VENEZIA POST-COVID: una “proposta planetaria” di città che diventi mito del “buon vivere” – Adesso un turismo di massa uccide la città, incapace di “vita propria” – Ma i tornelli e le prenotazioni previsti per il 2022 non fanno di Venezia ancor più “città museo”? – E se si pensasse a iniziative di qualità e presenze giovanili residenziali?

VENEZIA A NUMERO CHIUSO NELL’ESTATE 2022, TORNANO I TORNELLI – Dal pagamento saranno ESENTATI RESIDENTI, LAVORATORI e STUDENTI PENDOLARI e una serie di altre categorie ancora da definire – DALLA PROSSIMA ESTATE, per entrare a Venezia bisognerà PRENOTARE LA VISITA: dopo i rinvii legati anche al covid, il Comune ha stabilito che il prossimo anno ci sarà il battesimo della gestione attiva dei flussi turistici giornalieri. Il sistema, secondo quanto riportano i giornali locali, sarà quello dei VARCHI ELETTRONICI situati nei punti di accesso della città lagunare e un’applicazione che consentirà di PRENOTARE e, se deciso, di PAGARE IL CONTRIBUTO DI ACCESSO. L’amministrazione sembra essere arrivata a questa decisione sulla base di quanto sta accadendo in questi giorni, con calli letteralmente intasate di visitatori, in molti casi bel lontani dal voler seguire qualunque norma igienica.   Dal pagamento saranno esentati i RESIDENTI, i PENDOLARI e una serie di categorie che verranno definite. I VENETI non dovranno pagare ma saranno comunque chiamati a prenotare la visita. Non è escluso che da settembre i primi tornelli vengano posizionati al TRONCHETTO per essere ‘testati’ dai dipendenti del Comune e delle società partecipate. L’ipotesi è che alla fine vegano posizionati presso la STAZIONE FERROVIARIA, a PIAZZALE ROMA e al TERMINAL DEI LANCIONI dei turisti. (testo e foto da https://www.veneziatoday.it/ 20/8/2021)

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VENEZIA E TURISMO, VISITE SOLO SU PRENOTAZIONE E PAGANDO IL CONTRIBUTO D’ACCESSO DALL’ESTATE 2022: CANCELLI ELETTRONICI SU TUTTI I TERMINAL – (21/8/2021, testo e foto da                https://www.informazione.it/) – Lo faranno collegandosi a un Sito o un’App e l’ingresso in città avverrà solo mostrando un QrCode ai tornelli magnetici che saranno installati nei principali punti d’accesso. Un contributo d’accesso secondo le tariffe che saranno stabilite, ora rinviato fino al primo gennaio 2022 ma passibile di un nuovo posticipo per farlo coincidere con l’avvio dei tornelli. Il pagamento del contributo d’accesso attraverso la prenotazione apre anche il problema del rimborso della prenotazione in caso di mancato accesso.

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   Difficile impedire a qualcuno “nel mondo” di andare a visitare Venezia; adesso poi che i mezzi di mobilità (aerei, treni, auto, pullman…) sono alla portata di tutti. Se un turismo “esclusivo” (di persone ricche…e pertanto neanche tanti, e non è giusto…) manteneva in passato la specificità della città, ora tutto appare impossibile con il turismo di massa.

   E se è pur vero che i tragitti tradizionali nella città (San Marco, Rialto etc.) sono invasi, è anche vero che altri luoghi veneziani sono deserti, o quasi, perlomeno vivibili (e chi ci vive li utilizza di più)….Una città mal ripartita nell’accoglienza turistica, ma lo stesso il problema esiste, è evidente.

   L’ipotesi concreta che dal 2022 ci sia il blocco dell’invasione mettendo tornelli, facendo pagare il biglietto, e chiedendo prenotazioni (deciso dall’Amministrazione comunale), se appare inevitabile, dall’altra a nostro avviso rischia di creare veramente la “città museo”; dove, appunto, si entra pagando, prenotando (con il privilegio, anche ovvio dei residenti e di chi ci lavora; ma anche dei veneti, e questo è meno comprensibile…).

   E’ proprio impossibile perlomeno tentare di orientare il turismo di massa?…creando difficoltà e rallentamenti a un turismo troppo facile (le grandi navi non più davanti San Marco e nel canale della Giudecca, se accadrà veramente, è già cosa buona…); impedendo ad esempio le trasformazioni residenziali in tanti B&B (anche se adesso il problema sembra a Mestre, che sta pian piano diventando “centro logistico” di hotel, pensioni etc. in funzione del turismo veneziano)? O spostare iniziative dai luoghi più affollati verso aree ora deserte o quasi della città (e delle tante isole ora abbandonate)? Privilegiando imbarcazioni a remi o leggere e impedendo (o riducendo drasticamente) ai motoscafi di produrre il modo ondoso e un traffico acqueo caotico e anche pericoloso?

   E perché non dare priorità a un turismo che sia lento e non invasivo, magari privilegiando i giovani (studenti che voglio appunto “studiare a Venezia”, e conoscere e “vivere” la città), creando forme di residenzialità a prezzi accessibili?

   E se si portassero a Venezia (creando incentivi) servizi pubblici e privati, e attività innovative, che richiedono abbastanza personale, cercando forme residenziali per le persone (giovani) che qui lavorerebbero e accetterebbero di vivere a Venezia, di “farsi famiglia” qui?

