosamente ad alcune “grandi opere” (o applicare drastici project review) per dare più spazio alle infrastrutture salva-vita, è necessità vitale per guardare al futuro con più speranza. (s.m.)

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GRANDI OPERE, QUALI OPPORTUNITÀ E QUALI RISCHI

di ANNA DONATI, 30/12/2016, da SBILANCIAMOCI-INFO

(http://sbilanciamoci.info/ )

– I fatti dimostrano che le “grandi opere” solo occasionalmente producono utilità sociale. Un convegno della Fondazione Basso e della Fondazione Culturale Responsabilità Etica –

   Davvero un appuntamento ricco di contenuti quello promosso di recente dalla Fondazione Basso e dalla Fondazione Culturale Banca Etica sul tema delle grandi opere, per ragionare non solo sugli aspetti ambientali, ma soprattutto sulla partecipazione dei cittadini, la vitalità dei territori, le regole del gioco deformate dalla Legge Obiettivo e dalle misure di semplificazione. Regole che non aiutano a scegliere le opere utile alla rigenerazione delle città, alla tutela del paesaggio ed alla cura contro il dissesto idrogeologico, come ha sottolineato Nicoletta Dentico della Fondazione Basso, concludendo i lavori e proponendo che questo dialogo e questa rete prosegua e diventi sempre più serrata ed innovativa. Una rete di associazioni e comitati capace anche di progetto e di alternative concrete, come dimostrano le tante esperienze di impegno e partecipazione nei territori.

   Un evento a cui ha collaborato Giulio Marcon, Deputato e Segretario della Commissione Bilancio, animatore della campagna Sbilanciamoci, che ha ricordato come sia Pierluigi Vigna nel 2001 ed oggi Raffaele Cantone hanno definito le regole della Legge obiettivo potenzialmente “criminogene” e di come la Legge di Bilancio 2017 sia ancora nel solco delle grandi opere invece che sulla manutenzione del territorio e di servizi ai cittadini/e.

   Il nuovo codice appalti approvato ad aprile 2016 prevede il superamento della Legge Obiettivo ma il regime transitorio rischia di essere lungo ed incerto, per questo occorre vigilanza in Parlamento ed azioni sul territorio per raggiungere l’obiettivo. A questo si è aggiunto di recente un regolamento Madia di semplificazione che ripropone la logica della lista e l’accentramento delle decisioni a Palazzo Ghigi.

   Ma in realtà è un clima generale e la visione intorno alle grandi opere che deve cambiare. Il binomio grande opera/grande evento è spesso evocato come una irrinunciabile opportunità per le comunità, un sogno di sviluppo capace di generare nuove energie, nuove potenzialità di convivenza. I fatti dimostrano che, in realtà, questo binomio solo occasionalmente produce utilità sociale, mentre si accompagna sovente a prassi autoritarie e poco rispettose delle comunità coinvolte, a forzature gestionali e amministrative, talora non disgiunte da profili di opacità se non di illegittimità e illiceità.

   Molte indagini, anche penali, hanno evidenziato che i sistemi costruiti sui meccanismi della deroga, del commissariamento, delle privatizzazione, dell’eterna emergenza per mettere subito in cantiere opere faraoniche che violentano il territorio e arricchiscono i grandi operatori economici, producono un meccanismo perverso di rapporti tra politica, enti istituzionali e imprese. Questo agevola l’inserimento di operatori spregiudicati e refrattari all’osservanza della legalità e dei controlli.

   La prospettiva della grande opera, presentata come realizzazione di un sogno collettivo, porta in dote una ben più prosaica realtà: una privatizzazione di programmazione e di decisioni apparentemente pubbliche, con spazio a concessionari, general contractors, progettisti-consulenti, i quali finiscono per dettare condizioni agli enti pubblici, stabilire in concreto tempi (e inevitabili contrattempi) dei lavori, autocertificare i costi. Un meccanismo dagli effetti deleteri per le comunità locali, talora coinvolte in esercizi formali di consultazione, più spesso strette nella morsa delle mitigazioni e con grave lesione per gli spazi della democrazia partecipata.

   Al convegno si è ragionato su di un paradigma diverso, che serva davvero al nostro Paese, che coinvolga le Comunità locali come un processo educativo collegiale e come tutela dei diritti delle persone che vivono in un luogo, con una visione di tutela globale e capace di futuro. Estremamente interessante è stato l’Intervento di Franco Ippolito, Presidente del Tribunale Permanente dei Popoli (organismo promosso dalla Fondazione Basso) che ha seguito da vicino il caso delle grandi opere e della TAV in Valsusa, arrivando ad una sentenza di condanna l’8 novembre 2015. La forza di questo Tribunale indipendente deriva dalla capacità di denuncia e dalla forza della pubblica opinione, con un processo che segue tutte le regole e norme dei processi ordinari.

   Prima d’ora il Tribunale Permanente per i diritti dei popoli si era occupato di grandi violazioni dei diritti fondamentali dei nativi in diversi paesi del mondo, ma quando ha ricevuto la denuncia del Controsservatorio Valsusa ha deciso di aprire una sessione su questo riscontrando violazioni anche in un paese democratico come l’Italia. La sentenza di condanna è motivata dal fatto che non è stato predisposto uno studio serio di impatto ambientale, non si è garantita una reale partecipazione alle popolazioni locali negando l’accesso a documenti, con dibattimenti fittizi e giustificativi, con la militarizzazione del dissenso nella valle, trasformandolo un problema di ordine pubblico. (Per saperne di più www.controsservatoriovalsusa.org )

   Le raccomandazioni del Tribunale al Governo Italiano chiedono di aprire un confronto reale esteso a tutte le opzioni ed alternative, compresa l’opzione zero e nel frattempo sospendere i lavori del cantiere della Maddalena e l’occupazione militare della zona.

   Roberto Cuda, giornalista economico ha analizzato con rigore il mito del project financing, sempre invocato per realizzare l’opera senza contributo pubblico e quindi capace di una grande persuasione verso la politica e le sue regole, come è accaduto nel caso dell’autostrada Brebemi. Su questo caso clamoroso ha scritto anche un bel libro (Anatomia di una grande opera, la vera storia della Brebemi. Edizioni Ambiente 2015). La Brebemi era uno dei pochi casi su cui è stata effettuata una gara per la scelta del concessionario, che si doveva pagare completamente con le tariffe per l’investimento da 1,6 miliardi di euro. Ma non è andata cosi: ha ottenuto 300 milioni di contributo pubblico, una proroga di sei anni della durata della concessione, ed un valore di subentro che pagherà lo Stato alla scadenza della concessione pari a 1,250 miliardi.

   In pratica l’hanno pagata interamente tutti i cittadini e non gli utenti come era stato promesso. In questo caso si dimostra che l’opera serve solo a chi la costruisce, aumenta i debiti dello Stato e non serve a risolvere i problemi di mobilità. Altri tre casi “negativi” di grandi opere sono stati poi presentati al convegno.

   Il primo è la storia infinita del Ponte sullo Stretto con Stefano Lenzi del WWF Italia, che ha descritto l’iter trentennale di progetti bocciati e risorti, le intricate vicende giudiziarie ed i ribassi d’asta, i contratti sottoscritti senza un progetto definitivo approvato e la minaccia sempre agitata delle penali, in realtà di molto inferiori, in caso non si realizzi l’opera. Con l’auspicio che la promessa di realizzare il Ponte dell’exPresidente del Consiglio Renzi sia tramontata con le sue dimissioni.

   Il secondo caso è l’autostrada della Maremma esposto da Edoardo Zanchini, vicepresidente Legambiente, un progetto nato negli anni 70, che si insiste nel voler realizzare ancora oggi, con la bocciatura di diversi tracciati, mentre l’alternativa è semplice: adeguare e mettere in sicurezza la Strada Statale Aurelia in quei 30/40 km ancora pericolosi. Proprio in queste settimane è in corso una nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale sul tracciato autostradale Grosseto Capalbio e le associazioni sono di nuovo sul piede di guerra contro un progetto che sottrae una infrastruttura di uso quotidiano e gratuito come la SS Aurelia trasformandola in autostrada a pedaggio.

   Il terzo è stato presentato da Cesare Vacchelli che a nome dei Comitati No Tibre e No Mantova Cremona è intervenuto su due progetti autostradali che incombono nel quadrante Parma, Verona, Mantova e Cremona. Ha descritto la storia ventennale di impegno dei comitati locali che con rigore hanno dimostrato l’inutilità dell’opera, il suo impatto ambientale, la crescita dell’inquinamento e del traffico, i legami perversi del progetto con la concessione autostradale privata del gruppo Gavio, i ricorsi in sede europea ed i ripensamenti in corso. Adesso si insiste nel voler realizzare 13 km di opera con un primo lotto del tutto inutile, ma evidentemente necessario per tenere in piedi la proroga della concessione a suo tempo autorizzata. In alternativa servirebbe il potenziamento del Tibre ferroviario. Ed ha rappresentato con il suo intervento una storia esemplare di impegno, rigore, competenza e resilienza di una comunità locale.

   Anche il mondo della politica è intervenuto nel dibattito. Loredana de Petris, senatrice di Sinistra Italiana ha sottolineato il suo impegno contro le grande opere e la difficoltà anche a sinistra di cambiare strategia e strada. Il Ministro Delrio sta facendo un tentativo reale di superamento della legge obiettivo, ma gli interessi, i progetti in corsa, il peso delle concessionarie e dei costruttori, si fanno sentire rallentando le scelte nella giusta direzione. Se poi a questo si aggiunge che Luca Lotti i è diventato di recente con il nuovo Governo Gentiloni, sottosegretario con delega al Cipe e quindi sulle grandi opere, c’è ragione di preoccuparsi davvero.

   Monica Frassoni copresidente del gruppo verde europeo ha raccontato tutte le iniziative di impegno contro le grandi opere che anche in sede europea con le reti TeN-T hanno preso piede come filosofia, tra cui la TAV Torino-Lione, l’Autostrada della Maremma, la Valdastico. E di come le regole europee e le direttive impongano Valutazioni Ambientali Strategiche, niente proroga delle concessioni autostradali, informazione e partecipazione dei cittadini: criteri spesso disattesi in Italia ma che diventano sempre oggetto di trattativa tra Bruxelles ed il Governo Italiano per trovare compromessi e deroghe in nome della realpolitik e della necessità di far ripartire gli investimenti e l’economia. Anche in Europa serve mobilitazione ed azioni per far pesare i punti di vista differenti e le alternative concrete e realizzabili.

   Infine un appassionato intervento di Tomaso Montanari, storico dell’arte, animatore della battaglia contro lo Sblocca Italia, ha messo in relazione il successo del no al referendum con la battaglia contro le grandi opere, perché democrazia e territori possano davvero contare nelle scelte e che riguardano le regole del gioco del nostro paese.

   Non solo ambiente quindi, ma una idea di futuro dove coinvolgere l’immaginario, offrire una visione, usare linguaggi nuovi è essenziale per cambiare le cose ed avere ascolto tra i cittadini. Insomma fare cultura nel Belpaese per fermare la barbarie.

   Ad aprile 2017 il Ministro Delrio dovrà presentare il primo Documento di Programmazione Pluriennale dove indicare le opere prioritarie da realizzare ed entro fine 2017 l’aggiornamento del Piano generale dei Trasporti e della Logistica con la strategia per la mobilità e di trasporti. Si tratta di due documenti che faranno comprendere davvero se il superamento della Legge Obiettivo e della logica delle grandi opere da promessa sia trasformata in realtà o se invece interessi di parte e regime transitorio esteso avranno la meglio.

   Serve molta vigilanza, coordinamento, azioni comuni, competenze, partecipazione – anche in sede UE – per capire se stiamo andando davvero verso opere “utili, snelle e condivise”. (Anna Donati)

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L’INGORGO DELLE GRANDI OPERE

di Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016

– Progetti al buio, ministeri incapaci e l’alta velocità batte la prevenzione – Nell’ottobre scorso (l’ex) premier Renzi aveva rilanciato il Ponte sullo Stretto, assicurando l’appoggio del governo al progetto. Una torta da oltre 90 miliardi: ma si sceglie senza serie valutazioni e ci sono conflitti di competenza. E per la difesa del suolo 800 milioni, 25 volte meno del necessario

   Quando si insediò il governo Renzi, la macchina delle opere pubbliche era ridotta più o meno così: progetti portati avanti senza uno straccio di valutazione, zero risorse o quasi per INTERVENTI SALVA-VITA come la DIFESA DEL SUOLO e la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI, fondi europei non spesi o sprecati in una miriade di micro-interventi affidati alla cieca a Comuni e Regioni, dieci anni di attesa e più per il completamento di infrastrutture di oltre 50 milioni di euro.

   Cosa si è fatto da allora per aggiustare quello che è considerato uno dei principali motori della crescita? Un fatto è certo: gli investimenti pubblici si stanno lentamente riprendendo dopo il crollo verticale degli anni scorsi e ci sono più soldi da spendere.

   Ma LE GRANDI OPERE DI COLLEGAMENTO COME L’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA sono ancora in gran parte prive di un serio esame preventivo e ciononostante HANNO A DISPOSIZIONE MOLTE PIÙ RISORSE DELLE OPERE SALVA-VITA, QUELLE CHE DOVREBBERO PREVENIRE ALLUVIONI, FRANE, CROLLI DI EDIFICI E INCIDENTI FERROVIARI. Le quali hanno sì più soldi di prima ma non quanto sarebbe necessario. E intanto l’Ufficio parlamentare di bilancio denuncia la assoluta incapacità dei ministeri nel valutare i progetti e l’assenza di una seria programmazione nazionale.

   Mai forse come in questo momento il ruolo degli investimenti, e in particolare delle opere pubbliche, è stato così cruciale per le chance di crescita del nostro Paese. Dal loro successo o meno dipende se l’Italia resterà impantanata nella malinconica teoria degli zero virgola o riuscirà a prendere il largo superando la soglia maledetta dell’1%, sempre più simile alla porta che nel film di Bunuel “L’angelo sterminatore” gli invitati non riescono a oltrepassare alla fine della serata.

   Situazione surreale come surreale è la condizione in cui sono stati tenuti in tutti questi decenni gli investimenti pubblici. Eppure non c’è politico che non li abbia evocati come arma risolutiva contro la crisi. Sono diventati uno stucchevole refrain, un mantra tanto insistito quanto inascoltato. Il governo cerca ora di rimettere in moto le infrastrutture, puntando su 90 miliardi di opere prioritarie. Vediamo con quali risultati.

LE RISORSE: ADESSO CI SONO

L’Italia ha vinto due battaglie con Bruxelles ottenendo da una parte la fine del patto di stabilità interno che impediva a molti Comuni di investire e dall’altra la possibilità di finanziare in deficit parte degli investimenti già decisi: avevamo chiesto per il 2016 poco più di 5 miliardi, la Ue ce ne ha riconosciuti 4,3. Non male. In più (come spiega l’Ance in un suo recentissimo studio) la legge di stabilità di quest’anno ha previsto un aumento di risorse per le infrastrutture del 10%, che le porta a 13 miliardi e mezzo. Ovviamente solo una piccola parte potrà essere spesa quest’anno. Ma l’inversione di tendenza c’è, soprattutto se pensiamo che tra il 2008 e il 2015 i soldi per le opere pubbliche sono crollati del 42,6%. Questa volta dunque i soldi ci sono. Come si stanno spendendo e con quali priorità?

