LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI (e superstradali) italiane: la soluzione è NAZIONALIZZARE? – Un sistema da cambiare (ora senza vere gare pubbliche, inefficiente, costoso…) – Con infrastrutture importanti e superiori alle altre realtà europee per l’orografia di un territorio bello e variegato, ma per questo complesso

(nell’immagine il nuovo ponte di Genova, foto da http://www.corriere.it/) – “Il sistema delle concessioni regola gli oltre 6.000 km di rete autostradale sul territorio nazionale. Le strade sono di proprietà pubblica e vengono date in concessione per tempi molto lunghi alle società che le gestiscono. Cosa chiede il governo quando dà la gestione delle autostrade in concessione? Che ci sia coerenza tra i pedaggi che vengono chiesti al casello e quanto viene investito per la manutenzione della rete. Proprio dal pedaggio infatti arriva il denaro per effettuare gli investimenti. Il governo, ex ante ed ex post deve monitorare che tutto sia commisurato e che i soldi chiesti al casello (con i loro relativi adeguamenti nel corso del tempo) siano coerenti con quanto speso per gli investimenti”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   La vicenda recente della concessione autostradale ad ASPI (Autostrade per l’Italia), dopo il tragico avvenimento dell’agosto 2018 del crollo del ponte Morandi di Genova che provocò 43 morti, con la decisione finale concordata di un nuovo assetto proprietario per Aspi (con l’entrata finanziaria maggioritaria di Cassa Depositi e Prestiti, in pratica dello Stato), e che in questo post cerchiamo di trattare, ha mostrato come l’idea dei decenni precedenti, che poteva essere buona, di privatizzare servizi essenziali, per renderli più efficienti, tutto questo, almeno per le autostrade non è accaduto.

Le autostrade italiane (mappa da http://www.lastampa.it/) – “Metà di questi 6000 km (di rete autostradale sul territorio nazionale) sono dati in gestione ad “Autostrade per l’Italia”, il resto è dato in concessione ad altre società. La concessione ad Autostrade per l’Italia prevedeva una scadenza nel 2038, posticipata di recente al 2042 come una sorta di compensazione per gli investimenti richiesti proprio dalla costruzione della Gronda di Genova, la tangenziale esterna che avrebbe permesso di sgravare il ponte Morandi di gran parte del traffico”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   Qui ci dedichiamo a parlare su come si svolge il sistema delle concessioni autostradali. Rilevando che nella maggior parte di decisioni di avviare sistemi di concessione attraverso meccanismi di coinvolgimento del “privato” (non solo per le autostrade esistenti, ma pensiamo anche all’utilizzo del project financing, cioè opere che devono essere finanziate dal privato e poi da lui gestite), ebbene la soluzione si è dimostrata disastrosa (e ancor più onerosa per le casse dello Stato): il privato, incapace di finanziare l’opera come aveva dapprincipio promesso, alla fine li si offre una “protezione pubblica” totale, dove non mette né capitali, né rischio d’impresa nella futura gestione dell’opera. Ci riferiamo qui, nella constatazione appena fatta, in particolare alla Superstrada Pedemontana Veneta, esempio paradossale di “infrastruttura a carico finanziario del concessionario”, e dove invece il privato di fatto non rischia nulla, e il conto assai salato dell’opera lo sosterrà lo Stato e la regione Veneto.

   In ogni caso, tornando alle autostrade, fa specie verificare come il sistema della concessione a società private (in primis proprio Aspi, che gestisce ben 2.700 chilometri, sui 6.000 totali, della rete autostradale sul territorio nazionale), di fatto non ha portato ad efficienza, ma creato un sistema parassitario monopolistico: per dire, la concessione trentennale, fino al 2038 per Aspi, è anche stata posticipata di recente al 2042 come una sorta di compensazione per gli investimenti richiesti per la promessa della costruzione della Gronda di Genova, tangenziale esterna alla città ligure.

(nella foto il Ponte di Vidor sul Piave, foto da radiovenetouno) – “Se i 1600 ponti della rete autostradale prevedono dunque investimenti e manutenzione a carico dei concessionari, coperti dai pedaggi, diverso è il caso delle decine di migliaia di ponti e viadotti sulle strade a gestione pubblica. Si pensi, ad esempio, alle provinciali, che dipendono da enti svuotati di competenze e risorse. E’ su questa rete che si pone il tema dei fondi e dei vincoli di bilancio. Il paradosso è che, come ricordato dal Tesoro, i soldi spesso ci sono, ma i lavori non partono per l’incapacità di mettere a punto i progetti”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   Tanti sono gli elementi che fanno capire l’inadeguatezza del sistema delle concessioni. Su questo c’è stata nel dicembre 2019 una presa di posizione molto importante della Corte dei Conti, che ha approvato una relazione di un suo magistrato (Antonio Mezzera), che mette in rilievo lo spreco finanziario delle concessioni autostradali; e peraltro fa nello stesso momento ipotesi molto concrete di revisione di questo sistema (vi proponiamo stralci della relazione del giudice Mezzera, qui di seguito in questo post).

   Vale su tutto alcune questioni che sembrano finora o poco o del tutto non considerate, nel rapporto tra Stato (tutti noi) (che è proprietario del bene, dell’autostrada) e il privato gestore che, nella lunghezza temporale della concessione, ne diviene un “monopolista naturale”.

traffico su strade urbane (foto da http://www.ilfattoquotidiano.it/)

   Tra le varie cose che non vanno bene, pensiamo ad esempio a come si stabilisce la TARIFFA, il pedaggio, che finora non è stato regolato da un’autorità indipendente e competente. Serve pertanto introdurre una regolazione delle tariffe coerente. Ora in tutta Europa si propone il price cap, che è un meccanismo di prezzo controllato, prezzo limite di un servizio, di un prodotto, stabilito dallo Stato come Ente Regolatore, considerando parametri economici di redditività, di inflazione prevista, di flussi di traffico. Cioè una tariffa studiata, meditata, che preveda sì il giusto profitto del gestore, ma su basi ragionevoli e in efficienza del servizio.

traffico nella città diffusa

   Ma altri sono ancora i temi da approfondire e introdurre nelle concessioni. Come sui CONTROLLI DEGLI INVESTIMENTI attraverso la verifica delle CAPACITÀ REALIZZATIVE E MANUTENTIVE: le manutenzioni straordinarie, i piani di intervento (cosa che non è accaduta con la tragedia del ponte di Genova). E poi l’AFFIDAMENTO DELLA CONCESSIONE, che deve avvenire attraverso selezioni a evidenza pubblica (cioè vere GARE PUBBLICHE). E limitando la DURATA DELLE CONCESSIONI (trent’anni, prorogabili, significa come dicevamo che il concessionario diventa proprietario in monopolio naturale, per sempre, dell’opera). E ancor di più le PROROGHE SENZA GARA PUBBLICA vanno evitate.