   Venezia non ha solo bisogno di ridurre l’abnorme flusso turistico: deve recuperare quella dimensione che il privilegio della sua bellezza urbana le ha donato, per essere (diventare) mito globale di città del presente e del futuro, dove in essa si incontrano e si conoscono persone di tutto il mondo, con idee nuove, sperimentazioni, modi di vivere e di sviluppo esempio positivo per tutta l’umanità.

   Su tutto ci si rende conto che i tornelli, le prenotazioni, il biglietto etc. cui si pensa per il prossimo anno, possano essere decisioni inevitabili a frenare un po’ l’invasione; ma sorge il dubbio che, in primis, siano concretamente realizzabili, e poi riescano a risolvere il problema dell’affollamento caotico; e che dall’altra non ci si trovi di fronte alla ufficializzazione della “città museo”, inevitabilmente defunta, solo da vedere nei fine settimana e/o nei momenti di ferie, di vacanza. (s.m.)

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VENEZIA E LA FINE DEL PASSAGGIO DELLE GRANDI NAVI (foto da http://www.ilrestodelcarlino.it/)

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VENEZIA, DALL’ESTATE 2022 TORNELLI E TASSA D’INGRESSO. L’OVERTOURISM FA GIÀ PAURA

da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021

Rinviata due volte, l’adozione del numero chiuso è stata approvata in queste ore, complice l’invasione di massa delle ultime settimana, capace di intasare calli e campielli come e più che in passato, con l’aggravante del rischio assembramento. Già a settembre i primi test. Tra i contrari il Pd: “C’erano il tempo e le risorse per pensare a un nuovo modello di turismo, non è stato fatto”

Venezia, altro che turismo di qualità. L’overtourism è tornato, con le sue folle capaci di intasare calli e campielli – con buona pace delle regole antiassembramento – e persino con i tuffi notturni dai ponti del Canal Grande. Lo si rivede prima del previsto, seppure con picchi sinusoidali tra periodi di calma e improvvise invasioni. Un’invasione tanto rapida e pressante da riportare in auge alla prima estate utile la strategia del numero chiuso.

VENEZIA, MOSE SOMMERSO DAI DEBITI. NON SI ALZERÀ PIÙ NEMMENO CON L’ACQUA ALTA: 280 milioni euro di debiti per il Consorzio che ha realizzato il Mose (foto da https://www.affaritaliani.it/ 8/8/2021)

   L’amministrazione locale ha infatti deciso di mettere in atto, dall’estate 2022, la gestione “attiva” dei flussi turistici, imperniata sul contributo d’accesso e sui tornelli elettronici. Strategia solo sperimentata nelle ultime stagioni pre-covid e la cui entrata in vigore è stata differita due volte, l’ultima nella primavera scorsa. Secondo quanto riportano i giornali locali, il sistema prevede appunto varchi situati nei punti d’accesso della Serenissima, abbinati a un’applicazione che consentirà di prenotare la visita, pagando appunto la tassa d’accesso.

   L’amministrazione sembra essere arrivata a questa decisione sulla base di quanto sta accadendo in questi giorni, con calli letteralmente intasate di visitatori, in molti casi bel lontani dal voler seguire qualunque norma igienica. Dal pagamento saranno esentati i residenti, i pendolari e una serie di categorie che verranno definite. I veneti non dovranno pagare ma saranno comunque chiamati a prenotare la visita. Non è escluso che già da settembre i primi tornelli vengano posizionati al Tronchetto per essere “testati” dai dipendenti del Comune e delle società partecipate. L’ipotesi è che alla fine vegano posizionati presso la stazione ferroviaria, a Piazzale Roma e al terminal dei lancioni dei turisti. (da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021)

VENEZIA. La mappa dei maggiori punti di accesso alla città: dal Tronchetto, alla Marittima a Piazzale Roma, alla Stazione FFSS Santa Lucia (da WIKIPEDIA – di Arbalete – openstreetmap.org, CC BY-SA 2.0, httpscommons.wikimed)

   La scelta non sembra essere stata unanime.  “Dopo sei anni l’amministrazione non ha ancora avviato alcun piano per la gestione e programmazione del turismo”: lo dice Monica Sambo, capogruppo Pd del Comune di Venezia in merito ai progetti di gestione dei flussi turistici nel 2022. “Il comune di Venezia ha ricevuto innumerevoli risorse statali per la gestione e programmazione del turismo – puntualizza -. Basta solo ricordare  i 10 milioni del patto per Venezia. Purtroppo la giunta Brugnaro ha deciso di destinare questi fondi per altre funzioni assolutamente   non condivisibili  (come ad esempio i milioni di euro dirottati sul Salone nautico)”. (da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021)

L’ATTRAVERSAMENTO IN GONDOLA DEL CANAL GRANDE A SOLI 2 EURO (ora in 7 approdi) verrebbe incentivato da minori motoscafi e nessun moto ondoso (foto da http://www.lavocedivenezia.it/)

   Per Sambo, “avremmo potuto sperimentare e programmare i nuovi arrivi , sfruttando proprio il periodo della pandemia  per ripensare anche ad un nuovo modello per Venezia, invece l’amministrazione si comporta come se nulla fosse successo”. Dato che le risorse c’erano, “abbiamo  chiesto come PD per anni un investimento serio sulla gestione dei flussi, eppure è ancora tutto fermo – accusa – a malapena abbiamo iniziato a contare i visitatori, senza però alcuna strategia e alcuna politica di gestione dei flussi” .  Duro il giudizio sui progetti dell’amministrazione: “nessuna  politica di gestione e di programmazione dei flussi, ecco il ritorno dei tornelli, che non limitano realmente gli arrivi – conclude –  e che risultano di fatto assolutamente inutili”. (da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021)

