NON SOLO BICI-IN-CITTÀ nell’epoca post coronavirus – LA RISCOPERTA DEL VIAGGIO (lento?): negli spostamenti (per lavoro, tempo libero, altre necessità) per tornare (se possibile) a “VIVERE IL VIAGGIO” – Per diventare VIAGGIATORI LEGGERI, consapevoli, osservatori dei luoghi e delle persone, e non inquinare

(foto da http://www.gazzettadimilano.it/) – IL RAPPORTO di LEGAMBIENTE e ISNART-UNIONCAMERE SUL CICLOTURISMO (maggio 2020) – Il cicloturismo protagonista della prossima stagione estiva all’insegna della Low Touch Economy e della NUOVA NORMALITÀ in epoca Covid 19. Negli ultimi anni si è registrata una crescita esponenziale di chi sceglie di trascorrere le VACANZE PEDALANDO nel nostro Paese. Il cicloturismo è un fenomeno uscito ampiamente dalla condizione di nicchia e che ora determina un impatto economico rilevante, e con enormi potenzialità di crescita. Lo evidenziano i numeri del RAPPORTO VIAGGIARE CON LA BICI di Legambiente e Isnart-Unioncamere: 20,5 MILIONI DI PERNOTTAMENTI DI CICLOTURISTI ITALIANI REGISTRATI NEL 2019. Numeri che potrebbero lievitare nel 2020 come dimostra il Rapporto. Il cicloturismo può infatti rappresentare una componente importante per sostenere la ripresa del turismo e per FRUIRE DELLE BELLEZZE DEI TERRITORI ITALIANI all’insegna dell’ambiente e della sostenibilità. Esprime i caratteri distintivi della Low Touch Economy – SICUREZZA, SALUTE, DISTANZIAMENTO, CORTO RAGGIO – ed è un candidato d’eccellenza alle esigenze di “nuova normalità” per il superamento dell’emergenza coronavirus. (leggi qui il RAPPORTO LEGAMBIENTE: https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2020/05/economia-del-cicloturismo-2020.pdf)

   E’ molto probabile che, se accadesse, che questa pandemia tra qualche mese diventa solo un (orribile) ricordo (ma tutti gli esperti, scienziati, assicurano che non sarà così, e se questo virus fosse definitivamente sconfitto, altri se ne proporranno…), se comunque (ipotizziamo) accadesse che ogni pericolo fosse totalmente passato (magari con la scoperta del famoso vaccino…) è assai probabile, sicuro, che le abitudini di vita che c’erano prima, per la stragrande maggioranza della popolazione, riappiano completamente uguali.

L’attrazione in Africa degli elefanti attira (attirava) un TURISMO DI MASSA (immagine tratta dal sito http://www.wallpaperflare.com/) – “Se il momento è difficile, e purtroppo drammatico per l’economia, si presenta però anche UN’OCCASIONE STRAORDINARIA: QUELLA DI RIPENSARE IL NOSTRO SISTEMA DI VIAGGIARE e con esso la fruizione del patrimonio culturale e paesaggistico del Bel Paese. Forse è giunto il tempo di un nuovo approccio che, considerato l’obbligo del distanziamento sociale, metta fine all’aberrante fenomeno dell’OVERTOURISM e valorizzi finalmente l’identità autentica di luoghi, paesaggi e destinazioni d’Italia.” (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT – http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Una di queste abitudini di massa (almeno per chi ha una condizione economica media) è il viaggiare “facile”, di massa, in ogni luogo del mondo: facilitata finora dall’avere (in Occidente, nel Nord del mondo) condizioni discrete di disponibilità finanziaria da parte della maggioranza della popolazione, oltreché la possibilità di viaggi anche considerevolmente lontani, low cost, a basso prezzo: in particolare per il viaggio vero e proprio, il raggiungimento della meta agognata, quasi sempre in aereo per le medio-lunghe distanze.

(le grandi navi a Venezia, foto da https://www.corriere.it/) – “Da RIFONDARE E RIORGANIZZARE sarà in primis l’INTERO SISTEMA DEI TRASPORTI. Per treni, traghetti e aerei si discute di sedili isolati da plexiglass, dimezzamento dei posti per vagoni e cabine, scomparsa definitiva dei biglietti cartacei. SULLE NAVI DA CROCIERA, condomini-alveare itineranti tra gli OCEANI e il CANAL GRANDE, il DESTINO si fa ANCORA PIÙ INCERTO: impossibile per chiunque valutare una vacanza a bordo di queste ex “regine” dei mari senza ripensare ai rischi e alle cupe vicende della Costa Atlantica e della Diamond Princess. (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT – http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Il sistema di sviluppo della mobilità in questi ultimi decenni ha incentivato più che mai la “facilità del viaggio a lunga percorrenza”: attraverso appunto i VOLI AEREI low cost (nulla importa che gli aerei scarichino quantità considerevoli di carburanti, specie alla partenza sulle sfortunate popolazioni che vivono in prossimità dell’aereoporto), l’ALTA VELOCITÀ dei treni (un gigantismo infrastrutturale con costi altissimi e spese energetiche doppie a quelle dei treni normali ad alta capacità…..quando basterebbero treni veloci ed efficienti) per le lunghe distanze, per quelle brevi, i treni sono spesso altra cosa…); e per quanto riguarda i viaggi SU GOMMA, in automobile, AUTOSTRADE, SUPERSTRADE, VIADOTTI, GALLERIE che sforano montagne….insomma tutto il possibile per ridurre i tempi e la fatica del viaggio.

(Fontana di Trevi, Roma, foto da “la Repubblica.it”) – Costruito nel corso di decenni, l’OVERTOURISM è stato disfatto in poche settimane dalla pandemia

   Appunto, ridurre i tempi del viaggio, dello spostamento. Proprio le mega gallerie (assieme agli aerei low cost) a nostro avviso ne sono l’emblema: tante (gallerie, tunnel) in costruzione, non solo per le auto ma anche per i treni. Pensiamo a quella del BRENNERO: più di 60 chilometri! Quando sarà completata nel 2025, la Galleria di base del Brennero con i suoi 64 km sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, permettendo di by-passare in poche decine di minuti le Alpi da Innsbruck (nel nord Tirolo, Austria) a Fortezza (Sud Tirolo, Alto Adige, Italia). O, sempre a proposito di tunnel che velocizzano “il viaggio”, l’alta velocità nella Val di Susa per la Francia: il tunnel “di base” (ancora da iniziare) della nuova linea Torino-Lione sarà lungo 57,5 chilometri, cioè circa 500 metri in più di quello del Gottardo (quello della Manica è di “soli” 50,450 chilometri).

Milano deserta (foto da “Il Sole 24ore.it”) – Dall’OVERTOURISM al grado zero del turismo

   Il discorso dei grandi tunnel di attraversamento è solo per dire quanto si sta (o si stava) investendo per viaggiare il più veloce possibile: percorrere distanze di centinaia, e migliaia, di chilometri in poco tempo (come prendere la metropolitana nelle medio grandi città).

(Firenze, foto da https://www.controradio.it/) – Tra le città più penalizzate quelle d’arte: VENEZIA con un calo stimato del 47,3 per cento, FIRENZE (-45,6) e ROMA (-42,5) – “Ma il dilemma si pone anche in montagna, nei borghi medievali, nei siti storicoartistici: come contingentare gli accessi ai rifugi alpini, i pienoni nei centri storici, gli ingressi ai musei e ai parchi archeologici? Si presenta inderogabile la necessità di reinventare un intero sistema: un grosso rischio e d’altra parte una clamorosa opportunità per ripensare alla fruizione turistica del nostro territorio, costituito in larga misura da destinazioni dalle dimensioni limitate e con una capacità ricettiva teoricamente piuttosto contenuta.” (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT (http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Il viaggio annullato nella sua funzione di “attraversamento”, di rapporto con i luoghi che appunto attraversiamo per giungere alla meta, al punto di arrivo. Un discorso vecchio e obsoleto, si potrà dire. Ma, se ci è permesso, che può avere un suo fondamento specie quando decidiamo di dedicare il nostro tempo libero alla vacanza, al cosiddetto turismo.

VENEZIA VUOTA – PERSI UN TURISTA SU DUE Nel 2020 la spesa per il turismo in Italia sarà più bassa di 66 miliardi di euro rispetto all’anno scorso. È la stima, drammatica, dell’Enit, l’Agenzia nazionale del turismo, che ogni due settimane aggiorna il bollettino delle perdite. Tra le città più penalizzate quelle d’arte.

   E’ così che i lunghi tunnel di più di 50 chilometri (se pensate, una lunghezza pazzesca!) ci faranno del tutto ignorare i paesaggi delle Alpi, sforate, attraversate in poco tempo senza neanche vederle, percepire.

(Incentivare l’uso della bici, foto da http://www.ilfoglio.it/) – Nel decreto Rilancio, art 205 si legge che: “Ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia, ovvero nei COMUNI CON POPOLAZIONE SUPERIORE A 50.000 ABITANTI, è riconosciuto un ‘buono mobilità’, pari al 60% della spesa sostenuta e comunque non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica”.

