IL TRENO ITALO è diventato AMERIGO: NTV, la società dei treni ad alta velocità ITALO, è stata acquistata da un FONDO DI INVESTIMENTI AMERICANO – QUALE FUTURO AL TRASPORTO PASSEGGERI SU TRENO? Diventerà europeo? Si potrà viaggiare di più low cost e in sicurezza, utilizzando la Ferrovia?

IL NUOVO PENDOLINO DI NTV – La livrea rosso rubino è quella di ITALO. “NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI” (NTV), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato (e ora comprata da un Fondo di Investimenti americano: “GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS”, GIP), mette sui binari il primo PENDOLINO che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea – il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/, 9/10/2017)

   Ha fatto notizia che gli azionisti di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società dei treni ad alta velocità ITALO, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano Global Infrastructures Partners (GIP): circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico.
GIP, scrive il Sole 24ore, è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Questo Fondo esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Sempre il Sole 24 Ore dice che ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

GRANDI ASSI FERROVIARI PROGETTATI IN EUROPA

   La competizione indotta da ITALO (che è stato creato e finanziato solo da privati, a differenza del finanziatissimo dallo Stato sistema di TRENITALIA, cioè dei treni delle Fs, Ferrovie dello Stato) ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni.  E ha avviato una sana competizione tra due aziende ferroviarie diverse (appunto una pubblica, l’altra provata).
ITALO ha avuto successo probabilmente anche perché c’è stato un aumento dei pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte (che si spostano quotidianamente da una città all’altra, città una volta considerate troppo lontane da raggiungere, e magari ripartire, in giornata): cioè di categorie di utenti che possono permettersi prezzi di trasporto ferroviario (quotidiano o quasi) abbastanza elevati.

I maggior tratti ferroviari europei divisi per velocità (vedi la legenda in alto a destra) (da http://www.commons.wikimedia.org)

   Ma ITALO ha avuto successo anche per la capacità di essere efficiente come servizio dato, coniugando prezzo e frequenza delle corse, rendendo così un servizio frequente, come quasi fosse una metropolitana nelle linee di tragitto coperte (Milano-Roma, Napoli-Torino, Roma-Venezia, Torino-Milano, etc…..), appunto creando un “EFFETTO A METROPOLITANA NAZIONALE”.
E’ pur vero che le FERROVIE DELLO STATO sono iper-finanziate dal bilancio pubblico (6 miliardi di euro nel 2016), ma non per l’Alta velocità (cui c’è appunto la competizione con ITALO), ma per le LINEE LOCALI: pertanto sono queste ultime linee (locali e regionali) principalmente sovvenzionate. E poi ricevono sovvenzioni anche alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti. E del resto così fanno anche gli altri Stati europei (Francia, Germania, Belgio, Olanda, in particolare).

“Ogni giorno sono poco più di DICIOTTO MILIONI GLI ITALIANI CHE SI RECANO NEL LUOGO DI LAVORO O DI STUDIO. Di questi, UNA MINIMA PARTE, 870 MILA, SI SPOSTANO IN TRENO.(…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Va comunque rilevato che l’acquisto da parte del Fondo americano del sistema ferroviario rappresentato da ITALO, non cambia la natura del servizio, evidentemente non lo delocalizza: cioè, per stare al paradosso, non vuol dire che “si porta via i treni”: la linea Milano Roma, o qualsivoglia altra, resta lì.

   Semmai è da capire che evoluzione avrà questo sistema ferroviario, quale sarà la sua convenienza per questi investitori finanziari americani, su un sistema di ferrovie “indipendenti dallo stato”, cioè che non ricevono finanziamenti.

“LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEI PENDOLARI SI SERVE DELL’AUTO O DELLA MOTO. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Lo Stato in questi anni ha finanziato la rete ferroviaria ad alta velocità non direttamente (nei treni, nel trasporto) ma nelle infrastrutture (che Italo usufruisce pagando una locazione): in 11 anni sono stati investiti 32 miliardi pubblici sull’alta velocità generando sicuramente una cornice favorevole di cui adesso hanno giovato gli azionisti di Italo nel vendere le loro quote al Fondo americano.

GRANDI PROGETTI FERROVIARI: CANCELLARE I PROGETTI COSTOSI E CON SCARSI BENEFICI? “(…) PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti. (…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   In parte trascurando (lo Stato) le linee ferroviarie normali, i pendolari “semplici” che quotidianamente si trovano ad affrontare treni strapieni e a volte in mal sicurezza; come è accaduto in Lombardia a Pioltello (comune vicino a Milano) il 25 gennaio scorso con il deragliamento di un treno di pendolari per il cedimento della tratta, e con la morte di tre persone. E con questo tragico incidente da più parti si sono levate voci per denunciare l’insufficienza di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale (specie per le manutenzioni), e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria “normale”.

POP IL NUOVO TRENO FFSS – FERROVIE DELLO STATO ha alzato il sipario sul suo NUOVO TRENO: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato PER IL TRASPORTO PENDOLARI. Il convoglio SERVIRÀ LE TRATTE REGIONALI OPERATE DA TRENITALIA, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019. (..).(Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Tornando alla vendita di ITALO, il Governo aveva consigliato la società “Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)”, il Consiglio di amministrazione, di “crescere”, ulteriormente svilupparsi entrando in Borsa, cercando di rimanere “italiana”. Par di capire che l’intenzione governativa non era per “spirito di patria”, cioè nel voler mantenere il comando e il progetto in Italia, ma forse per scommettere in una capacità italica di proseguire in un progetto interessante, forse vincente, senza doverlo “consegnare” alle capacità (e ai capitali) imprenditive straniere. Però così non è andata, e chi aveva investito soldi in quell’azienda, alla possibilità di ricavarne un elevato surplus (sicuramente inaspettato) ha preferito vendere. Cosa magari comprensibile ma che denota forse un decadimento di “desiderio imprenditivo” italico di impegnarsi a livelli sempre più alti.

