AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

……………………

VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante.

   Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato.

IN ITALIA E ALL’ESTERO

L’Anas è l’azienda pubblica che gestisce 26 mila chilometri di strade e autostrade (con 11 mila ponti e 1300 gallerie) mentre le Fs controllano 16.700 chilometri di binari (inclusi quelli su cui viaggiano i treni ad Alta velocità e ad alto valore aggiunto) con tutto il corollario di stazioni e infrastrutture varie. Si tratta di un patrimonio enorme che il governo vorrebbe ulteriormente valorizzare.

   L’azienda Anas conserverà identità e autonomia nell’ambito delle Ferrovie dello Stato, però coordinerà più strettamente le sue strategie con quelle delle altre società del gruppo, nel campo delle infrastrutture e nella cosiddetta intermodalità (cioè del trasbordo fluido delle merci e delle persone dalla gomma alla rotaia e viceversa).

   Obiettivo della nuova entità non è solo aggiornare e potenziare il sistema dei trasporti in Italia ma anche costituire un polo nazionale capace di farsi valere all’estero, con un giro d’affari iniziale di 10 miliardi di euro e 75 mila dipendenti. Il governo si augura che il gruppo Fs + Anas diventi anche un volano di investimenti pubblici e privati, contando anche su questo per consolidare la ripresa economica generale.

   Dicono le Ferrovie che «gli investimenti previsti per Anas ammontano a 15,5 miliardi, che uniti a quelli per la rete ferroviaria portano a oltre 78 miliardi la quota totale per le infrastrutture», sommando gli interventi per infrastrutture nuove e quelli per completare o potenziare quelle esistenti. «L’incremento complessivo della spesa annua in investimenti genererà oltre 21 mila nuovi posti di lavoro, soprattutto fra le aziende appaltatrici». Il piano industriale delle Fs si propone il raddoppio del fatturato entro il 2026.

ALLEGGERIRE IL CONTENZIOSO

C’è da segnalare che la «manovrina» del governo contiene una norma per eliminare una parte del contenzioso che ha l’Anas con le aziende appaltatrici di lavori stradali, un contenzioso da non caricare sulle Fs: «Per gli anni 2017, 2018 e 2019 si autorizza, nel limite di 700 milioni di euro, a definire con le imprese appaltatrici le riserve iscritte e le richieste di risarcimento, per l’esecuzione di lavori pubblici in corso di esecuzione o conclusi».

IN CONCRETO CHE FRUTTI DARÀ L’INCORPORAZIONE DI ANAS IN FS?

Secondo le Ferrovie, «non operare come due organizzazioni distinte nelle infrastrutture permetterà scambi di idee e sinergie. In una prima fase, sarà possibile una razionalizzazione dei costi, con 400 milioni di risparmi. Fondamentale, poi, sarà l’uso delle tecnologie che la società Rete ferroviaria italiana (Rfi) ha installato sulla propria rete per sviluppare le strade intelligenti di domani: infrastrutture come ad esempio le Highway svedesi, che grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici». (Luigi Grassia)

………………………….

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY PER TRASPORTO MERCI

di Alessandro Crea, da “la Repubblica” del 30/1/2017

– In California e in Svezia il trasporto merci e quello pubblico si preparano a dire addio ai carburanti fossili, grazie allo sviluppo di eHighway, percorsi stradali dotati di cavi elettrici a cui connettersi tramite pantografo. –

(Fonte Siemens)

   L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in California e in Svezia stanno per tornare in auge.

   Per quanto concerne la California la decisione non va letta come uno schiaffo alle nuove politiche energetiche volute da Donald Trump, ma sicuramente gli ultimi sviluppi hanno contribuito ad accelerare i progetti. L’intenzione è riuscire a investire 1 miliardo di dollari nei prossimi anni, per realizzare delle eHighway, dei percorsi stradali dotati di cavi aerei appunto, destinati ad alimentare tutti i tipi di veicoli per il trasporto merci ma anche pubblico, dai truck ai muletti sulle banchine dei porti, fino agli autobus e agli scuolabus. Un’iniziativa davvero interessante, che potrebbe consentire di abbattere le emissioni di CO2 e particolati, diminuendo l’inquinamento atmosferico.

   Questo meccanismo di alimentazione si azionerà quando i mezzi sono sulle autostrade e funzionerà fino a una velocità di 90 km/h. In città invece sfrutteranno un motore tradizionale o più probabilmente uno elettrico, le cui batterie si ricaricherebbero durante il viaggio in autostrada.

   Il progetto coinvolge Southern California Edison, San Diego Gas&Electric e Pacific Gas&Electric e prevede la realizzazione di un’infrastruttura con 12500 colonnine per la ricarica e percorsi cablati. Del resto le sperimentazioni erano già iniziate con successo da un paio di anni grazie all’elettrificazione di un tratto dell’autostrada che arriva al porto di Long Beach, realizzato dalla tedesca Siemens in collaborazione con la svedese Volvo.

   E proprio la Svezia è l’altra nazione in cui sta per partire una sperimentazione simile. Sempre Siemens infatti elettrificherà 2 km di autostrada fuori Stoccolma, dove saranno testati dei camion speciali adattati da Scania per l’occasione. In Svezia del resto il trasporto merci è responsabile per oltre un terzo delle emissioni di CO2. Il sistema comunque è del tutto identico a quello previsto in California, con i pantografi che si azionano solo dai 90 km/h in su. L’intenzione della Svezia è di sviluppare una base di conoscenze sull’argomento per arrivare a un trasporto merci completamente indipendente dai carburanti fossili entro il 2030. (Alessandro Crea)

………………………

I CAMION SOGNANO STRADE ELETTRICHE?

– Inaugurato in Svezia il primo tratto di autostrada elettrificata al mondo –

   Quando le strade fanno concorrenza alle ferrovie; in Svezia è già possibile, dato che è stato inaugurato da pochissimo (il 22 giugno 2016) il primo tratto elettrificato al mondo di una autostrada; si tratta di un tronco dell’E16, in prossimità alla città svedese di Gävle, sul quale è stata implementata una strategia, cosviluppata da Scania e Siemens, che si chiama trasmissione elettrica conduttiva.

