VERIFICA COSTI-BENEFICI delle GRANDI OPERE al vaglio del nuovo Governo: TAV (Treno Alta Velocità Torino-Lione, ma anche Brescia-Verona…); MOSE a Venezia; Superstrada Pedemontana Veneta; … – Alcune sacrificate (Mose?), altre “sospese” (Tav Torino Lione?), altre che seppur inefficienti vanno avanti?

Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE

   Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE. La maggior parte riguardano infrastrutture per la mobilità (per le persone, per le merci). Ma ci sono anche grandi opere di salvaguardia ambientale, idraulica: come nel caso, nel Veneto, il risanamento dell’area di Marghera; e poi in particolare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratie mobili (dighe) che dovrebbe “salvare Venezia” nei casi di fenomeni di acqua alta eccezionale.

IL MINISTRO TONINELLI: «Nelle prossime settimane ESAMINEREMO TUTTI I PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE in Italia. Il NOSTRO OBIETTIVO È ANALIZZARE COSTI E BENEFICI di ciascuna. QUELLE CHE SARANNO VALUTATE COME UTILI PER I CITTADINI SARANNO CONFERMATE, SULLE ALTRE VALUTEREMO COME PROCEDERE. Il tutto conti alla mano». Il ministro delle Infrastrutture DANILO TONINELLI, a Torino per inaugurare il Salone dell’auto, spiega la linea del governo Conte sulle grandi opere a cominciare dalla TAV TORINO-LIONE. E a chi gli chiede conto di come sarà l’atteggiamento della Lega, che ieri in Regione (Piemonte, ndr) ha votato un ordine del giorno a favore dell’opera con Pd e Forza Italia, risponde: «Nel contratto di governo c’è scritto che sulla Tav si procederà a una rivalutazione dell’opera e lo faremo insieme con la Lega. Stiamo costruendo una squadra, radunando le migliori energie: tra qualche settimana avremo le prime risposte». (da “la Stampa” del 6/6/2018)

C’è un impegno del nuovo Ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, di fare una verifica a tutto campo di queste opere in progetto, ma anche di quelli nelle quali sono già in corso i lavori. Risaltano in particolare alcuni casi eclatanti, su cui l’analisi “costi-benefici” sarà politicamente “più strategica” di altre analisi.

LA TAV TORINO LIONE, DOPO 30 ANNI, HA ANCORA SENSO? NECESSITA RIPENSARE L’OPERA. Il CONTROSSERVATORIO VALSUSA nello scorso febbraio ha lanciato un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo. L’OSSERVATORIO SULLA TAV riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”

Pensiamo in particolate alla linea ferroviaria ad alta velocità “Torino – Lione”. E anche al Mose di Venezia. Ma ci sono moltissime opere (ferroviarie e stradali) che costano tantissimo alla collettività, e che non si capisce se ne vale la pena: come l’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia e Verona, e, sempre in ambito ferroviario, la Galleria di Base del Brennero, il Tunnel Ferroviario del Frejus, le Linee ad “Alta Velocità – Alta Capacità” Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), la Napoli-Bari, la Messina-Palermo…

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – (TABELLA da “il Corriere del Veneto del 12/3/2017: piano finanziario SPV -SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, e stavolta paga la Regione. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO???) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori SIS dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da SIS per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di SIS.

   In Veneto è in fase di costruzione (è arrivata a circa il 30% di realizzazione, forse meno) la Superstrada Pedemontana Veneta (95 chilometri di tracciato e 60 di opere connesse di adduzione), e le polemiche per la sua effettiva funzionalità (con i costi di fatto “caricati” alle future generazioni per i 40 anni di concessione data dalla Regione alla ditta concessionaria) fanno discutere (sarà da vedere e da capire cosa dirà il “rapporto costi-benefici” del nuovo Ministro su un’opera che nasce, prima di essere finita, con moltissimi dubbi di utilità, e tecnologicamente pare già vecchia…

mappa della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta

LE “GRANDI OPERE” COSTANO MOLTO: quasi sempre a danno delle manutenzioni ordinarie o straordinarie delle opere che già ci sono, e delle migliorìe possibili alle infrastrutture esistenti. I denari pubblici in gioco sono moltissimi: CIRCA 70 MILIARDI. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio; e il tutto concentrato, appunto su “Grandi Interventi” visibili politicamente (quando si va ad inaugurarli), ma spesso che non risolvono i problemi di una più scorrevole, sicura, efficacie, mobilità delle persone (e delle merci).

GRANDI OPERE – I COSTI

Ai 70 miliardi di euro previsti, investiti, si sommano poi risorse assegnate direttamente (e annualmente) alle Ferrovie dello Stato e all’Anas (che peraltro ora sono inglobate: le Ferrovie hanno incorporato a sè l’Anas).

MARCO PONTI: “SOLO ANDATA” – Ed. Università Bocconi – MARCO PONTI, decano dell’ECONOMIA DEI TRASPORTI, in questo libro decide di spiazzare tutti. Si intitola “SOLO ANDATA”. Il contenuto? Una serie di dati che ha soprattutto un bersaglio: LA RETE FERROVIARIA ITALIANA. Per esempio, il fatto che in Italia abbiamo tracciati vecchi, ricostruiti su quelli ottocenteschi nel Dopoguerra. Per non parlare delle linee poco efficienti che rappresentano meno del 10% del traffico. In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega MARCO PONTI in questo suo ultimo libro. Le ferrovie sono il passato, sono meno ecologiche di quanto si pensi e sono costosissime. Un’analisi in cui escono a pezzi i politici ma anche gli accademici

   E il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro, da sommarsi ai 70 miliardi prima detti di investimenti (sia ferroviari dell’Alta Velocità che stradali).
E’ per questo che da tante parti è stata accolta positivamente la possibilità di una verifica seria e approfondita dei “COSTI-BENEFICI” di tutte le opere previste (anche quelle in corso di realizzazione). Perché non si può più prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti (possibilmente credibili e indipendenti), e con un confronto con tutte le parti interessate.

IL MOSE, SE REALIZZATO, SOLO DI MANUTENZIONE COSTERÀ 80 MILIONI ALL’ANNO e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna: LA MANUTENZIONE delle paratoie – nonostante molte opposizioni – AVRÀ LUOGO ALL’ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800

   Ad esempio il MOSE. Solo di manutenzione costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna, a Venezia: la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà luogo in ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800. Ci sarà una trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale, per i secoli (?!) a venire (l’ultimo regalo avvelenato della disastrosa fin qui vicenda del Mose a Venezia).
Poi, tornando all’opera simbolo ferroviaria, il progetto della nuova LINEA TORINO-LIONE è basato su stime troppo vecchie e superate, con previsioni non più attendibili: la Commissione Europea aveva ampiamente sovrastimato il traffico merci. Tutto è cambiato negli ultimi 30 anni, rispetto all’idea progettuale pensata e ora in corso di possibile realizzazione: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo… E i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati (bene! ci si può fermare un momento).

TAV BRESCIA-VERONA

   In Veneto, oltre al MOSE c’è la questione della TAV Brescia Verona (e poi verso Padova), e della SPV, la Superstrada Pedemontana Veneta.
Bloccare i lavori della TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che i cantieri sono al via, sarà un po’ arduo. Però l’opera è veramente “difficile da realizzarsi”: in particolare l’attraversamento delle due città sono i punti più delicati del progetto. L’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. La realizzazione della Torino-Milano ha dimostrato che l’utilità è assai scarsa rispetto alle risorse investite, e la continuazione di un progetto “alta velocità est-ovest” lascia molti dubbi sui benefici (rispetto ai costi: sociali, ambientali, finanziari…).

Sono circa 50 le firme di ECONOMISTI ITALIANI in calce all’APPELLO inviato nel MARZO SCORSO al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e volto a sensibilizzare il Governo sulla necessità DI SOSTENERE LA PROGRAMMAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI CON RIGOROSE ANALISI TECNICO-ECONOMICHE che giustifichino il sacrificio di risorse pubbliche necessario (in questo post, a seguire, potete leggere l’APPELLO)

Per quanto riguarda la Superstrada Pedemontana Veneta, la proposta di modifica che realizzi un giusto virtuoso rapporto tra “costi e benefici” (proposta che noi appoggiamo), è a nostro avviso quella del CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) e della Legambiente Veneto, e cioè di una modifica possibile/fattibile ora in “corso di realizzazione”, e cioè: 1-stralciare i 30 chilometri inutili della parte ovest (dalla A31 alla A4, compresi 6 km. in galleria); 2-collegare di più la SPV alla viabilità esistente, con 28 accessi compatti al posto degli attuali previsti 11 caselli autostradali; 3-superare la necessità di altri 60 km. (oltre ai 95, che su nostra proposta diventerebbero 65) di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.) perché la strada si collega direttamente e in modo più leggero (rispetto ai pochi caselli) alle 28 strade nord-sud esistenti adesso, eliminando così quasi tutte le cosiddette opere “complementari”; 4-prevedere un’analisi più attenta di realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica.
Non si sa se questo CHECK-UP “COSTI BENEFICI” previsto dal nuovo ministro alle Infrastrutture e Trasporti potrà dare frutti, risultati. Noi ce lo auguriamo e glielo auguriamo al Ministro. Quello che è sperabile è che sia attento e serio nelle valutazione, realistico nel valutare ciascuna opera, e che possa mirare a una innovativa mobilità del futuro che potremo reakizzare; e che dovrà tenere conto di efficienza, modernità, ma anche di costi più limitati. (s.m.)

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VALUTARE LE GRANDI OPERE: UNA NECESSITÀ SEMPRE DIMENTICATA

– STRALCI dall’intervento di MARCO PONTI, da “la voce.info” del 3/3/2018 (www.lavoce.info ) –
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini.Il ministero (del precedente ministro delle Infrastrutture e Trasporti) Del Rio ha creato una struttura tecnica che doveva valutare gli investimenti pubblici secondo regole precise, per rendere meno discrezionali le scelte politiche –
(…) Le “grandi opere” sono quasi tutte di trasporto. I denari pubblici in gioco sono moltissimi e potrebbero arrivare a 70 miliardi. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio, per investimenti tutti concentrati su un numero limitato di grandi interventi, a cui si sommano le risorse dei Contratti di programma con Fsi e Anas. In particolare, l’onerosissimo piano industriale di Ferrovie dello stato – varato di recente – non fa alcun cenno né alla necessità di valutare alcunché, né al fatto che la gran parte degli investimenti sono puri trasferimenti pubblici, esonerati persino dalla necessità di ammortizzarli.
Il costo totale dei soli grandi interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro (Allegato al Documento di economia e finanza 2016), equivalente a oltre un terzo di quello complessivo di tutte le opere.
Ma vi sono anche molte infrastrutture autostradali di dubbia utilità e urgenza, mentre la viabilità locale, che serve la grande maggioranza degli spostamenti, si trova in uno stato di manutenzione precario.
L’entità dei costi previsti impone che le GRANDI OPERE PASSINO AL VAGLIO di pubbliche e approfondite analisi, sia FINANZIARIE sia del tipo COSTI-BENEFICI (secondo noi da parte di valutatori “terzi” rispetto ai committenti, per evitare scelte economicamente non giustificabili…) (…)
Purtroppo, esempi di progetti infelici non mancano, dagli 800 MILIONI GIÀ INUTILMENTE SPESI PER LA STAZIONE ALTA VELOCITÀ DI FIRENZE – che non si farà – ai quasi 8 MILIARDI SPESI PER L’Alta Velocità TORINO-MILANO, scarsamente utilizzata rispetto alla capacità e con costi stimati che sono il triplo rispetto ad analoghe linee francesi.
Se è vero che la decisione finale sulle opere pubbliche deve rimanere politica, non può però prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti indipendenti e deve anche aprirsi a un confronto con tutte le parti interessate.
La corruzione è deprecabile, ma un danno più grave può essere inflitto alla collettività dal dedicare enormi risorse all’esecuzione di strade, linee ferroviarie o ponti non giustificati dai benefici ambientali o di un traffico che è comunque destinato a una crescita modesta per ragioni economiche e demografiche.
E’ stata recentemente creata nel ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (nel 2017, con Del Rio, ndr) una struttura tecnica (“struttura di missione”) che doveva valutare gli investimenti pubblici secondo regole precise, per rendere trasparenti e meno discrezionali le scelte politiche. Ha prodotto delle “Linee guida” importanti.