   Cosa normale e finora accettabile. Lo stesso peraltro vale in contesti urbani. Il nostro Paese (l’Italia) come peraltro tutti o quasi i Paesi europei, è urbanisticamente sorta, si è sviluppata, e la popolazione è vissuta, sulla costruzione di elaborati magnifici centri storici (medievali, poi rinascimentali….depauperati in epoca contemporanea però, se conservati, bellissimi): nei quali, centri cittadini, lo spostarsi da un posto all’altra, presupponeva il passare per “la piazza”, per luoghi urbani centrali che diventavano erano (ma lo sono in parte ancora) intermedi, area di attraversamento, al (seppur piccolo) viaggio da un luogo all’altro. Spesso così sono nate piazze come luogo d’incontro: a volte dal pregevole confronto architettonico, ai due lati della piazza, tra il “potere religioso” (la chiesa, la cattedrale) e quello civile dall’altro lato (il municipio).

Le grandi navi da crociera che nel 2019 hanno trasportato 30 milioni di passeggeri (rispetto ai 18 milioni del 2009) sono ferme nei porti, come cetacei spiaggiati. Ci vorrà tempo prima che un nuovo DAVID FOSTER WALLACE possa metterci piede per raccontare “UNA COSA DIVERTENTE CHE NON FARÒ MAI PIÙ” (Editore MINIMUM FAX), l’eccezionale reportage narrativo sul turismo di massa. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

   Se i luoghi di attraversamento (di viaggio) sono stati man mano superati (nel “micro”, ad esempio lo spostarsi veloce in auto da casa verso il centro commerciale, la scuola dei figli, l’ospedale etc.) (e nel “macro” con le autostrade, le mega gallerie che dicevamo, l’alta velocità dei treni, gli aerei low cost…), ebbene questa sensazione, fatica, della fine (o quasi fine) del viaggio come esperienza di vita (interessa solo la meta finale), è stata una GRAVE PERDITA DI CONOSCENZA DEI LUOGHI DI ATTRAVERSAMENTO, dei paesaggi perduti neanche visti, ignorati del tutto, magari anche delle chissà tante e interessanti persone che si potevano incontrare, parlarci, salutare….

MARCO D’ERAMO, autore de “IL SELFIE DEL MONDO” (Feltrinelli), un’indagine sull’età del turismo che si apre con la descrizione di una Roma ridotta a guscio vuoto, fondale di teatro sul quale va in scena lo spettacolo del turismo. «Il distanziamento sociale, introdotto come allontanamento dei corpi, si è trasformato subito in divario incolmabile tra le classi», nota d’Eramo. E il meccanismo potrebbe riprodursi nel turismo, accentuando le differenze tra chi può sostenere i costi di una vacanza “infection-free”, protetta, garantita, sterilizzata, e chi no. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

   Ora che accade? Una situazione di crisi pandemica mostra come tutto “può riaprirsi”. Non potendo più viaggiare come prima con gli aerei, i treni che magari saranno (ancora) più cari… ci toccherà scegliere tra l’automobile (e temiamo che all’inizio sarà cosa che prevarrà) oppure provare a “rivivere il viaggio”, a pensare di viaggiare recuperando il rapporto con i paesaggi, le chiese, le opere d’arte diffuse dappertutto, le persone (le attività commerciali, i piccoli negozi, gli alberghi, dei luoghi che, più lentamente attraverseremo. Accorgendoci della loro ricchezza e della fortuna che potremo viverli come esperienza personale, che il viaggio superveloce prima del coronavirus ci aveva sempre impedito. Diventare dei “viaggiatori leggeri” (citando un libro su Alex Langer, che nel titolo ne descrive la sua figura), più consapevoli del mondo. (s.m.)

(“IL VIAGGIATORE LEGGERO”, scritti 1961-1995 di ALEXANDER LANGER, Sellerio editore) – “Il mondo non è a nostra portata, né del tutto addomesticabile. E dimostra l’attualità di un “VIAGGIATORE LEGGERO” come ALEXANDER LANGER, ecologista politico e costruttore di ponti. Nel 1990, nella “Lettera a San Cristoforo”, Langer ricorda che «il motto dei moderni giochi olimpici» – CITIUS, ALTIUS, FORTIUS, PIÙ VELOCI, PIÙ ALTI, PIÙ FORTI – «è diventato legge suprema e universale di una civiltà in espansione illimitata». La pandemia ci obbliga a confrontarci con «il cuore della traversata che ci sta davanti: il passaggio DA UNA CIVILTÀ DEL “DI PIÙ” A UNA DEL “PUÒ BASTARE” O DEL “FORSE È GIÀ TROPPO”». DA CITIUS, ALTIUS, FORTIUS, A “LENTIUS, PROFUNDIUS, SUAVIUS”. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

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ALLA RICERCA DEI VIAGGI PERDUTI

di GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020

– Il tempo di ripartire – Stop all’overtourism, assalto ai luoghi frenetico, occasionale e di massa. Per un’estate all’insegna di destinazioni vicine, conosciute e rassicuranti. La pandemia cambia l’idea di avventura. E il nostro rapporto con il mondo –

   Messaggio da Madrid. Non perdiamo tempo: il lavoro perso devasta le vite…. Il primo maggio Zurab Pololikashvili, segretario generale dell’Organizzazione mondiale del Turismo (Unwto), l’agenzia delle Nazioni Unite del settore, ha lanciato l’allarme: serve una risposta urgente per fronteggiare gli effetti della pandemia sui lavoratori del turismo.

   Un’industria che genera il 13% del prodotto interno lordo mondiale, dà lavoro a un 1 lavoratore ogni 10 e che «per volumi è passata dai 527 milioni di movimenti internazionali del 1995 a 1,5 miliardi nel 2019», spiega all’Espresso Valentina Doorly, una lunga e autorevole esperienza nel settore e autrice di “Megatrends Deining the Future of Tourism”, in uscita nei prossimi mesi per l’editore Springer.

   Le grandi navi da crociera che nel 2019 hanno trasportato 30 milioni di passeggeri (rispetto ai 18 milioni del 2009) sono ferme nei porti, come cetacei spiaggiati. Ci vorrà tempo prima che un nuovo David Foster Wallace possa metterci piede per raccontare “Una cosa divertente che non farò mai più”, l’eccezionale reportage narrativo sul turismo di massa.

   L’immobilità forzata dei pachidermi degli oceani mette a nudo la fragilità dell’economia politica del turismo. Ma ci fornisce qualche indicazione anche sui cambiamenti di lungo corso nell’idea di viaggio e nel nostro rapporto con il mondo. Per quanto provvisori, i dati sono più facili da decifrare rispetto ai cambiamenti nell’immaginario.

   Il 100 per 100 delle destinazioni turistiche ha adottato e continua a mantenere restrizioni di viaggio, certifica l’Unwto. «È una cesura storica, un annichilimento del settore nel suo complesso» commenta Valentina Doorly. Gli arrivi turistici internazionali potrebbero ridursi del 30%, con una perdita corrispondente fino a 450 miliardi di dollari. Costruito nel corso di decenni, l’overtourism è stato disfatto in poche settimane dalla pandemia. Dall’overtourism al grado zero del turismo. In attesa della ripartenza.

   «La ripresa sarà con tutta probabilità molto lenta e a scalini», nota Doorly. Le più penalizzate saranno le città d’arte a vocazione internazionale. «Questo è un virus urbanofobico, che odia le città e tutto ciò che è urbano», commenta Marco d’Eramo, autore de “Il selfie del mondo” (Feltrinelli), un’indagine sull’età del turismo che si apre con la descrizione di una Roma ridotta a guscio vuoto, fondale di teatro sul quale va in scena lo spettacolo del turismo. La Roma quasi deserta della pandemia offre allo sguardo le quinte, senza protagonisti e comparse, ma rimane dentro l’immaginario turistico: «È una sorta di spiaggia dei Caraibi, immacolata, tanto più attraente quanto più irraggiungibile. Rappresenta la coscienza infelice di ogni turista, che spera sempre di trovarsi dove non ci sono altri turisti: impossibile».

   Nei prossimi mesi a Roma di turisti ne arriveranno molti meno, soprattutto stranieri. «Nell’immaginario collettivo l’aereo è diventato uno spazio confinato e affollato in cui il contagio trionfa, ci sarà una rinuncia ai viaggi internazionali, conquista del ceto medio occidentale degli ultimi 20 anni», nota Valentina Doorly. Una conquista che ha trasformato intere città in oggetti di consumo frenetico e occasionale, come la Firenze descritta da Grazia Galli e Massimo Lensi ne “La filosofia del trolley. Indagine sull’overtourism a Firenze” (Garmagni editrice 2019).

   Gli stessi connotati fisici delle città potrebbero cambiare. Secondo d’Eramo il principio informatore dell’urbanità e del turismo è lo zooning, che ha governato la pianificazione urbana del XX secolo, tracciando una corrispondenza biunivoca tra spazio e funzione. È l’uso esclusivo, non promiscuo, monofunzionale dello spazio. «Un principio che traduce in geografia urbana la struttura disciplinare della società», una «prima forma di biopolitica».

