UNREPORTED INBOUND PALERMO, sulla strage di Ustica, racconto di DANIELE DEL GIUDICE, per il NATALE 2021 dei nostri 25 lettori – Dal libro “Staccando l’ombra da terra” (ed. Einaudi) di un autore che ha (per dirla con Calvino) “un nuovo approccio alla rappresentazione, al racconto, secondo un nuovo sistema di coordinate”

“(…) Daniele Del Giudice nasce nel 1949 a Roma, da padre svizzero dei Grigioni morto quando Daniele è un bambino.  Passa anni in collegio, non ha un’infanzia felice. In un’intervista del 2007 a Riccardo Giacconi ricorda che suo padre prima di morire gli regalò una macchina da scrivere, una enorme Underwood americana e una Bianchi 28, una bicicletta. Non andava a scuola, il piccolo, preferiva pedalare la mattina e battere a macchina con due dita il pomeriggio. Del Giudice non ha mai terminato gli studi universitari, forse perché ben presto ha cominciato a collaborare per i giornali, prima di spostarsi a Milano e poi definitivamente a Venezia. E’ scomparso all’età di 72 anni il 2 settembre 2021 (…)” (PAOLO DI STEFANO, 2/9/2021, da https://www.corriere.it/) (nella foto: Daniele Del Giudice, foto ripresa da https://www.doppiozero.com/)

   Dedichiamo quest’anno la lettura di Natale, che tradizionalmente si fa da questo blog, all’opera di DANIELE DEL GIUDICE, scrittore veneziano (anche se nato a Roma, ma vissuto perlopiù a Venezia), autore che è scomparso all’età di 72 anni il 2 settembre scorso (2021) (con una vita funestata nei suoi ultimi 12 anni dalla malattia dell’Alzheimer). Una vita, la sua, di grandissimo livello letterario, come dimostra la lettura che vi proponiamo su un tristissimo episodio di cronaca.

   Molti sono i libri pubblicati da Daniele Del Giudice: forse il più famoso, il più letto (e che vi invitiamo a non mancare tra le vostre letture) è “Lo stadio di Wimbledon” (ed. Einaudi): racconta il viaggio-inchiesta di un giovane sulle tracce di un personaggio, di Trieste, realmente esistito, Bobi Bazlen, che, malgrado le sue grandi capacità letterarie, decise di non scrivere nulla, di non lasciare nulla ai suoi contemporanei e ai posteri (si descrive la sua «non scrittura» e il silenzio che caratterizzò la vita dell’intellettuale triestino).

   Ma qui vi presentiamo un racconto di grande pathos, tratto da un altro libro di Daniele Del Giudice. Il racconto qui proposto è dal libro “Staccando l’ombra da terra” (ed. Einaudi); è un capitolo dedicato alla tragedia di Ustica: l’aereo della compagnie Itavia, il “Dc9 I-Tigi”, partito da Bologna il 27 giugno del 1980 alle 8 di sera, e abbattuto un’ora dopo (alle 20.59) nel cielo di USTICA. Ottantuno (81) persone morte (77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio) sopra il braccio del mar Tirreno compreso tra le isole di PONZA e USTICA.

   Il volo era partito con due ore di ritardo da Bologna ed era diretto a Palermo. Doveva atterrare 15 minuti dopo le 21. Se ne sono invece perse le tracce sui radar poco prima delle 9 di quella sera. Si disse un cedimento strutturale, una bomba a bordo, i processi negli anni raccontano invece di una battaglia quella notte nei cieli italiani.

Il relitto del Dc9 ITAVIA all’interno del MUSEO PER LA MEMORIA DI USTICA di via Saliceto a BOLOGNA (foto da https://ilmanifesto.it/)

   L’ipotesi accertata dalla magistratura (il giudice Rosario Priore nel 1999) è che l’aereo di linea si sia trovato sulla linea di fuoco di un combattimento aereo in cui sarebbero stati coinvolti francesi, libici e statunitensi. Il volo Itavia sarebbe stato colpito per errore da un missile lanciato da un caccia Nato contro un Mig libico. Sull’aereo dello stato nordafricano ci sarebbe stato il leader libico Gheddafi e a lanciare il missile sarebbe stato un mirage francese…. Oppure il Dc-9 sarebbe stato colpito direttamente da uno dei velivoli in campo…. La scatola nera aveva registrato fino a quel momento dati regolari per il volo. La registrazione finisce con la parola Gua… che potrebbe essere «guarda», ma non ce ne è conferma. Una vicenda ancora oscura, mai del tutto chiarita. Sulla pelle di 81 persone vittime, e il dolore dei famigliari.

   Qui riprendiamo il capitolo (dal libro “Staccando l’ombra da terra”) su quell’aereo colpito e caduto a Ustica, di Daniele Del Giudice (che poi lo scrittore parteciperà al testo di una famosa pièce teatrale sulla strage di Ustica con Marco Paolini), rilevando il modo di scrivere attento, sensibile, intelligente, originale, dello scrittore, nel narrare una vicenda così dolorosa.

   “UNREPORTED INBOUND PALERMO” è l’espressione usata dal controllore di volo di Punta Raisi a Palermo per annunciare la perdita del contatto radio con l’ITAVIA 870 partito da Bologna un’ora prima, il 27 giugno del 1980, il “Dc9 I-Tigi” abbattuto nel cielo di USTICA.

   Buona lettura, e Buon Natale.

Associazione Geograficamente

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“UNREPORTED INBOUND PALERMO” di Daniele del Giudice (dal libro “Staccando l’ombra da terra” – ed. Einaudi)

