E’ UN NORDEST DI TANTI CAPANNONI, ruderi, centri commerciali, condomini, alberghi… ABBANDONATI – “Non torneranno i prati”: Il Paesaggio descritto da pittori, scrittori, fotografi… è perduto – IPOTESI credibili DI USCITA DAL DEGRADO, con attività vere, nuove, ecocompatibili, innovative per un “NUOVO NORDEST”

“(…) IN OTTO ANNI, DAL 2001 AL 2009, nel solo VENETO sono state RILASCIATE CONCESSIONI EDILIZIE PER OLTRE 111 MILIONI DI METRI CUBI DI FABBRICATI INDUSTRIALI E ARTIGIANI. In sostanza, CAPANNONI. La stessa regione, all’inizio del Millennio non ha avuto rivali sul nuovo edificato a destinazione produttiva: quasi 8 MILA METRI CUBI PER CHILOMETRO QUADRATO (dati Wwf) rispetto a una media – nel Nord Italia – di 4.600 circa. Persino la dinamicissima Lombardia si è dovuta arrendere all’euforia del Nordest. LA GRANDE CRISI SEGUITA AL 2008 HA INESORABILMENTE MODIFICATO LO SCENARIO: le richieste di costruire sono colate a picco, migliaia di imprese hanno chiuso i battenti e UN IMMENSO PATRIMONIO EDILIZIO – proprio quei capannoni che per decenni hanno simboleggiato progresso, laboriosità e benessere – È STATO ABBANDONATO A SE STESSO (…) (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   In Veneto si calcola che siano almeno 10mila i capannoni sfitti, inutilizzati, o totalmente abbandonati. Se estendiamo la cosa oltre i soli capannoni, allora si parla di più di 12 mila manufatti di rilevanti dimensioni vuoti, fra Veneto e Friuli.

   Un’edificazione senza regole, campanilistica (ogni comune anche piccolissimo con le sue aree industriali), priva di programmazione: per dire, la provincia di Treviso ha 95 comuni e conta 1.077 aree industriali, e in queste aree molti, moltissimi, sono i capannoni vuoti. O capannoni impiegati in minima parte, sia negli impianti e merci contenute, che nella manodopera presente.

MAPPA DEL CONSUMO DEL SUOLO IN VENETO 2015 (Fonte “Carta nazionale del consumo di suolo ISPRA-ARPA-APPA, 2016”) – IL CONSUMO DI SUOLO COSTA OGNI ANNO AL VENETO OLTRE 137 MILIONI DI EURO ALL’ANNO. Questi “costi occulti” della cementificazione sono di oltre 27 milioni di euro all’anno a Venezia, e a Treviso addirittura 52 milioni. È la stima che l’ISPRA (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale) ha pubblicato NEL RAPPORTO CONSUMO DI SUOLO 2016. Ogni ettaro di suolo consumato infatti può causare «una spesa media che può arrivare anche a 55 mila euro all’anno, causato da costi che dipendono dal tipo di territorio e dal tipo di trasformazione subita: si va dalla produzione agricola (oltre 400 milioni di ero), allo stoccaggio del carbonio (circa 150 milioni), dalla protezione dell’erosione (oltre 120 milioni), ai danni provocati dalla mancata infiltrazione dell’acqua (quasi 100 milioni) e dall’assenza di impollinatori (quasi 3 milioni). Solo per la regolazione del microclima urbano (ad un aumento di 20 ettari per km2 di suolo consumato corrisponde un aumento di 0.6 °C della temperatura superficiale) è stato stimato un costo che si aggira intorno ai 10 milioni all’anno». (da http://www.venetoeconomia.it/ )

   Cosa fare allora di quei cubi di cemento disseminati un po’ dappertutto? Abbatterli o tentare di recuperarli? Sono le domande che un po’ tutti si fanno (quelli che si guardano attorno, tutti, non solo gli amministratori, i politici, gli adetti ai lavori come urbanisti, architetti, geografi, studiosi…). Tutti noi, interessati alle sorti dei nostri luoghi, ci chiediamo “che fare”.

Capannoni abbandonati

   E non è solo questione di capannoni industriali, artigianali: pensiamo ai ruderi che ci capita di vedere lungo le strade del Veneto e del Friuli: abitazioni, palazzi, condomini, hotel, negozi…(adesso anche addirittura centri commerciali totalmente chiusi!); poi addirittura anche ex caserme (non solo in Friuli Venezia Giulia) dismesse….

UNO FRA I TANTI CASI – “(….) il CENTRO COMMERCIALE costruito nel 2004 nel cuore della zona industriale di VILLORBA, alle porte di Treviso. IL PARCO «WILLORBA» sarebbe dovuto DIVENTARE LA CITTÀ DEGLI ACQUISTI DEI TREVIGIANI, ma LE COSE SONO ANDATE DIVERSAMENTE: parte dei capannoni non ha mai visto un negozio, il principale polo di attrazione (un grande supermercato) nel 2013 ha traslocato poco distante e altri punti vendita hanno annunciato l’addio. Nel complesso resistono (ma chissà per quanto) un negozio di calzature e un bazar cinese. Tutto il resto è desolatamente vuoto.(…) (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   Provate a pensare nelle vostre esperienze quotidiane di vita e spostamenti, che altro si potrebbe aggiungere di tipologia di fabbricati chiusi, inutilizzati…. manufatti che o sono in degrado totale o stanno lentamente cadendo a pezzi, di stagione in stagione, diventando appunto dei ruderi…immagine di un Nordest che non è più quello di prima, e non sa per niente cosa diventerà.

EFFETTO DOMINO di Romolo Bugaro, 2015, Einaudi Supercoralli, euro 19,50 – “CRISI DEI CAPANNONI NEL NORD EST, ASTE DESERTE, PREZZI A PICCO: IL PENSIERO DI UNO SCRITTORE DEL NORDEST – Nomisma ritiene quasi impossibile una ripresa del mercato immobiliare commerciale nei prossimi 15 anni. Così, gli immobili restano invenduti. Si deteriorano, si deprezzano. «FANNO LA MUFFA» chiosa ROMOLO BUGARO, avvocato e scrittore, autore di «Effetto domino», ultimo e denso racconto sul Nordest. Ma anche qualora vengano venduti, il prezzo precipita. Un esempio? Da 3,2 milioni a 400mila. «La crisi ha picchiato duro e il mercato dell’immobiliare commerciale ha accusato il colpo – dice Bugaro – fra costi alle stelle, mercato debole e pressione fiscale elevata, l’invenduto è la regola». «Da una parte, è chiaro – continua Bugaro – che quel dato immobile non ha mercato. Dall’altra basta fare quattro conti: a forza di ribassi, le spese della vendita forzosa rischiano di essere maggiori di quanto ricavabile della vendita stessa. Meglio lasciar perdere». Bugaro nota come quello che sta accadendo A NORDEST È «UN FENOMENO NUOVO E IMPRESSIONANTE». Si tratta della «rottura del meccanismo economico più consolidato: quello che non vede più incrociarsi domanda e offerta di capannoni costati centinaia di migliaia di euro». «A Nordest resterà un patrimonio di costruzioni abbandonate, luoghi dove abitava il lavoro e che sono stati abbandonati dal lavoro. Relitti da ripensare», nota lo scrittore. (Copyright – Nordest Economia Gruppo Espresso)

   C’è stato un periodo, un decennio fa, che i capannoni abbandonati spesso venivano utilizzati, nel tetto come installazione di pannelli fotovoltaici: era l’epoca più redditizia del “conto energia”: cioè rendeva bene, con gli incentivi statali, la cessione di energia elettrica al GSE (cioè al Gestore dei Servizi Energetici) immettendo così in rete, dietro remunerazione per ogni kWh, l’energia elettrica prodotta dai pannelli solari fotovotaici.

   E paradossalmente il sostanzioso bonus ai produttori di energia veniva (viene) pagato in bolletta da chi non aveva i pannelli solari di produzione energetica…. Il gioco speculativo dell’utilizzo dei capannoni in questo caso (ma anche di terreni agricoli, quando non convertiti a vigneti, elemento ora redittuale in forza…), l’elemento speculativo, dicevamo, del fotovoltaico regge (ha retto) fin tanto che lo Stato sponsorizzava la cosa (attraverso appunto gli ignari consumatori pagatori di bolletta elettrica). Pertanto nessuna conversione “seria” dei capannoni ad attività innovative in questo caso.

EX LANEROSSI, Via Pasubio 135, SCHIO, (Vicenza) (foto da http://espresso.repubblica.it/ )

   Ma non ci addentriamo in questo post sul tema della produzione energetica: l’utilizzo dei capannoni abbandonati rendeva ai proprietari l’affitto del tetto di questi per l’utilizzo a panelli solari fotovoltaici, con aggravio alle casse dello stato (cioè direttamente dei contribuenti in bolletta!) e che poco aveva questa attività di “virtuosamente ecologico” (tant’è che, diminuiti o cessati gli incentivi, si sta totalmente diradando, e rimangono gli impianti a base di silicio da smaltire, ed è facile osare pensare che tra qualche decennio, anche meno, la comunità (noi tutti), dovrà farsene carico (come spesso accade in questi casi).