LE PRIORITÀ: COSA SCEGLIERE

Qualcuno ricorderà la lunghissima lista di infrastrutture che i governi precedenti avevano agganciato al carro della “legge obiettivo”, una procedura straordinaria nella quale finì letteralmente di tutto, a cominciare dalle grandi opere, quasi tutte rimaste al palo.

   Un anno fa il governo Renzi sfoltì quella assurda lista annunciando anche che avrebbe spostato l’asse degli INTERVENTI SUI PICCOLI CANTIERI, più facilmente realizzabili e in molti casi anche più utili dei maxi-progetti. «Focalizzarsi sulle grandi opere – spiegò il ministro Delrio – ci ha portato in 14 anni di legge-obiettivo a stanziare 285 miliardi per vederne impiegati soltanto 23, appena l’8%». «Opere utili, snelle e condivise», è lo slogan del Def 2016. Ma le grandi opere, pur dimezzate nel novero di quelle prioritarie, sono rimaste, soprattutto quelle ferroviarie di valico, prolungamento dei corridoi europei, e quelle per l’alta velocità al Sud. (…)

   Nello stesso tempo, però, VIENE DATA PER LA PRIMA VOLTA CERTEZZA DI RISORSE PLURIENNALI AL RIASSETTO IDROGEOLOGICO, ALL’EDILIZIA SCOLASTICA E ALLA MANUTENZIONE STRADALE E FERROVIARIA. Così il governo sembra voler dare una risposta a due grandi obiettivi contemporaneamente: da una parte collegare l’Italia, dall’altra metterla in sicurezza.

   Ma in che proporzione le risorse sono destinate all’uno e all’altro? Difficile inoltrarsi nel labirinto dei finanziamenti pubblici. Prendiamo le opere che il governo potrebbe ora accelerare: quei 5,1 miliardi poi leggermente ridimensionati da Bruxelles. La parte del leone (circa la metà) la fanno TRASPORTI E BANDA ULTRALARGA PER VELOCIZZARE INTERNET, mentre solo il 5% va alla protezione ambientale. Se poi restringiamo il campo ai progetti effettivamente in corso (2,6 miliardi) quasi il 40% va alle reti transeuropee con dentro i famosi corridoi ferroviari.

   Questo non significa che non vi siano fondi per i cantieri minori e spesso più urgenti. L’Ance calcola in 900 milioni la disponibilità 2016 per l’edilizia scolastica e in 800 quella contro il rischio idrogeologico. C’è chi fa notare però che bisognerebbe concentrarsi quasi esclusivamente sul quel tipo di infrastrutture, che potremmo chiamare “opere salva-vita”, perché rispetto alle “opere di collegamento” presentano carenze infinitamente maggiori, oltre a garantire una crescita economica più diffusa e certa.

I FABBISOGNI DEL SALVA-VITA

Per avere un’idea di fabbisogno delle infrastrutture salva-vita, guardiamo alla DIFESA DEL SUOLO e alla sua lotta impari con le catastrofi. Nei primi quindici anni del nuovo millennio, abbiamo da una parte duemila alluvioni che hanno spazzato via 293 vite umane e provocato danni per 3 miliardi e mezzo di euro l’anno.

   Dall’altro, un impegno dello Stato per il riassetto idrogeologico che non è andato oltre i 400 milioni annui. Insomma, i poteri pubblici hanno investito per prevenire catastrofi in gran parte prevedibili un nono dei costi provocati dalle stesse catastrofi.

   Ora Italiasicura, la “struttura di missione” messa in piedi nel 2014 CONTRO IL DISSESTO IDROGEOLOGICO, ci dice che il ritmo di spesa è aumentato a oltre UN MILIARDO L’ANNO, e che tra fondi europei e nazionali SARANNO DISPONIBILI NEI PROSSIMI 7 ANNI ALTRETTANTI MILIARDI. Ma ci dice anche che QUESTO NON BASTA AFFATTO: per dare alla parola prevenzione un significato appena dignitoso CI VORREBBE ALMENO IL DOPPIO, da spendere per più di dieci anni consecutivi.

   Solo così potremmo sperare di avvicinarci al fabbisogno indicato dalle Regioni: una ventina di miliardi. Per adesso gli unici PROGETTI CHE VANNO AVANTI SONO QUELLI DI ALCUNE CITTÀ METROPOLITANE, A PARTIRE DA GENOVA, devastata dalle ultime alluvioni, e DA MILANO. E il grosso degli interventi sarà avviato solo nel 2018.

   Insomma, i tempi e i finanziamenti delle opere saranno anche meno lenti di prima ma sono ancora scanditi dal trascorrere degli anni, mentre TORRENTI E FRANE NON ASPETTANO. E SE RINUNCIASSIMO AD ALCUNE GRANDI OPERE PER DARE PIÙ SPAZIO ALLE INFRASTRUTTURE SALVA-VITA? Una domanda alla quale se ne lega un’altra: quelle grandi opere confermate dal governo sono veramente utili? Chi le ha scelte e come?

CHI VALUTA E CHI SCEGLIE

Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI.

   «Già, tutte buone intenzioni – dice CLAUDIO VIRNO, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio – ma questo sembra applicarsi ai progetti futuri, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla».

   Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: IL TERZO VALICO DELLA MILANO- GENOVA, IL TUNNEL DEL BRENNERO, QUELLO DEL FREJUS DELLA TORINO- LIONE, LA NAPOLI-BARI. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro».

   Ma del resto abbiamo avuto un ministro dei Trasporti, predecessore di Delrio, che rispose così a quelle critiche: «Per le grandi opere non serve che ci sia traffico, si fanno e poi il traffico arriverà». «L’aspetto più drammatico – rincalza MARCO PONTI, che insegna economia dei trasporti al Politecnico di Milano – è la irreversibilità dei progetti: una volta che li approva il Cipe non si torna più indietro. Prima di far partire un progetto, bisognerebbe fare una gara internazionale con serie valutazioni comparative tra soluzioni diverse. Oggi invece le analisi non vengono fatte o vengono demandate ai diretti interessati. I trucchi per far passare i progetti politicamente più gettonati sono molteplici. Pensi che c’è una leggina per cui quando un’opera è interamente finanziata dallo Stato (e le opere ferroviarie lo sono tutte) non è richiesta nessuna analisi economica o finanziaria. Ossia, se l’opera è pubblica i soldi si possono anche buttare dalla finestra. La conclusione è che ci sono una trentina di miliardi di progetti che rischiano di non essere valutati a dovere».

   Ma il ministero delle Infrastrutture la vede in modo diametralmente opposto: «Questa era la situazione fino ad oggi, ma ora con la nostra struttura di missione, fatta di esperti di livello internazionale, abbiamo rivisto moltissimi progetti facendo risparmiare miliardi di euro». Il problema però è che su 90 miliardi di opere prioritarie, 50 sono vincolati giuridicamente e 75 già approvati dal Cipe.

   STRUTTURE DI MISSIONI, VALUTATORI ESTERNI: ecco, per far funzionare una amministrazione pubblica, sembra che ci si debba per forza rivolgere a qualcuno al di fuori dei ministeri. Ma allora che ci stanno a fare le centinaia di funzionari e dirigenti? Se lo chiede l’Ufficio parlamentare di bilancio in suo recente studio. «I ministeri non dispongono di personale interno con le competenze professionali specialistiche necessarie, e lo stesso si può dire per i Nuclei di valutazione. Non c’è scambio di informazioni all’interno, non sono mai state applicate sanzioni per chi non fa il suo dovere».

   In queste condizioni non c’è da stupirsi se i progetti sono fatti male e si impantanano in un crescendo di tempi e di costi. Per non parlare del diluvio di sigle che ruotano intorno alla scelta delle opere: in ogni ministero ci sono i Nuvv (nuclei di valutazione degli investimenti), ai quali si affiancano a Palazzo Chigi il Nuvap, l’Uftp e il Nuvec che fa capo all’Agenzia per la coesione territoriale.

   A tutte queste sigle si chiedeva di scrivere almeno una cosa: il documento pluriennale di pianificazione, con l’analisi di tutti i fabbisogni infrastrutturali. Ma questo documento è ancora fantasma, come sono fantasma le Linee guida per la valutazione.

   Niente paura, nel frattempo sono stati preparati i Vademecum che faranno da guida alle Linee guida. UN PERCORSO KAFKIANO che l’Ufficio bilancio chiama eufemisticamente «quadro istituzionale molto frammentato».

   Come frammentato è IL QUADRO DELLE COMPETENZE, dove Regioni e Comuni hanno il potere di rallentare ogni opera e di aprire un contenzioso dopo l’altro portando l’Italia ai vertici mondiali dei ritardi.

   Di fronte a questo AFFRESCO DI DERESPONSABILIZZAZIONI, si capisce come in tutti questi anni siano finiti I SOLDI DEI PROGETTI EUROPEI: da una parte in MAXI-OPERE CHE SI SONO PRESTO IMPANTANATE con costi e tempi fuori controllo, dall’altra in MIGLIAIA DI MICRO-PROGETTI LOCALI CHE NON RIENTRANO IN NESSUNA STRATEGIA NAZIONALE. (Marco Ruffolo)

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IL COMPIMENTO DELL’OPERA GRAZIE AL PIANO DI PROJECT REVIEW

di Alessandro Arona, da “il Sole 24ore” del 23/12/2016

– II ruolo dell’Anas. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare sono stati accantonati i progetti 2014. Al loro posto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria – LA SVOLTA. Addio alle costose tratte in variante sulle ultime tre tratte e un piano di manutenzione profonda del tracciato esistente –

   L’Anas può annunciare «La Salerno-Reggio Calabria è finita» grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW” messa in campo negli ultimi due anni dall’Anas di Gianni Armani, su input del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio.

   Sugli ultimi 58 chilometri di autostrada rimasti da ammodernare (su 443) sono stati accantonati i progetti Anas 2014 che prevedevano, come sui restanti 385 km, ampie nuove tratte in variante per adeguare l’autostrada alle norme tecniche attuali, per un costo di tre miliardi di euro e un tempo di altri quattro-cinque anni tra gare d’appalto e lavori, con cantieri permanenti.

   Al loro posto un piano pluriennale (2016-2020) di manutenzione straordinaria “profonda” da 1,1 miliardi di euro, già interamente finanziato, senza cantieri fissi e a basso impatto sulla viabilità. Alcuni lavori sono già partiti a ottobre, saranno tutti con cantieri rimuovibili in momenti di elevato traffico, e finiranno (questo il programma) nel 2020, comprendendo anche l’ammodernamento della nuova “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” a Smart road (vedi l’appendice alla fine di questo articolo che spiega cosa si intende per Smart road).

   I 58 chilometri “residui” sono composti di tre tratte: 21,5 km tra Morano Calabro e Firmo/Sibari, 26 km tra Cosenza sud e Altilia Grimaldi, u km tra Pizzo Calabro e Sant’Onofrio (pocosopra Vibo Valentia). Su questi 58 km si viaggia ancora sull’autostrada originaria, realizzata tra il 1962 e i11974, a due corsie senza emergenza, mentre per i restanti 385 km si è concluso ieri l’ammodernamento “radicale” partito nel 1999 e costato in tutto 7,446 miliardi di euro. I 385 km ammodernati sono stati quasi rifatti da zero, con tratte in variante o abbattimenti e ricostruzioni dei vecchi viadotti, e così era previsto anche sulle tre tratte per 58 km, per un costo di 3.079 milioni.

   Tra il 2013 e il 2014 i governi Letta e Renzi stanziarono i primi 760 milioni per due lotti su tre nella Cosenza-Altilia, e a inizio 2014 Partì il bando Anas da 260 milioni per il lotto Stupino-Altilia. L’arrivo di Delrio e poi Armani nella primavera 2015 hanno però portato alla svolta “project review”: addio alle costose tratte in variante sulle ultime tre tratte, le meno trafficate, e invece un piano di “manutenzione profonda” del tracciato esistente (rifacimento corpo stradale e pavimentazione, restauroponti, viadottie gallerie, adeguamento impianti, piazzole di sosta ogni 35o metri). Il costo si è così ridotto a 1,1 miliardi anziché tre, di cui circa 530 milioni per una “carreggiata di arrampicamento” in variante, per i soli mezzi pesanti, darealizzare in direzione sud nel tratto Cosenza-Altilia.

   Ma i sindacati degli edili non sono convinti della bontà dell’operazione. «Dire che la Salerno-Reggio è finita -sostiene Antonio Di Franco, segreteria nazionale della Fillea Cgil, calabrese – significa dire che l’ammodernamento non sarà completato, che un pezzo dell’opera sarà lasciata non in sicurezza». «Il tratto di 21 km tra Cosenzae Altiia- prosegue -è a rischio idrogeologico, è un percorso di montagna con forti pendenze e curve strette, e senza corsia di emergenza. E non è vero che è il tratto meno trafficato. La manutenzione straordinaria non basta».

   L’Anas risponde facendo notare che 5.000 km di autostrade Aiscat su 6.900 sono a due sole corsie, quasi tutte realizzate con le vecchie normative tecniche. Inoltre il tratto Cosenza-Altilia, 2omila veicoli medi al giorno, è vero che è più trafficato del tratto a Nord Lagonegro-Sibari (8.500 mezzi al giorno, già ammodernato) ma ha meno della metà delle auto del tratto campano, 45mila tra Salerno e Sicignano. Con la project review il costo residuo della Salerno-Reggio è sceso da tre a 1,1 miliardi, e il costo totale da 10,5 a 8,5 miliardi.

   E il piano di manutenzione sugli ultimi 58 km è già partito. Le prime 20 gare, lanciate a inizio 2016, accordi quadro per un valore massimo di mo5 milioni di euro, sono tutte aggiudicate. L’Anas conta di mandare in gara tra la primavera e l’estate prossima la seconda tranche di bandi da 15o milioni.« E verso la fine dell’anno – spiegano – dovrebbe arrivare la terza ondata” di bandi», sempre lotti da 510 milioni, per un totale di circa 100 milioni. Infine l’ultima tranche di manutenzioni, circa 150 milioni, dovrebbe essere pubblicata nel 2018. Insieme all’unica “grande opera” prevista, la “corsia di arrampica-mento” sulla Cosenza-Altilia (55o milioni). (Alessandro Arona)

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SMART ROAD (che cos’è)

La nuova AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO (la “Salerno – Reggio Calabria”) si prepara a diventare la prima smart road italiana predisposta per la prossima guida autonoma. è in fase avanzata la gara da 20 milioni di euro che prevede la fornitura e la posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione di infrastrutture tecnologiche avanzate per l’infomobilità e la sicurezza sull’intero itinerario. Un piano di interventi serrato, che si concluderà nel 2020.

   Si tratta di un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e unico per l’estensione ad un tracciato autostradale di oltre 400 km. La tecnologia Smart Road dota le arterie stradali di infrastrutture Wireless di ultima generazione che permetteranno il dialogo Autostrada–Utente e Autostrada-Veicolo e segna il passaggio da Infrastruttura Stradale classica a opera tecnologica attraverso due “corridoi tecnologici”, uno di comunicazione per la trasmissione del contenuto informativo rilevato ed uno energetico per l’alimentazione delle tecnologie di rilievo e di comunicazione installate.

   Nel rispetto della privacy, verranno scambiate informazioni dagli smartphone che consentiranno, in tandem con altri sistemi (tra cui le telecamere “intelligenti”), di individuare correttamente i flussi di traffico in tempo reale su tutta l’arteria favorendo la mobilità, l’ottimizzazione dei percorsi e la sicurezza dell’automobilista.

