NORDEST D’ITALIA, FINE DI UN MITO: banche fallite, grandi opere (il MOSE) tangentate, economia in crisi – La MACROREGIONE CHE QUI MANCA – Il caso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: il blocco e i nodi che vengono al pettine – La RICONVERSIONE ECOLOGICA di un territorio che si è perduto

LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)
LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)

   Parliamo di territori: in questo caso il Nordest d’Italia (identificabile con Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adoge…. con tutti i distingui geografici che qui non faremo). Nordest in caduta libera: sul piano economico (fino a qualche tempo fa era un modello…), in quello delle infrastrutture e grandi opere (contestate nella loro validità, come il Mose nella laguna veneziana, e ora in grave difficoltà pure per la corruzione e tangenti che ha provocato). E, pure, nel sistema della osannata finanza locale, che è miseramente fallita nelle due maggiori banche venete (e che ha trascinato nella povertà -autentica!- migliaia di piccoli e medi risparmiatori che avevano investito – tutto!, irresponsabilmente, fidandosi ciecamente…- su queste due ex grandi banche).

da www.agensir.it.italia/
da http://www.agensir.it.italia/

   Il 4 agosto scorso il Corriere del Veneto ha pubblicato una lettera-intervento di MARIA CRISTINA PIOVESANA, che è presidente di Unindustria Treviso. E questa lettera è stata come “la sveglia” di un contesto che ancora forse non si rendeva conto di quel che è effettivamente accaduto. Insomma, ci voleva qualcuno che dicesse che “IL RE È NUDO”. Nella lettera (che riportiamo all’inizio di questo post) si mette lucidamente in evidenza come vent’anni fa (anche meno, pensiamo noi) la classe dirigente veneta (fatta di politici, industriali, studiosi universitari…) contestava il resto d’Italia mettendo in rilievo come il modello (economico, politico, sociale…) del nordest non avesse pari, e fosse solo destinato a subìre gli aspetti negativi dal resto del Paese (corruzioni, sprechi, mafie, criminalità, inefficienze….). Chiedendo (la classe dirigente veneta), anche ora lo si fa, o vera e propria autonomia (qui il Veneto in particolare, si distingueva, essendo l’altra parte del Nordest dato già da regioni a “statuto speciale”), oppure un federalismo spinto che valorizzasse la regionalità rivolta al globale, all’Europa (questa proposta, del FEDERALISMO, appartiene anche alla nostra cultura geografica, alle nostre convinzioni).

   Su questa linea piace ricordare come da varie parti (anche nel mondo delle associazioni geografiche) si propendesse pure (e tuttora noi ci crediamo) per la COSTITUZIONE DI UNA MACROREGIONE DEL NORDEST, sciogliendo in essa gli apparati delle due regioni, Veneto e Friuli Venezia Giulia, e delle due Provincie autonome di Trento e Bolzano. Con un condiviso progetto nazionale, europeo (in primis) e globale.

Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da www.linkiesta.it del 6/6/2016
Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da http://www.linkiesta.it del 6/6/2016

   Tornando alla lettera della presidente di Unindustria Treviso che rileva come (specie il Veneto nel Nordest) si fosse in caduta libera (nella finanza, nella politica, nella stessa dirigenza economica…), viene da Lei chiesto un rinnovamento vero (“…un nuovo ceto dirigente con il contributo di persone di ogni età, ceto e partito…”), che dia la possibilità di ricostruire un Nordest nuovo, proprio a partire da tutta la sua classe dirigente, in ogni ambito.

….

Fa specie mettere in rilievo che proprio negli stessi giorni, settimane, dove sociologi, giornalisti, industriali, economisti… si esprimevano dando piena ragione alla Presidente di Unindustria di Treviso, proponendo possibili soluzioni…. Ebbene nelle stesse settimane agostane scoppiava lo scandalo della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, altra grande opera (come il MOSE), che ci si “accorgeva” di quel che tutti sapevano (quelli che erano andati a leggersi le carte, i progetti…. come in parte anche noi abbiamo negli anni fatto e questo blog contiene vari interventi riguardo a questo progetto di vera e propria autostrada di 95 chilometri, e i link li potete trovare in questo post alla fine degli articoli dedicati alla SPV…).

PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da www.montegrappa.org/)
PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da http://www.montegrappa.org/)

   In pratica ci si è accorti che il concessionario (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassando i pedaggi per ripagarsi e “guadagnare” sui costi di costruzione), ebbene questa SIS non ha i soldi per costruirla (serve che metta 1,6 miliardi di euro, negli articoli che seguono si specifica il contesto); e che finora quelli interventi di costruzione frammentati qua e là (spesso lasciando già alle erbacce e al degrado scavi e sventramenti di aree agricole…) sono andati avanti con la quota finanziata dallo Stato e dalla Regione Veneto, oppure (e questo è anche più grave) non pagando ancora gli espropri effettuati ai proprietari di terre e case, e indebitandosi con medie e piccole imprese edilizie lavoranti in sub-appalto .

   Allora qui ci vien da chiedere se UNA NUOVA CLASSE DIRIGENTE VENETA RIUSCIRA’ A TERMINARE I LAVORI DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA, RIVEDENDOLA PERÒ NEI SUOI ASPETTI, IN TEMPI URGENTI, CON UNA NUOVA FUNZIONALITÀ, che serva veramente al traffico pedemontano vicentino e trevigiano, che venga a tutelare i privati cittadini danneggiati e le popolazioni locali coinvolte; che sia un modello (questo sì!) di rispetto dell’ambiente (evitando di trovarsi di fronte a un nuovo sfregio territoriale irrimediabile).

TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ - Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)
TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)

   Per questo noi qui PROPONIAMO a una nuova classe dirigente veneta, UN NUOVO MODO DI PROCEDERE NELLA REALIZZAZIONE DI QUEST’OPERA che si faccia questo:

  • SI DIMINUISCANO I COSTI DELL’OPERA togliendo cose non necessarie e impattanti. In primis SI RINUNCI ALLA REALIZZAZIONE DEL TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO MAGGIORE E LA VALDASTICO NORD-A31(un tratto lungo 31 chilometri sui 95 previsti… con un galleria da farsi -Priabona- di ben 6 chilometri!); questo tratto è inutile, costa 750 milioni di euro (sul totale di 2200) ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4. Inoltre CHE SI TOLGANO I 14 CASELLI PREVISTI, assai impattanti e costosi, proponendo “ENTRATE-USCITE” DIFFUSE NEI TERRITORI e in collegamento con le maggiori strade nord-sud, per almeno UNA QUARANTINA DI INTERVENTI “LEGGERI”, non costosi, non impattanti. Se dovrà continuare ad essere a pedaggio (anche quando sarà finanziata pressoché da tutto l’intervento pubblico?!) portali di identificazione della targa del veicolo permettono ora pagamenti telematici, senza la necessità di caselli e fermate obbligate. Questa revisione del progetto e della realizzazione è possibile perché le nuove norme del “CODICE DEGLI APPALTI” prevedono un “PROJECT REVIEW”, cioè una revisione del progetto in corso, adattandolo alle nuove necessità e a una seria valutazione di impatto ambientale (e questo si connetterebbe, oltre che a una maggiore funzionalità dell’opera, iniziando a realizzarle dove maggiormente serve, anche a una drastica riduzione dei costi).
  • Per far questo necessita di UNA SOSPENSIONE DEI LAVORI IN CORSO CHE NON PORTANO A NULLA (tra poco rischiano di arenarsi per sempre, lasciando buchi e degrado nei 95 chilometri della ancora bellissima terra pedemontana veneta). E subito realizzare le varianti necessarie. RISPETTANDO GLI ESPROPRIATI (cioè risarcendoli veramente) e PURE LE DITTE IN SUBAPPALTO che ora lavorano a credito. Una revisione del project richiede un ripensamento sul rapporto con il costruttore, che si sta verificando inadempiente, e sulla necessità o meno (a questo punto!) che una volta realizzata quest’opera abbia un pedaggio da versarsi per l’utilizzo.
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA - VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l'allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ - e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l'intero percorso e durante tutti i giorni dell'anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all'8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all'anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA – VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l’allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ – e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l’intero percorso e durante tutti i giorni dell’anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all’8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all’anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )

   Se i due accadimenti sono contemporanei (cioè la presa di coscienza della CRISI E FALLIMENTO DEL MODELLO NORDEST, e dall’altra il BLOCCO DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA come progetto irrealizzabile alle premesse attuali, con costi eccessivi, e con previsioni di UTILIZZO BEN MINORI DI QUELLI PAVENTATI ALL’INIZIO (…dalla classe dirigente veneta…)… ebbene quale MIGLIOR CANTIERE PER UN “NUOVO NORDEST” (la nuova classe dirigente) è avere il coraggio di cambiare in corsa il modo di realizzare un’opera altrimenti poco utile, impattante, costosissima, destinata così com’è prevista al rischio di rimane vuota? (sarebbe un degrado economico, finanziario, del traffico, ambientale.. lasciato per sempre alle future generazioni). (s.m.)

