Più per necessità che virtù lo SPOSTARSI NELLE CITTÀ (E NELLE PERIFERIE diffuse) ORA CAMBIERÀ, e si useranno di più i mezzi privati (auto, moto, bici…) – Riusciremo a incentivare quelli ecologici (mezzi elettrici, bici), e invece ridurre l’uso dell’auto? – SI POTRANNO RENDERE CICLABILI TUTTE LE STRADE?

STUDENTI SULLE CORRIERE AL MATTINO (foto da https://brescia.corriere.it/) – LA SFIDA DELLA FASE 3 – “(….) La sfida peggiore è davanti a noi e il Dpcm sulla “fase 2” conferma che il governo ancora non sa esattamente come affrontarla. Si tratta di tenere assieme la necessità di far girare le città allo stesso ritmo di ieri con il “distanziamento”. E CHIUNQUE ABBIA VISTO COME CIRCOLANO DI MATTINA GLI AUTOBUS CON GLI STUDENTI, I TRENI DEI PENDOLARI O LE METROPOLITANE AVRÀ PIÙ DI UNA PERPLESSITÀ. Una “fase 2” che a quanto si capisce non sarà tanto diversa dalla “fase 1”, e a cui dunque anche i trasporti pubblici potrebbero reggere bene. Ma IL PEGGIO (PER I TRASPORTI) VERRÀ CHIARAMENTE CON LA “FASE 3” QUANDO – PER QUANTO SI SA ORA – RIAPRIRANNO IN QUALCHE MODO LE SCUOLE E TUTTO IL RESTO.(…)” (CARLO SCARPA, 30.4.2020, da LA VOCE.INFO https://www.lavoce.info/)

   L’epidemia e il pericolo di contagio da coronavirus ha modificato, modificherà, molti dei nostri comportamenti individuali. Uno di questi sarà sicuramente “la mobilità”: lo spostarsi personale e collettivo, per necessità varie (lavoro per i pendolari, tempo libero, per curarsi, per fare sport, andare a trovare qualcuno…. ognuno ha le sue specificità nei suoi modi imprescindibili e non confrontabili a nessun altro….insomma tutto lo scibile possibile che ci permette un diritto alla mobilità, inteso come nostro diritto naturale).

(foto da https://www.qualenergia.it/) – Si sta studiando un BONUS DA 200 EURO per l’acquisto di BICI, HOVERBOARD e MONOPATTINI ELETTRICI e CORSIE PREFERENZIALI PER BICI E MOTORINI. Lo ha annunciato al Question Time alla Camera il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli (29/4/2020)

   Non si capisce ancora se questo pericolo (del coronavirus) avrà in futuro (prossimo o lontano) un termine (sarà solo un orribile incubo?) o durerà bene o male per sempre. Pertanto, per qualsiasi investimento che si può fare, personale (comprarsi un’altra auto per la useremo di più, l’auto al posto del treno o del bus; oppure una bici, un motorino… adesso si parla anche di monopattini…tutti mezzi di mobilità che ci eviteranno di “confrontarci” con altre persone possibili infette in treno, corriere, metropolitane etc….ebbene una scelta di investimento sicura da fare ora, deve appunto tenere conto di una situazione ancora non ben chiara sulla durata di questo virus (ma anche di possibili, come molti esperti preconizzano, altre pandemie in arrivo nel futuro prossimo).

(CORSIA CICLABILE monodirezionale secondo normativa, foto da https://www.bikeitalia.it/) – Per CORSIA CICLABILE si intende un ITINERARIO CICLABILE REALIZZATO SU CARREGGIATA STRADALE DOVE L’ELEMENTO DI SEPARAZIONE DALLA CORSIA DEI VEICOLI A MOTORE È VALICABILE. La separazione tra utenti è solitamente lasciata alla SEGNALETICA ORIZZONTALE, realizzata con una linea longitudinale di colore bianco di 12 cm intervallata da uno spazio non tinteggiato di 12 cm, seguito da una striscia gialla dell’ampiezza di 30 cm (articolo 4 comma 1-D DM 30 novembre 1999, n. 557), oppure dalla presenza di un delimitatore di corsia. Proprio l’ASSENZA DI UNA BARRIERA FISICA invalicabile rende la corsia ciclabile un’infrastruttura più rischiosa rispetto alle piste realizzate in sede propria, tuttavia la corsia ciclabile si presta ad essere realizzata in diverse occasioni, sia per il vantaggio di essere un percorso permeabile, e quindi che facilita l’ingresso e l’uscita delle bici ma anche per i COSTI CONTENUTI di realizzazione.(…)” (GABRIELE SANGALLI, twitter @Sangalli_96, da https://www.bikeitalia.it/)

   Lo stesso vale per altri investimenti (difficili, improbabili) pubblici: in treni con molti più vagoni, per avere il “distanziamento fisico” (meglio chiamarlo così, e non distanziamento sociale che è brutto); o autobus che devono sempre essere semivuoti per poterli prendere (anche se questo accadeva spesso anche prima, a parte le ore di punta); e la stessa usanza ora diffusa con il low cost, dei voli aerei, è messa pesantemente in discussione. Come viaggeremo allora, nelle brevi distanze e in quelle più lunghe?

Milano, foto da https://www.bioecogeo.com/

   Certo che conterà il telelavoro, o smartworking, o lavoro agile (chiamiamolo come ci pare meglio), e uno studio a Milano del Politecnico (che in questo post di seguito riportiamo la notizia), immagina che senza studenti (fino a settembre?) e con il 40% di smartworking dei lavoratori milanesi, e qualche ripartizione di turno di lavoro in orari diversi, anche così com’è il trasporto pubblico milanese dovrebbe reggere al nuovo contesto, ce la può fare da adesso ai prossimi mesi (finché non arrivano gli studenti a settembre…).

Trasporti pubblici e distanziamento fisico (foto da http://www.roma2oggi.it/)

   Se comunque è sicuro che il trasporto pubblico collettivo nelle prossime settimane dovrà dotarsi di un’organizzazione e delle precauzioni di “distanza fisica” totalmente diverse da come siamo abituati a utilizzarlo, è però necessario che (da subito) pensiamo (individualmente e collettivamente) di organizzare (già per domani), accanto al trasporto pubblico, forme di mobilità alternative, possibili, “diverse”, che siano individuali e sostenibili.

….abbassare, nelle nuove aree, il limite di velocità da 50 chilometri all’ora a 30: in questo modo diventerebbero un ambiente più protetto sia per le biciclette sia per i pedoni…. (foto da https://www.tgcom24.mediaset.it/)

   E questo, in ogni caso, comunque vada con il virus a medio-lungo termine, è scelta che avremo dovuto fare (o abbiamo pensato di fare) anche prima. Pertanto incentivare adesso (come purtroppo accadrà di sicuro a breve!) l’uso dell’auto privata, sarà un problema nel problema: ci sarà più inquinamento e più intasamenti da traffico eccessivo. E non crediamo granché al fatto che staremo più a casa, lavorando di più in forme di smartworking (sì, certo, accadrà); però il nostro “spirito”, il nostro desiderio, è quello di muoversi, di uscire di casa, per una ragione o per un’altra.

“Si è proposto di introdurre nel CODICE DELLA STRADA la definizione di BIKE LANE, ovvero una corsia con destinazione prioritaria alla circolazione dei velocipedi nella quale è CONSENTITA LA CIRCOLAZIONE ANCHE DEI VEICOLI A MOTORE con numero totale di RUOTE NON SUPERIORE A TRE, COME AD ESEMPIO I CICLOMOTORI, I MOTOCICLI ED I TRICICLI”. Paola De Micheli, ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti (Question Time alla Camera, 29/4/2020)

   Non tutti riusciremo (o possiamo) utilizzare la bicicletta. Ma per chi può farlo e ha sempre utilizzato l’auto, la bici sarà uno strumento importante di mobilità. Qualche problema in più ci sarà con l’inizio del freddo, in autunno…. Ma è sicuro che se tutti (o quasi) decideranno di prendere l’auto, muoversi in auto in città, la città non è in grado di sostenere un traffico solo sulla mobilità individuale dei veicoli a motore a quattroruote.