   Sarà possibile comunicare e interagire con gli utenti della strada in modalità user – friendly e nella propria lingua, segnalare dinamicamente la presenza di cantieri in corso, proporre percorsi alternativi, indicare agli operatori commerciali che trasportano merci limitazioni, suggerimenti o obblighi di percorso. Per mezzo di specifiche APP verranno offerti all’utente servizi per la sicurezza e per l’infomobilità digitale; grazie, per esempio, al sistema SOS On Board sarà possibile comunicare con le sale operative Anas comodamente e in tutta sicurezza dell’abitacolo del proprio veicolo senza dover più scendere per raggiungere la colonnina SOS più vicina.

   Inoltre, con l’introduzione del sistema Wireless Dedicated Short Range Communication verranno garantiti i flussi di informazioni in ambito Safety V2V (Vehicle to Vehicle) e V2I (Vehicle to Infrastructure) che permetteranno l’aumento dei livelli di sicurezza degli utenti. Con questo nuovo sistema la Salerno Reggio Calabria si candida ad ospitare i prossimi veicoli dotati di intelligenza per la guida assistita ed autonoma.

   Smart Road vuol dire anche monitoraggio puntuale della infrastruttura stradale. Saranno, infatti, implementate tecnologie di connessione a sistemi di rilevamento dello stato delle infrastrutture come ponti, viadotti, gallerie, piano viabile, meteo, ecc. ma anche del manto stradale e delle aree a rischio idrogeologico.    Le Infrastrutture di comunicazione dedicate consentiranno di raccogliere informazioni dai sensori IOT (Internet of Things) di nuova generazione.

   Sul fronte della sostenibilità ambientale, è prevista la realizzazione di apposite aree denominate Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Saranno installati sistemi di ricarica veicoli e sistemi di ricarica di droni per il monitoraggio.

(da www.stradeanas.it/ )

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LA SALERNO-REGGIO CALABRIA

TESTACODA POLITICO SULLA A3

di Paolo Mieli, da “il Corriere della Sera” del 18/12/2016

– L’autostrada è divenuta da decenni simbolo dell’inconcludenza italiana nonché del fallimento delle opere pubbliche, in particolare al Sud . La festa del «completamento» il 22 dicembre. Ma per la messa in sicurezza definitiva se ne riparlerà nel 2018 –

   La festa del «completamento» è stata voluta il 22 dicembre. Ma si può dire che porti fortuna annunciare la fine «definitiva» dei lavori della A3, la celeberrima autostrada Salerno-Reggio Calabria? Non sembra. Nel settembre 2010, il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi sostenne che il famoso «completamento» dei lavori per l’autostrada divenuta da decenni simbolo dell’inconcludenza italiana – nonché del fallimento delle opere pubbliche, in particolare al Sud – era «imminente». Di lì a poco più di un anno fu però costretto alle dimissioni e nel trambusto che ne seguì nessuno ebbe cuore di chiedergli ragione di code, intoppi, cantieri aperti e deviazioni che ancora affliggevano quella via maestra dell’Italia meridionale.

   Nell’estate 2012 Corrado Passera, all’epoca ministro del governo guidato da Mario Monti, fu più preciso e disse che a dicembre del 2013 l’impresa sarebbe andata a termine e che l’evento sarebbe stato celebrato con adeguata solennità. Poi, nel 2013, ci furono le elezioni e il successore di Monti, Enrico Letta, consenziente il ministro alle Infrastrutture Maurizio Lupi, non si sentì in dovere di mantenere quella promessa (diciamo meglio: probabilmente non fu nelle condizioni di dar seguito all’impegno di Passera). Venne quindi la volta di Matteo Renzi che il 25 febbraio scorso – a due anni, cioè, dalla nascita del suo governo – dichiarò ai giornalisti stranieri che il 22 dicembre avrebbe finalmente celebrato la definitiva chiusura dei cantieri percorrendo quella via dal primo all’ultimo casello.

   Impegno ribadito il 26 luglio allorché il capo del governo andò di persona a inaugurare il tratto tra Laino Borgo e Campo Tenese (una ventina di chilometri) e quantificò quel che mancava al raggiungimento della meta: ottocento metri di gallerie. Poi il 27 settembre il Presidente del Consiglio specificò che la grande strada che porta allo stretto di Messina sarebbe stata «percorribile e senza alcun cantiere». Anche Renzi, però, è uscito di scena poco prima di potersi mettere al volante per il festeggiamento. Toccherà a Graziano Delrio e, se ne avrà voglia, a Paolo Gentiloni farsi quel viaggetto prenatalizio di 494,9 chilometri. Vedremo.

   Ma c’è subito da osservare che è curioso si possa annunciare più volte, nel volgere di sei anni, la «fine dei lavori». Tanto più che, anche se tutto andasse per il verso giusto, questa odissea ha avuto inizio nel 1962 (cinquantaquattro anni fa) quando l’allora Presidente del Consiglio Amintore Fanfani pose la prima pietra di questa laboriosa opera destinata ad essere conclusa, disse, «in tempi ragionevoli». Quali potevano essere i «tempi ragionevoli» immaginati da Fanfani nel 1962?

   Si era allora in pieno miracolo economico. Il 19 maggio del 1956 erano iniziato i lavori per l’Autostrada del Sole che in otto anni avrebbe collegato Milano a Napoli per un tracciato lungo 759,6 chilometri. I tempi all’epoca vennero rispettati e i lavori (davvero avveniristici) per la costruzione dell’autostrada destinata a cambiare la storia d’Italia, furono ultimati il 4 ottobre del 1964. Ragion per cui nessuno pensò che l’ancorché vaga comunicazione di intenti data da Fanfani nel ’62 sarebbe stata disattesa. Da quel momento in poi però le cose andarono in modo radicalmente diverso da come si era pensato. Collegare Napoli a Salerno fu relativamente semplice anche perché lì una pur arcaica autostrada c’era già. Per allungare, però, il tutto a sud di Salerno, di anni ce ne vollero dieci. Ma nel 1972 l’Italia dovette constatare che la nuova opera non avrebbe potuto essere definita propriamente un’autostrada dal momento che disponeva solo di due strettissime corsie, senza che fosse neppure contemplata quella d’emergenza.

   Da quel momento, nel generale imbarazzo, iniziarono i lavori di «perfezionamento» e di «ampliamento». Che in alcuni casi – per un’errata definizione del tracciato – dovettero essere di completo rifacimento . Sempre accompagnati da ambigui annunci di imminente raggiungimento del traguardo, con sottili distinguo tra fine dei lavori e completamento dell’opera. E con costi lievitati fino al raddoppio della spesa prevista (ad oggi 8,5 miliardi di euro). Nel frattempo aveva avuto modo di inserirsi nell’affare e di prendere il sopravvento, soprattutto in terra di Calabria, la malavita organizzata. Nel 2002 l’operazione «Tamburo» portò in carcere una quarantina di infiltrati della ‘ndrangheta. Nel 2007 l’operazione «Arca» ne individuò un’altra quindicina. Poi il collaboratore di giustizia Antonio Di Dieco fu in grado di tracciare ai magistrati una mappa di come le diverse ‘ndrine si erano divise, appalto per appalto, l’opera di «ammodernamento». Tutta.

   Ma i lavori, dopo infiniti stop, ripresero e procedettero ugualmente. Una frana nel 2009 sembrò rimettere in discussione il tutto. Ma si riiniziò. Fino all’ultimo cantiere – per sei gallerie (su un totale di 190) e undici viadotti (su un numero complessivo di 480) – situato nel territorio montano del Monte Pollino, per il quale si è lavorato giorno e notte. Nel senso letterale di queste parole. Nel marzo 2015 aveva ceduto una campata del viadotto Italia provocando la morte dell’operaio rumeno Adrian Miholca. La procura di Castrovillari ordinò allora la chiusura della carreggiata Nord, e il ministro Delrio definì l’accaduto «indegno di un Paese civile». Trascorsero pochi mesi e la procura di Vibo Valentia, constatato il ripetersi di incidenti, dispose la chiusura della cosiddetta «galleria killer» lungo il tratto Fremisi-San Rocco. Tra gli indagati ci furono, in quell’occasione, imprenditori, dirigenti Anas, responsabili dei lavori di ammodernamento, di quelli di manutenzione, collaudatori. Si decise in quei giorni persino di abbattere, con l’esplosivo, alcuni piloni dei viadotti Pineta e Italia. Scesero poi in campo i sindacati calabresi e sollecitarono interventi di ammodernamento ma soprattutto di messa in sicurezza degli ottanta chilometri che vanno da Castrovillari a Sibari e da Cosenza Sud ad Attilia Grimaldi.

   Adesso il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, giura (come aveva già fatto nelle precedenti occasioni il suo predecessore Pietro Ciucci) che questa è la volta buona. Ma il sindacalista Antonio Di Franco (Fillea Cgil) ha svelato che in realtà, appena terminata la festa per la fine dei lavori, sarà necessario riaprire i cantieri lungo decine e decine di chilometri. E che, se tutto andrà bene, per quel che riguarda la messa in sicurezza definitiva se ne riparlerà nel 2018. Non sappiamo chi sarà allora alla guida del governo. Quasi certamente non lo sa neanche lui. Quel che però possiamo consigliargli fin d’oggi è di rinunciare, nel momento in cui entrerà a Palazzo Chigi, all’annuncio dei festeggiamenti per la fine dell’impresa iniziata da Fanfani. (Paolo Mieli)

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LUCI E OMBRE DEL NUOVO CODICE APPALTI

di Anna Donati, 23/4/2016, da SBILANCIAMOCI-INFO

(http://sbilanciamoci.info/ )

– Nella nuova legge ci sono innovazioni positive come la cancellazione della legge Obiettivo. Ma anche alcune ombre come le nuove regole per appalti di servizi e forniture –

   Dopo un anno di intenso lavoro del Parlamento e del Governo è arrivato dunque il nuovo Codice degli appalti, servizi e forniture pubbliche, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50, che recepisce anche tre nuove direttive europee (2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE). L’obiettivo dichiarato è di chiudere un ciclo di quindici anni nato con la Legge Obiettivo del 2001, poi proseguito con il codice De Lise del 2006 e le continue modifiche peggiorative approvate negli anni al codice appalti.

   Il dibattito ed il testo che ne è scaturito risentono delle inchieste della magistratura che periodicamente hanno scoperchiato tangenti, mafia, deformazione dei progetti, costi lievitati delle opere, evasione della concorrenza e scarsa trasparenza del mercato, praticamente in tutti i settori di appalti, servizi e forniture, al nord come al centro ed al sud del Paese.

   Si legge nel Decreto la voglia di voltare pagina con la decisone di affidare all’Autorità Anticorruzione (ANAC) ed al suo presidente Raffaele Cantone, ampi poteri di regolazione, controllo e vigilanza su imprese, bandi di gara, appalti, concessioni, servizi e forniture: è questa la prima novità positiva del nuovo Codice, dove ANAC diventa il perno del nuovo sistema di affidamento della spesa pubblica. Potrà determinare una lunga lista di strumenti operativi per stazioni appaltanti ed operatori economici, avrà la gestione di tutte le banche dati pubbliche del settore, sarà chiamata a verificare la congruità delle varianti delle opere pubbliche per evitare abusi e distorsioni.

   Va in soffitta l’appalto integrato che aveva appiattito la progettazione sulla esecuzione dei lavori, creando pesanti deformazioni e commistioni di interessi, mentre adesso si restituisce centralità ed indipendenza al progetto. Anche se il testo non convince gli operatori dato che non contiene una sezione specifica per i servizi di ingegneria e architettura, cosi come poche sono le novità sui concorsi di progettazione.

   Previsti vincoli molto stretti per le stazioni appaltanti, a partire dai Comuni. Si punta a ridurre le stazioni appaltanti in modo centralizzato, secondo il sistema di qualificazione dell’ANAC, in modo da controllare bandi ed esiti delle gare per tutti i lavori sopra 150.000 euro e per servizi e forniture sopra 40.000 euro.

   Il subappalto è rimasto fissato al 30% massimo dei lavori, da utilizzare in modo più trasparente da parte delle imprese. Sul subappalto si è consumata una dura e vincente battaglia dei Sindacati e del Parlamento che hanno osteggiato la liberalizzazione del 100% dei lavori, prevista nella prima bozza di decreto legislativo.

   Innovativo anche il Rating reputazionale gestito da ANAC, in cui sarà registrata la storia dell’impresa, in aggiunta al sistema di qualificazione, per avere un quadro esatto dei lavori effettuati, della loro qualità, dei comportamenti e della correttezza di una impresa. Potranno essere escluse da appalti e subappalti le imprese condannate in via definitiva per alcuni tipi di reati: partecipazione ad una organizzazione criminale, corruzione, frode, riciclaggio, reati terroristici, riciclaggio, lavoro minorile. Si introduce anche una articolo specifico sui “conflitti d’interesse” per evitare le interferenze indecenti che abbiamo visto in molte inchieste, tra progettisti, imprese, pubblica amministrazione, commissioni di gara, collaudi. Suona un po teorico ma il principio è sacrosanto.

   I bandi potranno contenere criteri di premialità legati alla sostenibilità ed al ciclo di vita dei materiali, premiando il risparmio energico e di consumi idrici, il riciclo di materiali e di materie seconde, l’uso di prodotti e tecnologie a basso impatto.

   Nella versione definitiva del decreto non hanno invece trovato posto le richieste avanzate dal Parlamento (e dal Consiglio di Stato) sulla necessità di aumentare trasparenza e concorrenza sui piccoli lavori, rendendo obbligatorie le gare precedute da un bando, per gli appalti sopra i 150mila euro. Infatti resta la possibilità di affidare gli appalti fino a un milione con una procedura negoziata cioè una trattativa privata senza bando, con la consultazione di dieci imprese. Questo è un autentico limite del nuovo Codice Appalti perché le stime ci dicono che stiamo parlando dell’80% del mercato, che quindi resterà opaco e sottratto alla concorrenza. Cose come restano esclusi dall’applicazione del nuovo Codice Appalti, i lavori, servizi e forniture nei settori della sicurezza nazionale, della difesa, i contratti segretati, che come abbiamo visto anche in odierne inchieste per corruzione e tangenti, si prestano alla più totale opacità.

   Scatterà da subito la limitazione al massimo ribasso nei bandi, ma assegnare i contratti tenendo conto solo del prezzo sarà possibile solo per le opere sotto al milione, che comunque sono una fetta decisiva del mercato. Negli altri casi diventa obbligatoria l’offerta economicamente più vantaggiosa, cioè una valutazione che tiene conto del prezzo più gli aspetti tecnici, di gestione, del cantiere, di gestione del servizio. Il massimo ribasso è vietato da subito anche per i servizi di progettazione, quelli ad alta intensità di manodopera – con il costo del personale oltre il 50% – negli affidamenti di servizi nella ristorazione scolastica, assistenziale e ospedaliera.

   Un’autentica novità con l’entrata in vigore del nuovo Codice Appalti, è la cancellazione della Legge Obiettivo 443 del 2001, la legge di semplificazione di Berlusconi e Lunardi per le grandi opere strategiche, ormai era diventata una specie di mostro con oltre 390 interventi del costo complessivo di 375 miliardi (naturalmente non disponibili) e poi confluita nel Codice Appalti 163 del 2006. Le nuove regole cancellano il Piano delle Infrastrutture Strategiche (PIS), l’esclusione dei Comuni dalle decisioni, la VIA sul progetto preliminare, approvazione dei progetti al Cipe, l’appalto integrato sul progetto preliminare.