(vedi: http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2017-07/Linee%20Guida%20Val%20OO%20PP_01%2006%202017.pdf).

L’iniziativa è stata lodevole e necessaria (…), ma non si può fare a meno di notare che emergono anche ombre sul ruolo reale della neonata struttura…. Si susseguono infatti dichiarazioni in favore di “grandi opere” mai seriamente valutate (“cura del ferro”, opera “strategica” o che “crea 100mila posti di lavoro”, e così via) ….. e molte scelte vengono dichiarate “irreversibili” per la presenza di forti penali in caso di mancata realizzazione. Ma le penali sono state spesso stabilite su contratti affidati senza gara, con progetti definiti solo con linee di pennarello sulle carte geografiche, e quindi con patti evidentemente lesivi dell’interesse pubblico.
Prescindendo dalla consistenza giuridica delle penali (il governo Prodi cancellò quei contratti, il successivo esecutivo Berlusconi li ri-convalidò), è pur possibile valutare in modo rigoroso quali opere converrebbe alla collettività portare comunque a termine e quali sarebbero invece da cancellare o ridimensionare pur in presenza di penali (anche in funzione del loro stato di avanzamento: alcune sono appena iniziate).
Dai pochi dati disponibili emerge chiaramente che le grandi opere ferroviarie sono interamente a carico delle casse pubbliche, in quanto non ne è previsto alcun ritorno finanziario, nemmeno parziale, al contrario di quanto accade per la maggioranza degli investimenti infrastrutturali in altri settori. Quanto all’impatto occupazionale di tali opere, per unità di spesa, è notoriamente molto ridotto: al contrario del passato, si tratta oggi di un settore “capital-intensive”. (stralci da un intervento su “La Voce.info” di MARCO PONTI del marzo scorso)

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INFRASTRUTTURE, TONINELLI: «SI FARANNO: CI SONO ENORMI SPAZI IN BILANCIO»
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI ANTICIPA: «DI OGNI OPERA ANALIZZEREMO COSTI E BENEFICI»
di Antonella De Gregorio, da “il Corriere della Sera” del 6/6/2018
– La Tav? «Potrebbe non esserci mai un treno» –
Le infrastrutture? Si faranno, «perché sono il volano migliore per far ripartire l’economia». Lo afferma il neo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli che, alla sua prima uscita pubblica al Salone dell’auto di Torino, ha risposto a una domanda sulle risorse necessarie per le opere da realizzare: «C’è un bilancio enorme ci sono tante possibilità. Potremo anche fare delle cose che hanno un impatto sociale molto più grande di quello economico», ha affermato. Assicurando che obiettivo del suo ministero è «Fare bene per tutti non per poche categorie».
Ma ha poi anche lasciato intendere che procederà con cautela: «Recupererò tutti i dossier, partirò dalle cose già avviate. Valuterò quali di queste progettazioni e pianificazioni stanno andando bene e cercherò di portarle avanti e concluderle. Tutte le altre invece le rivaluterò o valuterò dal punto di vista di un’analisi costi e benefici, dal punto di vista giuridico, tecnico scientifico». Certo, ha affermato, «le cose necessarie le dovremo fare. C’è tanto bisogno di mandare avanti le infrastrutture ma soprattutto l’innovazione in questo Paese».
«NON CI SOTTRARREMO»
«Non ci sottrarremo agli investimenti per le infrastrutture», ha poi detto il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, nella replica al dibattito sulla fiducia in Aula alla Camera.
LA TAV
Toninelli ha anche replicato con una battuta a quanto detto dal presidente della Regione Piemonte sulla Tav in consiglio regionale, ovvero che chi vuole fermare l’opera deve passare sul suo corpo. «Chiamparino fa sempre battute simpatiche ma gli direi di stare tranquillo. Potrebbe non esserci mai, su quella linea, un treno che passi sul suo corpo». Una battuta, quella del ministro M5S, usata per replicare a una battuta. Ma, assicura Toninelli, «il clima con Chiamparino è sereno, lo incontrerò nelle prossime settimane». E però dice molto sull’incertezza in cui versa il futuro di grandi opere come, appunto, la nuova ferrovia Torino-Lione.
Incertezza che porta il governatore a ribadire: «È un’opera fondamentale, e un conto è la campagna elettorale e un conto è governare». E Lucio Malan, senatore di Forza Italia, manda a dire al ministro: «Toninelli non scherzi sui posti di lavoro in pericolo» «Il ministro Toninelli, con la sua infelice battuta, scherza su decine di migliaia di posti di lavoro che si perderebbero se si annulla quella linea, come lui minaccia. Oltre a questo, sarebbe uno spreco di miliardi per il lavoro già fatto, per indennizzare le imprese impegnate, e per i soldi da restituire all’Unione Europea», dice Malan.
Anche per Salvatore Margiotta (Pd) è «ora di chiudere la campagna elettorale e di affrontare la realtà»: «Sa Toninelli – dichiara Margiotta in una nota stampa – che la Tav non garantisce solo collegamenti più moderni ma anche cantieri che danno lavoro? Sa che se interrompessimo i lavori dovremmo restituire un finanziamento europeo di circa 1 miliardo di euro? Sa che abbiamo già speso 1,4 miliardi di opere preliminari? Sa che dovremmo chiudere i cantieri esistenti e metterli in sicurezza con il rischio di contenziosi con le imprese che hanno già ottenuto l’incarico per i lavori? Per non parlare dei costi indiretti in termini di perdita di credibilità del nostro Paese che diventerebbe l’anello mancante di un progetto europeo che va dal Portogallo all’Ucraina». «Guidare l’Italia – conclude Margiotta – non è come giocare con i mattoncini del Lego. Mi auguro che Toninelli, nei prossimi mesi, dismetta i panni dell’attivista per assumere quelli di un Ministro che dovrebbe avere a cuore il lavoro e la crescita del Paese».
COSTI-BENEFICI
Per quanto riguarda TAV, MOSE e PEDEMONTANA, è comunque la sintesi di Toninelli, «tutte le opere saranno sottoposte a un’attenta valutazione del rapporto tra costi e benefici, verificando sostenibilità economica e ambientale». Un aspetto, questo, che rappresenta un banco di prova importante per la tenuta dell’alleanza grilloleghista. Come ha sottolineato il Messaggero, sulla realizzazione della nuova ferrovia Torino-Lione (come di altre opere) le due anime del governo gialloverde non sono completamente allineate. Intanto, i 5Stelle hanno fatto sapere che il ministro si recherà presto in Veneto per ispezionare le grandi opere della Regione, che includono, oltre al Mose, anche le bonifiche di Marghera. (Antonella De Gregorio)