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L’ATTO DI ACCUSA

ABBIAMO BISOGNO DI CLASSI DIRIGENTI DIVERSE

– Vent’anni fa c’era stupore e invidia per la nostra performance economica e sociale. Oggi abbiamo perso l’innocenza, ma questo deve renderci più maturi e consapevoli –

di MARIA CRISTINA PIOVESANA (Presidente Unindustria Treviso) – da “il Corriere del Veneto” del 4 agosto 2016 Continua a leggere

SOLITUDINI IN CRESCITA: può un nuovo modo di ABITARE aiutare il superamento del disagio della solitudine? (e a volte della POVERTÀ?) – L’esperienza delle COABITAZIONI SOLIDALI: modo di vivere ed abitare in contatto con il “prossimo” – Che case vi possono essere per le tante tipologie famigliari di adesso?

COHOUSING (immagine tratta da www.sunward.org/cohousing/ - Il COHOUSING, una forma di coabitazione intenzionale, è UNA MODALITÀ DI ABITARE che consente a un gruppo di persone di lavorare insieme per realizzare LUOGHI DOVE VIVERE che offrano al contempo SPAZI PRIVATI e SPAZI COLLETTIVI (…) L’idea del cohousing nasce in DANIMARCA e il concetto di “COMUNITÀ DELL’ABITARE” si è presto diffuso in tutto il mondo, specialmente in SVEZIA, STATI UNITI, CANADA, AUSTRALIA, OLANDA, GERMANIA, FRANCIA e BELGIO. Da qualche anno il cohousing è sbarcato in Italia, dove sembra aver riscosso più successo nel mercato immobiliare che sul terreno del sociale, permettendo di immettere nel settore un prodotto alternativo alle case di riposo per anziani. (da http://paesaggimutanti.it/)
COHOUSING (immagine tratta da http://www.sunward.org/cohousing/ – Il COHOUSING, una forma di coabitazione intenzionale, è UNA MODALITÀ DI ABITARE che consente a un gruppo di persone di lavorare insieme per realizzare LUOGHI DOVE VIVERE che offrano al contempo SPAZI PRIVATI e SPAZI COLLETTIVI (…) L’idea del cohousing nasce in DANIMARCA e il concetto di “COMUNITÀ DELL’ABITARE” si è presto diffuso in tutto il mondo, specialmente in SVEZIA, STATI UNITI, CANADA, AUSTRALIA, OLANDA, GERMANIA, FRANCIA e BELGIO. Da qualche anno il cohousing è sbarcato in Italia, dove sembra aver riscosso più successo nel mercato immobiliare che sul terreno del sociale, permettendo di immettere nel settore un prodotto alternativo alle case di riposo per anziani. (da http://paesaggimutanti.it/)

  Uno dei temi delle nostre società più preoccupanti è il crescere delle solitudini: di persone (non solo anziani come viene da pensare, ma di tutte le età) che sono sole, nel contesto della vita quotidiana. E’ su questa condizione che da qualche parte, magari con iniziative di comuni, o del volontariato, o di associazione religiose… si cercano modi tradizionali e modi nuovi per alleviare questo senso di precarietà del vivere, appunto di solitudine, che tanti vengono ad avere: ma non sono che poche positive gocce in un mare.

DA WWW.SMALLFAMILIES.IT
DA WWW.SMALLFAMILIES.IT

   E si connette spesso la problematica della mancanza di comunità in grado di “accogliere” persone, nel proprio territorio, che vivono il disagio della solitudine, anche il fatto che queste persone spesso vivono anche il fenomeno della povertà, del non riuscire ad avere una vita economicamente equilibrata.

