LE GRANDI OPERE: poco efficienti, a volte inutili e solo dannose all’ambiente, spesso origine di corruzione (l’Alta velocità, il Mose, autostrade vuote…) – IN MEMORIA DI IVAN CICCONI, esperto di lavori pubblici, scopritore di appalti non trasparenti e meccanismi nascosti che hanno portato al disastro delle infrastrutture italiane

IVAN CICCONI - "Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti. Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia. Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere.. Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni. Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi." (da di Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)
IVAN CICCONI – “Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti.
Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia.
Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere..
Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni.
Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi.” (Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)

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“(…) Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni LA SPESA PUBBLICA PER INVESTIMENTI ITALIANA È STATA SUPERIORE A QUELLA DI FRANCIA, GERMANIA E REGNO UNITO. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%. IL DIVARIO IN TERMINI DI DOTAZIONE FISICA DI INFRASTRUTTURE NON PUÒ ESSERE RICONDOTTO ALLA INADEGUATEZZA DELLE RISORSE FINANZIARIE, quanto all’ESISTENZA DI AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. (…) Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni. PESANO SULLE INFRASTRUTTURE I DIFFUSI FENOMENI DI ILLEGALITÀ, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone. LE PROPOSTE DI INVESTIMENTO NON SONO SOTTOPOSTE A VALUTAZIONI COMPARATIVE. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa (…) (Dario Ballotta, da “Il Fatto Quotidiano”)

IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO
IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

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IVAN CICCONI, PERDIAMO CHI PRIMA DI TUTTI CAPÌ CHE IL TAV ERA SOLO UN AFFARE

di Fabio Balocco, da “Il fatto Quotidiano” del 20/2/2017

   Ivan Cicconi ha dato un contributo importante anche alla lotta No Tav, scrivendo, tra gli altri, Il libro nero dell’alta velocità (titolo originario “Ladri di tutto ad alta velocità”), in cui analizza per filo e per segno tutti i legami fra politica ed affari che hanno portato alla realizzazione della più imponente opera pubblica in Italia, un affare, quando nacque, nel lontano ormai 1991, pari a 30.000 miliardi di lire, considerando solo le tratte Milano-Napoli e Torino-Venezia. Un’operazione che da un lato ha gettato a mare una tecnologia trasportistica come quella del pendolino, che tutto il mondo ci invidiava, e dall’altro ha contribuito ad aprire una voragine nei conti pubblici dello Stato, che tuttora brucia. Questo senza contare i disastri ambientali che ha prodotto (Mugello su tutti) e sta producendo (Torino-Lione e Terzo valico). Tutti d’accordo i partiti con poche eccezioni personali. Una su tutte Luigi Preti, esponente socialdemocratico che così scriveva nell’anno 1992 a Beniamino Andreatta, all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana: “Tu sei un uomo di grande onestà ed economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto se vuole evitare che il progetto dell’alta velocità si realizzi sul serio e si dia poi colpa al tuo partito dopo la catastrofe”.

   Legame fra politica ed affari che giustifica la realizzazione dell’opera e giustifica altresì l’enorme lievitare dei costi dell’opera in corso di realizzazione. Come ricordava Sergio Rizzo sul Corriere della Sera nel 2008: “Il costo a chilometro è salito a 44 milioni di euro… Domanda inevitabile: e negli altri Paesi? In Spagna, dove nel 1992 c’erano già operativi 460 chilometri di linea, il costo medio è di 15 milioni di euro a chilometro. In Francia, dove il primo tratto ad alta velocità fu inaugurato nel 1983, il costo medio è invece di 13 milioni a chilometro”.

   È chiaro poi che nel momento in cui un governo fa la scelta di realizzare l’alta velocità, come qualsiasi altra opera definita (ma non lo è) di “pubblica utilità”, per foraggiare i soliti noti (che siano grandi imprese private o cooperative rosse non importa) decide contemporaneamente di risparmiare o di tagliare altrove, che può essere riassetto idrogeologico, sanità, istruzione, ricerca.

   Ivan Cicconi invitava in proposito a ripensare addirittura come dovrebbe essere una democrazia, un “governo del popolo”: in mano a questi partiti? “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

   Ma se i partiti sono colpevoli, anche noi uomini della strada abbiamo le nostre responsabilità: nel momento in cui vogliamo l’Expo, o lo stadio della Roma, oppure non ci indigniamo per l’ennesima nuova autostrada, o per la riproposizione del Ponte sullo Stretto, anche noi siamo colpevoli. “Per quanto voi vi crediate assolti siete lo stesso coinvolti”. (Fabio Balocco)

Progetto TAV Torino Lione
Progetto TAV Torino Lione

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IL LIBRO NERO DELLA TAV – DI IVAN CICCONI

Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

di Ivan Cicconi, 10 settembre 2011 (INTRODUZIONE)

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI - Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.
Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI – Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere. (Ivan Cicconi)

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I PROJECT FINANCING: NELL’INTERESSE DI CHI?

Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”: clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing: http://slideplayer.it/slide/954866/
Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”. Clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing:
http://slideplayer.it/slide/954866/

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LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE, cui IVAN CICCONI dedica il primo capitolo del suo “IL LIBRO NERO DELL’ALTA VELOCITÀ” (leggi) è quella secondo la quale con la raffinata tecnica finanziaria del project financing le grandi opere pubbliche si possono costruire con pochi oneri per lo Stato, e le spese a carico dei capitali privati che vengono ripagati dai proventi per l’utilizzo delle opere stesse. (da “Il Fatto Quotidiano”)

TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA' - Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione
TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA’ – Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione

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LA TRUFFA DELL’ALTA VELOCITA’

di IVAN CICCONI, 13/3/2012

dal Blog di Beppe Grillo

– Il Passaparola di Ivan Cicconi, direttore di Itaca, Istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale – I debiti privati dentro il debito pubblico –

   Ciao a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, sono Ivan Cicconi, un esperto di appalti, infrastrutture e opere pubbliche e attualmente sono direttore di Itaca, l’istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale con soci tutte le regioni italiane.