   In sostanza, il principio è quello dei vecchi tram, i veicoli (come lo Scania G3604X2 utilizzato per l’inaugurazione) si connetteranno per mezzo di un pantografo, montato sul telaio appena dietro alla cabina, alle linee di corrente posizionate sulla corsia destra della strada elettrica. La connessione è molto semplice, dato che i veicoli possono connettersi e sconnettersi senza doversi fermare; in sostanza basta spostarsi sulla corsia elettrificata per cominicare ad alimentare il mezzo (che ovviamente deve avere una tecnologia ibrida) con la corrente elettrica.

   Importante l‘impatto sui consumi e sull’ambiente: gli autocarri elettrici sono in grado di ridurre le emissioni di combustibile fossile dell’80 – 90% e il consumo di energia di oltre il 50%.

(da http://www.gowem.it/537-I-camion-sognano-strade-elettriche.php )

………………………

SFIDARE LA GOMMA INTEGRANDOSI CON LE STRADE

da http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/ del 12/12/2016

– Sfidare la gomma integrandosi con le strade. È l’estrema sintesi del piano industriale 2017-2026 delle Ferrovie dello Stato che l’amministratore delegato Renato Mazzoncini ha illustrato in un forum al Corriere della Sera –

  Un piano decennale che, però, come visione, va anche oltre: «Perché fra 20 anni – prevede Mazzoncini – le strade si doteranno di tecnologie che permetteranno di dialogare con le auto che a loro volta si muoveranno con sistemi di alimentazione elettrica. E questa rivoluzione richiede infrastrutture del tutto diverse.

(…..)

Ingegnere, quali tempi dell’integrazione?

«La tempistica prevede l’integrazione di Anas sotto la holding Fs entro il 2017. Occorre una norma specifica che preveda che anche Anas passi al contratto di servizio, uscendo così dall’orbita della Pubblica amministrazione. Oltre a una norma che tuteli le Ferrovie dello Stato dalla massa di contenziosi di Anas del passato, pari a 9 miliardi di euro».

Ma perché integrare ferrovie e strade?

«L’Italia a livello ferroviario è un benchmark mondiale, è fra i 3 migliori Paesi al mondo con il Giappone e la Cina. Ma il cliente delle ferrovie non è l’utente che vuole muoversi con il treno, piuttosto l’utente che vuole muoversi e basta. Il servizio da offrire è quindi la mobilità. Ma oggi, in Italia, l’80% delle persone si sposta ancora con l’auto, e questo significa che il servizio pubblico non funziona bene. Per questo serve una rivoluzione nei trasporti: oggi la quota di servizio ferroviario di Fs copre l’87,5% del mercato. Mentre la quota di mobilità soddisfatta da Fs è solo del 5,2%».

E quindi per sfidare l’auto le Ferrovie si prendono le strade?

«In un certo senso è così. In Europa in questa direzione si sono mossi solo Svezia e Portogallo. In Svezia, in particolare, puntano a una totale decarbonizzazione del trasporto e si sono resi conto che non si possono portare tutte le merci su ferro, si può arrivare al massimo al 40%. E allora per utilizzare le strade, tenendo d’occhio la decarbonizzazione del trasporto, stanno dotando le strade di tecnologie con boe che dialogano con le auto che si muovono con sistemi di alimentazione elettrica. Due tratte sperimentali sono già pronte».(….)

…………………….

SCANIA VICINA AD INTRODURRE I PRIMI CAMION ELETTRICI: TEST IN GERMANIA E SVEZIA

di Andrea Lombardo, 21/3/2014,

da http://www.veicolielettricinews.it/

   In Scania lo dicono apertamente: in futuro tutti i veicoli avranno almeno in parte a che fare con l’elettricità e i camion non saranno da meno. Il produttore svedese sta portando avanti un programma intensivo di test per valutare quale tecnologia sia più vantaggiosa nell’alimentare un camion elettrico, in previsione di una prossima fase di utilizzo lungo alcune rotte selezionate in Svezia.

   La rinuncia alla trazione convenzionale non sarebbe dolorosa secondo Scania: i mezzi pesanti traggono infatti dall’efficienza della propulsione elettrica un beneficio ancor maggiore che i veicoli privati; dalla sua parte giocano due fattori non da poco, ossia l’altissimo chilometraggio che viene percorso, tale da ammortizzare rapidamente i costi iniziali e da mettere bene a frutto la convenienza dell’elettricità, e l’abitudine a percorrere rotte prestabilite, che consente di infrastrutturare le vie percorse e, quindi, di non richiedere esosi e pesanti pacchi batterie a bordo.

   Scania sta lavorando proprio su questo aspetto: fuori Berlino, lungo due chilometri presso Gross Dölln, Siemens ha installato una linea di alimentazione aerea per simulare quella che lei chiama eHighway. Sfruttando un pantografo di quasi 2.6 metri di lunghezza, i camion possono alimentarsi direttamente dai cavi dell’alta tensione, mantenendo una libertà di manovra che gli consente di effettuare il sorpasso di un altro mezzo pesante.

   Il prototipo realizzato da Scania utilizza una motorizzazione ibrida: per non appesantire l’automezzo, la batteria è di piccole dimensioni e l’autonomia senza rete di ricarica a disposizione è limitata. Tuttavia, l’obiettivo primario è azzerare consumi di carburante ed impatto ambientale nel tratto autostradale del viaggio, sostanzialmente prevalente nella vita di un camion.

   Se questa tecnologia sembra la più vicina a vedere una diffusione, Scania non si lascia sfuggire altre proposte.

   È il caso della ricarica per induzione, testata sempre in Germania e fornita da Bombardier: qui il camion monta sotto al pianale un recettore di energia da 200 kWh che incamera l’elettricità trasmessa via onde elettromagnetiche da una guida, a sua volta inserita nel manto stradale.

