La CRISI DEI PORTI e delle grandi navi portacontainer, causa la pandemia e altro, porta alle difficoltà nei commerci e reperimento della materia prime mondiali – SEGNALI di uno stravolgimento tra aree geopolitiche globali (Asia, Europa, Americhe, Africa…)? o un semplice riassetto mondiale delle strutture dei commerci?

“(…) Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo (…)”(Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (Foto da httpsamendolasrl.it/)

   Nel mondo oberato dalla necessità di uscire, o perlomeno limitare i danni, dalla pandemia da Covid, una delle trasformazioni che stanno concretamente ed inesorabilmente accadendo (e che forse ancora non ce ne accorgiamo, ma tra poco sì) è quella del trasporto via mare di gran parte delle merci (non deperibili) che avviene in una condizione di rallentamento e porta (e porterà) a una lentezza (rispetto a prima) nell’avere merci e materie prime (e a pagare molto di più i prodotti).

   E’ una crisi durissima che sta colpendo il trasporto marittimo a livello globale: l’aumento esorbitante dei noli e dei ritardi nelle consegne di materie prime e semilavorati è provocato in primis dalla scarsità di container. Mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo.

(CONTAINER dalla nave ai camion, foto da IL POST.IT) – “(…) Il Financial Times sostiene che quella in corso è LA PIÙ GRANDE CRISI DEL TRASPORTO MARITTIMO DA QUANDO IL CONTAINER È STATO INVENTATO, sessantacinque anni fa, e lamenta il fatto che non ci sono stati sufficienti investimenti nelle INFRASTRUTTURE, il COORDINAMENTO, la DIGITALIZZAZIONE. Ma programmare adesso investimenti del genere sarebbe assai complicato, visto che nessuno ha idea della faccia che avrà la produzione mondiale, con i tentativi di imprese e Stati di ri-allocare o almeno accorciare le catene della produzione che si sono rivelate così fragili. (…)” (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/)

   In questo post geografico, attraverso articolo di grande interesse e chiarezza che abbiamo ripreso da varie fonti, poniamo la questione del commercio mondiale via mare in difficoltà.

   La causa può essere fatta risalire alla pandemia, sicuramente, che ha provocato squilibri tra domanda e offerta, tra paese e paese. Ma, per dire che il sistema è troppo in disequilibrio, che qualcosa non va nell’organizzazione del commercio mondiale (del trasporto via mare delle merci) basta ricordare un episodio di per sé limitato. Cioè la vicenda dello choc globale che c’è stato con l’incidente del Canale di Suez: l’ostruzione dal 23 al 29 marzo (2021) a causa di una portacontainer insabbiata (e che si è messa di traverso nel Canale impedendo il passaggio di altre navi), ha mandato in crisi i collegamenti di mezzo pianeta.

   Va detto che la difficoltà a far arrivare merci e materie prime (nella maggior parte dall’Asia, la Cina in particolare) fa sì, e farà sì nei prossimi mesi (e forse anni) che avremo difficoltà (tutti noi) di procurarci cose che credevamo di facile reperibilità (e, tra l’altro, i prezzi saliranno).

PECHINO ha deciso di fermare prima il terminal container di YANTIAN, nel PORTO di SHENZHEN, per più di un mese a maggio (2021), e poi un terminal container del PORTO di NINGBO-ZHOUSHAN, entrambi dopo un caso di Covid. Insieme ai prezzi aumentano i ritardi nelle consegne. (nella FOTO: porti cinesi, mappa da https://it.maps-china-cn.com/)

   E saranno le imprese di piccola e media dimensione (le piccole ditte, i negozi, le medio-piccole officine…) a essere più colpiti, essendo più dipendenti dalla filiera della fornitura e più vulnerabili in un contesto di riduzione progressiva delle scorte. E, come dicevamo, tutto questo si ripercuoterà anche sui prezzi al dettaglio dei prodotti finiti e, quindi, sulle tasche di tutti.

   Per anni si è teorizzata la fine delle scorte di magazzino: inutile tenere scorte di merci o materie prime, se quando serve, quando ti chiedono il prodotto, puoi procurartele in pochissimo tempo e magari sempre “l’ultimo modello” per certi beni (questo sistema è noto come il JUST IN TIME, “appena in tempo”, cioè della rinuncia al magazzino non necessario: ora invece delle scorte di magazzino sarebbero state utili a un reperimento alla fonte troppo lento).

“(…) Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.   Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori. (…)” (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (foto da https://filippolubrano.medium.com/)

   Una delle cause principali della crisi del trasporto navale delle merci è che molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale); e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto. Se poi consideriamo che sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo, si capisce che “l’ingorgo”, la difficoltà a scaricare merci nei porti, provoca inefficienze a catena, e una crisi generale.

(In blu i maggiori porti della Via della Seta cinese – mappa da The Economist) – “(…) Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo. (…)” (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)

   Pertanto i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali: e negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio. Poi diversi armatori avevano anche approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi. Viste le difficoltà dei porti, alcuni armatori hanno così deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie. Sta così accadendo che vi è una concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti: chi ha in mano l’offerta è un oligopolio basato su poche alleanze di grandi armatori.

I 10 MAGGIORI PORTI COMMERCIALI AL MONDO (7 su 10 sono cinesi, 9 in Asia e uno in medio Oriente, Dubai) – dati pubblicati da World Shipping Council, l’associazione di categoria mondiale che regola le spedizioni internazionali di linea
Porto di Shanghai, Cina: 42.01 milioni di TEU
Porto di Singapore: 36.60 milioni di TEU
Porto di Shenzhen, Cina: 27.74 milioni di TEU
Porto Ningbo-Zhoushan, Cina: 26.35 milioni di TEU
Guangzhou Harbor, Cina: 21.87 milioni di TEU
Porto di Busan, South Korea: 21.66 milioni di TEU
Porto di Hong Kong, China: 19.60 milioni di TEU
Porto di Qingdao, China: 18.26 milioni di TEU
Porto di Tianjin, China: 16.00 milioni di TEU
Porto Jebel Ali, Dubai: 14.95 milioni di TEU
Il traffico sostenuto dai porti commerciali viene valutato con un parametro chiamato TEU, acronimo di “Twenty-foot Equivalent Unit“: tradotto, è l’unità equivalente a venti piedi, ovvero la misura standard di volume nel trasporto dei container secondo normativa ISO, e corrisponde a circa 40 metri cubi totali. La maggior parte dei container infatti ha misure standard, con lunghezze da 20 piedi (1 TEU) e 40 piedi (2 TEU).
(da https://www.travel365.it/ )

   Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto poi ad altri fattori. Come le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia che hanno aumentato la burocrazia e rallentato ogni operazione di scarico. In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online. E poi la carenza di container nasce anche dallo squilibrio tra importazioni ed esportazioni che c’è: la Cina esporta tantissimi prodotti hi-tech (e ha bisogno di container) e adesso importa meno dall’ “estero” (dagli Usa in primis) non avendo così ricambio e disponibilità di container.

(LA RETE PORTUALE DEL MEDITERRANEO, mappa ripresa da LIMES) –  “(…) La CINA, che da tempo sta portando avanti una strategia di posizionamento commerciale-infrastrutturale in AFRICA, ha rivolto la sua attenzione sul SISTEMA PORTUALE MEDITERRANEO come NODO DI SMISTAMENTO e ramificazione in Europa delle supply chains che corrono lungo la VIA DELLA SETA, che altri non è se non una filiera di porti connessi ad aree ZES di elaborazione delle merci (Zona Economica Speciale, ZES, si intende una zona geograficamente limitata e chiaramente identificata, nella quale le aziende già operative – e quelle che si insedieranno – possono beneficiare di speciali condizioni per gli investimenti e per lo sviluppo). Tre grandi compagnie cinesi (COSCO, CMPORT, QPI) hanno già acquisito quote importanti nei porti mediterranei: dal PIREO a PORTO SAID, a TANGER MED, a AMBARLI, a HAIFA, a VALENCIA, a MARSIGLIA, a VADO. (…)” (Rosario Pavia, 3/9/2021, da ISPI, Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, https://www.ispionline.it/ )

   La politica di certe aree geografiche, come la Ue, non è intervenuta granché. Si capisce. In una fase di tensione con il moloch cinese (al di là degli accordi a suo tempo stabiliti), di rapporti difficili con la Cina, si vuole e si spera in un possibile (ma aleatorio in tempi brevi) restringimento del commercio di importazione con i paesi asiatici, appunto la Cina in primis; e così convincere le imprese europee a riportare vicino casa le lavorazioni affidate ai più economici fornitori dell’Asia. Ma questa cosa è assai improbabile in tempi stretti.