   Vogliamo qui tentare di porre lo spunto su esperienze di un’ “abitare diverso”, che superi i disagi dell’abitare nelle grandi indistinte periferie dei nostri giorni attuali; che vi siano modi di raccogliere possibilità di “abitare il mondo assieme” (pur conservando una propria autonomia e privacy).

nella foto: cohousin a Rimini - "ABITARE, SUPERARE LE SOLITUDINI E LE POVERTA’ – “Occuparsi di casa e welfare permette allora di generare nuove sinergie fra sviluppo e qualità della vita. Significa, ad esempio: - INVENTARE NUOVE FORME DI SOLIDARIETÀ FRA LE PERSONE E LE FAMIGLIE (COABITAZIONI, CONDOMINI SOLIDALI) tese a migliorare il sistema di welfare, ma anche a sviluppare nuove attività imprenditoriali e di lavoro (progettazione di case a geometria variabile che si adattano in relazione ai cicli di vita della famiglia, attivazione di servizi certificati di piccola manutenzione, pronto intervento per le persone fragili e messa in sicurezza della casa); - SVILUPPARE NUOVI AMBITI IMPRENDITORIALI E LAVORATIVI (autorecupero, autocostruzione, rigenerazione urbana, eliminazione delle barriere architettoniche, installazione di ausili, dispositivi per rendere la casa accessibile ed accogliente) CHE CONSENTANO ANCHE DI RENDERE PIÙ EQUA LA DISTRIBUZIONE DELLE RISORSE PER I CITTADINI E VALORIZZARE LE LORO RELAZIONI (politiche per favorire l’accesso all’edilizia residenziale pubblica e per la riduzione del canone di affitto, co-housing, social street, valorizzazione di sagre, feste di vicinato e di comunità); - PROMUOVERE POLITICHE SOCIALI CHE, oltre a migliorare la qualità della vita e lo sviluppo economico (promozione di agenzie per l’affitto, di fondi territoriali per la casa ai giovani) POSSANO ATTIVARE NUOVE FORME DI AUTO-MUTUO AIUTO (promozione di condomini attivi e di buone pratiche sociali di connessione fra casa, vicinato e territorio)". (WALTHER ORSI, 17/5/2016, da www.smallfamilies.it/)
Nella foto: COHOUSING A RIMINI – “ABITARE, SUPERARE LE SOLITUDINI E LE POVERTA’ – “Occuparsi di casa e welfare permette allora di generare nuove sinergie fra sviluppo e qualità della vita. Significa, ad esempio: – INVENTARE NUOVE FORME DI SOLIDARIETÀ FRA LE PERSONE E LE FAMIGLIE (COABITAZIONI, CONDOMINI SOLIDALI) tese a migliorare il sistema di welfare, ma anche a sviluppare nuove attività imprenditoriali e di lavoro (progettazione di case a geometria variabile che si adattano in relazione ai cicli di vita della famiglia, attivazione di servizi certificati di piccola manutenzione, pronto intervento per le persone fragili e messa in sicurezza della casa); – SVILUPPARE NUOVI AMBITI IMPRENDITORIALI E LAVORATIVI (autorecupero, autocostruzione, rigenerazione urbana, eliminazione delle barriere architettoniche, installazione di ausili, dispositivi per rendere la casa accessibile ed accogliente) CHE CONSENTANO ANCHE DI RENDERE PIÙ EQUA LA DISTRIBUZIONE DELLE RISORSE PER I CITTADINI E VALORIZZARE LE LORO RELAZIONI (politiche per favorire l’accesso all’edilizia residenziale pubblica e per la riduzione del canone di affitto, co-housing, social street, valorizzazione di sagre, feste di vicinato e di comunità); – PROMUOVERE POLITICHE SOCIALI CHE, oltre a migliorare la qualità della vita e lo sviluppo economico (promozione di agenzie per l’affitto, di fondi territoriali per la casa ai giovani) POSSANO ATTIVARE NUOVE FORME DI AUTO-MUTUO AIUTO (promozione di condomini attivi e di buone pratiche sociali di connessione fra casa, vicinato e territorio)”. (WALTHER ORSI, 17/5/2016, da http://www.smallfamilies.it/)

   In molti progetti edilizi di adesso (o in quelli realizzati negli ultimi decenni, perché adesso il mercato immobiliare è saturo) , l’impianto tipologico non riesce a sganciarsi dall’idea novecentesca di famiglia: quella per intenderci costituta da un padre, una madre e magari due figli. Un modo di vedere standard e omologato che non corrisponde più alla realtà. Invece tendono ad aumentare le famiglie costituite da una sola persona, da un genitore con un figlio, da uno o due anziani eccetera..