(immagine tratta da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/photos/) + STRADE = + TRAFFICO _ Oramai è assodato che più strade significa più traffico. Adattare strade all’automobile, ampliarle, farne di nuove… significa fomentare la mobilità, alla fine ci si trova nella situazione di dover costruire nuove strade dovute a traffico indotto. Nel breve periodo c’è una variazione dei comportamenti riguardo al modo di spostarsi che deriva dalla nuova infrastruttura; nel medio, nella scelta di servizi quotidiani, si va a cercarli più distanti in una sorta di concorrenza territoriale permessa dalla nuova comunicazione; nel lungo periodo anche le scelte di vita (lavoro e residenza) possono spostarsi in nuovi territori che verranno colonizzati e quindi avremo, oltre al traffico, anche nuova dispersione insediativa la quale anch’essa genererà nuova richiesta di strade. Tutto ciò lo dice l’Europa, questo andrebbe spiegato a chi vuole risolvere il problema traffico sempre e solo con nuove strade/autostrade. (Estratto da “L’ETÀ SUBURBANA: OLTRE LO SPRAWL” di Antonio GALANTI, Aracne Editrice, 2015, pagg. 400 euro 26,00) – (il GRAFICO è una rielaborazione di dati contenuti in RECLAIMING CITY STREETS FOR PEOPLE. Chaos or quality of life? European Commission 2004) – #SPRAWLVENETO #VENETOSPRAWL – Tratto da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/

   Una cosa paradossale è poi che le CONVENZIONI di concessione tra Stato e Società privata sono SECRETATE, non si possono conoscere i loro contenuti, i patti stabiliti (per motivi di riservatezza dei piani economici delle società, questa sarebbe la motivazione). Solo ultimamente, attraverso forti pressioni di opinione pubblica critica nei confronti dei concessionari, gli stessi concessionari, su base volontaria, hanno pubblicizzato le convenzioni, però (però!) “nascondendo”, SECRETANDO, ALCUNI “ALLEGATI” STRATEGICI, più significativi dal punto di vista economico-finanziario. E allora nulla cambia.

La città diffusa e la difficoltà di mobilità senza l’auto – “Uno dei maggiori problemi in corso di valutazione riguarda il fenomeno dell’induzione del traffico generata dai MODELLI INSEDIATIVI DISPERSI. Esso postula che – in considerazione dell’adattabilità dell’utente automobilistico alle condizioni stradali – ogni modifica di queste stesse condizioni in termini di miglioramento e dunque di maggiore accessibilità, genera un aumento della domanda di spostamenti che nel tempo congestiona di nuovo il sistema stradale, il ché produce, a sua volta, una nuova domanda di miglioramento stradale in un processo ciclico auto-alimentante che crea sempre maggiore congestione. Inoltre, si generano modifiche a medio, breve e lungo termine nei comportamenti e nelle scelte localizzative: nel breve e medio termine le persone sfruttano questi miglioramenti in termini di risparmi di tempo o – a parità di tempo visto che tali miglioramenti consentono di dilatare ulteriormente gli spostamenti – per fare più cose in luoghi sempre più distanti: acquisti, attività sportive e ricreative, ecc. Nel lungo termine ciò finirà per influenzare non solo i loro comportamenti quotidiani ma le loro stesse decisioni di localizzazione, in particolare dove desiderano vivere rispetto ai luoghi di lavoro: in alcuni casi, taluni saranno propensi a sfruttare la possibilità di ridurre i tempi di percorrenza, altri invece a mantenerli ma dilatando i loro spostamenti. Insomma più accessibilità genera più mobilità che produce più dispersione.” (Estratto da “L’ETÀ SUBURBANA: OLTRE LO SPRAWL”, di Antonio GALANTI, 2015, Aracne Editrice, pagg. 400 euro 26,00) – Tratto da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/

   Altro tema è che per quanto riguarda gli interventi per lavori ordinari e straordinari delle concessionarie, il coinvolgimento di altre ditte, competenze, non serve che venga fatta una gara pubblica: cioè una parte importante del mercato dei lavori delle concessionarie autostradali è scomparsa a seguito dell’introduzione legislativa, ad inizio 2009, della POSSIBILITÀ, per i concessionari privati, DI AFFIDARE IN VIA DIRETTA – senza gara d’appalto – fino al 60% dei lavori a società loro controllate o collegate.

   Tutto fa capire che un riposizionamento radicale delle concessioni autostradali non è più prorogabile, al fine di evitare rendite di posizioni dannose per il bene pubblico. (s.m.)

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Lo stato delle autostrade italiane e delle concessioni in corso

LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI

(STRALCI ripresi dalla RELAZIONE del magistrato ANTONIO MEZZERA approvata il 18/12/2019 dalla CORTE DEI CONTI, “Sezione Centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato”)

Sintesi

   “La relazione, vista la notevole rilevanza delle concessioni autostradali e degli interessi economici pubblici e privati coinvolti, analizza le modalità di realizzazione e i costi dell’assetto in vigore, per verificarne l’impatto sulla finanza pubblica e sulle scelte dell’utenza anche in considerazione del fatto che, fin dagli anni Novanta, le Autorità indipendenti lamentano la mancata apertura al mercato delle concessioni e l’opacità nella loro gestione, non essendo state le convenzioni di affidamento, fino all’anno passato, rese pubbliche.

   Per superare le rilevanti obiezioni sollevate degli organi tecnici e di controllo la maggior parte delle concessioni furono approvate per legge nel 2008.

   Serrato, nel corso degli anni, è stato il confronto con l’Unione europea per ottenere deroghe all’affidamento tramite gara; peraltro, il mancato ricorso al mercato ha provocato, già nel 1997, la dichiarazione di illegittimità, da parte della Sezione di controllo della Corte dei conti, dell’attribuzione della più importante concessione.

   Effetti del tutto simili alla proroga formale conseguono dall’eccessivo valore di subentro, dalla proroga di fatto a seguito di mancato tempestivo riaffidamento della concessione e dalla revisione contrattuale attraverso la gestione unificata di tratte interconnesse, contigue o complementari se consentono di modificare i rapporti esistenti senza nuovo affidamento alla scadenza.

   In tale contesto, nel 2018 è stata anche limitata al 60 per cento la percentuale di affidamenti esterni cui le concessionarie sono obbligate, in deroga alla disciplina di maggior rigore dettata per gli altri settori.

   Il mantenimento dello status quo ha accentuato le inefficienze riscontrate nel sistema, quali l’irrazionalità degli ambiti delle tratte, dei modelli tariffari, di molte clausole contrattuali particolarmente vantaggiose per le parti private. Inoltre, costante è risultata, nel tempo, la diminuzione degli investimenti.

   La pluralità di modelli concessori ha reso problematica la valutazione delle performance con investimenti sottodimensionati ed extraprofitti, cosa, peraltro, contestata dalle concessionarie.

   Sono state segnalate dalle autorità indipendenti numerose carenze gestorie soprattutto nella fase successiva alla privatizzazione:

  1.  sulle tariffe, sinora non regolate da un’autorità indipendente secondo criteri di orientamento al costo;
  2.  sul capitale, non remunerato con criteri trasparenti e di mercato;
  3.  sull’accertamento periodico dell’allineamento delle tariffe ai costi;
  4.  sui controlli degli investimenti attraverso la verifica delle capacità realizzative e manutentive.

   Anche le procedure per le nuove concessioni sono state lunghe e intraprese dopo la scadenza delle vecchie convenzioni; l’incertezza derivata ha creato ulteriore confusione nel settore.

   Il Ministero delle infrastrutture segnala la rilevante litigiosità con le concessionarie avente a oggetto, soprattutto, l’adeguamento delle tariffe, le approvazioni dei progetti, i provvedimenti sanzionatori, l’attuazione dei lavori, le subconcessioni.

   Peraltro, il principio della leale collaborazione dovrebbe essere a fondamento dei rapporti tra concedente e concessionarie; al contrario, la conflittualità, dal 2012, si è inasprita, arrivandosi a 401 contenziosi pendenti.

