SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in Veneto: UN SOGNO SVANITO -La “Metropolitana di Superficie del Veneto” non si farà: costa troppo; e dopo tanti anni (dal 1998) si è realizzato poco, e quel poco non funziona per niente – L’idea di un SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTO ferrovie/strade però resta

Il SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE (SFMR) è (era) un progetto (iniziato nel 1998) finanziato principalmente dalla Regione Veneto, che prevede(va) l’attivazione di un servizio ferroviario regionale/suburbano ad elevata frequenza (ogni 15/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie nella Regione Veneto. La rete ferroviaria sfrutta(va) le ferrovie già esistenti integrate da nuove tratte e da nuove stazioni in progetto o già realizzate. Il progetto è (era) integrato da interventi di riqualificazione della rete stradale (ad esempio l’eliminazione dei passaggi a livello) e dalla riorganizzazione del trasporto automobilistico pubblico. (per un’ampia ed esauriente descrizione vedi: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema.Ferroviario.Metropolitano.Regionale ) (immagine tratta da http://www.net-italia.com/ )

   Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT, adottato dalla Giunta Regionale nel luglio 2005), il “Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale” (SFMR) dichiara di avere un obiettivo preciso e assai innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio potendo servirsi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, con stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto; con partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

STAZIONE SFMR VENEZIA MESTRE PORTA OVEST – La stazione SFMR è gestita da “Sistemi Territoriali”. Si trova tra la stazione di Venezia-Mestre e la stazione di Oriago della Ferrovia Adria-Mestre. È stata inaugurata nel 2008. A causa dei vandali è stata danneggiata sia con scritte sia con danneggiamenti alle parti di plastica del sottopassaggio pedonale (da http://www.ferrovieanordest.it)

E’ così che si viene incontro a quello che da tempo si dice del Veneto: che è una “metropoli diffusa”, al di là dei 576 comuni che conta: e il trasporto pubblico è assai difficile organizzarlo in un’area a urbanizzazione “dispersa”. Questo modo, di passare agevolmente da un mezzo di trasporto ad un altro (treno, auto, bus…rotaia, strada…), può agevolare gli spostamenti efficienti.
Poi va anche detto che la SFMR nasce da un’intuizione virtuosa: più che creare nuove linee ferroviarie, si decide di utilizzare le vecchie direttrici, i binari che si son sempre usati, adeguandoli (a volte raddoppiati) e lì far passare i treni veloci della metropolitana, come vediamo in quelle sotterranee nelle grandi città (…da noi in superficie…); come nelle metropoli (Parigi, Mosca, Londra, Milano, Roma, Barcellona etc.).
Appunto. Anche il Veneto lo possiamo considerare una metropoli, diffusa, allargata, con tanto verde ancora rimasto al posto dei parchi metropolitani, con il mare, le montagne, la “Laguna mondo” (come la chiama Marco Paolini), le città d’arte, i borghi ancora conservatisi….
Treni metropolitani che passano ogni 15 minuti: pertanto senza il patema che se ne perdi uno devi aspettare due ore l’altro. Treni che fanno tante fermate (fermarsi e ripartire in pochi secondi è caratteristica dei treni metropolitani). Che le stesse stazioni, oltre ad utilizzare quelle esistenti rinnovandole dall’attuale abbandono, nuove stazioni si possono fare in modo più semplice (più che di stazione, si potrebbe parlare di “fermata”: luoghi per poter salire o scendere dal treno, in sicurezza).

Schema delle linee di SFMR PRESENTATO NEL 2001 (da http://www.ferrovieanordest.it/ )

E veniva, con l’SFMR, introdotto il principio dell’INTERMODALITÀ: si scende e c’è il parcheggio dove si è lasciata l’auto, o viceversa; oppure c’è l’autobus, la corriera che aspetta.
Insomma la “Metropolitana di Superficie” è un’invenzione niente male, come infrastruttura diffusa per la mobilità delle persone, nel Veneto di adesso, di domani, del futuro.
Ecco. MA TUTTO QUESTO NON HA FUNZIONATO. E dopo trent’anni siamo al palo. Trent’anni. Infatti il primo progetto e l’inizio dei lavori è del 1998. Ma ancor prima è l’ideazione, l’”avvio politico”: è nel 1988 che l’allora presidente veneto Carlo Bernini, le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti firmarono un protocollo di intesa, e la SFMR veniva inserita nei Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale nel 1990.

Nuova “stazione-fermata” SFMR di Venezia-Mestre Terraglio-Ospedale

Con quello che finora è stato fatto (ne diamo un resoconto subito dopo queste nostre osservazioni) non è cambiato granché. Anzi, a volte ha distolto l’attenzione su una rete locale ferroviaria che dovrebbe essere efficiente. Si sono create nuove stazioni pressoché inutili, inutilizzate; e grandi parcheggi vuoti, ora abbandonati. Trent’anni per un “sogno” che non si è realizzato.
E ADESSO LA REGIONE VENETO HA DECISO DI ABBANDONARE IL PROGETTO: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta, questo progetto, questa idea, viene del tutto abbandonata.
Ed è ora difficile tornare alla normalità nel pensare il trasporto pubblico (così difficile in Veneto: nella maggior parte dei luoghi se non hai la macchina sei proprio in difficoltà a spostarti… e anche andare al lavoro o a scuola non è facile, spesso con treni pochi e strapieni nell’orario di punta…).
Forse in epoca di “vacche grasse”, di tanti soldi, finirlo, il progetto, realizzarlo, era più facile. Si sarebbe dovuto crederci di più allora….

CATTEDRALI NELLA CAMPAGNA: parcheggi vuoti come a MIRA-ORIAGO – PARCHEGGI INTERMODALI VUOTI DELLA SFMR (Una stazione sguarnita di ogni comodità (FOTO di LUCA FASCIA da WIKIMEDIA COMMONS)

Adesso, si dice, non ci sono più risorse sufficienti. Ma, a nostro avviso, non è solo un fatto di risorse: è forse la mancanza di fiducia in uno sviluppo trasportistico (delle persone), di mobilità, che sia nuovo, innovativo, una svolta…Non c’è intenzione di “rischiare per un diverso futuro”… si pensa ai piccoli passi, con innovazioni in tempi biblici (mentre il mondo corre…).
E’ da sperare che qualcosa cambi: che si ritorni ad un approccio virtuoso nel futuro della qualificazione dei nostri così disastrati territori; nei modi di sviluppo del Veneto e delle sue infrastrutture che veramente servirebbero (e ben diverse da obsolete superstrade che invece si stanno realizzando); che si possa pensare a una mobilità efficiente, alternativa all’auto. Modi e strutture che ci portino al lavoro, a scuola, al mare, in montagna, ovunque, riprendendo quell’idea così ancora adesso più che mai moderna, innovativa, che doveva essere la Metropolitana di Superficie. (s.m.)

SFMR – MAPPA DEL DETTAGLIO DELLA FASE 1, TRA VENEZIA E PADOVA

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SCHEDA

Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) parte da un obiettivo preciso e innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.
La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione:
– prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
– seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
– terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
– nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette “Aste di adduzione”: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

SFMR, LE VARIE FASI PROGETTUALI IN QUELLA CHE DOVEVA ESSERE LA REALIZZAZIONE

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.
Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

SFMR: L’AREA VENEZIANA

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.
Dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi (aprile 2018) è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162). Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è adesso l’orario cadenzato introdotto tre anni fa. Treni ogni mezz’ora alla stazione (non 15 minuti). E niente a che fare con il progetto originario ora abbandonato.