POP, di FFSS – OGNI VAGONE HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. (…) Avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   E’ pur vero, dalle notizie che trapelano, che c’è stata (nella decisione tra vendere al Fondo americano o entrare in Borsa) una divisione interna tra soci: Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali chiedevano di vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti (Montezemolo, Cattaneo, della Valle e altri) erano, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari.

ROCK, sempre di FFSS, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a DUE PIANI, pensato per l’ALTA CAPACITÀ, quindi SARÀ UTILIZZATO SULLE TRATTE PIÙ STRESSATE DAL TRAFFICO DEI PENDOLARI. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Ma, tornando all’investitore “straniero”, è da chiedersi qual’è l’aspettativa di questa operazione finanziara; perché acquistare una “Ditta” che al momento è sì in positivo, ma con molti debiti (400 milioni) e con rischi elevati che possa rendere per il futuro?
Qualcuno dice che questo fondo americano immagina UNA PROSPETTIVA EUROPEA DEI VIAGGI IN TRENO, ad alta velocità, UNA METROPOLITANA D’EUROPA; su viaggi e spostamenti di persone che cresceranno sempre di più nella domanda (sempre più persone viaggiano, viaggeranno…); riuscendo pure a competere sia con i prezzi che con i tempi ai viaggi aerei low cost che hanno realizzato in questi ultimi decenni la possibilità per molte categorie di persone (come i giovani) di spostarsi a costi accessibili… Verrebbe da “aiutare” questa prospettiva… da incorraggiarla…. (s.m.)

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I TRENI DI ITALO PASSANO AGLI AMERICANI

da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Gli azionisti di NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV), la società dei treni ad alta velocità Italo, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS (GIP). La decisione è stata presa mercoledì a tarda sera, dopo cinque ore di consiglio di amministrazione. L’offerta di GIP, intanto, era stata ritoccata verso l’alto arrivando a circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico. La chiusura dell’operazione di vendita dipenderà anche dall’approvazione da parte dell’antitrust.
La decisione di vendere interromperà di fatto il processo di quotazione in borsa della società, di cui si parlava da diversi mesi e su cui ieri si erano espressi positivamente anche Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, ministri dell’Economia e dello Sviluppo economico. Fino all’ultimo il consiglio di amministrazione di NTV era indeciso sulla decisione finale, ma che l’aumento dell’offerta da parte di GIP ha convinto gli azionisti della società.
NTV – che esiste dal 2006 ed è l’unica società privata di treni ad alta velocità in Europa – è controllata tra gli altri dal gruppo Generali e da Intesa San Paolo, ma hanno quote di minoranza anche l’amministratore delegato Flavio Cattaneo e il presidente e fondatore della società Luca Cordero di Montezemolo. Dopo un periodo di crisi, negli ultimi anni è tornata ad avere bilanci in attivo.
GIP è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