   L’attività di controllo sulla complessa gestione è ostacolata, come riconosciuto dallo stesso Ministero, dalla scarsità del personale dedicato, benché nelle concessioni il controllo e la vigilanza del concedente risultino immanenti al sistema, in quanto posti in essere anzitutto nell’interesse dello stesso concedente.

   Per quanto il d.l. n. 109/2018 abbia previsto la costituzione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa), questa, a oggi, ancora non è operativa. L’attribuzione di penetranti competenze all’Autorità di regolazione dei trasporti in materia al fine di tutelare maggiormente gli interessi pubblici coinvolti potrà risultare efficace solo con un’amministrazione dotata di qualificazioni tecnico-professionali in grado di negoziare con la controparte privata.

Lo stato delle concessioni in Italia

La rete autostradale italiana è un sistema infrastrutturale articolato e caratterizzato, a causa della particolare orografia del territorio, da un numero di opere d’arte superiore a quello delle altre realtà europee.

   La sua lunghezza è di circa 7.400 km, di cui oltre 6.800 in esercizio; su di esso transita il 90 per cento del trasporto merci via terra e il 25 per cento della mobilità nazionale.

   La maggior parte della sua estensione, poco meno di 6.000 km, è affidata a società concessionarie, mentre la restante ad Anas.

   La rete a pedaggio è gestita da 22 società con 25 rapporti concessori; inoltre, sono state costituite società partecipate pariteticamente da Anas e regioni, per circa 480 km, e ulteriori società concedenti che operano per la costruzione di autostrade regionali, per 220 km. Delle concessionarie, 14 sono a maggioranza privata e ricorrono ad affidamenti in house; gestiscono il 75 per cento della rete e il 77 per cento del traffico annuale.

   In linea generale, la quasi totalità delle tratte sono state affidate o prorogate senza gare in assenza di confronto concorrenziale, con un vulnus ai principi europei e nazionali.

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Oggetto e finalità dell’indagine

La relazione (questa, del Magistrato Mezzera, della Corte dei Conti, NDR), considerata la rilevanza delle concessioni e degli interessi economici pubblici e privati coinvolti, analizza le modalità di realizzazione e i costi dell’assetto in vigore, anche per verificarne l’impatto sulla finanza pubblica e sulle scelte dell’utenza, tenuto conto delle sollecitazioni dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm), che, da tempo, ha chiesto:

  1.  di disporre l’affidamento attraverso selezioni a evidenza pubblica, limitando la durata delle concessioni e il loro ambito oggettivo;
  2.  di fissare una durata non ingiustificatamente lunga, strettamente necessaria a recuperare gli investimenti, con la possibilità di compensazione delle concessionarie uscenti per gli investimenti non ancora ammortizzati al subentro;
  3.  di evitare la proroga delle concessioni attraverso il tempestivo avvio del procedimento di evidenza pubblica per l’affidamento delle nuove;
  4.  di introdurre una regolazione delle tariffe coerente con la logica del price cap (“price cap” è un meccanismo di prezzo controllato, prezzo limite di un servizio, di un prodotto, stabilito dallo Stato come Ente Regolatore, considerando parametri economici di redditività, di inflazione prevista, di flussi di traffico… ect; NDR)

(….) Scarsa è stata negli anni l’attenzione degli organi di controllo interno del Ministero vigilante sull’argomento; infatti, nonostante la rilevanza delle risorse finanziarie coinvolte, nessun organismo indipendente di valutazione (Oiv) o servizio di controllo interno ha proceduto a valutazioni sullo stato delle concessioni, pur in presenza di numerosi pronunciamenti delle Autorità indipendenti che, da anni, segnalano le numerose criticità del sistema vigente.

I rigorosi principi europei sulle concessioni

La direttiva 2014/23/Ue mira a costituire un sistema delle concessioni uniforme, eliminando le differenze tra le discipline nazionali che possano produrre distorsioni nel mercato interno e promuovendo un modello omogeneo.

   Pertanto, nel rinnovo delle concessioni scadute o nell’attribuzione di nuove, si devono osservare modalità che garantiscano la concorrenza mediante procedure competitive, favorendo la qualità delle prestazioni e i principi di economicità, efficacia, tempestività e correttezza.

   I ricavi di gestione devono provenire dalla vendita dei servizi; la parte privata non può essere sollevata dalle perdite mediante la garanzia di un introito minimo pari agli investimenti e ai costi; di conseguenza, a essa è trasferito il rischio di mercato, con obbligo di internalizzare l’eventualità di non coprire gli investimenti e i costi.

   Tale rischio non deve essere minimo, trascurabile o puramente nominale.

   La durata della concessione deve essere limitata al tempo necessario per il recupero degli investimenti unitamente a un ritorno sul capitale; pertanto, le concessioni di durata lunga non appaiono coerenti con il diritto europeo quando siano preclusive all’accesso al mercato.

Tali principi sono stati trasfusi nel nuovo codice dei contratti.

La tardiva pubblicazione delle convenzioni

A partire dalla privatizzazione delle concessioni, e cioè per un ventennio, le convenzioni non sono state ostensibili e, di conseguenza, pubblicate sul sito ministeriale, pur essendo molte concessionarie quotate in borsa, ove la trasparenza e l’informazione al mercato sono richieste. Ciò ha prodotto, nel tempo, un’“area grigia” nei rapporti concessori, caratterizzati da incertezza giuridica ed economica, con sacrificio dell’interesse generale alla conoscenza a favore di quello privato delle concessionarie, pur venendo impegnate ingenti risorse tali da giustificare la necessità di un controllo diffuso.

   Il 2 febbraio 2018 SI È, INFINE, PROVVEDUTO ALLA PUBBLICAZIONE DELLE CONVENZIONI, peraltro solo dopo aver chiesto il consenso alle concessionarie, che ne hanno sostenuto il carattere volontario, A ECCEZIONE, tuttavia, DEGLI ALLEGATI PIÙ SIGNIFICATIVI dal punto di vista economico-finanziario, quali quelli concernenti:

– la remunerazione del capitale investito per la costruzione di nuove opere o per il loro adeguamento (Wacc, weighted average cost of capital), fondamentale per la determinazione dei parametri delle formule per la revisione delle tariffe;

– il piano-economico finanziario;

– la descrizione delle opere da realizzare;

– il recupero degli introiti per gli investimenti non realizzati;

– il cronoprogramma degli investimenti;

– le inadempienze, le sanzioni e le penali.

   Tali dati sono imprescindibili per la valutazione della sana gestione e dell’effettivo perseguimento dell’interesse pubblico nella gestione concessoria.

   Nonostante ciò, ancora nel maggio 2018 l’Associazione italiana delle società concessionarie per la costruzione e l’esercizio di autostrade e trafori stradali (Aiscat) ebbe a sostenere che la PUBBLICITÀ NON avrebbe potuto essere ESTESA AGLI ALLEGATI, pur acconsentendo le concessionarie alla pubblicazione dei contratti, sebbene in assenza di un obbligo legislativo.

   A fronte di un generale INTERESSE PUBBLICO ALLA TRASPARENZA, sempre secondo la stessa associazione, sarebbe la stessa legge a prevedere che, per tutelare interessi economici e commerciali di operatori privati, possono essere posti limiti alla trasparenza e alla pubblicità; pertanto, anche nell’eventualità di una richiesta di accesso generalizzato, gli allegati avrebbero costituito un caso di esclusione prevista, contenendo dati rappresentativi di strategie commerciali di impresa.