   Resta in piedi invece anche nel nuovo Codice Appalti il contraente generale, pur meglio vigilato e regolato con strumenti pubblici a partire dalla scelta del Direttore di Lavori (prima era lasciato alla decisone dell’impresa), cosi come sono ancora previsti i Commissari straordinari per le grandi opere, che invece speravamo di veder scomparire in un regime ordinario ed efficiente.

   Cancellando la Legge Obiettivo si torna ad un unico regime ordinario di regole per realizzare le opere, l’intero procedimento sarà in mano al Ministero per i Trasporti e le Infrastrutture e non al Cipe, si applica la VIA sul progetto definitivo (e non preliminare), l’appalto integrato viene cancellato. Vengono istituiti per tutte le opere tre livelli di progettazione: il progetto di fattibilità, il progetto definitivo ed il progetto esecutivo. Quindi viene cancellato il progetto preliminare che è di fatto sostituito dal “progetto di fattibilità” che oltre a definire un primo livello di progettazione deve verificare se “sussistano le condizioni tecnico-economiche, ambientali e territoriali per realizzare un’infrastruttura, in pratica quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività”. Vedremo come saranno poi concretamente applicati questi ottimi principi e criteri nella realtà.

   La programmazione delle infrastrutture viene demandata a due strumenti fondamentali: il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che deve indicare le politiche, gli obiettivi e gli strumenti, che motivano la scelta delle opere, da aggiornare ogni tre anni. Il secondo strumento è il Documento Pluriennale di programmazione (DPP) che deve integrare tutti i programmi esistenti nelle opere pubbliche – RFI, ANAS, Porti, Aeroporti, reti urbane, Concessionarie Autostradali – con coerenza secondo i principi del DglS 228 del 2011 e mai applicato.

   A questo strumenti si aggiunge la project review, per rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo. Ricordiamo che le sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190 opere per un costo complessivo di 145 miliardi sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, si spera con lo strumento della project review.

   Non solo, il Ministro Delrio con la presentazione dell’Allegato al DEF della “Strategia per le infrastrutture di Trasporto e della Logistica” introduce queste positive novità previste nel Codice Appalti nella strategia generale per le infrastrutture, come il PGTL, il DPP, il project review. Ma conferma anche le 25 opere strategiche già decise con l’Allegato Infrastrutture del 2015, in parte in corso di realizzazione ed in parte in corso di progettazione, del valore di 70 miliardi e di cui sono disponibili 48 miliardi, incluse le risorse private dei concessionari. Anche su queste opere sarebbe opportuno applicare una verifica ed una revisione di progetto, per verificarne l’utilità ed il sovradimensionamento. Tra queste 25 opere vi sono pezzi di alta velocità come il terzo valico Milano-Genova o nuove autostrade come la Pedemontana Lombarda, che davvero dovrebbero essere riviste dato che la loro realizzazione è al 15% ed hanno un impatto e costi davvero notevoli a fronte di una scarsa utilità collettiva.

   Altra novità rilevante è l’introduzione nel nuovo Codice del Dèbat Public, il dibattito pubblico alla francese sulle grandi opere, che diventa obbligatorio per le grandi opere infrastrutturali che hanno un significativo impatto sull’ambiente, sulla città e sull’assetto del territorio. Viene convocata una conferenza di servizi a cui partecipano tutti i soggetti interessati ad esprimere un’opinione, inclusi i comitati di cittadini, che deve concludersi entro quattro mesi. Il parere che esce da questo confronto non è vincolante ma dovrà essere valutato dall’Amministrazione Pubblica in fase di approvazione del progetto definitivo. Ma la tipologia e la dimensione delle opere che dovranno essere sottoposti a questa procedura partecipativa dovrà essere decisa entro un anno, con un decreto del MIT su proposta del Consiglio Superiore dei lavori Pubblici. Quindi ancora ampie sono le incogniti sulla effettiva partecipazione che verrà promossa in Italia con il Dèbat Pubblic.

   Per svolgere questi compiti di programmazione, selezione e revisione resta in piedi la Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero dei trasporti e delle Infrastrutture, che dovrà svolgere questi delicati compiti di revisione e riconversione di un sistema fallimentare come quello della Legge Obiettivo e dovrà sovraintendere alla redazione del PGTL e del DPP. Alla guida della Struttura Tecnica per il “dopo Incalza” è stato chiamato dal Ministro Delrio il prof. Ennio Cascetta, da sempre attento alle esigenze delle città, alla qualità dei progetti ed alla pianificazione strategica nei trasporti.

   Quindi buone notizie dal fronte delle grandi opere: gli ambientalisti da sempre critici con la Legge Obiettivo, hanno vinto una battaglia fondamentale e si torna alla pianificazione per la scelta delle opere utili.

Ma con altri strumenti ed altre procedure le semplificazioni sono sempre presenti e vengono rafforzate. Con la nuova Conferenza dei Servizi (in dirittura d’arrivo ai sensi del Dlgs Madia) con tempi ridotti di approvazione, il silenzio assenso anche per gli enti di tutela e la VIA con la possibilità di chiudere la conferenza dei servizi anche in caso di parere negativo con decisione finale del consiglio dei Ministri.

   E secondo, con il Regolamento “sblocca opere” approvato dal Governo sempre ai sensi della norma Madia per la completa delegificazione della Pubblica Amministrazione il 20 gennaio 2016. Consente al Presidente del Consiglio di individuare ogni anno una lista di opere pubbliche o insediamenti produttivi, da inserire in un DPCM con una deliberazione del Consiglio dei Ministri.

   Il DPCM potrà decidere termini accelerati di decisione fino al dimezzamento dei tempi e se i questi tempi non saranno rispettati potrà essere il premier ad approvare direttamente i progetti con poteri sostitutivi. Con questa procedura super semplificata alla Presidenza del Consiglio, niente intesa con le Regioni, Conferenza dei Servizi e Cipe: siamo quindi ben oltre le semplificazioni della Legge Obiettivo. Una specie di clava in mano al presidente del Consiglio di turno per scardinare ogni programmazione strategica ed ogni coinvolgimento con Regioni ed Enti locali, che fa davvero a cazzotti con le nuove procedure del Codice Appalti appena entrate in funzione.

   Ancora un focus sulle Concessioni e sul Partenariato Pubblico Privato (PPP), che hanno nel nuovo Codice Appalti diversi articoli di regolamentazione, anche ai sensi della Direttiva Europea 2014/23. Le concessioni dovranno affidare l’80% dei lavori mediante gara, mentre il restante 20% potrà essere svolto con società in house. Ma le concessioni avranno 24 mesi di tempo per adeguarsi a questa norma (adesso la quota a gara è il 60%) quindi tempi lunghi per la riorganizzazione delle imprese.

   Va ricordato che inizialmente nel passaggio al Senato della legge delega doveva essere il 100% ed era immediato ma la battaglia dei sindacati e la resistenza dei concessionari hanno fatto correggere il testo.

   Il nuovo Codice prevede anche un giusto articolo per l’introduzione di “clausole sociali” per la riassunzione dei lavoratori verso le nuove società risultate vincitrici di gara, per dare continuità occupazionale ai lavoratori, un tema fortemente sentito nel settore, che adesso non hanno queste tutele.

   Nel settore delle concessioni autostradali si dovrà procedere con gara per la scelta del concessionario: per quelle già scadute si dovrà procedere entro sei mesi, per quelle entro 24 mesi procedere con gara per rispettare i tempi di scadenza. Ma per le società interamente pubbliche in house vi è la possibilità, anche secondo la direttiva e come previsto nel codice appalti, di lasciare la gestione in essere e procedere senza gara. In questa direzione sta andando il Ministro Delrio per la società Autobrennero e per la società Autovie.

   Con il nuovo Codice debutta anche l’obbligo nelle concessioni di traferire al privato il “rischio operativo”, incluse le fluttuazioni del traffico per quelle autostradali, senza che siano presenti garanzie pubbliche: esattamente il contrario di quello che accade oggi con il Concedente pubblico che assicura tutte le garanzie possibili al concessionario con risorse pubbliche, aiuti fiscali, valore di subentro. Una buona regola questa innovazione sul “rischio operativo” ma resta da capire come e se verrà applicata alle concessioni in essere con lunghe scadenze, che hanno atti convenzionali già sottoscritti e che faranno una resistenza granitica all’introduzione di questo principio.

   La fase transitoria non sarà ne semplice ne breve dato che per la sua attuazione sono previsti ben 40 decreti attuativi di molti dei 220 articoli del nuovo codice che dovranno essere emanati da diversi ministeri, da ANAC, da altre istituzioni e diversi non hanno nemmeno i tempi di scadenza entro cui adottare il provvedimento specifico.

   Altro problema che dovrà essere risolto è il potenziamento con le relative risorse finanziarie, umane e strumentali da assegnare ad ANAC, se vogliamo metterla nella condizione reale di svolgere al meglio il ruolo chiave che il nuovo Codice le assegna.

   Sono tante le novità interessanti previste dal nuovo Codice appalti, servizi e forniture. Ma non mancano – come abbiamo sottolineato – contraddizioni ed ombre su cui vigilare perché i buoni principi si trasformino in regole stringenti contro la corruzione, per la qualità dei progetti, per imprese sane ed un mercato aperto e trasparente. E perché sia davvero cancellata la Legge Obiettivo e si torni a scegliere con criterio le opere utili alla collettività. (Anna Donati)

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L’AFFAIRE SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

PEDEMONTANA SOTTO SCACCO CANTONE “RISCRIVE” IL PIANO

di Renzo Mazzaro, da “la Tribuna di Treviso” del 29/12/2016

– Profonda revisione del “project financing” dopo i rilievi di Anac e Corte dei conti – In pista l’advisor Pasquale Marasco: consulenza sprint, un mese a 15 mila euro –

   Natale di lavoro per la Pedemontana veneta. Non per le ruspe, ridotte a mezzo servizio perché mancano i soldi per pagare fornitori e imprese (denuncia fatta in commissione Lavori pubblici del Senato a inizio dicembre). Il cantiere dove il ritmo è frenetico è quello delle carte.

   Il commissario straordinario Silvano Vernizzi, che scade a Capodanno, sta completando la revisione integrale del project financing.

   Le carte sono divise in tre faldoni: 1) la convenzione firmata il 21 ottobre 2009 con il consorzio stabile Sis che si è aggiudicato la realizzazione e la gestione in concessione della Pedemontana; 2) l’atto aggiuntivo sottoscritto sempre con Sis il 18 dicembre 2013, che ha stravolto la convenzione, al punto che Vernizzi si sarebbe fatto togliere un dente piuttosto di darne copia in giro (il consigliere regionale Andrea Zanoni ha dovuto “comprarlo” dal notaio, pagando 700 euro di fotocopie e marche da bollo); 3) il piano economico finanziario che scandisce costi tempi e condizioni del project, per nulla rispettato da Sis nella parte che riguarda la copertura dell’investimento privato (i lavori vanno avanti con il contributo pubblico, con cui si pagano perfino gli espropri).

   Gli è tutto da rifare, come diceva Bartali. Lo ha ammesso lo stesso Vernizzi nell’ordinanza del 30 novembre in cui informava di aver reclutato «un consulente economico finanziario di elevata e comprovata professionalità». Si tratta di Pasquale Marasco, che è anche consulente del Nars, organismo che fa capo alla presidenza del consiglio. Obiettivo dichiarato della consulenza: «procedere ad una lettura coordinata della convenzione e dell’atto aggiuntivo con i suggerimenti eventualmente emersi dalla Corte dei Conti e Anac, nonché rivedere il piano economico finanziario allegato».

   L’avverbio “eventualmente” di questa “rilettura coordinata” suona comico: l’ingegner Vernizzi è il primo a sapere che la Corte dei Conti ha più volte censurato il comportamento del suo ufficio. L’ultima relazione (10 novembre 2016) denunciava «l’estrema lentezza dell’iter dell’opera; i costi della struttura commissariale che si sovrappongono a quelli degli organi ordinariamente deputati alle stesse funzioni; le carenze progettuali; la portata di alcune clausole della convenzione; la determinazione del computo degli espropri; l’esistenza di clausole contrattuali particolarmente favorevoli al concessionario; gli oneri e le penali e la loro rilevanza per i bilanci pubblici; le problematiche di ordine ambientale rilevate dal Ministero competente».

   Al punto che «il ricorso al partenariato pubblico-privato – continuava la relazione della magistratura contabile – non solo non ha portato i vantaggi ritenuti suoi propri, ma ha reso precaria ed incerta la fattibilità dell’opera stessa».

   In poche parole, project della Pedemontana nella gestione Sis vigilata da Vernizzi non garantisce che l’opera venga conclusa. Detto dal controllore istituzionale della spesa pubblica. Il motivo di questo collasso si potrebbe scrivere sui muri: Sis non trova il miliardo e 600 milioni di euro del finanziamento di cui doveva avere la disponibilità fin dall’inizio. Nelle opere ha investito finora solo 60 milioni, intascandone 500 dal pubblico. Con i quali si è pagata progettazioni, direzione lavori e i collaudi per 50 milioni e gli espropri per altri 43.

   Dal 2014 l’ingegner Claudio Dogliani, capo di Sis, sta cercando inutilmente di collocare un bond (prestito obbligazionario) sul mercato finanziario. Vernizzi l’ha tallonato per tutto il 2015, arrivando a garantire che «l’operazione sarebbe stata conclusa nel primo semestre del 2016». A oggi non si è ancora visto niente. L’ultima speranza è far intervenire la Cassa Depositi e Prestiti, in una complessa triangolazione con Anas, che attraverso Cav (Concessioni autostradali venete spa, società di gestione del Passante di Mestre) dovrebbe prendere le redini della Pedemontana, senza soppiantare Sis. Il governo Renzi-Gentiloni e la giunta Zaia sono impegnati a varare le norme per favorire questa soluzione. La Regione ha modificato lo statuto di Cav la settimana scorsa. L’emendamento del governo è saltato alla Camera per la crisi, ma verrà riproposto al Senato.

   Tutti incredibilmente al capezzale del concessionario privato. Da salvare con i soldi pubblici, perché il fallimento-estromissione di Dogliani viene fatto coincidere con il blocco definitivo dell’opera: la Pedemontana resterebbe incompiuta. Ma questo implica chiudere un occhio sul contenzioso finora aperto, in particolare sui rischi dell’opera scaricati sul groppone della Regione Veneto. Con la benedizione dell’Anac?

   L’Autorità nazionale anticorruzione ha aperto un’istruttoria sulla Pedemontana veneta il 14 aprile 2015 battendo, tra le altre cose, sulla «corretta allocazione dei rischi tra pubblico e privato al fine di poter configurare l’operazione come project financing in luogo di appalto». Responsabile del procedimento era stato indicato l’ingegner Carlo Cresta. Il commissario Vernizzi si è presentato all’audizione il 23 novembre scorso, scortato dall’avvocato di fiducia Alfredo Biagini. Si ignora come sia andata. Si sa invece che l’onorario dell’avvocato Biagini, 3.700 euro spese comprese, è stato saldato con i fondi a disposizione del commissario «per esigenze connesse al superamento dell’emergenza». Curiosità: si intende emergenza stradale o personale?