(nella foto: l’Hotel Michelangelo ad Abano Terme, abbandonato, covo di rovine per sbandati – da http://www.skyscrapercity.com/ ) – Ad ABANO e MONTEGROTTO, nel Padovano, il più importante distretto termale d’Europa, ha un altro problema: GLI ALBERGHI. Dopo il traumatico calo di clientela tedesca, che fino a dieci anni fa costituiva il 60% del flusso turistico, 24 HOTEL HANNO CHIUSO i battenti. La crisi è stata innescata dai pesantissimi tagli imposti da Angela Merkel ai bilanci della mutua teutonica, che ha smesso di rimborsare una serie di prestazioni sanitarie come la quotata «thermalfangoterapie» praticata ad Abano. OGGI QUEGLI ALBERGHI, ANCHE CENTRALISSIMI E TALUNI LUSSUOSI, SONO DIVENUTI UN RICETTACOLO DI DEGRADO E UN BIVACCO PER SENZATETTO. (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   E poi, oltre al degrado dei capannoni, va anche ricordato che molto spesso sono stati usati materiali per costruirli altamente inquinanti: uno su tutti è l’AMIANTO, che è stato ampiamente usato negli anni Settanta e Ottanta del secolo scorso nel campo dell’edilizia e dell’industria, specie proprio per le coperture dei tetti dei capannoni industriali…che ora sono lì, che cadono a pezzi…e rilasciano nell’aria le velenose cancerogene particelle.

   Pertanto non è solo un problema “visivo”, del paesaggio massacrato, e del futuro economico incerto… ma anche di salute pubblica, di risanamento dovuto di vaste aree molto spesso densamente abitate, in mezzo a popolazioni che lì ci vivono….

il REPORT DEL WWF “RIUTILIZZIAMO L’ITALIA” (del 2014, ma sempre attuale) affronta il tema “LAND TRANSFORMATION IN ITALIA E NEL MONDO: fermare il consumo del suolo, salvare la natura riqualificare le città”. E’ un’occasione per riflettere sulla cementificazione del nostro fragile territorio e delle nostre risorse naturali sottoposte ad un’emergenza diventata quotidiana a causa del dissesto idrogeologico e dei fenomeni estremi provocati dal cambiamento climatico.RAPPORTO WWF “RIUTILIZZIAMO L’ITALIA”. Ecco il link:
http://awsassets.wwfit.panda.org/downloads/report_wwf_2015_2_09.pdf

   Le proposte per “togliere i capannoni” (e in genere ogni manufatto edile inutilizzato, che sta cadendo) sono tutte proposte un po’ deboli, scontate, con poco di innovativo.

   Ad esempio una è quella dei CREDITI EDILIZI: cioè la demolizione dei manufatti irrecuperabili a ogni altra destinazione d’uso, e il recupero globale di aree abbandonate. In Veneto esisterebbe la legge urbanistica fondamentale che questo prevede appunto con i crediti edilizi (la legge regionale 11 del 2004): cioè l’abbattimento, con recupero del suolo (magari ritorno ad un difficile uso agricolo), e il “trasferimento” della volumetria demolita in altri luoghi, così da ridurre la perdita di valore dei manufatti esistenti e renderli commerciabili, non danneggiare i proprietari. Ma questo suscita forti perplessità, in un’epoca in cui si parla di arrivare presto a un “consumo del suolo zero”… lo spostamento in cunatura non convince…e poi per fare cosa? …il mercato immobiliare ora molto ridotto non ripagherebbe certo i proprietari dei capannoni demoliti…. i crediti edilizi diventano peggio della demolizione, in ogni caso uno strumento con poco senso…

“(….) L’ex centrale i Porto Tolle, nel Polesine, diverrà un POLO TURISTICO, LUDICO, NATURALISTICO ED AGRO-GASTRONOMICO. Porto Tolle ha una carta da giocare: sorge in una zona di pregio, il Delta del Po. Ma IN PIANURA, FRA UN CENTRO ABITATO E L’ALTRO, COSA SI PUÒ FARE? Ha provato a rispondere alla domanda un gruppo di STUDENTI DELL’UNIVERSITÀ IUAV, che ha preso a riferimento un NUCLEO DI ZONE INDUSTRIALI «TIPICHE» compreso fra Camposampiero e a Cazzago, fra Padova e Venezia, e sviluppato un PROGETTO per la placca compresa fra l’autostrada A4 e la ferrovia: SPAZI CICLOPEDONALI, ORTI URBANI, TETTI FOTOVOLTAICI PER LA PRODUZIONE DI ENERGIA ELETTRICA, VIE D’ACQUA (…..)” (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   Qui, in questo post non proponiamo alternative e idee di “rivoluzione per un nuovo Nordest”, perché non ci sono idee nuove. Ci limitiamo a dire e riportare, prosaicamente, quel che si può fare di ragionevole: lavorare su un territorio per migliorarlo il più possibile, con nuove forme di mobilità (ad esempio l’estensione che appare, pur lentamente, di piste ciclabili: ci pare cosa interessante); con nuove attività emergenti compatibili con l’ambiente; con nuove produzioni artigianali in rete più vasta, globale, cui il Nordest può essere presente. Con la creazione di infrastrutture leggere e importanti, come l’estensione in ogni dove dei cavi della BANDA LARGA (eviteremo pure la trasmissione WiFi con onde elettromagnetiche di cui non si sanno ancora gli effetti sulla salute…)… Con un’educazione all’innovazione, a un turismo più efficace, intelligente, conoscitivo dei vari modi delle realtà locali (non solo i paesaggi, ma l’economia, gli usi, le tradizioni…), turismo che valorizzi le enormi risorsi culturali, ambientali (luoghi anche piccoli “d’arte” ora dimenticati, una montagna favolosa, un mare così così…).

   E negli articoli che seguono, in questo post, riportiamo anche l’indagine molto interessante, il reportage, dell’inserto regionale veneto del Corriere della Sera (il Corriere veneto) che nei giorni scorsi ha analizzato le prospettive possibili di recupero dal degrado dei manufatti non più operanti nel Nordest.

   Ad esempio l’ex Centrale elettrica non più in uso di Porto Tolle, nel Polesine, diverrà un polo turistico, ludico, naturalistico ed agro-gastronomico. E’ vero che Porto Tolle ha una carta da giocare: cioè sorge in una zona di pregio, il Delta del Po.

   Ma in pianura, fra un centro abitato e l’altro, cosa si può fare? laddove non esistono agglomerati tanto appetibili, magari ai margini di centri abitati medio-piccoli?

   Un gruppo di studenti dell’Università Iuav di Venezia, su questo tema (del degrado di manufatti in pianura, in zone “meno interessanti”), ha preso a riferimento un nucleo di zone industriali «tipiche» fra Padova e Venezia, e sviluppato un progetto che prevede spazi ciclopedonali, orti urbani, vie d’acqua….

DALLA FABBRICA AL MUSEO PAGNOSSIN – RICONVERSIONI: L’ex FABBRICA DELLE CERAMICHE rivive fra sostenibilità e posti di lavoro – L’AREA EX PAGNOSSIN DI TREVISO è stata un luogo simbolo del made in Italy, per oltre 90 anni un punti di riferimento del tessuto industriale del NordEst – IL PROGETTO SI CHIAMA OPEN DREAM, un progetto di riqualificazione di un’area di archeologia industriale – L’OBIETTIVO È GENERARE RICCHEZZA, BENESSERE E POSTI DI LAVORO per il territorio in un’ottica di sviluppo ecosostenibile: per questo è al lavoro un team composto da ARCHITETTI, DESIGNER, CURATORI D’ARTE E PIANIFICATORI selezionati dall’università Iuav di Venezia e AFFIANCATI DAI PROFESSIONISTI INCARICATI DALL’AZIENDA, per sperimentare – e anticipare – quegli scambi e collaborazioni tra territorio, atenei e impresa previsti anche dal PIANO INDUSTRY 4.0. Al “tavolo delle idee” si metterà a punto un piano che contempli ARTE E DESIGN, TURISMO GREEN E ALIMENTAZIONE, COMUNICAZIONE E MARKETING, ARCHITETTURA E PAESAGGIO

   Oppure pensare ai capannoni per mettere servizi difficilmente collocabili nel cuore dei paesi, attività sportive, palestre, aree per fiere e sagre o mercati, o attività agricole per immagazzinare prodotti (ad esempio il cippato da legno combustibile)….non servirebbero grossi investimenti, trattandosi di edifici già infrastrutturati….