(foto da https://quifinanza.it/) – PAOLO PINZUTI, di Bikeitalia (https://www.bikeitalia.it/), sottolinea come la proposta della ministra di creare NUOVE CORSIE CICLABILI, chiamandole BIKE LANE, ma APRENDOLE DI FATTO ANCHE A MEZZI A MOTORE con velocità e masse molto diverse rispetto a quelle di una bicicletta – non farà altro che creare CONFLITTO TRA DIVERSE UTENZE e pericoli per gli utenti più fragili, come i bambini. Se davvero le nuove bike lane dovessero entrare nel Codice della Strada per poi essere aperte a qualsiasi mezzo a motore a due/tre ruote perderebbero la loro funzione principale, quella per la quale in molte città del mondo sono state disegnate. (…) Quindi “ben vengano le bike lane come corsie ciclabili per le bici, le ebike e i mezzi della micromobilità elettrica (monopattini e simili), ma che scooter, ciclomotori, moto e compagnia rombante ne restino fuori”. (29/4/2020, da https://www.bikeitalia.it/)

   Pertanto dobbiamo trovare “soluzioni giuste” e alternative, a una inevitabile crisi del trasporto pubblico nelle sue varie modalità (bus, treno… specie nelle ore di maggior presenza).

   La possibilità di, molto velocemente (immediatamente) creare percorsi protetti, sia per ciclisti e anche monopattini (se verranno di moda) anche elettrificati, e in parallelo per veicoli motorizzati a due ruote (a nostro avviso, condividiamo chi – vedi il seguito di questo post – propone di separare drasticamente le bici dai motorini….perché invece il governo sta pensando a forme di connubio), ebbene questo uso di veicoli “alternativi” per chi è in grado fisicamente di usarli negli spostamenti quotidiani (giovani e meno giovani), tutto questo richiede INTERVENTI DI MODIFICAZIONE DELLA VIABILITÀ attuale, senza grandi lavori e con tempi di pochi giorni: USANDO LA VERNICE per tirare strisce nell’asfalto di PROTEZIONE DI CERTI PERCORSI dall’uso della auto; oppure modificando la viabilità trasformando strade a doppio senso in STRADE A SENSO UNICO, venendo così a recuperare spazi per percorsi di bici, bici a pedalata assistita, motorini, anche bici e scooter in sharing

(Bike Lane a Bologna, foto da http://www.diarioromano.it/) – “(…) L’URBANISTICA TATTICA (ma si usa anche il calco dall’inglese “urbanismo tattico”) è un approccio che prevede diversi tipi di azioni – a volte fatte direttamente dai cittadini, altre dalle amministrazioni locali – che hanno lo scopo di migliorare gli spazi pubblici per renderli più utili e piacevoli per chi li usa. Dato che molti spazi pubblici sono attraversati o occupati dalle auto, l’urbanistica tattica prevede soluzioni creative per far sì che le persone possano attraversarli meglio non solo in auto, (….)” (da https://www.ilpost.it/, 9/11/2019)

   E forse l’Europa potrebbe aiutare questo cambiamento virtuosamente, per più consistenti ed elaborati progetti di trasporto e viabilità nuovi, ed esserci concretamente su queste possibilità di innovazione anche nei trasporti, sul nostro modo di spostarci…. Ad esempio ci riferiamo al fatto che l’aver approvato, da parte del Consiglio europeo (i capi di governo, chi comanda veramente in Europa) i cosiddetti RECOVERY FUND, questi possono essere usati anche nel senso di investimenti per nuove forme di trasporto e viabilità.

MONOPATTINI ELETTRICI a noleggio (foto da https://impact.startupitalia.eu/)

   Ricordiamo qui che il Recovery Fund è un fondo garantito dal bilancio a lungo termine dell’Unione europea (2021-2027). Emetterà dei titoli (recovery bond) sui mercati, e sarà gestito dalla Commissione europea, venendo a dotare quest’ultima di un (ulteriore) massiccio potere finanziario che le permetterà, non solo di distribuire, finanziare singoli stati, ma attuare “motu-proprio” specifiche politiche di investimento in tutt’Europa. Questi soldi (che si ipotizza che subito saranno sui 1.500 miliardi di euro) verranno poi utilizzati sì per finanziare la ripresa – da qui il nome – delle economie europee in crisi per il coronavirus (Italia in primis, poi Spagna e Francia). Però il Recovery Fund metterà a disposizione molto denaro anche per possibili investimenti comunitari di rilevanza: e quello del trasporto, della mobilità, del trovare in brevissimo tempo modi di circolare senza usare i mezzi pubblici e nemmeno le auto, potrebbe essere un motivo di investimento necessario.

HOVERBOARD (foto da http://www.corriere.it/)

   Potrebbe accadere che si crei un gruppo di lavoro (come qualcuno prospetta), all’interno della Commissione europea (che è un po’ il “governo della UE”, con i Commissari che sono come ministri che devono realizzare le scelte politiche sui vari settori), un gruppo di lavoro per un progetto di un “ECONOMIC RECOVERY PLAN” una sorta di Piano Marshall europeo. Che questa volta consideri prioritaria la MOBILITÀ SOSTENIBILE: sostenibile alle esigenze di PROTEGGERSI DAI PERICOLI DELLA CONTAMINAZIONE da virus negli spostamenti con tanta gente (il distanziamento fisico, non sociale, come dicevamo prima); ma anche SOSTENIBILE PER L’AMBIENTE (e contro il traffico eccessivo, l’inquinamento…).

SEGWAY a Genova (foto da https://genovaquotidiana.com/)

   Se è vero che il virus nel mondo ha colpito molte aree ad alto inquinamento (com’è il caso della nostra Pianura Padana) (è comunque sicuro che le malattie polmonari accadono di gran lunga più spesso nelle aree inquinate…), questo è un motivo in più per rafforzare quelle aspettative di “nuova ecologia” (il green deal, etc.) di cui si parlava tanto nei mesi e nelle settimane immediatamente prima dell’esplodere del coronavirus in Italia e in tutto il mondo.

   Ebbene, ora c’è un motivo in più per “cambiare vita”, gli stili di vita, almeno nei tentativi di una mobilità diversa per le nostre necessità. E così verremmo ad essere d’accordo con chi prospetta che questo cambiamento epocale dato dal virus, può (e deve) portare anche a idee nuove, coraggiose, che modifichino in meglio la nostra qualità di vita. (s.m.)

STAI QUI (foto da https://milano.corriere.it/)

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IL ROMPICAPO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

di Carlo Scarpa, 30.4.2020, da LA VOCE.INFO https://www.lavoce.info/

– Con l’obbligo del distanziamento, la “fase 2” e la “fase 3” chiameranno i trasporti a una sfida epocale. Tutto però dipenderà dall’orizzonte temporale: il costo per gli investimenti strutturali avrebbe senso solo se la pandemia si trascinasse per anni –

La sfida presente e quelle future

   Immaginiamo un’azienda che in questa emergenza si trovi con un -25 per cento dei ricavi del core business, con costi più o meno costanti (alcuni diminuiti, altri maggiori) e l’azzeramento di altri ricavi: ecco, questo è più o meno il quadro di chi fa trasporto pubblico locale (Tpl) in questo periodo.