   Più robusto il gettone al consulente per la revisione del project Antonio Marasco: 15.000 euro, spese comprese, per un incarico dal 30 novembre al 31 dicembre. Oggi forse si conosceranno i risultati di quel lavoro. (Renzo Mazzaro)

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IL CASO SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

VERNIZZI SILURATO, PEDEMONTANA AL PALO

di Eleonora Vallin, da “il Mattino di Padova” del 30/12/2016

– Nessuna proroga e l’ex commissario ammette: «Pochi soldi, cantieri verso lo stop». Gestione alla Regione che nomina un tavolo –

PADOVA. «È un dato di fatto: i soldi scarseggiano». Per questo «i lavori sono diminuiti da metà novembre e non sono stati rinnovati i contratti». Ora i cantieri «sono fermi per la pausa natalizia» ma pesa una grave incognita sul futuro della Pedemontana Veneta.

   Silvano Vernizzi chiude sette anni da commissario con un amaro bilancio e un ignoto futuro ora demandato alla Regione, che già è in campo per chiudere l’accordo con Cdp necessario per staccare il bond a finanziamento dell’opera. Ora la Regione Veneto si farà carico anche della gestione. «Coerentemente con quanto enunciato nei mesi scorsi, il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, ha deciso di non prorogare la gestione commissariale straordinaria governativa per la Superstrada Pedemontana Veneta, la cui gestione ricade ora interamente nelle competenze della Regione Veneto, – spiega una nota di Palazzo Balbi – La Regione del Veneto si sta quindi organizzando per il passaggio di consegne che avverrà auspicabilmente in tempi brevi».

   Si passa ora la tavolo tecnico formato prevalentemente da legali, segno (forse) che ormai la Pedemontana è soprattutto un affare di carte e normative. Il gruppo di lavoro «per studiare possibili soluzioni» è composto da Marco Corsini, avvocato dello Stato esperto in materia di contratti e appalti pubblici, Velia Leone, legale esperto in diritto comunitario e finanza di progetto, Bruno Barel, Pietro Calzavara, Diego Signor, tutti dello Studio legale Barel e Veronica Vecchi, economista esperta in finanza di progetto, anch’essa.

   Tramite gara, la Regione ha già affidato inoltre a Redas Engineering di Bologna e Area Engineering «la determinazione di uno studio di traffico indipendente e aggiornato». Si tratta degli stessi consulenti che elaborarono («centrandole», scrive la Regione) le stime di traffico del Passante di Mestre.

   «Con il ritorno alla gestione ordinaria della Pedemontana, Zaia non ha più alibi: è la Regione che ora ha l’onere di ricercare una soluzione per la prosecuzione dell’opera strategica» commenta a caldo il consigliere regionale del Pd Alessandra Moretti. «Il Commissario Vernizzi – aggiunge – ha svolto nel modo migliore il suo mandato non era certo lui il problema, anzi. Rivedere il progetto è un azzardo. Ora Zaia deve rispondere facendo una proposta che possa far proseguire l’opera senza farci pagare penali impossibili e senza penalizzare le aziende venete che vi lavorano da anni». (Eleonora Vallin)

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IL CASO SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

«MENO LAVORI DA METÀ NOVEMBRE – IL BOND? CON CDP NULLA DI FATTO»

di Eleonora Vallin, da “La Nuova Venezia” del 30/12/2016

PADOVA. «Sabato 31 dicembre cesso l’attività perché non è stata prorogata la gestione commissariale». SILVANO VERNIZZI esordisce così, con una presa di coscienza. Per il governo non vale più l’aggettivo «emergenza» a fianco della Pedemontana veneta. Ma l’opera non è finita e i cantieri rischiano lo stop definitivo: mancano denari. «Mi auguro che l’opera si chiuda nei tempi più rapidi possibili – dice l’ingegnere nominato commissario il 15 agosto 2009 -. Mi spiace perché avrei voluto concluderla, come ho fatto con il Passante».

Ironia della sorte, fu nominato a Ferragosto ed esce a Capodanno. Se l’aspettava?

«È una convinzione del ministro. Delrio sostiene che non c’è più necessità di strutture commissariali, ma non so quante opere lui abbia seguito nella loro realizzazione. Io so che le uniche grandi infrastrutture realizzate in Italia sono state fatte con i commissari perché con i lacci e i lacciuoli non si va avanti. Questo non vuol dire che abbiamo usato scorciatoie. Il commissario serve a trovare accordi di territorio, ed è meglio avere una persona sola con cui far interfacciarsi che un tavolo tecnico».

La Regione l’ha appena nominato il tavolo: 5 avvocati e un economista, più due studi di engineering. Non ci sono troppi consulenti adesso?

«Preferisco non commentare. Come commissario ne ho utilizzati due, di consulenti, come consentito dall’ordinanza di nomina del Consiglio dei ministri con verifica della Corte dei conti nei primi anni, poi fu tolto il controllo».

La scure della Corte dei Conti è però arrivata sull’opera, la sua gestione e la fattibilità. Una scure pesante…

«Per me è pesante una relazione che rileva un danno contabile ed erariale, ma non c’è nulla di questo tipo, solo considerazioni generali e generiche. E tutte le cause portate finora al Tar e al Consiglio di Stato si sono concluse positivamente per noi, significa che erano procedure legittime».

Se si volta indietro, cosa vede?

«In sette anni abbiamo approvato il progetto definitivo e, in conferenza dei servizi, abbiamo ricevuto l’ok di 35 comuni su 36. Con l’ultimo ente, Villaverla, abbiamo raggiunto l’accordo in un secondo momento. Ho portato a casa il progetto esecutivo e avviato i cantieri che oggi sono arrivati tra il 30 e il 35% d’avanzamento con molte opere tecnologicamente importanti in provincia di Vicenza, già ultimate, come la galleria di Sant’Urbano, il ponte sul Brenta e l’Astico e molti sottopassi ferroviari».

E se guarda avanti, ha aggiormenti sul fronte Cdp?

«Ci sono stati degli incontri, l’ultimo è del 21 novembre, ma sta seguendo la Regione…»

Ma si va verso l’accordo?

«La questione non è chiusa e il bond non è ancora stato emesso, ma su questo preferisco non intervenire».

Il piano economico finanziario era stato cambiato, nessun feedback da Roma?

«La trattativa è aperta da luglio con Cdp, ma nulla è mai stato formalizzato, quello che abbiamo è la disponibilità dei Dogliani del Consorzio Sis di aumentare l’equity di 50 milioni e ritoccare le stime di traffico».

Ora la Regione, dice una nota, lavorerà a stime «con dati reali», significa che quelli del Pef non lo sono?

«Lo studio di traffico è già partito da tempo e i risultati ci diranno quante macchine passeranno al giorno. C’è un conteggio nel Piano economico finanziario e una previsione Cdp inferiore, credo la Regione voglia stabilire una valutazione reale, ma sempre di stime parliamo e nessuno ha il cilindro per sapere nel 2022 che traffico ci sarà».

I cantieri ora sono fermi?

«Sono fermi per le ferie natalizie ma da metà novembre in poi la produzione è diminuita. È un dato di fatto: scarseggiano i soldi».

È per questo che non sono stati rinnovati 105 contratti?

«La ragione è la stessa».

E’ entrato nella Finanziaria a Roma «l’emendamento Cav» per togliere i vincoli alla società e magari trovare così una soluzione al caso Pedemontana?

«Nella Finanziaria non c’è nessun emendamento di questo tipo e, finchè non c’è un nuovo articolo di legge che consenta a Cav di fare altre operazioni, Cav resta com’è».

Da chi era composta la struttura commissariale?

«Da me, l’ingegner Fasiol quale responsabile del procedimento e da una decina di dipendenti regionali e di Veneto strade che ora torneranno in Regione o in Veneto Strade».

I costi della struttura?

«Circa 50 mila euro l’anno, stipendi compresi; ma ora servirà una struttura uguale per seguire l’opera e i costi si ripercuoteranno sulla Regione».

È finita. Ha un sassolino nella scarpa che si vuole togliere?

«Voglio ringraziare tutta la struttura dal 2009 a oggi e il governatore sempre presente nelle necessità. Ringrazio meno Roger De Menech che, ultimamente, si sta occupando tanto di Pedemontana; a lui dico che: una superstrada non si costruisce coni Lego e che un progetto, approvato dal Cipe e da 35 comuni, non si allunga o accorcia a piacimento. Un’opera diversa, adesso, non ha senso».

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IL CASO SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

PEDEMONTANA, DUE MESI PER FAR RIPARTIRE I CANTIERI

di Eleonora Vallin, da “il Corriere delle Alpi” del 31/12/2016

– Zaia: a gennaio le stime di traffico ricalibrate, poi il nuovo piano finanziario – Ma Dogliani (Sis) cerca di rassicurare: «Lavori riavviati subito dopo le feste» –

PADOVA. La Pedemontana veneta senza il commissario Silvano Vernizzi preoccupa sindacati e industriali, ma non cambia alcuna carta sulla tavola del Consorzio Sis e non sembra spaventare la Regione Veneto e Luca Zaia. Il governatore ha già individuato in Pier Paolo Baretta il puntello romano per portare a casa l’accordo con Cdp e il sottosegretario ha già fatto proprio l’impegno, aggiungendo anche i capitoli Tav e Mose, oggi «sospesi».

   “In casa” Zaia punta però su Ilaria Bramezza, dg della Regione Veneto; sarà lei, e già in parte lo era, la donna della Pedemontana: «La dottoressa Bramezza seguirà la partita e coordinerà la squadra», che rimarrà la stessa a meno di qualche aggiunta. La struttura commissariale che fu di Silvano Vernizzi, compreso l’ingegner Giuseppe Fasiol, viene infatti in toto assorbita dalla Regione e, a questa, si affiancherà il nuovo tavolo tecnico nominato il 29 dicembre per seguire l’iter amministrativo.

La road map. Il tempo stringe, ma la Regione si dichiara pronta a risolvere in un paio di mesi il nodo finanziamento con l’ok di Cdp all’emissione del bond di 1,6 miliardi. «Nel 2019 la Pedemontana sarà fruibile e, a primavera, verrà aperto il tratto nel bassanese, a Breganze» annuncia Zaia. A fine mese sarà pronto lo studio della Regione sui flussi di traffico. «Stiamo lavorando sodo per risolvere i problemi» assicurano da Palazzo Balbi.

Imprese e lavoro. I cantieri sono fermi per la pausa natalizia ma Claudio Dogliani in persona, che in Sis ricopre la carica di direttore, assicura: «Riprenderanno dopo le festività». E, in risposta, alle affermazioni di Vernizzi sul rallentamento dei lavori da metà novembre perché «i soldi scarseggiano» (così ha detto ieri al nostro giornale l’ormai ex commissario), Dogliani replica: «I rallentamenti sono dovuti a diversi fattori ma sono disgiunti dal finanziamento. Non ci aiuta la stagione e in parte è una questione fisiologica legata al cronoprogramma». Quanto al bond, aggiunge Dogliani, «alcuni investitori istituzionali hanno sollevato problemi legati ai flussi di traffico: è un interesse pubblico, non privato, portare avanti l’opera – precisa l’ingegnere torinese – e la Regione ha tutte le intenzioni di andare avanti; per questo sta cercando tutte le soluzioni possibili per rendere bancabile l’opera sulla base delle indagini reali».

Il nodo traffico. Si torna dunque ai numeri e da qui si riparte. «Sarà da rivedere l’intero impianto, la Regione non aveva un proprio studio indipendente ed è stato un errore, le stime del Pef sono troppe alte, il piano andrà rivisto» confermano fonti regionali. Ma non ci saranno cambiamenti in corsa: l’opera approvata resta quella, Sis – che ha vinto la gara – non cambierà. Non ci saranno nuovi investitori, non scenderà il costo dell’opera. Forse qualcosa in meno, ma poco. E non farà la differenza. «L’equity è già tutto a disposizione – conferma Dogliani – circa 480 milioni».

Il futuro. Quanto ai 105 contratti non rinnovati, Sis precisa: «Erano a termine e non abbiamo visto, al momento, l’opportunità di una proroga. Quando apriremo nuovi fronti potremmo riassumere». Bisogna «guardare avanti», afferma Zaia.

   La questione ora ruota attorno al tavolo nazionale, ma si parte dai nuovi flussi di traffico di febbraio 2017 e qui sarà da trovare la giusta via di mezzo, perché se è vero che se troppo alti non porteranno all’ok di Cdp, il rischio è che con numeri ben minori venga a mancare la sostenibilità dell’opera.

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IL CASO SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

Bassano del Grappa 30 dicembre 2016

Comunicato Stampa

COORDINAMENTO VENETO PEDEMONTANA ALTERNATIVA (http://wwwcovepa.blogspot.it/ )

Agli organi di informazione con richiesta di pubblicare.

   Abbiamo tenuto una conferenza stampa a Bassano del Grappa partecipata e con numerosi espropriati. Vogliamo mettere in chiaro che il governo ha avuto il coraggio di risolvere un illecito che durava da 7 anni: la falsa emergenza per i territori della Pedemontana Veneta e la nomina di un commissario inefficace che ha rallentato e complicato il processo di soluzione e costruzione di una reale mobilità alternativa per i territori tra Vicenza e Treviso.

   Sono 15 anni passati a tentare di costruire una super-autostrada e invece abbiamo una disastro ambientale costruito proprio dal commissario, ha fatto il velo alle responsabilità politiche che ricadono per primo su Luca Zaia. Dal 2001 voleva un’autostrada ed ora ha un buco per i suoi amici della ghiaia, un buco nel territorio per i suoi amici dei comuni, un buco finanziario per i suoi amici delle banche e un buco economico per il suo bilancio. Va ricordato tutto il dimenarsi di una intera classe politica che fino a ieri chiedeva il commissario come un bimbo chiede di non fare ciò di cui ha paura: assumersi le proprie responsabilità. Quei politici volevano un’autostrada, un pranzo di gala per le loro cordate e hanno un fallimento.

Ricordiamo bene le questioni per punti:

La Pedemontana Veneta ha perso il commissario, ma con lui va allontanato il gruppo di gestione di questo fallimento con tutti i vertici, i collaboratori, gli assistenti e i passa carte;

Lo stop ai cantieri è nei fatti e i Dogliani sanno benissimo che a gennaio non saranno in grado di riprendere i lavori se non immettono i capitali a cui li obbliga il contratto firmato. A meno che non intervenga la Regione Veneto attivando clausole fraudolente nel contratto che potrebbero portare l’esborso pubblico ora previsto a 614 mln di € a oltre 1 mld. Va riviste la gestione dei lavori e riprenderli dove realmente serve cioè in provincia di Treviso e per restituire la mobilità tra Bassano e Thiene.

Il tavolo avviato deve essere un tavolo trasparente, permanente e partecipato con i sindaci, le province i cittadini e le organizzazioni del territorio. Vanno chiariti tutti i dettagli sul sistema di finanziamento, degli interessi e del rischio, per riprogettare una SPV dove serve e come serve. Luca Zaia responsabile politico di questo fallimento da i numeri che da noi non ha mai voluto ascoltare: ricordiamo bene le parole del suo assessore appena insediato nell’incontro avuto con noi a settembre 2015, sembrava non capire i numeri, adesso questi sono una realtà e stando a questi numeri non avremo il punto di pareggio neanche con 20mila veicoli in media al giorno.