   E’ questo che sta un po’ accadendo nella realtà di tutti i giorni, “individualmente”, nell’attività quotidiana ad esempio di ogni amministrazione comunale che si pone il problema per i “degradi” e “abbandoni” nel proprio territorio…. ma rimaniamo nel confuso, senza alcuna programmazione, senza alcuna idea innovativa di nuovo sviluppo. (s.m.)

“(…..) L’AREA INDUSTRIALE DI PORTO MARGHERA È DIVENUTA UN GIGANTESCO LABORATORIO DI RIQUALIFICAZIONE. Le volumetrie sono enormi: in 22 anni, dal 1989 al 2011, l’occupazione del polo industriale si è dimezzata (da 20 mila posti si è scesi a circa 11 mila) e i «vuoti» sono decine. IL 40% DEGLI EDIFICI RISULTA ABBANDONATO. «Ma non si tratta di una landa desolata, anzi. La forza di Marghera sono le sue infrastrutture, fra le migliori e più complete d’Italia», assicura il professor Ezio Micelli, docente di Architettura dell’Università Iuav….«Porto Marghera – spiega Micelli – sta assumendo i connotati di un POLO LOGISTICO CON FUNZIONI DIVERSIFICATE, anche di tipo AGROALIMENTARE, con MANIFATTURA, MECCANICA e METALLURGIA AVANZATA dislocate su 1.500 ettari di superficie serviti da porto, autostrade e aeroporto. In un’area nevralgica del Paese…» (…..)” (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

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RICICLARE O DEMOLIRE I VECCHI CAPANNONI. PROGETTI E IDEE PER RICOSTRUIRE IL NORDEST

di Stefano Bensa, da “il Corriere del Veneto” del 18/6/2017

   Soltanto in Veneto si calcola che siano almeno 10 MILA I CAPANNONI SFITTI O TOTALMENTE ABBANDONATI. Un patrimonio immobiliare immenso, spesso di scarsa qualità e che, dopo decenni di crescita impetuosa e l’altrettanto brusca frenata dell’ultimo decennio, propone un problema dai risvolti potenzialmente dirompenti sotto il profilo urbanistico e ambientale: COSA FARE DI QUEI CUBI DI CEMENTO DISSEMINATI UN PO’ DAPPERTUTTO? ABBATTERLI O TENTARE DI RECUPERARLI? Continua a leggere

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QUESTIONE CLIMA: la MANCATA RATIFICA degli USA dell’ACCORDO DI PARIGI (i paesi sviluppati contengono l’aumento della temperatura sotto i 2 gradi dai livelli pre-industriali, e aiutano i paesi poveri per uno sviluppo compatibile), è un disimpegno mondiale a salvare il pianeta? (oppure un monito a fare di più?)

Dal 10 al 12 giugno la città di BOLOGNA ha ospitato il G7 AMBIENTE, il vertice dei MINISTRI DELL’AMBIENTE dei 7 Paesi più ricchi appartenenti all’OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, che conta 35 paesi aderenti, ha sede a Parigi ed è un’organizzazione internazionale di studi economici per i paesi membri, paesi sviluppati aventi in comune un sistema di governo di tipo democratico ed un’economia di mercato ). DI FRONTE ALLA CRISI AMBIENTALE E CLIMATICA, LE ORGANIZZAZIONI SOCIALI, in contemporanea, HANNO ORGANIZZATO TRE GIORNATE DI DISCUSSIONE E MOBILITAZIONE PER CHIEDERE UNA SVOLTA RADICALE NELLE POLITICHE AMBIENTALI E CLIMATICHE. Tre giornate in cui presentare, confrontare e approfondire proposte che puntino ad una reale trasformazione ambientale, sociale ed economica necessaria a tutelare le risorse ambientali e ad affrontare la sfida dei cambiamenti climatici

   Alluvioni, piogge estreme, violente nevicate, lunghi periodi di siccità e ondate di calore che persistono per vari giorni e notti. Il clima sta già cambiando, aumentano i fenomeni metereologici estremi: Il dramma è che attenzione o meno, responsabilità politica o meno… le emergenze ambientali restano e spetta alle realtà sociali sollevarle con forza di fronte ai decisori politici, rivendicando spazi partecipativi e misure efficaci.

Il presidente Donald Trump alla conferenza stampa in cui ha annunciato che gli Stati Uniti abbandonano l’Accordo sul clima, nel Giardino delle rose della Casa Bianca, Washington DC, 1 giugno 2017
(AP Photo/Susan Walsh)

   Per porre sul tavolo proposte concrete che proietterebbero il paese verso l’anelato orizzonte carbon neutral, oltre 100 scienziati italiani e circa 200 realtà della società civile hanno presentato, a BOLOGNA tra il 10 e il 12 giugno scorsi (in occasione e in parallelo al G7 Ambiente, che vedeva la presenza dei ministri dell’Ambiente dei 7 Paesi più sviluppati), un manifesto radicalmente ambientalista, il “Decalogo per una società ecologica” (poi parafrasato, nella presentazione, cambiando la seconda vocale da “a” in “o” per denotare l’importanza, ancora oggi più attuale, della parola “eco”, ecologia: pertanto qui (cliccando) potete trovare le proposte del “DECOLOGO PER UNA SOCIETÀ ECOLOGICA” : 78 misure per una serrata transizione in senso ecologico di economia e società.

1) MODELLO ENERGETICO, 2)PRODUTTIVO e 3)AGRICOLO, 4)MOBILITÀ, 5)GESTIONE DEI RIFIUTI, 6)INFRASTRUTTURE e 7)CEMENTIFICAZIONE, 8)ACQUA E SERVIZI PUBBLICI LOCALI, 9)SALUTE PUBBLICA e 10)MODELLO PARTECIPATIVO: sono gli ambiti in cui RE.S.eT. (la Rete Scienza e Territori per una società ecologica) declina 10 PUNTI E 78 PROPOSTE per fare dell’Italia un Paese a zero emissioni e zero veleni. Proposte contenute nel “DECOLOGO PER UNA SOCIETÀ ECOLOGICA” , presentato tra il 10 e 12 giugno scorsi a Bologna in vista del G7 Ambiente. IL MANIFESTO DI PROPOSTE è stato redatto e promosso da UNA RETE che conta un centinaio di RAPPRESENTANTI DELLA COMUNITÀ SCIENTIFICA E ACCADEMICA e da circa 200 ASSOCIAZIONI attive in tutto il Paese sul fronte della tutela ambientale

   L’ACCORDO di Parigi del dicembre 2015, ora abiurato dagli Stati Uniti (da Trump…non solo la green economy americana e le maggiori realtà innovative economiche negli Usa volevano che gli Usa restassero, ma pure la maggior parte delle multinazionali petrolifere, che stanno facendo grandi investimenti sull’energia del domani, non sarebbero uscite da quest’accordo internazionale…), l’Accordo di Parigi, dicevamo, prevede come base portante quello di contenere l’aumento della temperatura ben al di sotto dei 2 gradi centigradi rispetto ai livelli pre-industriali, con l’impegno a limitare progressivamente l’aumento di temperatura a 1,5 gradi. E’ stato poi firmato ufficialmente il 22 aprile 2016, in occasione della Giornata mondiale della Terra, alle Nazioni Unite a New York, da 175 Paesi.

   Allora va ripreso il discorso di Donald Trump, che ha deciso di ritirare gli Stati Uniti da questo accordo: lo ribadiamo questo, per dire, nelle righe che seguono, che la cosa è complessa, e che non tutto è perduto in merito alla importante presenza americana. Infatti l’accordo sul clima di Parigi del 2015, firmato poi, come detto, all’Onu, da 175 paesi che si sono impegnati a ridurre le emissioni di gas serra, rappresenta uno degli strumenti all’interno di una “CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI” firmata a RIO DE JANEIRO nel 1992.