   La pandemia offre inedite opportunità agli «urbanisti demiurghi»: ogni cosa e persona al loro posto, profilassi e prevenzione per città asettiche e sterilizzate, meno promiscue, sicure. Ma le città sono promiscue per definizione, insegnano i sociologi. Si fondano sulla diversità. Troppa profilassi ne compromette la natura. I turisti in cerca di spazi sicuri punteranno ad altri luoghi. Accessibili a pochi.

   «Il distanziamento sociale, introdotto come allontanamento dei corpi, si è trasformato subito in divario incolmabile tra le classi», nota d’Eramo. E il meccanismo potrebbe riprodursi nel turismo, accentuando le differenze tra chi può sostenere i costi di una vacanza “infection-free”, protetta, garantita, sterilizzata, e chi no.

   «Saranno proprio le strutture di fascia alta, con maggiore forza finanziaria e spesso maggiori spazi ad aver qualche margine di manovra in più per inventarsi nuove formule di ospitalità», commenta Valentina Doorly. Per la quale «più che in vacanza nell’estate 2020 “andremo a nasconderci”, con tanto di saponetta tradizionale e portasapone». Cercheremo luoghi vicini, conosciuti. La rassicurazione, non l’avventura. Si rafforzerà quello che il sociologo francese Rodolphe Christin “in Turismo di massa e usura del mondo (Elèuthera 2019) definisce come lo spazio-isola «che protegge dal mondo esterno», «dove poter stare per i fatti propri, ripiegati su di sé, senza alcun contatto» con l’esterno. Una forma di cocooning, di chiusura nel proprio bozzolo. Socialmente puro.

   Il turismo, spiega d’Eramo, non è altro che una strategia globale con cui il moderno ha fronteggiato ed è venuto a patti con l’irruzione dell’altro da sé, figlia della «globalizzazione precoce» dell’Ottocento. Si fonda sulla curiosità per l’altro da sé. Ma quando l’altro non è più fonte di piacere, di conoscenza, ma di contagio potenziale si rischia «una regressione neopuritana, il ritorno a un mondo da puritani asettici del Seicento bostoniano». Gli altri come minaccia alla propria integrità incontaminata. L’esterno minaccioso e sempre meno accessibile.

   «Il turismo è dovuto a due rivoluzioni. Quella dei trasporti, che ha reso possibile i viaggi, e la rivoluzione sociale che ha reso possibile il viaggiatore: l’introduzione del tempo libero retribuito», spiega Marco d’Eramo. Oltre agli spostamenti, la pandemia compromette dunque la seconda condizione del turismo, ciò che Rodolphe Christin chiama «il sogno vacanziero della società salariale».

   Finita l’emergenza ci sarà più tempo libero, ma meno soldI. Altro che l’illusione di vivere di rendita per qualche settimana. E «la clientela verrà divisa per nuove categorie», aggiunge Valentina Doorly. I poveri a casa, quando ne hanno una. I più abbienti nelle destinazioni esclusive e protette.

   Per gli altri «una vacanza “PPP”: povera, piccola, di prossimità. E non affollata. Vince la montagna, la campagna, la collina. I luoghi famigliari, magari delle origini». Una scelta dettata dalla necessità ma anche da cambiamenti psicologici. La pandemia ha agito come una sorta di «ri-condizionamento comportamentale, mostrandoci come vivere a regimi di consumo straordinariamente più bassi. Ci basterà molto meno, in termini di spesa e di esperienza, per ricavare soddisfazione e piacere». Almeno «fino a che non ci saremo riabituati».

   La questione cruciale sta qui. La pandemia sedimenterà nel nostro immaginario nuovi modi di concepire il viaggio, il turismo, il nostro rapporto con il mondo? Una volta venuti meno i limiti pandemici, torneremo a consultare il pianeta come «un immenso catalogo commerciale» per «gestire la geografia dei nostri divertimenti», per dirla con Rodolphe Christin? «È una crisi che non va sprecata, deve dare adito a un ripensamento dell’overtourism, che va gestito, spostato, incanalato e distribuito. E limitato», si dice convinta Valentina Doorly.

   Marco d’Eramo diffida degli annunci di palingenesi sociale. «Al contrario di Slavoj Žižek, non credo che il virus possa fare una rivoluzione», nota. Neanche nel turismo. «Senza il turismo non c’è industria aeronautica, automobilistica, edilizia. È un’economia intrinsecamente espansiva. Non si ferma». I precedenti sembrano dargli ragione: nel 2002 la Sars ha causato un riduzione dello 0,4% degli spostamenti internazionali, la crisi finanziaria del 2008 una riduzione del 4%. Ma poi il settore è tornare a crescere. Come e più di prima.

   «La libertà di movimento fa parte della costituzione materiale della modernità. Chi è disposto a rinunciarvi?», chiede d’Eramo. È «il movimento incessante, il forsennato mobilismo, a darci l’impressione di poter consumare il mondo», scrive Rodolphe Christin. Il quale invita i lettori a respingere l’ingiunzione al movimento, la frenesia motoria, puntando alla «riterritorializzazione del tempo libero, alla densità relazione, ai luoghi di iniziativa popolare», con funzioni sociali e di convivialità. Per un turismo «del minimo impatto, della non-traccia».

   Sembra di leggere HENRY DAVID THOREAU, che in “IO CAMMINO DA SOLO”, una raccolta dei suoi diari appena pubblicata da Piano B (traduzione di Mauro Maraschi), si chiede se abbiamo «davvero bisogno di andare così lontano per scoprire cose nuove». Un’opzione destinata a rimanere minoritaria, sostiene Marco d’Eramo. «Nel mondo siamo 7 miliardi e mezzo. Non si risolve tutto con il turismo di prossimità». Le condizioni materiali per ora sono cambiate, ma i desideri turistici, sostiene l’autore de “Il selfie del mondo”, rimangono intatti: “L’USAGE DU MOND”, l’uso del mondo, come recita il titolo originale del libro dello scrittore-viaggiatore svizzero NICOLAS BOUVIER, è destinato a farsi «usura del mondo». È l’esito della rivoluzione delle comunicazioni dell’Ottocento. È allora che «l’inebriante sensazione di aver il mondo a disposizione si fa pensabile, concepibile».

   Ma il virus rende questa sensazione fragile, revocabile, per la prima volta. Impone una nuova consapevolezza: il mondo non è a nostra portata, né del tutto addomesticabile. E dimostra l’attualità di un “VIAGGIATORE LEGGERO” come ALEXANDER LANGER, ecologista politico e costruttore di ponti. Nel 1990, nella “Lettera a San Cristoforo”, Langer ricorda che «il motto dei moderni giochi olimpici» – citius, altius, fortius, più veloci, più alti, più forti – «è diventato legge suprema e universale di una civiltà in espansione illimitata». La pandemia ci obbliga a confrontarci con «il cuore della traversata che ci sta davanti: il passaggio da una civiltà del “di più” a una del “può bastare” o del “forse è già troppo”». Da citius, altius, fortius, a “lentius, profundius, suavius“. (Giuliano Battiston, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

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IL TURISMO IN ITALIA: QUALE FUTURO?

di Valeria Canavesi, 14/5/2020, da TRECCANI.IT

(http://www.treccani.it/magazine/atlante/)

   Non sarà un’estate come tutte le altre: questa pare l’unica cosa certa in un momento in cui società, economia, vite personali e abitudini sono state ribaltate e messe in discussione dall’emergenza dell’ormai arcinoto Coronavirus.

   Nulla è più come prima: noi Italiani, come molti cittadini di altre nazioni, siamo chiusi in casa da mesi. Vietate le libere uscite, gli assembramenti, gli aperitivi, le cene al ristorante. Un lontano ricordo le riunioni in ufficio, le lezioni di danza e ‒ last but not least ‒ anche le vacanze e le gite fuori porta, in attesa delle prime timide aperture previste dalla cosiddetta “fase 2”. Quella che un tempo chiamavamo normalità è comunque lontana: PER I VIAGGIATORI ‒ e soprattutto per le istituzioni, gli enti locali e gli operatori ‒ È TEMPO DI RIFLESSIONI SUL FUTURO DEL TURISMO ITALIANO E SUI MODELLI CHE LO RIGUARDANO.

   I dati di Confcommercio prevedono perdite prossime al 60% rispetto al 2019: un crollo verticale di presenze, tasse di soggiorno, pernottamenti, visite guidate, pranzi e cene nelle baite di montagna e nelle trattorie sui lungomare. Il governo sta ipotizzando bonus vacanze e incentivi per chi sceglierà un soggiorno italiano; si cerca di correre ai ripari per evitare la débâcle di un settore che fino all’anno scorso assicurava circa il 13% del PIL nazionale.

   Se il momento è difficile, e purtroppo drammatico per l’economia, si presenta però anche UN’OCCASIONE STRAORDINARIA: QUELLA DI RIPENSARE IL NOSTRO SISTEMA DI VIAGGIARE e con esso la fruizione del patrimonio culturale e paesaggistico del Bel Paese. Forse è giunto il tempo di un nuovo approccio che, considerato l’obbligo del distanziamento sociale, metta fine all’aberrante fenomeno dell’overtourism e valorizzi finalmente l’identità autentica di luoghi, paesaggi e destinazioni d’Italia.