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INFRASTRUTTURE

SE LA PEDEMONTANA FA FLOP ANCHE IN VENETO

di Gianfrancesco Turano, 5/6/2018, da “L’Espresso” (http://espresso.repubblica.it/)
Sulle grandi opere il matrimonio Lega-M5S traballa ancora prima di partire. Lo dimostrano gli investimenti nelle due regioni in mano al centrodestra. In Lombardia e Veneto tra lega e grillini è scontro.
Una consuetudine della politica destina gli scontri sulle ideologie al livello nazionale. Al livello locale bisogna amministrare, dunque bisogna mettersi d’accordo. Fra le tante novità di questa crisi c’è il rovesciamento di questa regola. Negli stessi giorni in cui grillini e leghisti si facevano filmare a un tavolo, pensosi, cooperativi e intenti a redigere il nuovo contratto di governo, nelle sale dei consigli regionali era business as usual sul tema che, più di ogni altro, rende precario un accordo fra i due vincitori del 4 marzo: LE GRANDI INFRASTRUTTURE.
Qualche estratto dalla sola settimana iniziata il 21 maggio. REGIONE LOMBARDIA, interno giorno. Niente nuovi finanziamenti del Cipe alla PEDEMONTANA? «Farò di tutto perché possa essere completata», ha detto il governatore Fontana il 21 maggio e il giorno dopo ha aggiunto: «Io sarò a combattere contro questo governo», in caso di blocco dei finanziamenti pubblici che al momento coprono appena un quarto del totale necessario per l’autostrada più cara della storia italiana (57,8 milioni di euro al chilometro per 5 miliardi complessivi di spesa).
Il derby brianzolo è proseguito il 25 maggio fra il senatore a cinque stelle Gianmarco Corbetta e il consigliere regionale del Carroccio Andrea Monti. «Su Pedemontana Lombarda M5S continuerà a ribadire la sua contrarietà», dice il primo. «Pedemontana va fatta. Per il resto c’è il Maalox», ribatte il secondo.
Passato il confine a est, IN VENETO lo scontro continua. Anche qui un governatore leghista, Luca Zaia. Anche qui una PEDEMONTANA da difendere contro l’aggressione grillina.«Qui non cambia nulla», dichiara Zaia. «Noi restiamo in maggioranza e loro all’opposizione».
l capogruppo M5S in Regione, Jacopo Berti, contrattacca: «Sono un soldato e faccio quel che mi dice il Movimento. Ma su Pedemontana e Mose non arretro di un centimetro».
Stesse spaccature sul TERZO VALICO DELL’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA MILANO-GENOVA, sulla GRONDA DEL CAPOLUOGO LIGURE e sulla TAV TORINO-LIONE, unica grande opera che il contratto grillo-leghista prometteva di sospendere e di rimettere in discussione, forse perché la regione Piemonte è in mano al Pd. (…)
Il muro contro muro fra Lega e M5S sulle grandi opere impatta sull’identità profonda dei promessi sposi di governo e si risolve solo con la resa di una delle parti, che si assume un rischio in termini di consenso. La rivolta della base non è cosa da poco per i due movimenti che lavorano in presa diretta sugli umori del popolo, come viene definito chi non vota Pd, e che allo stesso tempo hanno un’impostazione da centralismo democratico.
A oggi resta difficile trovare una base di accordo fra il Carroccio d’asfalto e il partito di maggioranza relativa, quello che ha saputo dialogare meglio con quanto resta dell’ambientalismo dopo la scomparsa dei Verdi.
L’andamento delle grandi opere nelle due principali regioni a guida leghista non sembra fatto per ammorbidire l’antagonismo giallo-verde, tutt’altro, e il mese di giugno è ricco di appuntamenti destinati ad accendere la contrapposizione.
MI CHIAMO BOND, VENETO BOND
La Spv, superstrada pedemontana veneta, è la società privata incaricata di realizzare il nuovo tracciato a nord dell’A4, all’incirca parallelo all’autostrada. L’opera, a suo modo, è un capolavoro di ingegneria. Finanziaria, non civile. La carta di identità è la seguente: 95 chilometri, lavori completati al 31 per cento, con una spesa di 700 milioni su 600 milioni complessivi previsti in partenza. Per ora il conto è salito a 3 miliardi di euro. Fin qui, il ritratto è banale. Veniamo ai segni particolari. Spv nasce sotto la magica aura del project financing. Viene firmata una convenzione fra la parte pubblica e i privati del CONSORZIO ISPANO-ITALIANO SIS (Sacyr e Dogliani) che nel 2009 si impegnano a costruire la superstrada con i loro soldi (600 milioni), in cambio di una lunga concessione. L’esborso della Regione è limitato a un canone di 29 milioni di euro più Iva all’anno per quindici anni (532 milioni totali).
Ma il piano finanziario e industriale della Spv viene bombardato a tappeto dalla Bei e dalla Cassa depositi e prestiti. I due enti stimano che i flussi di traffico previsto sono gonfiati del doppio e che il pedaggio (0,22 euro al chilometro) è quasi quadruplo rispetto alla concorrenza dell’A4 (0,06 euro), una situazione in fotocopia di quella fra la Brebemi e il tratto lombardo della stessa A4.
LA CORTE DEI CONTI spedisce alla Regione la prima di tre tornate di rilievi che, alla fine, occuperanno diverse centinaia di pagine e si occuperanno anche della figura del commissario governativo straordinario Silvano Vernizzi, candidato per un posto al ministero delle infrastrutture del governo-non governo di Giuseppe Conte e attuale amministratore delegato di Veneto Strade, controllata dagli enti locali veneti.
Nel 2013 il Veneto e Sis firmano una nuova convenzione ma i privati capiscono che non basta. Quattro anni dopo arriva una terza convenzione che rovescia i termini dell’operazione iniziale. Sarà la Regione, non Sis, a incassare i pedaggi in cambio di un canone annuale che, a fine concessione (2020-2059), supererà i 7,3 MILIARDI DI EURO IVA INCLUSA. Bei e Cdp prevedono incassi di poco superiori alla metà di questa cifra. I lavori rimanenti vengono finanziati da bond garantiti dalla Regione per 1,57 miliardi di euro. L’obbligazione senior e la subordinata a dieci anni pagano interessi annui del 5 e dell’8 per cento rispettivamente. Il rendimento si avvicina a quello dei bonos venezuelani prima del default. L’allora senatore M5S Enrico Cappelletti ricorre all’Anac di Raffaele Cantone ma il 6 dicembre 2017 l’authority ha convalidato il progetto.
Come è abituale dopo le vicende del ponte sullo Stretto, lo spauracchio per insistere nei lavori è la penale che si dovrebbe pagare al concessionario. Gli uomini di Zaia hanno sparato una cifra astronomica: 14 miliardi di euro. Vero o presumibilmente falso che sia, la Corte dei conti aspetta ancora le controdeduzioni della giunta ai suoi ultimi 39 rilievi critici sul “Mose in terra ferma”, come l’hanno definito grillini e ambientalisti. Le repliche dovevano arrivare entro aprile. Adesso la scadenza è giugno. Sempre in questo mese il Tar dovrebbe pronunciarsi sul RICORSO PRESENTATO DA SALINI-IMPREGILO, secondo classificato nella gara d’appalto dopo Sis. La più grande società di costruzioni italiana sostiene che, rispetto al capitolato iniziale, le condizioni dell’appalto sono così radicalmente cambiate da imporre una nuova procedura di assegnazione.
LA TRIPLICE INTESA
Più di Teem (tangenziali esterne Milano) e di Brebemi, l’Apl (autostrada pedemontana lombarda) è il simbolo del leghismo su un tracciato che si sviluppava fra Como, Varese, Monza e Bergamo, dove la Lega affonda le sue radici. L’ultimo anno è stato vissuto pericolosamente. Nel luglio scorso la Procura di Milano ha presentato istanza di fallimento sull’iniziativa che, ancora una volta, doveva essere a carico dei privati salvo finire interamente in conto al contribuente.
Il salvataggio è arrivato in tribunale il 19 dicembre grazie a un mutuo da 200 milioni concesso alla Regione da Banca Intesa, azionista di minoranza di Apl e protagonista delle nuove infrastrutture al Nord. Neanche il tempo di esultare che l’8 gennaio il governatore Roberto Maroni ha annunciato di non volersi ricandidare. Nove giorni dopo si è dimesso il suo rappresentante in Apl Federico Maurizio D’Andrea, ex colonnello della Finanza al lavoro nel pool Mani pulite con Antonio Di Pietro, a sua volta presidente di Apl dal 2016 al 2017.
L’uscita di D’Andrea si spiega in parte con l’abbandono di Maroni ma a fare saltare il banco è stata la rottura con il consorzio austriaco Strabag, non voluta dal manager ma imposta dall’azionista Regione dopo che Strabag aveva iscritto riserve (costi in eccesso al progetto) per 3 miliardi di euro, pari al doppio del valore dei lavori appaltati (1,5 miliardi).
Al posto di D’Andrea, la giunta di centrodestra fra Lega e Forza Italia ha nominato il commercialista Antonio Franchitti ma solo per il tempo necessario ad approvare, entro giugno, il bilancio 2017 che D’Andrea non ha voluto firmare. Entro questo mese, dovrebbe anche andare a sentenza la causa di Strabag alla Regione sul risarcimento del danno per la rescissione del contratto. E il 30 giugno è anche il termine per presentare il nuovo progetto, riveduto e corretto in base alle necessità di tagliare l’investimento. RISCHIANO LA CANCELLAZIONE LA VARESINA BIS E LA TRATTA D FRA VIMERCATE E BERGAMO, finanziariamente molto pesante (1 miliardo di euro di valore). Il tracciato in Brianza dovrebbe ricalcare l’attuale Milano-Meda e salvare il Bosco delle querce.
Sembra un favore agli ambientalisti ma è un risparmio anche questo. L’area verde è nel territorio di Seveso e ci sono timori concreti che le ruspe possano riportare in superficie le tracce della catastrofe ambientale di 42 anni fa, con aumento vertiginoso delle spese di bonifica. Infine, com’è accaduto in Veneto, esiste il rischio concreto che il progetto comporti, come volevano i grillini, una ridiscussione a partire da zero dentro il Cipe, l’organo ministeriale che decide gli affidamenti finanziari alle opere di interesse pubblico.
Il film “mamma, mi si è ristretto l’appalto” prosegue con l’AUTOSTRADA DELLA VAL TROMPIA, fortemente voluta dal re dell’industria locale Franco Gussalli Beretta e dalle associazioni di autotrasportatori. Partita con un montepremi di 900 milioni per 35 chilometri e quattro corsie su due sensi di marcia, l’opera era stata appalta alla Salc (Salini Claudio costruzioni), da non confondere con Salini-Impregilo. Il contenzioso sui costi in eccesso è partito poco dopo l’assegnazione. Salc ha chiesto 58 milioni in più, Anas ne ha offerti quasi 9. L’impresa ha rifiutato e ha fatto ricorso alla magistratura amministrativa. Il Consiglio di Stato deciderà entro la prima metà di giugno. Nelle more si è pensato di volare più basso e di ridurre a un terzo (11 chilometri) il tracciato in modo da rientrare nelle spese previste inizialmente. «Con un governo a cinque stelle, non si fa», aveva detto molto semplicemente il consigliere regionale grillino Franco Alberti.
La saturazione del territorio lombardo è ben rappresentata dai conti economici di Apl, ma anche di Teem e Brebemi che si sono scambiate il proprietario come accade ai calciatori che non hanno reso abbastanza. Brebemi, passata da Gavio a Intesa, è quella che va peggio. Nel biennio 2015-2016 ha accumulato 118 milioni di perdite aggregate, anche se c’è ottimismo per il 2017 e per il 2018.
Teem, passata da Intesa a Gavio, ha accumulato nel triennio 2015-2017 90 milioni di rosso. La Pedemontana, essendo ancora largamente incompiuta perde 30 milioni di euro fra 2015 e 2016. Eppure la giunta vuole portare a casa anche la TREVIGLIO-BERGAMO, a partire da 300 milioni di euro. Fra i sostenitori c’è il neodeputato azzurro Alessandro Sorte. «Con i grillini al governo», ha detto, «la Bergamo-Treviglio è a forte rischio». Da assessore regionale ai Trasporti con Maroni, Sorte aveva lanciato l’idea di una funivia di collegamento fra l’aeroporto di Orio al Serio e Bergamo. Chi sa che ne pensa Luigi Di Maio. (Gianfrancesco Turano)

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ALTA VELOCITÀ BRESCIA-PADOVA E PEDEMONTANA VENETA, 5 STELLE: “SARANNO ANALIZZATI COSTI E BENEFICI”
5 giugno 2018, da http://www.veronasera.it/
– Il PD teme che il nuovo governo gialloverde possa bloccare la Tav: “Sarebbe una sciagura”, ma i contrari all’opera replicano: “La realizzazione dell’opera è la vera sciagura”-
Un banco di prova importante per il nuovo governo gialloverde. Un tema che interessa anche i cittadini veronesi e su cui si misurerà la forza delle anime che compongono l’esecutivo Conte. Sull’Alta Velocità e più in generale sulla politica che riguarda le grandi opere infrastrutturali, il governo Lega-5 Stelle si gioca molto in termini di credibilità e solidità. Per valutare i fatti ci vuole tempo, ma intanto gli annunci sono chiari: LE OPERE IN FASE DI REALIZZAZIONE IN VENETO SARANNO ISPEZIONATE DAL NUOVO MINISTRO ALLE INFRASTRUTTURE E AI TRASPORTI Danilo Toninelli.
“TAV E PEDEMONTANA SARANNO SOTTOPOSTE AD UN’ANALISI COSTI-BENEFICI, come previsto dal contratto di governo sottoscritto da Movimento 5 Stelle e Lega”, hanno fatto sapere i parlamentari e i consiglieri regionali 5 Stelle, che non hanno mai nascosto la loro contrarietà a queste opere.
Il confronto sulla PEDEMONTANA potrebbe essere fonte di attrito tra i due alleati di governo, mentre sulla TAV lo scontro è principalmente tra 5 Stelle e Partito Democratico. “Una sciagura”, commenta il senatore PD Vincenzo D’Arienzo che difende l’Alta Velocità. D’Arienzo teme che il governo del cambiamento possa bloccare I LAVORI DELLA TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che I CANTIERI SONO AL VIA dopo una lunga procedura burocratica.
“Abbiamo un ministro per le infrastrutture ostile agli interessi di Verona e parlamentari che lavorano contro il futuro sviluppo – prosegue D’Arienzo – Anziché fare squadra e tirare nella medesima direzione per la crescita, c’è chi mina le fondamenta, come i grillini. Spero che al ministro Toninelli arrivino, forti e chiari, segnali diversi da quelli lanciati dai suoi amici grillini”.
Per D’Arienzo lo stop alla Tav sarebbe una sciagura per il territorio, mentre PER I NO TAV È L’ALTA VELOCITÀ LA VERA SCIAGURA.