   In questi anni il commercio mondiale ha messo in atto molti strumenti di facilitazione nella mobilità delle merci e materie prime: dalla standardizzazione dei container a livello internazionale, alla rete organizzativa della intermodalità (il passaggio veloce dalla nave al camion, o al treno…); selezionando tutti i prodotti non deperibili via mare (mentre a livello internazionale quelli deperibili viaggiano via aerea, per poi essere distribuiti nei territori via gomma). Ora tutto questo si dimostra inefficiente e da ridefinire.

“(…) Nella produzione, sono cambiati i consumi e la domanda, come dimostra LA CRISI DEI MICROCHIP; i BENI DI PRIMA NECESSITÀ nell’era pandemica, tutti A BASE DI ELETTRONICA, più la spinta alla produzione delle AUTO ELETTRICHE, hanno comportato una CARENZA GENERALIZZATA DI MICROCHIP, con le case automobilistiche costrette a tagliare la produzione e chiudere impianti. COME PER I PORTI, CRESCONO SIA I PREZZI CHE I TEMPI DI ATTESA. (…)” (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/) (immagine tratta da https://www.italian.tech/)

   Ma ha senso allargare i porti a dismisura per accogliere navi container sempre più enormi? E le vie d’acqua, i Canali (come accade a Suez) vanno raddoppiati nella loro larghezza?…. Cioè, pensiamo, non è possibile una ridefinizione della produzione delle merci e delle materie prime che si basi su aree geo-regionali, allargate sì, ma a un livello geografico accettabile e non globale; affinché si possa superare la situazione che la crisi di un porto marino (o di un Paese) blocchi lo sviluppo e lo scorrere quotidiano della vita dell’intero pianeta? (s.m.)

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LA CRISI DEI PORTI, SPIEGATA

di Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/

– Da mesi, in tutto il mondo, mancano beni e materie prime: per un problema di porti troppo piccoli, navi troppo grandi e container lasciati nel posto sbagliato –

   Da mesi si parla della crisi che ha colpito il trasporto marittimo a livello globale: mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo, tanto che il Financial Times l’ha definita la più grande crisi dall’inizio delle spedizioni via container. Le conseguenze principali di questa situazione sono ritardi che si ripercuotono sull’intera catena di approvvigionamento di merci, una scarsità di prodotti generalizzata e un aumento del loro prezzo, che da un lato stanno frenando la produzione di molti beni, e dall’altro stanno concorrendo a far salire l’inflazione in diversi paesi.

   Questa crisi è stata in parte causata dalla pandemia ed esacerbata da eventi avversi come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez lo scorso marzo, la chiusura del porto cinese di Yantian per un focolaio di Covid-19 a maggio, e la più recente chiusura di parte di un altro porto cinese, quello di Ningbo-Zhoushan, che sta creando forti disagi da più di una settimana.

   Questi eventi non costituiscono però le uniche cause del congestionamento e hanno messo in luce problemi che esistevano già prima della pandemia: molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale), e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto.

   Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo.

   Il trasporto via mare è infatti il più conveniente per lo spostamento su tratte lunghe di grandi volumi di merci non deperibili (mentre per quelle deperibili è spesso preferibile il trasporto aereo, più rapido).

   Nei porti in cui arrivano, i container vengono caricati su camion o treni per completare il loro viaggio: un metodo logistico chiamato trasporto intermodale e basato sulla standardizzazione dei container a livello internazionale, che permette di spostarli facilmente da un mezzo a un altro in modo da rendere il processo il più veloce possibile.

   Il trasporto intermodale è un’innovazione relativamente recente: esiste da meno di settant’anni ed è stato uno dei fattori che hanno permesso il fenomeno della globalizzazione, cioè l’integrazione delle diverse economie regionali in un’unica economia globale. Se di norma l’intermodalità permette un trasporto efficiente delle merci, eventi imprevisti come una pandemia, un aumento inatteso e consistente della domanda di merci o una nave incagliata nel Canale di Suez, possono renderlo il più inefficiente dei processi: la puntualità di tutto il sistema dipende da quella delle navi e se qualcosa va storto lì, i problemi riguardano a cascata tutto il resto del processo.

   I ritardi delle navi cargo hanno interrotto le catene di approvvigionamento di tantissime imprese, con effetti particolarmente problematici su quelle che utilizzano processi produttivi che tendono a minimizzare le giacenze di magazzino affidandosi a un tipo di organizzazione chiamata “just in time” (“appena in tempo”), che prevede di rifornirsi di materie prime e semilavorati esattamente nel momento in cui sono necessari. A gestire la propria produzione in questo modo ci sono alcune delle società più grandi del mondo – come Apple, Toyota e Nike –, che negli ultimi mesi hanno perciò probabilmente dovuto fare i conti con questo problema più di altre.

   Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo e questo significa che, a quella data, il sistema portuale mondiale nel suo complesso riusciva a gestire in buon ordine solo il 93 per cento delle navi cargo, il cui numero, data la domanda sempre maggiore di servizi di trasporto di merci, è destinato ad aumentare.

   Da allora, la situazione è peraltro peggiorata a causa della chiusura di uno dei terminal del porto cinese di Ningbo-Zhoushan, il terzo più trafficato al mondo, dove dall’11 agosto sono state fermate tutte le operazioni a causa dell’infezione da Covid-19 di uno dei suoi lavoratori. Il terminal chiuso gestiva circa il 20 per cento del traffico del porto, motivo per cui molte navi sono state dirottate sui vicini porti di Shanghai e Hong Kong anche se le autorità portuali hanno fatto sapere lunedì che sono riuscite a ripristinare il 90 per cento della capacità del porto. Tuttavia l’ingorgo rimane: martedì 17 agosto, secondo Bloomberg c’erano 141 navi cargo ferme davanti ai porti di Shanghai e Ningbo-Zhoushan.

   Tra i porti più congestionati dall’inizio della pandemia ci sono quello di Karachi, in Pakistan, dove il ritardo medio di una nave – calcolato come la differenza tra la data di partenza pianificata e quella effettiva – è stato di 27 giorni (con massimi di 89 giorni), quello di Fos sur Mer in Francia (16 giorni), quelli statunitensi di Charleston, Long Beach e Atlanta, dove le navi cargo hanno accumulato ritardi rispettivamente di 25, 12 e 11 giorni, quelli di Santos in Brasile e Tomakomai in Giappone, entrambi con 14 giorni di ritardo in media.

   Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.

   Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori.

   Le possibilità sono infatti solo due: consegnare le merci in un porto diverso da quello inizialmente previsto e spostarle su altre imbarcazioni per completare la tratta o aspettare di tornare nel porto saltato per completare la consegna. Le rotte cargo, tuttavia, sono circolari e quando le navi arrivano all’ultimo porto del loro viaggio ripartono per il punto di partenza e ricominciano lo stesso giro: se saltano un porto durante un giro, possono tornarci solo durante il giro successivo. Intanto, anche le merci in attesa di essere spedite dal porto saltato subiranno un ritardo e dovranno aspettare di poter essere caricate sulla successiva nave che viaggia sulla stessa tratta, con un congestionamento che a cascata interessa tutti i centri di interscambio delle merci.

   Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto a una serie di fattori. Prima di tutto, le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia hanno aumentato la burocrazia e allungato le procedure necessarie a muovere le merci. Un esempio sono i test Covid-19 a cui gli autisti dei camion si devono sottoporre per entrare nei porti, che rallentano il processo di afflusso dei container e allungano i tempi necessari a caricare le navi.