   La trasmissione avviene con un vuoto di 10 cm fra asfalto e ricevitore e quello che Scania vuole capire è quanta energia vada perduta allontanandosi dalla guida: con questo sistema il camion è molto più libero di spostarsi sulla carreggiata ma occorre valutare quanto ciò vada a discapito dell’efficienza.

   Scania, dal canto suo, non vuole farsi trovare impreparata per quando anche il mercato dei TIR si rivolgerà ai veicoli elettrici e si appresta, di comune accordo con le autorità nazionali, a portare in Svezia i primi camion a trazione elettrica per iniziare una sperimentazione lungo alcuni tragitti selezionati nei dintorni della capitale Stoccolma.

   La Svezia, giusto l’anno scorso, aveva proclamato l’intenzione di diventare la prima nazione al mondo con un sistema di trasporto pesante su gomma totalmente a zero emissioni.

   Quello dei trasporti pesanti, spina dorsale delle economie in quanto vettore di beni e merci, ė un settore che può trarre molto vantaggio dalle nuove tecnologie: recentemente un colosso della distribuzione statunitense, Walmart, ha mostrato anch’essa un concept di TIR ultraleggero e a trazione ibrida, il WAVE. (Andrea Lombardo)

………………………

ELON MUSK HA UN’ALTRA ENERGIA

da “LA LETTURA”, inserto domenicale de “il Corriere della Sera” del 30/4/2017

dalla nostra inviata a FREMONT (California) SERENA DANNA

– Reportage. Nella fabbrica di TESLA in California prende vita il sogno di un’AUTO ELETTRICA «DI MASSA» ma il processo, tra ritardi e contraddizioni, rivela le altre ambizioni del fondatore: superata l’utopia della automazione, punta alla «quarta rivoluzione» –

   L’azienda automobilistica che vale di più in America non è a Detroit, ma nei sobborghi grigi di San Francisco, in California. Per raggiungerla gli impiegati devono percorrere una landa infinita di edifici industriali, puntellata da gruppetti di lavoratori messicani che aspettano la chiamata giornaliera di un imprenditore dell’area.

   In città la fabbrica è chiamata ancora Nummi, come era conosciuta ai tempi della storica alleanza Toyota-General Motors, e dicono che il nomignolo venga a volte utilizzato addirittura da ELON MUSK, il visionario imprenditore di origine sudafricana che sette anni fa, ai tempi della grande crisi del settore, l’ha rilevata per 42 milioni di dollari, trasformandola nella sede di Tesla, la più ambiziosa azienda di auto elettriche al mondo.

   Per certi versi, l’architettura è molto più vicina a quella dei suoi predecessori che alle aziende pop della Silicon Valley. Non ci sono stanze per i videogiochi né campi da basket o varietà esotiche di tè, ma enormi aree aperte dove si lavora seguendo uno dei tanti motti dell’azienda: «Né muri né barriere» in questo caso. Le uniche stanze ad avere le porte, racconta Adam — l’addetto di Tesla che accompagna «la Lettura» — sono quelle dell’ufficio legale e del responsabile delle risorse umane. Anche Elon Musk, 46 anni, ha spostato la sua scrivania nella zona di assemblaggio, dove almeno una volta alla settimana arriva a controllare che tutto funzioni.

   Di una tradizionale fabbrica automobilistica Tesla ha diverse cose: l’odore, le divise, le aree-mensa circondate da piante finte, gli operai che cercano di organizzarsi in sindacato. A fare la differenza è il rapporto con Wolveri- ne, Tempesta e Ciclope: i grandi robot battezzati — per volere di Musk — con i nomi dei suoi amati X-Men.

   A Tesla hanno superato la fase della fede nei miracoli dell’automazione: invece che essere magnificati, i supereroi che assemblano bulloni sono chiusi in celle e costretti a fermarsi se un operaio entra nel loro spazio di azione. Non c’è coabitazione, piuttosto un rapporto gerarchico netto: «I robot sbagliano, gli umani no», ripetono come un mantra i manager aziendali.

   L’anno scorso decine di esemplari sono stati addirittura «licenziati»: i vertici di Tesla speravano potessero occuparsi delle rifiniture ma hanno capito presto che — come per il controllo qualità — gli umani lo fanno meglio. Artigianato è una parola che ricorre spesso nello storytelling aziendale, come sa il caporeparto Betty, una delle prime impiegate di Fremont, capelli biondi e cinquant’anni ben portati, la quale dice fiera che tutte le auto Tesla che arrivano in Italia ospitano la sua firma sotto la vernice .

   Da quando l’azienda — che ha venduto poco più di 70 mila automobili lo scorso anno — ha raggiunto, superando tutte le altre, il valore di mercato di 51 miliardi di dollari, sono in tanti a domandarsi il perché di tanta fiducia degli investitori. «Non è solo una compagnia come un’altra. Più di qualsiasi altro titolo azionario di cui ci siamo occupati — ha scritto in un report la banca d’investimenti Piper Jaffray — Tesla genera ottimismo, libertà, audacia e una serie di emozioni che, dal nostro punto di vista, altre aziende potranno difficilmente replicare».

   Jeffrey Rothfeder, autore del libro-inchiesta Inside Honda e interprete delle dinamiche dell’innovazione aziendale, è tra quelli — i più numerosi — convinti invece che l’epopea di Tesla abbia più a che vedere con l’abilità del suo carismatico fondatore che con gli obiettivi raggiunti e raggiungibili. «Ha saputo sfruttare la crisi del settore automobilistico — racconta a “la Lettura” — per spingere avanti la ricerca in una fase in cui le altre aziende lottavano per la sopravvivenza, e lo ha fatto anche grazie ad agevolazioni e finanziamenti pubblici». In America le chiamano le story stocks, termine che si riferisce a quei titoli venerati dagli azionisti solo perché hanno una storia troppo bella per non essere vera. È successo con Amazon e con Snapchat, e adesso tocca a Tesla. Più concreto, Rothfeder denuncia invece la mancanza di un modello di business e una politica fatta solo di molti annunci e pochi risultati.