   Negli ultimi due mesi i passeggeri sono crollati del 90 per cento circa rispetto agli stessi mesi dell’anno precedente, il servizio scolastico si è azzerato, i ricavi dalla sosta – che in molti casi danno sussidi incrociati per sostenere il trasporto pubblico – sono anch’essi quasi nulli. Salvo interventi straordinari, queste imprese – che normalmente stanno poco sopra la linea di galleggiamento – chiuderanno il 2020 con gravi perdite. Ma fin qui è solo una questione di soldi. E le imprese del Tpl non sono certo le uniche.

   La sfida peggiore è davanti a noi e il Dpcm sulla “fase 2” conferma che il governo ancora non sa esattamente come affrontarla. Si tratta di tenere assieme la necessità di far girare le città allo stesso ritmo di ieri con il “distanziamento”. E chiunque abbia visto come circolano di mattina gli autobus con gli studenti, i treni dei pendolari o le metropolitane avrà più di una perplessità. Una “fase 2” che a quanto si capisce non sarà tanto diversa dalla “fase 1”, e a cui dunque anche i trasporti pubblici potrebbero reggere bene. Ma IL PEGGIO (PER I TRASPORTI) VERRÀ CHIARAMENTE CON LA “FASE 3” QUANDO – PER QUANTO SI SA ORA – RIAPRIRANNO IN QUALCHE MODO LE SCUOLE E TUTTO IL RESTO.

Aumentare l’offerta o razionare la domanda?

Se vogliamo poco affollamento sui mezzi, teniamo conto che raddoppiare i mezzi è tra il difficile e l’impossibile. Intanto per il costo, ma soprattutto perché ci vorrebbero anni per costruire le migliaia di mezzi che servirebbero, anche se si ordinassero stasera. La soluzione arriverebbe (speriamo) ben dopo il termine dell’emergenza medica.

   Immaginiamo allora che il numero di mezzi utilizzati debba restare un dato, o possa crescere di poco (usando i mezzi oggi tenuti di scorta). Per limitare il numero dei passeggeri su ciascun mezzo si dovrebbe approntare un sistema che a ogni fermata dica quanti passeggeri possono entrare: quante imprese possono mettere in piedi tale sistema in qualche settimana? In ogni caso questo comporterebbe code alle fermate, con la consapevolezza che se non c’è posto (su un autobus comunque semi vuoto) dovrò comunque aspettare il bus successivo. Quanti aspetteranno davvero? Questione che innesca il tema del controllo.

   Mediamente il parco bus nazionale non ha la tecnologia per verificare il numero dei passeggeri. Servirebbe allora personale (e autorità) alle fermate per bloccare l’ingresso ai passeggeri in eccesso. Di nuovo, emerge il tema dei costi. A meno che gli autisti accettino di svolgere anche questa attività, il che è possibile. Ma che nessuno chieda loro di essere responsabili se qualche passeggero non mantiene i comportamenti previsti.

   E comunque pensate alla metropolitana della mattina. Tre mesi fa a Milano o Roma le vetture erano piene oltre il 100 per cento. Se il distanziamento prevede un carico massimo del 25 per cento della capacità, vuol dire che tre passeggeri di ieri su quattro hanno un problema. Come faremo in autunno?

Servirebbero meno utenti, soprattutto nelle ore di punta

Se allora i mezzi di oggi dovranno spostare le stesse persone di sempre, la situazione rischia di scoppiare. Il principale tassello di qualunque soluzione sembra essere intensificare il servizio appena possibile, ma soprattutto ridurre il numero dei potenziali utenti, in particolare nelle ore di punta. Questo significa (i) limitare il numero di coloro che viaggiano e (ii) offrire alternative credibili.

   Il problema vero non è il numero totale dei passeggeri ma la punta: se lo stesso numero di persone accettasse di viaggiare non tra le sette e le nove di mattina ma tra le cinque e le undici, questo sarebbe di aiuto. Quindi, sullo smart (?) working non si può purtroppo arretrare. Ma questo – anche se possibile – comporterebbe un prolungato stravolgimento dei nostri tempi di vita. E il rientro a scuola? Se tre passeggeri su quattro oggi trasportati alla mattina domani non troveranno posto sulle metro del nuovo regime, è evidente che o si sacrifica la scuola sull’altare del distanziamento (cosa che fatico ad accettare) oppure occorre trovare alternative credibili al trasporto pubblico.

Le alternative al trasporto pubblico

Non ha senso cercare una soluzione unica a Milano e a Ragusa. Ma nei prossimi mesi occorrerà comunque una combinazione ragionevole – differenziata da città a città – di (i) cambiamento dei tempi di lavoro, studio e vita, (ii) potenziamento e nuove regole per il trasporto pubblico e (iii) spazio al trasporto privato.

   Il traffico privato potrà contare semplicemente sulle biciclette, come alcuni sembrano pensare? Magari. Ma temo che non basteranno. Nessuno sembra avere il coraggio di dirlo ma soprattutto nella “fase 3” sarà difficile evitare di lasciare maggiore spazio alle auto. Questo non mi piace per nulla, ma non credo abbiamo alternative. Le biciclette aiuteranno nella “fase 2”, da maggio a settembre. Ma dall’autunno in poi, con la cattiva stagione e con la riapertura delle scuole, mi pare difficile pensare che Milano o Roma si trasformino in Amsterdam. E i sindaci che hanno sospeso le Ztl o hanno liberalizzato la sosta in centro già questo lo hanno capito, pur senza avere sempre intenzione di dirlo apertamente.

   E notate che non si tratta solo di spostamenti entro le mura cittadine: stiamo parlando dei pendolari del lavoro e della scuola, milioni di persone da fuori città. Per questi sarebbe necessario almeno raddoppiare il trasporto ferroviario locale (ma in questi tempi si potrà intensificare un po’ il servizio e poco di più) e il bike sharing cittadino. Ma anche migliorare il parco a due ruote (bici a pedalata assistita, scooter in sharing, etc.) richiederà tempo. Se siamo seri sul distanziamento, temo che l’auto rappresenti una delle poche alternative concrete. A meno che qualcuno non ci dica che con mascherine di buona qualità il distanziamento non è poi così necessario (e ci dia queste mascherine).

   La domanda fondamentale che attende risposta è però l’orizzonte temporale. Non sappiamo esattamente quando tutto questo finirà, ma dobbiamo decidere su cosa questo paese vuole puntare. Qualunque strategia deve partire da una visione, da uno scenario plausibile, sapendo che questo potrebbe o meno essere confermato e senza il quale si continua a navigare a vista. Pensare a costosi rimedi strutturali avrebbe senso solo se si trattasse di un problema che pensiamo seriamente ci trascineremo per anni. Se pensiamo invece che fra un anno il Covid-19 sarà poco più di un orrendo ricordo, forse un bagno di spiacevole realismo sarebbe più opportuno. (CARLO SCARPA) (l’autore, redattore de lavoce.info, è anche presidente di Brescia mobilità Spa)

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CORONAVIRUS. DE MICHELI: PER TRASPORTI ‘BUONO ALTERNATIVI’ E BIKE LANE PER AREE METROPOLITANE E CITTÀ SOPRA 60MILA ABITANTI 200 EURO PER ECO-MEZZI

29/4/2020 da http://www.regioni.it/news/

Roma, 29 apr. – Per quel che riguarda la gestione dei trasporti nella Fase 2 e in presenza dell’epidemia da Coronvirus “con il decreto-legge di prossima adozione – al fine di evitare un incremento non sostenibile del traffico privato e dei relativi problemi di congestione e inquinamento e per decongestionare l’affluenza al trasporto pubblico – ho proposto, d’intesa” con il ministro dell’Ambiente Sergio Costa, “la promozione di forme di mobilità alternativa, la diffusione della micromobilità elettrica e l’utilizzo di mezzi di trasporto innovativi e sostenibili”. Da questo punto di vista “è allo studio il riconoscimento di un ‘BUONO MOBILITÀ ALTERNATIVA’, per i residenti nelle città metropolitane e aree urbane con più di 60.000 abitanti, pari ad euro 200 per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, quali SEGWAY, HOVERBOARD e MONOPATTINI, ovvero per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale”.