   In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online, svuotando i magazzini di molte aziende. Queste, anche anticipando l’aumento dei consumi che si sarebbe poi verificato con la ripresa economica, nella seconda metà del 2020 hanno incrementato i propri ordini di materie prime e semilavorati, in modo da non rimanere a corto quando sarebbe arrivato il momento di aumentare la produzione. Tutto ciò ha fatto crescere molto repentinamente la domanda di servizi di trasporto di merci quando le restrizioni sono state allentate, senza che il sistema logistico fosse pronto ad assorbirla.

   Infatti, visto il crollo globale della produzione e dell’esportazione di merci dovuto ai lockdown, durante la prima ondata di pandemia le compagnie di trasporto avevano cancellato centinaia di viaggi. Questo aveva interrotto il normale flusso dei container vuoti, che non erano tornati nelle destinazioni in cui servivano di più.

   In particolare, quelli che avevano trasportato merci dalla Cina agli Stati Uniti erano rimasti nei depositi statunitensi, spesso collocati lontano dai porti per questioni di spazio. Gli Stati Uniti importano dalla Cina molta più merce di quanta ne esportino, e perciò c’è un flusso di container pieni che tende ad andare dalla Cina agli Stati Uniti, e uno di container vuoti che tende a seguire la rotta opposta. Quando la produzione cinese è ripresa e la domanda del trasporto di merci ha cominciato a risalire – e lo ha fatto molto in fretta –, diversi porti cinesi si sono trovati così senza container a sufficienza.

   Questo ha peraltro fatto aumentare il prezzo del noleggio dei container a livelli difficili da sostenere per gli spedizionieri: dai 1.400 dollari di marzo 2020, il prezzo medio per noleggiare un container da 40 piedi (cioè poco più di 12 metri) di lunghezza è salito a oltre 9.500 dollari, dopo aver superato i 10 mila a inizio agosto. Sulle tratte con maggior carenza di container, come quella tra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti, il prezzo del loro noleggio è passato da poco più di 3 mila a oltre 20 mila dollari.

   Tra l’altro, l’aumento dei prezzi di noleggio dei container sta avendo un forte impatto sull’attività dei piccoli spedizionieri (che difficilmente possono permettersi questi esborsi), nonché sul tipo di merce che può essere spedita a condizioni economicamente accettabili: un container pieno di iPhone ha un valore che giustifica la spesa, ma uno riempito di copertoni (molto più voluminosi e molto meno preziosi) potrebbe non giustificarla.  Chi guadagna da questa situazione sono i grandi armatori come l’impresa danese Maersk, l’operatore di trasporti marittimi più grande al mondo, che nei primi sei mesi del 2021 ha accumulato un profitto record di 6,5 miliardi di dollari.

   Ad aumentare la disparità tra la domanda e l’offerta di servizi di trasporto c’è stato poi un altro fattore: diversi armatori avevano approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi.  Quando la domanda è risalita, molte di queste erano ancora ferme in cantiere, il che ha aggravato la carenza della disponibilità di trasporto.

   La situazione è poi peggiorata col verificarsi di eventi avversi già citati come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez a marzo e la riduzione della capacità operativa dei porti cinesi di Yantian e Ningbo-Zhoushan a causa del Covid-19. Stando a quanto riportato da Maersk, i ritardi generati dall’incagliamento dell’Ever Given si protrarranno fino all’inizio di questo autunno.

   Il porto di Yantian, uno dei più importanti al mondo, a fine maggio funzionava solo al 30 per cento della sua capacità abituale a causa di un focolaio di Covid-19 che ne aveva reso necessaria la chiusura per sei giorni, imponendo il dirottamento delle navi nei porti più vicini, e ancora a fine giugno era operativo solo al 70%.

   Tutti questi fattori non bastano però a spiegare l’attuale congestione del trasporto marittimo mondiale. Secondo il Financial Times, i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali, alla loro insufficiente capacità di stoccaggio, alla mancanza di coordinazione con gli altri attori del trasporto e all’inadeguatezza della maggior parte di esse a gestire le operazioni di carico e scarico di navi cargo che stanno diventando sempre più grandi. Questioni già note da anni, che la situazione attuale ha reso necessario affrontare.

   Negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio, ottenendo così economie di scala sempre maggiori che gli consentono di abbattere i costi. Le navi più grandi, di cui la Ever Given è un esempio, vengono chiamate Ultra Large Container Ship (ULCS): sono lunghe circa 400 metri e larghe una sessantina, e possono trasportare in una sola volta più di ventimila container da venti piedi di lunghezza (poco più di sei metri). Di così grandi ne esistono circa 85 al mondo, di cui 26 sono state completate solo negli ultimi due anni, mentre altre 8 sono in cantiere. Il problema è che i porti in grado di accogliere navi così grandi sono ancora molto pochi.

   Per trasformare un porto in modo da poter ospitare una nave del genere servono investimenti ingenti: vanno ampliati gli spazi di attracco, installate gru più alte, aumentata la capacità di stoccaggio, eccetera.  Questi lavori non solo richiedono mesi (per una nuova gru possono volercene 18 dall’ordinazione all’installazione), ma soprattutto tanti soldi, che i porti potrebbero non essere incentivati a spendere. Navi più grandi significano infatti meno viaggi, meno attracchi, e quindi meno incassi per i porti, le cui finanze peraltro sono state già colpite duramente dalla pandemia: le misure per contrastarla ne hanno fatto salire i costi di gestione, forzandoli a tagliare le spese e licenziare personale (il che ne ha rallentato ancor più le operazioni).

   Ecco perché, dice il Financial Times, alcuni armatori hanno deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie in modo da poterne influenzare le decisioni di investimento e ottenere trattamenti prioritari per le proprie navi.

   Questo potrebbe rendere i porti più efficienti e adeguati nel medio termine, ma al tempo stesso potrebbe dare inizio a un processo di integrazione verticale (in cui cioè un’azienda acquisisce un proprio fornitore) che porterebbe i porti nelle mani degli armatori più grandi, a discapito della concorrenza di quelli più piccoli.

   In ogni caso, questi investimenti non sembrano poter risolvere la congestione del traffico nel breve periodo. Su questo orizzonte temporale, la minaccia più grande restano le chiusure dovute a focolai di Covid-19, soprattutto in Cina, dove vigono regole molto stringenti che possono comportare, come visto, la chiusura di interi terminal per un solo caso di infezione. Perciò si teme che situazioni analoghe a quelle dei porti di Yantian e Ningbo-Zhoushan possano verificarsi in altri porti, peggiorando il problema. (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)

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«CRISI DEI CONTAINER, UE INERTE IL CONTO LO PAGANO LE PMI»

D’Agostino: «Vedremo il ritorno dei magazzini»

di Gianni Favero, da “Corriere del Veneto (Treviso e Belluno)” del 1/9/2021

VENEZIA «Il tema di fondo è la concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti. Si trattasse di multinazionali del web le autorità antitrust avrebbero i riflettori puntati di continuo. Siccome si parla di navi cariche di container, argomento poco attrattivo per l’opinione comune, nessuno pare voglia sollecitare provvedimenti».

   La lettura della crisi dei trasporti commerciali transoceanici è del manager veneto ZENO D’AGOSTINO, presidente dell’AUTORITÀ PORTUALE DI TRIESTE, che non usa giri di parole per indicare Bruxelles quale principale indiziato d’inerzia rispetto a un problema che non mancherà, fra non molto, di ripercuotersi anche sui prezzi al dettaglio dei prodotti finiti e, quindi, sulle tasche di tutti.

   «Finora l’onda lunga dell’aumento esorbitante dei noli e dei ritardi nelle consegne di materie prime e semilavorati provocati dalla scarsità di container – spiega D’Agostino – si riflette sui conti delle imprese e sulle difficoltà incontrate nel cercare altri canali per reperire la merce. E questo è un argomento molto delicato per l’Italia e il Nordest in particolare, data la preponderanza di imprese di piccola e media dimensione e perciò più dipendenti dalla filiera della fornitura e più vulnerabili in un contesto di assottigliamento delle scorte».

   Individuare la causa generale di tutto questo, tutto sommato, è abbastanza semplice: «Una catena logistica troppo tirata nella quale è bastato uno choc come l’incidente del Canale di Suez (l’ostruzione dal 23 al 29 marzo a causa di una portacontainer insabbiata, ndr) per mandare in crisi i collegamenti di mezzo pianeta. È stata – aggiunge il presidente – una tempesta perfetta inseritasi in un momento in cui il numero di navi sui mari era già ridotto a causa del blocco per Covid di molti grandi porti».