LA REVISIONE DEL SISTEMA DEI FLUSSI DI TRAFFICO, DEI PEDAGGI DEVE CONTEMPLARE LA RIDUZIONE DEI COSTI DEL PROGETTO CON I TAGLIO DI TRATTE INUTILI a partire dal blocco della galleria Malo-Caselgomberto e del primo lotto, se si interrompe il tratto ovest, ed è possibile farlo dalla A31 a Castelgomberto si risparmiano oltre 700mln€ con riduzione dell’esposizione finanziaria. C’è un dato che deve far riflettere ed è quello di AISCAT sulla A31 e sulle due strate provinciali che collegano Thiene e Schio con Vicenza. La prima porta medie giornaliere di 14.000 veicoli mentre le altre superano tutte le 20mila unità. Vanno tenuto in conto dunque che pochi entrano in strade a pedaggio e soprattutto basta con la tiritera dei flussi alti sono tutti da nord a sud e non est-ovest.

LA SPV DEVE ESSERE SUPERSTRADA A PERCORSO LIBERO PER I RESIDENTI, va rivisto il sistema dei caselli, il pedaggiamento e le tariffe devono essere popolari per consentire il reale utilizzo al traffico locale. Va organizzata una mensa popolare per tutti solo così si riuscirà a recuperare la Pedemontana Veneta alla realtà di un servizio alla mobilità locale. Vanno cancellate le chimere di una infrastruttura interregionale, siamo di fronte a limiti economici che ci consentono di costruire un collegamento tra due realtà periferiche e provinciali dal punto di vista territoriale.

La prosecuzione con questo contratto di concessione che in realtà finora è stato un contratto di appalto ha risvolti da codice penale. Se si vuole far andare avanti la pedemontana Veneta lo si può fare cambiando la legge oppure i privati mettono 1,7 mld di € di fondi propri oltre ai costi finanziari e agli oneri fiscali cioè oltre 2 mld totali.

VA CHIUSA LA FARSA SUGLI ESPROPRI: vanno pagati prima di tutti quale garanzia di ogni eventuale ripresa dei lavori, servono 300 mln di € subito e chiusi in cassa forte ai Dogliani più nessuno crede soprattutto per la macchinetta che hanno creato nel loro ufficio espropri, ma soprattutto per i metodi che usano.

Ogni soluzione anche quella che immagina l’intervento di Anas deve contemplare Applicazione del Codice degli Appalti con il via a un project-review della SPV. C’è da chiedersi se Anas può fare come per A2 intervennedo nel progetto e nel sistema dei finanziamenti riconvertendo così quella che si prospetta come la Salerno-Reggio del Nord-Estil. Va tenuto il timone negli ambiti indicati dalla Corte dei Conti e da ANAC, nel rispetto la direttiva 2014/23/UE sul rischio operativo bancario a carico del concessionario.

Di seguito riportiamo il punto dolente sull’intervento di ANAS in Pedemontana Veneta, per cui vale la pena di ricordare un curioso fatto accaduto nella commissione presieduta da Altero Matteoli: di fatto è oscurata e manca ogni registrazione dall’intervento dell’ing. Armani fatto il 6 dicembre 2016 in commissione 8^ al Senato (si veda la lettera di Matteoli al sen. Cappelletti https://drive.google.com/open?id=0B4jsmlFuiwuxZHQxMHh1azczYUU). Grazie al lavoro dei senatori del M5S Cappelletti e Cioffi siamo riusciti a recuperare il testo, ovviamente privo degli accenni a braccio durante la seduta. Il presidente di Anas dichiarava su Pedemontana Veneta: «Gli Onorevoli Senatori Borioli, Sonego e Puppato hanno chiesto se Anas intende entrare nella società che sta realizzando la Pedemontana Veneta. Al momento non è previsto che Anas partecipi in Pedemontana Veneta e nessuna richiesta è stata in tal senso avanzata. Come noto Anas è presente in Veneto attraverso CAV – Concessioni Autostradali Venete S.p.A. (costituita il 1° marzo 2008 in partecipazione paritetica tra Anas e la Regione), collaborando con soddisfazione operativa ed istituzionale con la Regione in un territorio fortemente industrializzato. Una infrastruttura collocata in quel territorio, con un piano economico finanziario che abbia previsioni di traffico non necessariamente aggressive, si ritiene possa essere profittevole e che quindi non debba patire di problemi di finanziabilità.

Vale in proposito ricordare che Anas è un concessionario sui generis che opera sul territorio ma che non entra nelle aeree dove già esiste competizione tra privati. Si tratta di un concessionario pubblico, sotto la vigilanza del MIT, che ha senso possa entrare in quei contesti in cui il mercato presenta delle difficoltà. Pedemontana Veneta è certamente un’opera fondamentale, tra le più grandi dal punto di vista autostradale, pertanto è importante che ci sia la massima attenzione da parte delle istituzioni. Anas non ha evidenze in merito alla gestione commissariale o su eventuali inadempienze del concessionario.

Sicuramente CAV potrebbe operare in modo da completare opere in project financing, laddove vi fossero i presupposti di finanziabilità industriale, grazie alla maggiore affidabilità e all’apporto di equity all’interno di una operazione greenfield. Per rendere tutto ciò possibile, tuttavia, è necessario modificare la norma costituita di CAV (Legge Finanziaria per il 2007) affinchè la società possa intervenire sulle infrastrutture di interesse regionale, e non solo sul collegamento tra l’Autostrada A4 – tronco Venezia- Padova, opera per la quale la società era stata originariamente concepita.» Al link di seguito si trova il testo integrale: https://drive.google.com/open?id=0B4jsmlFuiwuxdkxIZ1BpT2VVY3c . Nell’audio si sentono solo poche decine di secondi del suo intervento dove dichiarerebbe che il contratto di concessione di SPV non sarebbe annullabile poiché mancherebbero alternative industriali alternative e dunque non vi sarebbe alternativa al contratto attuale. Si veda il video al link:

http://wwwcovepa.blogspot.it/2016/12/la-pedemontana-veneta-secondo-armani.html .

Matilde Cortese, Massimo Follesa, Elvio Gatto – portavoce CoVePA

3381050797 3478722240 wwwcovepa@gmail.com wwwcovepa.blogspot.com

…………

IL CASO SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

AUDIZIONE DEL PRESIDENTE DI ANAS S.P.A.

ing. Gianni Vittorio Armani, presso la Commissione 8A Lavori pubblici, comunicazioni del Senato della Repubblica

6 dicembre 2016

“Numerose domande poste dagli Onorevoli Senatori nel corso dell’audizione dello scorso 9 novembre si sono concentrate sui temi del Contratto di programma Anas-MIT, sulla programmazione pluriennale, sulla selezione delle opere e delle priorità, la manutenzione, la project review (mi riferisco in particolare alle domande dei Senatori Aracri, Borioli, Filippi, Giibino, Margiotta, Puppato e Sonego).

Per quanto riguarda il tema della programmazione degli interventi che Anas sviluppa sul territorio italiano, in termini sia di manutenzione sia – soprattutto – di scelta delle nuove opere, condividiamo che è necessario garantire la massima trasparenza al processo decisionale. Nel ricordare che Anas è soggetto attuatore delle scelte di politica trasportistica effettuate dal Governo e in particolare dal Ministero vigilante (il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), sottolineiamo che per la definizione del Piano Pluriennale degli investimenti 2016-2020 collegato al Contratto di Programma ormai prossimo alla sottoscrizione, il Ministero stesso, con il coinvolgimento di Anas, ha avviato dei tavoli tecnici per una verifica degli interventi sulla base di priorità infrastrutturali, pervenendo all’individuazione di una serie di interventi aggiuntivi rispetto a quelli già previsti nel Piano 2015-2019.

Per quanto riguarda la selezione delle nuove opere e di individuazione delle priorità, nel 2016 è stato avviato un processo che ha tenuto conto in maniera sistematica elementi oggettivi, basandosi sull’analisi della rete esistente, del traffico e dell’incidentalità sulla rete esistente, delle esigenze al contorno (ad esempio in termini di intermodalità e servizi di rete, ovvero in base alle valutazioni di sviluppo a lungo termine del traffico o delle necessità manifestate dal territorio).

Tale analisi ha consentito di individuare il “fabbisogno infrastrutturale”, nell’ambito del quale gli interventi vengono “priorizzati” attraverso un’analisi costi benefici, di tipo multi criterio, basata su indicatori qualitativi e di programmazione (quali: i benefici trasportistici come la riduzione dei tempi di percorrenza e il miglioramento in sicurezza; i vantaggi per la mobilità intermodale; la funzionalità al completamento di itinerari stradali; la percentuale di copertura finanziaria; l’appartenenza alla rete TEN; l’avanzamento progettuale; lo stato delle autorizzazioni).

Dalla combinazione degli indicatori si ricava un “indice di redditività complessivo” del singolo intervento, che viene utilizzato per assegnare la corrispondente priorità nella programmazione. Con tale metodologia sono state definite le nuove opere/completamenti previsti nell’ambito del Piano Pluriennale 2016-2020, di cui le principali sono: SS 9 Via Emilia; Sistema di Accessibilità Malpensa; Grosseto–Siena sulla direttrice Grosseto–Fano; SS 12 dell’Abetone e Brennero; SS 106 Jonica, Collegamento mediano Murgia–Matera–Pollino.

Il Piano Investimenti collegato al Contratto di programma 2016-2020 è anche il risultato di una attenta attività di project review adottata da MIT e Anas che scaturisce da una visione rinnovata di valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Si tratta di un nuovo approccio progettuale, la cui metodologia si basa su tre principi fondamentali:

 Assicurare la sostenibilità degli interventi, quest’ultima intesa come minor consumo delle risorse naturali e del frazionamento del territorio, migliore inserimento ambientale ed integrazione paesaggistica, compatibilità con l’assetto idrogeologico, maggior consenso sociale, minori tempi e costi di realizzazione;

 Massimizzare la funzionalità della rete, con specifico riguardo al miglioramento della capacità di trasporto, all’innalzamento degli standard tecnici di sicurezza, al maggior confort di guida e all’introduzione di nuove tecnologie;

 Valorizzare il ruolo dell’infrastruttura, per il tramite del consolidamento del rapporto tra strada e territorio, dello sviluppo socio-economico, dell’estensione del ciclo di vita delle infrastrutture.”

“Pertanto, alla base della progettazione viene posto lo studio dell’infrastruttura in tutti i suoi vari aspetti, dalle caratteristiche tecniche, alla sostenibilità economico-ambientale, fino al quadro conoscitivo dello stato di fatto del territorio interessato. Tale studio complessivo porta all’identificazione delle criticità lungo le diverse tratte dell’itinerario in oggetto del piano e alla conseguente definizione delle possibili alternative di intervento necessarie alla loro risoluzione, con l’individuazione della soluzione “ottimale” sotto il profilo tecnico-economico ed ambientale.

Le principali arterie sulle quali Anas ha già attivato interventi in project review sono: l’Autostrada SA-RC; l’Autostrada A19 Palermo-Catania; l’Itinerario E45-E55 Orte-Mestre; la SS 106 Jonica. Si sta inoltre sviluppando un processo di project review dell’Itinerario SS 275 Maglie – S. Maria di Leuca, al fine di pervenire alla realizzazione dell’opera, con tempi/costi sostenibili nonché adeguata all’odierno interesse pubblico.

In tale rinnovato approccio progettuale adottato da Anas, la manutenzione straordinaria assume un rilievo maggiore rispetto al passato, in quanto essa diventa parte integrante anche del processo di redazione del progetto delle nuove opere, attraverso l’introduzione della logica BIM (Building Information Model) per l’analisi dell’intero ciclo di vita dell’infrastruttura.

Per l’individuazione degli interventi di manutenzione straordinaria sono stati inizialmente considerati i fabbisogni complessivi suddividendoli per tipologia, geografia ed esigenza, creando una vista complessiva e dinamica delle priorità. Sono state avviate una pluralità di specifiche azioni di analisi dello stato della rete a carattere fortemente innovativo (quali l’utilizzo di tecniche DInSAR – interferometria differenziale), che hanno affiancato le usuali attività di sorveglianza, di rilievo, di ispezione periodica delle opere d’arte per verificarne lo stato di conservazione o il presentarsi di criticità, e di controllo qualitativo delle caratteristiche di resistenza o durabilità dei materiali.

Tali attività hanno consentito una sostanziale rivisitazione dei fabbisogni di manutenzione straordinaria sulla rete. In particolare sono stati identificati, per un arco temporale di cinque anni, tutti gli interventi sia di carattere correttivo di deficit manutentivi o di sicurezza, sia di carattere preventivo, per garantire nel tempo funzionalità e durabilità dell’infrastruttura. Gli interventi sono stati georiferiti alla rete e descritti utilizzando complessivamente 20 parametri standardizzati. Per ogni intervento è stata anche esposta un’annualità di riferimento per l’appaltabilità, valutata, per gli interventi correttivi, in relazione alla priorità ed ai vincoli di contemporanea cantierizzazione, e per gli interventi preventivi, in relazione alla previsione di decadimento negli anni delle prestazioni della strada.

Per quanto concerne una domanda che ci è stata rivolta sulla Relazione sullo stato di attuazione del Contratto di programma da trasmettere al MIT entro il 30 settembre – e da quest’ultimo trasmessa a CIPE, MEF e competenti Commissioni Parlamentari, come previsto prevista dal comma 871 della legge di Stabilità 2016 – segnaliamo che la norma fa riferimento al nuovo Contratto di programma 2016-2020, in via di sottoscrizione. Anas trasmetterà quindi tale relazione entro il 30 settembre 2017, con riferimento allo stato di attuazione del Contratto di programma 2016-2020. Va comunque evidenziato che Anas trasmette periodicamente al MIT una reportistica, strutturata anche a livello regionale, che evidenzia lo stato di attuazione di tutti i lavori in corso di realizzazione.

Da ultimo, desidero segnalare la principale innovazione del contratto di programma di quest’anno e segnatamente la previsione del corrispettivo. Nell’ambito del processo mirato all’integrazione di Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, per costituire una grande realtà multimodale, logistica e infrastrutturale, è necessario dotare Anas di un meccanismo di autonomia finanziaria. E’ stato proposto nell’ambito del Contratto di programma un meccanismo di corrispettivo in rispondenza ai criteri Eurostat che porterà a una esclusione del bilancio Anas dal consolidato ISTAT. Il meccanismo di corrispettivo proposto, nell’ambito del partenariato pubblico privato (PPP): definisce un corrispettivo che fornisce risorse in grado di finanziare il piano investimenti in autofinanziamento per l’azienda; sposta gli introiti Anas da logica di contributo a logica di corrispettivo, con effettivo spostamento del rischio in capo al concessionario.”

“Il meccanismo di finanziamento Anas proposto è credibile e prevedibile nella meccanica di sviluppo e permette pertanto il ricorso al mercato del debito da parte del concessionario, con benefici in termini di possibilità di accelerazione del piano, attrazione di finanziamenti sulla società anziché sullo Stato a prezzi competitivi e capacità di ritardare per lo Stato l’impiego delle risorse previste.

Passando ai temi che riguardano più direttamente l’organizzazione aziendale, l’Onorevole Senatore Aracri chiede delucidazioni sul nuovo assetto organizzativo territoriale di Anas basato su 8 macro-aree. Occorre preliminarmente precisare che l’individuazione di un nuovo modello organizzativo per la gestione del territorio nasce dalla necessità di intraprendere un percorso di riqualificazione ed efficientamento delle strutture territoriali basato sulle seguenti linee guida: focus sul territorio e definizione dei ruoli manageriali territoriali di coordinamento delle attività (Coordinamento di Area Territoriale); onsolidamento delle attività svolte a livello territoriale, maggior presidio delle attività di esercizio, gestione per processi; accentramento dei processi amministrativi e di supporto; razionalizzazione ed Omogeneizzazione della presenza territoriale e delle strutture organizzative presenti; ridistribuzione degli asset e miglioramento della distribuzione dei carichi di lavoro; presidio integrato a supporto del Piano Investimenti.”