   E le case, progettate ex-novo o ristrutturate, non sono più in grado di ospitare la società che cambia, in primis la famiglia. Non si adattano ai mutamenti delle attuali e diverse tipologie familiari.

Soggiorno e lavanderia di URBAN VILLAGE BOVISA a MILANO, esempio di COHOUSING - La visione del COHOUSING è quella di CREARE OASI DI COMUNITÀ nel mezzo di città che non consentono più forme di comunicazione adeguate e non impersonali tra i loro abitanti. Le abitazioni vengono progettate per facilitare la vita comunitaria e allo stesso tempo garantire agli occupanti di scegliere, secondo le proprie necessità e desideri, di vivere momenti privati o collettivi. Le abitazioni gestite in cohousing sono luoghi dove i “vicini” si aiutano gli uni con gli altri, dove la vita quotidiana è più facile e più soddisfacente che in situazioni tradizionali. Scegliere di vivere in cohousing non è come acquistare un appartamento in un condominio, ma comporta la scelta di CONTRIBUIRE E PARTECIPARE ALLA VITA COLLETTIVA. In qualche modo viene riproposta L’IDEA DEL KIBBUTZ, DELLE COOPERATIVE OPERAIE, DELLE COMUNI, SENZA L’ASPETTO HIPPY che caratterizzava le esperienze degli anni 1970. (da http://paesaggimutanti.it/)
Soggiorno e lavanderia di URBAN VILLAGE BOVISA a MILANO, esempio di COHOUSING – La visione del COHOUSING è quella di CREARE OASI DI COMUNITÀ nel mezzo di città che non consentono più forme di comunicazione adeguate e non impersonali tra i loro abitanti. Le abitazioni vengono progettate per facilitare la vita comunitaria e allo stesso tempo garantire agli occupanti di scegliere, secondo le proprie necessità e desideri, di vivere momenti privati o collettivi. Le abitazioni gestite in cohousing sono luoghi dove i “vicini” si aiutano gli uni con gli altri, dove la vita quotidiana è più facile e più soddisfacente che in situazioni tradizionali. Scegliere di vivere in cohousing non è come acquistare un appartamento in un condominio, ma comporta la scelta di CONTRIBUIRE E PARTECIPARE ALLA VITA COLLETTIVA. In qualche modo viene riproposta L’IDEA DEL KIBBUTZ, DELLE COOPERATIVE OPERAIE, DELLE COMUNI, SENZA L’ASPETTO HIPPY che caratterizzava le esperienze degli anni 1970. (da http://paesaggimutanti.it/)

   Diverse sono oggi le taglie delle nostre famiglie e le forme di convivenza: coppie con figli, coppie senza figli, genitori soli con figli conviventi, single (moltissimi questi!), anziani soli che convivono con chi si sta prendendo cura di loro, famiglie “ricostituite” (nuove coppie che convivono con i figli nati dalla precedente unione), lavoratori temporanei, studenti fuori sede, amici che condividono la casa per far fronte alle spese, figli adulti che ritornano a vivere con gli anziani genitori (caso molto diffuso a seguito di una separazione) etc.. Giovani e non più giovani (leggi in questo post l’articolo di Gisella Bassanini ripreso da SmallFamilies – portale delle famiglie a geometria variabile, www.smallfamilies.it/ ).

   Sulle forme di condivisione dell’abitare cui qui parliamo, riprendiamo un discorso già iniziato qualche tempo fa:

https://geograficamente.wordpress.com/?s=cohousing:

un post di Geograficamente dal titolo: “l’esperienza delle coabitazioni solidali è una buona pratica innovativa, e una buona pratica sociale”.

immagine da www.weforgreen.it
immagine da http://www.weforgreen.it

   E le esperienze di coabitazione solidale non possono rappresentare solo un modello da imitare: devono ancora consolidarsi nella “buona pratica” da mettere in atto, vedere quali possono essere i problemi che sorgono, e individuare i soggetti che “aiutano” la buona riuscita di forme di convivenza sotto uno stesso tetto di persone non legate da natura famigliare.