   (Se qui ci fosse un capitolo su Ustica, dovrebbe essere la storia dell’aereo. Sarebbe la storia di un aeroplano finito in fondo al mare e riemerso dalle acque, una creatura di metallo inabissata e risorta, come in un racconto mitico, qualcosa fatto per l’aria e che finisce in acqua, l’acqua sarebbe peggio di ogni altra cosa, peggio che la terra o una montagna, stridente per contrasto, l’acqua fa più paura, tremila metri sotto il livello del mare, tremilasettecento, e poi dal mare risalito pezzo a pezzo, e ogni pezzo rimontato con cura attorno al simulacro, com’è chiamato il finto scheletro nell’hangar, l’ossatura di servizio cui ogni pezzo venne fatto aderire ricalcando la forma dell’aereo. Sarebbe una storia da intitolare I Tigi, come fossero un popolo antico o degli alberi secolari, e non dei pezzi di metallo sbriciolati e ricomposti. In aria, sul fondo del mare, infine a terra. E quando si riparte? «Bologna Ground, pronto per la messa in moto», «Itavia 870 autorizzato, temperatura 24, stop orario sull’ora. Avete l’ultimo bollettino?», e nel silenzio dell’hangar, la notte, si potrebbe ascoltare un lento gocciolio, come se il mare che per anni ha premuto le molecole di metallo, una volta a terra e all’asciutto, continuasse a uscirne, gocciolando, e l’aereo non smettesse mai di liberarsene. «Itavia 870, autorizzato a Palermo via Firenze, Ambra 13, salga e mantenga livello di volo 190. Ripeta e chiami pronto al decollo», I-TIGI, India Tango India Golf India, sarebbe il racconto in prima persona fatto dal metallo stesso, qualcosa che prima era un aereo, poi finì in fondo al mare e ne risorse, e fu di nuovo, dopo, un aereo, creatura metallica ricomposta; ma tra il suo essere aereo prima e aereo dopo non tutto torna, vengono meno un’ottantina di persone, tra passeggeri ed equipaggio. «Itavia 870, il decollo agli 8, cambi con Padova Informazioni», «Con Padova fin d’ora la 870, arrivederci Bologna», un evento che torna indietro riavvolgendo se stesso, quei filmati dove una bottiglia di latte esplode in mille pezzi schizzando il liquido denso e poi ogni scheggia ripercorre lo spazio e il tempo in senso inverso e riprende il suo posto, ricostruendosi, e anche il liquido, goccia a goccia, rifluisce nella bottiglia. Ma nel disfarsi e rifarsi dell’evento manca qualcosa, e mancherà per sempre. «Padova buonasera, è la 870», «Itavia 870, prosegua come autorizzato, richiami Firenze». A strascico, sul fondale, la telecamera sottomarina intuì cinque lettere dell’alfabeto, I-TIGI, dipinte in vernice nera sul ventre dell’ala sinistra, e non ci fu più dubbio, i Tigi erano lì, la coda quattro chilometri più avanti della cabina di pilotaggio. «Buonasera Roma, è l’Itavia 870», «Buonasera anche a lei, 870. Avanti», «La 870 è su Firenze, livello 160 in salita per 190. Stima Bolsena ai 34», «Itavia 870, ricevuto. Inserisca 1236 sul transponder. Autorizzato a Palermo via Bolsena, Puma, Latina, Ponza, Ambra13», «1236 arriva. Pronto per ulteriore salita la 870». «Itavia 870, contatto radar. Salga inizialmente al livello 230. Altro traffico di compagnia la precede, 6 miglia avanti, livello 250», «Roma, il traffico è in vista». I Tigi riposavano lì, poco distante da una nave romana carica di vetri, da un vascello con cannoni del diciassettesimo secolo, da un caccia Messerschmitt della seconda guerra mondiale, memorie della storia del trasporto, museo involontario in fondo al mare. «Itavia 870, accosti a destra, prua 170. Con traffico in vista autorizzato al livello di volo 290. Riassuma navigazione normale per Bolsena attraversando 260», «La 870 su per 290, lascia 190». Da principio l’eco del sonar disegnava sui plotter il contorno di masse magnetiche incerte, astratte, la cui probabilità veniva immaginata in alta media e bassa, probabilità che si trattasse di un oggetto di fabbricazione umana e non geologico; poi nella visione delle telecamere ogni pezzo divenne un obbiettivo numerato, e nell’istante, infine, in cui le gru lo deposero, colante acqua, sul ponte, la sua natura si stabilizzò in reperto. «Roma, la 870 attraversa 245 con traffico in vista, possiamo riaccostare a sinistra?» «Affermativo, Itavia 870. Prosegua per Bolsena». Ad est della rotta, poiché l’aereo si scompose di colpo verso est e così cadde in mare (non si crederebbe che anche in fondo al mare ci siano i riferimenti cardinali), vennero trovati i due motori, un quarto di miglio l’uno dall’altro, più ad est, un miglio, le ali e la fusoliera, ancora più in là, un miglio e mezzo, il timone di coda, due miglia più ad est la parte posteriore della fusoliera e uno spezzone dell’ala sinistra, staccatosi non nell’impatto ma per la fortissima accelerazione durante la caduta, ancora più a est un serbatoio arrivato da chissà dove, e poi, all’estremo, il terminale della fusoliera, gli ultimi sei finestrini di destra, gli ultimi sei di sinistra. «È la 870, buonasera Roma», «870 calling?», «Yes, good evening, this is 870 maintaining 290 over Puma», «Roger, 870, proceed Latina-Ponza». Tutto ciò che era indietro sarebbe finito avanti e viceversa, qualunque cosa li avesse precipitati in mare, i Tigi s’erano depositati sul fondo in ordine inverso a quello con cui volavano al momento, lungo un corridoio di quasi dieci chilometri di rottami. Ogni piccolo particolare era una deduzione, gli strumenti di bordo come i tappetini e la moquette, tranciata di netto all’altezza della quarta fila di sedili. Che ne sanno gli oggetti delle trame e delle azioni? Che ne sanno dei mandanti e degli esecutori, gli oggetti sono lì. Sarebbe la storia dell’aereo, perché l’aereo conosce la sua storia, quanti la conoscono al mondo?, in mancanza di parola sarebbe una storia di cose, storia di metallo, metallo offendente e metallo offeso, la fusoliera sa che cosa ha prodotto una frantumazione diseguale poco prima della coda, la pinna sinistra dello stabilizzatore di coda sa che cosa gli ha aperto un taglio a croce sul bordo, così come il ventre del flap destro conosce certamente che cosa lo ha perforato e la natura delle piccole biglie di ferro trovate dentro le lamiere scatolate, il portello laterale sa che cosa gli ha arricciato il rivestimento esterno (skin in inglese nella classificazione dei reperti, «pelle») verso il fuori, le rivettature strappate sanno se a strapparle è stata la velocità della caduta o la depressione di un boato. «È la 870, buonasera Roma», «Buonasera 870, mantenga livello 290, richiamerà sull’Ambra 13 Alpha», «Sì, senta, neanche Ponza funziona?», «Prego?», «Abbiamo trovato un cimitero stasera, da Firenze in poi praticamente non c’era un radiofaro funzionante», «In effetti è un po’ tutto fuori, compreso Ponza. Lei quanto ha in prua ora?», «Manteniamo 195», «Va bene, mantenga, andrà un po’ più giù di Ponza di qualche miglio», «Bene, grazie», «Comunque 195 potrà mantenerlo ancora una ventina di miglia e non di più, c’è molto vento da ovest, al suo livello dovrebbe essere di circa 100-120 nodi», «Sì, in effetti abbiamo fatto qualche calcolo, dovrebbe essere qualcosa del genere». La cornice della porta della toilette sa che cosa l’ha appiattita a quel modo, se un’onda d’urto quando l’aereo era ancora in volo o il timone di coda penetrando nella fusoliera al momento dell’impatto in mare e schiacciando tutto ciò che incontrava, il tappetino numero cinque sa che cosa lo ha strappato, ogni pezzo di metallo o plastica o tessuto sa quale altro oggetto, quale scheggia, e di che cosa, l’ha ridotto così. «È la 870, è possibile avere… 250 di livello?», «Affermativo, può scendere anche adesso», «Grazie, lasciamo 290». I Tigi non tornarono su tutti insieme ma in più riprese a distanza d’anni (nel frattempo i pezzi rimasti laggiù si saranno sentiti abbandonati?), prima la cabina di pilotaggio fusa col carrello anteriore, l’ala destra, il reattore sinistro, elementi della fusoliera, il portellone di servizio anteriore, alcune paratie del vano bagagli, il voice recorder, sedili, salvagenti, frammenti minuti e piccolissimi. Così l’aereo nell’hangar si ricreò nel tempo, si aprivano le casse a mano a mano che arrivavano, si disponevano i pezzi sul cemento, si procedeva al riconoscimento dei reperti, si montava il grosso tronco di coda sui ponteggi, per la fusoliera si cominciava con le ordinate e i correntini della struttura, come la prima volta in fabbrica, «L’Itavia 870 diciamo che ha lasciato Ponza tre miglia sulla destra, quindi, quasi quasi, per Palermo va bene così», «Molto gentile, grazie, siamo prossimi a 250», «Perfetto 870, in ogni caso avverta appena riceve Palermo VOR», «Sì, Papa Alfa Lima lo abbiamo già inserito e va bene. E abbiamo il DME di Ponza», «Perfetto, allora normale navigazione per Palermo. Mantenga 250, richiamerà sull’Alfa». Chissà quali emozioni avranno dovuto trattenere quelli che facevano quel lavoro (e quale modesto conforto sarà stato  il pensare che il lavoro è lavoro, o che in qualche modo lavoravano ‘per la verità’), ogni reperto aveva un cartellino, i manuali di manutenzione e i piani di costruzione aiutavano a ricollocarlo dove avrebbe dovuto essere, e con quel cartellino, all’inizio, ogni pezzo pendeva dall’intelaiatura accanto ai vuoti di quelli che mancavano, e a mano a mano che l’aereo riprendeva corpo si vedeva cosa mancava e cosa c’era, e dove era più distrutto e dove meno, l’aereo cominciava a farsi leggere come un testo frammentario, ogni pezzo si offriva al racconto di una possibilità dell’accaduto, la fiancata destra molto più sofferente della sinistra, il metallo non era arrugginito nemmeno nelle fratture, i colori di compagnie sembravano freschi, c’erano ancora le macchie nere degli scarichi dei motori; solo che ogni pezzo non combaciava più con gli altri, proprio perché manteneva la propria storia ossia la propria deformazione. «È sull’Alpha la 870», «Affermativo, leggermente spostato sulla destra, diciamo… quattro miglia. Comunque il servizio radar termina qui. Chiamate Roma Aerovie sulla 128.8 per ulteriori», «Grazie di tutto, buonasera», «Buonasera a lei, 870». E al ricombaciare dei pezzi, al loro ritrovarsi dopo anni e miglia di distanza e di separatezza, il colpo d’occhio non restituiva immediatamente l’accaduto, anche se ogni parte ne conservava la memoria, perché l’aereo così com’era adesso non è com’era in fondo al mare, e su quel disporsi, sulla mappa dei relitti in mare, cominciava la lettura e l’interpretazione, l’aereo s’era spezzato in volo, e ogni pezzo aveva proseguito la propria personale parabola da venticinquemila piedi a zero, oppure era sceso a motori spenti lacerandosi all’impatto, ed era l’impatto e solo quello ad aver prodotto ogni specifica ferita, e le correnti in aria e le correnti in mare ad aver prodotto la deriva. «Roma, buonasera, è l’Itavia 870», «Buonasera Itavia 870, avanti», «Centoquindici miglia per Papa Romeo Sierra, mantiene 250», «Ricevuto Itavia 870, può darci uno stimato per Raisi?», «Raisi lo stimiamo intorno ai 13», «870 ricevuto, autorizzati a Raisi VOR, nessun ritardo è previsto. Ci richiami per la discesa», «Per Raisi nessun ritardo, richiameremo alla discesa», «È corretto». Forse per una questione di rispetto i sedili non vennero mai rimontati, l’interno dell’aereo era un tavolato disposto sull’intelaiatura del pavimento originale, per quanto s’era potuto ricostruire, sul quale era appoggiata la moquette, e sopra il tutto un tunnel costituito dalla fusoliera, sfondata all’aperto davanti e dietro. «Itavia 870, quando pronti, autorizzati a 110. Richiamate lasciando 250 e attraversando 150… Itavia 870?». Ogni tanto, nell’hangar, i parenti si riunivano intorno ai Tigi per testimoniare il loro dolore o per testimoniare le azioni intraprese per ottenere giustizia e conoscenza della verità, e in quelle occasioni i Tigi, dopo essere stati un volo di linea, dopo essersi dispersi come relitti, poi ripescati e rimontati in forma d’aereo, diventavano un monumento funebre; per chi avesse osservato senza conoscere la storia, per chi avesse visto quelle povere persone raccolte in un hangar attorno a un aeroplano in pezzi, sarebbe stata un’immagine così dolorosa, così incomprensibile, e in quelle occasioni dentro l’aereo, a camminare sul tavolato, c’erano non più i periti, ma carabinieri, autorità e qualche fotografo. «Itavia 870, ricevete?… ». Col tempo arrivarono anche gli ultimi pezzi, l’ultimo frammento di correntino, l’ultimo pezzo stringheri, l’ultimo brano di rivestimento rivettato, i Tigi furono quasi completamente riuniti, quasi. E quando si riparte? «Itavia 870, qui è Roma, ricevete?…» Venne alla luce il flight recorder, e l’ultimo dei giubbetti salvagente, e l’ultima delle mascherine dell’ossigeno, e il telaio della porta anteriore con un finestrino della cabina piloti, e una pompa carburante, e un longherone con rivestimento e rivetti, e un seggiolino, e un portello con maniglia circolare, «Itavia 870, Roma…? Itavia 870, qui è Roma, ricevete?…», e una scatola elettrica, e tre tubi oleodinamici, e una condotta schiacciata, un elemento di strumentazione, un martinetto con molla, un seggiolino con cintura, «Itavia 870, ricevete?…Itavia 870, qui è Roma, ricevete?…», un pezzo di lamiera celeste con strumento, e un pezzo d’ala con valvole e tubi, e una scatola nera elettrica/elettronica, un oblò di plexiglas, un pezzo di struttura della fusoliera con targhetta ‘Douglas’, e uno scatolato nero con attacco di condotta, e un contenitore grigio verde con attacchi elettrici, «Air Malta 758, this is Rome control», «Rome go ahed», «Air Malta 758, please, try to call for us, try to call for us Itavia 870, please», «Roger, sir… Itavia 870… Itavia 870, this is Air Malta charter 758, do you read?… Itavia 870… Itavia 870, this is Air Malta charter 758. Do you read?… do you read?… Rome, negative contact with Itavia 870», altri due finestrini con l’apertura del portello d’emergenza, la targhetta dell’insegna luminosa ‘emergency exit’, un ultimo pezzetto di fusoliera con pittura rossa, un’altra parte di fusoliera bianca con l’interno celeste ripiegato sulla parte esterna bianca, un trasformatore bruciato con cavo, un frammento della deicing line, alcuni fogli del manuale operativo, un pezzo del rivestimento esterno abraso per frizione, uno strumento senza più il quadrante, «Itavia 870, Itavia 870 this is Rome control, do you read?… Itavia 870, Itavia 870, Rome control, do you read?… », un elevatore con scaricatore statico, un pezzo di condotta di ventilazione ad Y, un finestrino della fusoliera, un telaio per supporto carrucole, la scaletta posteriore, parte terminale dell’ala sinistra, un pannello divisorio bianco, una cassetta elettrica con sportellino, ordinate e correntini, il galley, cioè il cucinino, un frammento di fusoliera con valvola di scarico per WC, un ‘toilette seat’, «Air Malta, this is Rome», «Rome go ahead, this is Air Malta», «Ok, sir, we have Itavia 870 unreported inbound Palermo, please, please try to call for us Itavia 870, try to call for us Itavia 870», «Alitalia 870?», «Itavia, sir, Itavia, Itavia 870», «Roger… Itavia 870, Itavia 870 this is Air Malta. Do you read?… Itavia 870, do you read?… Do you read?… »)