   In realtà, nella testa di Musk tutto sembra seguire un filo. Certo, non si vedono ancora guadagni (piuttosto parecchi debiti e 773 milioni persi nel 2016), ma le tappe che enunciava nella prima lettera pubblica da fondatore di Tesla, datata agosto 2006, sembrano essere rispettate.

   Suonavano più o meno così: 1) costruire macchine sportive; 2) usare i soldi della loro vendita per costruire auto più economiche; 3) costruire auto ancora più economiche; 4) nel frattempo lavorare a un sistema di energia elettrica a zero emissioni.

   Per uno come Musk, che detesta le scadenze reali mentre ama quelle ambiziosissime (portare gli umani su Marte entro il 2022, per esempio), i prossimi 12 mesi saranno cruciali: comincerà l’attesa produzione della prima auto «economica», la Model 3 da 35 mila dollari, che punta a 500 mila vetture entro il 2018.

   Se tutti conoscono ormai i benefici dell’emancipazione dai combustibili fossili, in pochi sanno come ottenerla senza spendere una fortuna. Le auto interamente elettriche sono ancora beni di lusso: per costruirne una, ha calcolato la testata «Vox», servono circa 5 mila volte il numero di batterie di litio necessarie per uno smartphone.

   Numeri del genere richiedono quattro volte l’intero rifornimento globale. Già per realizzare i primi modelli di Tesla — la Roadster, la berlina S e il Suv X — Musk ha dovuto chiedere ai grandi produttori mondiali come Panasonic di moltiplicare la produzione. Con laa Model 3 ha deciso di mettersi in proprio e di costruire quella che, una volta completata, sarà la più grande fabbrica di batterie al mondo.

   La Gigafactory, questo il nome, sta nascendo in Nevada e dovrebbe essere ultimata a giusto in tempo per soddisfare la produzione della 3.

   Secondo Steve LeVine, autore di The Powerhouse: Inside the Invention of a Battery to Save the World per capire se è o meno un passo rivoluzionario toccherà aspettare qualche anno: «Tutto dipende da come andranno le vendite — dice a “la Lettura” — e da come risponderanno i competitor come Volkswagen o Bmw.

   Se le automobili elettriche mainstream decolleranno, allora ci sarà bisogno di diverse Gigafactory».

   Per LeVine, l’obiettivo di produzione delle 500 milaa automobili non può essere raggiunto nel 2018, ma di sicuro nei prossimi anni: «Il mio pensiero è che quando in futuro guarderemo indietro, arriveremo alla conclusione che la Gigafactory non è stata un enorme rischio preso da Musk, piuttosto una decisione ovvia».

   L’auto elettrica è solo un passo intermedio della visione di Musk. Tesla non è una fabbrica automobilistica, ma un grande sogno energetico che si materializza in una rete di stazioni di ricarica sparse sul territorio: una nuova mappa dell’America, con Stati meno virtuosi come il North Dakota dello Shale gas e Stati «convertiti» come il vecchio Texas del petrolio.

   In seguito alla fusione con l’azienda di fotovoltaico Solar City (di proprietà del cugino di Musk), il marchio ha smesso di essere Tesla Motors per diventare solo Tesla, ovvero un’impresa che, più che berline, vuole produrre energia. Un impegno esibito dal Powerwall che accoglie i visitatori nella prima stanza della fabbrica di Fremont: la batteria domestica che si carica sfruttando l’energia generata da pannelli solari, oppure immagazzinandola dalla rete elettrica di notte per utilizzarla poi nei momenti del giorno in cui costa di più.

   Certo, come ha fatto notare Derek Thompson sulla rivista «The Atlantic», l’avventura dell’auto elettrica di Elon Musk pone quesiti fondamentali per l’innovazione del mercato automobilistico: se è vero che l’obiettivo finale è realizzare un’auto «elettrica, autonoma e condivisa», l’intero settore può trovare direzioni di sviluppo nella visione dell’imprenditore sudafricano.

   Approdare ad alternative al petrolio è una priorità per la maggior parte della case automobilistiche, così come migliorare e rendere sempre più sicura la guida automatica. Musk, al solito, ci mette sempre un pezzettino in più e dice che un giorno le sue macchine elettriche, grazie a un sistema avanzato di «pilota automatico», potranno trasportare da sole amici e parenti mentre noi lavoriamo e dormiamo.

   D’altronde è stato lo stesso imprenditore a dire a confessare ad Ashlee Vance, nell’appassionante biografia pubblicata nel 2015, che «il problema dell’industria automobilistica è che è derivativa: prima di approvare un progetto e andare avanti, vogliono essere sicuri che le cose abbiano già funzionato altrove».

   Meglio fare affidamento sulle analisi dei futurologi di professione, come quella di Bloomberg New Energy Finance secondo cui entro il 2022 possedere un’auto elettrica sarà molto più economico che possedere un’auto tradizionale. Musk sta lavorando per rendere le batterie sempre più economiche e da Tesla assicurano che anno dopo anno i componenti più cari dell’auto stanno scendendo. Nel frattempo ci sono le perdite, i debiti e le incognite legate all’amministrazione Trump che, nonostante il buon rapporto con l’imprenditore, potrebbe sospendere le agevolazioni fiscali e i finanziamenti che hanno consentito finora a Musk di spostare l’asticella sempre più in alto. Fino a convincere tutti che la sua storia sia troppo bella per non essere vera. (SERENA DANNA)

………………………..