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L’Assessore regionale del Veneto alle Infrastrutture e Trasporti ELISA DE BERTI

L’OPERA

SFMR: 30 ANNI E TUTTO DA RIFARE CON LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE

di Monica Zicchiero da “il Corriere del Veneto” del 6/4/2018
– Tra annunci e liti tramonta il progetto veneto. Un miliardo buttato e mille polemiche –
VENEZIA – Che qualcosa non fosse andato per il verso giusto nel grandioso progetto di collegare tutto il Veneto con bus, auto e ferrovie in un unico mosaico di mobilità funzionale, lo si era capito quando un pezzo del grande puzzle della metropolitana veneta di superficie «Sfmr» è finito nel sito «Trovacamporella.com». Camporella, sì. Parcheggio Porta Ovest di Oriago, 600 posti auto nei quali non si fa mai fatica a trovare uno spazio libero perché è sempre deserto e per questo nella classifica del sito ha tre stelle e mezzo su cinque: «Ampissimo parcheggio della stazione inutilizzato dagli utenti, poco illuminato e molto tranquillo. Dopo il tramonto ho sempre trovato delle coppie e a volte singole molto disponibili e davvero simpatiche», è la recensione di un utente.
LA RELAZIONE
Sipario, SFMR EXIT. Silenzio in sala. In religioso silenzio i consiglieri regionali della Lega hanno ascoltato l’altro giorno la relazione dell’assessore alle Infrastrutture Elisa De Berti che riepilogava dati, soldi, stato dell’arte per dire che un treno ogni quindici minuti, con una rete integrata di parcheggi vicino alle stazioni e fermate dei bus cittadini e provinciali pronti a fare la staffetta con i Minuetto, i Vivalto, i Pop e i Rock e portare tutti quasi ovunque in tempi umani, al momento ce lo scordiamo.
Non ci sono soldi e dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162).
Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è un segno tangibile che un pezzetto dell’Sfmr immaginata negli anni Novanta dai dc dorotei Carlo Bernini e Franco Cremonese e dai socialisti ha ingranato almeno la prima: è l’orario cadenzato introdotto tre anni fa all’ex assessore Renato Chisso.
Treni ogni mezz’ora alla stazione. Resteranno così a lungo, non passeranno ogni quindici minuti; significa che chi arriva al parcheggio di Oriago e vede passare il treno, fa prima a ingranare la retromarcia e ad andare in macchina che aspettare il prossimo. E nessun parcheggio ha il serio conforto di un servizio bus a orologeria.
IL SOGNO POLICENTRICO
Nel Veneto policentrico che negli anni Settanta aveva abbattuto la Cortina-Dobbiaco e decine di linee per Asiago, Arzignano, Valdago e vent’anni dopo, capito l’errore, sognava una ragnatela di connessioni veloci, metropolitane, sali e scendi e vai, oggi e anche domani il mezzo più veloce resta l’auto: sali sotto casa, scendi a destinazione. La situazione non cambierà nell’immediato futuro e, forse, neanche in quello remoto: De Berti ha annunciato che non ci sono neanche 300 milioni per fare il nuovo piano della mobilità regionale e per i restanti interventi previsti dal progetto Sfmr (restano da finire le fasi uno e due, mancano completamente la tre e la quattro) si procederà «con la politica del buonsenso».
C’è voluto del buono e del bello per portare a casa i 5,3 milioni di euro dal Cipe per lo sfigatissimo nodo della Gazzera a Mestre, un progetto per creare viabilità di accesso a due nuove stazioni (Olimpia e Gazzera) strette tra passaggi a livello, binari, case e strade e che chissà se mai saranno operative. «Va benissimo, ma la strategia? — chiede il capogruppo Pd Stefano Fracasso, che per anni ha tenuto un blog su pendolarismo, ferrovie e metrò regionale — Siamo una regione che ha tre aeroporti, un porto e non ha un progetto per collegarli alla rete ferroviaria. De Berti ha certificato il fallimento di una visione. La verità è che la Lega non ha mai creduto nell’Sfmr, non le è mai interessato il progetto di integrazione, nasce come partito anti-metropolitano, anti-Patreve (l’area Padova-Treviso Venezia) tanto che Zaia nel programma elettorale l’Sfmr non l’ha mai neanche nominata. Quindi è una scelta politica ed è stata anche una scelta tralasciare per tanti anni il contenzioso con Net Engeneering».
IL CONTENZIOSO
Una decina d’anni è durato il braccio di ferro con la società di progettazione e si è trascinato tra cause, tre arbitrati e una triangolazione di contestazioni su progetti errati o malintesi tra ditte esecutrici, Regione e e ingegneri. A fine 2016, la soluzione, confermata dall’assessore De Berti: la società avrà 27,5 milioni di euro (Iva compresa per 5 milioni) per diversi progetti tra cui centinaia di eliminazioni di passaggi a livello.
Parte dei soldi per l’esecuzione li metterà Rfi (qualcosa come 150 milioni di euro) mentre il contratto con Trenitalia fino al 2032 sottoscritto da Luca Zaia in persona porterà 619 milioni di investimenti e 78 nuovi convogli, più il «revamping» della flotta già in esercizio. Segno che l’Sfmr non si ferma e ha futuro, riflette chi il progetto lo ha seguito dai primi vagiti. «Segno pure che l’agenda politica sulla mobilità in Veneto passa dalle mani della Regione a quello dei gestori», incalza Fracasso.
E qui, pure i vecchi politici annuiscono: il tira e molla sul rinnovo del contratto con Trenitalia («Vado a gara», tuonò Zaia nel 2014) alla fine non ha rafforzato Palazzo Balbi. «Serviva spendere un miliardo di euro per non mettere sui binari neppure un treno?», alza il sopracciglio il segretario regionale del Pd Alessandro Bisato. L’undergrade dell’Sfmr è frutto dello spirito (avaro) dei tempi o strategia del Carroccio? «Abbiamo ascoltato la relazione dell’assessore, del futuro dell’Sfmr ne discuteremo in gruppo», sorride il consigliere Alessandro Montagnoli. Spirito del tempo, assicura dalla Lista Zaia il presidente della commissione Trasporti Francesco Calzavara.
«Il progetto Sfmr aveva visione ed è ancora attuale – ammette – Ma dove li troviamo questi sei miliardi? È stato avventato far credere che in pochi anni sarebbe stato realizzato. D’altra parte non si può procedere per piccoli progettini che hanno visione corta. L’unica è avviare per tappe una graduale integrazione di ferro e gomma, come sta facendo l’assessore». (Monica Zicchiero)