“(…) Nell’aria l’ANIDRIDE CARBONICA è in quota ridottissima, lo 0,04%, ma CRESCE RAPIDAMENTE: era lo 0,031, negli anni 70. A titolo di confronto un gas raro come l’argo è presente allo 0,9%. Ma L’ANIDRIDE CARBONICA, CIOÈ BIOSSIDO DI CARBONIO, CIOÈ IN FORMULA BRUTA LA CO2, ha la proprietà di TRATTENERE IL CALORE IRRAGGIATO DAL SOLE, e quindi di SCALDARE L’ATMOSFERA spostando il punto di equilibrio verso una temperatura più calda. La CO2 si sviluppa soprattutto dai processi di COMBUSTIONE NATURALE (eruzioni, incendi di foreste), BIOLOGICA (la respirazione di piante e animali, fra i quali anche noi) e COMBUSTIONE ARTIFICIALE (centrali elettriche, ciminiere, motori e così via). UN MONDO PIÙ CALDO non significa l’estinzione della vita sul pianeta, questo no, ma SIGNIFICA comunque UN MONDO DIVERSO da come lo conosciamo: i MARI PIÙ ALTI, la SIBERIA E il CANADA VERDEGGIANTI, DESERTI SENZA FINE NELLE ZONE TROPICALI, la SCOMPARSA DI ALCUNE SPECIE VIVENTI e la comparsa di altre specie che oggi non possiamo nemmeno immaginare. Nell’ITALIA delle frane un clima diverso fa presagire PIOGGE PIÙ RARE MA CON TEMPESTE PIÙ FURIOSE, uno SPOSTAMENTO DELLE COLTURE MERIDIONALI VERSO L’ALTA ITALIA e comparsa di AREE ARIDE NEL MEZZOGIORNO. E i BASSOPIANI PADANI del Veneto, dell’Emilia e della Romagna, finirebbero SOTTO IL MARE, VENEZIA COMPRESA.(…)” (Jacopo Giliberto, da “il Sole 24ore” del 1/6/2017)

   Allora è bene specificare: GLI STATI UNITI SI RITIRANO DALL’ACCORDO DI PARIGI, MA NON SONO USCITI DALLA CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI. Senza così invertire la tendenza che porta alla DECARBONIZZAZIONE. Forse solo si è trattato di un debito elettorale da pagare “a qualcuno” per Trump, ma la tendenza a invertire ricerca ed economia verso la decarbonizzazione continua ancora negli Usa.

   Quel che invece può preoccupare è che, a livello mondiale, non ci possa essere la spinta vera a un cambiamento radicale nello sviluppo, a volere una società ecologica. A “non interferire” anche (e questo forse è il vero tema) sui nostri consumi e modi di vita quotidiani. Ok: d’accordo, viaggeremo forse fra qualche anno, o decennio, su auto elettriche, ma la produzione elettrica per far funzionare queste nostre auto elettriche da cosa sarà data? …da risorse naturali rinnovabili e “infinite” (come il sole) oppure da fonti fossili che tenderanno prima o poi a esaurirsi (il petrolio, il carbone, anche il gas…e anche metodi altamente inquinanti come il gas ricavato in profondità dalle rocce, lo shale gas?). Vien da pensare che una nuova fase di “grande decarbonizzazione” del pianeta ci sarà solo se prioritariamente l’economia si orienterà stabilmente così, se si potranno fare molti affari e molti soldi…

Co2 pro-capite (da focus)

   E’ da capire allora quali saranno LE MISURE CONCRETE per dar corso all’accordo di Parigi sul clima: cioè come ci si muoverà. Per questo interessante, tra le tante cose, iniziative e proposte, il decalogo per una società ecologica di qui parlavamo qui sopra, presentato tra il 10 e 12 giugno scorsi a Bologna in vista del G7 Ambiente.

foto manifestazione per il clima (da il fatto quotidiano del 14/6/2017)

   IL MANIFESTO DI PROPOSTE è stato redatto e promosso da UNA RETE che conta un centinaio di rappresentanti della comunità scientifica e accademica e da circa 200 associazioni attive in tutto il Paese sul fronte della tutela ambientale. I temi sono quelli del MODELLO ENERGETICO, PRODUTTIVO e AGRICOLO, della MOBILITÀ, della GESTIONE DEI RIFIUTI, delle INFRASTRUTTURE e CEMENTIFICAZIONE, dell’ACQUA E SERVIZI PUBBLICI LOCALI, della SALUTE PUBBLICA e che MODELLO PARTECIPATIVO (per quest’ultimo tema noi propendiamo da sempre in questo blog per un sistema fortemente federalista).

   E c’è da ribadire, da sottolineare ancora, che non basta la DECARBONIZZAZIONE…ad esempio: la produzione energetica si baserà ancora sul nucleare? …o dobbiamo pensare di puntare su energie rinnovabili non pericolose, magari in una rete diffusa locale? (s.m.)

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L’ACCORDO DI PARIGI è stato firmato nel dicembre del 2015 e ratificato finora da 147 paesi, sui 197 rappresentati nella CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI. Rappresenta uno degli strumenti all’interno, appunto, di una “Convenzione quadro sui cambiamenti climatici” firmata ancora a Rio de Janeiro nel 1992. Questa CONVENZIONE DI RIO del 1992 prevede, all’art. 2, di STABILIZZARE, in conformità con le disposizioni della Convenzione, LE CONCENTRAZIONI DI GAS A EFFETTO SERRA NELL’ATMOSFERA a un livello tale CHE SIA ESCLUSA QUALSIASI PERICOLOSA INTERFERENZA DELLE ATTIVITÀ UMANE SUL SISTEMA CLIMATICO. Ma NON SI DICONO I TEMPI PER FARE QUESTO. E’ così che allora sono state create le COP (CONFERENCE OF PARTIES), ovvero gli incontri fra i firmatari della Convenzione (Parties) per chiarire quello che al suo interno non è previsto. Come hanno fatto Cop3 a KYOTO nel 1997 e Cop21 a PARIGI nel 2015. GLI STATI UNITI SI RITIRANO DALL’ACCORDO DI PARIGI, MA NON SONO USCITI DALLA CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI. Senza così invertire la tendenza che porta alla decarbonizzazione. Un debito elettorale da pagare per Trump, ma la tendenza a invertire ricerca ed economia verso la decarbonizzazione continua anche negli Usa. (Marzio Galeotti e Alessandro Lanza, 9/6/2017, da “LA VOCE.INFO” – http://www.lavoce.info/)

COS’E’ L’ACCORDO DI PARIGI SUL CLIMA

L’intesa raggiunta a dicembre del 2015 e ratificata dai vari Paesi durante l’anno successivo punta a limitare le emissioni di gas serra e a contenere il riscaldamento globale. Continua a leggere

STREET ART: Città e Paesi in mano alla fantasia e creatività dei NUOVI ARTISTI URBANI, per riqualificare e TOGLIERE IL DEGRADO A CENTRI E PERIFERIE (ma ogni luogo è “Centro”, non periferia) – Da atto vandalico a espressione di rinnovo urbano – I WRITERS, con maturità artistica, sono passati alla “Street art”

BANKSY: OPERA STREET ART – Street-Art vs Olympics 2012 in London

   Parliamo qui di “Street Art”, un’espressione artistica che prende forma negli spazi pubblici, nelle strade, piazze, sui muri, sulle case diroccate dei centri o delle periferie…. Nelle stazioni e sui treni, vagoni fermi, abbandonati, o quelli che invece al mattino partono, si mettono in movimento…

Brookling street a COPENAGHEN

   Un’arte che negli ultimi decenni (ma la sua origine è ben più lontana…) nasce e si sviluppa nella clandestinità, nell’illegalità… e che adesso forse “le autorità”, il “potere” la vuole fare propria, vuole utilizzarla (chiediamo: è un bene che esca la Street art dalla clandestinità e diventi ufficiale?…forse che no, forse che sì…)

   E’ così che comunque adesso accade sempre di più che vengono predisposti degli spazi espressamente dedicati a questa forma pittorica artistica. E se ancora adesso spesso resta una manifestazione illegale, non autorizzata (si può parlare di atto vandalico…), il confine tra quello che viene considerato come vandalismo e arte rimane molto sottile. L’artista s’impossessa del luogo pubblico….

LA PROTESTA CONTRO BREXIT DI BANKSY – Dal momento in cui è apparsa sulla parete di un edificio nel porto di DOVER, l’ultima opera di BANKSY – un enorme murales che rappresenta un operaio armato di martello e scalpello intento a staccare una delle 12 stelle dalla bandiera dell’Unione Europea – ha generato il solito clamore mediatico e la consueta sequela di polemiche tra chi sostiene che trattasi di un’operazione artistica e chi invece di una sapiente azione di marketing. In qualsiasi modo la si pensi, BANKSY sa sempre come far parlare di sé e ha fatto indiscutibilmente centro ancora una volta. Le foto del suo ultimo lavoro sono rimbalzate in rete in ogni angolo del pianeta. Eppure la ricetta è semplice: messaggi chiari, comprensibili a tutti che appaiono all’improvviso nei posti più disparati; immagini provocatorie al limite del distaccante, ed un anonimato rigoroso che non fa che accrescerne la notorietà. (Mariacristina Ferraioli, 10/5/2017, da http://www.artribune.com/arti-visive/ )

   Dov’è nata la Street art? (se ne parla in alcuni articoli ripresi in vari siti e riportati in questo post)…L’origine può comunque essere fatta risalire agli anni Settanta a New York. L’interesse pubblico per questa “arte di strada” è esploso intorno al 2000, grazie anche agli stencil di Banksy.

disegno che appare in un cavalcavia della STRADA FELTRINA, nel Trevigiano

   Ma nella vera origine, è un’arte antica, forse all’inizio tentativo di rappresentazione della vita e degli avvenimenti, degli accadimenti (pensiamo ai graffiti degli uomini primitivi sulla roccia); oppure di significato religioso. E tracce di graffiti sono state trovate fin dall’epoca classica, senza dimenticare le pitture rupestri che già l’uomo primitivo realizzava sulle pareti delle caverne.