   Da RIFONDARE E RIORGANIZZARE sarà in primis l’INTERO SISTEMA DEI TRASPORTI. Per treni, traghetti e aerei si discute di sedili isolati da plexiglass, dimezzamento dei posti per vagoni e cabine, scomparsa definitiva dei biglietti cartacei. Sulle navi da crociera, condomini-alveare itineranti tra gli oceani e il Canal Grande, il destino si fa ancora più incerto: impossibile per chiunque valutare una vacanza a bordo di queste ex “regine” dei mari senza ripensare ai rischi e alle cupe vicende della Costa Atlantica e della Diamond Princess.

   Allo studio di esperti, sindaci e urbanisti nuove soluzioni anche per il trasporto cittadino e regionale: più controlli agli accessi di bus e metropolitane, più piste ciclabili, meno posti disponibili e rigorosamente a distanza. Nel timore che tutti scelgano l’isolamento al sicuro della propria automobile (facendo schizzare di nuovo alle stelle i livelli di CO2 e polveri sottili) ci si interroga su un’insperata rivincita di camper e tiny houses, monopattini e biciclette. Chissà: questi mezzi dal passo più lento potrebbero forse rappresentare un’alternativa alla mobilità di sempre, con grande vantaggio per il territorio e la salute di tutti.

   Altri fronti aperti sono senz’altro le spiagge libere, gli stabilimenti balneari e i lidi sui litorali italiani: come gestire gli afflussi e la permanenza dei bagnanti nel rispetto dei nuovi standard di sicurezza? Si tratta di un problema ancora irrisolto; il dibattito oscilla tra numeri chiusi e lettini distanziati, cupole di bambù e bagnini-vigilantes a guardia delle distanze di sicurezza tra tintarelle e bracciate nell’acqua. Tutte soluzioni parziali, per lo più praticabili sulle vaste spiagge della Romagna, della Laguna veneta e della maggior parte delle coste sarde, toscane e salentine; impensabili però per le discese a lago lariane, le cale liguri, i lungomare di Trieste, le insenature e le lingue di sabbia isolane da Procida alle Tremiti, dalle Eolie all’Elba.

   Il dilemma si pone anche in montagna, nei borghi medievali, nei siti storicoartistici: come contingentare gli accessi ai rifugi alpini, i pienoni nei centri storici, gli ingressi ai musei e ai parchi archeologici? Si presenta inderogabile la necessità di reinventare un intero sistema: un grosso rischio e d’altra parte una clamorosa opportunità per ripensare alla fruizione turistica del nostro territorio, costituito in larga misura da destinazioni dalle dimensioni limitate e con una capacità ricettiva teoricamente piuttosto contenuta.

   Fino a ieri spadroneggiavano politiche improntate alla quantità più che alla qualità, al guadagno più che alla tutela, allo sfruttamento massivo più che a un’oculata educazione ai luoghi e alla loro natura. Era tutto un pullulare di sagre della salsiccia e del fritto misto, mercatini di Natale, attrazioni-cartolina, pseudo-informazioni copia/incolla su siti e dépliant turistici. Obiettivo dichiarato: più gente c’è e meglio è, poco importa se totalmente incurante della storia locale, della fauna e della flora, dell’habitat circostante.

   La ripartenza ci sarà, è solo questione di tempo: a chi scrive piace immaginare che al numero limitato di accessi si accompagni finalmente un nuovo passo, un nuovo sentire, un nuovo modo di viaggiare. Verrà, speriamo, il tempo di conoscere e apprezzare davvero la bellezza che ci circonda, consapevoli di quanto rispetto, cura e tutela essa richieda. Anche quando l’emergenza Covid-19 sarà finita. (Valeria Canavesi, 14/5/2020,

da http://www.treccani.it/magazine/atlante/)

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NON SOLO MILANO INVESTE SULLE BICICLETTE

– In molte città europee si stanno prendendo decisioni concrete per promuovere l’uso delle bici, per evitare che i limiti del trasporto pubblico riempiano le strade di auto –

da IL POST.IT (https://www.ilpost.it/), 4/5/2020

   Milano non è ovviamente l’unica città ad avere un piano – cioè qualcosa di concreto che vada oltre i generici inviti alla popolazione per favorire gli spostamenti in bicicletta come alternativa al trasporto pubblico, nei prossimi mesi di gestione dell’emergenza legata al coronavirus. Politico ha raccontato che tante grandi città europee hanno sviluppato progetti simili, per far fronte alla capienza ridotta dei mezzi di trasporto pubblico ed evitare un grosso aumento del traffico di auto e del conseguente inquinamento dell’aria.

   L’ORGANIZZAZIONE MONDIALE DELLA SANITÀ (OMS) ha diffuso lo scorso 20 aprile un vademecum in cui consiglia l’utilizzo della bicicletta per chi si debba muovere in città per raggiungere il posto di lavoro durante l’emergenza. Secondo l’OMS spostarsi in bicicletta garantisce il distanziamento fisico per chi deve arrivare in ufficio, ma è anche una soluzione più sicura per fare attività motoria da prendere seriamente in considerazione anche per le molte persone che utilizzano il telelavoro, vista la riduzione delle possibilità di svolgere altri sport.

   In CINA già da alcune settimane si stanno osservando gli effetti delle regole per il coronavirus anche sulla mobilità. Una ricerca di Ipsos Group, nel contesto di un sondaggio sul mercato dell’automobile, ha analizzato le preferenze dei cinesi per quanto riguarda gli spostamenti, prima e dopo l’inizio dell’epidemia. Secondo lo studio, da quando era cominciata l’emergenza coronavirus il doppio dei cinesi preferiva utilizzare l’auto privata per spostarsi, rispetto a prima. Lo stesso studio segnalava una netta riduzione nell’uso di bus e metropolitane, che se prima venivano usate dal 56 per cento delle persone, dopo erano scelte solo dal 24 per cento di chi deve spostarsi, e un aumento dell’uso delle auto private (dal 34 al 66 per cento).

   Se anche nelle città europee l’uso dell’automobile dovesse crescere così tanto nei prossimi mesi, sarebbe un problema: non solo per l’aumento del traffico, ma anche per l’inquinamento delle città, con rischi per la salute ancora maggiori rispetto a quelli della situazione pre-coronavirus. Per questi motivi molte grandi città d’Europa hanno deciso di avviare piani per favorire l’uso della bicicletta.

   L’amministrazione della città di BRUXELLES – che già all’inizio di quest’anno aveva avviato progetti ambiziosi per rendere la mobilità in città più ecologica – ha deciso mercoledì di trasformare in piste ciclabili 40 chilometri di strade (fra cui Avenue Louise, la più nota della città). Inoltre il governo belga aveva programmato di estendere il limite di velocità di 30 chilometri all’ora per i mezzi a motore in molte aree della capitale per rendere più sicuro il transito delle biciclette.

   Il modello di questa trasformazione della viabilità per le metropoli europee è quello dei PAESI BASSI, dove già dagli anni 70 si è incominciato a ripensare le città per la bicicletta e non più per l’automobile. In base all’esperienza dei Paesi Bassi, a questo obiettivo non si arriva soltanto con la creazione di nuove infrastrutture come le piste ciclabili, ma anche attraverso limitazioni per i mezzi a motore, come limiti di velocità particolarmente severi.

   La ministra FRANCESE per la transizione ecologica e solidale Élisabeth Borne ha annunciato lo stanziamento di 20 milioni di euro per incentivare l’uso della bicicletta (chiunque potrà ricevere fino a 50 euro per le riparazioni di biciclette presso meccanici registrati). «Il deconfinamento (cioè la fine dell’isolamento domiciliare, ndr) è il momento migliore per dimostrare che la bici è una modalità di trasporto a sé stante e non solo un hobby», ha detto la ministra.

   Intanto a BERLINO si allestiscono piste ciclabili temporanee per soddisfare la domanda di ciclismo sicuro durante le prime aperture dopo le restrizioni. Anche in questo caso lo scopo è aiutare le persone a spostarsi in città senza dover utilizzare i mezzi pubblici, dove il distanziamento fisico è più difficile. Felix Weisbrich, responsabile della pianificazione stradale nel quartiere berlinese di Friedrichshain-Kreuzberg, ha presentato un piano per la costruzione di piste ciclabili in soli 10 giorni.

   Anche in SPAGNA la ministra Teresa Ribera ha presentato un piano per favorire l’uso della bicicletta, per rispettare le regole sul distanziamento fisico e non peggiorare la qualità dell’aria delle città più trafficate. (IL POST.IT – https://www.ilpost.it/)

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CICLOTURISMO ITALIA: ECCO I DATI DEL RAPPORTO ISNART-UNIONCAMERE E LEGAMBIENTE

da https://www.legambiente.it/, 8 Maggio 2020

Viaggiare con la bici. Presentati i risultati del rapporto 2020 Isnart-Unioncamere e Legambiente sulle tendenze e l’economia del cicloturismo in Italia. 20,5 milioni di pernottamenti di cicloturisti italiani nel 2019, possibile raggiungere i 26 milioni nel 2020.

Spesa media del cicloturista è 75 euro pro-capite. Il cicloturismo potrà essere protagonista della prossima stagione estiva all’insegna della Low Touch Economy e della nuova normalità in epoca Covid 19.