………………

I PRO E I CONTRO DELLA FUSIONE FFSS E ANAS

……

FS-ANAS, LUCI E OMBRE DEL MATRIMONIO TRA BINARI E STRADE

– L’operazione punta a creare un campione nazionale dell’engineering e a risparmiare 700 milioni di euro. Però il rischio è dare troppo potere a un monopolista e avere accise più salate. Analisi di pro e contro. –

di Francesco Pacifico, 14/4/2017, da www.lettera43.it/

   Primo via libera (dal Consiglio dei ministri) a un colosso da oltre 10 miliardi di fatturato e capace di mobilitare almeno 20 miliardi di investimenti da qui ai prossimi anni. In grado di gestire non meno di 42 mila chilometri  costruzione delle infrastrutture. Ferrovie e Anas viaggiano veloci verso l’integrazione, con la prima che dovrebbe fare dell’ente delle strade il suo terzo braccio operativo accanto a Rete ferroviaria italiana (Rfi) e Italferr. Ecco luci e ombre di un’operazione che risulta essere più complessa di quanto dicono i due amministratori delegati, Renato Mazzoncini e Gianni Vittorio Armani.

Vantaggi

  1. Creare un campione dell’engineering

In Senato l’ad di Anas Armani ha spiegato che tra gli obiettivi della fusione c’è quello «di costruire anche per l’Italia un potenziale campione nazionale trasportistico con possibilità di sviluppo internazionale, andando cioè all’estero dove Fs si è confrontata con altre strutture, incomparabili per dimensioni, ma una volta integrata con Anas acquisirebbe una capacità di risposta più ampia rispetto a oggi».

PROGETTAZIONE DI OPERE STRATEGICHE. Tradotto: si vuole creare un campione nazionale dell’engineering, capace di competere sui mercati di tutto il mondo per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma. È facile quindi ipotizzare integrazioni tra Anas, Rfi e Italferr, la società d’ingegneria di piazzale della Croce rossa.

  1. Certezza degli investimenti

Uscendo dal perimetro degli enti di diritto pubblico, oltre a non dover sottostare più al turnover sulla forza lavoro, Anas potrebbe finanziarsi autonomamente e con maggiore certezza, garantendo la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade che oggi manca. In questo modo l’ente guidato da Armani, e senza incappare nelle norme che bloccano gli aiuti di Stato, si vedrebbe assegnata l’allocazione fissa di una quota delle accise sui carburanti.

DECONSOLIDAMENTO DEL DEBITO. Così si potrebbero anche recuperare le risorse che negli ultimi anni gli enti locali (Province in testa) hanno smesso di erogare per questa mission. Tra i benefici finanziari, poi, il “deconsolidamento” della parte di debito pubblico relativo ad Anas da quello nazionale.

  1. Formare un’alleanza tra gomma e ferro su inquinamento e traffico

In futuro le strade saranno percorse da auto senza guidatori e i viaggiatori saranno sempre più interconnessi ai vettori e alle società di gestione. Non a caso Anas ha lanciato un piano di investimenti per le cosiddette smart road (connessione wi-fi, centraline per ricariche le batterie, asfalto intelligente, interazione con gli automobilisti) di circa 140 milioni.

FERMARE LE EMISSIONI RECORD. Il presente, però, ha emergenze più prosaiche anche se non meno complesse: le emissioni record di inquinamento o gli insostenibili livelli di traffico. In quest’ottica è sempre più necessario integrare trasporti su gomma e su ferro, dopo che nell’ultimo secolo strade e binari si sono fatti concorrenza, anche se soltanto su un lato del Paese.

L’80% SI SPOSTA CON L’AUTO. Al Corriere della sera Renato Mazzoncini, ad di Ferrovie, ha ammesso che «in Italia l’80% delle persone si sposta ancora con l’auto, e questo significa che il servizio pubblico non funziona bene. Per questo serve una rivoluzione nei trasporti: oggi la quota di servizio ferroviario di Fs copre l’87,5% del mercato. Mentre la quota di mobilità soddisfatta da Fs è solo del 5,2».

  1. Rirparmiati almeno 700 milioni di euro

Accanto al tentativo di costruire un gigante internazionale della progettazione, nella fusione tra Ferrovie e Anas c’è anche il tentativo di ridurre i costi di gestione delle due società. Il governo è convinto che si possano risparmiare circa 700 milioni, derivanti da una migliore gestione delle gare e dalla possibilità di integrare la mobilità su gomma e quella su ferro, migliorando i conti anche in termini di lotta all’inquinamento e gestione del traffico.

FATTURATO TOTALE A 10 MILIARDI. In più l’integrazione dovrebbe aumentare, con la leva, fino a 7,2 miliardi di euro il totale degli investimenti annui tra quelli pubblici e quelli privati, mentre il fatturato totale dovrebbe salire a 10 miliardi di euro. In più, sotto l’ombrello di Fs, Anas gestirà meglio l’altissimo contenzioso che ha oggi con gli appaltatori e che vale oltre 9 miliardi di euro.

Dubbi

  1. Troppa concentrazione di potere: l’Antitrust cosa dice?

Come ha scritto l’economista Marco Ponti su Lavoce.info, «la teoria economica sconsiglia quella che si chiama “integrazione verticale di impresa dominante”: a chi già dispone di un grande potere di mercato non dovrebbe essere consentito di diventare ancora più potente». In attesa che le autorità Antitrust (italiana e europea) dicano la loro, la fusione tra Ferrovie e Anas prospetta una pericolosa concentrazione di potere.

CI SARANNO CONCORRENTI? Anche tenendo conto che queste due realtà sono tra le più importanti centrali d’appalto per i lavori di manutenzione o di progettazione. «Un domani», si chiede Ponti, «quale impresa si sentirebbe di concorrere in gara contro un soggetto pubblico dominante, politicamente protetto e garantito?». È poi forte il sospetto che per far quadrare i conti aumentino le opere affidate in house.

A DISCAPITO DELLA QUALITÀ. Allo stesso modo verrebbe meno anche la concorrenza sul versante dell’erogazione dei servizi. Il tutto spesso a danno della qualità. Per quanto riguarda Ferrovie, per esempio, l’Autorità dei trasporti ha suggerito l’ingresso della rete ferroviaria a nuovi operatori, sia sul fronte passeggeri sia su quello merci. Per Anas, invece, Ponti ha suggerito: «Una prospettiva assai più interessante sarebbe proprio quella opposta al consolidamento con Fs: affidare in gara, per lotti funzionali e per periodi limitati nel tempo, la sola gestione della rete stradale, al fine di consentire tra l’altro anche di meccanismi di “concorrenza per confronto” (yardstick competition), oltre che in fase di affidamento».