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ITALO, LA RINUNCIA ALLA SFIDA E I SOLDI PUBBLICI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 11/2/2018
L’ operazione che porterà Ntv-Italo nel portafoglio del fondo americano Gip ha rispettato tutti i crismi del mercato. Eppure sapere che Italo diventerà Amerigo – come si è scherzosamente detto – lascia l’amaro in bocca. Lo Stato in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’Alta velocità però non incassa nessun dividendo. Gli imprenditori italiani sono bravi ma la taglia large non sembra fatta per noi.
E non si può certo dire che la compagine degli azionisti italiani non abbia dimostrato abilità e velocità di giudizio nel cogliere l’opportunità offerta loro. Conosco, rispetto e condivido quasi tutte le argomentazioni che gli analisti dell’ortodossia liberale hanno avanzato in questi giorni – penso all’Istituto Bruno Leoni – ma nessuna di esse può evitare quella sensazione.
Nell’exploit di Italo molto ha contato la capacità del management di rivedere il primitivo modello di business, è stato importante capire come a fare la differenza non è tanto la possibilità di guardare un film in viaggio quanto PREZZO E FREQUENZA DELLE CORSE. EFFETTO METROPOLITANA. Un riposizionamento che è stato realizzato in corsa e che merita applausi.
È anche vero che questa straordinaria storia di successo è stata resa possibile – per una volta in Italia – da un assetto regolatorio e normativo sicuro e prevedibile che nel tempo ha consentito, unico mercato in Europa, che due imprese potessero confrontarsi e gareggiare nell’alta velocità. Poi sicuramente la ripresa quantitativa dell’economia reale e una sua componente qualitativa – che ha visto aumentare i pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte di città come Bologna e Torino – ha fatto il resto. Ma non è tutto.
CORNICE
C’è un’altra considerazione che è emersa nei commenti post-vendita ed è stata fatta propria anche dal ministro Graziano Delrio. Lo Stato italiano in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’alta velocità e, assieme al quadro regolatorio di cui sopra, ha generato una cornice favorevole di cui hanno giovato gli azionisti di Italo nella fase della compravendita. Riuscendo ad assicurarsi una straordinaria remunerazione del loro investimento iniziale.
Lo Stato però non incassa nessun dividendo, investendo nella rete confidava che essa venisse saturata dall’attività del maggior numero di player possibili e si deve accontentare che la storia sia andata così.
Non sarebbe però corretto auspicare – da parte degli azionisti di Italo – che una quota dei soldi incassati con la vendita sia reinvestita in Italia? Generando nuove attività o rafforzandone di esistenti (nella nostra logistica-Cenerentola, ad esempio) e creando così potenzialmente le condizioni di nuovi successi? Del resto proprio la compagine di Ntv, come le Fs, hanno mostrato nella gestione dei treni super-veloci una cultura del servizio e un’attenzione al consumatore che nella nostra tradizione (vedi Alitalia) erano stati assenti.
BIVIO
Comunque al di là delle dispute del giorno dopo sull’affare Ntv appare sempre più evidente quella che potremmo chiamare la maledizione della taglia large del capitalismo italiano. Anche le migliori storie di successo alla fine si infrangono sulla difficoltà di crescere di botto, è come se si arrivasse a un bivio e gli imprenditori italiani tra correre per raddoppiare e scegliere di vendere finissero almeno 4 volte su 5 per prendere la seconda via.
Il risultato è che il sistema delle imprese assomiglia a un trapezio non più a una piramide, il vertice alto non c’è più. In molti casi quando era teoricamente possibile che un’azienda a capitali italiani diventasse polo aggregante è successo il contrario.
Se volessimo fare una cronistoria potremmo risalire alla vendita dell’Italtel alla francese Telettra/Alcatel o a operazioni – come ha sottolineato l’economista Fabrizio Onida – tipo la vendita di Ansaldo Sts alla giapponese Hitachi o ancora al passaggio dell’Italcementi ai tedeschi della Heidelberg, fino ai giorni nostri con il recente merger Luxottica-Essilor che fa accapigliare gli addetti ai lavori su quale sia la bandiera che sventolerà alla fine del percorso, l’italiana o la francese.
Si tratta in tutti i casi di operazioni confezionate con ampio rispetto delle regole di mercato – come nell’ancor più recente Opa della svizzera Richemont sulla Ynap lanciata in orbita da Federico Marchetti – e con altrettanto sicura valorizzazione degli asset ceduti ma che lasciano la stessa sensazione di oggi. L’amaro in bocca anche a chi non si professa patriota economico né per cultura né per convincimento politico.
AUTOGOL
È vero che in diversi casi gli investimenti stranieri in Italia hanno permesso all’azienda-preda o alla catena dei fornitori una crescita che la famiglia proprietaria non avrebbe potuto dare. Penso al caso Sanpellegrino-Mentasti-Nestlè oppure all’ingresso dei francesi del lusso nella Riviera del Brenta ma esistono anche casi opposti – su tutti il passaggio di Parmalat ai francesi di Lactalis – che gridano ancora vendetta e che resteranno nella storia degli autogol del made in Italy.
Lo stesso Delrio ha sostenuto che in Italia mancano quei fondi di investimento capaci di mettere in cantiere operazioni crossborder di grande rilievo e ciò acuisce la sensazione di trovarsi in un capitalismo senza capitali. Dove persino avventure come quella di Fincantieri in Francia o di Atlantia a caccia della leadership europea delle autostrade appaiono solo delle eccezioni. Siamo bravi, se non bravissimi fino a una determinata soglia ma la taglia large no, non sembra fatta per noi. (Dario Di Vico)

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LA CONCORRENZA SPINGE I TRENI AD ARRIVARE PRIMA

di Alberto Mingardi, da “La Stampa” del 9/2/2018
L’Italia è quel Paese dove la concorrenza è sempre «sleale» e il liberismo è sempre «selvaggio». Ma chi ha successo cresce proprio in quegli interstizi in cui la concorrenza c’è. Siamo l’unico Paese al mondo che abbia un treno ad alta velocità privato, Italo, in competizione col monopolista statale.
L’acquisto da parte del fondo americano Global Infrastructure Partners per quasi due miliardi di euro corona una storia di successo. Per molti anni la stessa idea di de-statalizzare il trasporto ferroviario è stata tabù. Un piccolo imprenditore coraggioso, Giuseppe Arena, ci tentò invano con la sua Arenaways sul tragitto Torino-Milano, nel 2010.
Non è stato facile neppure per Italo. Quando i convogli di Ntv debuttarono, nel 2012, ci fu qualche sospetto di boicottaggio: a Roma Ostiense, i binari su cui fermavano erano «recintati», così che i passeggeri erano costretti a una lunga deviazione per raggiungere le carrozze; più volte vennero segnalati problemi coi tabelloni degli orari, che faticavano ad accettare l’esistenza del nuovo treno.
Un’azienda nuova e così ambiziosa (non è da tutti sfidare il monopolio ferroviario) è stata data per morta in più di un’occasione. Difficile sostenere, però, che non abbia saputo calibrare bene la propria offerta. Se da principio le poltroncine Frau di Ntv volevano essere l’alternativa di lusso a Trenitalia, monopolista e nuovo entrante si sono poi ingaggiati in una guerra dei prezzi che ha avuto sicuramente un vincitore: il consumatore.
Inventate dal settore privato, le ferrovie sono state nazionalizzate un po’ dappertutto. Svezia e Regno Unito sono gli unici due Paesi che hanno scelto la strada della liberalizzazione. La privatizzazione inglese ha avuto una vicenda controversa. Nel Paese scandinavo con la separazione fra rete ferroviaria e aziende si è realizzato un sistema nel quale il gestore della rete è indipendente, c’è competizione fra diverse aziende sulle tratte nazionali e quelle locali sono assegnate tramite gara.
L’Europa spinge nella direzione di una apertura del mercato: per quanto riguarda il trasporto regionale, gli Stati possono conservare il monopolio fino al 2032 ma nelle tratte a lunga percorrenza già dal 2019 dovranno consentire l’arrivo dei privati.
Anche in Italia i treni locali hanno i problemi che ben conoscono tutti i pendolari. Ma nell’alta velocità la determinazione di Ntv, e l’opera dell’autorità dei trasporti e la lungimirante scelta politica di aprire alla concorrenza, hanno dato dei risultati.
A Trenitalia il duello ha fatto bene: come nello sport, confrontandosi con un avversario si impara a migliorare. Ora arriva un investitore che porta capitali freschi per una competizione ancora più serrata. I cultori del «patriottismo economico» dovrebbero riflettere sul fatto che, quando le regole consentono di provarci, si inventano idee, servizi e prodotti nuovi. Magari arrivando prima degli altri. Anche in Italia. Forse, con più concorrenza, avverrebbe più spesso. (Alberto Mingardi)