LE GRANDI NAVI A VENEZIA: in blu la rotta attuale ora esclusa, in rosso la rotta provvisoria adottata, in attesa di un progetto che le porti fuori della Laguna (mappa da IL CORRIERE VENETO 18 giugno 2021)

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LAGUNA DI VENEZIA (da WIKIPEDIA, Pubblico dominio, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid.919089)

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IL CONVEGNO

VENEZIA CAPITALE DI UN MONDO SOSTENIBILE

di Enrico Tantucci, 31/8/2021, da IL MATTINO di Padova

Draghi: «Il Governo sarà al vostro fianco»

– Alla Fondazione Cini prima giornata della Soft Power Conference: apertura di Rutelli, numerosi gli interventi dei relatori 
   La sostenibilità ambientale deve essere di casa a Venezia. Lo ha ribadito anche la prima giornata di lavori del Softpower Club, l’associazione internazionale fondata da Francesco Rutelli per affrontare appunto tematiche legate all’ambiente, ma anche le nuove sfide globali che il dopo pandemia impone, che ha vissuto ieri la sua prima giornata nella Sala degli Arazzi della Fondazione Cini.

   «Venezia vuole essere la capitale mondiale della sostenibilità» ha sottolineato Rutelli, aprendo i lavori della seconda edizione della Soft Power Conference, alla Fondazione «un traguardo decisivo, perché è la città più minacciata dai cambiamenti climatici che, se portassero le conseguenze temute, con l’innalzamento dei mari, porterebbero alla fine di Venezia e a un disastro ambientale dal punto di vista del patrimonio culturale e storico senza precedenti».

   L’incontro è promosso dall’istituto democratici europei di Bruxelles, e Rutelli ha ricordato anche l’obiettivo stabilito dalla Commissione Europea, che punta a ridurre del 5% le emissioni appena tra nove anni. «È un obiettivo realizzabile» si è chiesto «o rischia di essere un traguardo il cui impatto sarà vissuto come punitivo da tante persone?».

   In apertura è stato letto anche il messaggio del presidente del Consiglio Mario Draghi, che vede ancora Venezia e la difesa del suo ambiente come protagonista. «Gli occhi del mondo sono su Venezia» sottolinea Draghi «Lo sono sempre stati. Nel luglio scorso, il nostro Governo ha deciso di limitare severamente l’accesso delle grandi navi da crociera nella Laguna veneziana. Vogliamo promuovere un paradigma di sempre maggiore sostenibilità per la nostra industria turistica e siamo pronti a sostenere cittadini e imprese in questa impegnativa e costosa transizione».
   Al centro dell’attenzione temi legati alla transizione ambientale, al ruolo della scienza e della ricerca nella protezione della salute e a quello della cultura nel post pandemia. Da Venezia anche nel 2021 i membri del Club lanciano un messaggio alla comunità internazionale affinché si possano utilizzare le “lezioni apprese” durante la pandemia per sostenere approcci nuovi ed affrontare anche le sfide globali attraverso un rinnovato Soft Power aperto al contributo di cittadini, organizzazioni imprenditoriali, accademie e organizzazioni sovranazionali.

   L’obiettivo è trasformare la forza delle idee in azione, con iniziative e progetti. In primo luogo la promozione della scienza come valore universale per accrescere la consapevolezza e la partecipazione dei cittadini; poi il sostegno a una comunicazione responsabile da parte di leader e aziende e infine l’impegno non solo per contrastare il cambiamento climatico nel rispetto e al di là degli impegni esistenti (come accordo di Parigi sul clima), ma per rendere il sistema globale adattabile e resiliente a questi cambiamenti.
   A dare il benvenuto della città è stato il sindaco di Venezia Luigi Brugnaro, che ha illustrato i progetti avviati nell’ambito della sostenibilità ambientale, della ricerca e dell’innovazione, presentando il progetto “Venezia Capitale mondiale della sostenibilità”: dal sistema “porta a porta” per la raccolta differenziata in centro storico al progetto di elettrificazione degli autobus al Lido; dal biodiesel, con la rigenerazione degli oli esausti da cucina trasformati in biocarburanti, all’impianto a idrogeno che verrà realizzato a Campalto.

   Sono seguiti gli interventi di numerosi relatori: Sarah El Haïry, Segretario di Stato francese incaricata della Gioventù, Simone Bemporad, Group Director of Communications and Public Affairs delle Assicurazioni Generali. E poi, Marco Alverà, ad di Snam, Maria Cristina Piovesana vice presidente per l’Ambiente, la Sostenibilità e la Cultura, Confindustria, Carlo Doglioni, presidente Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) e Carlo Barbante del Dipartimento di Scienze Ambientali, Informatica e Statistica di Ca’ Foscari. (…) (Enrico Tantucci, 31/8/2021, da IL MATTINO di Padova)

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VENEZIA E LE CROCIERE: UNA STORIA INFINITA

di Stefano Landi, da “la voce.info” del 17/08/2021, https://www.lavoce.info/

– Il decreto operativo dal primo agosto 2021 sembra aver dato un taglio netto alle navi da crociera in Laguna, ma le cose non stanno così. Le crociere continueranno ad essere croce e delizia per la Serenissima e la bilancia penderà dove le scelte di governance vorranno che penda. –

Il problema delle grandi navi

In tutto il mondo, il business delle crociere è sostanzialmente in mano a due soggetti: da un lato le grandi compagnie, dall’altro le autorità locali, variamente organizzate e coese tra loro.