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DAL SITO DELLA DITTA INCARICATA ALLA PROGETTAZIONE (NET ENGINEERING SPA)
dai progetti del SFMR la presentazione:
“LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE DEL VENETO”
SFMR – SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE DEL VENETO
Località
Veneto (Italy)
Periodo di esecuzione
1998 – In Corso
Importo dei lavori
€ 5.900 milioni di Euro (valutazione complessiva)
Cliente
Regione del Veneto
Servizi svolti
Studio di Fattibilità; Analisi della domanda di trasporto, inclusiva della definizione del modello operativo del trasporto ferroviario e su strada (attuale e previsionale); Definizione della frequenza di servizio, organizzazione degli appuntamenti, verifiche con software Opentrack, integrazione tariffaria, informazione all’utenza; Elaborazione degli orari; Valutazione di Impatto Ambientale; Indagini topografiche, geologiche e ambientali; Progetti preliminari, definitivi ed esecutivi delle opere; Direzione dei Lavori; Coordinamento per la Sicurezza in Progettazione ed Esecuzione; Progetto dell’assetto gestionale; Definizione del materiale rotabile
Descrizione
Il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto è un’organizzazione integrata di trasporto estesa all’intero territorio regionale, che ha la ferrovia come elemento portante. L’obiettivo del progetto è quello di soddisfare le esigenze di mobilità a livello regionale, riducendo nel contempo l’inquinamento ambientale, la congestione e l’incidentalità sulla rete stradale.
La principale condizione necessaria a raggiungere lo scopo è l’integrazione del sistema ferro-gomma, in termini di trasporto pubblico e privato; tale condizione è ottenuta con la realizzazione di un intervento di potenziamento e razionalizzazione di tutta la rete ferroviaria esistente e futura e della rete stradale di adduzione ai punti di interscambio.
Per lo sviluppo del progetto SFMR è stato utilizzato un approccio metodologico “di sistema”, inteso come un processo logico che ha origine dalla individuazione dei fabbisogni di mobilità di persone e merci che vengono generati dal territorio, nello status attuale e negli scenari futuri; si sviluppa con la definizione del “piano dei servizi integrati di trasporto” in grado di soddisfare i fabbisogni di mobilità in termini qualitativi e quantitativi; si conclude con l’individuazione del complesso di infrastrutture necessarie all’attuazione del piano.
ALCUNI NUMERI del progetto SFMR:
1100 km di rete ferroviaria esistente verificata
180 km di nuove linee ferroviarie
407 passaggi a livello eliminati
162 stazioni e fermate ferroviarie da ristrutturare
37 nuove fermate e stazioni ferroviarie
120 nuovi treni da adibire al servizio SFMR
(vedi il sito: http://www.net-italia.com/selezione-progetti/sfmr/ )

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TRASPORTI, COSÌ DOPO 30 ANNI, E 1 MILIARDO DI EURO SPESI, IL VENETO AFFOSSA IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO DI COLLEGAMENTO
di Giuseppe Pietrobelli, 10 aprile 2018, da “il Fatto quotidiano”
Non ci sono soldi per dar corso al progetto esecutivo del costo di quasi 6 miliardi di euro, con buona pace del denaro speso finora, per interventi parziali, alcuni dei quali inutili.
Scusate, ci siamo sbagliati. Il Veneto non avrà nessun sistema metropolitano di superficie in grado di collegare città economicamente di primo piano nel sistema produttivo italiano come Mestre, Padova, Vicenza e Treviso. Il trasporto pubblico targato Regione alza bandiera bianca. Non ci sarà nessun orario cadenzato con treni ogni quarto d’ora. E neppure l’integrazione tra i convogli su rotaia, gli autobus e i parcheggi. I pendolari continueranno a prediligere l’auto e questo lembo iper-produttivo della pianura Padana continuerà ad avere gli stessi tassi di inquinamento.
Il de profundis di un progetto che è nato trent’anni fa e che da allora è stato accompagnato da innumerevoli dichiarazioni dei politici di turno, è stato cantato in consiglio regionale dall’assessore ai trasporti Elisa De Berti. Non ci sono soldi per dar corso al progetto esecutivo del costo di quasi 6 miliardi di euro, bisogna accontentarsi del miliardo speso finora, per interventi parziali, alcuni dei quali inutili.
E così il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società Rfi, delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta si è rivelata un libro dei sogni che ora viene chiuso.
L’avevano aperto nel 1988 il presidente veneto Carlo Bernini, democristiano doroteo (la cui carriera politica fu spazzata via da Tangentopoli), le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti. Aveva cominciato a sfogliarlo il successore di Bernini nel frattempo diventato ministro, quel Gianfranco Cremonese arrestato per mazzette nel ’92, che aveva inserito Sfmr nel piano regionale dei trasporti. Il progetto esecutivo fu approvato nel 1999, quando governatore era diventato Giancarlo Galan (vittima illustre dello scandalo Mose), che nel 2009, quasi alla fine del suo regno in laguna, aveva benedetto l’acquisto di 24 treni Stadler Rail. A causa di un ricorso al Tar il contratto fu poi siglato nel 2010, quando a Palazzo Balbi si era insediato il governatore leghista Luca Zaia. Da allora sono trascorsi altri otto anni, ma del servizio di metropolitana di superficie neanche l’ombra.
Il costo preventivato era di 5,9 miliardi di euro. Ma come è stato speso il miliardo? Per realizzare sottopassi ferroviari, per eliminare passaggi a livello (66 sui 407 previsti), per realizzare nuovi parcheggi e nuove stazioni (9 su un totale di 37 indicate nel progetto), per acquistare i treni (solo 24 su un parco convogli preventivato di 120) e per adeguare le fermate (22 su 162). In questo lungo arco di tempo le tratte ferroviarie vere e proprie sono state pochine. La principale è costituita dal raddoppio della pur strategica Mestre-Padova. C’è poi il doppio binario su un tratto della Padova-Castelfranco, oltre all’elettrificazione della linea Mira Buse-Mestre. Un quadro desolante.
L’assessore De Berti ha spiegato che servono 300 milioni per fare il nuovo piano della mobilità regionale. Che la fase 1 e 2 di Sfmr restano incomplete, mentre restano sulla carta (e lo resteranno per sempre) le fasi 3 e 4. In una parola, “procederemo con la politica del buonsenso”, il che significa accantonamento del progetto e politica dei piccoli passi.
“Il metrò del Veneto è stato ideato 30 anni fa, quando le risorse pubbliche erano illimitate, i 6 miliardi sono figli della Prima Repubblica. Se arriviamo con 28 anni di ritardo la colpa non è mia, né di Zaia, ma dei tagli della finanza pubblica. Ora è giusto voltare pagina”.
Ha avuto buon gioco il capogruppo Pd, Stefano Fracasso, a girare il coltello nella piaga: “Qual è la strategia? Siamo una regione con tre aeroporti e un porto, ma senza un progetto per collegarli alla rete ferroviaria. De Berti certifica il fallimento di una visione, la Lega non ha mai creduto nell’Sfmr e non le è mai interessato il progetto di integrazione metropolitana”. Anzi, in questi anni un contenzioso con la società di progettazione Net Engeneering è rimasto a languire, finché è stato raggiunto il compromesso di concedere alla società una fetta di progetti futuri per quasi 33 milioni di euro (Iva compresa), per sanare il debito passato. E se Zaia ha sottoscritto un accordo con Trenitalia per nuovi convogli, i 619 milioni di investimenti verranno spalmati da qui al 2032. Tre lustri.
“Serviva spendere 1 miliardo di euro per non mettere sui binari neppure un treno? E’ un altro fallimento della Regione”, ha chiesto il segretario regionale del Pd, Alessandro Bisato. La maggioranza di centro-destra a trazione leghista non ha risposto. O meglio, il presidente della commissione Trasporti, Francesco Calzavara, della Lista Zaia, ha detto: “Il progetto Sfmr aveva visione ed è ancora attuale. Ma dove li troviamo questi sei miliardi? È stato avventato far credere che in pochi anni sarebbe stato realizzato”.
Ma chi l’ha fatto credere e chi ha marciato su un progetto che non sarà mai realizzato? Se lo sta chiedendo anche la Procura veneziana della Corte dei Conti che ha aperto un’inchiesta. Quando la notizia è finita sui giornali, l’assessore De Biasi si è affrettata a dichiarare: “Abbiamo inviato gli atti alla Corte dei conti, come è consuetudine e prassi della Regione, nelle more dell’accordo con Engineering”. La ricerca di responsabilità per i giudici contabili sarà molto ardua. Perché i trent’anni del progetto Sfmr raccolgono la storia della politica veneta, nella sua evoluzione dal potere democristiano a quello di Forza Italia e, infine, a quello della Lega Nord-Liga Veneta. (Giuseppe Pietrobelli)