   Mi occupo di alta velocità da molti anni, a partire dal 1993 quando il 17 febbraio del 1993 ricevetti una lettera di Luigi Preti, una colonna della Prima Repubblica all’epoca Presidente onorario del Partito Socialista Democratico Italiano. Era una lettera molto breve di 4/5 righe, con la quale mi diceva “Egregio ingegnere ho letto alcune dichiarazioni sull’alta velocità, sono perfettamente d’accordo con lei, le allego per sua opportuna conoscenza, due lettere riservate personali che ho inviato nei giorni scorsi”.

   Guardo queste lettere, due lettere di 4/5 cartelle cadauno molto fitte, la prima indirizzata a Beniamino Andreatta all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana, la seconda al ministro all’epoca del bilancio Franco Reviglio. Inizio a leggere e rimango semplicemente basito, ricevere una lettera di un socialdemocratico, un nemico del popolo per la mia formazione politica, che scriveva che l’alta velocità era una truffa, che Lorenzo Necci distribuiva prebende a tutti, che tutti prendevano i soldi da Susanna Agnelli a diversi personaggi citati nella lettera e si appellava a Beniamino Andreatta dicendo: “Fermate questa grande opera perché è una truffa con la quale spenderemo decine di migliaia di miliardi di vecchie lire che cadranno sulla testa dei nostri figli e dei nostri nipoti”.

   Il mio approfondimento comincia qui, e mi sono messo ad approfondire ancor di più l’architettura contrattuale e finanziaria di questa grande opera, e ne deduco che è esattamente una truffa che purtroppo è stata attestata, acclarata dall’Unione Europea e dalla Corte dei Conti con una relazione del 2008, con un ritardo di circa 20 anni, perché Luigi Preti oltre a avere inviato al sottoscritto queste due lettere che per la prima volta ho deciso di pubblicare con l’ultimo mio libro, “Il Libro nero dell’alta velocità” scaricabile on line sul sito del Fatto Quotidiano, ha inviato queste lettere a centinaia di personaggi politici.

Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011
Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011

   Queste stesse lettere le hanno ricevute Prodi, D’Alema, Berlusconi, tutti i Presidenti del Consiglio che si sono succeduti dall’inizio degli anni 90 a oggi su quella poltrona, le hanno ricevute tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti a questo dicastero e l’hanno ricevuto decine e decine di deputati e senatori, purtroppo è stato ignorato…E solo oggi nel 2008 la Corte dei Conti nell’analizzare la finanziaria per il 2007, attesta che c’è stata questa truffa del cosiddetto finanziamento privato per l’alta velocità che nel 2007 è stato totalmente scaricato nel debito pubblico. Nella Finanziaria per il 2007 c’è un comma dell’unico articolo di questa legge, il comma 966, che dice esattamente che i debiti accumulati da Infrastrutture Spa e Tab Spa fino al 31 dicembre del 2005 per realizzare l’alta velocità Torino – Napoli, vanno nel debito pubblico. Era il cosiddetto finanziamento privato che in realtà erano prestiti attivati da società di diritto privato Tab Spa e Infrastrutture Spa, però di proprietà tutte pubbliche, quindi prestiti garantiti totalmente dal socio pubblico, che con il comma 966, essendo tenuti fuori dalla contabilità nazionale, sono invece per imposizione dell’Unione Europea (che nel 2005 aveva aperto una procedura di infrazione per deficit eccessivo) finite nel debito pubblico, sono all’interno di quel 120% del Pil che abbiamo tutti noi sulle nostre spalle. Questa voce era esattamente di 12.950.000.000 Euro, 26 mila miliardi di vecchie lire.

   In quella finanziaria, nella discussione parlamentare, nella contrapposizione tra il Governo Prodi e l’opposizione del centro-destra, si è parlato quasi esclusivamente, e i quotidiani hanno riferito solo di questo, del ticket sanitario, il ticket sanitario in quella finanziaria valeva esattamente 850 milioni di Euro, il comma 966, questo debito occultato nella contabilità di società di diritto privato che è finito nel debito pubblico era 26 mila miliardi di vecchie lire, 12.950.000.000 Euro, cifra sulla quale nessuno in maniera traversale ha speso una parola.

   Si vuole fare la Tav in Val di Susa per un motivo molto semplice, perché è un’opera con caratteristiche che può essere realizzata solo dalle cosiddette grandi imprese moderne, le imprese moderne, cosiddette post fordiste hanno una caratteristica fondamentale: non hanno più un legame diretto con il lavoro e il territorio, sono imprese virtuali nelle quali c’è un grande ragno al vertice, che subappalta tutte le attività a ragni più piccoli, i quali a loro volta subappaltano ancora a ragni ancora più piccoli, scaricando la competizione verso il basso.

   Queste grandi imprese possono essere presenti sul mercato se ci sono sul mercato grandi opere con determinate caratteristiche, cioè opere nuove, decisamente nuove con pochi legami con il territorio, sulle quali è possibile realizzare un’attività con questo modello di impresa. Tanto per fare un esempio, la più grande impresa italiana, che nelle classifiche europee è al 40° posto, ha un’incidenza del fattore lavoro del 3,2% sul fatturato, come attività in proprio, diretta non fa assolutamente nulla e ha bisogno invece di opere nelle quali può realizzare questo modello di scomposizione dell’attività, di impresa virtuale che subappalta tutto.

   Il futuro non esiste  Queste opere debbono avere la caratteristica di nessun collegamento con il territorio, ma soprattutto, inevitabilmente, sono sganciate dal passato e soprattutto dal futuro, perché se ci confrontiamo nel merito sull’utilità a chi servono queste opere, ci accorgiamo che non servono a nessuno, sono inutili.