INCISIONE ARTE RUPESTRE IN VAL CAMONICA – GRAFFITI DELLA VAL CAMONICA – La Val Camonica, primo sito Unesco in Italia (1979), è nota in tutto il mondo per l’ampia collezione di petroglifi preistorici (incisioni rupestri) che dimostra come l’uomo e l’ambiente hanno interagito fin dalla Preistoria. Il territorio del sito è distribuito lungo l’intera vallata con oltre 180 località dislocate in 24 comuni. LE INCISIONI FURONO REALIZZATE LUNGO UN ARCO DI TEMPO DI CIRCA 12 MILA ANNI. Quelle dell’ultimo periodo riconducibili all’età del Ferro sono attribuite al popolo dei Camuni ricordato dalle fonti latine. Scoprire e conoscere l’arte rupestre camuna permette di compiere un viaggio unico ed indimenticabile nella preistoria e protostoria europea sino ad arrivare alle soglie del XX secolo. La maggior parte delle incisioni rupestri presenti in val Camonica sono state realizzate con la tecnica della martellita ma VI SONO PRESENTI MOLTE INCISIONI OTTENUTE ATTRAVERSO IL GRAFFITO. Le figure rappresentate si presentano a volte sovrapposte tra loro senza un apparente ordine ma spesso, invece, appaiono in relazione logica tra loro raffigurando nell’insieme un rito religioso oppure una scena di caccia o lotta. GLI IDEOGRAMMI IN VAL CAMONICA NON RAPPRESENTANO L’OGGETTO REALE MA LA SUA “IDEA”. L’arte rupestre in Val Camonica è, ad oggi, visitabile in otto parchi ma il numero di quest’ultimi è destinato a crescere data la ricchezza di testimonianze archeologiche presenti nella vallata. Percorrendo i parchi archeologici della è possibile ammirare GUERRIERI, CACCIATORI, CONTADINI, CARRI ED ARATRI, CAVALLI, BUOI, CERVI, UCCELLI ACQUATICI E CANI, CAPANNE E TORRI MEDIOEVALI

   Nel secolo scorso spesso e forse in modo dominante i graffiti sono stati espressione di protesta politica, di rivolta.

   E comunque il fenomeno del graffiti writing ha iniziato ad assumere una precisa valenza sociale e culturale negli anni ’30 del 900 nelle grandi metropoli americane.

   Ma come non dimenticare le testimonianza sui muri delle celle, per gli internati, per i prigionieri nelle carceri e altri luoghi di detenzione forzata? …disegni rappresentativi della loro sofferenza; e a volte un messaggio per chi li vedrà in un futuro che loro, pittori improvvisati “per necessità”, non ci saranno più.

A COPERTINO (PROVINCIA DI LECCE) LA ‘STREET-ART’ RIQUALIFICA ALCUNI EDIFICI DEL CENTRO STORICO

   Parlavamo dell’importanza nei decenni del secondo dopoguerra dei graffiti come messaggio politico, di protesta, di denuncia….(spesse motivo di querela agli anonimi autori da parte di chi ne era colpito). Ora, di questo, della denuncia politica, o dello scherno, del facile insulto a volte… di tutto questo poco o niente è rimasto.

   La Streeet art ora è meno politica e sempre più ”esistenziale”, fumettistica, di fantasia, estetica. Ma la cosa non è necessariamente negativa.

MURALES GRAFFITI SUL MURO DI BERLINO (DI QUEL CHE RIMANE) – (Un bacio tra il leader degli anni 70 del 900 dell’allora Unione Sovietica Leonid Breznev, e il leader della Germania Est Erik Honecker) Il Muro di Berlino venne abbattuto il 9 novembre del 1989. Ne rimane in piedi soltanto un tratto (circa 1,3 km) che si è trasformata in una vera e propria galleria d’arte en plain air. Si tratta della East Side Gallery costituita da circa 106 murales di artisti di ogni parte del mondo

   E pur rimanendo, il graffitismo, come detto molto spesso azione vandalica, di imbrattamento dei muri con scritte di insulti o dichiarazioni d’amore, o schizzi e disegni “tanto per fare”, per sfogo vandalico…. Pur avendo spesso risvolti commerciali (ci sono sempre più magliette e altro abbigliamento vario con disegni ripresi dagli street artists, anche se c’è quasi sempre un’assenza di copyright sulle loro opere)….Pur essendo diventata molto spesso “ufficiale”, inglobata, gestita, sponsorizzata dalle amministrazione comunali…. pur tutto questo… il fenomeno è allo stesso tempo di interesse artistico, di diffusione del “potenziale artistico” nuovo di giovani generazioni.

MILANO ha deciso di colorare e far parlare con informazioni le palizzate dei cantiere in costruzione della METROPOLITANA Blu. Affidando alcuni spazi proprio agli ARTISTI DI STRADA. Il tentativo di cambiare l’immagine – e non solo – di quegli ospiti ingombranti con cui residenti e commercianti devono convivere. (Alessia Gallione, da “la Repubblica.it ed Milano” del 3/9/2016)

   Ma, ed è quel che interessa sottolineare di più qui, è un’occasione di abbellimento delle città, un recupero dal degrado e abbandono che sempre più luoghi e manufatti edili ci sono nelle nostre città. Grazie a questa pratica anche le periferie, aree dimenticate e abbandonate all’incuria, al deterioramento del tempo…iniziano a (ri)vivere.

   E, dicevamo, sempre più comuni e città ora molto spesso incoraggiano il fenomeno, e questo, se da una parte toglie la patina di illegalità a forme artistiche spesso di grande bellezza e meticolosa e preparata tecnica pittorica, dall’altra l’”ufficializzazione” di questa forma d’arte toglie ad essa elementi che la caratterizzavano (dipinti fatti di nascosto, di notte, e a volte, di denuncia o contro qualcuno….).

A VITTORIO VENETO il 6 e 7 maggio scorso si è tenuta la seconda edizione di “Art in Park”. I giovani arrivati da tutta Italia si sono cimentati col parcheggio multipiano di piazza Medaglie d’Oro per dare vita a un’opera collettiva di riqualificazione dell’area. L’idea è che, per il 2018, l’anno del centenario, di offrire le pareti libere della città al tema della pace, in contrapposizione alla grande guerra, nel ricordo comunque delle sue vittime.

   Però, ribadiamo, vogliamo qui vedere l’aspetto positivo di questa forma artistica, che può essere considerata su due fronti: il primo è l’emergere, il “dare possibilità” a giovani creativi di esprimere le loro potenzialità espressive, anche con disciplina e rigore. L’altro aspetto positivo è quello di dare a ciascuna città (centro o periferia, quartiere urbano o borgo isolato…) una riqualificazione dal degrado in cui è caduto. Pensiamo ad esempio al muro di una casa, o fabbrica abbandonata da decenni, che sopravvive fatiscente, e che diventa la “tela” di pittori, artisti, STREET ARTIST, che ravvivano quel luogo con le loro rappresentazioni.

Via Scarlatti 5 – MILANO. MURAL #05 FOR BART – autore MILLO

   Su tutto poi a noi piace l’idea di una ripresa della “cultura di strada” fatta di presenza nei luoghi (strade, vie, piazze…), che invece ora molto spesso diventano o luoghi vissuti solo quando ci possono essere “momenti organizzati” (il mercatino antiquario nelle piazza, la festa patronale, il concerto… e tutto il resto dell’anno non c’è niente..) oppure perlopiù sono “luoghi di attraversamento” veloce, dal punto “A” al punto “B”, per quelli che (tutti noi) devono andare da un posto all’altro, e “subiscono” la necessità di dover passare per quei posti. Una ripresa di vita di ciascun luogo può essere “aiutata” dalla Street art. (s.m.)

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CHE COS’E’ LA STREET ART?

(da https://www.ideanomade.com/ )

   L’origine della parola Street art deriva dai mass media, che hanno portato all’attenzione di un vasto pubblico quella che in precedenza veniva considerata esclusivamente come espressione dell’inquietudine giovanile, piuttosto che una vera e propria forma d’arte.