   Qui, più che altro, in questo post, proponiamo delle esperienze concrete realizzate.

   Ad esempio a Milano c’è uno dei principali progetti dell’«abitare sociale» della Fondazione housing sociale (www.fhs.it ) costituita nel 2004 dalla Fondazione Cariplo con il sostegno di Regione Lombardia e Anci: in 15 anni sono stati creati 800 appartamenti, per due terzi dati dal recupero del patrimonio immobiliare già esistente. E hanno trovato alloggio diecimila persone. Persone che si trovavano in una situazione di svantaggio: anziani, giovani, disabili, immigrati, famiglie e single. Un’edilizia low cost per una fascia di reddito tra i 15 mila e i 55 mila euro annui (al di sotto, si ha il diritto a richiedere la casa popolare).

   Ma queste case voglio essere anche case “condivise”: si chiede infatti agli inquilini di essere disponibili a un aiuto reciproco. Un condominio in cui si condividono la lavanderia, l’orto, la sala giochi per i più piccoli e magari ci si dà una mano per assistere bambini e anziani, costruendo una rete di solidarietà (vedi in questo post l’articolo di Luca Mattiucci da “il Corriere Sociale” che spiega bene la cosa). E molti altri, poi, sono i progetti partiti di recente in varie città italiane (Pesaro, Messina, Torino, Parma, Genova, Bologna…)

cohousing urbano a San Lazzaro di Savena
cohousing urbano a San Lazzaro di Savena (da http://www.cohousingbologna.org)

   E’ un discorso che ci proponiamo qui di approfondire. Capiamo che gli strumenti sociali per superare la solitudine e le povertà, quelli tradizionali, sono sempre più inadeguati (i comuni che hanno sempre meno soldi, il volontariato che diminuisce, la crescita esponenziale di categorie di persone in difficoltà…)

   E’ così necessario attivare una progettazione sociale diffusa nel territorio, che parta dal basso, che metta al centro la qualità della vita della comunità, che valorizzi il ruolo dei cittadini. Ci sono da inventare nuove forme di solidarietà fra le persone e le famiglie (coabitazioni, condomini solidali, possono essere esempi importanti, interessanti, modelli riproducibili…). Partiamo da questo nella nostra ricerca. (s.m.)

……………..

LA SOLITUDINE DEL CITTADINO GLOBALE

di Maria Luisa Polizzi, 13/4/2016, da Lo Scaffale, N.4, Aprile 2016

   Per ZYGMUNT BAUMAN il cittadino globale vive una condizione umana, sociale ed economica fatta di insicurezza e precarietà e, per quanto questa non sia peggiore (forse) di quelle già vissute dalle precedenti generazioni, la  percepisce con più consapevolezza.

   L’uomo di oggi sa, infatti, che non si tratta di un caos temporaneo, superabile con l’impegno e con un sapere più ampio, come pensavano i suoi nonni, comprende che il caos è causato da lui stesso e dalle azioni di tutti ed è senza soluzioni.

  Inoltre, ciò che minacciava la sicurezza dei suoi nonni  era definibile e percepito come un pericolo dal quale difendersi; ciò che minaccia il cittadino globale è il rischio, contro il quale non ci sono mai scelte giuste o sbagliate, solo soluzioni che hanno comunque dei pro e dei contro.

Zygmund Bauman – LA SOLITUDINE DELL UOMO GLOBALE – ed. FELTRINELLI

   Per il sociologo la complessità della condizione umana nell’era globale non può essere definita soltanto in termini di insicurezza, ritiene sia più appropriato il termine tedesco unsicherheit, inteso come mancanza della sicherheit  di Freud, la cui assenza ci riempie di ansia, paura e rabbia. Unsicherheit, infatti, permette di indicare con una sola parola i tre concetti di: “incertezza”, “insicurezza esistenziale”  e “assenza di garanzie di sicurezza per la propria persona, precarietà”.