   Le funzioni di utilità delle imprese private sono piuttosto chiare e mirano ai profitti nel breve e medio periodo, considerando il ciclo di vita di una nave e quindi di una flotta. Spesso questo si sostanzia nel massimizzare il numero dei passeggeri, che utilizzano le navi stesse come hotel, ristorante e luogo di intrattenimento, e nel governare strettamente le escursioni a terra nei luoghi più belli del mondo, uno dei richiami fondamentali delle crociere stesse. Il meccanismo ha funzionato a tal punto che i proprietari delle compagnie hanno capitali personali stimati in decine di miliardi di dollari.

   Anche per le Autorità locali le funzioni di utilità dovrebbero essere chiare, a patto di avere una strategia condivisa: massimizzare la spesa delle compagnie per l’attracco e quelle dei turisti per i consumi “a terra”, possibilmente senza creare un congestionamento di persone e un eccessivo aggravio di servizi a carico della collettività. In Italia, però, le autorità portuali hanno come prioritario il primo obiettivo, gli enti locali il secondo.

   Venezia è il paradigma di questo conflitto potenziale, che diventa strategico non solo per i rischi ambientali e l’impatto paesaggistico, ma soprattutto per il valore del brand locale, minato da quello che è stato definito a livello mondiale overtourism, ma che in realtà è un eccesso di escursionisti non pernottanti, come appunto i crocieristi che scendono a terra solo per poche ore.

   La questione, non certo limitata alle sole crociere, è quindi l’uso privatizzato e incontrollato di un bene comune, con il rischio di un suo depauperamento.

Il tentativo di risolvere il problema

È dal 2012 che il Governo centrale tenta di porre almeno un limite fisico all’invasività delle grandi navi da crociera nella delicata Laguna, con circa 500 imbarcazioni che transitano e attraccano ogni anno a Venezia cariche di 1,6 milioni di passeggeri (2019). La massa fisica di questi turisti, sommata a quella di altre categorie di utenti escursionisti, ha reso problematica la situazione, fino a spingere il Comune a proporre itinerari alternativi, sensi unici pedonali, codici comportamentali (“Enjoy Respect Venezia”), sperimentazioni di contingentamento anche tramite webcam, tornelli, ecc.

   Dopo un Decreto legislativo del 2012 che limitava il traffico a navi sotto le 40 mila tonnellate, rimasto inapplicato, ed una ulteriore determinazione del Comitato interministeriale per la salvaguardia della Laguna di Venezia, poi annullato dal Tar, dal 2015 le compagnie hanno auto-limitato la stazza delle proprie navi in Laguna a 96 mila tonnellate (anche se dispongono di unità che superano le 200 mila).

   Dal primo agosto 2021, complice il Covid che ha comunque azzerato i traffici insieme al turismo intercontinentale, un apposito Decreto-legge vieta il transito in laguna alle navi con peso superiore alle 25 mila tonnellate e con lunghezza superiore a 180 metri.

Le prospettive

Venezia è e rimane un unicum globale insostituibile per il mercato turistico e quello crocieristico, ma perderà a breve una parte consistente dei propri traffici crocieristici, anche se certo non tutti. Questo almeno fino alla realizzazione di un nuovo terminal che eviti il passaggio delle navi nel Canale della Giudecca, in fase di progettazione a Marghera tramite un concorso internazionale di idee per cui sono stati stanziati 157 milioni di euro. Nello stanziamento sono previste compensazioni per salvaguardare indotto ed occupazione, stabilendo un principio importante e inedito in una logica di governance integrata della destinazione.

   Stando alle ultime rilevazioni disponibili, la spesa annua dei crocieristi a Venezia pre-Covid era di 206 milioni di euro, con una media di 145 euro a testa. Questo valore riguarda sia gli escursionisti giornalieri (220 mila nel 2019) che quanti iniziano o concludono la propria crociera a Venezia (home  port).

   Alcune compagnie e classi di navi si sposteranno almeno temporaneamente a Ravenna (2,30-3 ore distante da Venezia) ed altre a Trieste (2 ore). Da qui, seppure con qualche evidente difficoltà, potranno organizzare escursioni a Venezia, andando a sostenere il sovraffollamento meno redditizio e più congestionante per la città. Un problema da gestire, ma non certo da subire passivamente.

   Il bilancio dello stop alle grandi navi non è facile da tracciare, così come non lo è lo scenario post-Covid. Un fattore positivo sta certamente nell’aver sventato il rischio per Venezia di essere inserita nella “danger list” dell’Unesco.

   Gli altri effetti, però, devono essere ancora valutati e sono tutti nelle mani della governance locale (Comune e Autorità portuale) nel confronto con i Cruise operators, nella capacità di ridurre il congestionamento (da maggio a ottobre e soprattutto tra le 10 e le 18)  e valorizzare le minori quantità in termini di immagine del “brand” e di migliore qualità dell’esperienza, anche mediante il complessivo controllo sui flussi di persone con meccanismi efficienti di prenotazione. (Stefano Landi, da “la voce.info” del 17/08/2021)

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UN PRIMO PASSO PER RISOLVERE IL PROBLEMA DELLE GRANDI NAVI A VENEZIA

14/7/2021, da IL POST.IT https://www.ilpost.it/

– Un decreto del governo le allontanerà temporaneamente verso Marghera, ma continuerà a consentirne l’accesso nella laguna –

   Nel tardo pomeriggio di martedì 13 luglio il Consiglio dei ministri ha approvato un nuovo decreto per l’allontanamento delle grandi navi da Venezia, un annoso problema con articolate implicazioni ambientali ed economiche per una delle città turistiche più famose e visitate al mondo. Il nuovo decreto prevede che dal primo agosto le navi di grande stazza, come quelle da crociera, non possano più transitare nel canale della Giudecca e nel bacino e canale di San Marco e dovranno percorrere una via alternativa in fase di definizione: nei mesi scorsi era stata indicata quella del canale “dei petroli” (Malamocco-Marghera) per raggiungere gli attracchi provvisori realizzati a porto Marghera.