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NEL 2009 GEOGRAFICAMENTE aveva già trattato l’argomento:

https://geograficamente.wordpress.com/2009/11/15/le-ferrovie-nella-metropoli-diffusa-veneta-tra-forme-innovative-la-metropolitana-di-superficie-e-pendolari-al-palo-tra-aree-di-sviluppo-ferroviario-il-triangolo-padova–mestre-treviso-e-t/

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SFMR, INDAGINE PER “OPERA INCOMPIUTA”

di Sabrina Tomè, da “il Corriere delle Alpi” del 8/4/2018
– La Corte dei Conti apre un’istruttoria dopo l’annuncio dello stop. La Regione: avevamo già inviato le carte ai magistrati –
VENEZIA. I fari della magistratura accesi su Sfmr, sul progetto, in parte abbandonato, della metropolitana di superficie. Un accertamento è stato avviato dalla Corte dei Conti e i documenti sono arrivati anche sul tavolo della Procura di Venezia.
Come precisato in una nota diffusa il 7 aprile scorso dall’assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti Elisa De Berti, in due casi è stato proprio Palazzo Balbi a inoltrare alle toghe il dossier sul sistema ferroviario metropolitano. Lo ha fatto interpellando la magistratura contabile dopo il lodo con Net Engineering, l’accordo che ha chiuso il contenzioso con la società incaricata della realizzazione dell’opera. E lo ha fatto con la Procura ordinaria di Venezia, anche in risposta a un esposto anonimo relativo alla metropolitana.
Spiega l’assessore De Berti nella nota: «Gli atti relativi alla questione sono stati inviati sia alla Procura della Repubblica, sia alla Procura della Corte dei Conti, come è d’altronde abitudine e prassi della giunta regionale, nelle more della transazione con la società Engineering per la definizione dell’annoso contenzioso, quindi senza preventiva richiesta delle giurisdizioni».
Accanto all’iniziativa della Regione, c’è quella della Procura della Corte dei Conti che il 6 aprile scorso, a seguito delle notizie stampa sullo stop a Sfmr, ha aperto autonomamente un’istruttoria per verificare eventuali danni erariali. L’ipotesi è quella di “danni per opere incompiute” e gli inquirenti esamineranno 30 anni di storia: il protocollo del 1988 tra la Regione (guidata da Carlo Bernini), Ferrovie dello Stato, e ministero dei Trasporti; la firma del piano esecutivo nel 1999 nell’epoca Galan-Chisso; e infine lo stop comunicato l’altra mattina in Commissione dall’assessore De Berti.
«La Procura, a seguito delle notizie stampa, ha l’obbligo di aprire un’istruttoria per opere incompiute», spiega il procuratore capo della Corte dei Conti Paolo Evangelista non nascondendo le difficoltà di valutazione che il caso comporterà «trattandosi di una vicenda risalente, con problemi di prescrizione». In pratica i magistrati contabili del Veneto cercheranno di stabilire a che cosa l’incompiutezza della metropolitana di superficie sia dovuta.
Le ipotesi, in astratto, sono molteplici come un errore di progettazione oppure di programmazione finanziaria. In entrambi i casi, le eventuali responsabilità sono da cercare tra chi lanciò il progetto. E quindi si tratta di fatti lontani del tempo, già coperti da prescrizione (che scatta dopo 5 anni). Prescrizione che invece sfumerebbe di fronte a una terza ipotesi, quella di errori nell’esecuzione dell’intervento. La quarta possibilità è legata alle valutazioni dell’amministrazione che decide lo stop di un’opera a seguito della rivalutazione di costi e benefici.
La Procura contabile procederà con gli accertamenti anche su quest’ultimo aspetto, al fine appunto di verificare «che la decisione non sia manifestazione irragionevole o non congrua», sottolineano a Palazzo Camerlenghi. In sostanza, ferma la piena discrezionalità degli amministratori regionali di decidere sulle sorti del progetto, i magistrati andranno a vedere che l’abbandono sia fondato su solidi presupposti.
Il progetto originario prevedeva la spesa di 5,9 miliardi per un sistema di trasporto integrato basato su elevate frequenze, orari cadenzati, tariffazione integrata. Di quella somma è stato speso 1 miliardo e 20 milioni per acquistare 24 nuovi treni e sistemare 9 stazioni. Il 6 dicembre 2016 c’è l’atto risolutivo con Net Engineering che ha incassato 27 milioni per rinunciare al contenzioso. (Sabrina Tomè)

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L’INTERVISTA ALL’ASSESSORE ALLE INFRASTRUTTURE

GRANDE ADDIO AL SFMR «IL METRÒ DEL VENETO PASSA IN MANO A RFI»

di Albino Salmaso , da “il Mattino di Padova” del 6/4/2018

– L’assessore regionale De Berti: «Progetto nato trent’anni fa per completarlo servono 6 miliardi, giusto voltare pagina» –