   Per le medesime finalità, inoltre, “si è proposto di introdurre nel Codice della strada la definizione di Bike Lane, ovvero una corsia con destinazione prioritaria alla circolazione dei velocipedi nella quale è consentita la circolazione anche dei veicoli a motore con numero totale di ruote non superiore a tre, come ad esempio i ciclomotori, i motocicli ed i tricicli”. Paola De Micheli, ministra per le Infrastrutture e Trasporti, lo dice rispondendo al Question time nell’Aula della Camera. “E ancora- prosegue Paola De Micheli – intendiamo rendere obbligatoria la predisposizione del piano degli spostamenti casa-lavoro e della nomina del responsabile della mobilità aziendale anche da parte delle imprese e degli enti pubblici con più di cento dipendenti (attualmente a 300 dipendenti) aventi sedi in Città metropolitane o Comuni con più di 60.000 abitanti”.
Ciò detto, “ulteriori misure sono allo studio per ampliare temporaneamente la scelta della tipologia di mezzo da utilizzare per i servizi di trasporto pubblico locale- dice De Micheli- quali quelle di destinare ai servizi di linea per trasporto di persone anche le autovetture ad uso di terzi ed aventi un numero di posti, compreso quello del conducente, da sette a nove”. (29/4/2020 da http://www.regioni.it/news/)

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DE MICHELI: BIKE LANE APERTE ANCHE ALLE MOTO, IL COMMENTO DI BIKEITALIA

29/4/2020, da https://www.bikeitalia.it/

   L’annuncio della ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli è arrivato nel corso di un question time alla Camera: “Con il decreto legge di prossima adozione – al fine di evitare un incremento non sostenibile del traffico privato e dei relativi problemi di congestione e inquinamento e per decongestionare l’affluenza al trasporto pubblico – ho proposto, d’intesa con il ministro Costa, la promozione di forme di mobilità alternativa, la diffusione della micromobilità elettrica e l’utilizzo di mezzi di trasporto innovativi e sostenibili”.

   Poi la titolare del dicastero dei Trasporti ha anticipato più nello specifico alcune novità che saranno contenute nel decreto legge in via di approvazione: “È allo studio il riconoscimento di un buono mobilità alternativa, per i residenti nelle città metropolitane e aree urbane con più di 60mila abitanti, pari ad euro 200 euro per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, quali segway, hoverboard e monopattini, ovvero per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale”.

   “Con la Fase 2 – ha aggiunto la De Micheli – si metteranno in movimento circa 3 milioni di persone sull’intero territorio nazionale, molte delle quali utilizzeranno mezzi pubblici. Occorre quindi che sia le aziende dei trasporti che l’utenza – ha aggiunto – si attengano all’osservanza di misure necessarie a garantire un regolare svolgimento di questa seconda fase, al fine di ulteriormente contenere il diffondersi del contagio”.

   La ministra De Micheli ha dichiarato inoltre che: “Si è proposto di introdurre nel Codice della Strada la definizione di bike lane, ovvero una corsia con destinazione prioritaria alla circolazione dei velocipedi nella quale è consentita la circolazione anche dei veicoli a motore con numero totale di ruote non superiore a tre, come ad esempio i ciclomotori, i motocicli ed i tricicli. Avremo così indubbi vantaggi sulla sicurezza e lo snellimento della circolazione”.

   PAOLO PINZUTI, editore di Bikeitalia, sottolinea come la proposta della ministra di creare nuove corsie ciclabili – chiamandole bike lane, ma aprendole di fatto anche a mezzi a motore con velocità e masse molto diverse rispetto a quelle di una bicicletta – non farà altro che creare conflitto tra diverse utenze e pericoli per gli utenti più fragili, come i bambini.

   Se davvero le nuove bike lane dovessero entrare nel Codice della Strada per poi essere aperte a qualsiasi mezzo a motore a due/tre ruote perderebbero la loro funzione principale, quella per la quale in molte città del mondo sono state disegnate: creare percorsi veloci e sicuri per muoversi in bicicletta e promuovere la mobilità sostenibile, disincentivando l’uso (e l’abuso) del mezzo privato motorizzato, soprattutto nella Fase 2 di riapertura delle attività.

   Quindi ben vengano le bike lane come corsie ciclabili per le bici, le ebike e i mezzi della micromobilità elettrica (monopattini e simili), ma che scooter, ciclomotori, moto e compagnia rombante ne restino fuori. (29/4/2020, da https://www.bikeitalia.it/)

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COS’È L’URBANISTICA TATTICA

da https://www.ilpost.it/, 9/11/2019

– Un modo di cambiare le città senza spendere troppi soldi e usando diversamente lo spazio: alcuni esempi si iniziano a vedere anche qui –

   Da circa un anno il comune di Milano ha iniziato a rinnovare alcune piazze con alberi, fioriere, panchine, tavoli da ping pong e, soprattutto, con TANTA VERNICE, grazie a un programma che si chiama PIAZZE APERTE, che è stato avviato nel 2018 e proseguirà certamente anche nel 2020.

   Piazze Aperte ha portato alla rimodulazione di diverse piazze e strade – tra cui Piazza Dergano, Piazza AngilbertoPorta Genova e Spoleto-Venini – mentre già sono stati decisi gli interventi in altre quattro piazze e altre nuove proposte si possono presentare attraverso un bando il cui termine è il 20 novembre.

   È il modo in cui Milano sta mettendo in pratica la cosiddetta URBANISTICA TATTICA, un particolare approccio di cui si è davvero iniziato a parlare solo da pochi anni, che si basa sull’idea che possa bastare relativamente poco – poco tempo e poco budget – per cambiare una strada o una piazza (con la vernice, ma non solo).

   L’urbanistica tattica (ma si usa anche il calco dall’inglese “urbanismo tattico”) è un approccio che prevede diversi tipi di azioni – a volte fatte direttamente dai cittadini, altre dalle amministrazioni locali – che hanno lo scopo di migliorare gli spazi pubblici per renderli più utili e piacevoli per chi li usa. Dato che molti spazi pubblici sono attraversati o occupati dalle auto, l’urbanistica tattica prevede soluzioni creative per far sì che le persone possano attraversarli meglio non solo in auto, o addirittura fermarcisi a leggere, chiacchierare, lavorare o bere qualcosa. Ma non è solo questione di pedonalizzare alcune aree: in molti casi le auto possono continuare a passare, ma entro certi limiti di spazio e di velocità; e in altri casi si tratta semplicemente di rendere più evidente – anche solo riverniciando le superfici – lo scopo originale di certi spazi.

   Non c’è una vera e propria data di nascita dell’urbanistica tattica: un primo importante testo è Tactical Urbanism: Short-Term Action, Long-Term Changeche uscì nel 2011, ma come ha spiegato Bikeitalia è da qualche decennio che, in giro per il mondo, qualcuno faceva qualcosa che, anche se ancora non si chiamava così, rientrava in quello che poi sarebbe diventato l’urbanistica tattica.