   Nel momento in cui la domanda di trasporto è tornata a crescere, però, non s’è registrato un ripristino della precedente disponibilità da parte degli armatori. I quali, viste le richieste, hanno cominciato a registrare utili enormi che qualcuno, con riferimento al primo semestre di quest’anno, ha calcolato in dieci volte quelli riferibili allo stesso periodo del 2020. «E non si capisce se ciò sia determinato da elementi oggettivi – prosegue D’Agostino – o dalla volontà di gonfiare artificialmente una bolla da parte di chi ha in mano l’offerta. Ossia di un oligopolio basato su poche alleanze di player globali».

   E l’Antitrust europeo che fa? «Sembra più preoccupato di muovere contestazioni ai porti italiani sul tema dell’applicazione dell’Iva sui canoni di concessioni. No, la concentrazione delle compagnie di navigazione e i sospetti di un cartello sono argomenti che possono esser compresi da una persona su mille, per cui non generano un’evidenza politica. Credo poi – riflette ancora il presidente – che dietro a questo comportamento indifferente di Bruxelles ci sia un messaggio di fondo: convincere le imprese europee a riportare vicino casa le lavorazioni affidate ai più economici fornitori asiatici. Come si potesse, in tempi brevi, spostare le fabbriche da una parte all’altra del mondo».

   E allora, nell’immediato, come si potrà reagire? «Vedremo il ritorno ai magazzini in funzione anti-choc. Per quanto riguarda i porti, è chiaro che la merce rimasta ferma prima o poi arriverà; ma dovremo dotarci di nuove piattaforme per le scorte, zone franche e aree cuscinetto. Sullo sfondo, tuttavia, non possiamo non essere preoccupati per un ulteriore fenomeno: il gigantismo delle navi. Si costruiscono sempre più grandi, presumendo che siano sempre gli attori pubblici a dover investire per adeguare ad esse le strutture portuali. In sostanza – chiude D’Agostino – non si può più pensare che siano le leggi naturali del mercato a normalizzare crisi come quella attuale, la gestione di dinamiche di questa portata devono tornare in mano pubblica». (Gianni Favero, da “Corriere del Veneto -Treviso e Belluno-” del 1/9/2021)

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GLI EFFETTI DELLA PANDEMIA: TRASPORTI COMMERCIALI A SINGHIOZZO

di Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/

   Ma chi l’avrebbe detto che ci saremmo dovuti preoccupare dei prezzi delle auto usate e dei noli dei container? Con questa domanda, il premio Nobel Paul Krugman sollevava in pieno agosto il tema dell’autunno (e forse dell’anno) dell’economia post-pandemica: tra le tante cose, sono saltate anche le unità di misura.

   Non ha più molto senso fare riferimento ai criteri tradizionali per misurare l’inflazione, e distinguere gli aumenti dei prezzi che devono preoccuparci da quelli che invece hanno fluttuazioni fisiologiche. Per l’appunto: dopo il primo lockdown, negli Stati Uniti sono saliti alle stesse i prezzi delle auto usate, per la corsa a ottenere uno o più mezzi di mobilità autonoma e distanziata, anche da parte delle famiglie più povere. I relativi problemi per il portafoglio della famiglia a reddito medio-basso sono a malapena registrati dal tasso ufficiale di inflazione.

   Inoltre, dall’inizio di quest’anno, come abbiamo segnalato anche in questo articolo de Il Bo Live, è “impazzito” il mercato dello shipping, delle grandi navi portacontainer, con rialzi dei noli che sembravano enormi già a marzo, e che ad agosto sono diventati stellari.

   L’indice composito del trasporto di un container di 40 piedi dalla Cina (rappresentativo dei prezzi delle principali tratte sulla rotta est-ovest), che era a 1.832 dollari all’alba del 2020, era a 9.371 dollari all’inizio di agosto 2021: vale a dire, il costo del trasporto marittimo si è quintuplicato.

   Krugman ha fatto qualche conto, e, pur avvertendo che queste stime vanno prese con le pinze, ha calcolato che l’anno scorso il caro-container ha contribuito all’aumento dei prezzi negli Usa in misura consistente (da un quarto alla metà). Ed eravamo “solo” nel 2020, quando i prezzi folli delle navi erano dovuti alle prime ondate del COVID-19: adesso, ai colli di bottiglia nella produzione e al ping-pong dei lockdown si è aggiunto l’effetto ping-pong delle quarantene sanitarie.

   Basta un niente per bloccare il gigantesco ingranaggio. L’esempio più eclatante si è avuto a inizio agosto, quando uno dei terminal più grandi del porto di Ningbo-Zhousan, che è il terzo al mondo per traffico di container, è stato chiuso dopo che un singolo lavoratore è risultato positivo al COVID-19.

   Ne è derivata una ulteriore impennata dei prezzi – a 14.000 dollari, scrive The Conversation – e una paralisi mondiale, con l’allungamento dei tempi di attesa delle navi fuori e dentro i porti: nelle ore in cui Krugman scriveva il suo articolo riflettendo sull’inflazione da porti, c’erano 353 giganti portacontainer nel mondo ferme in acqua in attesa di attracco. Con una dilatazione enorme di tempi di arrivo e consegna delle merci, che fa già prevedere giganteschi problemi per i consumi di Natale; tanto più in un momento in cui le riaperture, per quanto a singhiozzo, hanno riacceso la domanda mondiale.

   Nel trasporto, le interruzioni continue hanno fatto entrare in crisi un modello che si reggeva su un equilibrio delicato ma finora oliato al massimo: sono saltati i vecchi algoritmi, e nessuno conosce le istruzioni per farne di nuovi.

   Nella produzione, sono cambiati i consumi e la domanda, come dimostra la crisi dei microchip; i beni di prima necessità nell’era pandemica, tutti a base di elettronica, più la spinta alla produzione delle auto elettriche, hanno comportato una carenza generalizzata di microchip, con le case automobilistiche costrette a tagliare la produzione e chiudere impianti. Come per i porti, crescono sia i prezzi che i tempi di attesa.

   Il che, per una economia fondata, fino al 2020, sulla velocità di arrivo del prodotto finito al consumatore, è un gran problema, non tanto per la soddisfazione finale del cliente (che, pazienza, aspetterà) ma perché i singhiozzi dei vari pezzi dell’ingranaggio possono far ingrippare tutta la macchina. Senza che ci siano idee chiare su quali parti riparare e come.

   Tornando ai porti, per esempio, il Financial Times sostiene che quella in corso è la più grande crisi del trasporto marittimo da quando il container è stato inventato, sessantacinque anni fa, e lamenta il fatto che non ci sono stati sufficienti investimenti nelle infrastrutture, il coordinamento, la digitalizzazione. Ma programmare adesso investimenti del genere sarebbe assai complicato, visto che nessuno ha idea della faccia che avrà la produzione mondiale, con i tentativi di imprese e Stati di ri-allocare o almeno accorciare le catene della produzione che si sono rivelate così fragili. Dunque sì, dobbiamo preoccuparci dei prezzi dei container, e non solo per l’arrivo dei regali di Natale. (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE -Università di Padova-, https://ilbolive.unipd.it/)

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TRASPORTI VIA MARE, COSTI SU DI 7 VOLTE DA OTTOBRE. E ORA LA CINA HA CHIUSO UN PORTO: FILIERE GLOBALI IN CRISI E RISCHI PER LA RIPRESA

di Mauro Del Corno, 20/8/2021, da IL FATTO QUOTIDIANO

https://www.ilfattoquotidiano.it/

– Pechino ha deciso di fermare un terminale del gigantesco scalo di Ningbo-Zhoushan dopo un caso di Covid. Insieme ai prezzi aumentano i ritardi nelle consegne, mentre 350 navi cargo attendono il loro turno per attraccare in banchina. Situazione che aggrava i problemi delle filiere produttive alle prese con la crescita della domanda innescata dalla ripartenza. Boom di utili per le compagnie marittime –

   Nei primi 6 mesi del 2021 la compagnia di trasporti navali tedesca Hapag-Lloyd ha realizzato quasi il triplo dei profitti dei 10 anni precedenti. Due miliardi e 700 milioni di euro, contro 900 milioni.