   Servono alla politica sicuramente, ma soprattutto alla classe dirigente di questi Paesi occidentali, capitalisti, che vive esclusivamente nel presente. Noi abbiamo ormai una classe dirigente, e dentro ovviamente metto non solo il ceto politico, ma anche i banchieri, i dirigenti di queste imprese, scatole vuote, che vivono solo e esclusivamente con i parametri del presente, debbono strutturalmente, proprio per come vivono e sono inseriti nell’economia e nella politica, debbono vivere sul risultato dell’oggi e debbono prescindere completamente dai risultati futuri, è una classe dirigente che vive esclusivamente sul presente e che inevitabilmente si presenta come l’apprendista stregone, perché non ha assolutamente la capacità o la consapevolezza degli effetti dei provvedimenti che sta prendendo sul medio e lungo periodo. Pensano a abbassare lo spread nell’arco di qualche giorno o di qualche settimana, ma dell’effetto dei provvedimenti che questi stanno assumendo sul medio e lungo periodo, sulle nuove generazioni, prescindono totalmente e non sanno assolutamente cosa stanno facendo.

   Quando un tecnico presunto, Presidente del Consiglio dei Ministri, nei giorni scorsi dice che la Tav deve essere fatta perché è strategica, senza fornire alcun numero, alcuna documentazione e poi aggiunge che nei prossimi giorni verrà presentato il lavoro che valuta il rapporto costi – benefici di questa opera, dichiara pubblicamente che vuole realizzare un’opera strategica, senza che una valutazione costi – benefici sia stata fatta, che è ovviamente una contraddizione in termini, ma non solo questo. Quando il ministro Passera intervistato dice che l’opera è realizzata con un progetto low cost che consentirà di raddoppiare le potenzialità di trasporto merci sulla Torino – Lione, dice pure qui, fa un’affermazione assolutamente insostenibile sul piano tecnico, che conferma questo interesse solo e esclusivamente sul presente, perché realizzare la galleria di 57 chilometri come oggi viene detto, che poi si collegherà alla linea storica sia in Francia che in Italia, è come si realizzasse una nuova infrastruttura che poi si collega con quella vecchia. Com’è noto per il principio dei vasi comunicanti la potenzialità resterà quella della linea storica, quindi spacciare oggi la realizzazione della galleria di base come un progetto low cost, significa dal punto di vista strettamente tecnico dire che realizziamo una galleria assolutamente più inutile della realizzazione dell’intera linea, perché realizzare solo quella galleria significa mantenere le potenzialità, il servizio di trasporto merci allo stesso livello di quello che è attualmente.

   Quando parlo dell’interesse solo del presente, per esempio della classe dirigente politica, parlo di una realtà nella quale i partiti nati nel secolo scorso come fusione tra Macchiavelli e Moro, cioè l’intervento nella realtà, il misurarsi con il compromesso ma anche l’utopia, il progetto politico, il cambiamento della società, quindi una prospettiva, il futuro… oggi i partiti sono esattamente l’opposto, realizzano il sondaggio e si adeguano al sondaggio. Quando dico che vivono, sono nel presente lo dico in questi termini, quindi l’interesse immediato… Il ruolo dell’informazione ovviamente è fondamentale, in questi anni non sono arrivate le informazioni tecniche e i numeri che potevano giustificare questa grande opera…

La talpa del debito pubblico

Sull’alta velocità è mancata totalmente l’informazione perché probabilmente non interessava informare i cittadini per gli interessi che sono dietro a queste grandi opere, d’altro canto la straordinaria mobilitazione – appoggio che ha il movimento No Tav oggi, soprattutto in Val di Susa… sono 20 anni che diversi tecnici di questa valle informano i cittadini e le mobilitazioni di oggi sono il frutto di un lavoro ventennale e di una consapevolezza di quella Valle nel merito tecnico, nei numeri che dimostrano l’inutilità di questa grande opera. I grandi mezzi di informazione su questo merito hanno ignorato totalmente in questi 20 anni e lo slittamento verso l’informazione che si occupa solo di ordine pubblico e è incapace di affrontare nel merito queste questioni, è la conferma del fatto che l’interesse, probabilmente anche per una deriva culturale di questo Paese, è solo sugli slogan, sulle ideologie, sulle bandiere che certe opere possono rappresentare per questa classe dirigente e le grandi opere sono sostanzialmente una protesi di questa incapacità di visione del futuro, ma mi sto convincendo sempre di più in questi giorni, che questa classe dirigente deve strutturalmente occuparsi solo del presente, perché nel momento in cui si sposta verso una valutazione, sugli effetti che le loro azioni hanno sul futuro, possono perdere immediatamente tutti i loro privilegi.

   L’interesse è il bilancio annuale, il risultato sul breve periodo, questo per il banchiere, per avere la stock option di un certo rilievo, per il politico che vive nell’immediato, nel risultato elettorale del prossimo mese o del prossimo anno, per l’imprenditore a capo di imprese virtuali che lavorano solo e esclusivamente sulla gestione del debito.

   Probabilmente non vincerà nessuno e perderemo tutti! Sulle grandi opere si sta scommettendo il futuro delle nostre economie, in particolare in Italia, perché le architetture finanziarie che si costruiscono su queste grandi opere sono meccanismi per scavare un debito pubblico occultato nella contabilità di società di diritto privato, il cosiddetto project financing del quale si riempiono la bocca molti politici in quanto le risorse pubbliche vengono a mancare, è esattamente il meccanismo che ha prodotto la crisi del 2009, in quel caso il debito era costruito su finanziamenti privati, in questo caso l’impacchettamento del debito è costruito sul debito pubblic. Il project financing è esattamente questo, una talpa che provoca un debito pubblico futuro che prima o poi inevitabilmente emergerà, questa talpa è già partita da molti anni, dall’inizio degli anni 90, dal dopo Tangentopoli in poi e emergerà prima o poi perché è un debito occultato. I debiti dei project financing o delle società di diritto privato di proprietà pubblica, non figurano nel 120% del Pil, ma sono debito pubblico a tutti gli effetti, nascosto nella contabilità di società di diritto privato che prima o poi emergerà. Quando sarà questo momento è difficile dirlo, ma certamente non sul lungo periodo, e in quel momento queste grandi opere se sono partite resteranno al palo e comunque esploderà questo debito che si riverbererà su tutti noi, sull’economia complessiva!