Viaggiare con la  bici
CARATTERISTICHE ED ECONOMIA DEL CICLOTURISMO IN ITALIA

Il cicloturismo può essere una componente importante per sostenere la ripresa del turismo e per fruire delle bellezze dei territori italiani all’insegna dell’Ambiente e della Sostenibilità.

   Il cicloturismo esprime i caratteri distintivi della Low Touch Economy – sicurezza, salute, distanziamento, corto raggio – ed è un candidato d’eccellenza alle esigenze di “nuova normalità” per il superamento dell’emergenza coronavirus.

   Negli ultimi anni si è registrata una crescita esponenziale di chi sceglie di trascorrere le vacanze pedalando nel nostro Paese e quest’anno lo scenario estivo potrebbe registrare un ulteriore aumento, se gli 1,4 milioni di cicloturisti italiani confermassero tale modalità di vacanza principale ed a questi si aggiungessero i cicloturisti che normalmente si muovono tra gennaio e maggio, raggiungendo così quota 2,7 milioni.

   Nel 2019 sono stati stimati 20,5 mln di pernottamenti di cicloturisti italiani, dunque quest’anno considerando anche dei brevi soggiorni autunnali (due/tre giorni) a fine 2020 si raggiungerebbero le 25,9 mln di presenze (+26%).

I dati emergono dal secondo rapporto sul Cicloturismo in Italia realizzato da Isnart-Unioncamere e Legambiente.

Un potenziale enorme, quello della mobilità in bicicletta, che avrà un ruolo fondamentale nell’immediato futuro e che può avere un effetto volano sul settore ciclo-viaggi dalle straordinarie potenzialità in considerazione del contesto paesaggistico e culturale italiano.

   L’utilizzo della bicicletta, che consente di risparmiare l’emissione di 1,5 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno, rappresenta una risposta ideale al bisogno di rigenerarsi dopo una fase di disagio. La bicicletta garantisce inoltre un naturale distanziamento fisico ed adattabilità e versatilità in contesti di qualsiasi tipo ed è particolarmente adatto ad un turismo di prossimità (staycation, vacanza vicino casa).

   I numeri evidenziati nel rapporto restituiscono l’immagine di un fenomeno uscito ampiamente dalla condizione di nicchia e che determina un impatto economico rilevante, e con enormi potenzialità di crescita.

In Italia nel 2019 sono state vendute 1,7 mln di biciclette (3 al minuto), e quasi 2 milioni di italiani la usano come mezzo di trasporto quotidiano.

   Nel 2019, il cicloturismo – comprendendo turisti italiani e stranieri – ha generato quasi 55 milioni di pernottamenti, corrispondenti al 6,1% del totale e generando una spesa complessiva di 4,7 miliardi di euro, pari al 5,6% del totale, di cui 3 miliardi generati dalla componente internazionali dei turisti.

La spesa media giornaliera pro capite del cicloturista si attesta intorno ai 75 euro.

   Per l’Estate 2020, in previsione di una probabile riduzione del turismo transfrontaliero, l’attenzione si concentra sullo sviluppo e sulle modalità della componente italiana di cicloturisti.

   I dati relativi allo scorso anno 2019 indicano che il cicloturismo predilige il corto raggio: i cicloturisti tendono a muoversi nella stessa area di residenza o, al più, in quelle limitrofe; i turisti in bicicletta in Lombardia ed Emilia-Romagna prediligono destinazioni di prossimità, mentre veneti e toscani arrivano a spingersi a Sud raggiungendo Sicilia e Calabria. Per quanto riguarda i turisti internazionali, tedeschi ed austriaci si concentrano in Trentino, i francesi si distribuiscono più o meno equamente tra Lombardia, Trentino e Sardegna (che è il terzo mercato di riferimento anche dei britannici).

   Secondo i tour operator specializzati in cicloturismo il pacchetto medio corrisponde a 7 notti, per un valore di circa 900 €, e può essere itinerante o a base fissa. Gli stessi tour operator rilevano l’effetto trainante che le e-bike, le biciclette a pedalata assistita, hanno avuto sul comparto.

   Del cicloturismo va considerata non solo la consistenza assoluta ma anche l’importanza “relativa” rispetto al complesso dell’economia turistica locale. Infatti, il peso del cicloturismo sulla domanda turistica complessiva dell’Italia è in media il 6%, mentre nelle regioni a più alta vocazione cicloturistica l’incidenza è notevolmente più marcata, nell’ordine del 15% / 20%.

   Il Trentino-Alto Adige è la Regione che da sola intercetta la fetta più consistente (30% del totale) dell’intero flusso. La Regione vanta 16 milioni di pernottamenti di cicloturisti (15% del movimento turistico globale), con 73 euro di spesa giornaliera pro-capite. Tutto ciò si traduce in 1,1 miliardi di euro di spesa cicloturistica complessiva annua. Considerato che la Regione vanta 3.256 km di percorsi cicloturistici, l’impatto economico generato dal cicloturismo è di circa 338 mila euro per km di ciclabile. Applicando questi fattori spesa/Km su scala nazionale – in Italia ci sono oltre 58 mila km di itinerari cicloturistici (ciclabili + ciclopedonali + ciclovie) – l’impatto del cicloturismo potrebbe raggiungere volumi di oltre 5 volte quelli registrati finora.

   Il Trentino, insieme a un Nord-Est allargato a Lombardia ed Emilia-Romagna, vede transitare quasi il 70% del movimento cicloturistico complessivo. Vi è poi anche un’apprezzabile area meridionale, Puglia, Calabria e Sicilia e Sardegna, che ne è interessata con volumi non trascurabili, mostrando un’attrattività a prescindere dalla disponibilità di piste ciclabili attrezzate e servizi accessori.

 Di particolare importanza per lo sviluppo dell’offerta cicloturistica dei territori, è la presenza di infrastrutture (es. ciclovie) e servizi (es. di noleggio) dedicati. Infrastrutture e servizi che per tutte le Regioni, e in particolare per quelle finora meno visitate dai cicloturisti, possono rappresentare un importante driver di crescita.

SECONDO LA RICERCA LE CICLOVIE ITALIANE PIÙ GETTONATE SONO:

Trieste – Lignano Sabbiadoro -Venezia (43%)

Ciclovia del Garda (43%)

Ciclovia Tirrenica “Liguria-Toscana-Lazio” (29%)

Ciclovia Adriatica (29%)

Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese (29%)

 Nell’attuale situazione di crisi determinata dall’emergenza Covid occorre ricercare anche prospettive di opportunità – dichiara Roberto Di Vincenzo, Presidente di Isnart – e lo sviluppo del cicloturismo è sicuramente tra queste. È quindi importante introdurre incentivi alla smart mobility e agli acquisti di mezzi di mobilità alternativa che tanto più saranno diffusi anche in modalità cittadina, tanto più estenderanno il loro impatto positivo su un segmento del comparto turistico ad alto potenziale di sviluppo, di grande interesse per i flussi internazionali e altamente qualificante per il Paese sotto i profili dell’attenzione all’Ambiente e alla Sostenibilità”.

“Le cifre del rapportodichiara Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambientedimostrano ancora una volta, se mai ce ne fosse stato bisogno, come il cicloturismo possa rappresentare una risposta utile alla crisi che stiamo attraversando. È utile dal punto di vista sanitario, per le distanze e l’attività motoria che prevede, è utile dal punto di vista ambientale per dare risposte alla crisi climatica, è utile all’economia vista la quantità di risorse che movimenta. E infine è utile per fare rete sui territori: niente meglio di un percorso cicloturistico connette attrattori e operatori favorendo quella virtuosa sinergia di cui il Paese ha bisogno”.

 Il Rapporto, integrato con i dati dell’estate 2020 – primo consuntivo di una stagione turisticamente complessa – sarà presentato il prossimo 25 settembre, dalla Camera di commercio di Chieti Pescara, a Vasto, anello importante della suggestiva ciclovia “Bike to Coast”, grazie alla quale l’Abruzzo si è aggiudicato l’Oscar italiano del cicloturismo 2020.

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BONUS BICI RIDOTTO AL 60%. A CHI SPETTA E COME FUNZIONA

– Il decreto Rilancio riduce il bonus bici al 60% della spesa per un massimo di 500 euro di intervento statale (in origine era il 70%), con la novità però della retroattività –

14 maggio 2020, da https://quifinanza.it/

   Il bonus bici è una delle tante misure previste dal Decreto Rilancio, introdotto per incentivare la mobilità sostenibile in un periodo in cui i mezzi di trasporto viaggiano con capienza ridotta e molte persone privilegiano il mezzo privato. L’obiettivo è quello di evitare un traffico eccessivo di veicoli privati ricorrendo a mezzi alternativi.

   Nella bozza del 10 maggio era del 70%, ora viene ridotto al 60% della spesa per un massimo di 500 euro utilizzabili da parte dei richiedenti per l’acquisto di biciclette e altri mezzi quali segway, hoverboard, monopattini e monowheel. Con la novità della retroattività.

BONUS BICI, LE NOVITA’ DEL DECRETO RILANCIO

   Nel decreto, art 205 si legge che: “Ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia, ovvero nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti, è riconosciuto un ‘buono mobilità’, pari al 60% della spesa sostenuta e comunque non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica”.
Il buono – si legge ancora – “può essere richiesto per una sola volta ed esclusivamente per una delle destinazioni d’uso previste”.