   Nello stesso periodo il valore di borsa del concorrente danese Maersk è raddoppiato. Risultati spettacolari che accomunano i grandi operatori del settore ma che non sorprendono se si considera che spedire un singolo container dalla Cina all’Olanda nell’ottobre del 2020 costava 2mila dollari, oggi 14mila, sette volte tanto.

   Se si guarda alla rotta Cina – Stati Uniti si sale fino ad oltre 20mila dollari. E raramente il servizio è impeccabile. Anzi, i ritardi delle consegne sono in aumento, in media si attende il carico quasi 3 giorni più del dovuto. In porti come Los Angeles, il più trafficato degli Stati Uniti, si sale a 6 giorni. Prima della pandemia (ottobre 2019) il ritardo medio non superava la mezza giornata.

   La congestione affligge tutti i principali scali marittimi del globo. In questo momento ci sono circa 350 gigantesche porta-container che aspettano il loro turno per l’attracco. Una quarantina aspettano nelle acque di Los Angeles. Davanti ai soli porti cinesi, che movimentano una larga fetta degli scambi globali via mare, sono fermi 130 vascelli.

   In alcuni casi si tratta di navi sottoposte a quarantena in quanto precedentemente transitati dall’India. Altre attendono l’esito dei tamponi, resi obbligatori per gli equipaggi. La pandemia è il principale fattore di rallentamento, soprattutto su questa sponda del Pacifico. Anche perché, alle prese con la risorgenza del virus in alcune zone del paese, Pechino non usa mezze misure. Venerdì scorso uno dei terminal del porto di Ningbo-Zhoushan, il terzo più trafficato al mondo, è stato chiuso dopo che un solo lavoratore è risultato positivo. Secondo caso quest’anno in cui le autorità cinesi adottano soluzioni tanto draconiane.

   E così mentre il volume degli scambi globali è tornato ai livelli pre-pandemia (ma non abbastanza da recuperare i mesi “persi”), la logistica marittima ancora non scorre a pieno regime. Problema che contribuisce ad esacerbare la carenza di materiali e i ritardi nelle forniture che molte imprese lamentano.

   A fronte di una domanda che spinge, chi offre il servizio di trasporto può permettersi di farlo pagare a peso d’oro. Molte aziende hanno contatti a lungo termine con i trasportatori e che quindi bloccano il costo del servizio, salvandosi da questa ondata di rincari che si scarica invece sui contratti “spot”, occasionali.

   Tuttavia nell’insieme il prezzo dei trasporti è salito in media del 46% negli ultimi sei mesi. Se spedire merci via mare costa di più e per un periodo di tempo prolungato, presto o tardi ci saranno ricadute sul costo finale dei prodotti e dunque una spinta all’inflazione.

   Scenario che, al momento, non desta particolari preoccupazioni in Europa, dove l’andamento dei prezzi al consumi, seppur in rialzo, pare sotto controllo, quanto piuttosto negli Stati Uniti dove il tasso di inflazione è ormai al 5,4%. Qualcuno già paventa conseguenze in vista del prossimo “black friday” il venerdì di fine novembre in cui i bilanci dei commercianti tornano in “nero” (e quindi in attivo) grazie alle super promozioni e al boom di vendite.

   A spingere la domanda di prodotti non c’è solo la ripresa dell’attività economica e dei consumi. C’è anche un ripensamento sul modello produttivo adottato da molte aziende. La pandemia ha insegnato che affidarsi ad un modello “just in time” esasperato, in cui i magazzini sono perennemente vuoti e i pezzi arrivano esattamente nel momento in cui devono essere montati, comporta dei rischi. E che quindi qualche scorta da parte è meglio avercela.

   Cosa dobbiamo attenderci? Secondo gli esperti è difficile che la situazione possa tornare rapidamente alla normalità. I più ottimisti parlano di inizio 2022. Gradualmente l’eccesso di domanda verrà smaltito, i magazzini non dovranno più essere riempiti. Alcune aziende faranno di necessità virtù, affidandosi a filiere produttive geograficamente meno estese e sfilacciate.

   Gettando lo sguardo ancora più lontano c’è però una considerazione importante che viene evidenziata da alcuni analisti. In questi decenni il trasporto via mare è un meccanismo che ha funzionato, quasi alla perfezione. Tanto da essere sostanzialmente silente.

   Ad assicurare fruibilità e sicurezza delle rotte è stata la marina statunitense che con le sue flotte ha presidiato, dalla fine della 2a guerra mondiale, tutti i punti strategici delle vie marittime. Dallo stretto di Hormuz a Gibilterra, inclusi i punti critici più prossimi alla Cina. Non è detto che questa “pax marittima” non possa subire qualche incrinatura in un futuro prossimo, anche alla luce delle crescenti aspirazioni cinesi di “ri cacciare” la Us Navy più lontana dalle proprie coste. (Mauro Del Corno)

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2,7 MLN DI CONTAINER BLOCCATI FUORI DAI PORTI DEL MONDO – LA CRISI DI NINGBO AGGRAVA LA CONGESTIONE DEI TERMINAL

da https://www.corrieremarittimo.it/ del 19/8/2021

– 2,7 milioni di container sono in attesa nei porti del mondo: la chiusura del terminal container di Ningbo-Meidong, situato sull’isola di Meishan, ha aggravato ulteriormente il problema dei colli di bottiglia nei porti globali, tale da prospettare una crisi in previsione dello shopping di Natale per Stati Uniti ed altri Paesi. –

   La pressione del traffico nei più grandi porti container globali ha raggiunto livelli molto alti, tale che 2,7 milioni di container da venti piedi sono ancorati fuori dei porti di tutto il mondo in attesa di essere scaricati.  Alcune navi stanno aspettando da 18 giorni, è quanto emerso da un’analisi di VesselsValue come riportato dal media di settore ShippingWatch.

   La situazione attuale potrebbe aprire una crisi natalizia per gli Stati Uniti e per molti altri Paesi.  Spedizionieri e rivenditori si stanno arrampicando sugli specchi per cercare di fare fronte alle scorte delle merci nei magazzini per l’imminente periodo di shopping in occasione del Black Friday e delle feste natalizie.

   Il terminal container di Ningbo Meidong, situato sull’isola di Meishan (Island International Container Terminal) (5,44 MEVP nel 2020), uno dei cinque terminal container di Ningbo, è stato costretto a sospendere tutte le operazioni dall’11 agosto scorso e potrebbe riaprire il 6 settembre, perché colpito dall’epidemia Covid del ceppo Delta a seguito dell’accertamento di casi positivi tra i dipendenti portuali.

   A scopo precauzionale, anche altri terminal hanno imposto restrizioni limitando il numero di persone e merci che entrano nelle aree portuali.
   La chiusura del terminal ha privato il terzo scalo del mondo del 17% della sua capacità, intensificando la pressione in un contesto globale già di per sè caotico.. 

   Dopo la crisi del Canale di Suez, bloccato per quasi una settimana a marzo e, la chiusura parziale del terminal container di Yantian, nel porto di Shenzhen, per più di un mese a maggio, gli analisti hanno avvertito che un altro evento in un porto cinese potrebbe fare saltare in aria il sistema portuale globale, già più che sopraffatto in diverse aree del mondo.