   Bisognerebbe fare molto, fermarli prima possibile, perché questi apprendisti stregoni che vivono su queste opere inutili, sulla finanza che impoverisce tutti noi, su questi provvedimenti che tagliano e svendono i beni comuni e peggiorano la situazione e la vita reale dei più deboli, debbono essere fermati al più presto, perché sono degli apprendisti stregoni che vivono nei privilegi del presente ma non sanno assolutamente quello che sarà il nostro futuro. Se non li fermiamo ci stanno portando verso la catastrofe! Passate parola! (Ivan Cicconi)

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DA WU MING 1 (20/2/2017)

A IVAN CICCONI, 1947 – 2017 – #NOTAV

Ci è arrivata la notizia della morte di Ivan Cicconi.

Ivan Cicconi è l’autore di libri fondamentali come La storia del futuro di Tangentopoli (1998) e Il libro nero dell’alta velocità, ovvero il futuro di Tangentopoli diventato storia (2011), quest’ultimo interamente disponibile on line.

   Libri fondamentali per i movimenti contro le grandi opere inutili, in primis per il movimento No Tav.

   Ivan Cicconi è stato il più arguto e competente critico del sistema degli appalti pubblici in Italia; ergo, è stato tra i più arguti critici del capitalismo italiano, perché il capitalismo italiano di inizio XXI secolo è ormai quasi soltanto una faccenda di appalti pubblici e subappalti, «grandi opere», tondino e cemento, mattone e asfalto, sovrapproduzione di infrastrutture, sovrapproduzione edilizia, congestione del territorio, in un perenne festival di scommesse a breve e brevissimo termine garantite dallo stato.

   Le «grandi opere» servono solo a chi le costruisce, l’importante è far girare avanti e indietro i camion del «movimento terra» e far girare le betoniere, come spiedi su un fuoco spento. Farle girare a ogni costo. Tanto, mentre i profitti sono privati, le perdite le paghiamo tutti. Un capitalismo morto-che-cammina, con la carne che si disfa, simile a fanghiglia, e un tanfo di marciume che si sente da lontano, ma tutti lo respirano facendo gli gnorri.

   Ivan Cicconi ha rivelato nei dettagli autentiche truffe legalizzate – truffe sistemiche – come il cosiddetto project financing per le «grandi opere»; ha spiegato la centralità e criminogenicità della figura del general contractor; ha raccontato come fu spacciato per debito privato il debito pubblico generato dall’Alta Velocità.

   Leggendo i libri e gli articoli di Ivan Cicconi, ascoltando le sue conferenze, si comprende cosa significhi davvero «corruzione», e risulta chiaro che la presenza della mafia negli appalti pubblici non è semplice «infiltrazione». (WU MING 1)

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IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

– Mose di Venezia. Un’altra grande opera destinata al fallimento per incapacità manifesta di proteggere gli investimenti pubblici e i soldi dei contribuenti –

di Bruno Garrone (ripreso da “LA VOCE DI VENEZIA”, 5/2/2017)

Il Mose. L’ennesima grande opera, per la quale è previsto un costo base di 5 miliardi e mezzo di euro, che avrebbe dovuto salvare la città di Venezia dal fenomeno delle inondazioni.

In  questi giorni è stata resa nota la relazione del prof. Gain Mario Paolucci (docente di Metallurgia all’Università di Padova ed esperto del Provveditorato delle Opere Pubbliche) che dichiara, senza mezzi termini, il Mose non funzionerà.

L’ennesimo mega progetto naufraga, sulle spalle dei contribuenti. Il motivo viene rilevato dal professore nel rischio, in atto, di corrosione a causa dell’uso di acciaio non ossidabile.  Un problema strutturale quindi; la gravità rilevata dal docente riguarda la scoperta che l’acciaio con il quale sono stati costruiti i perni delle cerniere, non è quello utilizzato nelle fasi di test.

Il rischio è il cedimento strutturale della paratoia. Molto probabile lo slittamento dell’ultimazione dei lavori per il 2018. I componenti immersi sono stati realizzati con materiale non inossidabile e questo rende la struttura vulnerabile alla corrosione elettrochimica dell’ambiente marino.

Attualmente ci sono parti non ancora completate che da tre anni sono sott’acqua; con evidenti problemi di corrosione che può creare danni strutturali.

Un quadro preoccupante sopratutto per le implicazioni economiche. Chi pagherà le spese aggiuntive per rimettere in sesto l’opera? sempre se ciò sia possibile. Il professor Paolucci denuncia, nella sua relazione, che durante le fasi di test era stato impiegato acciaio inox superduplex prodotto dalle Acciaierie Valbruna di Vicenza, mentre quello impiegato nel Mose è di qualità chiaramente inferiore e proveniente, probabilmente, dai paesi dell’Est.

(vedi anche:

http://espresso.repubblica.it/attualita/2017/02/03/news/il-mose-fara-affondare-venezia-1.294793 )

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TERZO VALICO, UNA GRANDE OPERA INUTILE

8.11.16, Marco Ponti, da LA VOCE.INFO

http://www.lavoce.info/archives/

– Si torna a parlare di grandi opere. A preoccupare non sono solo la corruzione e il lievitare dei costi che spesso accompagnano progetti simili. Molte volte sono anche del tutto inutili. Ripercorrere le vicende del terzo valico ferroviario tra Lombardia e Liguria è particolarmente istruttivo –

Non solo corruzione

La logica delle grandi opere, che molti studiosi ritenevano propria della stagione politica precedente, si ripresenta in questi mesi con forza, anche per gli episodi di corruzione che da sempre l’hanno accompagnata. Ma il danno maggiore non è costituito né dalla corruzione né dagli extracosti emersi in passato (spesso superiori al 100 per cento), quanto dalla scarsa utilità di molte delle opere, certo difficile da provare e solo intuibile dai dati di traffico (analisi ex-post non si fanno: chi è interessato a rischiare che si dimostri lo spreco di soldi pubblici?).