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APPELLO inviato nei primi giorni di MARZO 2018 all’allora ministro Delrio, sottoscritto da quarantadue docenti ed esperti di trasporti, di orientamento politico molto differenziato.
“MENO ARBITRIO NELL’USO DELLE RISORSE PUBBLICHE”
Appello – E’ in corso un grande rilancio politico delle “Grandi Opere”. I denari pubblici in gioco sono moltissimi, pari a circa 70 miliardi. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio e tutti concentrati su un numero limitato di grandi interventi, a cui si sommano le risorse dei Contratti di Programma con FSI e ANAS.
Il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro (Allegato al DEF 2016), equivalente a oltre un terzo di quello complessivo di tutte le opere “strategiche”.
[importi di seguito indicati in milioni]
GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO (parte italiana) 4.400
TUNNEL FERROVIARIO DEL FREJUS (parte italiana) 2.633
LINEA AV/AC MILANO GENOVA: TERZO VALICO DEI GIOVI 6.200
LINEA AV/AC NAPOLI – BARI 2.656
LINEA AV/AC MILANO – PADOVA (escl. Treviglio – Brescia) 9.356
LINEA MESSINA – PALERMO 739
TOTALE 25.984
Esistono in ambito internazionale consolidate regole di valutazione economico-finanziaria, ma in Italia sono state finora ignorate. Per nessuna delle opere sopra citate c’è stata una valida analisi, pubblicamente disponibile al momento della decisione, che ne dimostrasse l’utilità sociale. Solo per alcune (il BRENNERO ad esempio), sono stati pubblicati documenti, peraltro oggetto di critiche metodologiche, solo dopo che la decisione era stata presa. Lo stesso vale per grandi progetti stradali, come la Pedemontana Veneta, quella LOMBARDA, e la LIVORNO-CIVITAVECCHIA.
L’entità dei costi previsti impone che le grandi opere passino al vaglio di pubbliche ed approfondite analisi costi-benefici da parte di valutatori “terzi” rispetto ai committenti, per evitare scelte economicamente non giustificabili, dettate da considerazioni elettorali di breve respiro (nella migliore delle ipotesi). Purtroppo esempi di progetti infelici non mancano, dagli 800 milioni già inutilmente spesi per la stazione AV di Firenze che non si farà ai quasi 8 miliardi spesi per l’AV Torino-Milano, scarsamente utilizzata rispetto alla capacità, e con costi stimati tripli rispetto ad analoghe linee francesi.
Analisi indipendenti evidenziano come due progetti – la nuova linea Torino-Lione e la linea AC/AV Napoli – Bari, mostrino flussi di traffico, attuali e prospettici, così modesti da poter escludere che sia opportuno realizzarli nella forma prevista. Per la Milano-Padova le ricadute positive saranno quelle dell’aumento di capacità complessiva che si potrebbe però ottenere con interventi assai meno onerosi ed impattanti, mentre trascurabile appare il beneficio della velocizzazione del traffico diretto tra Milano e Venezia. Per quanto riguarda il Terzo Valico Milano-Genova un’analisi costi-benefici, ancorché sommaria ha dato anch’essa risultati negativi. Per tutte queste opere le previsioni di traffico sembrano essere irrealistiche, come è evidente sia dal confronto storico dei flussi reali sia dalla stima, implicitamente assunta nelle analisi, di un forte aumento della domanda a seguito della disponibilità dell’opera. Queste assumono poi tariffe d’uso invariate rispetto a quelle attuali, quindi implicitamente che l’intero costo di investimento sia a carico dell’erario.
Se è vero che la decisione finale sulle opere pubbliche deve rimanere politica, essa non può prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti indipendenti e deve anche aprirsi ad un confronto con tutte le parti interessate. La corruzione è deprecabile, ma un danno più grave può essere inflitto alla collettività dal dedicare enormi risorse all’esecuzione di strade, linee ferroviarie o ponti non giustificati dai benefici del traffico, destinato a una crescita comunque modesta per ragioni economiche e demografiche.
Forse per la percezione della necessità di un cambiamento, è stata recentemente creata nel Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una struttura tecnica che dovrà valutare gli investimenti pubblici secondo regole precise e rendendo trasparenti e meno discrezionali le scelte politiche. L’iniziativa del Ministro Delrio è lodevole e necessaria, e deve ricevere il massimo supporto da parte di chi ha a cuore la cultura della valutazione e della trasparenza nelle scelte. Ma non si può fare a meno di notare che emergono forti ombre sul ruolo reale di questa struttura, se guardiamo alle contemporanee dichiarazioni della politica che certo non favoriscono valutazioni neutrali.
Da un lato si susseguono infatti dichiarazioni politiche in favore di “Grandi Opere” mai seriamente valutate (opera “strategica” o che “crea 100.000 posti di lavoro”, ecc.), dall’altro lato molte scelte vengono dichiarate “irreversibili” a causa dell’esistenza di forti penali in caso di mancata realizzazione. Ma queste penali furono spesso stabilite su contratti affidati senza gara, con patti evidentemente lesivi dell’interesse pubblico. Prescindendo dalla consistenza giuridica di queste penali (il governo Prodi cancellò quei contratti, quello Berlusconi poi li ri-convalidò), è pur possibile valutare in modo rigoroso quali opere converrebbe alla collettività portare comunque a termine e quali sarebbero invece da cancellare o ridimensionare pur in presenza di penali (anche in funzione del loro stato di avanzamento: alcune sono appena iniziate). C’è dunque il rischio che la costituzione di un organismo apposito, così innovativo nei principi, copra il perpetuarsi di scelte non validate, sotto le fortissime pressioni da parte delle lobby interessate ai lavori, ma indifferenti all’utilità dell’opera. Auspichiamo che il ministro mostri nei fatti la proclamata volontà di cambiamento.
(4 MARZO 2018) – FIRMATO DA: Balotta Dario Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti – Battisti Emilio Architetto – Beria Paolo Politecnico di Milano – Biancardi Alberto Componente dell’Autorità per l’energia ed il gas – Boscarelli Lorenzo Consulente di management – Bragantini Salvatore Consigliere di Amministrazione, Univ. degli Studi di Milano (Statale) – Brosio Giorgio già Università degli Studi di Torino – Cottarelli Carlo ex commissario straordinario per la Revisione della spesa pubblica – Degli Esposti Lorenzo Politecnico Milano – De Nicola Alessandro Adam Smith Society – Donato Vincenzo già Politecnico di Milano – Florio Massimo Università degli Studi di Milano – Gallo Riccardo Università La Sapienza di Roma – Giannetti Giancarlo Ingegnere – Giuricin Andrea Università degli Studi di Milano-Bicocca – Graziola Giancarlo già Università degli Studi di Bergamo – Laurino Antonio Politecnico di Milano – Leoni Riccardo – Macchiati Alfredo – Malgieri Patrizia – Massiani Jérome – Mercalli Luca – Molinari Aldo – Musso Enrico – Ortona Guido – Petrina Francesca – Ponti Marco – Postorino Maria Nadia – Pucci Paola – Puglisi Riccardo – Pugno Renato – Rubino Piero – Ranci Pippo – Ragazzi Giorgio – Silva Francesco – Spedicato Emilio – Tanzi Vito – Targetti Renata – Tartaglia Angelo – Treu Maria Cristina – Virno Claudio – Villani Paola – Maria Chiara – Vittadini Maria Rosa

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MOSE, IL PROVVEDITORE OPERE PUBBLICHE RIVELA I VERI COSTI PER IL FUNZIONAMENTO: “SERVIRANNO 80 MILIONI ALL’ANNO”
di Giuseppe Pietrobelli, 11/1/2018, da “Il Fatto Quotidiano”
– Il responsabile del ministero dei Trasporti di fronte alla commissione consiliare di Venezia ha parlato ufficialmente dei fondi che serviranno per tenere in vita la struttura, se mai sarà terminata. E ha ammesso: “Difficile arrivare a fine 2018 con i lavori terminati” –
Ammesso che venga ultimato, IL MOSE CHE DEVE SALVARE VENEZIA DALLE ACQUE ALTE COSTERÀ 80 MILIONI DI EURO all’anno per restare in attività e per essere mantenuto in buono stato di funzionamento. Finalmente qualcuno ha dichiarato apertamente quale sarà il vero costo del Mose, che ilfattoquotidiano.it aveva già anticipato più di un anno fa.
Non bastano i 5 MILIARDI DI COSTO COMPLESSIVO per un’opera idraulica che non ha precedenti e che tante polemiche e discussioni ha suscitato negli ultimi vent’anni. Ci sarà anche un COSTO CORRENTE piuttosto oneroso da pagare. La conferma viene dal provveditore alle opere pubbliche del Triveneto, ROBERTO LINETTI, che ha anche annunciato come sarà difficile rispettare la scadenza di fine 2018 per completare l’opera e consentire che inizi la fase di avviamento.
“Non sarà facile arrivare a fine 2018 con i lavori terminati” ha detto parlando alla commissione consiliare di Venezia. Nel frattempo si sono incontrati a Roma il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, il presidente dell’Autorità nazionale anti-corruzione, Raffaele Cantone, e il prefetto di Roma, Paola Basilone. Non avrebbero discusso tanto dell’ipotesi di concludere il commissariamento del Consorzio Venezia Nuova, quanto dei non facili rapporti tra il Provveditorato e il Consorzio, nonché della mancanza di liquidità nelle casse del Consorzio stesso.
Quando sarà ultimato e dopo la fase di collaudo che durerà un paio di anni, il Mose andrà affidato a un “gestore istituzionale”, una struttura che dovrà comunque impiegare circa UN CENTINAIO DI PERSONE, in una linea di continuità con il passato e quindi con lo staff che in questi anni si è occupato della realizzazione dell’opera.
Linetti ha dichiarato: “Le persone che si sono occupate di questi temi al Provveditorato alle Opere Pubbliche, al Consorzio Venezia Nuova e a Thetis non possono essere mandate via”. Ha quindi spiegato quali saranno i costi di manutenzione. “Secondo noi, a regime, la gestione del Mose costerà circa 80 milioni di euro l’anno, che non sono molti per un’opera di questa importanza e complessità in un’area come quella di Venezia, considerando che tra i 20 e i 30 milioni di euro saranno solo i costi delle utenze per il funzionamento del sistema, e tra i 15 e i 20 milioni di euro i costi annui del personale”.
La struttura richiederà l’impiego di “almeno un centinaio di persone”. A queste cifre vanno aggiunti “tra i 30 e i 40 milioni per la manutenzione vera e propria, che deve comprendere però anche gli interventi sull’ambiente lagunare, che a regime costeranno circa 15 milioni all’anno e che non potranno essere svolti che dal ‘cervello’ istituzionale che governerà il Mose”.
Al momento il problema è però quello di TROVARE I SOLDI PER ULTIMARE I LAVORI ENTRO L’1 GENNAIO 2019 quando è fissato l’inizio della FASE DI COLLAUDO. Il ministero delle Finanze ha già deliberato lo stanziamento di 221 milioni di euro. Ne sono però stati stanziati solo 40, mentre il Consorzio Venezia Nuova non è ancora riuscito a trovare una banca disposta ad accendere un mutuo per l’anticipazione dei soldi che servono per la cassa. Mesi fa è andata deserta la prima gara, adesso è in fase di organizzazione una seconda, nella speranza che possa andare a buon fine.
“I 221 milioni – ha spiegato il provveditore Linetti – servono per completare una sessantina di progetti, di cui una quarantina entro il 2018. Ma ho dei dubbi che si riescano a fare quaranta opere entro l’anno”. LO STATO DEI CANTIERI? “VANNO MALE. Si pensi che nel 2017 ho liquidato una settantina di stati di avanzamento lavori, ma negli anni precedenti se ne liquidavano tra i 200 e i 300. Il meccanismo che dovrebbe tenere insieme progetti, lavori e finanziamenti non va più”.
Non ha nascosto che le colpe siano anche pubbliche (soprattutto i ritardi nei finanziamenti statali), eppure ha puntato il dito anche contro le imprese che fanno parte del Consorzio. “Hanno seri problemi e mi chiedo se abbiano ancora le motivazioni iniziali a completare questi lavori. Con il commissariamento del Consorzio, i loro utili vengono accantonati in previsione delle cause per i danni”. (Giuseppe Pietrobelli)