   La Street Art è un’espressione artistica che prende forma negli spazi pubblici, come ad esempio strade, muri e stazioni. Anche se talvolta vengono predisposti degli spazi espressamente dedicati alla Street Art, più spesso questa forma di manifestazione artistica prende forma attraverso atti illegali. Continua a leggere

AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

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VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Continua a leggere

FUSIONE DEI COMUNI E NUOVE CITTÀ: UN PROCESSO TROPPO LENTO nel galoppante sviluppo dei sistemi urbani globali – Come unire la URBANITÀ TECNOLOGICA che ora si sviluppa e la DEMOCRAZIA e PARTECIPAZIONE DIRETTA dei cittadini? – La necessità di accelerare la fusione dei comuni in nuove città

NON SIAMO PIÙ IL PAESE DEGLI OTTOMILA COMUNI. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983. (…)…numeri oggi ancora insufficienti per affermare l’esistenza di un vero cambiamento dell’assetto istituzionale locale…Oggi le fusioni non sono obbligatorie. Tuttavia, di fronte a una normativa che vincola i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata, in alcuni casi – anche per gli importanti incentivi economici sia a livello nazionale che regionale – la strada scelta è stata quella della fusione. (…) …si punta sulle fusioni tra comuni con norme ordinamentali e finanziarie di favore (…) ….L’attenzione andrebbe però spostata sulla fase di valutazione del processo. In che modo i nuovi comuni utilizzano gli importanti incentivi ricevuti? Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio? QUALI VANTAGGI DÀ AI CITTADINI L’APPARTENENZA AD AMMINISTRAZIONI PIÙ GRANDI? (…) (“FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO”, di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto, da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/ )

   In questi ultimi 5 anni la crescita del numero di fusioni tra comuni è stata favorita dal decreto legge n. 95 del 2012, che ha introdotto importanti incentivi finanziari per incoraggiare il processo di riordino e di semplificazione degli enti territoriali. Incentivi ulteriormente innalzati, dal 40 al 50 per cento dei trasferimenti statali, dalla legge di bilancio 2017.

   E’ accaduto così che ora non siamo più, nella penisola italica, il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta del secolo scorso (il dopoguerra ha portato a istanze e concessioni dello status di tanti troppi nuovi comuni…), per la prima volta dal dopoguerra il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto la quota di 8mila (al 1° gennaio 2017 sono 7.983).

(…)“LA RIORGANIZZAZIONE DEI CONFINI COMUNALI DI SOLITO AVVIENE PER PICCOLE AREE: in 28 casi su 37 si tratta della fusione tra due soli enti, in 30 casi su 37 la fusione crea enti che non raggiungono i 10mila abitanti, in 29 casi su 37 la popolazione coinvolta rappresenta meno del 5 per cento di quella complessiva del sistema locale del lavoro di riferimento, cioè dell’ambito del pendolarismo quotidiano che, come mostrato in alcuni studi, ha il vantaggio di CORRISPONDERE MAGGIORMENTE ALLA VITA QUOTIDIANA REALE DELLE PERSONE.(…) (Sabrina Iommi, da LA VOCE.INFO del 14/6/2016) – Nella MAPPA: Riorganizzare i comuni – urbanistica – SLIDE DA https://www.slideshare.net/matierno/riorganizzare-i-comuni-urbanistica

   Però, va detto, il 90 per cento degli enti finora soppressi ha meno di 5mila abitanti; e solamente in pochi casi (dodici) si è arrivati ad aggregazioni con più di 10mila abitanti (il fatto che si siano aggregati di più i piccoli comuni è dato anche dalla normativa che vincola ora i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata).

L’EVOLUZIONE LEGISLATIVA VERSO LE FUSIONI TRA COMUNI (da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Per lo più i criteri adottati, nelle fusioni tra comuni, sono stati abbastanza razionali: cioè la continuità territoriale, la morfologia del territorio, l’articolazione dei distretti sanitari, dei sistemi locali di lavoro…. (a volte, e questo non è cosa buona, è valsa l’appartenenza delle amministrazioni comunali alla stessa parte politica).

   Ci sarebbe poi da dire molto (e ragionarci su, riflettere) sui referendum di fusione. Su 158 referendum effettuati in Italia per la fusione di comuni, 91 hanno avuto esito positivo (pari al 58 per cento) e hanno portato alla nascita di un nuovo comune. Negli altri 67 referendum (il 42 per cento) la proposta è stata bocciata dalla popolazione dei comuni interessati (i dati che vi stiamo dando li abbiamo ricavati dal sito de “la Voce.info” e da lì, qui di seguito in questo post, riportiamo 3 articoli fondamentali per fare il punto delle situazioni di aggregazione che stanno –o non stanno- avvenendo).

ESPANSIONE URBANA STORICA DI ROMA VISTA DALL ALTO

   Perché alcuni referendum di approvazione della fusione hanno funzionato e altri no? Quali temi sono stati affrontati per convincere gli elettori? Quali sono gli elementi che i cittadini valutano ai fini della propria scelta? Fa specie notare che molto spesso i referendum di fusione “vinti”, avvengono in luoghi di montagna, con difficoltà economiche per la scarsa popolazione e i pochi finanziamenti pubblici (con territori molto ampi da amministrare); e in questi comuni spesso è difficile trovare qualche lista (e sindaco) che si candida alle elezioni.

   Altre realtà di comuni, più grandi e più ricchi, hanno sonoramente bocciato il referendum proposto (e necessario al riconoscimento dello status di “nuovo comune”) per paure di perdere “l’identità”, per ragioni campanilistiche, storiche, di separazione “da sempre”, di realtà territoriali che “non si riconoscono” nell’una o nell’altra realtà. Divisioni ancora oggi difficile da superare….

   Pertanto si ha l’impressione che la volontà popolare di accogliere la fusione sia più legata a “uno stato di necessità”, che da un desiderio di aprirsi a una nuova entità locale più allargata e confacente ai tempi contemporanei (e futuri).

DA LA STAMPA I PICCOLI COMUNI CHE SPARISCONO – “NOI E L’EUROPA – Nel Paese dei campanili l’85% dei Comuni (6875) ha meno di 10 mila abitanti. Di questi 5627 sono incasellati dalle statistiche sotto la voce «piccoli» perché non raggiungono i 5 mila residenti. Di più: ben 3532 (vale a dire il 43,8% del totale) restano sotto i 2 mila. Attenzione però, l’Italia non ha un numero di municipi superiore al resto d’Europa. A fronte degli 8 mila Comuni italiani (circa uno ogni 7500 abitanti circa), in Germania ci sono 11.334 gemeinden (uno ogni 7213), nel Regno Unito 9434 wards (uno ogni 6618) in Francia 36.680 communes (uno ogni 1774) e in Spagna 8116 municipios (uno ogni 5687). La media dell’Ue è di un ente ogni 4132 abitanti. IL PROBLEMA È UN ALTRO, E SI CHIAMA CROLLO DEMOGRAFICO. Speso conseguenza della mancanza di lavoro e servizi locali (….)” (“COSÌ UN COMUNE SU TRE RISCHIA DI SPARIRE”, di Gabriele Martini, “da “La Stampa” del 1/6/2016”)

   E’ comunque da chiedersi quali sono i vantaggi per i cittadini dall’appartenenza ad amministrazioni più grandi… Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio…

… Il tutto partendo da un  riscontro ineccepibile: cioè che oggi più della metà della popolazione mondiale si concentra nelle città (sia essa residente in raffinati centri storici o nelle bidonvilles periferiche) e di anno in anno il fenomeno cresce. Da noi, in Italia, è lo stesso che altrove, Piuttosto, in tante aree regionali (come il Nordest), la diffusione urbana non ha un “centro”, ma è, appunto, diffusa e “confusa” nel territorio.

   Tornando al discorso delle fusioni tra comuni, se le piccole entità sono obbligate a convergere in “Unioni di servizi” (e pertanto alcuni capiscono la necessità di fondersi, pochi per la verità…), anche gli altri, paesi “intermedi” che, pur non avendo obblighi di unioni,  incominciano a sentire la necessità di condividere e partecipare a una PIANIFICAZIONE DI AREA VASTA, e alcuni (ancora pochi purtroppo) stanno concretamente procedendo verso tentativi di fusione, non senza conflitti (che spesso si risolvono negativamente in referendum finali che bocciano l’iniziativa).

   Sono in particolare due le tipologie principali di costi ed effetti negativi presenti nella iper-frammentazione istituzionale dei territori (cioè “troppi comuni”): l’INEFFICIENZA frutto DELLE DISECONOMIE DI SCALA nei servizi, e la DEBOLEZZA DELL’AZIONE PUBBLICA.