La storia del terzo valico

Consideriamo per esempio la storia della nuova linea ferroviaria Milano-Genova, nota come “terzo valico” (nome appropriato, esistendo già due linee ferroviarie, sottoutilizzate). L’affidamento al gruppo Cociv (Gavio) avvenne negli anni Novanta senza gara, subito prima che scattasse l’obbligo europeo, sulla base di un progetto poco più elaborato di una riga di pennarello, per un costo comunque prevedibile di molti miliardi di euro (7 circa), ma prevedendo ex ante elevate penali per lo stato se l’opera non fosse stata costruita, o fosse stata affidata a un soggetto diverso. A parere di chi scrive, si trattò di un “patto scellerato”, a causa della sua evidente “asimmetria” a danno dell’interesse pubblico. Ovviamente, non ci fu alcuna analisi economico-finanziaria e neppure banali previsioni di traffico. Mauro Moretti, quando era amministratore delegato di Rfi, dichiarò in pubblico che l’opera era “inutile” e fu severamente richiamato per questo dall’allora ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi. All’inizio degli anni Duemila il progetto fu ripreso e il ministro del tempo, Corrado Passera, tentò di valutarne la redditività finanziaria, per costruire un’ipotesi di project financing, tale da ridurne l’onere per l’erario. Ciò comportava la necessità di valutare fino a quali aumenti di tariffa per l’uso dell’infrastruttura i ricavi avrebbero dato ritorni positivi, cioè fino a quale valore l’elasticità della domanda sarebbe rimasta inferiore all’unità. I risultati furono talmente deludenti che l’ipotesi fu abbandonata. La “disponibilità a pagare” per l’investimento da parte dei fruitori risultò evidentemente bassissima. Invece di dedurne la scarsa utilità dell’opera, si decise in direzione diametralmente opposta: lo stato l’avrebbe finanziata al 100 per cento. Così nessun ritorno finanziario era più necessario. Nel frattempo lavoce.info aveva pubblicato i risultati di una rozza, ma indipendente, analisi costi-benefici, basata sugli scarsi dati ufficiali, che portava a risultati fortemente negativi. Gliene fu contrapposta una ufficiale, promossa dallo stesso concessionario, che prospettava, come era da attendersi, eccellenti risultati economici. L’analisi ufficiale fu puntualmente criticata da lavoce.info, senza alcuna controreplica. Tuttavia, è noto che le analisi costi-benefici di opere singole possono essere contestabili.

Due fatti nuovi

Poco dopo, però, sono intervenuti due fatti rilevanti, che sembrano clamorosamente confermare la scarsa utilità dell’opera. Una delle maggiori compagnie mondiali di logistica, la Maerks, avendo bisogno di fondali profondissimi per le sue gigantesche navi portacontainer, ha deciso di insediarsi a Savona, che ne dispone, con rilevanti investimenti sia nel porto che nel retro-porto, localizzato al di là dell’Appennino, a Mondovì. Il collegamento avverrà attraverso l’autostrada esistente e una vecchia ferrovia pendente e tortuosa, conoscendo la scarsa rilevanza della velocità per il trasporto merci. Interrogato su questo punto, un candidato manager del porto di Genova, grande sostenitore del “terzo valico”, ha dichiarato con lieve imbarazzo che, una volta realizzata l’opera, i treni da Savona a Mondovì forse sarebbero passati per Genova, proseguendo poi verso Milano, per ridiscendere infine su Mondovì. Se la velocità non è rilevante per le merci, lo è però per i passeggeri, tanto da generare una quota consistente dei benefici nell’analisi costi-benefici indipendente, che prendeva in considerazione la differenza con i tempi di viaggio attuali. Di recente, tuttavia, i governatori delle regioni interessate, Lombardia e Liguria, hanno promosso un progetto per anticipare i benefici di un collegamento passeggeri più veloce, con modesti interventi sulla linea e sul materiale rotabile. Intuizione eccellente: è emerso che il servizio può essere molto accelerato, fino a diventare di poco più di un’ora di viaggio diretto. Peccato che rispetto ai tempi di viaggio previsti con il terzo valico, la differenza si riduca a circa un quarto d’ora, dilatando a dismisura le perplessità sull’utilità dell’opera. Rimarrebbe irrisolta la questione penale, qui come in altri casi. Ma se lo stato volesse, trovandosi in posizione negoziale fortissima (da “monopsonista”) rispetto ai firmatari privati di quei patti così peculiari, sarebbe perfettamente in grado di negoziare accordi che ne riducano fortemente gli oneri, come fece il ministro Pier Luigi Bersani, con un provvedimento immediatamente revocato dal successivo governo Berlusconi. (Marco Ponti)

…………………………….

GRANDI OPERE: CORRUZIONE IN CORSO. COSÌ GLI APPALTI DIVENTANO IL REGNO DELLE TANGENTI

di Paolo Biondani e Giovanni Tizian, 17/11/2016, da l’ESPRESSO       

– Il traffico di mazzette è cambiato, come il modo di versarle. Dalle valigette ai politici si è passati a consulenze, prestanomi e affidamento lavori. Un nuovo sistema basato su triangolazioni e più difficile da smantellare –