   Se si libera lo spazio precedentemente usato per parcheggiare un’auto e ci si mettono dei bancali per creare delle sedute e un tavolino a cui chi vuole si può sedere, si fa – in piccolo – urbanistica tattica. Più in grande, l’urbanistica tattica può riguardare anche intere piazze, e usare la cosiddetta “rimodulazione dello spazio” per creare cosiddette “isole di socialità“. In certi casi si tratta semplicemente di riverniciare le strisce pedonali, magari in modo un po’ creativo; in altre di trasformare un crocevia tra strade in un luogo di ritrovo per bambini, coppiette, compagnie di amici o pensionati.

   Così come molte altre città del mondo, per i suoi progetti di urbanistica tattica Milano collabora con Bloomberg Philanthropies: una società no profit guidata dall’imprenditore ed ex sindaco di New York Michael Bloomberg, che a fine ottobre ha presentato una guida e un bando (valido solo per città americane) per incentivare le amministrazioni a «riappropriarsi degli spazi cittadini attraverso l’arte», in particolare attraverso l’uso della vernice sull’asfalto. Nella guida allegata al progetto, la Asphalt Art Guide, Bloomberg Philanthropies – che investe centinaia di milioni di dollari in oltre 500 città di più di 100 paesi – parla di strumenti e tattiche per spiegare come fare e mostra alcuni esempi di chi l’ha già fatto. In tutti i progetti della Asphalt Art Guide (alcuni dei quali sono in realtà OPERE DI STREET ART più che azioni con finalità urbanistiche) un ruolo fondamentale ce l’ha la vernice.

   CityLab, il sito di urbanistica dell’Atlantic, ha parlato dell’iniziativa di Bloomberg Philantropies in un articolo dal titolo: “Vuoi delle strade migliori? Basta un po’ di vernice“. L’articolo spiega che negli anni in cui Bloomberg era sindaco, New York riuscì a togliere al traffico quasi un chilometro quadrato di “spazio stradale” per dedicarlo ai pedoni o a chi volesse usarlo per farci qualcosa che non fosse guidare o parcheggiare, «per trasformare le strade in qualcosa di diverso dal “mare grigio” che molte strade finiscono per essere». CityLab ha scritto che «i colori sull’asfalto possono servire a far rallentare le auto», facendo cioè in modo più creativo quello che già dovrebbero fare le strisce pedonali, ma anche a «identificare chiaramente gli spazi dei pedoni».

   Libby Schaaf, sindaca di Oakland, in California, ha spiegato che l’uso creativo della vernice sull’asfalto «non serve solo a migliorare l’estetica e la sicurezza ma anche a fare place keeping» a rendere cioè palese che certi spazi possano e debbano essere usati da chi vive lì vicino. Per essere più chiara, Schaaf ha detto: «In genere le persone non hanno un rapporto allegro con le strade. È dove prendono le buche con l’auto, è dove non trovano parcheggio. Le strade sono uno dei posti in cui si ha il peggior rapporto con le proprie amministrazioni». Ha spiegato, quindi, che è nell’interesse di tutti cercare di rendere quel rapporto più proficuo e positivo.

   È impossibile mettere sullo stesso piano città americane e città italiane, perché hanno storie, strutture e di conseguenza problemi diversi. Ma ci sono pochi dubbi sul fatto che, specie nelle grandi città, le strade siano anche in Italia spesso «uno dei posti in cui si ha il peggior rapporto con le proprie amministrazioni». Anche il comune di Milano ha scelto, per tutti i progetti finora realizzati o in corso di realizzazione, di usare tanta vernice. In certi casi – come per esempio nell’area di Porta Genova – la vernice (nel frattempo molto sbiadita) ha avuto soprattutto finalità estetiche.

   In altri interventi fatti per PIAZZE APERTE la vernice è invece stata inserita in progetti di altro tipo: è servita a ridurre e modificare il traffico o quantomeno la presenza di automobili parcheggiate, e, di conseguenza, cambiare i modi in cui le persone interagivano con quei luoghi.

   Il modo migliore per rendersi conto di come cambia una strada o una piazza grazie all’urbanistica tattica è viverci vicino o passarci vedendola piena. Ma inizia a esserci anche qualche dato: in merito a una delle piazze “aperte” di Milano negli ultimi mesi – Piazza Angilberto, vicino a Corvetto – il comune ha scritto che «la comparazione dei dati raccolti, prima e dopo la sperimentazione, dimostra che il 71 per cento degli intervistati è d’accordo con la pedonalizzazione, il 52 per cento dichiara di utilizzare più frequentemente la piazza, mentre il 70 per cento vorrebbe che la sperimentazione diventasse permanente». Il comune ha anche spiegato che per le piazze Dergano e Angilberto, in cui l’urbanistica tattica era stato applicato in modo temporaneo, «è pronto il progetto definitivo che renderà permanente il restyling avviato un anno fa».

   Sempre il comune di Milano risponde così a una domanda che salta fuori quando si parla di urbanistica tattica:

Cosa succederà al traffico automobilistico?
Il traffico automobilistico sarà riconfigurato, ma sarà comunque garantito l’accesso alle residenze locali, alle attività, alle scuole e a tutte le attività nell’area del progetto.

   Quello delle auto non è però un problema che si può archiviare in tre righe. Parlando di urbanistica tattica – e quindi di alcuni dei progetti di Piazze Aperte – c’è infatti il rischio di pensare che basti appunto un po’ di vernice per cambiare le cose. L’architetto e urbanista Matteo Dondé, che da anni si occupa di sperimentazioni dal basso di “zone 30“, ha spiegato che molti di questi interventi «che hanno l’obiettivo della sicurezza e riqualificazione urbana, tralasciano la parte fondamentale della moderazione del traffico». «Fino a un anno fa di urbanismo tattico non ne parlava nessuno», spiega Dondé: «Ce lo siamo inventati adesso». E aggiunge: «Se parli di moderazione del traffico la gran parte della gente ti guarda stranita».

   Dondé promuove iniziative dal basso che rientrano nell’ambito dell’urbanistica tattica e dice che, per poter essere più efficaci, i progetti di urbanistica tattica devono «promuovere dal basso l’idea della qualità delle strade», integrata in una «nuova cultura della mobilità». Dondé spiega quindi – citando l’esempio della rivoluzione urbanistica di Barcellona – che «anche il progetto più bello del mondo, se non lo spieghi, non serve».

   L’urbanistica tattica è quindi un nome nuovo per pratiche tutt’altro che nuove, che possono partire dal basso o essere decise e implementate dall’alto, con un negoziante che si “riappropria” dello spazio che gli spetta davanti al suo negozio o con una città come Barcellona che prova a realizzare un progetto enorme e decennale. Chi come Dondé se ne occupa da anni spiega però che, per far sì che le strade non siano «uno dei posti in cui si ha il peggior rapporto con le proprie amministrazioni», la parte estetica (la vernice) deve essere un mezzo, non solo un fine. (da https://www.ilpost.it/)

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CORSIE CICLABILI E BIKE LANE: SE BASTA UN PO’ DI VERNICE PER AVERE CITTÀ AMICHE DELLA BICICLETTA

di Gabriele Sangalli (twitter @Sangalli_96) da https://www.bikeitalia.it/ )

   (…)In questo articolo vedremo quali sono le caratteristiche delle piste ciclabili su corsia riservata, più note come corsie ciclabili o bike lane.

COSA SONO LE CORSIE CICLABILI?

Per corsia ciclabile si intende un itinerario ciclabile realizzato su carreggiata stradale dove l’elemento di separazione dalla corsia dei veicoli a motore è valicabile. La separazione tra utenti è solitamente lasciata alla segnaletica orizzontale, realizzata con una linea longitudinale di colore bianco di 12 cm intervallata da uno spazio non tinteggiato di 12 cm, seguito da una striscia gialla dell’ampiezza di 30 cm (articolo 4 comma 1-D DM 30 novembre 1999, n. 557), oppure dalla presenza di un delimitatore di corsia. Proprio l’assenza di una barriera fisica invalicabile rende la corsia ciclabile un’infrastruttura più rischiosa rispetto alle piste realizzate in sede propria, tuttavia la corsia ciclabile si presta ad essere realizzata in diverse occasioni, sia per il vantaggio di essere un percorso permeabile, e quindi che facilita l’ingresso e l’uscita delle bici ma anche per i costi contenuti di realizzazione.