(DANIELE DEL GIUDICE)

Do you read?

(mi ricevete?) (in inglese aereonautico)                                                                

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Unreported (“non comunicato”)

Inbound  (“in entrata”)

“UNREPORTED INBOUND PALERMO” è l’espressione usata dal controllore di volo di Punta Raisi a Palermo per annunciare la perdita del contatto radio con l’ITAVIA 870 partito da Bologna un’ora prima, il 27 giugno del 1980, il “Dc9 I-Tigi” abbattuto nel cielo di USTICA. Ottantauno (81) persone morte (77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio) nell’abbattimento dell’aereo avvenuto alle 20:59 del 27 giugno 1980 sopra il braccio del mar Tirreno compreso tra le isole di PONZA e USTICA

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L’ULTIMO MESSAGGIO DEL PILOTA AI PASSEGGERI DEL DC9

da https://www.stragi80.it/

   27 giugno 1980, il Dc9 I-Tigi della compagnia Itavia, con a bordo 77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio, ha appena sorvolato l’isola di Ponza. Percorre l’aerovia Ambra 13, verso Palermo Punta Raisi, l’atterraggio è stimato alle 21.13. I due assistenti di volo, Paolo Morici e Rosa de Dominicis, stanno distribuendo ai passeggeri le caramelle gommose utili ad attutire quel fastidioso fenomeno che durante la discesa finale ti tappa le orecchie.

   Una delle tante piccole attenzioni verso i passeggeri che distinguevano la compagnia Itavia dal suo rivale, l’Alitalia. Il comandante Domenico Gatti, seduto al cockpit accanto al primo ufficiale Enzo Fontana, comunica via radio la sua ultima posizione al Centro di controllo di Ciampino [ascolta l’audio originale], qualche istante dopo si rivolge ai passeggeri, sono le 20.50 circa: Signore e signori buonasera, brevi informazioni sul volo dalla cabina di pilotaggio. Stiamo procedendo a una quota di 7500 metri e circa due minuti fa abbiamo lasciato l’Isola di Ponza per volare in linea retta su Palermo dove stimiamo di atterrare tra circa mezzora. Il tempo, procedendo verso sud è in miglioramento per cui a Palermo è previsto tempo buono e visibilità ottima, temperatura di 22° e leggero vento. La nostra rotta dopo il decollo è stata, da Bologna poi Firenze, abbiamo lasciato Roma alla nostra destra, poi la cittadina di Latina verso Ponza. La nostra velocità al suolo è di circa 800 Km/h. Grazie.

   Gatti ripete il messaggio anche in inglese, la sua voce è assolutamente tranquilla, come tranquillo è stato il volo fino a quel momento. Poco prima, passando sulla verticale di Ciampino, dove ha sede la manutenzione, un tecnico Itavia, via Charlie, la frequenza utilizzata per comunicare con gli equipaggi della compagnia, chiede al comandate come va l’aereo. E’ assolutamente a posto, risponde Gatti. I passeggeri si preparano alla fase finale del volo. Qualche minuto dopo, ore 20.59, il Dc9 scompare dai radar. Si trova a metà strada tra Ponza e Ustica. Sul Punto Condor [guarda la mappa]. Le parole pronunciate dal comandante ai passeggeri restano incise nel cockpit voice recorder, eccole.

Strage di Ustica: il pilota del Dc9 Itavia, Domenico Gatti, parla per l’ultima volta ai passeggeri – YouTube

“(…) Poco prima, passando sulla verticale di Ciampino, dove ha sede la manutenzione, un tecnico Itavia, via Charlie, la frequenza utilizzata per comunicare con gli equipaggi della compagnia, chiede al comandate Domenico Gatti come va l’aereo. E’ assolutamente a posto, risponde Gatti. I passeggeri si preparano alla fase finale del volo. Qualche minuto dopo, ore 20.59, il Dc9 scompare dai radar. Si trova a metà strada tra Ponza e Ustica. (…)” (da https://www.stragi80.it/) (mappa ripresa da https://it.insideover.com/)

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“(…) Precisione della scrittura, esattezza nel rendere i fenomeni fisici come nel restituire i sentimenti, le emozioni: sono questi i tratti che distinguono la prosa di Daniele Del Giudice anche quando affronta il motivo autobiografico del volo nei racconti di STACCANDO L’OMBRA DA TERRA (Einaudi, 1994), forse il suo libro migliore (…)” (Paolo di Stefano, 2/9/2021, da https://www.corriere.it/)

STACCANDO L’OMBRA DA TERRA – SE NE VA A 72 ANNI DANIELE DEL GIUDICE

di Paolo di Stefano, 2/9/2021, da https://www.corriere.it/

– Scrittore, critico e giornalista, gli avrebbero dovuto consegnare il premio Campiello alla carriera – la freddezza troppo «intelligente» e il testo teatrale su Ustica scritto con Marco Paolini –

   Fu Daniele Del Giudice il primo a telefonare da Venezia in casa editrice Einaudi il pomeriggio in cui Calvino ebbe l’ictus: «Italo sta morendo». Lo racconta Ernesto Ferrero nel suo «album familiare» I migliori anni della nostra vita. Non è escluso che anche per Daniele i migliori anni siano stati quelli dei mercoledì in via Biancamano. Era lui, non ancora quarantenne nel 1986, il più giovane consulente. 

   Fu una vera staffetta con Calvino, che gli aveva passato il testimone sin dal 1983 scrivendo la quarta del suo primo romanzo, LO STADIO DI WIMBLEDON, con la triplice domanda in chiusura: «Cosa ci annuncia questo insolito libro? La ripresa del romanzo d’iniziazione d’un giovane scrittore? O un nuovo approccio alla rappresentazione, al racconto, secondo un nuovo sistema di coordinate?».