VENEZIA. La metropolitana del Veneto ideata da Bernini e Cremonese, i big della Dc dorotea degli anni Novanta? Rischiava di diventare un “Mose2”, un’altra eterna incompiuta. Ad ammetterlo è Stefano Fracasso, capogruppo Pd. Se i cassoni delle paratoie mobili della laguna di Venezia sono costati 5 miliardi dal 1984, il metrò-Sfmr avviato da Renato Chisso si è fermato a 1 miliardo sui 6 previsti perché a Palazzo Balbi è arrivata Elisa De Berti, giovane avvocato veronese, cui Luca Zaia ha affidato una “mission impossible”: risollevare le sorti del trasporto. E lei ha cambiato marcia. Anche se i pendolari la criticano per l’inefficienza della Verona-Rovigo e della Mestre-Adria, due linee con 150 passaggi a livello.
Assessore De Berti, perché avete deciso di liquidare Net Engineering e di voltare pagina con l’addio al Sfmr?
«Il metrò del Veneto è stato ideato 30 anni fa, quando le risorse pubbliche erano illimitate. L’idea si puntare sui treni nell’area metropolitana è giusta ma va aggiornata e noi abbiamo scelto Rfi come partner industriale, ora grazie al contratto di servizio con Trenitalia potremo investire 400 milioni e migliorare in un paio d’anni la qualità del trasporto pubblico. Bisogna guardare avanti. Quando sono arrivata a Venezia ho trovato una situazione davvero complicata: per chiudere un passaggio a livello bisognava affidare la progettazione a Net Engineering e quando la Regione acquistava un treno la società di Furlan incassava un bonus. Ora si gira pagina».
Le opposizioni parlano di 1 miliardo e 20 milioni sprecati. Dopo 30 anni si alza bandiera bianca con delle “cattedrali” nella campagna: parcheggi vuoti come a Mira-Oriago ed eterne incompiute. Lei, assessore De Berti, non ha responsabilità dirette ma quanto vi è costato l’addio a Net Engineering?
«L’atto risolutivo con Net è un passaggio obbligato che ci libera le mani da un vincolo impossibile da onorare. 6 miliardi per realizzare l’Smfr non li trova nemmeno lo Spirito Santo e ora la Regione può tornare ad investire. Il contenzioso con Furlan ci paralizzava, la Regione ha perso tutti i lodi in tribunale e così abbiamo deciso di pagare 27 milioni in cambio delle progettazioni degli interventi più urgenti. Non sono soldi buttati dalla finestra. Anzi. Rfi potrà finalmente sistemare la nostra rete infrastrutturale».
E quali sono le priorità indicate dalla Regione a Rfi nell’accordo di programma?
«Vuole l’elenco? Si parte dalla elettrificazione dell’anello basso del Bellunese, della Valsugana, della Schio-Vicenza con l’eliminazione di tutti i passaggi a livello e il raddoppio del ponte sul Brenta a Vigodarzere sulla linea per Castelfranco: i cittadini lo attendono da trent’anni. Verrà raddoppiata anche la Maerne-Castelfranco e realizzata la linea dei Bivi, il by pass della stazione di Mestre per i vagoni merce, che Rfi intende ideare in house: ci pensano loro a Roma. Così Net Engineering dovrà progettare il raddoppio della Bassano-Castelfranco e verrà liquidata nel 2019 con tre tranches da 10, 7 e 5 milioni di euro, cui va sommata l’Iva. Poi uscirà di scena definitivamente, come vincolo contrattuale. I progetti verranno assegnati a Rfi che investirà 117 milioni, 45 dei quali prelevati dal nostro bilancio. Ci sono anche 5 stazioni da ristrutturare e metteremo mano al parcheggio di Busa di Vigonza, troppo piccolo per i pendolari mentre quello di Oriago è purtroppo deserto. Ma non è farina del mio sacco».
Tirate le somme quanto pensate di investire nell’arco di 4-5 anni?
«Siamo a 420 milioni: 270 per il raddoppio della Maerne-Castelfranco, 35 per il ponte sul Brenta e 117 per eliminare i passaggi a livello. Il Pd però non è contento e preme perché il progetto Sfmr non finisca nel cassetto. Ma quello che sto realizzando è il programma del 1990: se arriviamo con 28 anni di ritardo la colpa non è mia né di Zaia ma dei tagli della finanza pubblica. Quei 6 miliardi sono figli della prima Repubblica, io andavo al liceo quando hanno progettato il metrò, con un anello che da Venezia si sarebbe allargato all’area centrale. Ci vuole il coraggio di guardare avanti, dimentichiamo la sigla Sfmr e raggiungiamo gli stessi risultati con Rfi con realismo».
Insomma, lei ha voluto girare pagina. Ma i treni sono sempre vecchi e sporchi?
«Critiche assurde. Quel progetto è superato, prima di arrivare alla quarta fase ci vorrà un secolo. Chi potrà mai appaltare cantieri per 5,9 miliardi? I pendolari del Veneto orientale vogliono risposte immediate. Un treno ogni quarto d’ora? Certo, dove c’è vera necessità, sulla Conegliano-Treviso-Venezia la frequenza è di 20 minuti, ma dove viaggiano vuoti meglio esser cauti, non possiamo sprecare soldi. L’integrazione dell’orario è già realtà a Belluno, Treviso e a Venezia con Actv, dopo la tariffa unica nel 2020 avremo un solo biglietto per viaggiare in tutto il Veneto».
Assessore De Berti, ma la qualità è migliorata?
«Trenitalia ha presentato un report da cui emerge che il 93% delle corse è puntuale e se il ministro Delrio ha chiamato in un convegno Piemonte e Veneto come modelli di efficienza un motivo ci sarà. Vuole la verità? Il Pd alla fine si è complimentato per il coraggio che ho dimostrato con Net Engineering: è la fine di un monopolio assurdo».

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PENDOLARIA, DI LEGAMBIENTE (POCO PRIMA, GENNAIO 2018, DELL’ANNUNCIO DELLA CHIUSURA DEL PROGETTO SFMR)

LEGAMBIENTE PRESENTA PENDOLARIA 2017 “FOCUS VENETO”

18 gennaio 2018 da http://www.legambienteveneto.it/
– Veneto: in un anno il trasporto ferroviario ha perso 15.000 passeggeri al giorno – Boom dell’Alta Velocità, pochi alti e molti bassi per il trasporto regionale: positivi gli investimenti sulle tratte ad alta frequentazione a discapito delle linee “secondarie”. – Quasi nulle risorse stanziate dalla Regione, tra le peggiori del Nord per investimenti pro-capite. – SFMR ancora al palo, collegamenti a rilento con le aree interne e montane, rotture di carico, treni lenti e carrozze sovraffollate viziano le scelte dei pendolari veneti. Eppure dove si investe, cresce la voglia di spostarsi in treno. –
Legambiente: “La sfida fondamentale del trasporto in Veneto è quella di far crescere le persone che si spostano in treno tra le aree urbane e periurbane per rendere più vivibile e sostenibile il Veneto e per far risparmiare le famiglie. La Giunta Regionale del Veneto prenda sul serio questa sfida e investa almeno l’1% del bilancio regionale nel trasporto pubblico locale anche per contrastare lo smog, che secondo l’EEA causa 80mila morti premature all’anno localizzate prevalentemente nell’area padana.
La mobilità su ferro vede muoversi ogni giorno 153 mila persone in Veneto, con una considerevole diminuzione del numero dei veneti che scelgono il treno per muoversi. Aumentano i disservizi che se da un lato sono causati dai continui successi dell’alta velocità e dai tagli agli intercity, dall’altra vedono un servizio treni regionale ancora inadeguato per numero e frequenze e copertura giornaliera adeguata, con treni ancora obsoleti e lenti che costringono le persone ad aspettare in stazioni abbandonate o non presidiate, veri monumenti al degrado.
È da rilevare infatti come nel 2016 a fronte di un modesto aumento generale di pendolari che usano il servizio ferroviario regionale, con una crescita nazionale di 11mila passeggeri al giorno (+0,4% rispetto al 2016), il Veneto prosegua invece a passo di gambero perdendo quasi 15mila passeggeri al giorno, con una preoccupante contrazione degli abbonati: i pendolari che tra il 2015 ed il 2016 hanno perso le speranze risultano essere oltre 2600.
VENETO 2015 2016 Variazione
Numero viaggiatori / giorno 167.860 153.010 – 8,8 %
Numero Abbonati 56.030 53.406 – 4,6 %
In Veneto invece i pendolari diminuiscono. Eppure dove si investe nella cura del ferro il numero dei pendolari cresce e aumenta la voglia di spostarsi in treno come è accaduto in Lombardia, dove nonostante le difficoltà su alcune linee, si è raggiunta quota 735.000 passeggeri ogni giorno sui treni regionali (+24% dal 2009 ad oggi) o in Friuli Venezia Giulia dove si è passati da 13mila a 21.500 i viaggiatori con un aumento del +38%, come emerge da Pendolaria – il rapporto annuale di Legambiente sullo stato di salute del servizio ferroviario in Italia presentato oggi
Abbiamo più volte sottolineato l’exploit negativo della linea Verona-Rovigo (quarta classificata tra le 10 peggiori linee ferroviarie d’Italia) dove, una tratta ferroviaria di 96,6 km che collega due capoluoghi di provincia ed ha uno snodo importante come quello di Legnago, ci sono solo 12 coppie di treni transitare ogni giorno mentre nel 2012 se ne contavano 14. I problemi segnalati da studenti, lavoratori e turisti sono le poche corse, mezzi obsoleti, ritardi ed abbandono delle piccole stazioni spesso sprovviste perfino delle tabelle che indicano gli orari.
Dopo oltre 15 anni si può proprio dire che il trasferimento dei poteri sul servizio ferroviario alle Regioni ha aumentato le differenze nel Paese, con luci che ombre e situazioni molto diverse in termini di offerta di servizio e attenzione ai pendolari. Da questa situazione non si esce riportando i poteri al Ministero dei Trasporti ma piuttosto chiarendo bene responsabilità e controlli. In particolare la Regione ha la responsabilità per un passaggio assolutamente fondamentale, come è quello di definire il Contratto di Servizio con i gestori dei treni. E poi la grande responsabilità di individuare i capitoli di spesa nel proprio bilancio per aggiungere risorse a quelle statali per potenziare il servizio (ossia più treni in circolazione) e per il materiale rotabile (dunque i treni nuovi o riqualificati).