   La soluzione è temporanea e in attesa di interventi più strutturali, ma non è ritenuta sufficiente da gruppi e associazioni che si occupano della tutela della laguna veneta, perché di fatto mantiene la possibilità per le navi da crociera di accedere alla laguna e navigarla. Oltre all’inquinamento prodotto dai motori, il loro passaggio determina la formazione di onde che smuovono il fondale e implica grandi interferenze per gli ecosistemi marini, già messi a dura prova dal traffico creato dalle altre navi di minori dimensioni.

   I governi che si erano succeduti negli ultimi anni avevano promesso soluzioni permanenti al problema del transito delle navi da crociera nella laguna, e in particolare nel canale della Giudecca e davanti a San Marco, ma senza arrivare a qualcosa di concreto. I tentennamenti non avevano solamente ricevuto critiche da parte delle associazioni, ma anche in ambito internazionale con appelli di ambientalisti e storici dell’arte per preservare Venezia.

   L’UNESCO, l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa del patrimonio artistico mondiale, aveva più volte invitato l’Italia a occuparsi del problema, segnalandolo come una delle principali criticità per Venezia e per le risorse naturali della laguna veneta. Il governo Draghi ha approvato il nuovo decreto sulla scia di queste richieste, e dopo un rischio sempre più concreto che l’area di Venezia possa essere inserita nella lista dei siti che l’UNESCO definisce a rischio. L’inserimento della città e dell’area della laguna in questa lista sarebbe un’umiliazione per l’Italia, senza contare il danno di immagine per il turismo del nostro paese.

   Il nuovo percorso indicato dal governo per raggiungere Marghera si applica a tutte le navi con «stazza lorda superiore a 25mila tonnellate; lunghezza dello scafo al galleggiamento superiore a 180 metri; tiraggio aereo superiore a 35 metri, con esclusione delle navi a propulsione vela-motore». Nel divieto del governo ricadono ampiamente le grandi navi da crociera, che raggiungono i 300 metri di lunghezza e sono larghe fino a 40 metri.

   Le grandi navi dovranno percorrere una via alternativa fino a Marghera, dove non ci sono però approdi passeggeri adeguati per le navi turistiche oltre a quelli commerciali. Il governo ha previsto lo stanziamento di 157 milioni di euro per l’adeguamento delle strutture e la realizzazione «di non più di cinque punti di approdo». I tempi sono piuttosto stretti, considerato che il divieto entrerà in vigore tra un paio di settimane (ora la navigazione nel canale della Giudecca è comunque sospesa per la concomitanza con vari eventi, compresa la festa del Redentore).

   Le navi da crociera sono uno dei molti modi con cui i turisti (nel 2019 sono stati 32 milioni) arrivano a Venezia e contribuiscono all’enorme indotto di un settore su cui si basa quasi totalmente l’economia della città.

   Il loro passaggio fu inizialmente limitato, nel 2012, dal decreto Clini-Passera, che rimase incompleto: vietava il transito nel canale della Giudecca alle navi passeggeri di oltre 40mila tonnellate di stazza lorda, ma solo in presenza di valide alternative, che all’epoca non c’erano. Nel 2014 il Comitato interministeriale bloccò di nuovo l’accesso alle navi di oltre 40mila tonnellate, ma intervenne il tribunale amministrativo regionale (TAR) che annullò il provvedimento.

   Il governo ha inoltre previsto compensazioni economiche per le aziende e gli operatori coinvolti dallo spostamento degli approdi verso Marghera. A fine giugno era stato intanto pubblicato un bando per un «concorso di idee» per trovare una soluzione permanente al problema delle grandi navi, che però richiederà anni per essere realizzata. L’obiettivo è di identificare le proposte migliori per spostare i punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna, continuando comunque ad accogliere i turisti.

   Il decreto da poco approvato non risolve il problema del passaggio delle grandi navi nella laguna, e potrebbe quindi non essere sufficiente per soddisfare le indicazioni dell’UNESCO. (14/7/2021, da IL POST.IT https://www.ilpost.it/)

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VENEZIA, MOSE SOMMERSO DAI DEBITI. NON SI ALZERÀ PIÙ NEMMENO CON L’ACQUA ALTA

da https://www.affaritaliani.it/ 8/8/2021

280 milioni euro di debiti per il Consorzio che ha realizzato il Mose

Il Mose rischia di andare già in pensione. Proprio così, l’opera inaugurata dopo decenni di lavori alla presenza dell’allora presidente del consiglio Giuseppe Conte. Anzi, a dirla tutta, l’opera non è neppure del tutto completata anche se lo scorso autunno il Mose è entrato con successo in funzione in due occasioni per difendere Venezia dall’acqua alta. Ora, però, potrebbe clamorosamente essere già tutto finito. 