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MOSE, UN DOSSIER SUGLI ERRORI TECNICI

di Alberto Vitucci, da “La Nuova Venezia” del 18/5/2018
– L’ingegnere Vincenzo Di Tella lo invia a Consorzio e Provveditorato. Adesso sarà inviato a Roma al Consiglio superiore –
VENEZIA. Mose da modificare. Un dossier sugli «errori» della grande opera è stato inviato in questi giorni da Vincenzo Di Tella, ingegnere esperto in opere sottomarine, autore della proposta alternativa al Mose “Paratoie a Gravità” al Provveditore alle Opere pubbliche Roberto Linetti e al commissario Giuseppe Fiengo. Contiene studi anche inediti sulle criticità progettuali delle paratoie.
Temi per cui Di Tella si batte da anni. Era stato citato per danni dal Consorzio di Mazzacurati, poi assolto dal giudice per avere esercitato il «diritto di critica». Adesso l’ingegnere torna all’attacco. E con i colleghi Vielmo e Sebastiani ha messo a punto il dossier. Nella nuova stagione della trasparenza, avviata adesso da Linetti e Fiengo, il documento dovrà essere adesso valutato dal Consiglio Superiore dei Lavori pubblici e da tecnici “super partes”.
«Siamo soddisfatti», dice Di Tella, «per anni non hanno ascoltato le nostre obiezioni scientifiche rispondendo con le denunce. Adesso il Provveditore ci ha promesso che quelle critiche, tutte soltanto tecniche, saranno esaminate da un giudice terzo». Secondo Di Tella, il Mose è stato progettato senza tener conto di alcuni fattori importanti. «I calcoli fatti in vasca non sono esatti», ribadisce. «Molti di coloro che dovevano dare giudizi tecnici sul Mose erano a libro paga del Consorzio Venezia Nuova. Dunque i pareri positivi vanno rivisti».
In alcune condizioni estreme le paratoie potrebbero non funzionare, insiste Di Tella, come dimostrato anche dallo studio Principia, commissionato dal Comune di Cacciari nel 2007. «Bisogna intervenire subito sulle parti che non funzionano». Nel frattempo molti fatti hanno dato ragione all’ingegnere. Come la difficoltà della manutenzione, la corrosione dei materiali e delle cerniere sott’acqua, i difetti di funzionamento.
Adesso Linetti ha promesso il confronto pubblico. E il “dibattito pubblico” anche sui progetti alle bocche di porto e i litorali. «I progetti dovranno essere sottoposti a discussione pubblica prima della loro approvazione e attuazione», dice Stefano Boato, ex docente Iuav che da anni studia il problema Mose anche per il ministero per l’Ambiente, «come previsto dal nuovo codice degli appalti del 2016».
La colata di cemento che ha “sconvolto” la laguna e le testate dei litorali interessati dalle dighe del Mose, scrive Boato, dovrà essere inserita con una «progettazione di grande qualità e funzionalità ambientale prima ancora che paesaggistica». Un obbligo per il ministero e il Consorzio, quello di attuare gli interventi di riqualificazione ambientale e paesaggistica. per superare l’Infrazione a cui l’Europa ha condannato il governo italiano per i lavori fatti in violazione delle norme europee nelle aree Sic, il governo italiano ha garantito interventi di compensazione per un totale di 266 milioni. Adesso li dovrà avviare. Ma non con il sistema usato fino ad oggi e con le “finte dune”. Tra le proposte, nuove piste ciclabili, ormeggi, verde, punti di osservazione panoramici. (Alberto Vitucci)

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MOSE ALL’ARSENALE, CORSA CONTRO IL TEMPO

di Enrico Tantucci da La Nuova Venezia 10/6/2018
– Dopo gli esposti alla Procura del Forum Arsenale c’è chi teme che il neoministro Toninelli possa rimetta tutto in discussione –
Una corsa contro il tempo quella del Comune, sotto la spinta del Provveditorato triveneto alle Opere Pubbliche e al Consorzio Venezia Nuova per modificare il Piano Attuativo dell’Arsenale – già adottato in Giunta sulla base della delibera presentata dall’assessore all’Urbanistica Massimiliano De Martin – per l’inserimento nella parte nord delle attività di realizzazione, gestione, manutenzione del Mose.
Una corsa fatta prima che il neo ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli parta con l’annunciata analisi costi-benefici dello stato di avanzamento del progetto di dighe mobili alle bocche di porto. E magari decida – come lo sollecitano già consiglieri regionali e parlamentari veneti dei Cinque Stelle – di spostare, contrariamente a quanto finora deciso, la manutenzione delle paratoie dall’Arsenale a Porto Marghera, come chiedono da tempo i Comitati riuniti nel Forum Arsenale e associazioni ambientaliste come l’Ecoistituto Veneto e Italia Nostra.
Che non a caso – dopo lettere e solleciti – hanno già da qualche mese presentato un esposto alla Procura della Repubblica e alla Corte dei Conti proprio per denunciare l’illegittimità della procedura seguita che ora si cerca di sanare in corsa con la modifica del Piano Attuativo dell’Arsenale che dopo il via libera del Consiglio comunale dovrebbe approdare in Conferenza di Servizi per il via libera definitivo, con il parere favorevole già acquisito della Soprintendenza veneziana alle modifiche proposte.
Sono quattro i punti contestati. IL PRIMO è relativo alla conformità del capannone e di altri edifici minori in via di realizzazione nell’Arsenale Nord che implicano l’uso di ampie superfici scoperte, in contrasto con il piano urbanistico ancora vigente. Il Piano Particolareggiato dell’Arsenale Nord pur decaduto, conserverebbe secondo le associazioni le disposizioni che dicono che la cantieristica qui deve essere navale e non industriale. IL SECONDO punto riguarda il fatto che non ci sarebbe stata una comparazione con ragionevoli alternative all’allocazione della manutenzione delle paratoie del Mose all’Arsenale, come appunto a Porto Marghera. IL TERZO riguarda il fatto che i lavori siano stati affidati – anche se non ancora partiti – direttamente all’impresa Mantovani, senza una gara ad evidenza pubblica. E IL QUARTO, infine, riguarda la mancanza dell’Aia, l’Autorizzazione integrata ambientale. Per questo si corre, cercando di sistemare tutto prima che il nuovo ministro delle Infrastrutture decida eventualmente di rimettere le cose in discussione.
Sulla delibera che adotta il nuovo Piano attuativo dell’Arsenale ha già espresso parere contrario il Consiglio di Municipalità di Venezia proprio sostenendo che «l’area più idonea per l’attività di manutenzione potrebbe essere la zona industriale di Porto Marghera, baricentrica rispetto alle di bocche di porto di Lido e Alberoni, a maggior tutela della salute pubblica».
Nel Piano attuativo aggiornato del Consorzio e fatto proprio dal Provveditorato alle opere pubbliche, le attività di gestione e manutenzione del Mose si sviluppano nelle tre aree dell’Arsenale della Novissima, dei Lamierini e dei Bacini. Con la modifica, viene lasciato libera – con l’accordo della Soprintendenza – l’area di separazione tra i due bacini ottocenteschi, Piccolo e Medio, dando continuità alle aree destinate a verde già occupate dai giardini della società Thetis. Il terreno edificabile ad est del Bacino Grande verrà lasciato libero per destinarlo allo stoccaggio delle paratoie. (Enrico Tantucci)

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ITALIA NOSTRA VENEZIA: MOS(S)E DA RIVEDERE

di: redazione, da http://www.italianostra.org/ , 23-01-2018
– Pubblichiamo il testo della nota (qui in .pdf) che il Consiglio direttivo di questa Sezione ha diffuso, a commento delle ultime notizie sui lavori del Mose (e sui Bacini di carenaggio all’Arsenale di Venezia) – vai su http://www.italianostravenezia.org/2018/01/21/6243/
Sono trent’anni che la nostra associazione si batte contro il progetto Mose.
A parte pochi esperti indipendenti e qualche altra associazione, solo dopo l’inchiesta giudiziaria iniziata nel 2014 l’opinione pubblica e le istituzioni hanno incominciato ad avere dubbi su diversi aspetti del progetto, tra cui quelli propriamente tecnologici.
Nessuno però – nonostante i diversi gravissimi problemi insorti durante la costruzione e di cui la popolazione è tenuta completamente all’oscuro con una grave mancanza di trasparenza – si è espresso in maniera chiara per fermare l’opera che, oltre ad aver alimentato ogni tipo di corruzione, sta drenando una quantità di denaro che se investita in altrimenti avrebbe potuto portare a veri benefici economici e sociali.
(…) Ci attendiamo che qualche schieramento abbia finalmente il coraggio di stabilire come uno dei punti del proprio programma la chiusura definitiva del progetto Mose. Ci sarà poi tempo per ripensare a soluzioni tecnologicamente più utili e affidabili. Solo di manutenzione il Mose costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, la gravissima manomissione dell’Arsenale.
Com’è noto, infatti, la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà sciaguratamente luogo in Arsenale, accanto ai monumentali Bacini di carenaggio del XIX secolo che cesseranno così di essere produttivi. La trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale sarà l’ultimo regalo avvelenato del Mose a Venezia. Ci attendiamo dunque che qualche forza politica si opponga anche a tale distruzione.