   Corruzione, affari miliardari, omertà e ricatti. Che diventano un sistema. Il noir del calcestruzzo è servito. La trama si ripete in decine di cantieri delle grandi opere. Gli appalti più ricchi d’Italia. Quelli che codici e protocolli per la legalità avrebbero dovuto rendere impermeabili alle mazzette e ai favoritismi privati. Invece proprio i lavori dichiarati strategici, dalle nuove autostrade all’alta velocità ferroviaria, finanziati con fiumi di denaro pubblico, sembrano un suk del malaffare. Proprio come negli anni neri di Tangentopoli.
Vent’anni fa, le inchieste milanesi di Mani Pulite fecero esplodere, con centinaia di arresti e oltre mille condanne definitive, il vecchio sistema della corruzione diretta: soldi ai politici (o ai manager pubblici nominati dai partiti) in cambio di appalti d’oro per le aziende privilegiate. Oggi le nuove indagini, da Firenze a Genova, da Roma a Reggio Calabria, mostrano che la grande corruzione continua, con un’evoluzione della tecnica. Il nuovo sistema disegnato dagli atti d’accusa scorre su tre livelli. Ora come allora i colossi italiani delle costruzioni, rappresentati da manager di altissimo livello, stringono accordi illeciti con i tecnici che gestiscono gli appalti. In cambio, devono pagare consulenze a certi studi professionali o cedere subappalti ad altre imprese private, che giocano di sponda: i titolari sono prestanome o complici che si dividono i soldi con i corrotti. Una Tangentopoli modernizzata, più difficile da smascherare. Anche perché i pochi che conoscono i segreti del sistema hanno un fortissimo potere di ricatto.

L’Italia della Banda Bassotti

Ettore Pagani è uno dei 35 arrestati, il 27 ottobre scorso, nelle indagini collegate di Roma e Genova sulle grandi opere. Come manager del gruppo Salini-Impregilo, è diventato vicepresidente del Cociv, il consorzio privato (composto da Salini-Impregilo Condotte e Civ) che gestisce gli appalti pubblici della Tav Milano-Genova. Ed è uno dei protagonisti dell’intercettazione più eloquente: l’azienda di «zio Pietro», cioè Salini, vuole soldi dalla società pubblica Italferr, che Pagani chiama «zio Paperone». E a fare da tramite è il tecnico che dovrebbe vigilare sull’appalto, Giampiero De Michelis, (anche lui agli arresti) che assicura di essersi mobilitato, testualmente, «con tutta la banda Bassotti».

Grandi opere, le intercettazioni dell’operazione Amalgama

Con la coppia controllore-controllato è finito in carcere anche Michele Longo, top manager per l’Italia di Salini-Impregilo e presidente del Cociv. Le cimici piazzate nei loro uffici hanno svelato la spartizione di decine di appalti, compresa la Salerno-Reggio Calabria. Pagani, lamentandosi dell’avidità dei tecnici, parla di un sistema che dura da anni: «Siamo stati noi ad aver abituato questa gente ad operare in un certo modo», spiega il dirigente della Salini, che aggiunge: «In passato lo abbiamo fatto su Cavet. E poi sulla Salerno-Reggio… E da altre parti ancora». Cavet è il consorzio dell’alta velocità in Emilia e Toscana.

   Salini-Impregilo è il più grande gruppo italiano di costruzioni, con 6 miliardi di fatturato, e guida anche la cordata Eurolink (insieme a Condotte) per il Ponte sullo stretto di Messina, rilanciato dal premier Matteo Renzi a fine settembre, alla festa per i 110 anni di vita dell’azienda romana. Che nel maggio scorso ha designato come presidente di Eurolink proprio Longo, il manager ora sotto accusa sia a Roma che a Genova.

Il “mostro” e l’amico calabrese

Il primo beneficiario del nuovo sistema corruttivo, secondo l’accusa, è Giampiero De Michelis, ingegnere, che da anni colleziona ruoli di “direzione lavori”, cioè controllore pubblico (in teoria) degli appalti. In realtà De Michelis chiude gli occhi sui ritardi, non denuncia l’uso di materiali scadenti e pericolosi (come il «cemento che sembra colla») e certifica furbi «stati di avanzamento lavori» per sbloccare i soldi statali per la nuova Tav (valico dei Giovi) e per l’autostrada Salerno-Reggio. In cambio i manager della Salini gli promettono, e in parte versano, milioni «sotto forme di commesse in favore di società a lui riconducibili». Diventato così «una pedina in grado di fare il gioco del consorzio privato», come lo definiscono i pm, l’ingegner De Michelis si sente sempre più forte.

   E nel 2015 si mette in proprio: dirotta i subappalti-tangente a un suo prestanome conosciuto nei cantieri della Salerno-Reggio. Un imprenditore calabrese, Domenico Gallo, sospettato di frequentazioni mafiose. Quei subappalti a rischio preoccupano un manager della Salini, che accampa ostacoli legali: «Ho già un elenco di società che hanno partecipato alla gara precedente…». Ma De Michelis tiene duro: «L’incarico può essere anche ad personam». «Sì, lo so, lo so», acconsente il manager, che con gli altri capi-azienda si lamenta dell’ingegnere: «Abbiamo creato un mostro». Alla fine è proprio la voce di “Mimmo” Gallo a descrivere l’impasto che governa le grandi opere: «Tra chi fa il lavoro, la stazione appaltante e i subappaltatori deve crearsi l’amalgama. Se ognuno tira e l’altro storce non si va più avanti». «Amalgama» è diventato il nome dell’inchiesta della procura di Roma e del nucleo investigativo dell’Arma della Capitale: le tangenti tra controllori e controllati sono il cemento della spartizione di soldi pubblici.

Il figlio dell’uomo di Stato

Quando è finito in cella, De Michelis era ancora uno dei tecnici della Sintel Engeneering, una società privata che ha diretto decine di opere pubbliche. Fa capo a Giandomenico Monorchio, figlio di Andrea, l’ex ragioniere generale dello Stato, poi diventato presidente di Infrastrutture Spa, la società pubblica per il rilancio delle grandi opere, ora assorbita dalla Cassa depositi e prestiti. Intanto Monorchio senior è passato al privato: è presidente del consiglio sindacale della Salini spa. Il figlio Giandomenico invece è agli arresti. Monorchio junior aveva capito la logica del sistema: «La gente deve sapere stare al mondo… se ormai le cose sono divise, sono divise per tutti», si lascia scappare in un’intercettazione. Che sembra riassumere la regola base di un codice parallelo, non scritto, dei lavori pubblici: l’equa spartizione.