  1. Un freno alla privatizzazione di Fs

Ferrovie dello Stato vale circa 38 miliardi di euro. La capitalizzazione dell’Anas non supera i 2. Eppure, nonostante questa dote, il matrimonio potrebbe finire per rendere meno attrattivo l’Ipo di Fs o della sua divisione “viaggiante”, che il ministro dell’Economia, Pier Carlo Padoan, vuole portare in Borsa. Intanto perché l’ente viario incassa circa 700 milioni all’anno di canoni dagli enti locali, che a stento sono sufficienti per finanziare la manutenzione. Il che potrebbe rendere meno remunerativa tutta la galassia Fs, che già oggi sconta il peso dei treni del trasporto pubblico locale destinati ai pendolari.

A CHI SPETTA L’ULTIMA PAROLA? Senza contare che un altro potrebbe essere quello della governance: pure come controllata di Ferrovie, Anas dovrebbe mantenere una totale autonomia, ma in caso di dissidio tra i vertici delle due compagnie, chi ha l’ultima parola? La strada che potrebbe seguire il governo spaventa non poco gli investitori: cioè dare questa facoltà all’azionista pubblico, il Tesoro, che non sempre si muove in ottica di mercato.

  1. Contenziosi record in eredità

Insieme con 2 miliardi di patrimonio e 20 di investimenti, Anas porta in eredità anche un contenzioso monstre. Il suo valore è di circa 9 miliardi di euro con fornitori ed ex dipendenti: 5 sono effettivi e 4 provengono da adeguamenti del costo dei lavori chiesti dalle aziende appaltrici. A rendere la cosa più problematica il fatto che finora l’ente non è riuscito a fare tutti gli accantonamenti necessari per coprire il rischio.

POSSIBILI COSTI NASCOSTI. In quest’ottica potrebbero essere insufficienti i 700 milioni inseriti in un fondo hoc dal governo per le operazione bonarie. Una questione che l’ad Armani non ha mai preso sotto gamba. «Un azionista», ha spiegato a novembre 2016 in Senato, «può sempre valutare il contenzioso e ridurre il valore di Anas nella perizia di acquisizione, certo è che avere una parte non definita e un non chiaro processo di definizione aumenta l’aleatorietà dell’acquisizione e quindi può creare costi nascosti nell’acquisire Anas».

  1. Verso accise più salate?

Come detto, e proprio grazie all’uscita della Pubblica amministrazione, Armani punta a una fetta delle accise sui carburanti per finanziarsi e non sottostare ai vincoli della pubblica amministrazione e ai tempi lunghi delle autorizzazione al Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe). Ma questo schema non esclude un aumento della tassazione, nonostante le rassicurazioni del governo vadano in direzione contraria.

RISCHIO DI VALORIZZAZIONE ECCESSIVA. Questo sistema introduce una tariffa indiretta. Che finisce per intrecciarsi con altre problematiche. Innanzitutto quanto il nuovo azionista (Ferrovie) deve riconoscere all’attuale proprietario, cioè il Tesoro. Le stesse tariffe, poi, sono calcolate in base al valore del capitale investito netto riconosciuto dall’ente regolatore di settore (cioè l’Autorità dei Trasporti). Ma una valorizzazione eccessiva potrebbe rendere il merger più oneroso per tutti. (Francesco Pacifico)

………………..

IDEA! UN CARROZZONE FERROVIE PIÙ ANAS

di Marco Ponti, 15.04.16, da LA VOCE.INFO (www.lavoce.info/ )

– Anas e alcune aziende di trasporto urbano potrebbero entrare nell’orbita di Ferrovie dello Stato. Non si tratterebbe certo di un fulgido esempio di politica orientata al mercato. Il già molto potente gruppo pubblico ne uscirebbe rafforzato. Lotti funzionali e gare nella soluzione per le strade.-

Un lato positivo per Anas

   Corrono ricorrenti voci di una volontà governativa di “consolidare” il già potentissimo gruppo Ferrovie dello  Stato italiane (interamente pubblico) con trasferimento nella sua orbita anche di Anas, altra spa pubblica che gestisce le strade nazionali. Fsi ha anche dichiarato un particolare interesse per i trasporti urbani in generale e in specie per l’azienda romana Atac, in condizioni di fallimento tecnico.

   Per quanto concerne il versante Anas dell’ipotesi c’è un rilevante aspetto positivo.

   Sembra infatti che il finanziamento delle strade statali avverrebbe attraverso l’allocazione fissa di una quota delle accise sui carburanti, senza aumentarle (sono già le più alte d’Europa e rendono all’erario circa 13 miliardi all’anno). In altre parole, le strade statali (investimenti e manutenzione) sarebbero finalmente pagate da chi le usa, con un meccanismo abbastanza trasparente. Un dispositivo di questo genere è già applicato, per esempio, negli Stati Uniti.

   Ciò consentirebbe nel breve periodo di disporre di una certezza di risorse e in un più lungo periodo, si spera, di estendere il principio all’intero sistema stradale, abolendo gradatamente l’indifendibile e opaca distinzione tra strade statali e locali, oggi tragicamente sotto-finanziate, e le autostrade, generalmente ricchissime a causa di meccanismi di pedaggio molto onerosi per gli utenti (meno per i concessionari).

   In questo modo sarebbe anche possibile una programmazione e una gestione integrata del sistema stradale maggiore, mentre oggi infrastrutture con caratteristiche funzionali pressoché identiche hanno fonti di finanziamento totalmente diverse.

   Ma perché affidare tutto questo a una società ferroviaria? La teoria economica – ma anche il buon senso – dicono che le imprese regolate (cioè non esposte alla concorrenza), pubbliche o private, dovrebbero avere “le minime dimensioni efficienti”, affinché non acquisiscano troppo potere (“clout”) rispetto al regolatore pubblico (in questo caso, la recentemente costituita Autorità dei trasporti).