(……)

Peraltro, dopo il crollo del ponte ‘Morandi’ di Genova, sia il Ministero delle infrastrutture che la concessionaria coinvolta hanno provveduto, nell’agosto del 2018, all’integrale pubblicazione degli atti, dimostrando, in tal modo, l’inconsistenza, dal punto di vista sostanziale, delle motivazioni, pur di recente difese sotto il profilo formale, per anni addotte contro la generalizzata conoscibilità degli atti.

La proroga delle concessioni del 1997

Nella ricostruzione del regime attualmente in vigore, fondamentale fu l’avvio, nel 1996, della procedura per la privatizzazione della società Autostrade. Il quadro regolatorio fu definito da due delibere Cipe che individuarono gli adempimenti per il rinnovo delle concessioni. La nuova convenzione del 4 agosto 1997 tra Anas e la società Autostrade, con proroga ventennale della precedente, fu adottata “al fine di meglio disciplinare la complessità dei rapporti maturati nel tempo, anche alla luce della normativa intervenuta in materia di opere pubbliche”.

   La base legislativa fu rinvenuta nell’art. 14 del d.l. 11 luglio 1992, n. 333, che prevedeva, nella prospettiva della privatizzazione degli enti di gestione delle partecipazioni statali, che le attività attribuite o riservate “per legge o con atti amministrativi ad amministrazioni diverse da quelle istituzionalmente competenti, a enti pubblici ovvero a società a partecipazione statale” restassero “attribuite a titolo di concessione ai medesimi soggetti attualmente titolari”.

   Tuttavia, la Sezione di controllo della Corte dei conti ricusò il visto alla proroga in quanto non conforme a legge, considerando che:

  1. nel settore operavano, in qualità di concessionari, soggetti pubblici e privati;
  2.  l’istituto giuridico da applicarsi fosse la concessione di costruzione e gestione di opera pubblica;
  3.  le concessioni, che, di norma, avevano durata trentennale, potevano essere prorogate esclusivamente per ristabilire condizioni di equilibrio nei piani finanziari che le supportavano, quando il concedente non ritenesse possibile o conveniente, in relazione a sopravvenute esigenze, agire sulle altre due componenti del rapporto, il contributo dello Stato e il regime tariffario.

   Peraltro, il Governo pro tempore ritenendo che l’ottemperanza alla deliberazione della Corte dei conti avrebbe determinato un limite al processo di privatizzazione, la cui certezza e rapidità dei tempi di attuazione rappresentavano uno dei momenti qualificanti della sua politica economica, attivò la procedura per la registrazione con riserva della proroga.

   Successivamente alla Corte dei conti, anche l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) si pronunciò contro la proroga (…….) ma nonostante ciò, fu stabilito che si sarebbe potuto procedere all’estensione del periodo di concessione a favore delle società interessate per la risoluzione del contenzioso pregresso, così come la proroga alla società Autostrade avrebbe sanato il contenzioso relativo ai mancati adeguamenti tariffari.

(se interessa completare la lettura della relazione integrale su “LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI” del Giudice ANTONIO MEZZERA, approvata dalla Corte dei Conti il 18/12/2019, cliccare su questo link:

https://www.corteconti.it/Download?id=145d14c4-8879-4244-a2b0-0f04606402bc )

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AUTOSTRADE NAZIONALIZZATE: DOMANDE E RISPOSTE

da https://phastidio.net/ del 15/7/2020

   In base a quanto sappiamo dopo il consiglio dei ministri notturno, proviamo a valutare cosa è accaduto, cosa potrà accadere e -soprattutto- se i contribuenti e gli utenti di Autostrade per l’Italia potranno avere un qualche beneficio. Ovviamente sulla base di quanto sappiamo oggi.

Che è accaduto?

Questo:

   In vista della realizzazione di un rilevantissimo piano di manutenzione e investimenti, contenuto nella stessa proposta transattiva, Atlantia S.p.a. e ASPI si sono impegnate a garantire:

– l’immediato passaggio del controllo di ASPI a un soggetto a partecipazione statale (Cassa depositi e prestiti – CDP), attraverso:

a- la sottoscrizione di un aumento di capitale riservato da parte di CDP;

b- l’acquisto di quote partecipative da parte di investitori istituzionali;

c- la cessione diretta di azioni ASPI a investitori istituzionali di gradimento di CDP, con l’impegno da parte di Atlantia a non destinare in alcun modo tali risorse alla distribuzione di dividendi;

d- la scissione proporzionale di Atlantia, con l’uscita di ASPI dal perimetro di Atlantia e la contestuale quotazione di ASPI in Borsa. Gli azionisti di Atlantia valuteranno la smobilizzazione delle quote di ASPI, con conseguente aumento del flottante.

   La Cassa Depositi e Prestiti deve esprimere, e lo farà entro alcuni giorni, il valore economico di Autostrade per l’Italia, in base al quale effettuare l’aumento di capitale. Questo numero permetterà di capire quanto Atlantia ed i suoi azionisti avranno perso dall’operazione.

   Prima dell’aumento, Atlantia potrà cedere a investitori istituzionali di gradimento di CDP quote della partecipazione in Aspi. A questo riguardo, trovo quanto meno singolare che Atlantia debba subire il divieto di distribuire ai propri azionisti tali proventi di cessione. A dirla tutta, non so neppure se sia una previsione legale.

   In un momento successivo Aspi verrà quotata in quella che potrà essere una OPV (offerta pubblica di vendita), oppure una OPVS (offerta pubblica di vendita e sottoscrizione), in questo secondo caso nell’ipotesi servano ulteriori capitali propri.

….

– Ah, ma allora lo stato paga i Benetton anziché revocare la concessione, VERGOGNA!!

Calma: se ci fosse stata la revoca, lo Stato avrebbe pagato agli azionisti di Aspi 7 miliardi di indennizzo, ex art. 35 del Milleproroghe, quindi “i Benetton” sarebbero stati comunque pagati. Non solo: avrebbero fatto causa allo Stato, chiedendo i 23 miliardi previsti dalla convenzione. Contenzioso lungo e difficile. Ma nel mezzo, avremmo avuto un altro fallout radioattivo…

– E quale?

Beh, al fallimento di Aspi sarebbe conseguito quello di Atlantia. Un totale di oltre 20 miliardi di prestiti e bond, detenuti da banche italiane ed estere, Bce, Bei, ed anche piccoli risparmiatori riguardo all’emissione da 750 milioni da essi sottoscritta anni addietro. Avremmo causato onde sismiche in giro per il mondo, diciamo.

– Che mondo difficile. Ma almeno CDP pagherà meno dei sette miliardi di indennizzo previsto?

Credo proprio di sì.

– Però c’è di buono che, con una macchina da soldi come Autostrade, gli italiani saranno più ricchi, e pagheranno meno pedaggi autostradali!

Aspetta: o meno pedaggi autostradali o la macchina da soldi. Capisco che sei italiano e quindi per te il concetto di tradeoff non esiste, nella tua spasmodica ricerca della felicità, ma purtroppo in questa dimensione spazio-temporale esiste il vincolo di realtà. E poi, considera anche che ci saranno enormi spese per manutenzione, a ridurre il flusso di cassa liberamente distribuibile. E non solo…

– Che altro c’è, ancora??
Beh, bisogna decidere chi pagherà l’enorme contenzioso giudiziario che Autostrade si trascinerà dietro. Se a pagare sarà il nuovo azionista, la stima di questo importo andrà sottratta dalla valutazione del capitale economico di Aspi, quello che serve per determinare l’aumento di capitale. A quel punto, quel valore potrebbe essere zero o negativo. Ma dubito che Atlantia paghi CDP per prendersi Aspi. E comunque, ci sarà da considerare la corresponsabilità pubblica per omessa vigilanza sulla manutenzione…

– Insomma, non pare l’affare del secolo!