280 milioni euro di debiti per il Consorzio che ha realizzato il Mose

Finora sono sei i miliardi spesi per realizzare il Mose, ma il Consorzio Venezia Nuova ha accumulato nel frattempo 280 milioni di debiti di cui 120 milioni di debiti verso il Provveditorato alle opere pubbliche del Triveneto.  Secondo quanto scrive La Stampa, “le imprese non sono disposte a lavorare se non si saldano prima i debiti pregressi, che ammontano a circa 280 milioni di euro, 120 dei quali riferiti a crediti del Provveditorato alle Opere Pubbliche del Triveneto, gli altri alle aziende”.

Fallita la trattativa col governo, le imprese non vogliono più lavorare

Non ha funzionato il tentativo del governo che con il commissario liquidatore aveva provato “la strada dell’articolo 182 bis della legge fallimentare per la ristrutturazione del debito per risolvere i problemi del Consorzio Venezia Nuova, perché non accettato da una parte delle imprese, che hanno rifiutato la proposta della rifusione del 70 per cento del debito per le imprese consorziate e dell’80 per cento di quelle non consorziate”, scrive La Stampa. “Lamentando di non essere mai state convocate dal commissario liquidatore in precedenza per aprire una trattativa”.

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SULLA MOBILITA’ A VENEZIA e OLTRE VENEZIA

MOBILITÀ POST COVID. VIDEO-CONVERSAZIONE CON M. R. VITTADINI

di GIOVANNI LEONE, dal sito https://ytali.com/ del 20/7/2021

– In questa intervista il tema “mobilità” è declinato a scale diverse, da quella nazionale ed europea, a quella locale (regionale e metropolitana), tenendo conto delle prospettive aperte alla luce del coronavirus che ha evidenziato l’importanza della dimensione di vicinato e delle politiche per una città di prossimità capace di offrire agli abitanti i servizi essenziali entro un raggio massimo di un chilometro. –

   La conversazione con Maria Rosa Vittadini verte sulla mobilità, un tema che va declinato a scale diverse, da quella nazionale ed europea, a quella locale (regionale e metropolitana) e sulle prospettive aperte alla luce del coronavirus che ha evidenziato l’importanza della dimensione di vicinato e delle politiche per una città di prossimità capace di offrire agli abitanti i servizi essenziali in un raggio di quindici minuti a piedi, quindi entro un raggio massimo di un chilometro.

   Maria Rosa Vittadini è un’autorità in materia di urbanistica, mobilità e ambiente. In materia di mobilità si considera “allieva” di Guglielmo Zambrini. Dal 1998 al 2002 è stata direttore generale del Servizio valutazione dell’impatto ambientale (VIA) del Ministero dell’ambiente. In questo ruolo ha coperto numerosi incarichi di rilevo: è stata presidente della Commissione nazionale di VIA, rappresentante del Ministero dell’ambiente nel Consiglio di amministrazione dell’European Environment Agency a Copenhagen; coordinatrice, tra il 1998 e il 2000, della partecipazione del Ministero dell’ambiente alla redazione del Piano nazionale dei trasporti e della logistica (PGTL);
   Dal 2006 al 2009 ha fatto parte del Nucleo di Valutazione delle opere pubbliche della regione Val d’Aosta.  Dal 2007 al 2008 è stata coordinatore della sottocommissione VAS nell’ambito della Commissione tecnica di Verifica per l’impatto ambientale – VIA e VAS del Ministero dell’ambiente e della difesa del territorio italiano. Da molti anni si occupa, singolarmente o in collaborazione con i principali esperti dei diversi settori, di lavori professionali e di ricerca per enti pubblici e amministrazioni locali in materia di pianificazione dei trasporti e del territorio e di metodi e tecniche di valutazione ambientale.

Argomento 1 (durata 14:40 minuti)

Parliamo di mobilità, pubblica e privata. Partiamo dalla mitica SFMR che doveva essere la rete ferroviaria alla scala regionale, ma che non si è mai concretizzata, a Venezia non si è riusciti neanche a fare una navetta che collegasse la città insulare alle città di terraferma, l’unica novità è stata quella di consentire ai cittadini di attaccarsi al tram comunale.

dal minuto 8:23

Mi aiuti a inquadrare il tema della mobilità e del rapporto tra ciclabilità e trasporti ferroviari regionali?

(vedi 1° Youtube su: ytali. – Mobilità dopo covid. Video-conversazione con M. R. Vittadini )

Argomento 2 (durata 10:00 minuti)

Andiamo ora al tema della mobilità sostenibile, quella acquea nella città insulare e quella ciclabile e pedonale nelle città di terraferma. Proviamo a inquadrarla sotto il profilo della mobilità pubblica ma anche su quella della mobilità delle merci e dell’interscambio gomma-acqua per capire se non si riesce a mettere in atto strategie concrete per incapacità o mancanza di volontà?

(vedi 2° Youtube su: ytali. – Mobilità dopo covid. Video-conversazione con M. R. Vittadini )

Argomento 3 (durata 18:21 minuti)

La sensazione oggi è che ci sia un disegno per disarticolare qualunque tentativo di pianificazione, essendo l’amministrazione incapace di aggiornare gli strumenti urbanistici si cerca di affrontare i temi in modo separato e a sé stante, possibilmente facendo ricorso all’istituto della deroga e alla negoziazione pubblico-privato riconosciuta come prioritaria nel PAT (Piano di assetto del territorio). Succede ai gasometri, sulla gronda lagunare (Campalto e Punta San Giuliano), a Tessera e Dese dove abbiamo la proposta di collegamento ferroviario che ha la stessa funzione di una navetta ma che si dice stazione passante dove si auspica sottotraccia una stazione dell’alta velocità o la fermata di uno stadio di là da venire. 