BONUS BICI, A CHI SPETTA (E A CHI NO)

Il bonus bici fino a 500 euro spetta ai residenti maggiorenni delle città con almeno 50.000 abitanti. In particolare nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane e nei capoluoghi di Provincia. Dunque non potranno beneficiare del bonus mobilità i pendolari, gli studenti e i lavoratori fuori sede che abbiano residenza diversa dal lavoro in cui studiano o lavorano. I pendolari che invece abitano i comuni della cintura delle grandi città metropolitane rientrano tra coloro che possono usufruire del bonus.

BONUS BICI, QUALI MEZZI SI POSSONO COMPRARE

Il bonus per l’acquisto di biciclette, e-bikes e monopattini consiste in uno sconto del 60% sul totale della spesa effettuata. Il buono non può essere superiore a 500 euro: acquistando una bicicletta da 600 euro, il bonus sarà pari al 60%, cioè 360 euro.
È possibile richiedere l’agevolazione una sola volta e per un solo acquisto.
Il buono può essere utilizzato per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, ma anche di “veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, quali segway, hoverboard, monopattini e monowheel ovvero per l’utilizzo dei servizi di mobilità condivisa a uso individuale esclusi quelli mediante autovetture”. Il bonus vale in maniera retroattiva, ovvero per le spese effettuate a partire dal 4 maggio. Se ne può usufruire fino al 31 dicembre 2020.

CORSIE CICLABILI PER LE BICI

Tra le novità introdotte dal Decreto Rilancio c’è l’ampliamento della normativa per il finanziamento di progetti per la creazione, il prolungamento, l’ammodernamento e la messa a norma di corsie riservate per il trasporto pubblico locale, ricomprendendo anche le piste ciclabili. Nella nuova formulazione non sono più chiamate “bike lanes”, definizione che aveva creato qualche problema interpretativo agli uffici tecnici, e ridefinite appunto corsie ciclabili: “parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La Corsia ciclabile è parte della ordinaria corsia veicolare, con destinazione alla circolazione dei velocipedi”. (da https://quifinanza.it/)

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IL COVID-19 PUÒ FAR MALE ANCHE ALL’AMBIENTE

di Marzio Galeotti, Alessandro Lanza e Massimo Tavoni, 15/5/2020, da “LAVOCE.INFO” (https://www.lavoce.info/)

– Quale sarà l’impatto del coronavirus sulla crisi climatica? Le drastiche riduzioni dell’attività economica non sono necessariamente una buona notizia per il pianeta. Così come sarà fondamentale capire quali saranno le nuove priorità dei cittadini –

Gli effetti diretti del virus

Quale sarà l’impatto del coronavirus sulla crisi climatica? La relazione tra i due problemi globali è uno dei temi che sono stati discussi in tempo di pandemia. La questione presenta diverse sfaccettature e diversi angoli di visuale.

   Vi sono innanzitutto gli effetti diretti. La presenza a livello globale del virus ha rallentato ovunque e in modo considerevole l’attività economica, che a sua volta è strettamente connessa con il livello delle emissioni di gas-serra. La contrazione economica ha portato, secondo le ultime stime, a una riduzione delle emissioni globali di CO2 del 5,8 per cento rispetto all’anno passato solo nel primo trimestre.

   Più preoccupanti i dati di domanda energetica offerti dall’Agenzia internazionale per l’energia che ritiene che la pandemia di Covid-19 rappresenti “il più grande shock per il sistema energetico globale in oltre sette decenni, con il calo della domanda di quest’anno destinato a sminuire l’impatto della crisi finanziaria del 2008 e a provocare una diminuzione annuale record delle emissioni di carbonio di quasi l’8 per cento”.

   In Italia, uno dei paesi più duramente colpiti, con una perdita di Pil stimata dalla Commissione Ue in quasi il 10 per cento, le emissioni potrebbero calare al livello più basso degli ultimi cinquant’anni ritornando su quelli dei primi anni Settanta.

   Le riduzioni previste non sono necessariamente buone notizie per il pianeta. Anche se la contrazione delle emissioni sarà la più profonda della storia, guerre mondiali comprese, l’esperienza insegna che nel momento in cui l’economia tornerà a crescere, così faranno anch’esse. Nessuno sa per certo quanto durerà la crisi. Ma se si dovesse risolvere rapidamente, come tutti speriamo, il rimbalzo delle emissioni sarà immediato, come già sperimentato dopo la grande recessione economico-finanziaria del 2009. Se invece la situazione di crisi si protrarrà, il beneficio per l’ambiente sarà maggiore, ma con esso anche la sofferenza sociale ed economica.

   In ogni caso, il cambiamento climatico dipende dall’accumulo dei gas-serra: come in una vasca da bagno, se il rubinetto è aperto il livello dell’acqua sale. E di fatti la concentrazione di CO2 in atmosfera si è mostrata totalmente indifferente (verrebbe da dire immune) al Covid-19: secondo gli ultimi dati dell’americano Noaa (National Oceanic and Atmospheric Administration) ad aprile 2020 è stata pari a 416.21 parti per milione, il valore più alto da quando ne è cominciata la misurazione all’osservatorio di Mauna Loa alle Hawaii, nel 1958.

   Fermare l’incremento della temperatura significa arrivare necessariamente a zero emissioni di CO2, l’obiettivo che l’Ue si è data con il suo European Green Deal per metà secolo. Raggiungerlo significherebbe ottenere riduzioni di emissioni pari a quelle raggiunte a seguito del Covid-19, ma ripetute ogni anno per trent’anni di fila. Se il virus ci ha fatto capire quanto grande è il nostro impatto sull’ambiente, e quanto velocemente può diminuire, ci ha anche ricordato che una transizione ecologica richiede politiche ambientali e rapidi cambiamenti tecnologici, comportamentali e sociali.

Conseguenze indirette

Le conseguenze indirette del Covid-19 sul clima saranno invece molte e articolate. In primo luogo, vi è l’effetto dello stimolo economico impresso dai governi nazionali e dalla Commissione europea. In questa fase si tratta di assicurare la sopravvivenza di famiglie e imprese, ma esso avrà anche un impatto sui gas clima-alteranti. Le misure economiche messe in atto dal presidente Obama all’indomani della crisi finanziaria del 2009 contribuirono a un rapido aumento di emissioni già nell’anno successivo, ma diedero un impulso pure allo sviluppo di fonti energetiche alternative. Investimenti infrastrutturali, innovazione tecnologica, fonti rinnovabili, ma anche un ripensamento della mobilità e dell’edilizia sono candidati ovvi dell’intervento pubblico per stimolare la ripresa.

   Con un occhio al nostro paese, si pensi alla necessità di un’azione decisa sulla riqualificazione degli edifici pubblici e scolastici, spesso vetusti. Far ripartire l’economia e riqualificare energeticamente e ambientalmente queste infrastrutture sarebbe un classico “doppio dividendo”.

   Le conseguenze andranno ben oltre gli effetti dello stimolo per la ripresa, ma qui fare previsioni diventa difficile. Lo smart working fa risparmiare tempo e viaggi, e dunque emissioni. Ma i mezzi pubblici e le aree urbane ad alta densità abitativa – entrambi utili per limitare l’impatto ambientale – sono veicolo di trasmissione del contagio e ne risentiranno in modo negativo. E il basso prezzo del petrolio mette in grave svantaggio le fonti alternative. Quando l’emergenza sarà finita, i paesi si troveranno con più povertà e disuguaglianza e con un debito ingigantito. Il varo di riforme politiche in favore dell’ambiente – incluse quelle per un fisco più verde – potrebbe aiutare su entrambi i fronti, riducendo l’impatto ambientale e ridistribuendo il gettito a favore delle classi sociali più in difficoltà.

   Fondamentale sarà capire come le opinioni dei cittadini cambieranno e quali saranno le nuove priorità. L’emergenza Covid-19 ha tolto quell’attenzione che la crisi climatica si era faticosamente guadagnata con le strade piene di giovani: difficilmente nel prossimo futuro potremo rivedere simili appuntamenti di massa.

   In effetti, il movimento dei Fridays for future sembra essersi preso una pausa di riflessione. D’altra parte, potrebbe accadere che la consapevolezza della relazione fra uomo e ambiente si accresca ancora. La storia ci dice che i problemi di lungo periodo come quelli ambientali vengono spesso messi da parte quando le urgenze incalzano, come per altro è successo nella recente crisi finanziaria. Una preoccupazione alla volta. Ma questa è una crisi come nessun’altra. Molti hanno ricordato che un importante effetto dell’aumento delle temperature dovuto al riscaldamento globale è proprio quello di favorire la diffusione di malattie e di virus. Il legame tra salute e ambiente è sempre più evidente e importante, come ci ha mostrato il Covid-19: non dimentichiamolo. (Marzio Galeotti, Alessandro Lanza e Massimo Tavoni, 15/5/2020, “LAVOCE.INFO” – https://www.lavoce.info/)

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FRANCIA – intervista all’ex ministro francese NICOLAS HULOT, guru ambientalista

L’EX MINISTRO E I DISSIDENTI SFIDANO MACRON SUL VIRUS “ORA SERVE UNA SVOLTA VERDE”

di ANAIS GINORI, da “la Repubblica” del 10/5/2020

– Il guru Hulot propone un manifesto ambientalista per superare l’emergenza. Con lui una ventina di deputati. “L’Europa investa il 2% del Pil sull’ecologia” Per ripartire non dobbiamo buttare via tutto ma ripensare le nostre scelte di produzione e di consumo –

PARIGI – Monsieur Hulot è tornato. Il leader ambientalista, eclissato dopo le dimissioni dal governo nell’estate di due anni fa, lancia un manifesto programmatico dal titolo “È ARRIVATO IL TEMPO DI CREARE UN ORIZZONTE COMUNE”, con l’obiettivo di costruire il mondo post-Covid.