Il vero non-affare del secolo è stato fatto “privatizzando” la rete autostradale in questo modo, con concessioni che diventano segreto di Stato. Ovvio che il bubbone, prima o poi, sarebbe esploso. Se ti interessa, i nomi degli autori di questa operazione, chi l’ha concepita e chi per lustri ha continuato a gestirla a questo modo, sono facilmente reperibili.

– Ma ora entreranno in Aspi anche gli stranieri?

Ci sono già, sono una controllata della tedesca Allianz ed una compagnia cinese. Ora forse ne arriveranno altri. Ognuno di loro chiederà una remunerazione del capitale in linea con quanto si ricava in giro per il mondo da operazioni del genere. Sai, gli investitori non sono onlus, di solito, contrariamente a quanto crede il nostro ministro deg- li Esteri. Questo vale anche per gli italiani che entreranno, fondi pensione ed assicurazioni, ad esempio.

– Ma allora sarà un’operazione di mercato, non un bene comune!

Credo che tu abbia ragione. Però il rischio di guai c’è anche col cosiddetto bene comune, sai?

– E perché? Come?

Semplice: lo Stato ha fame di soldi? Chiede a CDP ed alle altre controllate di pagare dividendi ordinari elevati oppure direttamente dividendi straordinari. Ad esempio indebitandosi, oppure alzando le tariffe autostradali per avere più risorse, o anche riducendo la manutenzione. Chi può dirlo?

– Quindi, comunque la si giri, i cittadini perdono?

C’è questo rischio. Ma mai disperare: potrebbero stupirci con effetti speciali, questa volta. Prima tappa: aspettiamo di vedere quale valore CDP attribuirà ad Aspi, e poi torneremo a discuterne. (https://phastidio.net/, 15/7/2020)

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AUTOSTRADE, IL CROLLO DEI LAVORI DAL 2009 (PER LE GARE SENZA APPALTO)

di Fabio Savelli, 7/7/2020 da Corriere.it, https://www.corriere.it/

   L’analisi dei bandi di gara realizzata dall’Ance dimostra che una parte importante del mercato dei lavori delle concessionarie autostradali è scomparsa a seguito dell’introduzione, ad inizio 2009, della possibilità, per i concessionari privati, di affidare in via diretta – senza gara d’appalto – fino al 60% dei lavori a società loro controllate o collegate».

   Sono le parole del vicepresidente per le opere pubbliche di Ance, Edoardo Bianchi, in una recente audizione alla Commissione Lavori pubblici del Senato. Ha spiegato che «a partire dal 2009 il mercato delle concessionarie autostradali è stato caratterizzato da una drastica riduzione dei bandi di gara pubblicati dalle concessionarie private; una riduzione che non risulta giustificabile da un calo degli investimenti, registratosi peraltro solo a metà degli anni 2010».

   In particolare, «nel primo biennio di applicazione dell’in-house (2009-2010), l’importo posto in gara dalle concessionarie autostradali private è risultato più che dimezzato (-57%) rispetto al biennio precedente (2007-2008), passando da circa 1,4 miliardi di euro a poco più di 600 milioni». E «negli anni successivi vengono confermate le fortissime riduzioni dei valori posti in gara dalle concessionarie autostradali private, fino al 2018». «Non è più eludibile il fatto che si affronti una volta per tutti quali sono i lavori da mandare in gara».

   In Italia il sistema delle concessioni autostradali risulta contraddistinto da «una diffusa assenza del confronto concorrenziale a monte, dal momento che la quasi totalità delle concessioni in essere sono state affidate e/o prorogate senza gara», ha denunciato Bianchi. E «ciò rappresenta un grave vulnus dei principi comunitari e nazionali in materia di concorrenza, in quanto, in assenza di un confronto competitivo, alla proroga delle concessioni si dovrebbe accompagnare, inderogabilmente, l’obbligo di messa in gara del 100% dei lavori da realizzare a valle».

   I numeri sono contenuti nell’ultimo rapporto della Corte dei Conti sulle concessionarie autostradali, datato dicembre 2019. Anche la Commissione Ue pretenderebbe la messa a gara dei lavori fino all’80%. In Italia questa percentuale è stata portata al 60% soltanto per i gestori autostradali, non senza polemiche. «Peccato — dice Bianchi —che nessuno controlli questa quota e il rischio è che i lavori in house siano molti di più del consentito». Da qualche tempo avrebbe cominciato a farlo l’Anac, l’Authority anticorruzione, ma con poteri e personale molto spuntato.

   Bianchi parla di ciclo invertito nel sistema delle concessioni autostradali. «Con i ricavi i gestori hanno fatto gli investimenti negli ultimi anni, invece la dinamica corretta sarebbe invertita. Cioè con gli investimenti dimostrati incorpori il conto in tariffa», denuncia Bianchi, che mette nel mirino anche la mancata vigilanza del ministero delle Infrastrutture negli ultimi dieci anni. Riguardo al maggiore gestore del Paese, Autostrade per l’Italia, il vicepresidente Ance precisa che «Aspi negli ultimi 12 mesi ha pubblicato una mole di lavori di manutenzioni, di accordi quadro sia su sovrastrutture stradali che opere d’arte, che negli ultimi anni non avevamo mai visto e quindi bene se c’è un ritorno al mercato». Parliamo di oltre 1 miliardo di lavori di manutenzione. Dopo il crollo del viadotto Morandi. (Fabio Savelli)

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AUTOSTRADE: ORA BISOGNA PENSARE AL MERCATO

di Marco Percoco (professore associato di economia dei trasporti presso l’Università Bocconi di Milano dove dirige il GREEN (Center for Geography, Resources, Environment, Energy and Networks) da LA VOCE.INFO del 17/7/2020 (https://www.lavoce.info/ )

– Trovato il nuovo assetto proprietario per Aspi, è il momento di pensare a una strategia rispetto al mercato delle concessioni autostradali. SE FOSSERO DI PIÙ E DI DIMENSIONI PIÙ RIDOTTE, darebbero più garanzie su manutenzione e sicurezza. –

Nuovo assetto proprietario per Aspi

Il Consiglio dei ministri della notte tra il 14 e il 15 luglio sembrerebbe aver trovato una soluzione alla questione dell’assetto proprietario di Autostrade per l’Italia (Aspi), una questione che si trascinava ormai da due anni e che molta incertezza istituzionale e regolatoria ha prodotto.
Ma chi ha vinto? Sono stati così risolti i problemi di sicurezza della rete autostradale?

   L’operazione ipotizzata prevede un aumento di capitale sottoscritto da Cassa depositi e prestiti, che salirebbe, controllandola, al 33 per cento del capitale di Aspi, e lo scorporo della concessionaria da Atlantia, con il subentro di alcuni investitori istituzionali, che dovrebbero arrivare al 22 per cento. Il piano prevede pure la collocazione in borsa, entro il 2021, del 50 per cento del capitale sociale, con una verosimile riduzione delle partecipazioni proprio di Cdp e dei fondi di investimento. L’operazione sulla governance di Aspi produrrebbe l’esautorazione di fatto della famiglia Benetton dalla concessionaria, con un subentro e un ruolo sostanziale giocato dallo stato.