   Per le stesse ferrovie si sono prospettate ipotesi di “spezzatino” (“unbundling”), anche per diminuirne il potere di lobby (che non sono solo private: basta pensare, per Fsi, al peso elettorale o a quello sindacale o anche a quello dei fornitori).

   Per Anas una prospettiva assai più interessante sarebbe proprio quella opposta al consolidamento con Fsi: affidare in gara, per lotti funzionali e per periodi limitati nel tempo, la sola gestione della rete stradale, al fine di consentire tra l’altro anche di meccanismi di “concorrenza per confronto” (yardstick competition), oltre che in fase di affidamento. “Unbundling” anche per Anas, in estrema sintesi.

   La questione di possibili economie di scala non si pone nemmeno: una recente ricerca effettuata dall’Autorità di regolazione dei trasporti ha definito soglie di economicità nella gestione della viabilità maggiore nettamente inferiori ai 400 chilometri. Se vale per il settore stradale, a maggior ragione vale per una tecnologia diversa, come quella ferroviaria.

L’interesse per il trasporto urbano

Veniamo ora all’estensione ai trasporti urbani dell’attività di Fsi (impresa che controlla circa il 90 per cento del mercato ferroviario e non soffre certo di nanismo, anzi).

   Ora, la teoria economica sconsiglia quella che si chiama “integrazione verticale di impresa dominante”: a chi già dispone di un grande potere di mercato non dovrebbe essere consentito di diventare ancora più potente. Caso mai andrebbe fatto il contrario, come nei celebri esempi dei telefoni e delle società petrolifere negli Usa, o degli aeroporti di Londra, costretti tutti allo “unbundling” dal regolatore pubblico; anche Microsoft ha rischiato molto su questo versante.

   Qui il rischio di un eccesso di potere di una lobby pubblica risulta ancora più evidente: tutta la normativa europea e italiana spinge verso soluzioni di affidamento al mercato per le imprese di trasporto locale. La “soluzione Fsi” andrebbe in direzione opposta: infatti la auspicano gli amministratori locali delle imprese più inefficienti, nella convinzione che solo Fsi abbia la forza politica di ottenere sempre e comunque risorse pubbliche. E hanno molto probabilmente ottimi motivi per sperarlo, basta considerare i livelli di trasferimenti pubblici a Fsi nei decenni passati.

   Anche in questo caso, non si tratta certo di una politica orientata al mercato: un domani quale impresa si sentirebbe di concorrere in gara contro un soggetto pubblico dominante, politicamente protetto e garantito? Partecipare a gare vere è un’operazione complessa e costosa. Quanto agli amministratori che hanno gestito in modo clientelare, o peggio, le loro imprese di trasporto, non dovrebbero così risponderne a nessuno. (Marco Ponti)

………………………….

………………

LE VICENDE DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

………

L’ANAC RICHIAMA SIS: SUL PROJECT MANCA IL CLOSING BANCARIO

da “il Mattino di Padova” del 20/4/2017

   L’Anac, l’Anticorruzione guidata da Raffaele Cantone, ha acceso i fari sulla Pedemontana e l’analisi del nuovo contratto firmato tra la Regione Veneto il consorzio Sis presieduto da Domenico Dogliani sarà materia di attento confronto: il via libera arriverà quando ci sarà la certezza del closing bancario sul project.

   Un primo “vis a vis”o c’è stato a marzo, appena la giunta Zaia ha cambiato strategia e rinegoziato tutto il contratto. A Roma non hanno sollevato obiezioni ma stabilito un cronoprogramma che prevede due tappe fondamentali: l’analisi della delibera approvata dal consiglio regionale che spalanca le porte al nuovo accordo e all’addizionale Irpef e poi l’esame con il voto finale sul closing finanziario, vero punto debole di tutta l’operazione.

   Gli atti relativi alla delibera non sono ancora stati trasmessi a Roma perché lo staff della Regione con la “struttura di manager” che ha sostituito il commissario Silvano Vernizzi sta cercando soluzioni alternative all’addizionale Irpef e la strada imboccata porta a Bruxelles, con la speranza che la Ue “regali” 100 milioni al Veneto con i fondi di sviluppo. L’altro ieri sul Bur è stato pubblicato il bando per accendere il mutuo da 300 milioni e tra le ipotesi considerate rientra pure la Cassa depositi e prestiti: il tasso è del 5%.

   L’Anac svolge il controllo sulla legittimità dei contratti, ma non ha poteri di veto sulle scelte che stanno alla base del meccanismo di finanziamento: addizionale, mutuo bancario, contributo Ue pari sono. Ciò che deve tornare è la copertura del piano finanziario e fino ad oggi le lacune da colmare sono parecchie. Un passo indietro, a quando il Covepa, il comitato degli agricoltori espropriati, ha fatto sentire la sua voce per i mancati pagamenti.

   E l’Anac ha inviato una nota sia alla Regione sia alla Sis , in cui sollecita il rispetto di un obbligo contrattuale, cioè la chiusura del closing finanziario sul project proposto dal privato. Nulla è cambiato, nel senso che la Sis non ha ottenuto quel miliardo e mezzo di euro che sta alla base dell’obbligo contrattuale del 2013, cifra ora rivista al ribasso dopo la rinegoziazione con la Regione.

   I consulenti di Sis ribattono che non c’è un obbligo temporale tassativo entro il quale ottenere il closing, ma che si tratti di una violazione degli obblighi contrattuali è fin troppo evidente.

   Se i cantieri sono fermi e la Regione dovrà applicare l’addizionale Irpef è perché la Sis non ha trovato nessuna banca italiana, spagnola o americana, pronta a firmare il maximutuo: con i tempi che corrono difficile sottoscrivere impegni così onerosi a fronte di ricavi incerti, come possono essere quelli che arrivano dai pedaggi di un’autostrada che mai potrà far concorrenza alla Brescia-Padova, nata nel 1952. Chi non ci crede non deve far altro che viaggiare sulla Brebemi deserta o sulla tangenziale-Pedemontana di Como. (al.sal.)