“Le Regioni, come evidenzia PENDOLARIA nel primo capitolo, non sono tutte uguali – commenta il presidente di Legambiente Veneto Luigi Lazzaro – in alcune in questi anni si è investito e capito l’importanza del tema, in altre, come il Veneto dove il trasporto ferroviario incede per un misero 0,22% sulle voci di bilancio regionale, è come se non fosse cambiato nulla dagli anni novanta: quanto arriva dallo Stato viene girato a Trenitalia o agli altri concessionari, ogni tanto si verifica il servizio e si infligge qualche penale, nulla di più. Si eviti di accampare scuse legate ai vincoli di bilancio, per cui in questi anni non erano possibili investimenti maggiori perché altre Regioni sono intervenute ed hanno ottenuto dei risultai positivi, mentre questo territorio si continuano a perdere passeggeri.”

“I comportamenti delle Regioni sono determinanti per creare e mantenere un efficiente trasporto pendolare nel medio-lungo periodo o per affossarlo – sottolinea Lazzaro – e chi ha governato il Veneto negli ultimi 15 anni si è purtroppo comportato in modo inconsistente ed inconcludente. L’andamento della spesa negli ultimi 10 anni parla da sé. Occorre invertire la priorità degli investimenti riducendo gli stanziamenti per strade ed autostrade e aumentando le risorse sul trasporto ferroviario regionale arrivando almeno all’1% del bilancio regionale. Se vogliamo cambiare l’aria nelle città venete e sconfiggere lo smog – aggiunge Lazzaro – dobbiamo rendere competitivo il trasporto pubblico su ferro e la mobilità sostenibile nelle aree urbane. Esistono storie positive, come ad esempio quella del Tram di Padova e di Venezia, che dimostrano la voglia di cambiamento da parte dei cittadini. Non è possibile che in Veneto, una delle regioni più importanti per numero di pendolari, gli investimenti procapite per i servizi aggiuntivi ed il materiale rotabile dei treni pendolari nel periodo 2006-2016 siano risicati a 5.95 € l’anno per abitante. Tre volte meno del Friuli, la metà di quanto spendono Emilia-Romagna e Toscana (a noi simili per numero di abitanti) o Lombardia (con il doppio degli abitanti rispetto al Veneto)”.
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Pendolaria Focus Veneto
L’area Veneta è una di quelle in cui risulta più importante ragionare in termini nuovi di trasporto pendolare per la fortissima mobilità tra i diversi centri.
I circa 153mila viaggiatori al giorno su treno della Regione (su un totale di 2,6 milioni di pendolari ed in calo rispetto ai 170mila dello scorso anno) lamentano costantemente disagi dovuti al sovraffollamento dei treni e delle linee, come testimoniano le proteste di una decina di comitati pendolari nati in questi anni nel territorio veneto. Scarsa attenzione alle esigenze dei pendolari, treni non sufficienti nelle ore di punta, difficoltà nel trovare coincidenze nelle stazioni, sono solo alcuni degli aspetti più criticati dai pendolari veneti.
Purtroppo il progetto, presentato oramai da diversi anni, di creare un forte Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SMFR) con treni ad alta frequentazione tra le città e i centri posti nel quadrilatero Treviso, Venezia, Padova, Castelfranco Veneto sconta rilevanti ritardi, nonostante alcuni passi avanti sono stati fatti. Secondo i programmi e gli annunci susseguitisi in questi anni, il sistema doveva essere completato da anni, ma al momento sono state costruite alcune nuove stazioni ferroviarie, con i relativi parcheggi di scambio, è stata elettrificata la linea Mira Buse-Venezia Mestre, è stata raddoppiata la tratta tra Camposampiero e Castelfranco Veneto e quadruplicata la Padova-Mestre. E’ stata riattivata la Linea dei Bivi ed è in parte completata la riorganizzazione del nodo di Venezia Mestre.
La prima fase di attuazione, che comprende il triangolo ferroviario tra Venezia, Padova e Castelfranco Veneto più le tratte da Venezia per Mira Buse, Treviso e Quarto d’Altino, è comunque quasi completa. Ma non mancano come detto le criticità dovute essenzialmente ad una assenza di pianificazione credibile degli interventi previsti dalle fasi di sviluppo successive (quelli relativi alla seconda fase erano stati finanziati nel 2008, ma i fondi relativi sono stati successivamente stornati), anche a causa di difficoltà a reperire i finanziamenti necessari. E’ rimasta poi sulla carta l’interconnessione con il trasporto su gomma inquadrata nel disegno originario del SFMR ed e’ mancata l’individuazione di un concessionario unico e di una tariffazione unificata del sistema treno-bus.
Il concetto alla base del Sistema Ferroviario Metropolitano è quello di arrivare ad un cadenzamento regolare e frequente dei passaggi dei treni, con al tempo stesso un collegamento multi direzionale che si dipana dai nodi; una situazione simile a quella realizzata nella Regione della Rhein-Ruhr in Germania con le S-Bahn che si diramano in più di 10 città coinvolgendo un totale di 10 milioni di abitanti.
Gli ultimi problemi riscontrati anche nel 2017 hanno riguardato il nodo di Mestre che non ha visto la ripresa dei lavori (arrivati al 70%) nei cantieri delle due stazioni di Gazzera e Olimpia. I lavori sono cominciati nel 2009, la data di consegna per le due fermate del Sfmr e delle strade attorno era stata fissata al 2012.
……
A dicembre 2013 è entrato comunque in vigore l’orario cadenzato, prevedendo un sistema di treni regionali veloci per collegare Vicenza con Verona e Padova con Venezia. Altri regionali, più lenti, percorrono le tratte Verona-Venezia e Vicenza-Venezia, mentre il cadenzamento dei convogli allo stesso minuto viene introdotto anche sulla Vicenza-Schio e sulla Vicenza-Treviso.
Tutto ciò ha portato un notevole incremento del passaggio dei treni almeno nelle aree con maggiore domanda, essenzialmente i capoluoghi di provincia ma a discapito di altre linee considerate secondarie e di molti collegamenti effettuati in orario serale. Permangono comunque enormi problemi nelle fasce cosiddette di “morbida” anche nelle tratte a maggior domanda, con buchi anche di tre ore, tra le 8.11 e le 11.12 sulla Venezia-Verona. In questa grande area metropolitana è critica ad esempio la situazione della Treviso-Portogruaro, una linea a binario unico di oltre 52 km.