   Del Giudice nasce nel 1949 a Roma, da padre svizzero dei Grigioni morto quando Daniele è un bambino.  Passa anni in collegio, non ha un’infanzia felice. In un’intervista del 2007 a Riccardo Giacconi ricorda che suo padre prima di morire gli regalò una macchina da scrivere, una enorme Underwood americana e una Bianchi 28, una bicicletta. Non andava a scuola, il piccolo, preferiva pedalare la mattina e battere a macchina con due dita il pomeriggio.

   Del Giudice non ha mai terminato gli studi universitari, forse perché ben presto ha cominciato a collaborare per i giornali, prima di spostarsi a Milano e poi definitivamente a Venezia. Ha lavorato a «Paese Sera», con l’allora amico Franco Cordelli. Nella prima intervista, del 1978, dava già del tu a Calvino. Lo stadio di Wimbledon fu una rivelazione: racconta il viaggio-inchiesta di un giovane sulle tracce della figura di Bobi Bazlen, della sua «non scrittura» e del silenzio che caratterizzò la vita dell’intellettuale triestino. Il vero fuoco è però l’interrogazione su quella «complicatezza leggera» che, secondo un ideale calviniano, è la creazione letteraria.

   Qualcuno vide in una certa freddezza troppo «intelligente» il limite di Del Giudice: ma in realtà la prosa piana, trasparente, i dialoghi rarefatti in un intreccio pressoché impercettibile (in cui compaiono due donne conosciute da Montale, Gerti e Liuba) intensificano la forza del mistero, dell’assenza, da cui si libera l’energia creativa del protagonista senza farlo precipitare nella stessa afasia bazleniana.

   Il secondo romanzo, ATLANTE OCCIDENTALE, arriva presto, nell’85. Giulio Einaudi ricordava che il trenino scelto per la copertina fu imposto dall’autore, cosa che raramente accadeva. Mentre Lo stadio di Wimbledon è un romanzo che interroga la memoria degli amici di una persona assente, Atlante occidentale è la storia di una amicizia reale, quella nata dall’incontro, in un piccolo campo di aviazione nei dintorni di Ginevra, tra l’anziano scrittore Epstein e Brahe, un giovane fisico italiano: i due sono accomunati dalla passione del volo, la stessa del pilota dilettante Del Giudice. 

   La scena di «Atlante occidentale» è un laboratorio ginevrino in cui si sta sperimentando un anello di accelerazione che permetterà di rendere visibili infinitesimali particelle di materia. La lettura più ovvia è il confronto tra le due culture, ma il libro è molto più ambizioso: si propone di «inseguire la metamorfosi dell’uomo europeo, la nuova percezione che egli ha di sé e del mondo che lo circonda», restituendo alla letteratura la sua «vera vocazione di scoperta».

   Precisione della scrittura, esattezza nel rendere i fenomeni fisici come nel restituire i sentimenti, le emozioni: sono questi i tratti che distinguono la prosa di Del Giudice anche quando affronta il motivo autobiografico del volo nei racconti di STACCANDO L’OMBRA DA TERRA (1994), forse il suo libro migliore: qui l’esperienza aviatoria personale si estende ad altre storie, come la caduta di un aereo nuovissimo sulla Conca di Crezzo per via del gelo. Ma soprattutto la tragedia dell’Itavia a Ustica, resa attraverso i drammatici dialoghi del «voice recorder». 

   È un libro sulla grammatica del volo e sulla grammatica della vita, sul rapporto tra allievo e maestro, sull’etica dell’aviatore e sull’etica esistenziale, sull’equilibrio delicato tra istinto e competenza. E c’è una metafora superiore, quella letteraria, se è vero che la rotta aerea va tenuta salda come la rotta dello stile per uno scrittore. 

   I RACCONTI DI MANIA (1997) sono un’altra prova dell’adozione della misura breve come abito stilistico (e filosofico) ideale di Del Giudice: anche qui con testi bellissimi, giocati su un’ampia tastiera di stile e di visioni, che mostrano ormai una qualità musicale della scrittura. Nel 2000, Del Giudice scrive per e con MARCO PAOLINI un testo teatrale su Ustica lavorando sugli atti e sui documenti.

   Del Giudice intanto si era offerto generosamente e con entusiasmo all’organizzazione degli eventi veneziani di «Fondamenta» e all’insegnamento allo Iuav. ORIZZONTE MOBILE è del 2009: Del Giudice narra la sua spedizione antartica, ma unisce in un unico filo narrativo anche altri viaggi lontani nel tempo, attraverso i taccuini di esploratori ottocenteschi.

   A Claudio Magris, che lo intervistò per il «Corriere», disse: «Nella percezione le cose non sono affiancate ma simultanee e così dovrebbe essere nella narrazione». La percezione della realtà cominciavano lentamente per lui a sfumare: lo scrittore che ha fatto del ragionamento e della lucidità calviniana l’ossessione del suo narrare e del suo leggere (Del Giudice è stato anche ottimo saggista) doveva arrendersi all’Alzheimer. A Calvino era esploso il cervello in un attimo, quello di Del Giudice è andato lentamente in macerie (lo ha narrato Michele Farina nel suo Quando andiamo a casa?). Strano destino di due scrittori che avevano fatto del pensiero esatto il loro stile creativo. (Paolo di Stefano)

“(…) Era una persona riservata e si sa poco della sua vita. Che aveva perso il padre da piccolo, la madre si era risposata e lui aveva passato vari anni in collegio. Che non si è mai laureato, ma gli sarebbe piaciuto fare l’ingegnere perché lo intrigavano la tecnica e i motori. Che si è sposato due volte, niente figli. Che amava i gatti (il suo gatto storico, a cui dedicò un racconto in morte nel 1990, si chiamava POPIOVE). (…)” (Sandra Petrignani, 1/11/2021, da IL FOGLIO https://www.ilfoglio.it/) (nel disegno qui sopra: Daniele Del Giudice, da https://www.lindiceonline.com/)

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Del Giudice si era offerto generosamente e con entusiasmo all’organizzazione degli eventi veneziani di «FONDAMENTA» e all’insegnamento allo IUAV. In un’intervista televisiva del 2005 Daniele parla di Venezia, la città dove a un certo punto ha messo radici, abbandonando Roma e dopo una parentesi milanese: “In questa città apparentemente così immutabile, ho cercato di narrare nei miei romanzi e nei miei racconti la modificazione. Ho cercato di raccontare come le cose cambiano e ho provato a dirle nel momento in cui accadevano, qualche volta mi riusciva anche un po’ prima. La modificazione per me è lo spazio della emergenza, di ciò che emerge, quello che ancora non trova parola, quello che ancora non riesce a essere narrazione”. (…) E agli amici scrittori preferiva spiegare l’esatto difficile movimento del remo dei gondolieri (che era riuscito a imparare) piuttosto che intrattenerli su temi letterari (…)” (Sandra Petrignani, 1/11/2021, da IL FOGLIO https://www.ilfoglio.it/) (nella foto: Daniele Del Giudice, da https://www.repubblica.it/)

L’ATLANTE DELLO SCRITTORE: VITA, OPERE E PRODIGI DI DANIELE DEL GIUDICE

di Sandra Petrignani, 1/11/2021, da IL FOGLIO https://www.ilfoglio.it/

– L’ultimo allievo di Italo Calvino, spentosi a Venezia lo scorso 2 settembre dopo un decennio di buio e solitudine, sapeva scendere nelle viscere della terra e volare alto sui paesaggi come un pilota d’aerei –

   Quando all’inizio del 1983 Daniele Del Giudice esordì da Einaudi con LO STADIO DI WIMBLEDON, quel libro piovve come una novità sorprendente. Aveva un padrino d’eccezione, Italo Calvino, che non riservava facilmente parole elogiative ai contemporanei italiani, tanto meno se giovani.

   E Daniele quando uscì quel suo primo romanzo non aveva ancora compiuto trentatré anni. Perché era nato in luglio, sotto il segno del Cancro, il segno dei grandi scrittori tormentati, Giacomo Leopardi e Franz Kafka tanto per dirne due che non gli dispiacevano.

   Adesso immagino che chi l’ha conosciuto si alzi su a dire: tormentato? Ma se era una persona allegra, che amava fare scherzi, ridere e divertirsi. E’ vero. Ricordo una sera in cui, mentre si voleva parlare di Thomas Bernhard, lui raccontò per tutta la cena sghignazzando come un matto scene da un film di Fracchia, che aveva appena visto. E faceva scherzi al telefono fingendosi un altro.

   Eppure la sua opera parla un’altra lingua: dietro al nitore dello sguardo un po’ freddo sulle cose, dietro l’intelligenza che tiene a bada i sentimenti, dietro l’arrotolarsi ossessivo in certe manie, ha affondi inaspettati e commoventi nell’autobiografia, nello smarrimento e nella perdita di sé come spavento e come liberazione.  Credo sia una ricchezza del narrare di Del Giudice, intimamente legato al rimosso e a una certa preveggenza; perciò più attraente. Non è mai stato uno scrittore popolare, nel senso di commerciale, e non ha fatto in tempo a diventare di culto se non per una cerchia ristrettissima.