“In particolare, sono state individuate otto aree geografiche territoriali omogeneamente distribuite (in termini di risorse, Km gestiti e superfici), in ciascuna delle quali sarà istituito a decorrere da gennaio 2017 un Coordinamento di Area Territoriale.

Con riferimento agli aspetti inerenti al modello organizzativo, si rileva che nella ricerca di un assetto strutturale idoneo al raggiungimento dell’obiettivo primario di accrescere l’efficacia dell’azione aziendale nella fornitura di un’adeguata risposta alla domanda di trasporto, sia in termini di sicurezza, qualità e tempestività del servizio da offrire all’utenza, nonché di miglioramento dell’intervento manutentivo, Anas ed le associazioni sindacali sottoscrittrici del CCNL vigente hanno avviato un confronto finalizzato alla definizione di un nuovo modello organizzativo dell’esercizio.

Tale approccio, superando le previsioni oramai obsolete dettate dal testo del D.P.R. 1126 del 1981, dovrà consolidare il ruolo di Anas quale gestore della rete stradale di interesse nazionale attraverso l’innalzamento del livello di servizio erogato.

In relazione al piano assunzioni annunciato da Anas, per rispondere ad un quesito posto dall’Onorevole Senatore Margiotta, non posso non segnalare che il Testo Unico in materia di società partecipate, adottato ai sensi della Legge Madia ed entrato in vigore il 23 settembre scorso, ha posto serissime criticità per Anas, minando le strategie aziendali in materia di personale volte a razionalizzare ed efficientare i processi territoriali, operativi e di staff e suscitando perplessità anche in merito ad una piena realizzazione del Piano industriale 2016-2020.

Mi riferisco, in particolare, al divieto di procedere ad assunzioni fino al 30 giugno 2018, che impedisce l’assunzione, prevista nel Piano industriale, di 1.000 risorse, di cui 900 operative sul territorio e 100 tecniche per la progettazione, comportando concrete difficoltà operative nello svolgimento dei compiti istituzionali attinenti alla gestione e alla manutenzione della rete stradale ed autostradale di competenza, nonché un incremento dei costi di gestione complessivi per la necessità di ricorrere a procedure di affidamento a soggetti esterni. L’impossibilità di procedere a nuove assunzioni ostacola, inoltre, il percorso di stabilizzazione di numerose risorse con pregresse, anche lunghe, esperienze lavorative a termine presso Anas, determinando un elevato rischio di contenzioso con conseguente possibile incremento dei costi in caso di soccombenza (spese legali, indennità risarcitorie).

In relazione alla domanda dell’Onorevole Senatore Filippi sullo stato dei contenziosi e sull’approccio adottato rispetto a riserve e varianti, Anas ha fatto una approfondita analisi di tutte le tematiche collegate. Sono state analizzate sentenze o provvedimenti giudiziari e delibere Anac, studiata l’annosa storia del contenzioso Anas, definito nuove regole. In particolare, Anas ha adottato delle Linee Guida sul trattamento delle riserve ed una Procedura che disciplina, inter alia, l’iter di approvazione delle varianti.

Con le Linee Guida sulle Riserve si è fornito uno strumento che consente di valutare le richieste formulate durante l’esecuzione dei lavori dall’appaltatore, sul piano della tempestività e della fondatezza, coerentemente con il quadro normativo di riferimento. Con la Procedura sulle varianti è stato definito l’iter di definizione degli atti aggiuntivi, che formalizzano le varianti in corso d’opera, individuando le varie funzioni aziendali coinvolte ed il loro ruolo, muovendosi naturalmente sempre nell’ambito del contesto normativo di riferimento.

L’azienda ha inoltre adottato la procedura “Piano straordinario di componimento del contenzioso” volta a definire, con il massimo livello di presidi e controlli, il contenzioso giudiziale e stragiudiziale pendente tra Anas e le imprese relativo a riserve iscritte in fase di esecuzione dei lavori, varianti di progetto, richieste risarcitorie. Sono stati istituiti un “Gruppo istruttore riserve/proposte accordi bonari e transazioni” e un “Gruppo istruttore contenziosi giudiziali già pendenti/transazioni giudiziali in materia di lavori”.

La composizione dei due gruppi ha incluso tecnici Anas non coinvolti nella realizzazione delle opere, quindi in assenza di conflitti di interesse. A valle del lavoro dei Gruppi istruttori, i casi di contenzioso sono poi esaminati da un Comitato Valutatore composto da 4 membri di cui uno rappresentante l’Avvocatura di Stato, uno rappresentante la Corte dei Conti e due rappresentanti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Ad oggi Anas ha 134 contenziosi oggetto di procedura di accordo bonario (per un petitum complessivo di circa 1,7 miliardi di euro a fronte di un importo lavori di 3,2 miliardi di euro). I Gruppi Istruttori, istituiti ai sensi della predetta procedura di componimento del contenzioso, hanno esaminato ad oggi 46 contenziosi (per un petitum complessivo di circa 0,5 miliardi di euro su 1,2 miliardi di lavori). Di questi, 29 sono stati esaminati anche dal Comitato valutatore composto da esterni all’azienda.

Per quanto riguarda i casi di contenzioso giudiziale, quelli attivi ad oggi sono 411 per un petitum complessivo di circa 5,2 miliardi di euro; di questi, 45 contenziosi giudiziali sono stati assegnati all’esame dei Gruppi Istruttori, per un petitum complessivo di circa 3,6 miliardi, pari a circa il 70% dei contenziosi giudiziali.

Naturalmente, per poter proporre transazioni alle imprese è necessario che Anas sia dotata di risorse finanziarie sufficienti.

A tal fine, abbiamo identificato le risorse necessarie per avviare il processo e risolvere gran parte del problema. Si tratta dei 700 milioni di euro già stanziati in favore di Anas con le delibere CIPE nn. 96/2002, 14/2004 e 95/2004, eccedenti il fabbisogno risultante dalla realizzazione degli interventi previsti da tali delibere. Si tratta di contributi quindicennali assegnati per la realizzazione di alcuni macrolotti dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria che, in un arco temporale fino al 2022, presentano un surplus di risorse stanziate di circa 700 milioni di euro rispetto al costo degli interventi. Tale eccedenza di risorse deriva da un metodo di utilizzo dei contributi pluriennali stanziati dal CIPE diverso rispetto a quanto inizialmente previsto, che ha determinato una significativa riduzione dell’esigenza finanziaria per interessi.

A fronte di queste risorse che risultano disponibili è necessario che la legge di Bilancio autorizzi Anas ad utilizzarli che la deflazione del contenzioso.

Segnaliamo da ultimo che complessivamente, negli ultimi 18 mesi, si evidenzia nel Nord e nel Centro Italia una lieve diminuzione del numero di contenziosi, sia in materia di lavori sia in materia di patrimonio e concessioni. Per quanto riguarda il Sud, si rileva un lieve decremento del numero dei contenziosi notificati in materia espropriativa ma un aumento del numero dei contenziosi notificati in materia di lavori.

Passerei ora a trattare alcune questioni sollevate dagli Onorevoli Senatori in relazione a specifici itinerari stradali.

Per quanto riguarda la manutenzione e la sorveglianza che Anas svolge sulle strade della Liguria, in risposta all’Onorevole Senatore Rossi, ricordo che Anas gestisce nella Regione circa 380 km di statali, di cui solo 33 km sono stati realizzati negli anni 2000. Per gli itinerari più antichi, oltre alle opere d’arte ricostruite nel dopoguerra, numerose varianti al tracciato succedutesi nel tempo hanno incluso anche ponti e viadotti realizzati con le modalità costruttive tipiche dell’epoca.

Su tali itinerari, le attività di sorveglianza sono eseguite da personale Anas che opera con una organizzazione differente a seconda della tipologia di strada, in termini di turnazione e di numero di risorse assegnate. Nelle attività di sorveglianza il personale è supportato da appositi strumenti informatici che consentono la pianificazione delle attività, la relativa rendicontazione suddivisa per strade e tipologia, la comunicazione alla Sala Operativa competente di segnalazioni di eventi con foto/video.

Per quanto riguarda il trasferimento di strade ad Anas, si rappresenta che è all’esame del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una proposta di riorganizzazione della rete stradale che prevede la riclassifica, quali strade “di interesse nazionale” in gestione ad Anas, di una serie di ex strade statali trasferite agli Enti locali a metà degli anni Novanta.

Tali strade sono state individuate sulla base di criteri di valenza di ordine territoriale, sviluppo socio-economico, integrazione intermodale ed accessibilità identificati dal MIT. La proposta di riclassifica sottoposta da Anas al Ministero riguarda su base nazionale un’estesa di circa 8.616 km di ex strade statali. Con il ritrasferimento ad Anas di tale estesa (che avverrà con lo strumento del dPCM) si creerà un sistema organico ed integrato di strade gestibili in forma unitaria, sia per l’ordinario funzionamento che in condizioni di emergenza, sul quale sarà possibile ottimizzare la programmazione dei processi manutentori ed adeguare gli standard funzionali.

E’ da evidenziare che le strade ex statali che verranno restituite ad Anas presentano un significativo fabbisogno di interventi di manutenzione straordinaria, spesso a causa di un gap manutentivo accumulatosi negli anni che andrà compensato attraverso specifici piani di intervento da dotare di risorse adeguate ed autonome.

Segnaliamo che, su base convenzionale di durata triennale, Anas è recentemente subentrata nelle attività di manutenzione delle ex strade statali delle Regioni Marche e Lazio, per complessivi 1000 km. Tali Convenzioni prevedono la stipula di appositi protocolli di intesa per l’assegnazione temporanea del personale operativo adibito alla attività di sorveglianza e di manutenzione sulla rete.

Con riferimento ad una specifica domanda dell’Onorevole Senatore Aracri su tale tema, specifichiamo che nella convenzione firmata lo scorso ottobre con la Regione Lazio l’impegno tra le parti in materia di personale è limitato alla “assegnazione temporanea” delle risorse. In tale caso quindi (a differenza della convenzione con la Regione Marche) Anas non si impegna all’assunzione a tempo indeterminato delle risorse interessate quando verrà perfezionato con dPCM il ritrasferimento alla Società delle tratte stradali attualmente della Regione.

Gli Onorevoli Senatori Borioli, Sonego e Puppato hanno chiesto se Anas intende entrare nella società che sta realizzando la Pedemontana Veneta. Al momento non è previsto che Anas partecipi in Pedemontana Veneta e nessuna richiesta è stata in tal senso avanzata. Come noto Anas è presente in Veneto attraverso CAV – Concessioni Autostradali Venete S.p.A. (costituita il 1° marzo 2008 in partecipazione paritetica tra Anas e la Regione), collaborando con soddisfazione operativa ed istituzionale con la Regione in un territorio fortemente industrializzato. Una infrastruttura collocata in quel territorio, con un piano economico finanziario che abbia previsioni di traffico non necessariamente aggressive, si ritiene possa essere profittevole e che quindi non debba patire di problemi di finanziabilità.

Vale in proposito ricordare che Anas è un concessionario sui generis che opera sul territorio ma che non entra nelle aeree dove già esiste competizione tra privati. Si tratta di un concessionario pubblico, sotto la vigilanza del MIT, che ha senso possa entrare in quei contesti in cui il mercato presenta delle difficoltà. Pedemontana Veneta è certamente un’opera fondamentale, tra le più grandi dal punto di vista autostradale, pertanto è importante che ci sia la massima attenzione da parte delle istituzioni. Anas non ha evidenze in merito alla gestione commissariale o su eventuali inadempienze del concessionario.

Sicuramente CAV potrebbe operare in modo da completare opere in project financing, laddove vi fossero i presupposti di finanziabilità industriale, grazie alla maggiore affidabilità e all’apporto di equity all’interno di una operazione greenfield. Per rendere tutto ciò possibile, tuttavia, è necessario modificare la norma costituita di CAV (Legge Finanziaria per il 2007) affinchè la società possa intervenire sulle infrastrutture di interesse regionale, e non solo sul collegamento tra l’Autostrada A4 – tronco Venezia- Padova, opera per la quale la società era stata originariamente concepita.

Con riferimento alla domanda posta dall’Onorevole Senatore Giibino sullo stato delle strade siciliane e sulle prospettive di CAS, evidenzio che, in data 16 novembre scorso, è stata sottoscritta una Lettera di Intenti tra la Regione Siciliana, CAS ed Anas finalizzata alla costituzione di un soggetto pubblico in forma societaria in grado di assicurare il completamento della rete autostradale siciliana, il suo esercizio in regime concessorio con riscossione del pedaggio per la copertura dei costi di esercizio, nonché i costi di costruzione per specifiche tratte autostradali.

Seppur senza far assumere alcuna obbligazione legalmente vincolante alle parti, si è voluto in tal senso assicurare un’intesa preliminare finalizzata a demandare ad una società di nuova costituzione, partecipata a maggioranza da Anas SpA, o soggetto da essa controllato, e dalla Regione Siciliana, o soggetto da essa controllato, le funzioni e i poteri di soggetto aggiudicatore e concessionario per le tratte A20 Messina – Palermo, A18 Messina – Catania, A18 Siracusa – Gela, A19 Palermo – Catania, A29 Palermo – Mazara del Vallo, A29 dir Alcamo – Trapani, SS 339 Catania – Siracusa, RA 15 Tangenziale di Catania nonché per la realizzazione di nuove infrastrutture autostradali, ricadenti nel territorio della Regione Siciliana.

Inoltre Anas ha garantito un supporto tecnico per la direzione lavori sull’autostrada Siracusa – Gela e sul Viadotto Ritiro.

L’attività in questione, inerente una tratta di 19,5 km dell’autostrada A18 Siracusa – Gela e sui lavori di ripristino del viadotto Ritiro sull’autostrada A20, consiste, tra l’altro, nell’intervento da parte di Anas nelle attività di direzione tecnica, gestione dei cantieri e dei lavori per la costruzione.

In relazione alla domanda posta dagli Onorevoli Senatori Borioli e Malan, circa le prospettive per il completamento dell’Autostrada A33 Asti – Cuneo, ricordo che essa è gestita da “Autostrada Asti-Cuneo S.p.A.”, concessionaria per la progettazione, la costruzione, la manutenzione e la gestione del collegamento autostradale a pedaggio tra le città di Asti e di Cuneo per effetto dell’aggiudicazione – avvenuta nel 2005 – in esito a gara. La Società è controllata ed è soggetta all’attività di direzione e coordinamento di SALT (Gruppo SIAS). Anas detiene una quota del 35% e pertanto non controlla il comportamento del concessionario e il funzionamento dell’opera.

Attualmente risultano in esercizio complessivi circa 55 Km. I lavori dei rimanenti 35 Km risultano ancora in corso/in fase di progettazione a causa principalmente di flussi di traffico significativamente inferiori alle previsioni e di un significativo incremento nei costi di investimento (stimati in ca. 1,5€/miliardi anche a motivo di specifiche scelte progettuali).

Nel corso del 2014 la Società ha elaborato e trasmesso al Ministero delle Infrastrutture una proposta di aggiornamento del PEF con la previsione di un ulteriore contributo pubblico per oltre 800 €/mil. La proposta, per quanto di conoscenza, risulta tuttora all’esame per l’approvazione. Complessivamente, si può dire che l’investimento non è particolarmente remunerativo e vale la pena valutare se, a queste condizioni, rappresenti un asset strategico. Sicuramente esiste un problema per il completamento.”