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SPV (SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA)
10/01/2018
“PARONI A CASA NOSTRA”. COSTI E ONERI DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA
di Piero Brunello (dal sito http://storiamestre.it/ )
Come già alla fine del 2016, Piero Brunello riprende un documento pubblico – questa volta prodotto dall’Autorità Nazionale Anticorruzione – relativo alla superstrada Pedemontana Veneta. Una lettura utile per fare il punto su progetto, andamento dei lavori, perizie, costi di costruzione, oneri di gestione, presenti e futuri, ripartizione degli investimenti, dei profitti e dei rischi tra istituzioni pubbliche (i cittadini, si intende, non gli amministratori) e investitori privati.
Alla fine di novembre 2017 l’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC), presieduta da Raffaele Cantone, ha emanato una delibera a proposito del Project financing relativo alla Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta. Sono 41 pagine di testo, sono pubbliche e online (delibera n. 1202 del 22 novembre 2017), ma non mi sembra che abbiano suscitato quell’interesse che ci si aspetterebbe, come del resto era avvenuto per il documento redatto dalla Corte dei Conti un anno prima. È vero che si tratta di una lettura faticosa, ma merita senz’altro attenzione se non altro perché, mentre in tutto il mondo si discutono piani di mobilità sempre meno dipendenti dal trasporto su gomma, la Regione Veneto pianifica l’aumento continuo della mobilità privata (a pagamento), indebitando i cittadini veneti per i prossimi quarant’anni, a beneficio di investitori privati; senza parlare delle distruzioni irreversibili dell’ambiente. Proverò a riassumerla.
Progetto, stato di emergenza, concessione e avvio dell’opera (1990-2013)
La prima parte del documento ripercorre a grandi linee la storia del progetto. Prima di cominciare, ricorderò solo che dal 1995 al 2010 presidente della Regione è Giancarlo Galan, e che dopo di allora è Luca Zaia.
Il primo progetto, del 1990, è della Regione Veneto. Nove anni dopo (1999) la legge finanziaria dello Stato stanzia 40 miliardi di lire all’anno per quindici anni per l’autostrada “Pedemontana Veneta” (il primo dei finanziamenti statali). Nel 2001 la competenza della superstrada (come nel frattempo viene classificata) passa alla Regione Veneto. Nel 2001 una delibera Cipe la inserisce nel “Corridoio Longitudinale Plurimodale Padano” (quella è l’epoca dei tanti “corridoi” da una parte all’altra d’Europa). Legge finanziaria 2002: altro contributo statale di 22,855 milioni di euro. Nel frattempo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti s’impegna a contribuire per la complessiva somma di 289,2 milioni di euro per il periodo 2003-2016. Sempre nel 2002 la Regione Veneto autorizza un finanziamento regionale di 61,975 milioni di euro, assegnando un primo contributo di circa 18 milioni. Appena arriva una proposta della Società Pedemontana Veneta spa, alla fine del 2002 si tiene una gara di appalto per realizzare la superstrada dalla A31, all’altezza del casello Dueville (Vi), alla A27, all’altezza del casello Treviso Nord, lungo un percorso di circa 64 chilometri. Si scopre allora che la Regione aveva dimenticato (sì: dimenticato) la Valutazione d’Impatto Ambientale; perciò la procedura viene annullata dal Tar. Allora la Pedemontana Veneta spa presenta un’altra proposta, che questa volta fa passare il tragitto da 64 a 95 km, cioè da Spresiano a Montecchio Maggiore. Avete una cartina sotto mano, o potete andare in google maps? Se no, eccola qui sotto.
Sembra anche a voi che il percorso aggiunto, da Thiene-Schio a Montecchio-Arzignano, sia il raddoppio inutile di un pezzo di autostrada già esistente?
Cosa fa la Giunta Regionale? Dichiara il progetto “di pubblico interesse” (deliberazione n. 3858 del 3 dicembre 2004). E chi fa lo Studio d’Impatto Ambientale? La Società Pedemontana Veneta spa. Seguono pareri degli organi preposti (Ministeri dell’Ambiente e per i Beni culturali): positivi, con prescrizioni e raccomandazioni. Si riparte.
Il costo previsto è di 1.989,688 milioni di euro, salvo che quando si apre la gara di appalto, il costo è già salito a 2.155 milioni.
L’esito della gara diede luogo a ricorsi (2007-2009) che vengono troncati quando un decreto del Presidente del Consiglio (31 luglio 2009, governo Berlusconi) dichiarava “lo stato d’emergenza” nel settore del traffico nel territorio delle province di Treviso e Vicenza, condizione necessaria per nominare in quattro e quattr’otto un Commissario Delegato per l’emergenza, con poteri straordinari in deroga alle normative, il quale assegna i lavori all’ATI (Associazione Temporanea di Imprese); a procedura espletata, l’opera però viene affidata a un soggetto diverso, e cioè alla Società di progetto Superstrada Veneta, con cui viene siglata una Convenzione.
Iniziano gli espropri, iniziano i lotti di lavoro, continuano i contributi statali (un decreto interministeriale n. 268 del 17 luglio 2013 assegna 370 milioni di euro per gli anni 2014-2016).
L’atto aggiuntivo alla Convenzione (2013)
Alla fine del 2013, il Commissario e la Società concessionaria sottoscrivono un “Atto aggiuntivo alla Convenzione”, che favorisce ancora di più il Concessionario, mentre aggrava i costi e i rischi a carico della Regione. Ecco che cosa prevede:
1. Il costo complessivo aumenta ancora, passando a 2.258,00 milioni;
2. il trasferimento della proprietà dell’infrastruttura, alla scadenza del periodo della concessione, non avviene più con la precisazione “a titolo gratuito” (la Regione quindi dovrà pagare per riaverla);
3. aumenta il contributo regionale “in conto costruzione”, passando da circa 1.734 milioni di euro a circa 615;
4. il canone pagato dalla Regione viene erogato non più in 60 rate semestrali, com’era stato stabilito, ma in 30;
5. il termine dei lavori viene prolungato dai primi mesi del 2015 alla fine del 2018;
6. viene abolita per i primi 14 anni, tranne che per studenti e over 65 anni, l’esenzione dal pedaggio ai residenti nei comuni limitrofi, che era alla base dell’offerta della società che aveva ottenuto la concessione, e che prima era garantita per 12 anni.
Intervento del Consiglio dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (2016)
Alla scadenza dell’opera del commissario e della procedura d’urgenza fin lì prorogata dal governo di anno in anno (siamo nell’autunno del 2016), c’è un intervento del Consiglio dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) in seguito a un esposto-denuncia di alcuni parlamentari 5 stelle e a varie segnalazioni di privati. Espletata l’attività istruttoria ed effettuate alcune audizioni, il 7 settembre 2016 il Consiglio dell’ANAC evidenziava:
1. mancati indennizzi (a fronte di quasi 3.000 piani di esproprio e poco meno di 5.000 proprietari da indennizzare, per complessivi 334 milioni, il Concessionario aveva corrisposto poco più del 10% degli indennizzi e solo nelle forme di anticipo del 20% degli importi);
2. ritardo nella fine prevista dei lavori (di sicuro più degli 8-10 mesi dichiarati dal Commissario);
3. contributo pubblico pari a circa il 70% del totale, a fronte di un avanzamento dei lavori di circa il 20%; in totale le risorse pubbliche impiegate coprivano circa il 90% del costo sostenuto per l’investimento (430 milioni di euro su 459);
4. i potenziali soggetti finanziatori non investivano perché le stime di traffico, e quindi dei pedaggi, erano “ampiamente inferiori” a quelle su cui si era basata la concessione;
5. il rischio legato alla gestione dell’opera era passato dal Concessionario al Concedente, cioè dal privato al pubblico, cosa in contrasto con un Project financing.
Ho trovato particolarmente istruttive le controdeduzioni del Concessionario, perché fanno capire quanto forte fosse la sua posizione nel rapporto contrattuale, e perché illustrano il classico meccanismo della privatizzazione dei profitti e della socializzazione delle perdite.
Inadempienze nell’esecuzione dei lavori? Ma era stato un terzo soggetto a presentare il piano iniziale dell’opera e a sottoscrivere la Convenzione, il Concessionario si era limitato a subentrare in un secondo tempo (“inusualmente”, si legge, senz’altro un commento dell’Autorità).
Mancato indennizzo per gli espropri? Colpa di domande senza la documentazione richiesta, e dei tempi necessari per esaminare quelle presentate.
Ritardo nei lavori? “Fisiologico” e “lieve”.
Assente il finanziamento dei privati? Colpa dell’aumento considerevole dei costi, per cui si auspicava tra l’altro l’intervento della Cassa Depositi e Prestiti (cioè di altro denaro pubblico).
Irrealistiche le stime del traffico e quindi sovrastimati gli introiti da pedaggio? Colpa della Regione Veneto, erano sue le stime poste a base della gara d’appalto, e quindi dalla Convenzione.
La gestione ordinaria e la nuova Convenzione (2016-2017)
Alla fine del 2016, scaduto il regime di emergenza, la Regione si trovò a operare con una gestione ordinaria. Finanziatori privati, nessuno. I contratti obbligavano la Regione comunque a pagare per anni e anni, sia continuando sia abbandonando l’opera. Aprire una nuova gara? Recedere avrebbe comportato comunque costi e penali. Come osservava la Corte dei conti nel novembre 2016: “Il ricorso al partenariato pubblico-privato non solo non ha portato i vantaggi ritenuti suoi propri, ma ha reso precaria ed incerta la fattibilità dell’opera stessa”. Beninteso, il contratto capestro del 2013 era stato concluso dalla stessa Regione, anzi dalla medesima Giunta.
La Società concessionaria avanzò questa proposta: la società manteneva l’incarico; i proventi del pedaggio andavano alla Regione; il canone di disponibilità a carico della Regione, fissato in 29 milioni l’anno per 15 anni, veniva eliminato e sostituito con uno parametrato ai ricavi da pedaggio previsti da un nuovo studio del traffico. L’Avvocatura distrettuale dello Stato fece sapere che la proposta “non era da considerarsi una modifica sostanziale” (come ci si aspettava date le richieste della Corte dei conti), in quanto continuava ad accollare costi e rischi alla Regione.
Incurante delle osservazioni dell’Avvocatura distrettuale dello Stato, il 29 maggio 2017 la Regione stipulò una nuova Convenzione con la vecchia società (senza nuova gara), che riprendeva la proposta della medesima società, e precisamente alle seguenti condizioni:
1. la conclusione dei lavori veniva prorogata ulteriormente, fino alla fine di settembre 2020;
2. la Regione aumentava il contributo in conto costruzione da circa 615 milioni a circa 915;
3. sempre la Regione stipulava un mutuo di 300 milioni con la Cassa Depositi e Prestiti (gli interessi da pagare venivano valutati in più di 150 milioni);
4. la riscossione dei pedaggi passava dal Concessionario alla Regione;
5. in cambio della rinuncia ai pedaggi, la Regione s’impegnava a remunerare il Concessionario con un canone annuo (“canone di disponibilità”) calcolato sulla base delle entrate derivanti dai ricavi da pedaggio previsti nel nuovo studio di traffico commissionato dalla Regione Veneto: il canone, individuato in quasi 154 milioni + Iva per il 2020, si sarebbe aggiornato automaticamente sia per adeguarsi all’inflazione, sia in caso di aumento del traffico (la diminuzione non era prevista);
6. impegno del Concessionario a effettuare il closing finanziario, cioè a reperire fondi privati, entro il 29 gennaio 2018.
La delibera dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (novembre 2017)
Chiamata a esprimersi sulla nuova Convenzione, l’ANAC disse di vedere con favore il ritorno alla gestione ordinaria (richiamando due sentenze con cui il Tar del Lazio aveva dichiarato illegittima la dichiarazione dello stato di emergenza per una questione come il traffico stradale). Era apparso chiaro – scriveva l’ANAC – che il commissariamento non solo non aveva garantito “il perseguimento di quell’interesse pubblico” che lo stato di emergenza avrebbe dovuto risolvere, ma che aveva utilizzato denaro pubblico in contrasto con gli scopi del Project financing.
La Convenzione del 2013, si chiedeva ora l’Autorità, riequilibrava il rapporto tra Pubblico e Privato? Per rispondere, l’Autorità prende in esame a) il peso del contributo pubblico, b) la ripartizione dei rischi.
a) L’impiego di risorse pubbliche. Con il contributo pubblico a fondo perduto di ulteriori 300 milioni mediante la sottoscrizione di un apposito mutuo con la Cassa Depositi e Prestiti, condizionato alla chiusura del closing finanziario, il contributo pubblico era pari a circa il 40% del costo dell’investimento; e questo si configurava “quale vantaggio competitivo riservato al Concessionario teso anche a falsare la concorrenza”. L’Autorità stimava “che rispetto alla rilevazione precedente che aveva mostrato un impiego di risorse pubbliche pari a circa il 90% del costo sostenuto per l’investimento (430 Mln€ su 459 Mln€), a fronte di un avanzamento lavori del 20%, ad oggi la percentuale è scesa al 78% (568 Mln€ su 726 Mln€) a fronte di un avanzamento lavori del 31%”. Conclusione: “Appare comunque ancora preponderante l’impiego di risorse pubbliche rispetto alla mobilitazione delle risorse private da parte del Concessionario con uno sbilanciamento a sfavore del soggetto pubblico”.
b) I rischi. L’Autorità prendeva in esame i tre rischi che si valutano in casi come questi: il rischio di domanda, dipendente dall’andamento dei pedaggi; quello di costruzione, legato al realizzo dell’opera; e infine quello di disponibilità, legata alla capacità di erogare le prestazioni pattuite. Ora, com’erano ripartiti i rischi, tenendo conto che, affinché un’operazione possa essere considerata di Project financing, è previsto il trasferimento sul Concessionario di almeno due dei rischi? Vediamo caso per caso.
Rischio di domanda. Oggi “senza alcuna ambiguità, risulta allocato sul Concedente”, cioè sulla Regione. È vero che la Regione poteva contare sui pedaggi, che prima spettavano al Concessionario. Ma in cambio la Regione doveva pagare un “canone di disponibilità” legato ai ricavi stessi, su cui la Regione forniva nuovi calcoli. Le prime stime iniziali erano state gonfiate per poter giustificare il progetto. E quelle nuove? Incerte, naturalmente. Quello che si poteva sapere però era come erano state state quantificate. Ecco come. La Regione Veneto si è affidata a una Società che si chiama Area Engineering srl, la quale si è basata su due elementi, dati per certi: il primo è una velocità dei veicoli sulla Pedemontana di 130 km/h; il secondo è che il traffico della rete ordinaria si trasferirà tutto sulla nuova superstrada a pagamento. Vi tornano i conti? All’ANAC no, a cominciare dal fatto che la velocità di una superstrada come dovrà essere la Pedemontana non può superare i 110 km/h. Inoltre, con quali calcoli si è giunti a calcolare la cifra di € 153.946.814,27 + Iva per il canone di disponibilità del 2020? Non si sa. E sempre a proposito di pedaggi: la Società concessionaria aveva vinto la gara di appalto anche perché la sua offerta comprendeva l’esenzione di pedaggio per il traffico dei residenti. Ma secondo i nuovi accordi i residenti dovranno pagare. Quindi il Concessionario ha goduto di un vantaggio “teso anche a falsare la concorrenza”.
Rischio di costruzione. I tempi di fine lavori sono stati ulteriormente prolungati (da fine 2018 a settembre 2020), ma la durata della gestione è rimasta invariata. Da chi dipende il ritardo dei lavori? Dal Concessionario. Perciò il ritardo dev’essere pagato in qualche modo dal Concessionario, riducendo i tempi della gestione. Se no che cosa rischia?
Rischio di disponibilità. È vero che la terza Convenzione ha disciplinato gli obblighi del Concessionario prevedendo sanzioni e penali a suo carico: tuttavia “le disposizioni contrattuali pattuite a tutela dell’interesse pubblico” sono rinviate alla fase di gestione, e al momento “non appaiono note”.
Conclusioni
Al termine dell’analisi, ecco una serie di pareri e di prescrizioni dell’ANAC:
1. la modifica introdotta “contribuisce a un più chiaro equilibrio dell’allocazione dei rischi”; tuttavia “il rischio di domanda resta accollato al Concedente, anche perché introita i pedaggi che prima spettavano al Concessionario”;
2. “non è ammissibile lo slittamento del termine di ultimazione dei lavori al 30.9.2020 senza una corrispondente/adeguata riduzione del termine di durata della gestione”;
3. perché i vantaggi garantiti al Concessionario non si configurino “quale vantaggio competitivo” teso “a falsare la concorrenza”, il Concessionario dovrebbe essere obbligato ad affidare lavori a terzi, mediante procedure d’appalto, per il corrispondente importo, come del resto prevedeva la concessione;
4. quanto alla stima sui volumi di traffico sviluppata dalla società Area Engineering, si auspica un riesame dei calcoli: si motivi la metodologia utilizzata per la quantificazione del canone di disponibilità al 2020, fissato come base per il calcolo dei successivi canoni per tutti gli anni della concessione;
5. s’invita la Regione Veneto “a comunicare all’Autorità Nazionale Anticorruzione le misure che si intendono adottare alla luce dei rilievi dinanzi evidenziati”.
La risposta della Regione
Come ha risposto la Regione alle osservazioni dell’ANAC? Soddisfatta davanti a “una valutazione nel suo complesso largamente positiva sul Terzo Atto Convenzionale”. Non so voi, ma a me non sembrava.
Vediamo un solo punto, quello relativo alle stime dei pedaggi. La Regione risponde all’ANAC che la differenza di velocità tra 130 e 110 km/h è “sostanzialmente irrilevante ai fini delle stime del traffico”, e che il canone a carico dalla Regione sarà pagato dai pedaggi. Ma è così? Un intervento di Oscar Borsato e Nilo Furlanetto nel sito del Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa dimostra che non lo è. Vediamo perché. Il Terzo Atto Convenzionale prevede un canone di disponibilità che va dai 165 milioni del 2021 ai 435 milioni del 2059, qualunque siano le entrate dai pedaggi. In altre parole, se la differenza fra i pedaggi e i canoni di disponibilità fosse negativa, il costo andrebbe coperto dalla Regione. Ma perché aumenta il canone annuo? Perché la Regione prevede un aumento del traffico medio dai 22.983 veicoli del 2020 ai 65.553 del 2059, e quindi dei pedaggi. Ma – scrivono Borsato e Furlanetto – una superstrada a due corsie (una per veicoli pesanti che non possono superare i 70 km/h, l’altra per autovetture limitate nella velocità ai 110 km/h), non può fisicamente far transitare in un giorno più di 25.632 veicoli leggeri e 6.612 veicoli pesanti, cioè più del traffico previsto per il 2024. “Ne deriva che il traffico superiore stimato rispetto al 2024 non ci sarà perché non ci sta letteralmente: quindi mancheranno gli introiti da pedaggio e la differenza verrà a carico della Regione”. Quindi? “Il dato sottinteso e non rivelato – concludono i due – è quindi la certezza che dal 2025, l’intera Collettività Veneta pagherà la SPV o vedendo ridursi i servizi, come sanità o sociale, oppure vedendosi introdurre l’addizionale IRPEF”.
La Regione si è detta soddisfatta perché qualche giorno dopo i rilievi dell’ANAC avveniva il closing finanziario, cioè finanziatori privati (fondi pensione, banche d’investimento) acquistavano obbligazioni per un valore di 1 miliardo e mezzo, collocati da JP Morgan e necessari per finanziare l’opera. Il progetto poteva quindi ripartire. Ma a essere soddisfatti – osservano ancora Borsato e Furlanetto – sono i finanziatori che hanno acquistato i bond a tassi che vanno dal 5% all’8%, quando i tassi di mercato sono a poco più del 2%: investimento sicuro, garantito dalla Regione Veneta – non dagli amministratori, ma dai cittadini.
I posteri sappiano che abbiamo fatto quel po’ che potevamo per risparmiare loro la fregatura. (Piero Brunello)