CHI ERA DANIELE DEL GIUDICE, ULTIMO ALLIEVO DI ITALO CALVINO

Uno dei motivi del successo di stima dello STADIO DI WIMBLEDON (finalmente ristampato dopo lunga sparizione per un totale di 30 mila copie vendute a partire dal ’94, prima non si sa) è stato il suo protagonista leggendario, Bobi Bazlen, di cui oggi si parla tantissimo, ma all’inizio dell’83 soltanto pochi cultori conoscevano l’esistenza o sapevano di quel suo testardo essersi rifiutato di scrivere pur avendone l’inconfondibile stigma, uno che sosteneva: “Ci sono troppi libri. E’ inutile aggiungerne degli altri”.

   Si chiedeva Calvino nel risvolto di copertina dello Stadio: “Questo romanzo racconta di un giovane che s’interroga su un certo personaggio… E’ la scelta fra ‘ scrivere’ e ‘non scrivere’ che il giovane vuol risolvere? O un nuovo approccio alla rappresentazione, al racconto, secondo un nuovo sistema di coordinate?”. La risposta giusta è la seconda.

   E, in questo romanzo, ha il suo simbolo nella carta di Gerardo Mercatore, grande matematico fiammingo del Cinquecento, inventore di una proiezione cartografica che è la carta delle carte, quella a cui tutti gli atlanti successivi si sono rifatti. “Ma la Carta di Mercatore non è una proiezione geometrica”, scrive Del Giudice nello Stadio, “è inventata con un calcolo preciso e con una matematica quasi perfetta. Il suo secondo nome è Rappresentazione”.

   Perché è questo che lo assilla: come rappresentare oggi la cosiddetta realtà. Come continuare a scrivere superando il senso di fine della scrittura presagito e perseguito da Bazlen, come aggiungere qualcosa di nuovo, una nuova visione, una nuova ottica sulle cose, dopo secoli di letteratura, dopo che tutto è stato detto. Cosa può aggiungere ancora uno scrittore? Che tipo di “carta”, di atlante occidentale può mai inventarsi per capire il suo presente e semmai interpretare qualcosa della nebbia in cui è avvolto il futuro? E’ la grande domanda che oggi più che mai è chiamato a porsi un narratore che non voglia restare impigliato nell’insensata produzione narcisistica sfornata a getto continuo da un’editoria che non vuole più selezionare.

   Del Giudice la domanda non solo se l’è fatta, ma ha anche trovato una risposta, volando alto sui paesaggi, scendendo sottoterra a cercare particelle dentro acceleratori nucleari, interrogandosi sulla possibilità di una narrazione sorretta da inediti saperi scientifici, per dire in modo diverso la vecchia storia della vita e degli esseri, perché comunque “passo per passo, a mezzanotte, vorrei entrare in tutte le case, ogni casa ha la sua storia di persone che ci hanno vissuto, di ognuna vorrei conoscere le speranze e i sogni che si sono avverati. E poterli raccontare”.

   Così scriveva in una breve riflessione, senza data, raccolta in un bellissimo libro miscellaneo, IN QUESTA LUCE, pubblicato da Einaudi nel 2013, quando cioè Daniele già non era più il Del Giudice lucido e intelligentissimo che conoscevamo, perché l’Alzheimer aveva cominciato il suo corso nel 2009 – se non prima – modificandone in modo manifesto la personalità. Non aveva ancora sessant’anni. Gli interventi, già pubblicati o inediti compresi dentro IN QUESTA LUCE, vanno dal 1986 al 2006: è un libro fondamentale per capire il percorso e il progetto letterario che lo dominava.

   Prima ho sbrigativamente definito “romanzo” LO STADIO DI WIMBLEDON, e Daniele mi avrebbe corretta. Sempre da IN QUESTA LUCE: “Insisto sul termine rappresentazione: le forme, romanzo compreso, nascono e muoiono, e tali decessi sono vitali; rappresentazione era ciò che a me stava a cuore”. Ma allora il punto è: come rappresentare una volta esaurita anche la spinta delle ideologie politiche, del pensiero negativo, delle neoavanguardie e ormai disorientati dalla “diffusa sfiducia” nella “tenuta” sulla realtà del narrare?

   Del Giudice ha cercato, e trovato, una soluzione proprio nella “luce” e nella simultaneità dello sguardo su realtà interne ed esterne. Scrive in ATLANTE OCCIDENTALE, in cui si muovono uno scienziato e uno scrittore: “non gli era mai riuscito di concepire un personaggio o una situazione o un sentimento se non in una certa aria e in una certa luce, convinto alla fine che l’atmosfera sia esattamente ciò che è, la massa d’aria che circonda una storia”.

   ATLANTE OCCIDENTALE è la sua seconda opera narrativa, la sua seconda “rappresentazione”: la storia del confronto fra Pietro Brahe, un giovane fisico del Cern, il centro svizzero di accelerazione delle particelle, e il vecchio Ira Epstein che si domanda come descrivere la luce in un domani privo di oggetti concreti, rivelati nella loro sostanza infinitesimale. “Scriverò un Atlante della luce, che forse sarà l’ultima cosa che scriverò…” dice Epstein.

   L’ultima cosa che scrive Del Giudice è invece il resoconto di un suo viaggio in Antartide, ORIZZONTE MOBILE, che intreccia le storie di tante altre spedizioni nel “più profondo e radicale dei Sud” e che ha un incipit impressionante, profetico si potrebbe dire: “‘Sai, il mio numero sta per uscire, lo sento, lo so’… si è alzato e si è incamminato verso la porta, col suo numero scritto sulle spalle, come un atleta al termine della gara, uno di quelli che non solo non arrivano primi, ma la corsa la finiscono prima della fine. Ecco, vorresti gridare subito un grumo di dolore, o di gioia, che non si articola in parole ordinate, ma tutte insieme, esplose come esplode una stella, e c’è un silenzio attonito e glaciale, e dov’è la calma allora, dov’è la tua calma…”.

   Non sorprende che uno scrittore così concentrato sulla luce abbia composto dopo Atlante occidentale un racconto sul buio, sull’oscurità progressiva dovuta all’imminente cecità del giovane protagonista, Barnaba, “un ragazzo italiano alto e coi capelli ricci”. E’ un altro modo di arrivare allo stesso punto: al problema del vedere attraverso il non vedere. Il racconto s’intitola NEL MUSEO DI REIMS, fu composto nel 1988 e apre ora I racconti (Einaudi 2016) che comprende la raccolta Mania del 1997 e altre storie sparse, di cui due inedite: “E’ un peccato che per me, proprio per me, la luce si stia cambiando in ombra. Sarebbe un peccato per chiunque, ma è difficile accettare di essere scelti per certi destini, specie quando mi sveglio così di colpo nel cuore della notte… quando tutto è fuori misura, nel buio, che anticipa il buio nel quale finirò, e in ore come questa faccio già le prove”.

   Nel MUSEO DI REIMS Barnaba vuole “vedere”, per quanto gli è ancora possibile, i quadri di Corot, ma soprattutto il Marat assassinato di David, e intanto ragiona sulla sua condizione: “Ero stato educato alla limpidezza, come farò a muovermi nell’ombra, nella torbidità, nel torpore…”. Ad aiutarlo a vedere i particolari che perde (“come farò senza i colori?”) si palesa accanto a lui offrendogli il suo aiuto un’altra visitatrice, Anne, che però non dice sempre la verità, ma si lascia guidare dalle emozioni e dalla propria fantasia descrivendogli i quadri. Barnaba se ne accorge, ma lascia fare. Quello di Anne non è un tradimento, ma fedeltà a se stessa. E del resto che si può pretendere dalla tenerezza altrui, quando siamo così misteriosamente gettati in un destino che non controlliamo?

   E’ per questo che Del Giudice sceglie di raccontare in prima persona, quando in campo c’è solo Barnaba, e in terza quando appare Anne. Come volesse sottolineare la difficoltà di immergersi in un’altra visione, in un altro io. Un io comunque giocato da forze insondabili: Marat, scopre Barnaba, era stato un fisico e un medico che faceva esperimenti con la luce e “curava i ciechi”. Così, ironia della sorte, lui che voleva vedere come ultima cosa quadri lontano da se stesso, si ritrova inchiodato da un Marat oculista al suo problema imminente: il buio da cui nessuno lo guarirà.

DEL GIUDICE E IL RAPPORTO CON VENEZIA, LA SUA CITTÀ ADOTTIVA

In un’intervista televisiva del 2005 Daniele parla di Venezia, la città dove a un certo punto ha messo radici, abbandonando Roma e dopo una parentesi milanese: “In questa città apparentemente così immutabile, ho cercato di narrare nei miei romanzi e nei miei racconti la modificazione. Ho cercato di raccontare come le cose cambiano e ho provato a dirle nel momento in cui accadevano, qualche volta mi riusciva anche un po’ prima. La modificazione per me è lo spazio della emergenza, di ciò che emerge, quello che ancora non trova parola, quello che ancora non riesce a essere narrazione”.