PROPOSTA DI “GEOGRAFICAMENTE” PER IL VENETO: 70 CITTA’ NEL VENETO AL POSTO DEGLI ATTUALI 581 COMUNI – Con una MEDIA di circa 70.000 ABITANTI PER CITTA’ (ripartizione ripresa dal Piano di Zonizzazione in Distretti della Polizia Urbana fatto nel 2010 dalla Regione Veneto)

   “Se nasci in un paese piccolo sei fregato”, qualcuno diceva già decenni fa. Ed è vero che questo “svantaggio” è peggiorato negli ultimi anni. Sia chiaro: non è che noi sosteniamo che nelle città si vive meglio, così, a prescindere…. (a volte si vive peggio… ogni anno ci sono studi, del “Sole 24ore” e di altri giornali o istituti di ricerca, che dicono che questa o quella è la città migliore da viverci, o peggiore, -di solito nelle medie città del nord si dimostra che si vive meglio che al sud-). Ma oltre a studi opinabili (difficile dire che a Belluno si è felici e a Napoli no…. pur con la raccolta differenziata al top a Belluno, mentre è da lasciar perdere per il secondo…)… Il contesto di vita urbano porta sicuramente a difficoltà in certi servizi e nella quotidianità (traffico, parcheggi…. criminalità no, è parimenti distribuita); però, premesso tutto questo, è indubitabile che IL CONTESTO URBANO (pensiamo per i bambini, i ragazzi, le giovani generazioni…) OFFRE OPPORTUNITA’ che i piccoli sperduti comuni non possono offrire.

   L’IDEA CHE QUI (RI)PROPONIAMO non è quella di un “andare verso le città” da parte di chi vive in sparsi e anonimi comuni, ma di RIVOLUZIONARE ISTITUZIONALMENTE I TERRITORI, aggregando medi e piccoli comuni che si costituiscano in NUOVE CITTA’.

   Non è da pensare che così si perde “l’identità” del piccolo paese, del posto dove sei nato o ci vivi da molto: anzi, il ridare linfa a luoghi oramai decadenti (decaduti) (spesso sorti su strade, ora trafficate, inquinate, e con edifici per forza abbandonati, cadenti -che non si sa cosa fare-…e dove gli abitanti sono andati a cercarsi casa in condomini e “abbinate” un po’ oltre le strade trafficate, in quartieri dormitorio anonimi…)… ebbene, con le nuove realtà urbane che possono nascere concretamente dallo sviluppo delle FUSIONI TRA COMUNI, e la costituzione istituzionale di NUOVE CITTA’ (un unico sindaco, un unico consiglio comunale…), porta a rivalorizzare “il piccolo”, il “municipio” (che ora non è più comune autonomo ma compartecipa al progetto della Nuova Città). Sviluppando in loco servizi diretti alla persona (l’Anagrafe, le Poste, sportelli Enel, Uls, agenzie fiscali….) servizi che, accorpati, solo così possono creare presidi a portata dei cittadini nei luoghi dei Municipi e frazioni (che così non sono più periferici).

   Nelle Nuove Città al posto dei comuni (città con almeno 60mila abitanti, noi pensiamo, per ragioni di economia di scala nei servizi…) potrà esserci la separazione tra servizi di “front office” a contatto con i cittadini, e servizi di “back office” che al cittadino non interessa se sono centralizzati e lontani (l’ufficio ragioneria della nuova città a nessuno serve averlo vicino a casa…).

   Quel che però più conta nella FUSIONE dei comuni e costituzione di NUOVE CITTA’ è che ne guadagna l’AUTOREVOLEZZA del nuovo contesto urbano, che potrà far valere di più agli altri organi istituzionali le proprie ragioni e necessità (sui servizi essenziali, sui finanziamenti richiesti, sulle opere pubbliche…). Ma AUTOREVOLEZZA anche di altro tipo, CULTURALE, ECONOMICA, NEL RAPPORTARSI AL MONDO e a tutte quelle innovazioni che stanno avvenendo, e molte meritano di non perder l’opportunità di “esserci” noi tutti, parteciparvi. (s.m.)

VEDI ANCHE SU QUESTO BLOG:

https://geograficamente.wordpress.com/2014/02/01/fusioni-dei-comuni-referendum-difficili-da-vincere-per-i-fautori-dellaggregazione-tra-comuni-paura-di-perdere-lidentita-territoriale-spesso-vince-sulla-necessita/

LE CITTA DEL FUTURO? – “È in città che l’economia cresce, che le persone raggiungono alti livelli di istruzione, che la creatività sboccia, che le relazioni sociali fioriscono, che il patrimonio di intelligenza collettiva si accumula (…)La cosiddetta «classe dirigente globale» vola di città in città senza curarsi di quale Paese queste facciano parte. Per loro, le metropoli sono centri off-shore, non più legate al Paese e al territorio che le circonda: sono entità urbane che hanno costruito pezzi di se stesse interamente dedicati a questa élite globale dai grandi mezzi finanziari che vive come se non avesse nazionalità. È una classe nuova — o relativamente nuova — che guarda il mondo dall’alto: che arriva in aereo e osserva i canyon urbani dalla cima dei suoi grattacieli. (…) L’altra parte della città, in un certo senso underground, è quella dei pendolari che vivono ai margini, dei quartieri poveri e — nelle megalopoli del Terzo Mondo — degli slums, i quartieri che bollono della vita di nuovi e meno nuovi inurbati venuti dalle campagne in cerca di futuro.(…) Ciò nonostante, anche per la parte di umanità che vivrà nelle bidonville si apriranno opportunità che nelle campagne povere e superstiziose non sarebbero mai sbocciate.(…) È IL TRIONFO DELLA CITTÀ, titolo di un libro dell’economista di Harvard EDWARD GLAESER. Sottotitolo: «Come la nostra più grande invenzione ci rende più ricchi, più smart, più verdi, più sani e più felici». Il cuore del suo ragionamento è che «le città esaltano le forze dell’umanità»: moltiplicano le interazioni personali, attraggono talenti e creatività, incoraggiano gli spiriti imprenditoriali, favoriscono la mobilità sociale (…) (DA LA GEOGRAFIA DELLE NUOVE CITTÀ-STATO, di DANILO TAINO, da LA LETTURA inserto de “il Corriere della Sera”)

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FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO

di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto,

da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/

– Il numero dei comuni in Italia continua a scendere, grazie alle fusioni finora portate a termine. Contano senz’altro gli incentivi finanziari previsti. Ma per capirne a fondo il carattere, il processo dovrebbe essere seguito da sistemi di valutazione in grado di guidare amministratori e cittadini. –

COMUNI SOTTO QUOTA OTTOMILA

Non siamo più il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983 – grazie al successo di numerosi referendum consultivi, indetti per raccogliere l’opinione dei cittadini in merito all’istituzione di un nuovo ente mediante la fusione di due o più municipi.    Sebbene la diminuzione del numero dei comuni in Italia non abbia avuto ancora un impatto significativo, bisogna comunque riconoscere i forti caratteri di discontinuità rispetto al passato. Continua a leggere

CAOS SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) – Come uscirne? (e bene) – All’impasse nella realizzazione, tra piano finanziario- economico insostenibile, con costi pubblici sempre più consistenti, LA PROPOSTA DI RIVEDERE IL PROGETTO in senso più funzionale, meno costoso, subito realizzabile

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: IL PROGETTO ALTERNATIVO, REALIZZABILE DA SUBITO – La drastica RIDUZIONE DEI COSTI È POSSIBILE STRALCIANDO DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale. PROPONIAMO DUNQUE L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud. Sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, UNA PEDEMONTANA PIÙ “LEGGERA”, ESSA STESSA CIRCONVALLAZIONE DI CIASCUN COMUNE, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali

   La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è il cantiere di “opere pubbliche” in questo momento il più grande in Italia: 95 chilometri di percorso, con altri 57 chilometri previsti di opere cosiddette “di adduzione” per raggiungere e inserire nei territori (della pedemontana veneta vicentina e trevigiana) l’opera che si vuole realizzare.

Cantieri della Pedemontana veneta

   Per scongiurare un catastrofico blocco dei cantieri, il governatore veneto Luca Zaia ha deciso nel marzo scorso di iniettare, nella realizzazione della SPV, 300 milioni di euro (in aggiunta ai 615 finora erogati dallo Stato) contraendo un mutuo bancario e reintroducendo a partire dall’anno prossimo l’addizionale regionale sull’Irpef (l’opera, in project financing, non doveva costare all’origine niente al “pubblico”: il concessionario la doveva costruire a sue spese, per poi ripagarsi nei 39 anni di gestione della superstrada a pagamento).

LA NOSTRA PROPOSTA

   Con la nuova convenzione firmata tra Regione e concessionario (il Consorzio di costruttori Sis), la Regione verserà al privato un canone annuo (si parte da 153 milioni, poi salirà fino a 400) e incasserà i pedaggi: che si spera siano superiori al canone (ma è più probabile che eventi ordinari e straordinari che possono accadere negli anni, portino a far sì che la Regione Veneto si indebiti ulteriormente per pagare il canone non coperto dai pedaggi). Da quanto detto, pare chiaro che l’operazione è ad esclusivo beneficio del soggetto privato: come dicevamo, la Regione percepirà i pedaggi e verserà a Sis un canone di disponibilità per 39 anni; cosicché l’intero rischio dell’impresa è nelle mani dell’Ente pubblico (cioè il privato non rischia niente, prende il canone di affitto e gestione in ogni caso).

TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, da liquidare entro gennaio 2018, e stavolta paga la Regione reintroducendo l’addizionale Irpef. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO??) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori Sis dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da Sis per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di Sis (Sis conta di incassare nei 39 anni della concessione 12,3 miliardi)

   Come dicevamo, finora su 2,25 miliardi di costo, lo Stato ha già dato 615 milioni, altri 300 ora li da la Regione e ci sono pure 74,5 milioni di ricavo per la vendita dei materiali ghiaiosi. E poi i costi non comprendono (sui 2,25 miliardi) altre quote di spesa che porteranno l’opera a costare un miliardo di euro in più, cioè non meno di 3,2 miliardi. Il miliardo di spesa aggiuntiva emerge dalla lettura della adesso terza convenzione (dopo quelle, superate del 2009 e del 2013), che parla di “oneri finanziari e servizi del debito” (per 278 milioni), dell’Iva (per 428 milioni), di 32 milioni da mettere in conto riserva, e 250 milioni come deposito di garanzia in grado di sopperire ad eventuali indebitamenti durante l’esercizio dell’attività. Insomma i costi sono ben maggiori dei previsti (per non parlare della realizzazione delle cosiddette “opere di adduzione” in ogni comune, in ogni casello, per rendere praticabile un’opera “chiusa” che funziona solo con i caselli di tipo autostradale (sicuramente ci vorranno altri soldi).

PROGETTO DEL CASELLO DI MONTEBELLUNA EST – IL SISTEMA DEI CASELLI AUTOSTRADALI E’ ASSAI IMPATTANTE, ASSAI COSTOSO, PER NIENTE FUNZIONALE AL TRAFFICO LOCALE, E RICHIEDE ULTERIORI OPERE (BRETELLE, CIRCONVALLAZIONI, ETC.)

   In questa impasse che si è creata, il problema è solo di trovare i finanziamenti necessari (e ne serviranno ancora ora non prevedibili…). E finora nessuno ha presentato una seria analisi dei costi e dei benefici, e prevale sempre un approccio fortemente ideologico, secondo cui la Superstrada si deve costruire perché sicuramente “è un bene”, e i benefici supereranno i costi, e quindi la sua costruzione è vantaggiosa a prescindere da qualsiasi altra considerazione.

INTERSEZIONE A DIAMANTE – Proponiamo, al posto dei caselli, 28 accessi a INTERSEZIONE A DIAMANTE, che non sono impattanti, per ciascuna strada di una certa importanza di collegamento nord-sud della pedemontana (con l’eventuale presenza di portali di lettura automatica per i pedaggi): Favoriscono il traffico locale, costano molto meno,, e non c’è più bisogni di opere di adduzione alla SPV

   Tra l’altro il problema di base è che il costruttore non mostra di avere la forza finanziaria necessaria a portare avanti (finire) l’opera, di mettere i soldi che ancora mancano (il consorzio Sis, titolare della Pedemontana, ora, con la nuova terza convenzione, dovrebbe mettere di tasca propria in tutto 1,4 miliardi di euro; e questo già da subito: “il concessionario privato deve impegnarsi a versare subito risorse proprie pari a complessivi 780 milioni…”. Ma i dubbi sono molti che tutto questo si realizzi. In particolare perché nessun gruppo finanziario è disponibile a dare soldi (al Consorzio Sis) per un’impresa che si rivela assai ardua economicamente (a nostro avviso fallimentare, con il rischio di non vedere più rientrare i propri finanziamenti).

ESEMPIO DI PORTALI DI ESAZIONE AUTOMATICA (applicabili ai 28 accessi, senza più caselli)

   Pertanto l’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza, e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   E’ NECESSARIO DUNQUE (anche secondo noi) REALIZZARE L’OPERA (visto che è stata iniziata ed ora il territorio interessato è in uno stato di degrado totale, con cantieri aperti dappertutto e “lasciati lì”…); e REALIZZARLA IN TEMPI SOSTENIBILI RIDUCENDO DRASTICAMENTE I COSTI, RENDENDOLA PIÙ FUNZIONALE (e anche ambientalmente più rispettosa dell’ecosistema pedemontano), RIVEDENDO COSÌ CORAGGIOSAMENTE IL PROGETTO ATTUALE.

L’intervento sulla NUOVA GASPARONA, a nostro avviso, dev’essere migliorativo dell’attuale strada (NON SOSTITUTIVO) (ora, a lavori interrotti, questa strada che finora era stata adeguata alle esigenze di traffico, è di assai difficile praticabilità)

   Come abbiamo detto, con un minor impatto ambientale, economico e sociale, e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   LA PROPOSTA A CUI QUI ADERIAMO è quella di STRALCIARE DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. E poi ELIMINARE I CASELLI (autostradali, impattanti nello spazio che richiedono, e assai costosi), SOSTITUENDOLI CON ACCESSI APERTI su tutte le strade, le direttrici nord-sud, che intersecano la superstrada pedemontana: ne verrebbero 28 di accessi anziché 11 caselli autostradali (accessi alle strade comunali, provinciali, regionali), più funzionali, assai meno costosi e poco impattati. Passerà questa proposta? (speriamo proprio di sì) (s.m.)

L’ATTUALE PROGETTO DI SPV: PERTANTO, PROPONIAMO DI STRALCIARE DAL PROGETTO L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera (OLTRE ALL’ELIMINAZIONE DELLA GALLERIA DI PRIABONA DI 6 CHILOMETRI). E POI L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud

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CRISI DELLA PEDEMONTANA: SI RIVEDA IL PROGETTO, UN MINOR IMPATTO E’ POSSIBILE

30/3/2017, da ecopolisnewsletter

   Legambiente Veneto e CoVePa (coord.to Veneto Pedemontana Alternativa) presentano un appello sulle vicende della realizzazione della superstrada pedemontana veneta: si riveda coraggiosamente il progetto attuale per ottenere un minor impatto ambientale, economico e sociale.

   L’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione dell’opera non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   (…..) La Pedemontana non può rimanere un’opera incompiuta come una ferita aperta nel nostro territorio, come una rediviva “Salerno Reggio-Calabria”, perché si tratta di una autostrada che apre uno squarcio di centinaia di ettari asfaltati in una delle campagne più fertili d’Italia e che deve ancora realizzare tutte le compensazioni ambientali previste.

   Necessario dunque realizzarla in tempi sostenibili riducendo drasticamente i costi e rivedendo coraggiosamente il progetto attuale: solo così si potrà ottenere minor impatto ambientale, economico e sociale e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   L’imprescindibile riduzione dei costi spesa è possibile, a nostro avviso, stralciando dal progetto della superstrada l’inutile tratto ovest, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera.

   Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale.

   Proponiamo dunque l’eliminazione degli 11 caselli che si trovano nei 65 km da Thiene/Dueville a Spresiano, per realizzare al loro posto 28 accessi aperti di forma compatta e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud; sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, una Pedemontana più “leggera”, essa stessa circonvallazione di ciascun Comune, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali.

   Infine, è necessario progettare l’infrastruttura secondo i principi di sostenibilità, con l’applicazione del principio del Green Infrastructures Public Procurement, che obbliga le gare di appalto pubbliche con modifiche rilevanti sul territorio a prevedere un rilevante utilizzo di materiali riciclati. Indispensabile, infine, per una pianificazione urbana che serva al mantenimento ed al recupero della permeabilità dei suoli, realizzare una “Pedemontana verde”, al fine di valorizzare il territorio e fermare il degrado dell’infrastruttura. 

   Chiediamo alle autorità locali, regionali e nazionali l’impegno di realizzare quest’opera in modo compatibile e funzionale,  affinché sia terminata con costi inferiori e veri benefici per l’ambiente e i cittadini dell’area pedemontana. (Legambiente Veneto e CoVePa)

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MAINARDI: “PEDEMONTANA, MEGLIO DIRE ALT AL CONTRATTO”

di Piero Erle, da “Il Giornale di Vicenza”

– “Venezia non tratti se il privato non versa il capitale o rischia di ritrovarsi in guai peggiori tra un anno” – “Traffico, i rischi sono del pubblico: ma come si fa ad avere dati certi se è ipotetica perfino la velocità futura?”-

   «Il nodo essenziale di ogni “project financing” è l’equity, cioè il capitale che ci mette il privato per realizzare un’opera di interesse pubblico. Ebbene, la Regione Veneto prima di qualsiasi atto o avvio di trattativa col concessionario della Pedemontana deve pretendere che venga depositata-versata la quota di capitale privato, che era a 500 milioni ed è stata ridotta a 430». Continua a leggere