   La coppia Monorchio-De Michelis puntava pure alla nuova stazione di Firenze per l’alta velocità, affidata al consorzio Nodavia, di cui fa parte la società Condotte. Volevano inserire un amico loro come direttore lavori: «un uomo nostro», che risponde al nome di Giovanni Fiordaliso, tecnico dell’Anas. Per l’azienda statale delle strade, peraltro, Fiordaliso ha fatto il direttore lavori in un tratto della Salerno-Reggio Calabria finito sotto sequestro per «gravi difetti strutturali».

   Ma quando è nato il sistema? La Sintel era regina degli appalti già da molti anni. Come confermano i colloqui registrati dai carabinieri di Firenze nel 2014, con l’indagine che ha scalzato due protagonisti: Stefano Perotti, super consulente pubblico-privato, ed Ettore Incalza, responsabile delle grandi opere e braccio destro dell’allora ministro ciellino Maurizio Lupi, costretto alle dimissioni per i regali ricevuti. Rilette oggi, quelle intercettazioni mostrano che le società di Monorchio junior e di Perotti avevano ottenuto insieme, dal Cociv, la direzione lavori per il Terzo valico. «Senti, ma la novità di ’sto cazzo di contratto?», chiedeva il primo.    Dopo l’arresto di Perrotti, la Sintel è rimasta da sola a dirigere la Milano-Genova. Una grande opera che deve molto a Monorchio senior: nel 2005 fu l’ex ragioniere a imprimere il bollo definitivo su quella tratta della Tav, finanziata dallo Stato (Cipe) con 4,7 miliardi, poi lievitati a più di 6. Un altro esempio di convergenza sono le telefonate tra Ettore Incalza e Giandomenico Monorchio, preoccupato che si perdano i finanziamenti pubblici alla statale 106, arteria strategica per la Calabria. Incalza lo rassicura, in un dialogo che i carabinieri definiscono «molto cordiale», e lo saluta così: «Ciao bello!».

Lunardi e la legge obiettivo

Pietro Lunardi è l’imprenditore ed ex ministro del governo Berlusconi a cui è intitolata la legge del 2002 sulle grandi opere. Una contro-riforma che ha sottratto le infrastrutture strategiche alle regole europee: niente gare, niente concorrenza. A gestire i soldi pubblici è un consorzio privato, il “general contractor”. La norma affida alle stesse aziende perfino la nomina del direttore dei lavori: i magistrati osservano che «in nessun paese del mondo è il controllato a scegliersi il controllore». Oggi tra gli indagati a Roma c’è anche Giuseppe Lunardi, il figlio dell’ex ministro, che guida il gruppo di famiglia, Rocksoil. Per ottenere un incarico dalla Cociv, anche Lunardi junior, secondo l’accusa, avrebbe dovuto promettere consulenze e subappalti alla coppia De Michelis-Gallo.

La mangiatoia di Venezia

L’odore di sistema diventa ancora più forte analizzando la composizione dei consorzi. In cordata con Salini-Impregilo, per molti degli appalti ora incriminati, compaiono due grandi società romane: Fincosit e Condotte. Entrambe fanno parte anche del club dei privilegiati del Mose: le dighe mobili che dovrebbero salvare Venezia dall’acqua alta. L’opera è già costata allo Stato più di quattro miliardi, dopo vent’anni non è ancora finita e il preventivo di spesa finale è salito a 5,6. Nel 2014 i magistrati di Venezia hanno arrestato decine di imprenditori e politici per una corruzione colossale.

   Il sistema Mose si è rivelato il modello (peggiorativo) delle legge obiettivo. A Venezia, infatti, non si è mai fatta nessuna gara, neppure per scegliere il general contractor; per cui tutti i soldi pubblici sono finiti direttamente al consorzio privato. Che per oltre un decennio ha avuto un solo problema: corrompere i politici, tra cui spicca l’ex governatore veneto ed ex ministro forzista Giancarlo Galan (condannato). Anche i manager di Mazzi-Fincosit e Condotte sono stati arrestati e condannati a Venezia. Stessi protagonisti, altro sistema. O forse solo un altro pezzo di un super sistema.

Milano tra Expo e Mose

L’uomo forte del consorzio per il Mose, prima degli arresti di Venezia, era Piergiorgio Baita, manager e azionista della Mantovani spa. Incarcerato già nel 2013, Baita confessa un decennio di reati veneti, patteggia la sua condanna e rientra nelle grandi opere a Milano, con la piastra dell’Expo: un appalto da 272 milioni, vinto con un ribasso record del 40 per cento, cancellato però dalle prevedibili varianti per finire in tempo i lavori. Questa indagine milanese è stata riaperta. E il segreto sulle intercettazioni ambientali più scottanti è caduto. In una di queste Baita spiega il sistema ad Angelo Paris, l’ex responsabile tecnico di Expo. Lo stesso Paris poi arrestato insieme a tre big della Tangentopoli storica: l’imprenditore vicentino Enrico Maltauro, il compagno Primo Greganti e l’ex parlamentare berlusconiano Gianstefano Frigerio.

   Tutti condannati per le mazzette su alcuni appalti dell’Esposizione e della Città della Salute (un ospedale da 323 milioni). Il colloquio tra Mr. Mose e Mr. Expo è stato registrato dalla Guardia di Finanza il 24 aprile 2014. Baita esordisce vantando uno stretto rapporto con Antonio Rognoni, il super ingegnere delle grandi opere lombarde nell’era Formigoni, e rassicura Paris, che aspira a prenderne il posto. Rognoni è stato ammanettato pochi giorni prima, per l’inchiesta sulla corruzione dei consulenti legali che preparano le gare d’appalto. Anche Paris sta per essere arrestato, ma non lo sa, e chiede a Baita a cosa puntino i magistrati.