DOVE SI REALIZZA UNA CORSIA CICLABILE?

Una corsia ciclabile viene solitamente realizzata ricavando spazio dalla carreggiata stradale, realizzando pertanto un itinerario ciclabile ad unico senso di marcia.
La direzione di marcia delle biciclette sarà quindi la stessa direzione della corsia destinata ai veicoli a motore. La corsia ciclabile si realizza di norma lungo il lato destro della corsia destinata alle automobili.

La corsia ciclabile o bike lane può essere realizzata sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane oltre che lungo le strade locali urbane (in generale tutte le strade di tipo C, E e F).

È OBBLIGATORIO UTILIZZARE UNA CORSIA CICLABILE?

Le persone che scelgono di muoversi in bicicletta hanno l’obbligo di utilizzare una corsia ciclabile qualora la strada ne sia dotata, infatti l’articolo 182 del CdS impone alle biciclette di “transitare sulle piste loro riservate quando esistono”, obbligo che non sussiste invece in presenza di percorsi ciclopedonali.

QUALI SONO GLI ASPETTI NEGATIVI DI REALIZZARE UNA CORSIA CICLABILE?

Il principale svantaggio legato alla realizzazione di una corsia ciclabile è dato dal grado di sicurezza del percorso che, essendo privo di barriere e cordoli di separazione risulta solitamente più pericoloso rispetto a una pista ciclabile in sede propria.

   Un altro aspetto negativo è legato alla possibilità che la corsia ciclabile sia maggiormente soggetta al parcheggio selvaggio e all’utilizzo improprio della corsia, è il caso ad esempio della fermata per carico e scarico merci. Se di norma la riga per terra viene rispettata durante la marcia dei veicoli è più difficile che questo accada per la sosta. Il parcheggio sulla pista danneggia la fruibilità del percorso, creando intralcio al ciclista e mettendolo nella situazione di dover utilizzare la corsia destinata alle auto o di percorrere i marciapiedi, vanificando così l’intervento dell’amministrazione comunale.

QUALI SONO GLI ASPETTI POSITIVI DI REALIZZARE DELLE CORSIE CICLABILI?

Il primo vantaggio di realizzare una corsia ciclabile è costituito dalla velocità con cui si ottiene la rete di percorsi ciclabili della città. L’esclusivo utilizzo della vernice permette di avere corsie dedicate alle biciclette in pochissimo tempo, andando ad incidere fin da subito sulla dotazione infrastrutturale del centro urbano. Non a caso, le grandi città mondiali che negli ultimi anni stanno sviluppando la ciclabilità lo stanno facendo dapprima realizzando corsie ciclabili e solo successivamente trasformandole, ove necessario, in piste ciclabili protette. Si tratta di una strategia per indurre la domanda di ciclabilità, aumentando così il numero di persone che si muovono in bici. 

   Il secondo vantaggio delle corsie ciclabili è legato al costo ridotto dell’intervento. Infatti, per ottenere questa tipologia di percorso è sufficiente una mano di vernice stradale, andando a modificare la segnaletica orizzontale della carreggiata, una soluzione economica in grado di apportare un grande beneficio per le persone che si muovono in bicicletta.

   Le corsie ciclabili consentono al ciclista di rendersi maggiormente visibile all’automobilista rispetto, ad esempio, ai percorsi ciclopedonali realizzati lungo il fronte degli edifici.
La visibilità aumenta lungo i tratti rettilinei, dove chi guida l’auto ha maggior consapevolezza della presenza di altri utenti della strada, ma soprattutto nelle intersezioni a raso che si immettono lungo la viabilità principale. Grazie alla realizzazione della corsia ciclabile su strada, e non su marciapiede, l’automobilista ha un campo visivo maggiore che garantisce la riduzione degli impatti tra auto e bici.

CONCLUSIONI

Le corsie ciclabili o bike lane sono infrastrutture semplici e facilmente realizzabili, permettono di ottenere grandi risultati in poco tempo e con un impegno finanziario minimo.
Questi percorsi ciclabili sono ottimi in ambito urbano, nei casi in cui la moderazione del traffico non è sufficiente a garantire la sicurezza dei ciclisti.
Le corsie ciclabili sono percorsi ideali per il ciclista urbano veloce che deve muoversi agevolmente nel traffico cittadino, quando lo spazio lo consente possono essere affiancate anche da un percorso ciclopedonale per il ciclista lento (anziani e bambini).

   La credenza popolare che la “pista ciclabile” debba sempre e comunque essere separata dalle automobili si scontra con città in cui lo spazio stradale non consente percorsi protetti. Sono numerose inoltre le realtà dove le corsie ciclabili funzionano e vengono rispettate dagli automobilisti, a dimostrazione di come basti poco per offrire maggiore sicurezza ai ciclisti.
Probabilmente, se le città italiane realizzassero più corsie ciclabili avremmo un numero di spostamenti in bicicletta decisamente superiore, potendo impegnare ulteriori fondi pubblici nello sviluppo della mobilità ciclistica una volta raggiunto un buon livello di domanda di infrastrutture, tale da giustificare impegni di spesa importanti e scelte attualmente impopolari, come ad esempio l’eliminazione di stalli destinati al parcheggio delle auto, andando così a riqualificare l’intero assetto della strada.

   Per capire quali siano le migliori soluzioni per promuovere la mobilità in bicicletta nel tuo comune partecipa al prossimo corso “Realizzare la città delle biciclette”. (Gabriele Sangalli, twitter @Sangalli_96), da https://www.bikeitalia.it/)

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CORONAVIRUS, TRUCCO (POLITECNICO DI MILANO): “TRASPORTO PUBBLICO IN GRADO DI REGGERE SE SI MANTIENE IL 40% DI LAVORATORI IN SMARTWORKING”

da “Il Fatto Quotidiano” del 30/4/2020 (https://www.ilfattoquotidiano.it/)

   “Dobbiamo mantenere una quota del 40% di lavoratori in smartworking, così il trasporto pubblico locale sarà in grado di reggere e garantire condizioni di sicurezza per la mobilità delle persone”. Il professore PAOLO TRUCCO è il responsabile del Centre for Risk and Resilience Management of Complex Systems presso la School of Management del Politecnico di Milano. In queste settimane insieme ad altri colleghi ha analizzato i ritmi e i flussi di trasporto nella città metropolitana di Milano.

   Secondo il professor Trucco, in un primo momento la “riduzione di domanda dei mezzi del 20% legata all’assenza degli studenti e del 40% per lo smartworking, unita alla diluizione dell’uso dei mezzi lungo la giornata per il cambio di ritmo, farà sì che la domanda ai tornelli della stazione Cadorna sarà compatibile con la disponibilità di mezzi”.