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CORTE DEI CONTI: RELAZIONE FINALE SULLA SPV

da http://wwwcovepa.blogspot.com/ del 16/2/2018
La Corte dei Conti è alla stretta finale sulla Pedemontana Veneta e convoca le parti interessate per il 6 marzo 2018 in riunione pubblica per presentare la relazione finale che anticipa nelle sue parti principali. Nelle 40 pagine che alleghiamo rimangono tutti i profili di criticità del il procuratore Mezzera aveva sottolineato nelle precedenti relazioni. Dopo due interventi pubblici e la cassazione del commissario straordinario è ora il turno di Zaia, De Berti e della macchinetta regionale a subire gli strali del massimo organo di controllo.
Il Presidente d’Auria nell’invitare alla riunione non manca di chiedere ulteriori integrazioni alla relazione cosa che non mancheremo di fare dopo che la corte ha acquisito il mattone più importante quello della relazione del Presidente Cantone dell’ANAC a cui va il plauso e il rispetto del CoVePA per l’azione intrapresa e portata a termine con pesanti censure anche alla gestione Zaia dell’opera. Fatto questo espresso anche personalmente dalla nostra presidente nel recente incontro a Roma il 21 dicembre scorso assieme al sen. Cappelletti del M5S.
Siamo di fronte a una ulteriore bocciatura della Pedemontana Veneta, che, sebbene la Corte accetti e dichiari l’impossibilità di fermarla, ne decreta una ulteriore pesante censura nel complesso, ma soprattutto negli ultimi comportamenti messi in atto dall’amministrazione Zaia per salvare la PedeVeneta. Il Dottor Mezzera si concentra sulla ridefinizione del rapporto concessorio della Pedemontana Veneta criticandolo a fondo: oltre a mettere in luce criticità pesanti ancora persistenti sul progetto, sul sistema dei costi, sulla convenzione, sui ritardati finanziamenti privati e sui mancati controlli, punta l’indice su una serie di questioni fondamentali ancora aperte quali il terzo atto aggiuntivo alla convenzione, le nuove stime di traffico, lo slittamento del cronoprogramma l’inefficienza del partenariato pubblico-privato, il ritardato closing finanziario, le problematiche delle opere complementari, le disfunzioni delle procedure espropriative, la questione ambientale, il mancato coordinamento con il Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, La carenza dei controlli amministrativo-contabili.
Vale la pena di sottolineare tre aspetti su cui occorre richiamare l’intervento della Corte dei Conti: l’aumento stratosferico del contributo pubblico con rischio devastante per il bilancio derivante da flussi di traffico da rifare, il fallimento del progetto di finanza e le assenze delle regolari coperture economiche sulle opere di viabilità complementare e sulle autorizzazioni ambientali che ci fanno dire che SPV e fuori regola rispetto alla destinazione d’uso per cui è nata e rispetto alle norme ambientali ed europee.