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LA CONCORRENZA CHE AIUTA A CRESCERE

di Fabio Savelli, da “il Corriere della Sera” del 8/2/2018
Un foglio bianco. Un titolo abbozzato su carta per un’idea folle: fare concorrenza all’azienda di Stato, Trenitalia, sull’alta velocità ferroviaria. Anno 2006. Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, l’armatore Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone fondano NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI.
Intercettano per primi la (parziale) liberalizzazione del mercato auspicata dall’Unione Europea. L’Italia la anticipa grazie alla lungimiranza dell’allora ministro Bersani. Ma è ancora un progetto embrionale. Due anni dopo è decisivo l’ingresso nel capitale di Intesa Sanpaolo, allora guidata da Corrado Passera. Che finanzia la società commissionando ad Alstom i primi treni anche grazie alla volontà di Gaetano Micciché di Banca Imi.
All’inizio si ritiene ineludibile il supporto di un partner industriale, come i francesi di Sncf che hanno le competenze per non far fallire il progetto. S’ipotizza possano progressivamente salire fino al controllo della società animando i sospetti della concorrente controllata dal Tesoro. Usciranno.
Solo quattro anni dopo i pendolini Italo cominciano a circolare sulla rete. Anni difficili. «Errori di gioventù», riconoscerà Luca Cordero di Montezemolo, per il posizionamento sul mercato.
Nel 2014 la svolta. La società evita di portare i libri in tribunale soltanto grazie ad un aumento di capitale a cui partecipa ancora Intesa Sanpaolo e gli altri soci, tra cui si aggiungono anche il patron della Brembo Bombassei, Isabella Seragnoli e infine Flavio Cattaneo, che ricopre la carica di amministratore delegato.
In tre anni la ristrutturazione si completa, la società comincia a macinare utili raddoppiando il numero di passeggeri (13 milioni nel 2017). Dopo anni di soldi spesi il consiglio di amministrazione delibera quest’anno la distribuzione di dividendi per gli azionisti. È solo l’antipasto della quotazione in Borsa. Sulla quale i consulenti lavorano da mesi per collocare sul mercato il 40%. Non servirà. Gip, il più grande fondo infrastrutturale del mondo, mette sul piatto quasi due miliardi. Venti volte l’ebitda. (Fabio Savelli)

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AL SETTORE FERROVIARIO 6,4 MILIARDI PUBBLICI

di Giuseppe Chiellino, da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Nel solo 2016 i finanziamenti pubblici al settore ferroviario in Italia sono stati pari a 6,45 miliardi di euro, il 13,8% in più rispetto al 2015. Più della metà è stata spesa per gli obblighi di servizio pubblico e per i trattamenti pensionistici; l’altra metà è andata in prevalenza alle infrastrutture.
Il dato è contenuto nell’ultimo rapporto sugli aiuti di Stato pubblicato dalla Dg Concorrenza della Commissione europea ed è ben l’80% in più dei 3,6 miliardi di aiuti di Stato concessi dall’Italia alle imprese nello stesso 2016, a tutti gli altri settori, agricoltura compresa.
Nei nove anni compresi tra il 2009 e il 2016 il sostegno pubblico al settore è stato di quasi 41 miliardi. In Europa non è solo l’Italia a sussidiare con risorse importanti il trasporto ferroviario. La Francia spende 12-13 miliardi all’anno (anche se dal 2014 si registra un progressivo calo); un po’ meno la Germania (11,7 miliardi nel 2016) ma con una pronunciata tendenza all’aumento. Molto basso, invece, l’aiuto pubblico al trasporto ferroviario in Spagna (588 milioni) e nel Regno Unito (940). Rispetto alle dimensioni del territorio e dell’economia, sono imponenti anche i sussidi concessi dal Belgio, pari a 2,94 miliardi. Lo stesso vale per l’Olanda (1,9 miliardi) e in parte per l’Austria (quasi 3 miliardi).
Queste sovvenzioni non riguardano l’alta velocità, un segmento aperto al mercato, ma sono principalmente per le linee locali e regionali e alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti.
Questo però non significa che tali aiuti non comportino il rischio di distorsione del mercato. Tanto è vero che sono numerosi i casi in cui la Commissione europea è dovuta intervenire per cercare di affermare il principio della libera concorrenza. Una sfida non sempre facilissima per i funzionari della Commissione.
Si trascina ancora, tanto per citare un caso italiano, l’indagine aperta da Bruxelles nella primavera del 2014 per contestare più di 2 miliardi di aiuti a Trenitalia e Fs Logistica (di cui la maggior parte come cornpensazione di oneri di servizio pubblico a partire dal 2000) dopo la denuncia degli operatori concorrenti del gruppo Fs.
E’ questo un caso di scuola. Si discute, infatti, di alcuni contratti di servizio per garantire il trasporto merci su alcune tratte, anche internazionali. Si tratta di un servizio che altri vettori non erano disposti a fare, ma la questione è un po’ più complessa. Il timore, infatti, è che se gli aiuti non rispettano con rigore le regole europee, grazie al principio generale della fungibilità delle risorse, i fondi pubblici finiscano per avvantaggiare altre attività dello stesso gruppo ma aperte alla concorrenza, come l’alta velocità. Tutto a spese dei contribuenti. (Giuseppe Chiellino)