   Una situazione che potrà reggere, secondo lo studio, fino al ritorno a scuola: “In quel momento non potremo più contare sulla riduzione della domanda dunque abbiamo quattro mesi di tempo per riprogettare la mobilità. Se non vogliamo trasformare in un insegnamento a distanza perenne la scuola superiore e l’università, dovremmo trovare delle soluzioni”. (“Il Fatto Quotidiano”, 30/4/2020, https://www.ilfattoquotidiano.it/ )

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IL PIANO DI MILANO PER FAVORIRE L’USO DELLE BICI

di Luca Misculin, 29/4/2020, da https://www.ilpost.it/

– Visto che potrà contare meno sui mezzi pubblici – per la paura del contagio e per il distanziamento fisico – il comune sta attuando un piano per offrire alternative alle auto –

   Uno degli effetti collaterali delle restrizioni dovute al coronavirus è che spostarsi in bicicletta nelle grandi città non è mai stato così sicuro: circolano pochissime automobili, e le strade più trafficate sono vuote anche nelle ore di punta. Le città temono però che, una volta allentate le restrizioni, per paura del contagio le persone si affideranno sempre meno ai mezzi pubblici – che avranno comunque una capacità ridotta rispetto al passato – e sempre di più alle auto private. Le città più grandi, insomma, rischiano di diventare ancora più inquinate di prima.

   Milano, una delle città più inquinate dell’Europa occidentale nonché una delle più colpite dal coronavirus, ha un piano. La scorsa settimana il comune ha annunciato che entro settembre realizzerà 23 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, e altri 12 entro la fine del 2020 (Milano è una città relativamente piccola: tra i quartieri dell’Ortica e di Baggio, estremità est e ovest, ci sono circa 13 chilometri). Metà dei progetti riguardano strade che partono dalla periferia e arrivano a ridosso dal centro, e almeno in due casi avranno l’ambizioso obiettivo di offrire un’alternativa ai mezzi pubblici.

   La filosofia con cui verranno realizzati i nuovi percorsi ciclabili si chiama urbanistica tattica: è nata alcuni decenni fa da alcuni gruppi di attivisti a favore di una mobilità più sostenibile e in Italia è ancora una discreta novità, anche se a Milano viene sperimentata da un paio d’anni con continuità.

   Il piano di Milano è stato lodato da diversi osservatori e ripreso anche dalla celebre attivista per il clima Greta Thunberg. Diverse città europee stanno pensando a piani simili, e quello di Milano non è il più ambizioso in assoluto: Parigi vuole aggiungere 650 chilometri di percorsi ciclabili entro maggio. Rispetto alle altre grandi città italiane, però, Milano si è mossa prima, agganciando la realizzazione di percorsi ciclabili a un più esteso ripensamento degli spostamenti nei prossimi mesi.

   Forse anche perché ne aveva più bisogno. Andare in bicicletta a Milano è possibile perché la città non è particolarmente grande ed è molto pianeggiante, ma è reso molto complicato dalla presenza di molte strade centrali piastrellate con il pavè – grossi ciottoli squadrati particolarmente insidiosi per i ciclisti – insieme a rotaie del tram ovunque, strade intasate di automobili (salvo che in centro, dove le auto entrano solo a pagamento) e riservate perlopiù al traffico e alle aree di parcheggio (essenziali per i moltissimi distretti commerciali della città).

   Per anni le amministrazioni della città – governata dal centrodestra dal 1993 al 2011 – si sono interessate poco o nulla alla questione. Nel 2010, presentando un piano di espansione delle piste ciclabili, l’allora vicesindaco Riccardo De Corato ammise che la sindaca Letizia Moratti stava cercando di colmare «un gap con il passato e con le altri grandi metropoli europee». Alcuni rimangono convinti che i problemi della città siano strutturali. «Milano così com’è non è fatta per le piste ciclabili», ha ribadito di recente a Milano Post un consigliere comunale della Lega, Massimiliano Bastoni: «Creano difficoltà a chi usa la macchina e così come sono ridotte mettono anche in pericolo chi va in bicicletta», ha aggiunto, lamentando anche una cattiva manutenzione di quelle esistenti.

   In effetti la mappa delle piste ciclabili attuali presenta una serie di linee sconnesse poco collegate fra loro, e assai rare nella zona sud e ovest della città. Negli ultimi dieci anni la situazione è migliorata grazie ad alcuni investimenti mirati delle amministrazioni di centrosinistra, prima con Giuliano Pisapia e poi con Beppe Sala, e attualmente sono disponibili circa 220 chilometri di tracciati ciclabili in tutta la città, quasi il triplo di quelli di quindici anni fa. Molte delle rastrelliere pubbliche per biciclette sono state posate negli ultimi anni.

   Il problema è che non esiste continuità fra le piste di quartiere, e ai ciclisti capita spesso di procedere a zigzag fra tratti riservati, strade e marciapiedi. Molti si rassegnano a utilizzare i viali a scorrimento veloce che avvolgono il centro, le circonvallazioni, che però hanno pochissimi tratti della carreggiata riservate ai ciclisti.

   «Non credo che finora la bicicletta sia stata una priorità dell’attuale amministrazione», ha detto Marco Mazzei, che lavora nel settore della comunicazione, è un appassionato ciclista e da anni lavora a progetti comunitari di mobilità sostenibile. Mazzei però valuta «molto positivamente» il piano del comune per i nuovi percorsi ciclabili, e sottolinea che – pur senza un progetto su misura per i ciclisti – l’amministrazione Sala è stata molto attenta a riqualificare gli spazi pubblici in vari quartieri della città, cosa che indirettamente favorisce anche chi va in bici.

   Mazzei cita come esempi i lavori di urbanistica tattica che hanno permesso di sistemare a basso costo diverse piazze della città per renderle più accessibili a chi non si sposta in auto – come quella di Porta Genova, fino a poco fa una delle più brutte del centro – fino ai patti di collaborazione con cui le associazioni di cittadini possono mettere a posto e gestire giardini, piazzette e vecchi spazi comunali.

   Il comune intende applicare i principi di ripensamento degli spazi pubblici e dell’urbanistica tattica, che prevede interventi con vernici, cordoli e segnaletica a basso costo, anche nella realizzazione dei nuovi percorsi ciclabili. «Il principio sarà lo stesso», ha raccontato al Post l’assessore ai Trasporti di Milano, Marco Granelli.

   Le nuove tratte non saranno piste ciclabili vere e proprie, ma spazi riservati alle bici o più sicuri per i ciclisti nelle strade già esistenti, sottraendo quelli riservati alle auto, oppure riducendo il limite di velocità nelle strade che corrono al fianco di quelle più trafficate. In questo modo il comune spera di riservare a ciclisti e pedoni alcune importanti vie della città, senza costi particolari o cantieri lunghi mesi o anni.

   Il progetto più importante fra quelli annunciati dal comune riguarda 6 chilometri di un nuovo percorso che collegherebbe piazza San Babila, dietro al Duomo, al comune di Sesto San Giovanni, uno dei più popolati della periferia nord. Il percorso ricalca quello della linea rossa della metropolitana, frequentatissima dai pendolari.

   Non è un caso che il comune abbia deciso di sovrapporre il percorso ciclabile a quello della metro: «Milano aveva un asse importante di trasporto pubblico rappresentato dalle metro, che portavano circa 1,4 milioni di persone al giorno», spiega Granelli: «Se dobbiamo mantenere il distanziamento sociale fra passeggeri, va ridotta la loro portata a un terzo o un quarto. Significa che balla un milione di persone: dobbiamo evitare che tutti loro entrino in città con l’automobile». È un rischio concreto: a Milano ci sono 0,57 automobili per abitante, un dato in calo da molti anni ma ancora più alto delle 0,31 di Parigi, 0,39 di Barcellona e le 0,29 di Berlino.

   Al momento sul tracciato esiste soltanto un piccolo pezzo di pista ciclabile, che affianca il parco Indro Montanelli (i giardini di Porta Venezia). Il resto del percorso dovrà essere tracciato riducendo le corsie per le auto e i parcheggi. Il modo meno invasivo per farlo, spiega Granelli, sarà ricavare spazio fra il marciapiede e i parcheggi.