Il porto di Ningbo in cifre

Ningbo è il porto più grande del mondo per tonnellaggio (1,2 miliardi di tonnellate nel 2020; 623 Mt nei primi sei mesi di quest’anno) e il terzo porto container del mondo (28,7 MEVP nel 2020; più di 16 VPD nel primo semestre). (da https://www.corrieremarittimo.it/ del 19/8/2021)

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PORTI: TRANSIZIONE DIFFICILE PER L’ITALIA

di Rosario Pavia, 3/9/2021, da ISPI (Istituto per gli Studi di Politica Internazionale) https://www.ispionline.it/

   Con il Decreto Legge n. 59/2021 sulle “Misure urgenti al Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e altre misure urgenti per gli investimenti”, il quadro complessivo delle future politiche di sviluppo del sistema portuale è ormai delineato. Le risorse messe a disposizione per il periodo 2021-26 sono ingenti e distribuite su una pluralità di linee di intervento:

– rinnovo delle flotte, navi verdi, 800 milioni di euro;

– accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali, 1.470 milioni;

– aumento selettivo della capacità portuale, 390 milioni;

– ultimo/penultimo miglio ferroviario/stradale, 250 milioni;

– efficientamento energetico, 50 milioni;

– elettrificazione banchine, 700 milioni;

   Nel complesso 3.660 milioni di euro, quasi l’intero ammontare delle risorse previste dal PNRR per la portualità nazionale: in questo modo gli investimenti maggiori ricadono sulle procedure di approvazione, monitoraggio e controllo definite dal Governo italiano, piuttosto che da quelle più stringenti messe a punto dalla Commissione europea. Le risorse che fanno capo al Recovery Fund, relativamente ai porti e alla logistica integrata, ammontano a 0,63 miliardi di euro e sono destinate a sostenere le riforme necessarie alla modernizzazione del settore (semplificazione delle procedure per la pianificazione strategica, aggiudicazione delle aree portuali, autorizzazioni in particolare per gli impianti di cold ironing, implementazione sportello unico doganale) e la digitalizzazione dei servizi di trasporto passeggeri e merci.

I MOTIVI DELL’ALLOCAZIONE DELLE RISORSE

La scelta di concentrare gli investimenti nel Fondo complementare tiene conto sia dell’esigenza politica di avere maggiori margini di manovra per l’assegnazione dei finanziamenti alle singole Autorità portuali di sistema sia della complessità dei processi attuativi degli interventi infrastrutturali portuali.

   In relazione a quest’ultimo punto molto ci si attende dal Dl 76/2020  (Semplificazioni) che ha ampliato e prorogato la disciplina dei commissari straordinari previsti dal decreto sblocca cantieri (Dl 32/2019), per cui oggi abbiamo 29 commissari straordinari tra cui tre Presidenti di Autorità portuale di sistema per 57 grandi opere il cui costo d’investimento è di oltre 82 miliardi; e dal Dl 77/2021 (Governance PNRR) attraverso cui sono state introdotte procedure semplificate per accelerare l’approvazione e l’attuazione delle grandi opere.

   Il nuovo dispositivo riguarda dieci interventi di rilevanza strategica, tra cui due attengono alla portualità: la nuova diga foranea di GENOVA e il progetto Adriagateway di TRIESTE. L’art. 44 del Dl 77/2021 prevede una commissione speciale per la valutazione dell’impatto ambientale (VIA), una Soprintendenza speciale per la tutela dei beni culturali e paesaggistici relativi ai contesti interessati dagli interventi del PNRR, il comitato speciale del Consiglio superiore dei lavori pubblici come struttura di valutazione preventiva dei progetti di fattibilità tecnica ed economica, di compensazione dei conflitti interministeriali e territoriali e di mediazione nei casi di dissenso in sede di VIA e di conferenza di servizi. Per risolvere le questioni più difficili, ampi poteri sostitutivi sono affidati al Presidente del consiglio e al Consiglio dei ministri che si avvale di una Segreteria tecnica presso Palazzo Chigi.

   Nell’insieme un complesso sistema normativo (che presenta ambiti di sovrapposizione) e un apparato tecnico imponente per realizzare congiuntamente l’obiettivo dì accelerare i processi autorizzativi e di attuazione. Un obiettivo irrinunciabile che va perseguito non solo per le grandi opere, ma anche per la pluralità degli interventi ordinari. La sfida è stata lanciata, le risorse finanziarie e organizzative messe a punto. C’è da augurarsi che siano adeguate, perché nei prossimi sei anni, secondo il cronoprogramma del PNRR, in un’ottica di sviluppo e di transizione ecologica, si giocano le sorti del Paese. In tale contesto un ruolo importante dovrà essere sostenuto dal sistema portuale nazionale.

LO SVILUPPO DEL SISTEMA PORTUALE

È vero, come afferma il ministro Enrico Giovannini, che “circa 4 miliardi previsti dal piano sui porti è una cifra che non si è mai vista”. Ma, nonostante le risorse in gioco, le prospettive di sviluppo del sistema portuale restano ancora poco chiare. L’unico dato certo sembra essere la scelta di concentrare gli investimenti nei porti di Genova e di Trieste: nel primo per realizzare una diga foranea, a 500 mt. più al largo rispetto a quella esistente, per consentire l’accesso delle nuove mega navi container, nel secondo per implementare ulteriormente la piattaforma logistica attraverso ampliamenti e interconnessioni ferroviarie. Ai due porti sono stati assegnati rispettivamente 500 e 400 milioni di euro (quasi la metà delle risorse previste per le infrastrutture portuali dal Recovery Plan).

   I finanziamenti sono finalizzati al sostegno dei due porti come nodi logistici al servizio dell’Europa.

   Lo sviluppo del porto di Genova non è legato soltanto alla sua accessibilità marittima (la nuova diga), ma al completamento del Terzo valico e del tunnel del Monte Ceneri, indispensabili per la funzionalità del corridoio Rotterdam Genova.

   A Trieste, il porto italiano più avanzato sul piano dell’intermodalità nave-ferrovia, è decisivo implementare le relazioni con l’interporto di Cervignano come nodo di scambio verso la piattaforma logistica di Norimberga.

   Siamo in entrambi i casi solo all’inizio di un processo ma, mentre a Genova i tempi di attuazione saranno inevitabilmente lunghi, a Trieste sono previsti avanzamenti più rapidi. Qui si è intrapreso un processo virtuoso: alleanze con operatori della logistica internazionali (il porto di Amburgo, l’interporto di Norimberga, la società danese di servizi logistici DFDS), ma soprattutto una forte sinergia con la Regione Friuli Venezia Giulia e il territorio.

   Il porto di Trieste sta sperimentando una nozione di porto regione che ben si addice alla specificità del sistema portuale nazionale che è bene ricordarlo è estremamente parcellizzato: 16 Autorità portuali di Sistema, 58 porti di cui ben 16 afferenti alla rete centrale TEN-T, tutti inseriti in una intensa urbanizzazione costiera che limita fortemente il processo di delocalizzazione e di ampliamento della capacità portuale.

   Il sistema portuale nazionale è strutturalmente legato al territorio, alle aree retroportuali, agli interporti, ai distretti industriali, alle esigenze di consumo e di rifornimento dei territori regionali, alle ZES /Zone Economiche Speciali). E naturalmente alle città di riferimento.

COSA MANCA NEL RECOVERY?

È questa visione di territorio, che incredibilmente continua a mancare nel Recovery Plan. Manca un quadro generale di riferimento (l’ultimo piano generale dei trasporti è del 2001 e il promettente Piano nazionale strategico della portualità e della logistica del 2015 è rimasto sostanzialmente congelato).

   Se è condivisibile il progetto di ampliare le relazioni di servizio portuale nei confronti dei Paesi d’oltralpe (al momento il traffico merci dei nostri porti ha una dimensione sostanzialmente legata al mercato nazionale), sarebbe auspicabile un coinvolgimento operativo dei sistemi portuali dell’alto Tirreno, dove troviamo porti di primo piano come SAVONA-VADO, LA SPEZIA e LIVORNO (con la piattaforma Europa) e dell’alto Adriatico dove insistono porti come RAVENNA e VENEZIA che non pone solo il problema della ricollocazione del porto crocieristico, ma anche della riconversione delle aree portuali e industriali di Marghera.

   Riuscire a dare una offerta coordinata di servizi portuali a livello interregionale, sia nell’arco occidentale che orientale della penisola, aumenterebbe la capacità del Sistema Italia di interagire con il Northern range europeo, ma una prospettiva in questa direzione sembra al momento lontana.

   Una volta accantonati 900 milioni di euro per Genova e Trieste restano per gli altri porti poco più di un miliardo attraverso cui finanziare interventi tesi al miglioramento dell’accessibilità marittima, all’efficienza dell’ultimo miglio ferroviario e autostradale, all’aumento della capacità portuale. Verosimilmente una distribuzione diffusa, da Vado a Catania, tutt’altro che selettiva.