“Passo ora alla società SITAF Spa, sulla quale abbiamo una richiesta di chiarimenti avanzata dall’Onorevole Senatore Esposito. La necessità di tutela dello Stato rappresentata dalla partecipazione in SITAF risale ai cospicui investimenti pubblici, tramite il meccanismo del Fondo Centrale di Garanzia, effettuati peraltro quando i tassi erano a doppia cifra. Tale tutela è rafforzata dalla previsione statutaria che individuava una partecipazione dello Stato minima al 51%.

Le ragioni della vendita ad Anas – contestate dai soci di minoranza di SITAF che complessivamente detengono il restante 49% del capitale sociale – sono state sottoposte al vaglio di legittimità del TAR Piemonte che, nel 2015, si è pronunciato favorevolmente (dapprima in fase cautelare e poi nel merito) sulle delibere di dismissione delle partecipazioni assunte da Provincia e Città di Torino. In particolare, il TAR ha ritenuto che “il quadro normativo di riferimento (…) non pone limiti all’acquisto di partecipazioni pubbliche in Sitaf da parte di Anas, anche attraverso una procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando”.

Con sentenze n. 2424/2016 e 2425/2016, depositate il 7 giugno scorso, il Consiglio di Stato ha tuttavia riformato le decisioni del TAR Piemonte, accogliendo gli appelli proposti dai soci di minoranza. In buona sostanza il Consiglio di Stato, sul presupposto che le disposizioni di legge sopra richiamate sarebbero preordinate alla tutela della concorrenza e del mercato, ha affermato l’illegittimità della procedura di dismissione delle azioni.

La Provincia e la Città di Torino, cioè, avrebbero dovuto seguire una procedura ad evidenza pubblica e non già operare a trattativa privata con Anas. Il Consiglio di Stato ha riconosciuto (tanto all’art. 6 dello Statuto, quanto all’art. 3.2 punto z1 della Convenzione di concessione) una natura sostanzialmente recessiva rispetto alla legge sopravvenuta che sarebbe finalizzata ad introdurre forme di privatizzazione sostanziale, con il passaggio del controllo di alcune imprese dalla mano pubblica a quella dei privati.

Tanto Anas che Provincia e Comune di Torino ritengono di avere operato nel pieno rispetto delle regole come correttamente sostenuto dal Tar Piemonte. La procedura adottata per la vendita era infatti una procedura prevista dal codice degli appalti ovvero una procedura negoziata. Per tale ragione hanno presentato ricorso alla Corte di Cassazione contestando le statuizioni della sentenza del Consiglio di Stato.

Va peraltro rammentato che l’art. 5-ter della Convenzione Unica del 2009 regola la distribuzione degli extra utili rispetto a quelli previsti nel PEF al rimborso di quanto dovuto al Fondo Centrale di Garanzia, gestito da Anas, in egual misura. Nessun operatore di mercato sarebbe disposto ad acquisire una partecipazione: di minoranza; da assistere con forme di garanzia ad hoc, atteso l’ingente debito verso l’Erario; che subordini il diritto agli utili all’estinzione del debito verso lo Stato erogato attraverso l’ex Fondo Centrale di Garanzia (come detto gestito dalla Società); ad un prezzo base sicuramente non inferiore pro quota a quello versato da Anas.

Per tale ragione si ritiene che la procedura di dismissione corretta debba essere quella di procedere con la vendita del 51% del capitale sociale detenuto da Anas come contemplato negli accordi all’epoca raggiunti con Provincia e Comune nel rispetto dei principi di tutela dell’interesse pubblico che è superiore all’interesse dei privati. Tale orientamento segue anche una indicazione di carattere strategico per Anas, che non ha interesse a tenere capitali impiegati in una partecipazione che si ridurrebbe al 30% circa, senza capacità di influire in alcun modo sulla gestione dell’azienda.

Da ultimo va evidenziato che la procedura di vendita non può prescindere dalle disposizioni previste dal decreto Madia e dalle norme in materia di dismissioni di partecipazioni strategiche da parte dello stato.

In riferimento alle domande poste dall’Onorevole Senatore di Giacomo in relazione ad Autostrada del Molise S.p.A., desidero specificare preliminarmente che i costi del Consiglio di Amministrazione della società sostenuti nel 2015 corrispondono ad un totale di 65.830 euro (di cui 63.750 euro per emolumenti e i restanti 2.000 per cassa professionale e per rimborsi spese trasferimento supportate da giustificativi).

Per quanto concerne i problemi di finanziamento dell’opera, ricordo che la Regione Molise, al fine di evitare la perdita dei fondi già stanziati dai vari provvedimenti legislativi a parziale copertura del fabbisogno per la realizzazione del collegamento autostradale Termoli – San Vittore, ha provveduto a fine 2014 alla riprogrammazione degli stessi, assegnando ad altri interventi l’importo originariamente destinato all’opera a valere sul Fondo per lo Sviluppo e la Coesione 2007/2013. Il venir meno dei contributi pubblici ha reso la proposta del Promotore finanziariamente non sostenibile. A fronte di tale situazione, nel novembre 2013, nel marzo e nel luglio 2014, Autostrada del Molise S.p.A. ha chiesto al MIT indicazioni circa lo sviluppo dell’opera, senza ottenere riscontro. Ha quindi comunicato al MIT la volontà di disporre l’annullamento della procedura senza attivare l’indizione della gara (di cui all’art. 155 del D.Lgs 163/2006), stante la mancata disponibilità della quota di finanziamento pubblico per la realizzazione dell’opera.

La Società Autostrada del Molise, preso atto del venir meno dei contributi pubblici stanziati e in assenza di diverse indicazioni dal parte del Ministero competente, ha deliberato di procedere alla revoca della procedura. Il Promotore, nel novembre 2015, ha proposto ricorso innanzi al TAR Molise, chiedendo l’annullamento del provvedimento oltre che il risarcimento del danno subito. Al fine di adottare gli occorrenti provvedimenti di autotutela in attesa delle determinazioni del CIPE in ordine alle disponibilità finanziarie, Autostrada del Molise ha ritenuto di procedere alla sospensione cautelare della revoca della procedura. Il TAR Molise ha emesso a ottobre 2016 la sentenza che respinge definitivamente il ricorso per motivi aggiunti ed accoglie la domanda di risarcimento del danno precontrattuale relativo alle spese effettivamente sostenute dal Promotore. Autostrada del Molise ha deciso di ricorrere avverso tale sentenza impugnandola presso il Consiglio di Stato.

Aggiungo che il MIT ha trasmesso in data 17 novembre 2016 la nota con cui il Dipartimento per la programmazione ed il coordinamento della politica economica della Presidenza del Consiglio chiariva in via definitiva come l’opera in oggetto, trattandosi di una finanza di progetto, debba essere oggetto di approvazione da parte del CIPE in seguito alla valutazione di fattibilità economico finanziaria del MIT.

Per quanto attiene ad alcune domande specifiche relative al progetto di integrazione fra Anas e Ferrovie dello Stato, già oggetto di disamina nel corso dell’audizione del 9 novembre scorso, preciso solamente che nell’ambito della nuova struttura societaria, il cui percorso costitutivo è ancora in fase di valutazione da parte dei competenti Dicasteri, Anas continuerà ad avere la funzione del concessionario, con investimenti decisi dal concedente Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non venendosi a modificare la natura del rapporto tra Anas e MIT.”

“In conclusione, per rispondere in particolare alla domanda dell’Onorevole Senatore Filippi sul futuro prospettico di Anas, desidero illustrare brevemente tre punti chiave della trasformazione operativa di Anas, che si orienterà verso:

1) un nuovo modello di partenariato pubblico privato, mediante contratto di costruzione e gestione della rete autostradale con identificazione di un sistema regolatorio in grado di trasferire il rischio imprenditoriale al Concessionario, prevedere premi/penalità e remunerare il capitale investito;

2) una riorganizzazione e gestione delle partecipazioni societarie Anas in una “Anas Holding di Partecipazioni” così da da sviluppare (tramite acquisizioni o subentro) altre concessioni autostradali nazionali rispetto a quelle già detenute;

3) una focalizzazione attraverso Anas International su commesse e concessioni all’estero per la realizzazione e gestione di nuove infrastrutture.

Con riferimento al punto 1, il nuovo modello di finanziamento prevede l’introduzione di un meccanismo di partenariato pubblico-privato, in sostituzione di quello attuale basato sull’erogazione di contributi, che remuneri Anas sulla base di parametri di mercato tenendo conto del volume di investimenti effettivamente realizzati e di indici di efficienza, sicurezza, di traffico disponibilità.

Il Contratto di programma 2016 in discussione disciplina infatti, ai sensi Convenzione di Concessione ed in attuazione della Legge di stabilità per il 2016, il complesso delle obbligazioni intercorrenti tra il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ed Anas S.p.A. relativamente alle attività di costruzione, manutenzione e gestione della rete stradale e autostradale non a pedaggio in diretta gestione. In particolare il Contratto definisce il corrispettivo a fronte delle opere da realizzare e dei servizi da rendere sulla base del piano pluriennale, nonché gli standard qualitativi e le priorità, il cronoprogramma di realizzazione delle opere, le sanzioni e le modalità di verifica da parte del Ministero.

Si individuano in tal senso modo chiaro i reciproci obblighi assunti, responsabilità e benefici con la definizione di un chiaro sistema di regole sul rispetto di tempi e costi mirati ad un chiaro trasferimento del rischio economico finanziario sulla Concessionaria.

Con riferimento al punto 2, Anas ha avviato un processo di riorganizzazione che prevede il conferimento ad una NewCo dei diritti connessi alle partecipazioni detenute in società concessionarie di autostrade e trafori a pedaggio (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco, Autostrada Asti–Cuneo S.p.A., Concessioni Autostradali Venete – CAV S.p.A., Società Italiana Traforo Autostradale del Fréjus – SITAF S.p.A.) ed in Anas International Enterprise S.p.A. (“AIE”), che offre servizi integrati di ingegneria all’estero. Tali società già oggi operano a regole di mercato e sono estranee al servizio non a pedaggio che Anas svolge come concessionario della rete stradale di interesse nazionale.

Il nuovo veicolo societario, garantendo rendimenti in linea con gli standard di mercato, potrà accedere al mercato dei capitali, per ottimizzare la propria struttura di capitale ed utilizzare le risorse disponibili o di nuova raccolta per poter cogliere eventuali nuove opportunità di business.

Con riferimento al punto 3, la positiva congiuntura di fattori macroeconomici in diverse aree geografiche internazionali ha recentemente comportato un forte incremento di investimenti in infrastrutture stradali da parte di nazioni a alto potenziale di sviluppo.

Tale corrente è stata spesso intercettata dal gruppo Anas che, attraverso la controllata AIE, mira a consolidare il processo di sviluppo del business aziendale sui mercati esteri. Il principale fattore che rende Anas un competitor rilevante nei mercati internazionali è l’esperienza nell’individuazione, mitigazione, valutazione e gestione dei rischi correlati alle attività descritte.

La forza, l’esperienza ed il know how di Anas consentono, da un lato, di negoziare direttamente con governi e clienti istituzionali livelli di remunerazione che tengano conto di una piena quantificazione dei rischi connessi ad ogni singolo progetto e, dall’altro lato, di porre in atto azioni che permettano di minimizzare il rischio di progettazione, costruzione e gestione, minimizzare il rischio commerciale e il rischio Paese ed i correlati rischi regolatori e finanziari (interesse, cambio, inflazione, credito e liquidità).”

(AUDIZIONE DEL PRESIDENTE DI ANAS S.P.A. ing. GIANNI VITTORIO ARMANI, presso la Commissione 8A Lavori pubblici, comunicazioni del Senato della Repubblica, 6 dicembre 2016)

……………………………

GRANDI OPERE NON CONCLUSE

MOSE, TROVATI I FINANZIAMENTI MANCANTI

di Alberto Vitucci, da “la Nuova Venezia” del 29/12/2016

– Fiengo, commissario del Consorzio Venezia Nuova: i 221 milioni non previsti dalla legge di bilancio li metterà il Ministero –

VENEZIA. Arrivano i soldi mancanti del Mose. La legge di bilancio 2017 non ne ha stanziati. Ma saranno attinti dal «Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese» (1900 milioni solo per il 2017), come previsto dal nuovo Codice dei Contratti pubblici.

   Ne è sicuro Giuseppe Fiengo, commissario del Consorzio Venezia Nuova nominato dall’Anac al vertice della struttura dopo lo scandalo Mose. Avvocato dello Stato che si occupa dei bilanci del Consorzio nell’era post tangenti.

   221 i milioni che mancano all’appello. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Ma una goccia importante. Perché senza quei soldi le imprese non potranno completare interventi già approvati. «Ne abbiamo parlato con i direttori generali del ministero», dice Fiengo, «i fondi ci sono e saranno destinati nel momento in cui saranno effettivamente necessari». I 221 milioni sono stati destinati per i lavori di «compensazione» prescritti dall’Unione europea.

   Nel 2003 l’Ue aveva aperto una procedura di infrazione a carico del governo italiano perché i cantieri del Mose a Santa Maria del Mare e al Lido erano stati aperti in violazione delle Direttive europee sull’ambiente, in zone protette e vincolate. Procedura sollecitata allora dal mondo ambientalista e dall’ex commissario europeo all’Ambiente Carlo Ripa di Meana. Alla fine l’Europa aveva archiviato. In cambio di una serie di interventi di «mitigazione». Per rendere più leggero l’impatto del cantiere sulla spiaggia, dove si erano costruiti gli enormi cassoni in calcestruzzo adesso sul fondo della laguna per sostenere le paratoie. Ma quegli interventi sono andati alla fine in conto ai contribuenti italiani e non a chi aveva progettato e autorizzato i cantieri «abusivi».

   Una parte sono già stati finanziarti dal Consorzio che adesso li rivuole, per pagare le imprese consorziate che battono cassa. Sono 45 milioni per la «riqualificazione ambientale» a Pellestrina e Lido, che si aggiungono ai 138 per lavori alle bocche di porto, ai 37,5 necessari per trasformare l’area dell’Arsenale Nord e dei Bacini di carenaggio in centro di manutenzione e pulizia delle paratoie.

   Una scelta da molti criticata, strascico degli anni in cui il potente Consorzio decideva anche la politica urbanistica della città. «Meglio spostare la manutenzione a Marghera, dove ci sono molte aree disponibili», hanno proposto i comitati, «invece di occupare l’Arsenale, che dovrebbe esser riconsegnato alla città e non può diventare il magazzino del Mose». Ma per il momento si va avanti in quella direzione.

   Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Lo certifica il Comitatone del 21 luglio 2011, in base ai calcoli fatti dallo stesso Consorzio.

   L’11 maggio del 2005 viene approvato l’atto aggiuntivo tra Magistrato alle Acque e Consorzio Venezia Nuova – oggetto di verifiche da parte della Guardia di Finanza e della Procura – che definisce il nuovo «prezzo chiuso». Un prezzo a corpo, che non dovrebbe essere soggetto ad aumenti nelle varie voci. In realtà prevede clausole molto favorevoli al concessionario unico, che dal 1984 gestisce in regime di monopolio gli ingenti finanziamenti della grande opera.

   Soldi comunque approvati da tutti, compresa la Corte dei Conti. E adesso il Consorzio batte cassa. Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti. (Alberto Vitucci)

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