   La strada più centrale che passa per il percorso San Babila-Sesto San Giovanni è Corso Buenos Aires, una delle più famose vie commerciali in Europa. Nonostante alcuni interventi dall’amministrazione Pisapia sui marciapiedi, ancora oggi buona parte del corso è occupata dalle automobili. Sui 32 metri di ampiezza, ben 21 metri – cioè il 65 per cento – sono riservati a loro, fra due corsie per ogni senso di marcia e due fasce riservate ai parcheggi.

   Per fare spazio alle biciclette il comune vuole dimezzare le corsie riservate alle auto, passando da quattro a due (a causa dei parcheggi in doppia fila, peraltro, le corsie effettivamente utilizzate erano spesso due anche prima), spostare le aree di parcheggio a ridosso della carreggiata – non si possono cancellare, a causa delle decine di negozi che si affacciano sul corso – e ricavare uno spazio da 4,5 metri per ogni lato da riservare al percorso ciclabile. La proposta ricorda quella elaborata nel 2018 da Systematica, un’agenzia di consulenza che si occupa di mobilità e da tempo studia come ripensare il corso.

   A differenza della proposta di Systematica il comune non costruirà una pista ciclabile, almeno per il momento, ma la disegnerà sulla strada esistente. «L’urbanistica tattica prevede esperimenti temporanei che hanno l’obiettivo di proporre modifiche dello spazio pubblico per far capire che lo spazio occupato in maniera impropria può cambiare grazie a interventi minimi», spiega Paola Pucci, che insegna Design degli spazi pubblici al Politecnico di Milano.

   All’inizio l’urbanistica tattica era nata come forma di protesta di cittadini insofferenti per il poco spazio riservato a pedoni e ciclisti sulla strada, ma negli ultimi anni è una strategia sempre più utilizzata anche dalle istituzioni: sia per il bassissimo costo degli interventi sia perché se le modifiche non piacciono possono essere rimosse in breve tempo, e se si è incerti si possono sperimentare senza stravolgere niente. Milano non è la sola città ad averla applicata ai trasporti: Pucci spiega che anche Barcellona ha appena approvato un piano per ricavare 21 chilometri di percorsi ciclabili da strade esistenti.

   Intervenire su una delle vie più note di Milano non sarà indolore. Una delle critiche che potrebbe ricevere l’amministrazione riguarda per esempio la decisione di ridurre le corsie per le auto, cosa che intuitivamente potrebbe rendere il corso ancora più trafficato e caotico. Secondo lo studio di Systematica sono timori infondati. «Se chiudiamo due corsie, e lo provano i nostri modelli, il traffico si potrà redistribuire su strade secondarie» oggi poco frequentate, spiega Rawad Choubassi, direttore tecnico di Systematica.

   Un potenziale problema, invece, riguarda le procedure di carico e scarico dei circa 350 negozi del corso. Nei progetti del comune il percorso ciclabile sarebbe ricavato fra il marciapiede e i parcheggi, col risultato che per consegnare la merce i fattorini dovrebbero tagliare la strada ai ciclisti: un grosso problema, tenendo conto che secondo le stime di Systematica l’11 per cento del traffico su auto del corso riguarda proprio le consegne ai negozi.

   Secondo Choubassi una possibile soluzione prevede di usare le vie perpendicolari al corso, dove possibile. «In questo modo il carico e lo scarico diventano un momento di passaggio», spiega Choubassi. Sgombrare la strada per i ciclisti, inoltre, renderebbe più sicuro il passaggio per i molti che già la percorrono, fra molti rischi.

   La zona di corso Buenos Aires non è l’unica che il Comune intende ripensare. Sullo stesso tracciato prevede di ridurre da 6 a 4 le corsie riservate alle automobili in viale Monza, la principale via d’accesso a Milano da nordest, e ricavare un percorso ciclabile ai lati dell’aiuola che divide la carreggiata. Il comune prevede che i sei chilometri del tracciato da San Babila a Sesto San Giovanni saranno pronti entro luglio.

Un intervento simile verrà fatto anche in uno dei principali ingressi da ovest della città, fra via Zurigo e viale delle Legioni Romane. Anche in questo caso il tracciato si sovrappone esattamente a un altro braccio della linea rossa della metro.

   Tutti gli altri interventi prevedono invece la parziale trasformazione di alcuni contro-viali abbassando il limite di velocità da 50 chilometri all’ora a 30: in questo modo diventerebbero un ambiente più protetto sia per le biciclette sia per i pedoni. Saranno abbassati i limiti di velocità sui controviali di viale Famagosta, viale Zara e viale Certosa, tre grosse strade a scorrimento veloce dove i controviali sono riservati soprattutto a scorciatoie e parcheggi (e l’uscita delle auto presenta già oggi una grossa difficoltà per i ciclisti). I tempi per la realizzazione delle nuove zone 30 non sono ancora chiari.

   La creazione delle zone 30 nei controviali «è una di quelle iniziative su cui ci vorrebbe più coraggio», sostiene Mazzei. «Se i controviali devono diventare spazio a disposizione di pedoni, biciclette e monopattini, il limite dovrebbe essere abbassato a 15 o 20 chilometri all’ora. In questo modo avremmo decine di percorsi ciclopedonali a costo zero».

   Il comune si sta già muovendo in quella direzione, a giudicare dai documenti ufficiali. La settimana scorsa ha diffuso un documento di 17 pagine intitolato Milano 2020, Strategia di adattamento (PDF) in cui anticipa l’idea di città che vuole proporre nei prossimi mesi, sfruttando l’effetto catalizzatore dell’emergenza sanitaria. Nel documento la parola “auto” compare soltanto tre volte, e in contesti in cui si auspica il suo minore utilizzo.

   «Moltissime amministrazioni al mondo stanno lavorando per arrivare a una città post-macchine», spiega Pucci, «cioè una città più sostenibile ma anche più equa e accessibile, che consente a tutti di avere spazi in cui potersi muovere e servizi essenziali di prossimità». Pucci nota che nel suo documento sulla Milano dei prossimi mesi il comune ha inserito l’obiettivo di garantire servizi essenziali a tutti i cittadini entro 15 minuti a piedi, in modo che l’automobile sia utilizzata il meno possibile e che le persone siano incoraggiate a muoversi a piedi o in bici, avviando un circolo virtuoso.

   Meno auto significa meno inquinamento, più acquisti nei negozi di quartiere, più attività fisica, più attenzione agli spazi comuni (perché improvvisamente più frequentati) e molte altre conseguenze desiderabili.

   Granelli ha lasciato intendere che considera i percorsi ciclabili parte di un progetto più ampio di ripensamento dello spazio pubblico, ma anche un progetto pilota. «Stiamo lavorando per individuare altri chilometri», spiega al telefono, «e ipotizziamo di aggiungerne altri ancora che comunicheremo nelle prossime settimane». Le modifiche che saranno realizzate nei prossimi mesi potranno anche diventare definitive, «con qualche rinforzo strutturale che permetta di mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali».

   La zona sud è storicamente quella più sguarnita: nei quattro chilometri che separano il capolinea della linea verde di piazzale Abbiategrasso al limite urbano della linea gialla, nel quartiere Corvetto, le piste ciclabili coprono poche centinaia di metri, e nessuna strada principale. Non esistono nemmeno fra Lorenteggio e San Siro, i due più importanti quartieri della zona ovest della città.

   Mazzei avrebbe un’idea ancora più ambiziosa per disegnare nuovi tracciati ciclabili – «mi concentrerei su una delle circonvallazioni della città» – ma dice in maniera convinta che secondo lui il comune sta prendendo la direzione giusta: «non dobbiamo pensare a costruire nuove piste ciclabili, ma a come rendere ciclabile tutta la città». (Luca Misculin, 29/4/2020, da https://www.ilpost.it/)

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