   Tra gli obiettivi da perseguire il trasferimento su ferro delle merci è probabilmente il più complesso.  Allo stato attuale, relativamente al trasporto contenitori via treno, solo pochi porti hanno quote modali significative. Secondo uno studio dell’Isfort del 2019, Trieste e La Spezia, con circa il 30%, raggiungono livelli di rilievo; seguono, con quote minori, Genova e Livorno. Per realizzare con efficienza il trasferimento su treno dei contenitori (ma anche di semirimorchi di casse mobili, di camion, etc.) occorrono efficienti interconnessioni con la rete ferroviaria nazionale (ultimo miglio) e piazzali di grandi dimensioni in grado di consentire la formazione di convogli di almeno 600-750 metri (ma l’orientamento internazionale è utilizzare convogli ancora più lunghi). Al gigantismo delle navi si aggiunge ora quello dei treni.

   Il recente rapporto Italian Maritime Economy di Smr-Intesa San Paolo sul primo semestre 2021 ha messo in evidenza la ripresa dei traffici commerciali dei porti italiani che si avviano a ritornare sui livelli pre-Covid. È certamente un buon segnale, ma forse va ricordato che il nostro sistema è stato negli ultimi dieci anni saldamente ancorato intorno a 10 milioni di TEU e a circa 480 milioni di tonnellate di merci all’anno (il porto di Rotterdam da solo movimenta 12-13 milioni di TEU). Superare questa soglia e trasferire su ferro quote più consistenti di merci saranno, in ultima analisi il banco di prova, dell’efficacia del Recovery Plan sullo sviluppo del sistema portuale nazionale.

LA PORTUALITÀ MERIDIONALE E IL MEDITERRANEO

Del tutto vaga è la strategia in favore della portualità del Mezzogiorno (nonostante l’impegno di investirvi almeno il 40% delle risorse del Recovery plan): non viene colto lo stretto rapporto tra i porti, i consumi regionali e gli entroterra produttivi. Eppure anche nel Mezzogiorno l’import-export è strettamente legato al trasporto marittimo: il futuro di Gioia Tauro come grande porto transhipment, oggi in forte ripresa, per la presenza di Contship, resta sospeso e continua a non trovare relazioni con il territorio; allo stesso modo Taranto, dove i nuovi concessionari terminalisti turchi (Yilport) sembrano aver compreso le potenzialità di un porto dotato di una notevole infrastrutturazione (il molo polisettoriale), non trova una adeguata attenzione, anche a fronte della sua collocazione in un’area a forte rischio ambientale che potrebbe trovare nello sviluppo del porto una componente importante per la sua riqualificazione.

   Neppure la questione dello stretto legame tra porti e sviluppo delle ZES sembra essere presa in seria considerazione.

   Un discorso a parte meriterebbe l’infrastruttura trasversale tra il Tirreno e l’Adriatico, la linea AV/AC Napoli e Bari, che con un investimento di oltre 6 miliardi di euro è uno dei maggiori interventi in corso di attuazione nel nostro Paese. Qui il progetto di connessione con i sistemi portuali è ancora tutto da sviluppare.

   Occorre riconoscere che manca, sia a livello nazionale che europeo, una attenzione strategica nei confronti del Mediterraneo, non solo perché vi transita circa il 10% del traffico marittimo mondiale (e il 30% dei contenitori), ma anche per la sua centralità economica e geopolitica.

   Negli ultimi decenni la scelta europea ha privilegiato lo sviluppo della portualità del Nord Europa e le relazioni con i Paesi dell’Est.

   Nel Mezzogiorno i porti italiani ristagnano e perdono terreno, crescono invece i porti del Nord Africa come Tanger Med e Porto Said, della Grecia come il Pireo, della Spagna come Algeciras e Valencia.

   Il Mediterraneo è uno scenario strategico. I suoi porti hanno reso lo spazio acqueo un intreccio di “vie marittime e terrestri collegate tra loro e quindi di città che si tengono per mano”. La bella immagine di BRAUDEL ha ancora senso, soprattutto per il nostro Paese. Nell’area mediterranea e nel Medio Oriente si concentra una buona parte del nostro interscambio marittimo. Solo questo è sufficiente a confermare la centralità del Mediterraneo per la tenuta della portualità nazionale, che, va ricordato, è fortemente caratterizzata dal traffico Ro-Ro, Ro-Pax, ovvero da una rete di autostrade del mare sostenuta da una flotta traghetti d’eccellenza.

   Il Mediterraneo è al centro di interessi geopolitici ed economici: dall’energia al commercio, alla pesca.  Ma c’è di più: è previsto uno forte sviluppo, non solo demografico, ma anche economico del continente africano e in particolare della sua costa settentrionale. La Cina, che da tempo sta portando avanti una strategia di posizionamento commerciale-infrastrutturale in Africa, ha rivolto la sua attenzione sul sistema portuale mediterraneo come nodo di smistamento e ramificazione in Europa delle supply chains che corrono lungo la Via della seta, che altri non è se non una filiera di porti connessi ad aree ZES di elaborazione delle merci.  Tre grandi compagnie cinesi (Cosco, CMport, QPI) hanno già acquisito quote importanti nei porti mediterranei: dal PIREO a PORTO SAID, a TANGER MED, a AMBARLI, a HAIFA, a VALENCIA, a MARSIGLIA, a VADO.

TRANSIZIONE ECOLOGICA

Più consistenti appaiono le risorse destinate alla sostenibilità ambientale e all’elettrificazione delle banchine (1,22 miliardi). Il tema dei green ports è indubbiamente importante ed è la via obbligata per superare la separazione tra porto e città, rendendo le aree portuali compatibili, sul piano ambientale, con quelle urbane. I porti hanno realizzato nuovi ecosistemi tra terra e mare che incidono direttamente sul microclima delle città e l’equilibrio idrogeologico del territorio (il Documento di pianificazione energetica e ambientale di sistema portuale, DEASP, introdotto negli ultimi anni ha avviato una riflessione in questa direzione).  Ma i finanziamenti previsti colgono soltanto alcuni aspetti della questione, in particolare l’efficienza energetica degli edifici e l’elettrificazione delle banchine (ma non l’effetto isola di calore o la gestione delle acque).

L’elettrificazione delle banchine può consentire alle navi in sosta di spegnere i motori, abbattendo in tal modo le emissioni di gas serra e l’inquinamento atmosferico e acustico. Il trasferimento dell’energia dalle linee ad alta tensione alle banchine portuali e da qui alle navi, richiede forniture consistenti e specifiche infrastrutture (cabine di trasformazione dell’alta tensione e conversione, cavi), ma anche navi appositamente predisposte all’alimentazione elettrica (anche se temporanea). Su questo versante, nonostante gli 800 milioni di euro destinati al rinnovo delle flotte e alle navi verdi, persiste una forte resistenza da parte degli armatori, sia per i maggiori costi dell’energia elettrica sia per gli investimenti necessari per l’adeguamento delle navi.

Lo scenario diventa ancora più complesso se l’obiettivo è quello di utilizzare energia rinnovabile che va prodotta e stoccata in particolari sistemi di accumulo. L’energia rinnovabile prodotta da impianti eolici e fotovoltaici è attualmente in crescita, ma ancora del tutto insufficiente per poter garantire la produzione di idrogeno verde come carburante sostitutivo dell’energia fossile. Le prospettive più realistiche sembrano essere legate all’utilizzazione di carburanti meno inquinanti come il GNL (il cui rifornimento nei porti italiani dipende però dalle piccole navi metaniere, bettoline, provenienti dalla Spagna) e alla distribuzione di energia elettrica alle navi in sosta (a partire dalle navi crociera) direttamente dalle banchine connesse alla rete. Naturalmente tutto questo è legato alla modernizzazione delle flotte e alla disponibilità di forniture elettriche adeguate e sostenibili dal punto di vista dei costi: non a caso un recente studio Porti verdi: la rotta per uno sviluppo sostenibile, di Enel X e Legambiente (2021), ha messo bene in evidenza la necessità di un intervento pubblico per sostenere la riduzione delle tariffe elettriche. Investire sull’elettrificazione delle banchine è quindi importante ma le risorse a disposizione, se distribuite in misura diffusa, sono alla fine modeste e possono avviare soltanto iniziative sperimentali.