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ECCO I NUOVI TRENI CHE VEDREMO IN ITALIA

di Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017
– Italo presenta il NUOVO PENDOLINO e offre collegamenti ogni trenta minuti da Milano e Roma. Trenitalia punta sui regionali con POP E ROCK –
I primi quattro treni usciranno dagli stabilimenti della Alstom. La livrea rosso rubino è quella di Italo. Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato, metterà sui binari il primo pendolino che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea — il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente.
Italo ha ordinato 12 nuovi treni, che aumenteranno di circa un terzo l’attuale flotta di 25 convogli e permetteranno di spostare i più rapidi Agv sulla Milano-Roma. “In questo modo potremo assicurare un collegamento ogni mezz’ora”, spiega il presidente di Ntv, Luca Cordero di Montezemolo.
Con i nuovi treni Italo aumenterà le frequenze su alcune tratte già coperte, come quelle per Venezia, da 8 a 16 collegamenti al giorno. E la società di trasporto privato punta a investire anche su altre rotte, come la dorsale adriatica o la linea da Verona verso Bolzano, e a crearne di nuove, come la Torino-Venezia.
Il pendolino di Italo, EVO, è stato svelato all’Expo ferroviaria, fiera del settore a Milano.
Un’ora prima anche Ferrovie dello Stato ha alzato il sipario sul suo nuovo treno: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato per il trasporto pendolari. Il convoglio servirà le tratte regionali operate da Trenitalia, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019.
All’inizio prenderanno servizio sulle tratte dell’EMILIA ROMAGNA, la prima regione ad aver siglato il contratto di servizio con Trenitalia, in cui si prevede l’utilizzo di 37 POP. In successione arriveranno anche nelle altre regioni che ne faranno richiesta.
“Abbiamo lavorato sulla modularità. Lo ha chiesto Trenitalia per offrire diverse opzioni di configurazione interna alle regioni”, spiega Michele Viale, amministratore delegato di Alstom Italia, la società che ho costruito il Pop. Significa che ogni convoglio potrà essere disegnato a piacimento. E modificato anche nel corso dell’anno, a seconda delle stagioni. OGNI VAGONE, ad esempio, HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. “È possibile realizzare fino a un milione di combinazioni”, chiosa Viale. Il gruppo ha messo a punto anche una software tridimensionale per progettare gli interni delle carrozze.
ALSTOM è l’asso pigliatutto della partita. La compagnia francese, che realizza il Tgv, ha confermato che i convogli saranno realizzati negli impianti italiani di Savigliano, in provincia di Cuneo, e a Sesto San Giovanni, nel Milanese. L’Italia vale un miliardo di euro di fatturato all’anno per il gruppo, che nei giorni scorsi ha annunciato la fusione con i tedeschi di Siemens. Il pendolino per Italo è un investimento da 1,2 miliardi di euro. E con il Pop Alstom si è aggiudicata una fetta da 900 milioni di euro della maxi-gara per il trasporto regionale italiano, del valore di 4 miliardi di euro per 450 convogli.
Trecento di questo saranno firmati da Hitachi Railway. Il suo modello, ROCK, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a due piani, pensato per l’alta capacità, quindi sarà utilizzato sulle tratte più stressate dal traffico dei pendolari. Pop, invece, avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti. Anche sui treni regionali in futuro Trenitalia offrirà WIFI a bordo, contenuti audio e video scaricabili da internet o consultabili dagli schermi. Grandi monitor informeranno i passeggeri su traffico, meteo e località turistiche.
All’Expo ferroviaria era presente anche un’azienda di Taiwan, la Aai, per la prima volta in Italia con i suoi sedili con display incorporato. Niente di nuovo per i passeggeri degli aerei. Al contrario, sui treni il servizio è meno diffuso. I taiwanesi hanno commesse in India, Australia, Indonesia, Emirati e Regno Unito. A Milano contano di interessare qualche produttore italiano.
Sui treni regionali l’amministratore delegato di Fs, Renato Mazzoncini, spiega che “faremo un investimento paragonabile a quello fatto sull’Alta Velocità, forse anche superiore. Abbiamo stimato che investiremo 5 miliardi nei prossimi anni, che si andranno ad aggiungere ai nuovi treni che sono arrivati tra il 2015 e il 2016. Entro il 2020-2022 puntiamo a rinnovare il 70% della flotta”.
D’altronde il trasporto locale rappresenta uno dei pilastri del piano industriale di Fs. Tanto che Mazzoncini punta a quadruplicare il bilancio della controllata Busitalia entro il 2020, dagli attuali “600 milioni di euro a 2,2 miliardi”. L’ad guarda alle città “con il servizio di trasporto in situazioni critiche, in cui potremmo effettuare un intervento diretto”. Come Roma, ad esempio.
Anche NTV guarda a tratte esterne all’alta velocità. Il presidente Montezemolo anticipa un interesse per quelle “interregionali” in Italia. Ma la compagnia di Italia sta studiando anche l’esportazione del suo modello di business all’estero, in Europa, dove dall’anno prossimo le gare ferroviarie si dovranno aprire anche a operatori stranieri. Si profila, così, un nuovo testa a testa tra Ntv e Ferrovie, che quest’anno ha comprato compagnie di treni in Grecia (Trainose, 45 milioni di euro), Paesi Bassi (Qbuzz, 30 milioni di euro) e Regno Unito (C2c, 80 milioni di euro). (…) (Luca Zorloni)