Partiamo da qui, dal collegamento con l’aeroporto, un progetto che appare inspiegabilmente lacunoso e sbagliato ancor più sotto il profilo tecnico che su quello del confronto politico.

dal minuto 6:55

Andiamo ora al sistema regionale dei trasporti e al rapporto tra trasporti pubblici e privati.

dal minuto 11:48

Con l’emergenza sanitaria del Covid 19 è stata evidenziata l’importanza della dimensione del vicinato. Ci racconti come questa dimensione può diventare elemento di pianificazione strategica di sistema? Si possono organizzare le città con attrezzature e servizi in grado di soddisfare i bisogni a distanze percorribili a piedi?

(vedi 3° Youtube su: ytali. – Mobilità dopo covid. Video-conversazione con M. R. Vittadini )

Argomento 4 (durata 12:57 minuti)

Dalla scala minuta passiamo saltiamo ora alla grande scala: a che punto siamo con la messa a sistema di un’interazione, una sinergia, tra la rete locale, nazionale e internazionale e la velocità di percorrenza delle tratte? Questi diversi piani stanno insieme o sono meteore impazzite? Il tema è nuovamente l’inquadramento in un sistema unitario o c’è conflitto – ad esempio – tra l’alta velocità e la località intesa come scala in cui conciliare problemi e bisogni, penso alla TAV per esempio.

dal minuto 10:00

Appello alla Regione Veneto riguardo a mobilità e trasporti, grandi opere e nuove attrezzature…

(vedi 4° Youtube su: ytali. – Mobilità dopo covid. Video-conversazione con M. R. Vittadini )

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LA VENEZIA DEL FUTURO, CITTÀ D’ARTE E DIRITTI UMANI

di Cristina Barbetta, 25/8/2021, da http://www.vita.it/

   Di fronte alla crisi sanitaria globale, che è anche crisi dei diritti umani, l’educazione delle nuove generazioni è indispensabile per affrontare il futuro. Global Campus of Human Rights, la più grande rete di università al mondo per l’insegnamento dei diritti umani e della democrazia, con sede a Venezia, organizza conversazioni online per riflettere sul futuro della città, le “Global Campus of Human Rights Conversations”. L’ultima, la quarta, si è concentrata sul rapporto tra Venezia e l’arte, e sulla relazione della città con istituzioni nazionali, università e Onp internazionali

   La crisi sanitaria globale è anche crisi dei diritti umani, per questo investire nell’educazione dei giovani è fondamentale per un futuro di speranza. «L’educazione dovrebbe essere al centro di un futuro sostenibile anche per la città di Venezia, che celebra quest’anno 1600 anni dalla sua fondazione, e diventare una delle forze trainanti durante la pandemia per la comunità locale e globale». Così Global Campus of Human Rights, la più grande rete di università al mondo per l’insegnamento dei diritti umani e della democrazia, che ha la sua sede principale al monastero di San Nicolò al Lido di Venezia.

   Al fine di fornire uno spazio di discussione e scambio sui possibili futuri per Venezia, GC ospita una serie di incontri: “Global Campus of Human Rights Conversations: Possible futures for Venice”, che hanno visto la partecipazione di speaker di alto livello, italiani e internazionali. L’ultima conversazione, la quarta, si è focalizzata sul rapporto tra Venezia e l’arte e la cultura, «sulle interazioni e sinergie tra diritti umani e arte, su come la promozione dei diritti umani e il mondo dell’arte possono interagire e rafforzare il loro messaggio», ha spiegato Elisabetta Noli, direttrice amministrativa di Global Campus of Human Rights, che ha moderato l’incontro. La conversazione si è incentrata anche sulla relazione della città con istituzioni nazionali, artisti, università e organizzazioni non profit internazionali e culturali.

   Per quanto riguarda il rapporto di Venezia con l’arte, Manfred Nowak, segretario generale di Global Campus of Human Rights, ha introdotto Nick Danziger e Koen Vanmechelen, «due artisti noti a livelli mondiale, con i quali collaboriamo da lungo tempo», che hanno esposto la loro visione di Venezia.

   «Tutti sognano di essere a Venezia. Da qui nasce anche il problema: tutti vogliono avere accesso a questa città, che è uno specchio della nostra società, una città in cui sono confluite in passato, e stanno ancora confluendo, tutti i tipi di culture», così ha esordito Koen Vanmechelen. «Ho lavorato a Venezia per più di 30 anni e ho visto la fragilità di questa città ma anche la sua opportunità, ed è per questo che ho iniziato la mostra: “Nato a Venezia”: a Venezia si può rinascere e questo è molto importante, specialmente per un artista. Per quanto mi riguarda ho scoperto proprio a Venezia di essere nato come artista a Venezia, e che devo sempre tornare in quest’isola per capire chi sono».

   «Penso che»- ha spiegato Vanmechelen- «specialmente nei prossimi anni, dovremmo dare un’attenzione speciale alle arti e ai diritti umani. Per questo motivo abbiamo iniziato a lavorare con Global Campus of Human Rights e la Fondazione Berengo al progetto di un Padiglione dei Diritti Umani (Human Rights Pavilion)». Vanmechelen ha coinvolto in conversazioni reali in tutto il mondo persone esperte o interessate ai diritti umani, persone di background molto diversi tra di loro. Viaggiando, il progetto, il cui fine è di diventare un vero e proprio padiglione, ha preso forma attraverso il contatto con persone e organizzazioni coinvolte o interessate ai diritti umani. «Grazie alle conversazioni che abbiamo fatto in giro per il mondo ora abbiamo il contenuto per poter avere il padiglione dei diritti umani. Penso che Venezia sia il posto adatto per farlo e la Biennale di Venezia potrebbe essere uno spazio fantastico per aprire queste conversazioni, perché senza diritti umani e senza averne la consapevolezza non si può andare avanti, dato che il mondo è così complesso. E questa complessità è anche a Venezia: se guardi questa città la vedi come lo specchio della nostra società, e da quest’isola puoi comunicare direttamente con il mondo».