L’elettrificazione delle banchine va inserita in una prospettiva più ampia: non solo cold ironing, ma impiego dell’energia elettrica per le infrastrutture di movimentazione e automezzi, efficientamento energetico degli edifici, smart grid, automazione e digitalizzazione, intermodalità nave-ferro. Il porto può divenire un fattore di modernizzazione della mobilità nella città e nel territorio, di accelerazione del processo di elettrificazione del trasporto pubblico e privato, di diffusone della digitalizzazione e dell’automazione.

  Per i porti dell’Italia meridionale il Recovery Plan mette in evidenza il loro ruolo per il turismo, ma questo, va detto, vale per tutto il sistema portuale nazionale: non solo per il traffico passeggeri e crocieristico, ma anche per la possibilità di riqualificare urbanisticamente le aree di waterfront. A differenza di quanto è accaduto in altre città europee, da Barcellona a Marsiglia, dove il decentramento ha consentito il recupero delle aree dismesse e la realizzazione di progetti strategici per lo sviluppo urbano, in Italia, dove i porti convivono con le città, i programmi di waterfront (tranne a Genova), non sono ancora decollati. Forse è giunto il momento di avviare un grande progetto di riqualificazione urbana integrato alla trasformazione green dei porti.

Il Recovery Plan ha previsto per la logistica integrata 0,36 miliardi finalizzati alla digitalizzazione, non molto, ma rappresenta un orientamento positivo da implementare ulteriormente per fare dei porti dei nodi avanzati sul piano tecnologico, dell’efficienza e del controllo dell’ambiente. La qualità ambientale delle aree portuali (green port) potrà consentire di superare la separazione tra porto e città, rendendo compatibile lo loro vicinanza attraverso un sistema integrato che ottimizza i loro servizi e le loro risorse. Porti e città, soprattutto nel contesto italiano, non possono che procedere insieme nella transizione ecologica e nello sviluppo.

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INVESTIMENTI DEL PNRR IN CERCA DI UN PORTO EFFICIENTE

di Luca Antonellini, da LA VOCE.INFO del 8/7/2021 https://www.lavoce.info/

– Il Pnrr destina 3,84 miliardi a interventi sul sistema portuale. Sono soldi ben spesi, vista l’importanza del commercio marittimo per il nostro Pil? Uno sguardo a quanto accaduto in passato solleva più di un dubbio. Serve una pianificazione selettiva –

La portualità italiana

Il commercio estero è un elemento molto importante nella determinazione del Pil di un paese. Ma qual è il ruolo della modalità di trasporto marittima rispetto al commercio estero dell’Italia?

   Da una analisi del traffico internazionale italiano degli ultimi 20-25 anni emerge come la movimentazione complessiva sia passata dai 434 milioni di tonnellate (Mt) del 1997 ai 508 milioni del 2019 (+17 per cento).  Nello stesso periodo, il traffico di cabotaggio è passato da 150 a 191 milioni di tonnellate (+27 per cento).

   Il movimento portuale da solo, tuttavia, anche se depurato dalla componente del cabotaggio, non è in grado di rappresentare adeguatamente l’importanza del trasporto marittimo internazionale per un paese. Si veda ad esempio il computo dei contenitori in transhipment a Gioia Tauro e della pipeline di Trieste (per complessivi 57 Mt nel 2019) o il mancato inserimento delle merci che utilizzano porti stranieri per arrivare/partire in/dall’Italia.

   Il traffico internazionale nei porti italiani è cresciuto quasi ogni anno dal 1995 al 2008 (con un picco di 367 Mt), per poi scendere fino a 265 Mt nel 2014 e risalire a 315 Mt nel 2019.

Il trasporto marittimo dell’Italia

Anche il peso delle merci deve essere tenuto in considerazione perché è un elemento fondamentale per il processo di pianificazione (ad esempio, per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto necessarie). (…..)

Il commercio estero via mare dell’Italia e il Pil

Nel periodo 1995-2020 il traffico marittimo internazionale è cresciuto con un Cagr (compound annual growth rate – tasso composto di crescita annuale) dell’1,5 per cento in import e del 2,7 per cento in export. Il traffico container rappresenta il 56 per cento del totale in valore nel 2020. Era il 47 per cento nel 2010 e il 52 per cento nel 2000.

   La “ratio-traffici-Pil” è frequentemente usata in letteratura come indicatore dell’importanza che gli scambi internazionali hanno per l’economia di un paese. Spesso si utilizza il rapporto come indice di “apertura ai traffici”.

   Per l’Italia il valore della “ratio-traffici-Pil” nel periodo 1996-2020 è passato dal 39 al 58 per cento in terminali reali (dal 43 al 55 per cento in termini nominali). Il rapporto tra trasporto via mare e traffico internazionale (cioè import + export) si è ridotto nel medesimo arco temporale passando dal 33 per cento del 1996 al 24 per cento del 2020. Il rapporto tra traffico marittimo internazionale e Pil è più stabile nel tempo, con valori compresi tra il 12 e il 16 per cento.

I porti nel Pnrr

Il trasporto marittimo è dunque una componente importante del commercio estero e, più in generale, dell’economia dell’Italia, sia che venga misurato in peso che in valore. Ciò nonostante, dopo la crisi economica mondiale del 2008, il suo andamento è peggiorato, così come ha fatto l’economia dell’Italia in generale.

   A ciò si aggiunga lo shock causato dalla pandemia dovuta al Covid-19 che nel 2020 ha fatto crollare il Pil dell’Italia dell’8,9 per cento, il commercio estero dell’11 per cento e quello internazionale via mare del 15 per cento (-21 per cento in import e –9 per cento in export).

   Le scelte compiute dal governo italiano nell’ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza e delle risorse aggiuntive a esso correlate, di destinare 3,84 miliardi di euro per interventi riguardanti la portualità, a un primo sguardo potrebbero apparire congrue con l’importanza che il settore marittimo riveste nell’economia italiana.

   Le risorse riguardano: a) l’aumento dell’accessibilità marittima e della capacità portuale per 1,7 miliardi di euro; b) l’elettrificazione delle banchine e l’efficientamento energetico per 1,1 miliardi; c) le infrastrutture per le Zes (zone economiche speciali) per 0,6 miliardi; d) altri interventi per 0,44 miliardi. A tali cifre si aggiungeranno anche altri finanziamenti precedentemente assegnati.

   Tuttavia, diversi dubbi potrebbero sorgere se si considera l’efficacia degli interventi infrastrutturali nei porti italiani e nei collegamenti di “ultimo miglio”, effettuati a partire dal 1999 al costo di svariati miliardi di euro, finanziati tramite leggi speciali o capitoli specifici di leggi finanziarie, finanziamenti dedicati e co-finanziamenti Ue. Sull’efficacia degli investimenti portuali è intervenuta la Corte dei conti europea con un giudizio molto negativo.

   Nel periodo 2002-2018 le Autorità portuali italiane hanno messo a bilancio circa 9,2 miliardi di euro per investimenti, anche se non è dato sapere quanti di essi siano stati effettivamente spesi. Certamente però non hanno prodotto i risultati auspicati e dichiarati, che riguardavano il consistente aumento delle quantità di merce movimentate nei porti, l’accresciuta centralità del ruolo dell’Italia come porta di accesso da Sud all’Ue, l’incremento della componente internazionale dei traffici.

   I più recenti interventi programmati suggeriscono dunque prudenza, a partire da una considerazione generale: sarebbe indispensabile terminare il periodo degli investimenti generalizzati (“a pioggia”), che hanno il solo risultato di duplicare l’offerta nei porti e di diminuire l’efficienza portuale e retro-portuale, contendendosi lo stesso mercato.

   Le parole d’ordine per la portualità italiana per il futuro a breve o medio termine potrebbero quindi essere: pianificazione selettiva e continenza (nel senso di moderazione dei desiderata da parte delle Autorità di sistema portuale e della classe politica a loro collegata). (Luca Antonellini, da LA VOCE.INFO del 8/7/2021)

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