A Novembre addirittura la questione dei ritardi e disagi su questa tratta ferroviaria e’ approdata in consiglio regionale, con un’interrogazione a seguito dei problemi riscontrati dal regionale in partenza alle 6.21 da Portogruaro e con previsto arrivo a destinazione alle 7.21. Il problema principale di questa corsa e’ la puntualita’ visto che i ritardi frequenti non permettono agli utenti che proseguono verso Venezia di prendere il Regionale Veloce della tratta Udine-Venezia che parte da Treviso alle 7.23.
I viaggiatori che quotidianamente fruiscono del treno sono soprattutto studenti liceali e universitari, oltre agli utenti dell’Ospedale Riabilitativo di Motta di Livenza, centro riabilitativo regionale. Rispetto al passato i collegamenti sono meno, i treni più lenti e obbligano a cambi. Negli ultimi mesi i servizi su questa linea hanno subìto un graduale peggioramento.
Innanzitutto il numero di convogli previsti in circolazione, con 10 corse dirette (in calo rispetto agli scorsi anni) ed enormi buchi negli orari soprattutto nel pomeriggio. Inoltre sono stati soppressi i collegamenti diretti per Padova e Vicenza declassando la linea al solo servizio locale. I treni sono quindi sempre più insufficienti e se per svariati motivi non si riuscisse ad arrivare in tempo da Venezia o Padova per effettuare il cambio, si rischia di dover aspettare due ore il treno successivo. Su questa linea viaggiano anche 10 autobus sostitutivi.
In molti casi l’alternativa ad una lunga attesa è acquistare un biglietto per uno dei 10 autobus sostitutivi, scelta poco vantaggiosa visto il numero di persone che ne fruisce e la certezza di continuare ad accumulare ritardo dato il notevole traffico stradale. Integrare il numero dei treni, sostituire i treni in circolazione più vecchi e garantire maggiori coincidenze rappresenterebbe invece la vera alternativa per migliorare la situazione ormai al collasso dell’area circostante.
Manca completamente, ma non è una novità un’attenzione verso le aree interne e verso la montagna con rotture di carico previste a Montebelluna (Tv) per chi va a Belluno da Padova, e da Treviso o Conegliano (Tv), per chi proviene da Venezia.
Da Venezia e Padova per andare a Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina i cambi da fare sono due, tranne sabato e festivi. Si sono annunciati grandi interventi per i mondiali previsti a Cortina nel 2021….ma intanto? Per raggiungere la futura sede dei campionati del Mondo di Sci Alpino da Padova o da Venezia si possono impiegare fino a oltre 4 ore con due o più cambi da effettuare, con il rischio di trovare anche un autobus al posto di un treno.
Peggiorano altre realtà considerate secondarie come quella della ferrovia Mantova-Monselice, una linea lunga 84 km, che soffre la mancanza di investimenti da anni. Il percorso, della durata di circa 1 ora e 44 minuti, vede il transito di treni obsoleti con frequenti guasti ai bagni, costante sovraffollamento e conseguenti e frequenti ritardi.
Con l’introduzione dell’orario invernale 2013-2014 la linea ha subito un’ulteriore penalizzazione con la soppressione di 13 treni diretti Padova-Mantova (è rimasta una sola coppia al mattino presto) e l’obbligo di scendere a Monselice per cambiare treno, con la conseguenza prevedibile che molti pendolari diretti a Padova al mattino si sono ritrovati a stiparsi nei treni provenienti da Bologna. Sono stati numerosi gli episodi critici su questa tratta con ritardi sempre più frequenti che hanno raggiunto anche i 40 minuti, soppressioni e sovraffollamento che in alcuni casi ha letteralmente impedito ai pendolari in attesa tra le stazioni di Monselice e Padova di poter salire sui treni diretti nel capoluogo veneto.
Un’altra area particolarmente interessata alla risistemazione del sistema ferroviario regionale è quella del Polesine e del capoluogo Rovigo. I problemi principali riguardano la costante riduzione dei treni a lunga percorrenza che effettuano fermata a Rovigo, addirittura arrivati ad una sola coppia di Frecciargento da Roma (a cui si aggiungono 2 coppie di Intercity ed 1 Intercity Notte), oltre ai collegamenti Est-Ovest, da Verona in direzione di Adria e viceversa. Quest’ultima situazione si presenta drammatica vista la grande quantità di pendolari che frequentano queste tratte ferroviarie e vista l’inefficiente organizzazione degli orari: non esiste un treno Legnago-Adria diretto, il cambio obbligato a Rovigo rimane senza coincidenze a breve anche dopo l’inserimento dell’orario cadenzato, il che ha portato i tempi di percorrenza a 2 ore, per una distanza di appena 65 km.
Per la Verona-Rovigo troppo poco è stato fatto su questa tratta ferroviaria di 96,6 km che collega due capoluoghi di provincia ed uno snodo importante come quello di Legnago. Il servizio passeggeri è effettuato da Sistemi Territoriali azienda controllata dalla Regione Veneto e la linea è a binario unico se non per due piccoli tratti (per un totale di 15 km). La linea vede 12 coppie di treni transitare ogni giorno mentre nel 2012 se ne contavano 14.
I problemi segnalati da studenti, lavoratori e turisti, sono sempre gli stessi: poche corse, mezzi obsoleti, ritardi ed abbandono delle piccole stazioni spesso sprovviste perfino delle tabelle che indicano gli orari. I treni attualmente in funzione sono obsoleti, si pensi che i treni circolanti sulla linea sono degli anni settanta e hanno dei tempi di percorrenza insostenibili, i volontari di Legambiente hanno calcolato che su soli 2 treni pendolari (7:38 Rovigo-Verona e 15:56 Verona-Rovigo) in un tratto di 13km (Rovigo-Fratta Polesine) i ritardi accumulati in 1 anno superano abbondantemente gli 8.000 minuti senza contare le soppressioni non sostituite da mezzi alternativi.
E per fare un confronto con il passato, 15 anni fa il treno più veloce ci mettevo 1 ora e 25 minuti, oggi impiega 16 minuti in più. Non c’è poi un sistema di bigliettazione unica che agevolerebbe gli spostamenti tra le diverse località lungo la linea. Il costo del biglietto a fronte di un servizio così inefficace è esorbitante: 2,55€ per 13km. Un servizio di trasporto inefficiente ed inadeguato favorisce l’utilizzo dei mezzi privati, con buona pace della mobilità sostenibile e ha ricadute in termini di inquinamento atmosferico e di rischi per la salute pubblica, in un’area già pesantemente colpita.