   Da un punto di vista politico, il governo ha sicuramente messo a segno un punto importante. In futuro, però, bisognerà vedere come la riorganizzazione, in qualche modo forzata, verrà percepita da investitori internazionali potenzialmente interessati al mercato delle concessioni autostradali in Italia.

   Da un lato, infatti, il piano chiude una situazione di incertezza estrema, che aveva prodotto forti oscillazioni di Atlantia in borsa, e di conseguenza anche nei risparmi delle famiglie che su quel titolo avevano investito. Dall’altro, il subentro dello stato per un sospetto di mala gestio, certamente fondato, ma non ancora certificato da un tribunale, potrebbe esporre l’Italia alla diffidenza di investitori interessati alla cosiddetta rule of law, ovvero al rispetto della legge e alla sua applicazione.

Una strategia per il mercato

Se il nuovo assetto proprietario produrrà gli effetti desiderati per ciò che riguarda una maggiore sicurezza delle infrastrutture a un più basso prezzo per l’utenza, è difficile dirlo. Sicuramente, allo stato attuale, non si hanno notizie di soci industriali nella compagine azionaria di Aspi e questo potrebbe essere un grande limite, soprattutto in termini di una profonda riorganizzazione aziendale, necessaria se si vuole aumentare il livello di efficienza nella gestione della rete.

   In seconda istanza, LA CONVENZIONE IN ESSERE ANDREBBE EMENDATA per incorporare il nuovo metodo di formazione della tariffa secondo un MECCANISMO DI PRICE-CAP, mentre la convenzione firmata all’atto della concessione ad Aspi non lo prevedeva, cosicché questa innovazione si configurerebbe come una significativa modifica degli accordi contrattuali. La nuova tariffa comporterebbe un abbassamento del tasso di rendimento degli investimenti di circa 4 punti percentuali (dall’11 al 7 per cento circa), che si manifesterebbe poi in UNA RIDUZIONE DEI COSTI PER L’UTENZA DI CIRCA IL 5 PER CENTO.

   Ma perché Aspi possa fare meglio sul fronte della sicurezza con eventuali minori disponibilità finanziarie, è necessario prevedere una profonda revisione dei meccanismi che in passato hanno definito la spesa in manutenzione ed è allo stesso tempo necessario migliorare le attività di controllo in capo al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

   Sempre da un punto di vista industriale, è necessario che il governo costruisca UNA STRATEGIA RISPETTO AL MERCATO DELLE CONCESSIONI AUTOSTRADALI. Attualmente, Aspi ha in concessione circa il 60 per cento della rete italiana. Con la riorganizzazione dell’assetto proprietario, attraverso Cdp, lo stato subentrerebbe e controllerebbe questa quota. È una situazione da valutare con cura poiché potrebbe limitare in maniera significativa la concorrenza in un settore che giusto ora si avviava, con una nuova regolazione, verso più elevati livelli di competitività.

   L’Autorità di regolazione dei trasporti ha proposto un price cap con un parametro che regola l’efficientamento (ovvero, la riduzione dei costi operativi che si richiede ai concessionari ogni anno) calcolato attraverso una procedura di benchmark. Ma se il 60 per cento della rete sarà nelle mani dello stato, l’intera procedura potrebbe esserne influenzata in maniera significativa.

   La medesima, nuova, regolazione prevede poi BACINI OTTIMALI PER LE CONCESSIONI DI 315 CHILOMETRI DI RETE, anche in relazione ai necessari interventi manutentivi, mentre Aspi ne ha attualmente in concessione circa 2.700. Con l’uscita di Atlantia dalla compagine azionaria, perché non fare un passo in avanti e immaginare UN PERCORSO CHE POSSA PORTARE A OTTO-NOVE GARE DI DIMENSIONI PIÙ PICCOLE, che potrebbero davvero garantire maggiore efficienza nella manutenzione e nella sicurezza? L’intervento potrebbe anche aumentare l’attrattività del nostro mercato autostradale, con benefici per gli utenti stessi. (Marco Percoco)

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AUTOSTRADE E CONCESSIONI

di Cesare Prevedini, da https://www.arcipelagomilano.org/archives/54991 del 17/2/2020

– Una pagina di storia dell’imprenditoria italiana –

   Ho letto l’opinione dell’amico Prof. Marco Ponti sulla gestione del nostro sistema di Concessioni delle nostre infrastrutture. Dopo aver escluso ogni ipotesi di gestione diretta dello Stato, attraverso Anas, il suo suggerimento è di quello di minimizzare i rischi dello Stato, i rischi nei di essere “derubato” dal Concessionario, riducendo i tempi delle concessioni e aumentando il numero delle società Concessionarie.

   L’idea sarebbe quella di indurre queste Società a “comportarsi bene” e ad “aumentare la concorrenza” mediante la frequenza delle gare.

   Mi rendo conto di quanto sia difficile per tutti “I liberali” affrontare il grave problema dei “monopoli naturali”, ma questa non mi sembra un’ipotesi nell’interesse nazionale. Le concessioni sono il sistema che ha permesso all’Italia di sviluppare la propria infrastruttura autostradale.

   Il meccanismo è stato quello che al contributo ovviamente indispensabile dello Stato, che comunque rimane proprietario dell’opera, si aggiungeva il finanziamento privato, che, reperendo le risorse sul mercato, ha ricevuto poi il diritto di gestire l’opera e di rimunerare il capitale investito, attraverso i pedaggi e l’utilizzo delle opere accessorie, per esempio affittando le stazioni di servizio alle società petrolifere e le aree di ristoro a altre imprese.

   Questo sistema non è certo una novità, visto che fin dagli anni ‘20 sono nate autostrade “a pagamento” come la Milano-Torino, che era della Fiat, le Autostrade dei Laghi, nel 1921 per iniziativa dell’Ing. Piero Puricelli, che inventò “la via per sole automobili “, con il pagamento del pedaggio. Quella prima “via a pagamento” fu inaugurata dal Re su una Lancia Trikappa nel 1924.

   Prima della guerra fu costruita anche la Autocamionale dei Giovi che da Milano arrivava a Genova. Tutte vie a una corsia unica, che furono raddoppiata molto decenni dopo, quando l’Italia, uscendo dalla miseria del dopoguerra, poté iniziare gli investimenti pubblici.

   La prima operazione importante, autostrada a due corsie, con ponti e gallerie attraverso gli Appennini, da Milano a Napoli, fu l’Autostrada del Sole, costruita da una Concessionaria dell’Iri, la Società Autostrade, che aveva allora come AD l’Ing. Fedele Cova. Fu iniziata nel 1958 ed i vari tratti furono aperti, in fasi successive, negli anni sessanta.

   Si può dire che in quel periodo nacquero le grandi Società di Engineering italiane, a partire dalla Spea di proprietà di Autostrade, ma anche altre, come l’Alpina della Centrale e le grandi Imprese italiane, che dopo le grandi dighe sui nostri monti cominciarono a specializzarsi nel costruire ponti e gallerie.

   Ma non fu solo l’IRI ad essere coinvolto nel sistema delle Concessioni, ma anche grandi gruppi privati, come la Centrale e la Bastogi, allora regine della Borsa italiana, che possedendo Società di ingegneria e grandi Imprese, come appunto l’Alpina nella progettazione e la Cogefar nel costruzioni, erano interessate a questa nuova opportunità.