   E in un’altra intervista, che si trova online, racconta di come andava male a scuola – perché studiava solo quel che gli piaceva – e di come ha sempre preferito la compagnia di meccanici negli hangar e nelle officine a quella degli scrittori. E anche agli amici scrittori preferiva spiegare l’esatto difficile movimento del remo dei gondolieri (che era riuscito a imparare) piuttosto che intrattenerli su temi letterari o cercava di convincerli a fare un giretto in aereo con lui (lui alla cloche naturalmente) perché volare è ciò che gli piaceva di più, forse più di scrivere, era il sogno realizzato dell’infanzia: “C’è una sola cosa al mondo con cui il volo è veramente connesso, ed è l’infanzia. I piloti non hanno ali piumate, non sono angeli e tanto meno eroi, sono bambini adulti, bambini nascosti, ben custoditi nella loro maturità, ben conservati dentro una delle imperturbabili professionalità che la vita ha loro assegnato, ma legati all’infanzia con un elastico da fionda che gli sbuca dalla tasca”.

   Questo lo ha scritto nel suo libro più bello, STACCANDO L’OMBRA DA TERRA, che è del 1994 elaborando quanto aveva già detto in una delle tre lezioni sul tema del volo tenute l’anno precedente all’Ècole des Hautes Ètudes di Parigi e che ora sono comprese in IN QUESTA LUCE: “Ogni pilota in volo, dice la leggenda, ha un angelo che veglia su di lui. Io ho sempre pensato che si tratti di un angelo con una fionda che gli sbuca da sotto un’ala, perché quell’angelo altri non è che il bambino, l’infante, che il pilota è stato una volta e che la sua ‘serietà professionale’ e le mansioni della vita e le responsabilità lo hanno costretto ad accantonare”.

   Volare era il suo grande gioco, la sua vecchia passione. Ne parla già con competenza nello STADIO DI WIMBLEDON nel viaggio del protagonista da Fiumicino a Heathrow per cercare Ljuba Blumenthal, la Ljuba che parte di una celebre poesia di Montale, la donna che conobbe Bazlen meglio di chiunque altro. E ATLANTE OCCIDENTALE si apre su uno scontro aereo sventato appena in tempo fra Brahe e Epstein, piloti amatoriali, un incidente mancato che sarà poi l’inizio della loro amicizia. In STACCANDO L’OMBRA DA TERRA si legge: “Di una tempesta in mare avresti sofferto l’urlo e il fragore, qui nel tuo aereo eri contenuto e separato dagli elementi, eri tu la tempesta”.

   La figura dell’angelo era una presenza non solo artistica, ma esistenziale. Una volta mi disse con una serietà impressionante e una tristezza che in quel momento mi parve incomprensibile (eravamo alla fine degli anni Ottanta e Daniele era nel pieno della sua fortuna letteraria, stimato, invidiato): “A volte ho l’impressione di avere l’ala di un angelo sulla testa a proteggermi, ma sospetto che prima o poi quell’ala si solleverà”.

   L’angelo ha cominciato a sollevare l’ala togliendogli progressivamente il volo, i libri, il pensiero quando non aveva ancora compiuto sessant’anni. E’ morto quest’anno (2021), a Venezia, il 2 di settembre, in un istituto per anziani e disabili dopo più di un decennio di buio e solitudine.

   Era una persona riservata e si sa poco della sua vita. Che aveva perso il padre da piccolo, la madre si era risposata e lui aveva passato vari anni in collegio. Che non si è mai laureato, ma gli sarebbe piaciuto fare l’ingegnere perché lo intrigavano la tecnica e i motori. Che si è sposato due volte, niente figli. Che amava i gatti (il suo gatto storico, a cui dedicò un racconto in morte nel 1990, si chiamava Popiove).

   Aveva un archivio ordinatissimo fitto di articoli e documenti su cui si preparava per scrivere. Sarebbe bello leggere raccolti in un nuovo libro questi suoi scritti sparsi o i suoi vecchi articoli di Paese Sera o su Nuovi Argomenti. “L’infanzia è anche una certa quota”, ha scritto in Staccando l’ombra, “un certo rapporto con la terra, una questione di dimensioni che non si avranno mai più, un punto di vista ad esaurimento, di cui, una volta perduto, si perde perfino la memoria. Nulla, se non gli ultimi istanti di una violenza o di una demenza, potrà mai più restituirmi all’intimità coi refoli di polvere, con le cartacce e gli insetti, con le bacche e le radici e il terriccio da cui vengo”. (Sandra Petrignani, 1/11/2021, da IL FOGLIO https://www.ilfoglio.it/

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Molti sono i libri pubblicati da Daniele Del Giudice: forse il più famoso, il più letto (e che vi invitiamo a non mancare tra le vostre letture) è “LO STADIO DI WIMBLEDON” (ed. Einaudi): racconta il viaggio-inchiesta di un giovane sulle tracce di un personaggio, di Trieste, realmente esistito, Bobi Bazlen, che, malgrado le sue grandi capacità letterarie, decise di non scrivere nulla, di non lasciare nulla ai suoi contemporanei e ai posteri (si descrive la sua «non scrittura» e il silenzio che caratterizzò la vita dell’intellettuale triestino).

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LA MORTE DI DANIELE DEL GIUDICE: ECCO PERCHÉ DOBBIAMO LEGGERLO (O RILEGGERLO)

di Paolo Di Paolo 2/9/2021 da “la Repubblica”

– Un viaggio nei luoghi che aveva scelto. A partire da Venezia, così lontana dall’immagine che ne aveva dato Thomas Mann –

   Fra i tanti motivi per leggere o rileggere Daniele Del Giudice c’è lo stupore – rarissimo – di trovarsi davanti a pagine in cui ogni parola è scelta, direi perfino sofferta. E al nitore che le parole conquistano, anche quando (o proprio perché) inseguono qualcosa di evanescente: come la luce, la musica, la polvere.

   L’idea di “letterario”, per scrittori come Del Giudice, si è tradotta in narrazioni a scatole cinesi, guidate da un “sapere” più o meno svelato, da una trama di rinvii ad altro (libri, quadri, viaggi), ad altri. Aprire piste, botole, far precipitare il lettore da qualche altra parte, come Alice all’inizio del viaggio – questo fa Del Giudice nelle sue storie. Parte, poniamo, dalla vicenda di uomo innamorato della pittura che sta per diventare cieco (Nel museo di Reims) e ti piomba all’improvviso negli anni di Marat e Robespierre. Poi, davanti al quadro di David intitolato Marat assassiné, tutto si ricongiunge: in una rivelazione. «Pensò che il dolore non è poi così importante, ma se non lo si trascura può aprire qualche porta».

   L’autore del memorabile Lo stadio di Wimbledon dissemina nelle sue pagine tracce di ogni sua passione: l’arte, la musica, il volo; in un racconto del ’91, Ritornare a Sud, c’è un indizio della fascinazione per le spedizioni antartiche al centro di Orizzonte mobile. Il filo che tiene insieme testi composti fra gli anni Ottanta e i primi Duemila è la «passione conoscitiva» di cui ha parlato Tiziano Scarpa, e la sfida che questa passione lancia ai fallibili sensi umani – la vista, l’udito…

   Della città che aveva fatto sua, Venezia, pur essendo nato a Roma, sapeva dare un’immagine diversa proprio perché, scrivendo, metteva alla prova i sensi. “Venezia dovrebbe chiedere i danni agli eredi di Thomas Mann, diceva, pensando a Morte a Venezia. Quell’atmosfera decadente e malata, che lo scrittore tedesco le attribuisce, è fuorviante. Venezia ha un’anima solare: somiglia più a Napoli che a una città del nord, la gente è abituata a stare fuori, a parlarsi urlando da un canale all’altro. «Diceva che i ritmi, i suoni di Venezia ci sono in tutti i suoi libri – mi ha raccontato un suo amico scrittore, Roberto Ferrucci – ma direttamente ne ha parlato pochissimo».

   Per questo, forse, la Venezia di Del Giudice – come si potrebbe dire la Lisbona di Tabucchi o la Trieste di Magris, suoi vecchi amici e compagni di strada – non esiste. Perché lampeggia appunto come un colore, c’è e non c’è, appare e scompare.

   C’è un racconto, intitolato Naufragio con quadro, in cui la città lagunare viene evocata come una visione, o uno strano sogno, «e con la sua ossessione per la luce – spiega Ferrucci – la trasforma in un gorgo di colori»: «Ero un pittore sperduto in acque di tenebra a cavalcioni di un suo quadro», dice la voce narrante. «Mi ricordai allora di un’altra acqua, una città d’acqua dov’ero cresciuto, acqua con case e anche la mia tra quelle, era lì che vivevo e lavoravo, ma possibile che fossi naufragato tornando dallo studio verso casa, naufragato in un canale di Venezia? O che qualcuno avesse tolto il tappo, sicuramente Venezia aveva un tappo; ed io e i quadri e tutta la città fossimo stati risucchiati nel gorgo, inghiottiti dallo scarico e spurgati in mare? Magari».