   «Alcuni mi trattano da ingenuo, ma è ingenuo chi pensa di tornare alla normalità di prima», spiega Nicolas Hulot, 65 anni, rimasto confinato nella sua casa di Saint-Lunaire. Il bretone un po’ scontroso che ha sedotto i francesi quando viaggiava per il mondo nella trasmissione no limits Ushuaïa, è da anni la personalità più amata dai francesi.

   Il suo ritorno sulla scena pubblica ha già provocato un piccolo terremoto. Una ventina di deputati macronisti dissidenti all’Assemblée Nationale fanno riferimento al suo manifesto per formare un nuovo gruppo dal nome “Écologie démocratie solidarité” che potrebbe privare Macron di una maggioranza assoluta in Parlamento. Hulot, che qualcuno vede già scaldarsi per le presidenziali del 2022, si schermisce: «Il mio impegno è creare una convergenza tra cittadini e politici».
Perché i francesi la amano tanto?

«Penso sia un’adesione alle battaglie che porto senza ideologia né dogmatismo e sempre con una forma di dubbio».
Vede questa crisi come un’opportunità?

«Un virus ha messo in ginocchio metà dell’umanità. Avrei preferito che non ce ne fosse stato bisogno per realizzare la nostra vulnerabilità. Ora bisogna affrontare le radici delle crisi e non solo i sintomi. Serve una pausa per riflettere e fare l’inventario di ciò che dobbiamo tenere, abbandonare, o costruire».
L’urgenza economica e sociale non travolgerà tutto il resto?

«Se i cittadini e i governi non ritrovano il senso del progresso, se non concentriamo tutte le nostre risorse su obiettivi vitali, avremo altre crisi che si combineranno tra di loro. Pensiamo a un record di caldo associato a un altro picco di epidemia: sarebbe una catastrofe. Siamo stati colti di sorpresa dal Covid, ma le conseguenze delle crisi climatica sono invece documentate da tempo, le conosciamo, sono prevedibili e provocano già molte vittime».
Come ripartire?

«Non dobbiamo buttare via tutto, ma ripensare le nostre scelte di produzione e di consumo. Non saremo infelici perché ne dipende il futuro dei nostri figli. Sarà un cambiamento progressivo».
Dobbiamo rinunciare al libero scambio?

«L’idea non è quella di chiudere le nostre frontiere. Non penso a un’Europa autarchica, ma dove si passi dal libero commercio al commercio equo e solidale».
Altre priorità?

«Porre fine all’evasione fiscale, tassare la finanza speculativa e non esitare a creare nuovo debito per alcune strategie industriali. Nei prossimi sette anni, l’Europa dovrebbe investire almeno il 2% del Pil per i più poveri, gli attori più colpiti dalla crisi e per gli investimenti nella transizione ecologica».
I primi aiuti dello Stato in Francia sono andati all’industria automobilistica e alle compagnie aeree.
«Nell’emergenza è giusto salvare queste aziende e i milioni di posti di lavoro che rappresentano. In una seconda fase, lo Stato dovrà svolgere il ruolo di regolatore e le imprese dovranno partecipare alla trasformazione. Vogliamo continuare con i motori a combustione o promuovere veicoli elettrici o più puliti? Nel settore aereo, laddove le ferrovie sono concorrenziali, i voli dovranno essere gradualmente chiusi».
Non dovremmo più volare?

«Si può prendere l’aereo in modo più ragionevole e includere nel biglietto il costo di una compensazione positiva del carbonio. In altre parole, se un volo emette 10 tonnellate di CO2, almeno 20 tonnellate devono essere destinate al rimboschimento o al ripristino dell’ecosistema».

Vede qualche segnale incoraggiante?

«La lezione che vorrei che imparassimo dalla crisi sanitaria del coronavirus è che, di fronte a un pericolo immediatamente palpabile, siamo stati in grado di adottare misure adeguate, liberandoci da vecchi dogmi.
Facciamolo anche per la crisi climatica prima che ci esploda in faccia».

Ne ha parlato con Macron?

«Gli ho proposto di organizzare una conferenza per ridefinire le priorità nazionali ed europee. Non mi ha ancora risposto, ma ha detto pubblicamente che dovremmo pensare all’impensabile. Aspetto, e giudicherò sulla base di fatti concreti».

Perché non è rimasto al governo per condurre le sue battaglie?

«Ho capito che l’ecologia non è una questione verticale. È un problema di civiltà. Finché si subappalta a un ministro, è una perdita di tempo. Ho dato le dimissioni quando ero certo che non avrei mai avuto i mezzi, né politici né finanziari, per iniziare la transizione che volevo rendere irreversibile. Questa esperienza al governo mi ha anche permesso di scoprire che c’è un divario democratico legato al potere finanziario che un governo da solo non può affrontare. Possono farlo invece 27 Stati se uniti nell’obiettivo. Per questo credo che la soluzione passi anche dall’Europa». (ANAIS GINORI)

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RISCHI PER IL CLIMA DAL PREZZO DEL PETROLIO A PICCO

di Pippo Ranci, 11/5/2020, la LAVOCE.INFO (https://www.lavoce.info/)

– Il prezzo mondiale del petrolio è più che dimezzato rispetto all’anno scorso. Se la situazione durasse a lungo potrebbe ostacolare la transizione del sistema energetico verso la sostenibilità. Per questo il prezzo dei combustibili non dovrebbe scendere troppo. –

Chi si avvantaggia del barile a basso prezzo

È successo il 20 aprile, e non si era mai visto: il prezzo mondiale del petrolio è stato negativo, pari a meno 37 dollari al barile. Per immaginarlo bisogna pensare a una petroliera che non trova un porto disposto ad accettare il carico, dato che i serbatoi sono tutti pieni, e ne trova uno che l’accoglie solo dietro pagamento (liberare spazio gli costa): si trova a dover pagare per scaricare, oppure tenere la nave ferma e carica dando disdetta al noleggio successivo.

È successo un giorno, per un prezzo che riguarda le consegne di fine mese, quindi un indicatore delle aspettative. Il mercato del petrolio è comunque assestato da molte settimane attorno ai 25 dollari al barile (160 euro/tonnellata), meno della metà del prezzo medio 2019.

Una causa è la lotta tra produttori attorno alle quote di mercato, già in corso da tempo, e l’altra, sopraggiunta, è la caduta della domanda conseguente alla pandemia.

Per un paese consumatore è, nell’immediato, un vantaggio, che si distribuisce però in modo diseguale. Scendono le bollette della luce e del gas, in misura maggiore per chi consuma di più, scende il costo del trasporto su strada, scendono i costi delle imprese in relazione ai loro consumi energetici. Intanto, lo stato vede calare il gettito delle imposte sui carburanti perché le stesse aliquote si applicano a un imponibile ridotto dalla riduzione dei prezzi e delle quantità. La perdita di bilancio contribuisce alla voragine imposta dalla crisi sanitaria ed economica.

Se la sostenibilità diventa meno conveniente

Quanto durerà è difficile dire, ma non sarà breve. Col tempo, possono manifestarsi effetti negativi.

Il più importante è l’ostacolo posto alla transizione del sistema energetico verso la sostenibilità. Le fonti fossili diventano più economiche e i progetti di isolamento degli edifici, sostituzione delle caldaie, installazione di tetti fotovoltaici, efficientamento degli impianti industriali perdono un po’ della loro convenienza. Occorre aumentare gli incentivi solo perché mantengano l’efficacia precedente.

Si parla molto di carbon tax per frenare le emissioni. In realtà, le accise su benzina e gasolio ne sono già di fatto esempi per i trasporti. Per il complesso dei settori industriali, l’Unione europea ha un sistema di permessi di emissione negoziabili: il mercato dei permessi o quote (allowances) esprime ogni giorno un prezzo delle emissioni che equivale a un’imposta.

Il sistema Eu-Ets (Emission Trading System) è il più grande al mondo nel suo genere ed è considerato un modello. Un suo buon funzionamento è essenziale per alimentare un processo mondiale di imitazione, che ha già iniziato a manifestarsi e che può aiutare molto nella politica mondiale per il clima. Il riscaldamento climatico, in prospettiva, non è meno disastroso di una pandemia, e non è razionale occuparsi di un solo problema alla volta.