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SICUREZZA PRIMA DI TUTTO, MA DI QUALI PENDOLARI?

di Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO (http://www.lavoce.info/ )
– È davvero difficile sostenere che i trasferimenti pubblici per la manutenzione nelle ferrovie siano scarsi, data la loro entità. Semmai vanno aumentate le risorse destinate alla sicurezza delle strade. Perché la maggior parte dei pendolari usa l’auto. –
INCIDENTI E MEZZI DI TRASPORTO
Nelle ore immediatamente successive all’incidente ferroviario avvenuto il 25 gennaio in Lombardia, e costato la vita a tre persone, da più parti si sono levate voci per denunciare la scarsità di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria: “Non è accettabile che delle persone muoiano in questo modo, mentre vanno a lavorare o studiare” (Laura Boldrini); “Morire così, nel 2018, in una nazione che fa parte del G8 è francamente inaccettabile” (Giorgia Meloni); “È inaccettabile morire mentre si va al lavoro” (Graziano Delrio); “Episodi del genere non devono più accadere” (M5s). Giornali e telegiornali hanno dedicato alla notizia lo spazio di apertura. Le stesse reazioni si erano già avute in passato in circostanze analoghe. Eppure, se si prova a superare la comprensibilissima emozione legata all’accaduto, qualcosa non torna. Proviamo a dire perché.
Ogni giorno sono poco più di diciotto milioni gli italiani che si recano nel luogo di lavoro o di studio. Di questi, una minima parte, 870 mila, si spostano in treno (1,2 milioni sommando quelli della metropolitana e non cinque da portare a dieci come propalato ad arte da Legambiente con l’endorsement del Ministro dei trasporti). La stragrande maggioranza si serve dell’auto o della moto. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.
CHI PAGA
Quanto alle risorse, vi è una radicale disparità di trattamento tra pendolari che utilizzano l’auto e quelli che si servono del treno. I primi, infatti, si fanno carico interamente dei costi del proprio spostamento: pagano, per via fiscale e di pedaggio, i costi correlati alla costruzione e alla manutenzione della rete stradale e tutti quelli connessi all’utilizzo del veicolo. Non solo: ogni anno entrano nelle casse dello stato all’incirca 40 miliardi di euro al netto delle spese sostenute da tutte le amministrazioni pubbliche.
La condizione della ferrovia è opposta. CHI SI SERVE DI UN TRENO NON CONTRIBUISCE NEPPURE IN MINIMA PARTE AI COSTI DI COSTRUZIONE DELLE LINEE. E sopporta solo una parte minoritaria, intorno a un terzo, di quelli relativi alla circolazione dei convogli. Nel caso degli abbonati la percentuale è ancora più contenuta: approssimativamente solo un quinto, tutto il resto è a carico dei contribuenti attuali o futuri.
La diversità di trattamento appare di assai dubbia giustificazione dal punto di vista dell’equità. La parte largamente prevalente dei pendolari che usano il treno sono impiegati e studenti che si dirigono verso le aree centrali delle maggiori città, mentre per categorie con redditi del tutto paragonabili, come operai e artigiani, e più in generale chi effettua spostamenti in aree periferiche, spesso non c’è alternativa all’uso dell’auto.
E appare fortemente discutibile sia sotto il profilo ambientale (l’impatto delle politiche di sussidio delle ferrovie – in Italia intorno ai 200 miliardi negli ultimi trenta anni – e dei trasporti pubblici più in generale è quasi trascurabile nel lungo periodo e sempre meno efficace, al contrario di quanto continuano ostinatamente a ripetere i fautori della “cura del ferro”) sia dell’efficiente uso dello scarso spazio stradale. I mezzi pubblici aumentano l’accessibilità ma, di per sé, non riducono la congestione: nel centro di Londra, con una dotazione senza pari di ferrovie e metropolitane, prima della introduzione della congestion charge, la velocità media dei veicoli era pari a 14 km/h.
DOVE INVESTIRE IN SICUREZZA
Ma torniamo agli incidenti. Nelle attuali condizioni non vi è dubbio che il migliore utilizzo delle risorse pubbliche da destinare alla sicurezza degli spostamenti sia quello che ne preveda l’impiego pressoché esclusivo a favore della strada.
Il contributo più rilevante per la sicurezza dei trasporti che potrebbe oggi venire dalla ferrovia è quello, indiretto, che si conseguirebbe con un miglioramento dell’efficienza produttiva e la riduzione dei sussidi pubblici: se anche una modesta quota delle risorse che attualmente l’Italia e gli stati europei destinano al trasporto su ferro (quasi 50 miliardi di euro all’anno) venisse dirottata alla sicurezza stradale, la riduzione del numero di vittime di incidenti sarebbe dell’ordine di qualche centinaio di unità per anno.
Si dovrebbe trattare di un rafforzamento dell’attività di controllo e repressione dei comportamenti non conformi al codice della strada e, laddove giustificati in base all’analisi costi-benefici, di interventi di adeguamento delle infrastrutture tramite, ad esempio, la separazione dei flussi di traffico contrapposti (un’autostrada è indicativamente cinque volte meno pericolosa di una strada ordinaria).
In ambito urbano è poi verosimile che la riduzione della incidentalità che si potrebbe ottenere grazie alla riduzione del flusso automobilistico in superficie con la realizzazione di infrastrutture sotterranee stradali sarebbe superiore a quella derivante dalla costruzione di nuove linee di metropolitana la cui domanda è rappresentata solo in minima parte da ex automobilisti (con la non trascurabile differenza che una metrostrada, a differenza di una metropolitana, non richiede sussidi per l’esercizio, non comporta una riduzione delle entrate fiscali ed è in grado di ripagarsi almeno una parte dei costi di investimento).
PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti.
Da ultimo, occorrerebbe non dimenticare che IMPEGNARE ECCESSIVE RISORSE PER RIDURRE UN RISCHIO MOLTO RIDOTTO NON È SAGGIO: le stesse risorse sono sottratte ad altri impieghi, pubblici o privati e possono portare indirettamente ad accrescere altri rischi. Se questi ultimi sono di entità superiore a quelli evitati, la maggior sicurezza in uno specifico settore può risultare complessivamente controproducente. (Francesco Ramella)