   Per chi aveva raccontato un artista della sparizione come l’intellettuale triestino Bobi Bazlen, l’idea stessa della cancellazione, dell’essere risucchiati, “obliterati” è costantemente attiva: in un articolo difese ironicamente tutti gli scomparsi che una trasmissione come “Chi l’ha visto?” invita o costringe a ricomparire. Bazlen non vuole pubblicare libri suoi; il protagonista di un romanzo come Atlante occidentale è pronto a prendere congedo dalla scrittura; il personaggio Barnaba, nel racconto Nel museo di Reims, smette di vedere… E il pittore di Naufragio con quadro sospira quello strano, sibillino “Magari” all’idea di sparire nelle acque di Venezia insieme a tutti i suoi quadri. «Vidi galleggiare le altre mie tele, erano un po’ più piccole e nell’urto non si erano rovinate, andavano nella mia stessa direzione portate dalla corrente». (Paolo Di Paolo)

“(…) Volare è ciò che gli piaceva di più, forse più di scrivere, era il sogno realizzato dell’infanzia: “C’è una sola cosa al mondo con cui il volo è veramente connesso, ed è l’infanzia. I piloti non hanno ali piumate, non sono angeli e tanto meno eroi, sono bambini adulti, bambini nascosti, ben custoditi nella loro maturità, ben conservati dentro una delle imperturbabili professionalità che la vita ha loro assegnato, ma legati all’infanzia con un elastico da fionda che gli sbuca dalla tasca”. Volare era il suo grande gioco, la sua vecchia passione. (…)”(Sandra Petrignani, 1/11/2021, da IL FOGLIO https://www.ilfoglio.it/) (nella foto Daniele Del Giudice)

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STACCANDO LE OMBRE DA USTICA

di Andrea Purgatori, Corriere della Sera – 8 luglio 1995

– “Sarebbe stato eticamente inaccettabile un libro che usava il volo come metafora senza un capitolo su quella sera di fine giugno 1980 in cui persero la vita ottantuno persone. Per me la strage nel cielo costituisce una doppia offesa”. Racconta che quell’immagine l’ha ossessionato dall’inizio. Da quella sera di fine giugno del 1980. Quando era forse ancora più giornalista che romanziere e non ancora pilota. –

   Prima di LO STADIO DI WIMBLEDON, di cui Calvino diceva: “Cosa ci annuncia questo insolito libro? La ripresa del romanzo d’iniziazione d’un giovane scrittore? O un nuovo approccio alla rappresentazione, al racconto, secondo un nuovo sistema di coordinate?”.

   Racconta, Daniele Del Giudice, che quella immagine dell’aereo esploso nel cielo di Ustica, il mistero che lo circonda, l’accompagnano con tutti gli interrogativi e l’indignazione di un cittadino qualsiasi che pretende verità. Per questo il settimo capitolo di Staccando l’ombra da terra (Einaudi), è dedicato a quella strage: “Ed è un capitolo che inizia e chiude con una parentesi.  Perché solo così si stacca la drammaticità di questo evento, non riconducibile a nessuna norma, neanche narrativa. Per me sarebbe stato eticamente inaccettabile un libro che usava il volo come metafora e narrazione senza un capitolo su Ustica”.

   E Unreported inbound Palermo, titolo di questo settimo capitolo, è diventato adesso una “piccola opera musicale” che stasera va in scena a Venezia, nel Teatro delle Fondamenta Nuove. Otto pagine di testo scomposte da Alessandro Melchiorre in parti recitate o cantate. Otto pagine su quel DC9 Itavia con 81 persone a bordo, sigla India Tango India Golf India.

   Sull’oggetto aereo: “L’unica cosa che si possiede per arrivare alla verità. Che rappresenta davvero una creatura finita in fondo al mare, a una profondità dalla quale credo che nessun aereo sia mai stato ripescato. Evento unico, come unico è anche il fatto di questa creatura di metallo che viene rimontata pezzo per pezzo in un hangar. E tutto il capitolo è costruito in una sorta di chiave a rovescio. Mentre una parte della narrazione racconta il volo dal suo inizio alla fine, l’altra segue il percorso inverso: la ricostruzione frammento dopo frammento. Così che l’istante in cui l’aereo cade in mare coincide con quello in cui gli ultimi pezzi vengono montati lungo il simulacro”.

   Tra tante stragi e misteri, quello legato a Ustica continua dunque a suggerire, ispirare. Continua a vivere nella memoria e nell’immaginazione della gente.

   “Perché c’è un sacrificio umano altissimo e perché è un fatto di una gravità senza pari che in tempo di pace un aereo civile finisca così. Un po’ come persona che vola, un po’ come cittadino è qualche cosa di intollerabile. È intollerabile che non venga data una risposta e non venga fatta luce”, dice Daniele Del Giudice. Che però rifiuta il gioco delle ipotesi: “Niente scenari. Me lo sono impedito perché volevo che la fantasia si concentrasse più su ciò che abbiamo. Sui pezzi. Che già costituivano una specie di testo in frammenti. Un testo antico che deve essere letto, interpretato.

   Ecco spiegata l’ambiguità che tengo nella narrazione tra la formula in inglese aeronautico. Do you read? Mi ricevete? – e il senso corrente di leggere. Io ho sempre avuto l’impressione, seguendo tutto ciò che era accaduto nelle prime diciotto ore dopo l’esplosione, che almeno la meccanica dell’incidente poteva essere chiarita”. Invece, una lettura della verità difficoltosa, contestata quella del relitto del DC9 Itavia. Anche forzata, secondo qualcuno.

   Possibile? “No. Impossibile che questi frammenti non possano essere letti. Non lo dico solo da aviatore ma anche da persona comune. Impossibile che questo oggetto rimontato non possa essere letto. Ma per me c’è qualcosa di più: questo aereo testimonia l’assenza di chi vi era dentro. Questo metallo conserva e custodisce chi in esso ha trascorso gli ultimi istanti. Questo era anche il senso della narrazione che volevo dare. Parlando dei pezzi, volevo far sentire maggiormente angosciosa l’assenza delle persone e la mancata giustizia”.

   Parti dell’oggetto aereo, parti di un racconto terribile: “Frammenti che custodiscono anche una loro memoria personale, che è la storia della loro deformazione. Ciascuno di essi ne ha una, che può essere interpretata, letta proprio come si legge un testo frammentario a cui mancano magari delle sillabe. Ma la cosa è lì e da lì si può ricavare l’interpretazione dell’accaduto. Quella frase finale del capitolo significa proprio questo. Do you read? Vuoi leggere? Puoi leggere questo terrificante testo di metallo che è un aeroplano ripescato dal mare e ricostruito in un hangar”.

   Potrebbe essere devastante questa lettura. Per questo la ricerca della verità è già lunga quindici anni. E fitta di manovre, depistaggi, omertà. “Ma io spero che, in chi ha questa responsabilità di grandissimo rilievo, non sopravvenga mai il dolo perché sarebbe veramente una colpa molto forte”, dice Daniele Del Giudice.  

   E tuttavia, la verità negata su Ustica è paradossalmente la forza che ha impedito l’oblio su questa strage più che su altre. Che appassiona la coscienza civile più che in altre situazioni altrettanto oscure. Forse perché c’è di mezzo proprio quell’oggetto aereo? “Forse. Chi vola è in una situazione diversa. In una sorta di precarietà controllata e governata ma completamente affidato alla convenzione, che è una convenzione sociale: chi vola non pensa che il suo aereo possa esplodere per dolo. Un rapporto di fiducia non scritto ma totale. Certo, anche per chi sta nella piazza della Loggia di Brescia e ascolta un comizio esiste questo rapporto di fiducia. Ma nel cielo la precarietà è maggiore: l’essere indifesi è maggiore. La strage nel cielo è in qualche modo una doppia offesa. Anche se le vittime delle stragi restano tutte ugualmente vittime”.

   È l’immaginario del mistero che cambia: “L’aereo segue il destino che fu già della nave nei secoli scorsi. Una comunità separata dalla terra, cioè dal luogo dove normalmente vive, è sottoposta a una condizione esistenziale leggermente diversa e anche a una condizione di governo leggermente diversa. La nave somigliava molto più alla terra perché ne conservava i tempi. E il contatto. L’aereo è in una posizione esistenziale ancora più precaria, di maggiore sfida. Galleggiare si può, volare no. L’acqua è ciò di cui siamo fatti e ci appartiene, il cielo no. Il volo è quanto di più innaturale si possa pensare. Fino all’inizio di questo secolo c’è sempre stato il mito, il desiderio, la narrazione del volo. C’è stato il volo letterario ma non c’è mai stata questa possibilità perché non c’era l’oggetto. Una volta inventato, tutto questo ruota intorno all’oggetto medesimo. Forse per questo, di tutte le macchine e tutti gli oggetti, l’aereo è il più misterioso in sé”.

   Forse anche per questo si continuerà a scrivere della strage di Ustica, di un oggetto aereo ripescato e ricomposto e delle ottantuno persone che ci volarono sopra, una sera di fine giugno di quindici anni fa.

(Andrea Purgatori – Corriere della Sera del 8/7/1995) 

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BATTAGLIA AEREA, 41 ANNI FA LA STRAGE DI USTICA

di Chiara Pizzimenti, 27/6/2021, da VANITY FAIR https://www.vanityfair.it/

– Davanti al Museo della Memoria di Ustica c’è quest’anno un’installazione che si chiama «Battaglia aerea», una provocazione per chiedere ancora una volta la verità: cosa accadde il 27 giugno del 1980 sui cieli italiani? –

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   Da anni Daria Bonfietti lo ripete ricordando quella notte. «Il governo del mio paese, l’Italia, deve chiedere ad altri Paesi cosa ci facevano quella notte nei nostri cieli. È evidente a tutti: quello che non si sa è perché era indicibile per questi Paesi. La verità sulla strage la conosciamo. Sappiamo che in Italia” il 27 giugno 1980 “è stato abbattuto un aereo civile in tempo di pace, questa è la verità, non sappiamo ancora da chi è stato abbattuto, ma lo sapremo quando il nostro Paese avrà la forza di chiedere le risposte ai Paesi amici ed alleati che ancora non ce lo dicono».