Dopo la crisi finanziaria del 2008, il sistema sembrò crollare: la caduta dell’attività economica fece scendere la domanda di permessi e il loro prezzo passò da 15 euro per tonnellata di CO2 a meno di 5. Per evitare che il danno si ripetesse è stato introdotto un cuscinetto (market stability reserve) che regola l’emissione dei permessi in relazione all’andamento del mercato, così che da metà 2017 al 2019 il prezzo è risalito a 25 euro/ton. La politica europea per il clima prevedeva di spingere gradualmente il prezzo a 33,5 euro/ton nel 2030 e a 50 euro/ton nel 2040. Ma questi dati, riportati nel piano italiano (Piano energia e clima – Pniec) pubblicato il gennaio scorso, dovranno essere corretti al rialzo per adeguarsi al nuovo e più ambizioso green deal della Commissione europea.

Invece c’è rischio di una tendenza al ribasso. La caduta della domanda di permessi, indotta dalla crisi economica, potrebbe far scendere il prezzo delle emissioni, e se n’è visto un breve episodio in febbraio. Il meccanismo di stabilizzazione finora ha funzionato, ma potrebbe non bastare, dato che è stato disegnato prima che si potesse immaginare una crisi come questa. Può sempre essere aggiustato, ma con i tempi decisionali delle istituzioni europee, che sono lunghi.

Da tutta la situazione trarrei due indicazioni. Il prezzo europeo delle emissioni dovrebbe essere tenuto sulla linea ascendente per dare certezza agli operatori e facilitare gli investimenti per la transizione verso la sostenibilità. I prezzi nazionali (in Italia, ma anche altrove) dei combustibili per il trasporto potrebbero essere stabilizzati a un livello non troppo inferiore a quello pre-crisi mediante un temporaneo aumento dell’imposta (che a regime renderebbe 25 miliardi l’anno, ma quest’anno molto meno), con l’effetto di sostenere la convenienza degli investimenti in fonti rinnovabili ed efficienza energetica, e anche di contribuire un poco alla spesa pubblica mirata al sostegno dei redditi più bassi e delle attività economiche a rischio di estinzione. (Pippo Ranci)

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JEREMY RIFKIN: “LA GLOBALIZZAZIONE MORTA E SEPOLTA: LA DISTANZA SOCIALE SARÀ LA REGOLA”

di Eugenio Occorsio, da “Affari e Finanza” de “la Repubblica” del 29/3/2020

   “Beh, ci siamo arrivati all’abbattimento delle energie fossili e della CO2 nell’atmosfera che da anni vado predicando. Ma le assicuro che avrei preferito di grandissima lunga che ci si arrivasse per altre vie“.

   Trova un attimo di amara autoironia JEREMY RIFKIN, il guru mondiale dell’economia applicata all’ecologia.  Puntualizza subito il suo pensiero: «Spero che lei e la sua famiglia stiate bene. Questa è un’immane tragedia che lascia sgomenti. E quando sarà finita la carneficina faremo i conti con una crisi economica senza precedenti».
   Mentre parliamo al telefono con il professore, chiuso come tutti nella sua casa (iperconnessa) di Washington, le agenzie battono la previsione di Morgan Stanley per il Pil americano: -30% nel secondo trimestre.

Non solo nulla sarà come prima, ma non torneremo mai alla normalità, ha scritto il direttore dell’Mit Technology Review, Gideon Lichfield. Lei è d’accordo?
«Sicuramente sì. Bisognerà studiare nuove modalità di comportamento, studio, lavoro, vita sociale, per mantenere sempre una distanza di sicurezza l’uno dall’altro. E dovranno essere studiati di nuovo i teatri, gli stadi, i cinema, gli aerei, perché contengano meno gente e meno ammassata. Però io vado ancora più in là. Tanto per cominciare sarà necessario uno screening globale, come ha fatto la Corea, con test anti-corona per tutti. I dati andranno depositati, trovando qualche forma di tutela della privacy, in una piattaforma modello Blockchain a disposizione delle autorità anche internazionali. Fino a quando non sarà completata quest’operazione, dobbiamo rassegnarci: il virus resterà fra di noi, e visto che non si potrà mantenere il lockdown in eterno per non piegare definitivamente l’economia mondiale, bisognerà aspettare qualche remissione per riaprire (parzialmente) le porte, rassegnandosi comunque a richiuderle in fretta appena le terapie intensive degli ospedali segnaleranno qualche anomalo aumento degli accessi. Ma come dicevo, la rivoluzione dovrà andare ancora oltre, ridisegnando la governance mondiale».
Vuol dire che siamo alla Waterloo della globalizzazione, come lei pure avvertiva da tempo?
«La globalizzazione così come l’abbiamo conosciuta è morta e sepolta. E’ ora di prendere decisamente confidenza con il termine glocal. Io sono direttamente coinvolto in un progetto della commissione europea, parallelo e in parte propedeutico al “Green deal” lanciato dalla presidente Ursula von der Leyen. Si tratta delle “bioregioni”, cioè aree anche sovranazionali con particolare omogeneità e vocazione, dal punto di vista industriale, agricolo, culturale. Stiamo cercando di delinearne i confini per valorizzare le attività, le produzioni, gli scambi, all’interno di esse. Beninteso, visto che le tecnologie lo consentono, con il massimo dell’apertura e delle connessioni con il resto del mondo. La prima area campione che abbiamo analizzato è la “Haute-France”, la dorsale da Lione su fino a Dunquerque, una “rust belt” storica per la quale si può immaginare uno sviluppo industriale altrettanto importante e ovviamente più moderno. Abbiamo già riscontri favorevoli e i primi risultati in termini di investimenti. Altre aree per le quali abbiamo già studiato interventi specifici riguardano i Paesi Bassi e il Lussemburgo. Proprio in questi giorni ci stavamo concentrando sull’Italia. A proposito, quali “bioregioni” individuerebbe lei, quale reale differenza c’è oltre al clima fra il nord e il sud?»
Nasce il nazionalismo ecologico?
«Macché, non mi fraintenda. Le istituzioni politiche restano al loro posto nella pienezza dei loro poteri. Solo che vengono affiancate da un comitato di esperti, realisticamente che vivono nell’area interessata, potrebbero essere 300 persone fra accademici, sindacalisti, gente di cultura, insomma chi conosce il posto. Ad essi viene assegnato un periodo, diciamo dieci mesi, per fare le sue proposte. La presidente von der Leyen stava per rendere pubblico questo progetto, ma poi siamo stati tutti travolti da questa sciagurata pandemia. Anche negli Stati Uniti stavamo lavorando a un progetto analogo. Qui le bioregioni sono cinque, dai grandi laghi del nord al deserto della California. Abbiamo delle palesi difficoltà con la Casa Bianca però lo spartiacque è stato varcato con l’elezione nel novembre 2018 di una generazione di congressisti guidata da Alexandria Ocasio-Cortez, giovani e grintosi come solo i giovani sanno essere. E hanno un fortissimo seguito di opinione pubblica presso i loro coetanei e anche più piccoli».
Insomma, si potrebbe cogliere l’occasione di questa pausa tragica e forzata per ripensare completamente il nostro modello di sviluppo?
«Esattamente. Nella storia, le grandi trasformazioni epocali sono sempre state precedute da disastrose epidemie, compresa la rivoluzione industriale dell’inizio dell’Ottocento e andando indietro nei secoli dei secoli. E ogni volta si ripensa agli errori fatti. Qui, non per ripetermi, l’errore, chiamiamolo così per non usare termini più apocalittici, si chiama cambiamento climatico. Gli eventi estremi – incendi, alluvioni, maremoti, siccità, carestie – ormai arrivano con cadenza pluriannuale anziché ogni cinquant’anni come un tempo. E comportano sempre una fuga e una migrazione scomposta di uomini, animali e virus, che per sopravvivere – i virus – si attaccano disperatamente agli altri esseri viventi. Così si diffondono nel mondo».
Non dobbiamo più viaggiare?
«Parlo di fughe e migrazioni di massa. Però sì, a pensarci: lo sa con le teleconferenze quanto si risparmia in viaggi di lavoro, quanto inquinamento, stress, tempo sottratto alla famiglia? Perché qui torniamo sempre al punto di base: l’uomo deve diminuire lo spreco e il consumo di combustibili fossili. Non sono così ingenuo da pensare che il cambiamento avvenga in tempi immediati, però gli orizzonti temporali cominciano a stringersi, diciamo che ci restano vent’anni e non di più a disposizione. Non bisogna pensare a un impoverimento diffuso, semmai il contrario. La svolta da parte dei fondi pensione pubblici e privati di prelevare centinaia di miliardi di dollari dei loro investimenti dal settore dei combustibili fossili e dalle industrie collegate e reinvestirli nell’economia verde, già ha segnato l’avvento dell’era del capitalismo sociale. Ora abbiamo questa amarissima occasione: era meglio non averla, come dicevo all’inizio, però cerchiamo di coglierla. Anche perché tutte le grandi rivoluzioni industriali sono state caratterizzata dalla disponibilità di mezzi di comunicazione, di tecnologie e di fonti di energia. Se nell’800 c’era la stampa a caratteri mobili oggi abbiamo il web, e la stessa tecnologia ci dà la spinta necessaria con mille risorse dall’Internet of things alla digitalizzazione delle fonti rinnovabili. Nulla sarà più come prima, è vero, ma cerchiamo di far sì che sia migliore». (Eugenio Occorsio)

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