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NON SOLO ITALO

di Alberto Brambilla, da “IL FOGLIO” dell’8/2/2018
– Non solo Italo. Dai treni al debito passando per l’industria. Valide ragioni per non temere gli investimenti esteri Roma. –
Segnala un cambiamento culturale nell’approccio dell’Italia agli investimenti esteri il comunicato congiunto del ministero dell’Economia e dello Sviluppo economico sull’offerta da parte del fondo americano Global Infrastructure Partners (Gip) per rilevare Ntv-Italo, l’unica compagnia privata in Europa dei treni ad alta velocità, almeno nella parte in cui si elogia l’interesse straniero per un asset italiano.
“E’ molto positivo che vi sia un grande interesse da parte di potenziali investitori su Ntv”, scrivono i ministri Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, pur senza che lo stato c’entri in questa trattativa e palesando, in modo ambiguo, una preferenza per l’alternativa della quotazione in Borsa “perfetto coronamento di una storia di successo”.
Mentre questo giornale andava in stampa, l’offerta da 1,9 miliardi di euro (più i 450 milioni di debiti) di Gpi era all’esame del cda di Ntv con i soci finanziari Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali propensi a vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti, tra cui Luca di Montezemolo, Flavio Cattaneo e Diego della Valle, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari programmata in questi giorni.
Già in precedenza, per fermare speculazioni politico-mediatiche bolse sul solito gioiello italiano venduto agli stranieri, Padoan aveva detto “non è un pezzo d’Italia che se ne va ma un investimento estero che arriva in Italia”.
Nel caso di Italo non si può usare l’argomento della strategicità, già consumato per l’infrastruttura telefonica nella polemica circa il controllo della francese Vivendi su Tim, che ora separerà la rete creando una società ad hoc con possibilità per lo stato di diventare azionista dell’asset perduto con la privatizzazione.
Nel caso dei treni ad alta velocità l’asset resta in Italia, il management resterà italiano, e sarebbe interesse di un fondo specializzato infrastrutturale come Gpi quello di fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato. Spesso nel dibattito mediatico è gradito quando un’azienda italiana si espande all’estero, come Ferrero, da poco terzo produttore di dolciumi in America, dove dovrà cercare di ottenere una stazza tale da non essere aggredita magari attraverso lo sbarco in Borsa.  Oppure nel caso di Atlantia che per conquistare la spagnola Abertis, e diventare un player mondiale nelle infrastrutture autostradali, sta contrastando l’offerta concorrente di Hochtief, controllata dal costruttore spagnolo Acs.
Ma quando accade che un’azienda italiana viene comprata, il riflesso pavloviano è quello di condanna del capitalismo tricolore pigro, imbelle e incapace. Può essere in realtà positivo che un investitore estero gestisca un’impresa italiana.
Secondo l’edizione 2017 dei dati cumulativi di 2.065 imprese italiane a cura dell’Area Studi Mediobanca, durante gli anni della crisi (2008-2016) le imprese manifatturiere medie e medio-grandi guidate da imprenditori italiani hanno registrato migliori performance commerciali per via dei legami di fiducia costruiti negli anni con i clienti. Ma quelle a controllo estero, come Siemens, General Electric o Parmalat, hanno usato gli anni duri per ristrutturarsi privilegiando in maniera quasi maniacale l’efficienza e la redditività peraltro aumentando i salari, scegliendo manodopera con alte competenze, e ridotto in modo minore gli investimenti rispetto a quelle a controllo italiano. Un atteggiamento insomma tutt’altro che rapace quello dei conquistadores.
Quando poi un investitore estero entra in banca è immediato l’istinto a parlare di colonizzazione. Unicredit ha risolto l’aumento di capitale più grande nella storia di Piazza Affari cambiando completamente faccia: sono usciti le fondazioni e i problematici soci libici e nella compagine azionaria dominano i fondi americani, con un assetto da public company. Se poi l’oggetto di acquisti è il debito pubblico non mancano mai le critiche preventive per la cessione di sovranità alla finanza cosmopolita, qualsiasi cosa voglia dire in un contesto come quello dell’Eurozona in cui la sovranità è circoscritta dalle regole di un sistema monetario condiviso.
Quando si parla di debito la preoccupazione diventa comunque terrore. Un rapporto di Unimpresa affermava che un terzo del debito è in mano a investitori stranieri (quota negli ultimi due anni scesa dal 34 al 32 per cento) e sollevava dubbi, con l’avvicinarsi delle elezioni, perché “siamo sempre sotto pressione, e il potere delle grandi banche d’affari internazionali, che hanno la maggioranza relativa di Italia spa’, è enorme”. Il fatto che l’Italia, nonostante un rating del merito di credito sotto la A, sia considerata degna di fiducia dall’estero è in realtà positivo. Sarebbe grave se ci fosse penuria di acquisti da oltre confine. L’approccio un po’ pedagogico di Padoan sul caso Ntv dovrebbe fare scuola. (Alberto Brambilla)