   Nick Danziger, codirettore delle Summer School di Global Campus of Human Rights in cinema, diritti umani e advocacy, che uniscono esperti e giovani professionisti da tutto il mondo, ha spiegato: «Facciamo seminari e summer school a Venezia e portiamo centinaia di partecipanti da tutto il mondo, anche studenti e professori perseguitati nel loro Paese, e rifugiati. «È importante», sottolinea Danzinger, «rendere più accessibile la città ad artisti e attivisti dati gli alti costi, e renderla più sensibile ai temi dell’educazione ai diritti umani».

   Luca Molinari, direttore del Museo del ‘900 di Venezia Mestre, con cui Global Campus of Human Rights ha iniziato una partnership, ha spiegato: «Il Museo del Novecento di Mestre è il più grande progetto di rigenerazione urbana fatto in terraferma. È un museo unico in italia, dedicato alla storia del ‘900». La missione? «Trasformare il museo in un laboratorio del presente, cioè lavorare con le comunità, in modo da avere casa in cui tutti possono dialogare». «Uno dei più grandi diritti» continua, «è offrire a tutti speranza; questo evita fughe sociali» Per quanto riguarda l’offerta educativa Molinari ne afferma la centralità spiegando che il museo dialoga anche con persone fragili che possono trovare ascolto.

   A livello istituzionale sono intervenuti Benedetto Della Vedova, Sottosegretario di Stato del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale – mandato Diritti Umani (Italia), e la senatrice Orietta Vanin.
   «L’idea che coltiviamo come Ministero degli Esteri è quella di agire nella promozione complessiva del Paese con le leve del soft power, valorizzando luogo per luogo, al di là dell’interesse specifico, arte e cultura e difesa dei valori universali», ha spiegato Benedetto Della Vedova.
   «La mia visione di Venezia è un sogno: fare di Venezia un laboratorio di formazione permanente, usando anche risorse Recovery Fund, ospitare istituzioni internazionali nelle isole, nei palazzi e nei monumenti vuoti, e prevedere spazi per la creatività dei giovani», così la senatrice Orietta Vanin.

   Emma Ursich, segretaria generale di Fondazione Generali, ha spiegato che la Fondazione, che è partner di Global Campus of Human Rights, è attiva in 21 Paesi e lavora sul potenziale umano. Generali sta ristrutturando le Procuratie Vecchie in San Marco, che diventeranno la casa di The Human Safety Net, “un luogo aperto a tutti coloro che desiderano avere un impatto positivo sulla vita delle persone che vivono in contesti vulnerabili in tutto il mondo”. Emma Ursich ha parlato anche del progetto della Fondazione “Venezia capitale mondiale della sostenibilità”, il cui obiettivo è di promuovere lo sviluppo di un piano di interventi per la crescita sostenibile del territorio, e che vede Generali tra i promotori dell’iniziativa.

   «La cultura è una forza trainante per gli obiettivi di sviluppo sostenibile e anche per la pace, quindi è un pilastro essenziale. Il futuro di Venezia dipende anche dalla cultura», così Costanza Fidelbo, Unesco, partner di Global Campus of Human Rights.

   «Abbiamo bisogno di stati democratici ben funzionanti e di città con politici responsabili che si prendano la responsabilità di proteggere i nostri diritti umani e le generazioni future, se necessario contro gli interessi del business». Questo il messaggio di Manfred Nowak, segretario generale di Global Campus of Human Rights, che ha precisato: «Dal momento che la voce dei difensori dei diritti umani e degli accademici non sono spesso ascoltate dai politici e in parte anche dal settore corporate, i diritti umani hanno bisogno dell’arte per raggiungere un pubblico più vasto», ha affermato. «Quale posto migliore di Venezia per unire le arti e i diritti umani? Per 1600 anni Venezia si è affermata come una delle più affascinanti città d’arte: dovunque si vada si respira il messaggio dell’arte e della bellezza: nell’architettura, nella pittura, nella musica… Con il Global Campus of Human Rights Venezia ospita il network più grande al mondo di università dedicate all’educazione ai diritti umani e alla democratizzazione e la città di Venezia dovrebbe anche diventare una città dei diritti umani», ha dichiarato Manfred Nowak.

   Per quanto riguarda la sostenibilità Nowak ha ragionato che «il futuro di Venezia è il futuro di una città sostenibile, di una città di diritti umani. Saremmo veramente felici se questa incredibile città d’arte potesse anche dichiararsi città di diritti umani come molte altre città in Europa e nel mondo hanno fatto. Venezia è una città dove l’arte e i diritti umani possono lavorare assieme e unire le forze in un modo migliore che in nessun altro posto al mondo, e noi come Global Campus siamo pronti a lavorare a questa trasformazione da città di turismo di massa a città di artisti e studenti, istituzioni accademiche e difensori dei diritti umani, e anche difensori dei diritti umani a rischio, che possono essere ospitati nel nostro monastero o in altri luoghi a Venezia, dove possono trovare una nuova casa». (Cristina Barbetta, 25/8/2021, da http://www.vita.it/)

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