   Così furono costruite l’Autostrada dei Fiori, da Genova a Ventimiglia, quella del Polcevera, la Ligure Tirrenica, da Genova a La Spezia e poi fino a Livorno, le Autostrade Adriatica, la Serenissima da Milano a Venezia, la Savona-Torino, la Torino-Piacenza, quella della Val d’Aosta, delle Dolomiti, la Cisa ecc., quelle vie insomma che in questi anni abbiamo percorso vivendo la nostra giovinezza, andando a lavorare, al mare e in montagna.

   Tutte la nostra vita abbiamo viaggiato su autostrade in concessione gestite dalla Società dell’Iri, la Società Autostrade, o da privati, come erano le varie sigle che ricordiamo: SALT, SAT, SATAP, SARA, FIORI, SERENISSIMA, SAV, ecc. CISA. Tutte di proprietà varie, spesso incrociate.
Tutte a pagamento tranne quelle da Salerno in giù perché, nella logica di aiutare il Sud Italia, quelle non erano a pagamento e rimanevano di gestione ANAS.

   Oggi se guardiamo il listino della nostra Borsa, non troviamo più quei colossi finanziari come la Centrale e la Bastogi, come non troviamo più in altri settori colossi come la SAE o come la Franco Tosi o come la SME, la Buitoni o la Olivetti. Così come non esiste più la Montedison e la SMI, l’Enichem e la SIR e la COMIT, chissà perché, si chiama Banca Intesa. Inoltre moltissime nostre imprese, anche se rimangono in vita, non sono più di proprietà italiana e a volte, non sono nemmeno più quotate nella Borsa di Milano. L’esempio di Fiat, che ha pure perso il marchio, ora FCA, e la Pirelli, venduta ai cinesi.

   È successo che “il mercato”, e con esso tutto il mondo delle imprese, ha avuto la sua storia, è cambiato, premiando i migliori, quelli che hanno meglio saputo vedere il futuro, far coincidere sinergie e strategia e gestire la realtà. È arrivata l’Europa e le nuove regole sulla concorrenza. Sono arrivati nuovi operatori e nuovi concorrenti. Non certe imprese pubbliche siano finite in mano a privati, ma comunque quel mondo delle concessionarie ha vissuto la sua storia di impresa come il resto del nostro sistema industriale e finanziario.

   Questa crisi ha investito anche il nostro mondo delle Costruzioni, prima estremamente florido ed ora in grandissima crisi. I nostri grandi player internazionali, quelle organizzazioni che hanno costruito dighe, strade e ponti in tutto il mondo sono scomparsi: c’è solo Impregilo e pochi altri, e non in buona salute. Gli ultimi “a cadere” sono stati Condotte d’acque ad Astaldi. D’altra parte non esiste un sistema dove i contractors possono sopravvivere senza mercato nazionale. In Italia, dopo l’Alta Velocità si sono fermati tutti gli investimenti e se guardiamo quanto pesa l’Italia nel fatturato di Impregilo, scopriamo che è poco più del dieci per cento.

   Le Concessionarie italiane sono rimaste sostanzialmente tre, il gruppo Toto, il gruppo Gavio e la Società Atlantia (ex Autostrade SpA) Come è potuto succedere che le tante Concessionarie siano sparite e ne siano rimaste sostanzialmente solo tre?

   Oggi il gruppo di Carlo TOTO, attivo in varie attività anche internazionali, è Concessionario dell’Autostrada dei Parchi, cioè quel gruppo di autostrade abruzzesi che una volta erano SARA del gruppo Centrale, concessione ottenuta attraverso una gara perché la Società, in crisi nera, era stata messa in liquidazione da ANAS. Oggi è risanata, ma è una rete relativamente piccola e locale.

   Il gruppo GAVIO è invece un grande gruppo, a capo di ITINERA SpA, che è il secondo operatore mondiale nel settore. Gestisce più di 3000 km di autostrade nel mondo, di cui la metà in Italia, tra cui la Mi-To, la Sestri-La Spezia, le Autostrade della val d’Aosta. L’Autostrada dei fiori, grandi tangenziali, ecc. In Brasile è proprietario di Ecovias, l’autostrada che da Santos porta a San Paolo, e altro ancora. È insomma un gruppo mondiale con più di 5000 dipendenti e in grande sviluppo.

   ATLANTIA SpA è una Public Company italiana, che, oggi, è la principale azienda nel mondo attiva nelle concessioni autostradali e simili. È italiana. Che la famiglia Benetton, oggi, sia proprietaria di una finanziaria che si chiama Edizioni holding, che possegga una parte rilevante del suo capitale di 700 milioni di Euro, ma comunque non di maggioranza, trovo che sia irrilevante e poco interessante.

   Trovo che sia importante invece che l’Italia sia il Paese dove sono state create due realtà che sono le prime due nel mondo nel settore delle infrastrutture autostradali e anche aeroportuali.
Il gruppo Atlantia ha presenza in 11 Paesi e gestisce 14.000 Km di autostrade a pedaggio, gli aeroporti di Roma e di Nizza, è azionista di Abertis SA, Spagna, di grandi imprese internazionali come la tedesca Hoctiff ed Eurotunnel, la Società che gestisce il tunnel della Manica.

   Ha 31.000 dipendenti, nel 2018 ha fatturato 11 miliardi di Euro e ha avuto un utile netto di 818 milioni, di cui il 40% immagino, sia andato nel nostro prelievo fiscale. In altre sedi, dove hanno chiesto il mio parere di ingegnere, ho scritto che ci sono sicuramente delle responsabilità del Gruppo in questione nel crollo del ponte Morandi e sono anche convinto che non sia stata certo brillante la loro gestione della comunicazione.

   Da queste obbiettive considerazioni e da quello che la Magistratura deciderà sulle conseguenze economiche e le responsabilità personali, che saranno attribuite a questo Gruppo e ai suoi dirigenti, a sostenere la tesi che gli italiani devono privarsi di una realtà imprenditoriale come questa o come queste, per creare tanti gruppi microscopici senza prospettive di crescita, ci passa l’oceano della cultura d’impresa. (Cesare Prevedini)

……………………………………………

I dubbi sui vantaggi dell’operazione Autostrade

L’INTERESSE PUBBLICO

di Carlo Cottarelli, da “la Repubblica” del 16/7/2020

   L’entusiasmo con cui il presidente Conte ha annunciato l’accordo sulla vicenda Aspi (tra le altre cose, «l’interesse pubblico ha avuto la meglio su un grumo ben consolidato di interessi privati») mi ricorda un po’ quella «abbiamo abolito la povertà» con cui si celebrò l’introduzione del reddito di cittadinanza un paio di anni fa. Del resto, dello stesso presidente del Consiglio si tratta. Ma è davvero un buon accordo per l’interesse pubblico?

   Ancora non si può dire, anche se ho qualche serio, ma proprio serio, dubbio in proposito. Tuttavia, prima di avventurarmi nello spiegare perché, devo fare due premesse.

   Prima premessa. Le concessioni autostradali sono da anni un caso emblematico di un rapporto sbagliato tra pubblico e privato. Insieme ad altri, come il professor Ponti, ho criticato più volte in passato il fatto che aspetti fondamentali di tali contratti fossero secretati, il che impediva di valutare se l’interesse pubblico fosse davvero tutelato. Da un punto di vista di governance non era certo un buon modello.