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LA VERA PARTITA SI GIOCHERÀ ALL’ESTERO, DAL 2020

di Marco Morino, da “il Sole 24ore” del 9/2/2018
– Scenari. Tra due anni scatterà la liberalizzazione del mercato europeo delle linee dei treni Av. Le due aziende italiane sono in pole position per conquistare le tratte più pregiate – Italo è stato preso a modello dalla compagnia ferroviaria sud coreana Suseo High Speed Railway per avviare il suo servizio commerciale –
Dopo l’Italia, l’Europa. Quando parliamo di concorrenza nel settore dell’Alta velocità ferroviaria dobbiamo riconoscere che il nostro Paese è all’avanguardia. L’Italia è il primo e ancora unico Stato membro dell’Unione europea dove si è sviluppata la competizione nel business dell’Alta velocità, quello più remunerativo.
L’apertura del mercato ha permesso in Italia, a differenza di quanto accade nel resto d’Europa, di ridurre i prezzi dei biglietti e di incrementare sensibilmente il numero dei collegamenti sull’intero sistema Av Torino-Salerno, in particolare sulla relazione Roma-Milano, quella più richiesta dal mercato.
Una palestra formidabile per i due competitor, Trenitalia e Italo, che in vista del 2020, anno in cui scatterà la liberalizzazione del mercato europeo nei servizi ad Alta velocità (il cosiddetto IV pacchetto ferroviario), potrebbero ritrovarsi in pole position per conquistare le linee più pregiate.
In Europa, in questo momento, sono almeno 10 le tratte ad Alta velocità che, per volumi di traffico, potrebbero attirare un eventuale concorrente e vincere la sfida competitiva con l’aereo. E almeno tre di queste sarebbero già nel mirino del gruppo Fs Italiane, qualora si procedesse con la gara per l’apertura: la Parigi-Bruxelles, il cui servizio è offerto dalla compagnia Thalys; la Colonia-Amburgo, operata dalle ferrovie tedesche Db (Deutsche Bahn); la Londra-Edimburgo, operata da Virgin. Va aggiunto che il gruppo Fs Italiane è già presente sui principali mercati europei con proprie società nel trasporto passeggeri: Trenitalia nel Regno Unito è attiva con Trenitalia UK (l00% proprietà), in Francia con Thello, in Germania con Netineraein Greciacon Trainose.
Le rimanenti sette tratte potenzialmente interessanti per la concorrenza sono le seguenti: Colonia-Francoforte; Parigi-Lione; Berlino-Francoforte; Colonia-Bruxelles; Parigi-Bordeaux; Barcellona-Madrid; Parigi-Milano.
L’espansione dei servizi ferroviari in Europa, che è considerato a tutti gli effetti il mercato domestico di riferimento, consentirà al gruppo Ferrovie Italiane, in coerenza con la strategia di espansione internazionale prevista dal piano industriale 2017-2o26, di ampliare il proprio business in Germania, Francia, Spagna e Olanda, per esportare le competenze e le eccellenze ferroviarie del made in Italy.
Anche Italo è un modello esportabile all’estero, al punto che la compagnia ferroviaria sud-coreana SR (Suseo High-Speed Railway) ne ha studiato attentamente le caratteristiche prima di avviare il servizio commerciale a dicembre 2016. In questo modo la Corea del Sud è il secondo Paese al mondo ad aver liberalizzato il mercato ferroviario ad Alta velocità (dopo l’Italia). Il presidente di Ntv, Luca Cordero di Montezemolo, ha più volte garantito che Italo è pronto a crescere anche all’estero appena la direttiva Ue sul IV pacchetto ferroviario verrà recepita dagli Stati membri.
Vedremo se questo indirizzo strategico sarà confermato dalla nuova proprietà americana. Il IV pacchetto rappresenta certamente una profonda e importante evoluzione nel mercato del trasporto ferroviario. Tuttavia occorre evidenziare come, in ambito europeo, il percorso di liberalizzazione del mercato sia stato particolarmente lento.
Attualmente i mercati già liberalizzati come quello italiano sono “protetti” da una clausola di reciprocità che impedisce a imprese di Paesi non ancora liberalizzati di operare in Italia. A partire dal 2020 con l’avvento della liberalizzazione, spiegano gli esperti, si introdurrà finalmente anche a livello europeo un modello di concorrenza nel mercato in linea con quanto già previsto in Italia. Per introdurre effettivamente liberalizzazione e concorrenza la condotta degli Stati membri dovrà essere improntata non alla logica del “quanto basta” per non infrangere gli obblighi di partecipazione all’Unione europea, ma a quella del “quanto serve”. La realizzazione del mercato unico europeo in ambito ferroviario richiede, infatti, non solo l’abbattimento delle diversità normative ma anche l’armonizzazione dei sistemi regolamentari e tecnici nazionali. (Marco Morino)

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