La Corte dei Conti certifica il contributo pubblico a 8,2 mld di €, con un potenziale debito per la Regione Veneto certificando in 914 mln di € il contributo pubblico in conto capitale e 7,3 mld di € in conto esercizio, suddiviso in 39 rate da 154 mln di €. La copertura di tutto ciò sarebbe fornita secondo la Regione Veneto dai pedaggi del nuovo studio del traffico che regge il nuovo piano economico finanziario di Zaia che copriranno totalmente i flussi economici della concessione di SPV. Qui casca l’asino però, poiché sembra che la Corte non assuma questi flussi per buoni sostenendo che «gli importi sono quantificati in via di larga massima, al netto delle imposte e degli aggiornamenti da inflazione, e legati a dati assunti in via previsionale; la regione è chiamata nei trentanove anni a erogare circa 12,1 miliardi di canone e 300 milioni di contributo, ma ritiene di introitare oltre 12,7 miliardi di pedaggi». Critica pesantemente gli assunti sul piano del traffico di nuova redazione da parte di Area engineering in quanto non oggettivi e falsati da elementi soggettivi. La relazione sottolinea la necessità espressa anche da ANAC, di rifare le analisi del traffico poiché «non appare condivisibile l’orientamento adottato dalla medesima di individuare tra tutti i dati di input utilizzati una velocità di esercizio di 130 km/h, essendo la Pedemontana stessa una strada di tipo B, ai sensi del d.m.5 novembre 2001, con limite divelocità a 110km/h ed essendo stata utilizzata una velocità di progetto compresa tra 70/120 km/h; in via cautelativa, non si ritiene giustificabile l’incremento della velocità di progetto solo in “ragione di una potenziale e auspicabile riclassificazione dell’asta in esame a categoria A e per simulare con maggior verosimiglianza i comportamenti di guida effettivi”; sarebbe ammettere che il limite di velocità imposto dalla tipologia strutturale della strada debba essere sempre superato. Anche l’incremento dei volumi di traffico di circa il 12-15 per cento, attribuita al solo effetto del traffic-calming, indotto da un ipotetico trasferimento del traffico dalla rete ordinaria alla nuova superstrada, non appare essere adeguatamente supportato dai necessari provvedimenti utili a implementare il fenomeno considerato. È auspicabile, quindi, in via cautelativa e in assenza di idonei chiarimenti e/o giustificazioni, un riesame della stima sui volumi di traffico da effettuarsi anche alla luce di parametri più oggettivi”».

Da questo punto di vista ritornano alla ribalta i pesanti conti messi nero su bianco da Cassa Depositi e Prestitti con lo studio di Righetti e Monte. Quelle analisi dimezzavano i flussi disponibili per la Pedemontana Veneta e soprattutto le fonti di denaro con cui coprire il canone di disponibilità che la Regione Veneto si è impegnata a pagare. Inserendo i dati di CDP nel piano di Zaia noi sosteniamo che il buco potrebbe essere del 50%: vale a dire che in 39 anni secondo i conti dello studio Righetti e Monte il bilancio di Regione Veneto dovrebbe fare fronte al 50% del canone di disponibilità, vale a dire almeno 3,7 mld di € cioè con oltre 100 mln di € l’anno. (Massimo Follesa)

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PEDEMONTANA, FONDO AUSTRALIANO RILEVA IL 65% DEL BOND PIÙ A RISCHIO
di Eleonora Vallin IL Mottino di Padova del 6/12/2017
– Westbourn Capital ha sottoscritto 225 milioni della tranche da 350 milioni al tasso dell’8% Il veicolo europeo Marguerite ha investito altri 40 milioni: «Fieri di aver contribuito al successo»-
PADOVA. A pochi giorni dalla chiusura dei due bond da 1,571 miliardi della Pedemontana veneta, entrambi oggi quotati e scambiati sull’Irish stock exchange, fioccano i primi nomi dei sottoscrittori. Si scopre così che accanto a Marguerite, un fondo paneuropeo dedicato a trasporti, energia e infrastrutture green, dove partecipa Cdp assieme a omologhe istituzioni di Francia, Germania, Polonia e Spagna, compaiono anche gli australiani di Westbourne Capital. Marguerite ha sottoscritto 40 milioni, Westbourne 225 milioni della tranche subordinata da 350 milioni, la più rischiosa al tasso dell’8%. Gli australiani hanno quindi rastrellato quasi il 65% di uno dei due bond che coprono 1,571 miliardi su un costo complessivo di 2,566 miliardi dell’opera che sarà consegnata alla Regione Veneto a fine 2019 per la tratta dall’A31 all’A27. Poi resterà l’ultima “impresa”, la Galleria di Malo (6 km), per ultimare i 94 km del tracciato.
I fondi, in una nota, spiegano che «il bond è uno dei più grandi in Europa». «La superstrada Pedemontana veneta ha utilizzato un’innovativa soluzione finanziaria per garantire la copertura del progetto. Westbourne Capital è lieta di supportare lo sviluppo di questa infrastruttura strategica per il Veneto» ha sottolineato David Ridley, managing director Westbourne Capital.
«Siamo onorati di aver contribuito al successo di uno dei più importanti finanziamenti “Tent-T greenfiel project” in Europa al fianco di altri investitori istituzionali» ha detto Michael Dedieu, partner di Marguerite. Il fondo, al fianco di F2i, a metà luglio aveva rilevato il 94,12% di Infracom, la società Ict con sede a Verona messa in vendita da Abertis. Pochi giorni fa è stato lanciato Marguerite II dove Cdp ha investito 100 milioni su 700 totali. Il primo fondo aveva raccolto 710 milioni, di cui Cdp ne aveva sottoscritti cento. Così, indirettamente, Cassa Depositi e Prestiti ha deciso di sostenere la Pedemontana. Cdp ha però anche concesso 300 milioni di finanziamento alla Regione Veneto a maggio 2017, per finanziare il nuovo contributo in conto costruzione concesso dalla Regione al concessionario Sis; più 270 milioni di fido massimo messo a disposizione del concessionario da Sace Fct per «anticipo finanziario pro soluto» di circa 520 milioni di contributi pubblici della Regione Veneto a cui si aggiungono 44,5 milioni di «anticipo contratto» concesso al concessionario.
Il nuovo assetto convenzionale (post revisione delle stime di traffico) adottato a maggio 2017 ha permesso alla Regione di risparmiare circa 8 miliardi rispetto al precedente contratto. Con il primo contratto, infatti, fanno notare oggi gli esperti, la Regione Veneto sarebbe stata chiamata sostanzialmente a garantire,
tramite procedura di riequilibrio, i ricavi da traffico previsti dal piano economico-finanziario, per 20,1 miliardi lungo tutto l’arco della concessione. Con la modifica, il canone di disponibilità garantito dalla Regione Veneto al Concessionario ammonta a 12,1 miliardi. Otto in meno.

…..

per la SPV vedi anche:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/

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TAV: BRESCIA-VERONA, FIRMATO IL CONTRATTO. L’OPERA PIÙ VELOCE DEL M5S (PER ORA)
di Alessio Corazza 6/6/2018 https://corrieredelveneto.corriere.it/verona/
– Accordo RFI-Cepav: un miliardo e 600 milioni per il primo lotto dell’Alta velocità –
Rete Ferroviaria Italiana e il Consorzio Cepav due (in qualità di general contractor) hanno firmato il 6/6/2018 il contratto per la realizzazione del primo lotto costruttivo dei 42 km dalla Brescia Est a Verona, per un valore di 1,645 miliardi di euro (su un costo complessivo di 1,9 miliardi), che comprende i 2,2 chilometri dell’interconnessione «Verona Merci», di collegamento con l’asse Verona-Brennero.
Lo ha comunicato, in una nota, Saipem, che detiene una partecipazione del 59 per cento nel consorzio e la cui competenza, nella commessa, è di circa 970 milioni. Il tutto è già interamente finanziato dalle leggi di stabilità del 2014 e del 2015, con il progetto definitivo approvato dal Cipe e dalla Corte dei Conti. Il secondo lotto costruttivo, al momento finanziato solo in parte, vale circa 500 milioni di euro.
L’ATTRAVERSAMENTO DELLE CITTÀ
Discorso a parte riguarda l’attraversamento delle due città, che sono i punti più delicati del progetto, per cui sono previsti lotti specifici. Per i 2 km dell’ingresso a Verona servono 376 milioni, il sindaco Federico Sboarina sta trattando le compensazioni per ottenere la realizzazione di un grande parco pubblico allo scalo merci.
I 9 km del nodo di Brescia sono ancora interamente da progettare, per cui sono destinati 555 milioni. In totale, quindi, l’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. Per la Brescia Est-Verona Merci, in ogni caso, non ci sono adesso più ostacoli ai cantieri, il cui avvio è previsto entro l’anno, una volta completati gli espropri: per mettere i bastoni tra le ruote alla procedura, la stessa Businarolo ha spostato il domicilio del suo ufficio parlamentare sul territorio a casa di un espropiando. Il progetto è complesso, ci sono ben 309 prescrizioni accolte dal Cipe e tutte da rispettare. Altrimenti i Tar avranno molto da lavorare.

…………………………………

TAV TORINO LIONE: DOPO 30 ANNI HA ANCORA SENSO?

27/2/2018 da http://www.today.it/
– “I partiti ripensino all’utilità della Torino-Lione” –
La Tav Torino Lione, dopo 30 anni, ha ancora senso? L’Europa minaccia di togliere i fondi ma ora un documento del Governo mette nero su bianco come il progetto della nuova linea Torino- Lione sia basato su stime sbagliate e previsioni “smentite dai fatti”.
Necessita ripensare l’opera. Il Controsservatorio Valsusa lancia un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo.
Una appello che nasce da un documento prodotto dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, [PDF qui], in cui l’osservatorio sulla Tav riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”.
“Si deve rilevare che le previsioni della Commissione Europea hanno ampiamente sovrastimato il traffico merci – si legge nel documento che conclude – molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti”.
A quasi trent’anni dall’avvio del progetto della linea ad alta velocità Torino-Lione non sono state realizzate che alcune opere preparatorie, anche se “l’avvio dei lavori definitivi della ‘sezione transfrontaliera’ è stato autorizzato dal Parlamento che ha ratificato precedenti accordi tra Italia e Francia”.
“La decisione di costruire la linea ferroviaria – spiega il movimento NO TAV PRESIDIOEUROPA – è stata presa quasi trent’anni fa. Oggi tutto è cambiato (sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo), e i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati. Aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe, dunque, né battute d`arresto né ritardi”.

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