   Seconda premessa. È in corso un processo penale per valutare le responsabilità della tragedia di Genova, processo che avrà inevitabili implicazioni sulla valutazione delle responsabilità del gestore del ponte Morandi e quindi sulle sue inadempienze. Quel processo, dopo due anni, è ancora ben lontano dal raggiungere una conclusione. Spero che nessuno sconto sia fatto verso i responsabili. Spero anche che un giudizio sia raggiunto rapidamente perché un giudizio che arriva tardi non è mai un buon giudizio. Purtroppo in Italia la giustizia ha tempi inaccettabili. Resta il fatto che, al momento, non si è ancora raggiunta una conclusione legale sulle cause del crollo del ponte e quindi sulla responsabilità del gestore.

   Ma veniamo all’accordo. Questo prevede l’uscita della famiglia Benetton da Aspi e l’entrata della Cassa depositi e prestiti (Cdp) al 51 per cento, con la conseguente sostanziale nazionalizzazione della società. A che prezzo avverrà l’entrata di Cdp nel capitale di Aspi? A che prezzo avverrà la vendita di azioni di Aspi ora detenute da Atlantia (controllata dai Benetton) ai nuovi investitori graditi a Cdp, come pure sembra sia previsto dall’accordo? Non si sa.

   Capite bene che valutare se l’interesse pubblico sia stato ben servito da questo accordo senza sapere il prezzo che verrà incassato per la sostanziale nazionalizzazione di Aspi è, come dire, un po’ difficile. Fra l’altro, senza sapere il prezzo, come si fa a dire che c’è un accordo? Di nuovo un accordo “salvo intese”?

   Detto questo, viste le circostanze in cui l’accordo è stato raggiunto, è probabile che il prezzo a cui Aspi sarà acquisita dal Cdp risulterà ben al di sotto del prezzo di mercato della società. Insomma, si è detto ai Benetton: «O cedete il controllo della società o perdete la concessione. Ah, fra l’altro, vi ricordiamo che abbiamo ridotto per legge da 23 a 7 miliardi l’indennizzo in caso di revoca della concessione». È nell’interesse pubblico un comportamento di questo tipo?

   Certo, probabilmente lo Stato acquisisce le autostrade a un prezzo più basso. Ma chi vorrà trattare con lo Stato italiano in futuro di fronte a questo comportamento? Che implicazioni ci saranno per gli investimenti privati in Italia, anche stranieri? E per quel concetto, forse ormai desueto, dello “stato di diritto”?

   Andiamo avanti. È nell’interesse pubblico che la rete autostradale sia gestita dal settore pubblico? Certo, si può sostenere che la gestione passata è responsabile della caduta del ponte Morandi, per cui peggio non si può fare. Ma, a parte il fatto che tale responsabilità non è stata ancora accertata legalmente, non ne deriva che la gestione pubblica sarà migliore.

   Quello che sarebbe necessario per garantire un minimo di efficienza sarebbe affidare la concessione per le autostrade (e per tante altre cose; non dimentichiamo le spiagge) attraverso un processo concorrenziale che coinvolga diversi operatori. Qui, invece, la concessione resta a una Aspi nazionalizzata. Difficile pensare che futuri contratti di concessione autostradale possano essere affidati dallo stato attraverso un processo veramente concorrenziale quando uno dei concorrenti alla gara sia la stessa Aspi.

   Certo, non si può essere dogmatici. Ci sono anche società pubbliche gestite in modo egregio. Ma per lo meno, qualche domanda ce la dobbiamo porre. Insomma, non è per niente ovvio che si sia servito l’interesse pubblico, come trionfalmente annunciato. Da come si sono svolte le cose sembra proprio che l’obiettivo del governo fosse, in primis, metter fuori i Benetton, additati fin dall’inizio come i colpevoli del disastro del ponte Morandi. Sembrava, anche dalle recenti dichiarazioni di Conte, che l’esclusione da Aspi dei Benetton fosse, di per sé, equivalente al raggiungimento dell’interesse pubblico. Questo anche se legalmente nessuna responsabilità sia stata dimostrata.

   Questo senza tener conto che i Benetton detengono solo il 30 per cento di Atlantia, mentre il restante 70 per cento, che pure verrebbe penalizzato dall’accordo, è nelle mani di una marea di investitori e piccoli risparmiatori. In conclusione, l’impressione che mi resta è che, probabilmente, una conclusione migliore per l’interesse pubblico avrebbe potuto essere raggiunta se, fin dall’inizio, la vicenda del futuro della rete autostradale fosse stata meno politicizzata. (Carlo Cottarelli)

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AUTOSTRADE, ECCO COME FUNZIONA IN FRANCIA, SPAGNA, PORTOGALLO

di Redazione Ansa, 28/12/2019, da https://www.ansa.it/

– Studio Brattle su 21 società con sistemi concessioni comparabili –

   Sono tre i paesi europei che hanno un sistema di concessioni autostradali simile a quello italiano ed un simile sistema di calcolo degli indennizzi: si tratta di FRANCIA, SPAGNA e PORTOGALLO. E’ quanto si evince da uno studio della società di analisi Brattle che ha preso in considerazione 21 concessionarie nei tre paesi: APRR, AREA, ASF, Albea, Alicorne, Alis, ATMB, Cofiroute, Escota, Sanef, SAPN; Abertis, ACESA, CINTRA, Itinere, Iberpistas, Cintra, Sacyr, Pralesa, ACS; Brisa.

   Brattle esamina anche il sistema delle concessioni per altre società italiane che sono gestori di rete e infrastrutture come Adr, Enel e Terna per le quali l’eventuale indennizzo è valutato sul valore di mercato dei beni.

   Ma ecco in base allo studio, cosa accade nei tre paesi su fronte delle concessione autostradali.

   IN CASO DI RECESSO, REVOCA E RISOLUZIONE: in FRANCIA, indennizzo pari a valore attualizzato dei flussi di cassa previsti al netto delle imposte per la durata della concessione; in SPAGNA indennizzo pari al valore attualizzato dei flussi di cassa netti futuri e la perdita di valore di attrezzature che non devono essere riconsegnate al concedente, al netto dell’ammortamento; in PORTOGALLO negli ultimi cinque anni della concessione, indennizzo pari ad un pagamento annuale pari alla media dei ricavi operativi netti nei sette anni prima della revoca, in aggiunta al valore delle opere eseguite in seguito alla revoca, ridotto di 1/7 per ogni anno trascorso dal completamento.

   IN CASO DI REVOCA PER INADEMPIMENTO: in FRANCIA valore di subentro da parte del nuovo concessionario, aggiudicato con un’asta sulla base del MOL e investimenti previsti attualizzati. In caso di mancata assegnazione, subentra lo Stato senza alcun indennizzo; in SPAGNA valore di subentro da parte del nuovo concessionario, aggiudicato con un’asta sulla base dei flussi di cassa operativi attualizzati. In caso di mancata assegnazione, nuova asta con base dimezzata; in PORTOGALLO valore di subentro da parte del nuovo concessionario, aggiudicato con un’asta sulla base del valore degli asset stabilito da un comitato composto da tre esperti. In caso di mancata assegnazione subentra lo Stato senza alcun indennizzo. (Redazione Ansa, 28/12/2019)

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Per saperne di più sull’argomento, vedi:

https://geograficamente.wordpress.com/?s=concessioni+autostradali

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