   È la notte in cui ha perso suo fratello che era fra le 81 persone a bordo del Dc-9 Itavia Bologna-Palermo abbattuto nei cieli di Ustica la notte del 27 giugno del 1980. Sono passati quarant’anni.  Il volo era partito con due ore di ritardo da Bologna ed era diretto a Palermo. Doveva atterrare 15 minuti dopo le 21.Se ne sono invece perse le tracce sui radar poco prima delle 9 di quella sera. Si disse un cedimento strutturale, una bomba a bordo, i processi negli anni raccontano invece di una battaglia quella notte nei cieli italiani. Una ricostruzione che è arrivata a sentenza definitiva, in Cassazione.

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   Nemmeno la desecretazione dei documenti sulle stragi voluta dal governo Renzi ha portato nuovi documenti. «Quella notte è assente nelle carte dell’amministrazione pubblica. Non c’è niente del 1980 e degli anni successivi. Non c’è niente al ministero dei trasporti che invece è quello che nomina subito una commissione per accertare quello che è accaduto. Le perizie sono del 1982 e poi non c’è altro» ha spiegato a Vanity Fair Daria Bonfietti.

   Se negli anni è stato ricostruito cosa è successo quella notte nei cieli italiani, non è altrettanto appurato quali forze fossero in campo in quella che il giudice Rosario Priore ha definito una guerra aerea. Era la notte del 27 giugno 1980.

IL VOLO. Il volo di linea IH870, partito da Bologna e diretto a Palermo era operato dall’aeromobile DC-9 I-TIGI (quest’ultima sigla tornerà nello spettacolo dedicato a Ustica da Marco Paolini) della compagnia aerea Itavia. A bordo c’erano 81 persone fra passeggeri e membri dell’equipaggio, che avevano atteso per oltre due ore di partire. L’aereo è esploso in volo ed è caduto nel mar Tirreno nelle acque fra le isole di Ponza e Ustica. L’ultimo contatto con l’aeroporto di Roma-Ciampino, che aveva la competenza su quel tratto dell’aerovia Ambra 13, è alle 20 e 59.Passarono 5 minuti, ma dal volo nessuno rispose alla chiamata per l’autorizzazione di inizio discesa su Palermo. Da qui i tentativi di contatto da parte delle torri di controllo di Roma e Palermo e anche di due voli sulla stessa rotta. Nessuna risposta.

DOVE È FINITO IL DC-9? Le operazioni di soccorso partirono alle 21 e 25 dirette dal Comando del soccorso aereo di Martina Franca. Da Ciampino alle 21 e 55 decollarono gli elicotteri per la perlustrazione della zona del probabile incidente. L’aereo era dato per disperso. Solo la mattina dopo un elicottero di soccorso individuò a circa 110 km a nord di Ustica alcuni detriti in superficie. Dopo arrivano gli altri pezzi dell’aereo e i corpi dei passeggeri. Furono ritrovate solo 38 salme.

COSA È SUCCESSO. Le ipotesi fatte sono state tante, varie e per lo più smentite. Non hanno trovato credito quella del cedimento strutturale e dell’esplosione interna. Sono state scoperte parti integre della fusoliera, segno che non poteva esserci stata un’esplosione partita da dentro l’aereo.

LE INCHIESTE. L’ipotesi accertata dalla magistratura (il giudice Rosario Priore nel 1999) è che l’aereo di linea si sia trovato sulla linea di fuoco di un combattimento aereo in cui sarebbero stati coinvolti francesi, libici e statunitensi. Il volo Itavia sarebbe stato colpito per errore da un missile lanciato da un caccia Nato contro un Mig libico. Sull’aereo dello stato nordafricano, secondo quanto riportato dal presidente della Repubblica Francesco Cossiga, ci sarebbe stato il leader libico Gheddafi e a lanciare il missile sarebbe stato un mirage francese. Oppure il Dc-9 sarebbe stato colpito direttamente da uno dei velivoli in campo. La scatola nera aveva registrato fino a quel momento dati regolari per il volo. La registrazione finisce con la parola Gua… che potrebbe essere «guarda», ma non ce ne è conferma.

GLI OCCULTAMENTI. Di quella notte restano nei registri aerei e militari meno tracce di quello che ci si potrebbe aspettare. Così lo racconta Daria Bonfietti. «Quello che è successo è quello che ci ha consegnato la magistratura nel 1999, quella del giudice Priore. Il DC9 è stato abbattuto all’interno di un episodio di guerra aerea. Però chi aveva intelligenza, consapevolezza e coscienza di quanto accaduto ha fatto il possibile per distruggere tutta la documentazione possibile. Dai tracciati radar mancano piccoli pezzi: dalle 8 alle 8 e 15 a Poggio Renatico, dalle 8 e 20 alle 8 e 40 a Grosseto. Come dice Priore nelle tre pagine sulla distruzione delle prove: “Una mente intelligente ha tolto tutto quello che pensava potesse essere utile alla ricostruzione”».

   Un muro di gomma quello delle autorità con pagine che sparivano da registri e documenti sempre attorno all’ora del disastro. Nessuno poi ha confermato che fosse proprio il serbatoio esterno di un aereo militare trovato nel momento del recupero del DC-9. Non gli americani e nemmeno i francesi. L’ammiraglio James Flatley al comando della portaerei USS Saratoga, ancorata nel golfo di Napoli, dopo aver dichiarato che «dalla Saratoga non fu possibile vedere nulla perché tutti i radar erano in manutenzione», disse poi che uno non lo era e che aveva registrato «un traffico aereo molto sostenuto nell’area di Napoli, soprattutto in quella meridionale». Anche i registri radar della Saratoga sono andati persi. La zona sud del Tirreno sembrava essere utilizzata per esercitazioni NATO e anche come via di passaggio dagli aerei libici che si mimetizzavano nella rete radar mettendosi in coda al traffico aereo civile italiano.

IL MIG LIBICO. Il 18 luglio 1980 la carcassa di un MiG-23MS dell’Aeronautica militare libica venne ritrovato sui monti della Sila, in Calabria. È stata fatta l’ipotesi che fosse caduto nello stesso periodo del DC-9 e dichiarato solo in seguito e che quindi fosse coinvolto nei fatti della notte. Come sempre nei fatti che riguardano Ustica si è detto tutto e il contrario di tutto: che il pilota fosse morto da poche ore come che la morte risalisse ad almeno 20 giorni prima del 18 luglio.

QUEL CHE RESTA DEI RADAR. Qualcosa di quanto registrato la notte del disastro è rimasto. Fra frasi tagliate e nastri sovraincisi si legge. «Sta’ a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!». «Stavano razzolando degli aerei americani… Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo». «Allora io chiamo l’ambasciata, chiedo dell’attaché… eh, senti, guarda: una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi…». Tutte smentite o riviste negli interrogatori. Disse il capitano Grasselli: «Normalmente chiamavamo l’ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all’ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un’iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c’è quello di chiamare l’ambasciata». Così il capitano Guidi: «Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi… Pensando che l’aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l’aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti».

LE MORTI SOSPETTE. Il maresciallo Mario Alberto Dettori è stato trovato impiccato il 31 marzo 1987, in un modo definito dalla Polizia scientifica innaturale. Era l’uomo che aveva confidato alla cognata che quella notte si fosse stati a un passo dalla guerra. Disse alla moglie: «Sono molto scosso… Qui è successo un casino… Qui vanno tutti in galera!». Anche il maresciallo Franco Parisi è stato trovato impiccato il 21 dicembre 1995. Era di turno la mattina del 18 luglio 1980, data del ritrovamento del MIG libico sulla Sila. È morto poco prima di comparire per la seconda volta in tribunale. Ci sono almeno altri dieci casi fra incidenti stradali e morti naturali di persone in qualche modo collegate al caso Ustica. Erano in servizio a Grosseto all’epoca dei fatti i colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli morti nell’incidente di Ramstein con le Frecce Tricolori il 28 agosto 1988. Erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l’allarme di emergenza generale di cui nessuno tenne conto.

L’ISTRUTTORIA PRIORE. Le indagini si conclusero il 31 agosto 1999 con alcune certezze. L’esclusione delle ipotesi di una bomba a bordo e di un cedimento strutturale. La causa del disastro era un evento esterno al DC-9.Quale e per responsabilità di chi è ancora da accertare. «L’inchiesta», si legge nel documento, «è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell’ambito dell’aeronautica militare italiana che della NATO, le quali hanno avuto l’effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto».

Questa la conclusione: «L’incidente al DC-9 è occorso a seguito di** azione militare di intercettamento**, il DC-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti». (Chiara Pizzimenti, da VANITY FAIR https://www.vanityfair.it/)

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