A questo si aggiunge il degrado, denunciato più volte anche dalla stampa locale, in cui versano numerose stazioni della tratta ferroviaria. I problemi sono davanti agli occhi di tutti: viaggiano mezzi con vecchia tecnologia e con tempi di percorrenza lunghi (55 km/h di media) sporchi e spesso danneggiati, manca ancora il completamento dell’infrastruttura elettrica nelle tratte Isola della Scala-Cerea e Legnago-Rovigo che è il tratto più lungo e più trascurato, non c’è le possibilità di un biglietto unico per il proseguimento da Rovigo a Chioggia e pochissime corse permettono il trasporto di biciclette. L’azienda Sistemi Territoriali di proprietà della Regione Veneto gestisce anche altre tratte che sembrano avere in comune gli stessi problemi.
In positivo vanno segnalati gli impegni assunti dalla Regione che però vedranno i frutti non prima del 2019, quando 10 nuovi treni sostituiranno quelli attualmente in servizio lungo la linea, treni che però senza il completamento dell’infrastruttura saranno ancora alimentati a diesel. A questi si aggiungerà l’eliminazione di alcuni passaggi a livello e l’ammodernamento del sistema di controllo della circolazione dei treni alla stazione di Legnago.
La linea Vicenza-Schio rappresenta un altro esempio di mancanza di materiale rotabile adeguato agli afflussi dei pendolari, con treni nelle ore di punta notevolmente affollati, oltre a ritardi e soppressioni molto frequenti con conseguenza ancora più gravi per chi da Vicenza necessita di cambiare treno per prendere le coincidenze per Verona, Padova e Venezia. Si tratta di una linea di 30 km a binario unico e non elettrificata. E proprio l’inadeguatezza dell’infrastruttura vede, invece di andare verso un ammodernamento ed efficientamento della rete e del materiale rotabile, il ritorno ai rallentamenti obbligati nei pressi dei passaggi a livello.
Attualmente nei giorni feriali circolano 15 coppie di treni, contro le 18 coppie del 2016, mentre nel 2013 erano 20. In entrambi i sensi di marcia durante la sera le ultime corse limitate alle ore 21 rendendo impossibile pensare di utilizzare il treno come mezzo di spostamento anche per motivi diversi da quelli di pendolarismo.
La situazione della Bassano del Grappa-Padova ha visto negli ultimi anni un peggioramento notevole, con segnalazioni da parte dei pendolari visto che la linea è a singolo binario da Bassano del Grappa a Camposampiero e sono solo 11 le coppie di treni che vi transitano nei giorni feriali. Qui l’orario cadenzato ha comportato che con lo stesso materiale rotabile viene effettuato un maggiore servizio per cui il ritardo che si può verificare su un convoglio in orario di punta e con un afflusso notevole di pendolari può ripercuotersi anche per tutta o parte della giornata. In particolare il fattore infrastrutturale rende poi molto difficile trovare rimedi efficaci visto (oltre al tratto a binario unico) anche la presenza di ben 14 passaggi a livello.
Finalmente una buona notizia per i numerosi pendolari che usufruiscono di questa linea riguarda il raddoppio tra Bassano e Castelfranco Veneto e appunto la soppressione dei numerosi passaggi a livello, fonti di pericoli e rallentamenti. L’opera e’ stata concordata dalla Regione con RFI, in continuità con la progettazione definitiva, già in corso, dell’intervento Mestre-Castelfranco.
Una tratta che ha subito nuovamente un taglio delle corse e’ la Padova-Treviso che prima dell’introduzione dell’orario cadenzato nel 2013 vedeva il passaggio di soli 3 treni diretti al giorno e che finalmente aveva visto salire questo numero a 10 coppie giornaliere. Con l’orario 2017/2018 le coppie di treni sono tornate infatti ad essere solamente 6.
…….
Fortunatamente qualcosa è cambiato in positivo su alcuni dei collegamenti più critici del Veneto. Ad esempio la Padova-Mestre che ha visto il riutilizzo di un tronco di ferrovia in precedenza non utilizzato con treni nuovi e più efficienti. Inizialmente la quasi totale mancanza di comunicazione sul lancio del nuovo servizio aveva portato ad una scarsa affluenza di utenti rispetto al potenziale. Si è passati cosi’ da 24 coppie di treni a 39 dopo il primo anno, arrivate a 47 nel 2017/2018, oltre ai numerosi treni regionali veloci (29 coppie) ed alle Frecce, che si inseriscono nell’area metropolitana tra Venezia e Padova dove insiste una forte domanda di pendolarismo, rendendo finalmente adeguata l’offerta sulla tratta più affollata del Veneto con circa 30.000 viaggiatori al giorno.
Nuovi convogli sono andati a migliorare anche la situazione tra Venezia e Verona, con 2.000 posti in più al giorno grazie a due coppie di Regionali Veloci con materiale Vivalto a 7 carrozze (per una capienza di 810 posti a sedere per treno) introdotti nel 2015 e che andavano in minima parte a sopperire al grave errore effettuato nel 2013, quando vennero soppressi 8 treni giornalieri tra Venezia e Milano. Questa lunga tratta interregionale serve numerose città e vede un tipo di utenza variegata (studenti, lavoratori, turisti etc..) costretta ora ad un cambio obbligato a Verona. La Regione Lombardia da subito rimpiazzò a proprie spese la tratta Milano-Verona con 4 coppie di treni Milano-Venezia, di competenza della Regione Veneto, tamponando in parte i problemi creati. Al momento viaggiano 14 coppie di Regionali Veloci al giorno, oltre alle Frecce ed ai Regionali che effettuano tutte le fermate.
Altra notizia positiva è l’introduzione di 3 treni notturni da Venezia per Conegliano, Portogruaro (con un’offerta di treni decisamente migliorata) e Verona dall’estate 2016. È da segnalare invece al contrario la mancanza di attenzione a questa fascia oraria per la tratta Venezia-Bologna sulla quale l’ultimo treno è previsto rispettivamente alle 19.42 e 21.10: turisti e lavoratori che viaggiano verso sud, soprattutto quelli con coincidenza a Bologna, avrebbero bisogno di almeno un’altra corsa.
Parziale miglioramento anche sulla linea Bologna-Venezia dal 2016 con l’aggiunta di cinque coppie di treni, dove si è mirato a ridurre in particolare l’affollamento di due Regionali Veloci in partenza da Bologna e da Venezia in orari di forte domanda. Anche i questo caso sono aumentati i posti offerti sulla linea, da 31.000 a 32.900, un incremento dell’offerta pari a al 6%.
Anche l’orario 2018 non ha portato più treni in Veneto ma una ridistribuzione dell’esistente ovvero soppressione su alcune linee e spostamento dei treni km su altre tratte. Si continua a tirare una coperta che oltre ad essere davvero troppo corta è ridotta in cattivo stato da lungo e cattivo utilizzo.

(da http://www.legambienteveneto.it/2018/01/18/legambiente-presenta-pendolaria-2017-focus-veneto/ )

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