………………………

INTERVISTA A BORTOLO MAINARDI (ex commissario di governo per le grandi opere nel Veneto)

«LA SIS È IN FORTE RITARDO: IL CLOSING UN TEST DECISIVO»

di Albino Salmaso, da “il Mattino di Padova” del 1/5/2017

– Bortolo Mainardi: il governatore Zaia non ha alternative all’addizionale Irpef «Ma il privato ha l’obbligo di fornire le risorse di pari passo con i fondi pubblici» –

Architetto Mainardi, la Regione Veneto ha pubblicato il bando per il mutuo da 300 milioni di euro con cui far ripartire la Pedemontana: sarà ripagato con l’addizionale Irpef. Zaia ha imboccato una strada obbligata o secondo lei ci sono altre soluzioni?

«Quando ci si spinge troppo avanti la strada diventa per forza obbligata. Forse la Regione poteva indicare altre soluzioni quando dal 1 gennaio 2017 ha ricevuto le competenze già detenute dal Commissario Straordinario. Ora può solo sperare che il concessionario sia in grado di far fronte agli impegni finanziari secondo i termini del nuovo Pef. La Regione però potrebbe essere chiamata ad assumere una nuova decisione allo scadere del termine previsto (8 mesi?) dalla nuova convenzione per il closing finanziario».

La Regione ha rinegoziato il contratto con la Sis anche se il raggruppamento di aziende non ha mai ottenuto il closing finanziario. Sono passati 4 anni e se ai 615 milioni del governo si sommano altri 300 milioni della Regione, qual è allora il contributo del privato?

«Secondo le previsioni del contratto il privato avrebbe dovuto fornire i mezzi finanziari “pari passu” con i contributi pubblici, come avviene nei project financing. A leggere l’avvocato Corsini, il privato avrebbe messo la differenza tra i 600 milioni eseguiti e gli altri 550 erogati dalla parte pubblica, sempre che non si voglia tener conto del rilevante margine sui lavori eseguiti ai prezzi di concessione e in tal caso non avrebbe avuto alcun esborso finanziario. Sempre secondo Corsini, il privato avrebbe messo l’Iva pagata ai fornitori e subappaltatori: ma come noto l’Iva per un privato non rappresenta un investimento bensì un credito verso la Stato. Così non sarà invece per la Regione per quanto riguarda l’Iva sul canone di disponibilità da pagare al privato con la nuova convenzione».

Se la Sis non ha assolto agli obblighi contrattuali, secondo lei ci sono gli estremi per avviare azioni di rivalsa e rescindere il contratto?

«La possibile inadempienza forse poteva essere contestata in presenza dei primi scostamenti rispetto al Pef del contratto iniziale. Invece hanno scelto di corrispondere acconti a valere sui fondi pubblici non previsti né dal contratto né dalla comune prassi. Con l’Atto aggiuntivo del dicembre 2013 mi pare si siano sanate delle “inadempienze” emerse rispetto agli obblighi del Pef, senza introdurre nel medesimo atto alcuna clausola a garanzia degli impegni futuri. Queste probabili inadempienze del privato, mai sottolineate in forma tempestiva, rendono oggi la risoluzione contrattuale certamente più rischiosa».

Zaia sostiene che la rescissione del contratto con la Sis comporterebbe penali per miliardi a danno della Regione e lo stop dei cantieri per un decennio: è davvero così?

«Mi pare che per altri project, per esempio in sanità, si siano sostenute posizioni completamente opposte. Il blocco dei cantieri si avrebbe nel caso in cui il privato neanche questa volta riuscisse a reperire i finanziamenti, a meno che non si intenda sostenere una concessione privata solo con fondi e impegni pubblici. Bisogna tener presente che la Regione dovrà corrispondere integralmente il canone di disponibilità anche se il traffico dovesse essere inferiore a quello in base al quale il canone è stato calcolato».

La Pedemontana si ripaga con i pedaggi, che risultano 6 volte più cari rispetto alla A4: è giusto cancellare le esenzioni per i residenti?

«Per rispondere bisognerebbe disporre delle singole voci che compongono il canone di disponibilità e in particolare la parte destinata a garantire il rientro dei mezzi propri equity più mezzanino e con quale rendimento. Altrettanto importante sarebbe conoscere il rendimento offerto al mercato finanziario sui bond che saranno emessi e con quale profilo di rischio. Solo così si potrà capire se i cittadini sono chiamati a sostenere, con le tasse e i pedaggi, dei costi di mercato o invece venga caricato su di loro il rendimento di un investimento portato progressivamente ad essere senza “rischio di mercato”.

Previsioni ragionevoli per la conclusione dei lavori: sarà finita nel 2021?

«I tempi di conclusione sono legati alla reale possibilità di ottenere il closing finanziario. Interessante sarebbe sapere come e a chi nella nuova convenzione vengano attribuiti gli oneri relativi alla prevedibile ritardata apertura al traffico della Pedemontana proprio a causa delle lungaggini della copertura finanziaria».

C’è chi sostiene che sarebbe più utile creare una società tra la Pedemontana veneta e la Cav, che controlla il Passante e la A4 Pd-Ve: procedura troppo lunga o percorribile?

«Non credo che le risorse finanziarie possano essere create con alchimie societarie. Nel caso di Cav va tenuto presente che recentemente l’Anas è uscita dal perimetro della pubblica amministrazione e questo, se da una parte consente di accedere al mercato del debito, dall’altra preclude la possibilità di affidamenti “in house”.

La Impregilo ha annunciato ricorso al Tar perché ritiene che la rinegoziazione con la Sis rappresenti una palese violazione contrattuale: secondo lei è un rischio reale?

«Il rischio è reale. Va tenuto presente che ad Impregilo-Salini, mi pare, non siano ancora stati liquidati i costi della proposta di project pur riconosciuti a Sis dalla Regione». (Albino Salmaso)

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...