   «Non credo che si siano accontentati di questo», gli risponde il signore del Mose, che aggiunge: «C’è un’altra indagine molto importante in corso… Sulla Pedemontana Lombarda, sulla gara del secondo lotto… Che ha vinto Strabag». Paris: «Qual è il problema? Perché ha vinto Strabag?». Baita, a voce bassa: «Perché Impregilo, che aveva vinto il primo lotto, non ha rispettato alcuni impegni… rispetto a delle persone che erano garanti di Podestà e Formigoni». Paris: «Rispetto a delle persone… cosa vuol dire?». Baita: «Che loro si erano impegnati a dare del lavoro e probabilmente altre utilità… a degli intermediari di varia natura». Paris: «Non è stato fatto. E quindi sono stati puniti». Baita: «Esatto».

L’autostrada dimezzata

La Procura di Milano indaga da allora proprio sulla Pedemontana lombarda, sopra Milano. Una grande opera cara alla Lega, che però è ferma a meno di metà tracciato. Per cui quella superstrada da 4,2 miliardi resta semivuota, come la gemella Brebemi. Il primo tratto l’ha vinto Impregilo (con Astaldi, Gavio e Pizzarotti), dopo una gara rocambolesca. Il responsabile dell’appalto, Giuliano Lorenzi, fa finire il tracciato a 800 metri dallo svincolo, in aperta campagna. Per cui il pezzo mancante viene «riassegnato ex post» proprio a Impregilo. Creando così un contenzioso legale da tre miliardi con gli esclusi. Oggi l’ingegner Lorenzi è tra gli arrestati con l’accusa di aver truccato gli appalti ferroviari in Liguria.

   Con il secondo lotto, vinto a sorpresa nel 2011 dal colosso austriaco Strabag, la procedura è ancora più bizzarra: al mattino il Tar conferma l’appalto; nel pomeriggio l’allora presidente di Pedemontana, Bruno Soresina, corre a firmare il mega-contratto, che il giorno dopo viene bocciato dal Consiglio di Stato. Però ormai i giudici, in base alla legge obiettivo, non possono più annullarlo, ma solo imporre un risarcimento di 22 milioni alla società pubblica Pedemontana.

   Oggi questo secondo lotto è ancora fermo. E la Pedemontana rischia il fallimento. Il governatore Roberto Maroni l’ha affidata all’ex pm Antonio Di Pietro, che lancia l’allarme: i soldi sono finiti, la società ha un anno di sopravvivenza. Dalle carte di Firenze, arrivate anche a Milano, risulta che come direttore dei lavori per la Pedemontana è stato scelto un ingegnere dello studio Spm, quello di Perotti. Mentre il progetto «free flow» porta la firma di Corinne Perotti, la figlia dell’architetto arrestato nel 2015.

I big agli atti

Nelle nuove inchieste di Roma e Genova compaiono anche i proprietari dei colossi delle costruzioni. Duccio Astaldi è indagato per turbativa d’asta: un appalto da 68 milioni che secondo l’accusa fu truccato per favorire la società Condotte, di cui è capo azienda, alleata con la cooperativa emiliana Ccc. Astaldi in luglio progettava di quotare in Borsa il suo gruppo, che con 1,3 miliardi è terzo per fatturato in Italia, due gradini sotto Salini-Impregilo.

   Le due società romane sono alleate in molti appalti e i titolari frequentano lo stesso circolo canottieri Aniene. Anche Pietro Salini è citato nelle intercettazioni. Due anni fa parlava con Incalza di «problemi per l’autostrada in Libia» e di «finanziamenti per il valico dei Giovi dell’alta velocità». Oggi i tecnici della «banda Bassotti» lo chiamano «zio Pietro». E i carabinieri, intercettando il manager Longo, sentono Pietro Salini che gli chiede, con tono perentorio, di «non far vincere appalti alla Salc», che è «la società di suo cugino».

Ricatto al sistema

A indebolire «l’amalgama» è solo l’ambizione di De Michelis di gestire da sé le tangenti. A quel punto Giandomenico Monorchio vorrebbe cacciarlo, ma l’ingegnere contrattacca: minaccia di rivelare a Firenze i segreti del sistema. E per queste «manovre ricattatorie» ora è accusato anche di tentata estorsione. L’inchiesta però documenta che De Michelis ha incontrato davvero, più volte, un maresciallo della Guardia di Finanza. In un passaggio i carabinieri scrivono: «De Michelis afferma che anche un soggetto appellato “il professore” sarebbe coinvolto negli illeciti. Dal prosieguo della conversazione si comprende che intende riferirsi ad Andrea Monorchio, padre di Giandomenico». Secondo De Michelis, “il professore” avrebbe sollecitato lo sblocco dei finanziamenti per il terzo lotto della Salerno-Reggio Calabria, l’autostrada dove ha trovato lavoro la società del figlio.

   De Michelis, intercettato, assicura anche di aver denunciato i retroscena del mega-appalto per il tunnel del Brennero: un’opera da 8 miliardi, che coinvolgerebbe «anche un sottosegretario». E sulla Tav, minaccia Salini in persona: «Io devo fare arrivare un messaggio a Pietro, perché le cose stanno diventando molto, molto pericolose». A fine agosto, due mesi prima dell’arresto, il tecnico si sente sicuro che lo scandalo sarà enorme: «Ci stanno gli ordini di servizio, le fotografie, c’è pure che la rendicontazione è sbagliata: hanno dovuto far cambiare la legge apposta». Un’altra sua frase, che allude a tre società-chiave (del gruppo Gavio, di Perotti e di Monorchio), è già trascritta nella richiesta d’arresto firmata a Roma dal pm Giuseppe Cascini: «Io c’ho una lettera in cui la Sina, la Spm e la Sintel si spartiscono i lavori…». Parola di Mostro delle grandi opere. (Paolo Biondani e Giovanni Tizian)

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PRECEDENTI POST SU GEOGRAFICAMENTE:

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https://geograficamente.wordpress.com/2011/06/28/tav-torino-lione-una-storia-gia-vista-%E2%80%93-quando-le-priorita-dei-bisogni-di-mobilita%E2%80%99-cambiano-nel-tempo-ma-si-prosegue-nel-progetto-perche-e-un-grande-affare-o-forse-solo-perche-manca/

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