   Nel saggio  “LA SOLITUDINE DELL’UOMO GLOBALE”, Bauman analizza, passo dopo passo, tutti i fenomeni sociali in cui si riflette la moderna unsicherheit, fino ad arrivare all’uomo nella sua “essenza” ( o piuttosto nella sua mancanza di essenza) e lo fa utilizzando la metafora di Ernest Gellner, secondo il quale: la differenza tra il vecchio e il nuovo tipo di esseri umani  “è come la differenza tra un armadio completo, fatto di un solo pezzo, e un armadio componibile”.

Zygmund Bauman
Zygmund Bauman

   L’uomo dell’era globale è un “uomo modulare” con molti aspetti, da esibire o dissimulare al bisogno, e con reti di relazioni che come le possibili composizioni di una struttura modulare sono numerose ma mai stabili o definitive. La sua modularità si esprime in tutti i suoi legami, dalla famiglia allo stato, passando per tutte le possibili forme di associazione.

   Di conseguenza “la vita che dipende soltanto da tali legami è perlopiù, ma forse interamente, un susseguirsi di crocevia. Qualunque percorso si scelga comporta dei rischi…. Ma è proprio la modularità – l’assenza di bulloni, grappe e giunti che fissino i moduli in una forma permanente – a costituire una fonte continua di tensione”. Inevitabilmente, l’uomo moderno non si sente “pienamente a casa” in nessun gruppo.

Ogni volta che sta in gruppo, qualunque sia il motivo, per il cittadino globale “è come passare una notte in albergo o una serata al ristorante, e non come sedere a tavola con la famiglia, a casa propria.”

   In assenza di legami e di appartenenza alla propria “tribù”, l’individuo è sempre meno cittadino e sempre più consumatore, di merci e di libertà off-limits. Si limita ad esigere “sempre più protezione e accetta sempre meno la necessità di partecipare”, dimenticando la propria parte di responsabilità, mentre la politica, dal canto suo, ha lasciato il posto al mercato e “ le antiche agorà sono state rilevate da intraprendenti immobiliari e riciclate in parchi dei divertimenti” .

   “Il problema – sostiene Bauman –  è trovare un punto in cui la lama dell’azione politica possa intervenire nel modo più efficace”. E la risposta da cui ripartire è per il sociologo LA MISURA DEL REDDITO MINIMO GARANTITO, per “mettere le persone in grado di assicurarsi i mezzi di sussistenza senza dipendere dalla definizione di lavoro imposta dallo stesso mercato del lavoro”.

   Per Bauman è evidente il nesso tra reddito minimo garantito e la qualità di vita dell’intera comunità, perché UN REDDITO MINIMO GARANTITO LASCEREBBE IL TEMPO DI DEDICARSI con impegno, serietà ed entusiasmo ALLA CURA DI TUTTI QUEI CAMPI ATTUALMENTE TRASCURATI: dall’assistenza agli anziani alla pulizia dell’ambiente e alla cura del paesaggio.

   Se si scinde la sopravvivenza dal consumo, potrà riaffermarsi il senso di “una cittadinanza e di una repubblica pienamente sviluppate, concepibili soltanto se associate a persone fiduciose in se stesse, libere dalla paura esistenziale: in breve, di persone sicure.” (Maria Luisa Polizzi)

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COABITAZIONI (SOLIDALI) CONTRO LA SOLITUDINE

COABITAZIONE SOLIDALE A BOLOGNA - DA IL CORRIERE DELLA SERA DEL 15-4-2016
COABITAZIONE SOLIDALE A BOLOGNA – DA IL CORRIERE DELLA SERA DEL 15-4-2016

«PERCHÉ NON VIENI A STARE CON ME?»

di Tiziana Pisati, da “il Corriere della Sera” (Corriere Sociale) del 15/4/2016l Continua a leggere

EUROMEDITERRANEO: UNO SPAZIO COMUNE TRA I POPOLI – Come ridisegnare geograficamente le origini del Mar Mediterraneo non come ora di confine nazionalistico di divisione tra due mondi, ma com’era: LUOGO UNICO DI INCONTRO DI CIVILTÀ, DI SCAMBI ECONOMICI, CULTURALI, TRA PERSONE

“(…) Va subito precisato: QUASI TUTTI I CONTINENTI (ad eccezione almeno per il momento di quelli polari) HANNO IL PROPRIO MEDITERRANEO, una grande ingolfatura oceanica che agisce da sinapsi tra le grandi masse emerse, un vero e proprio insieme di «PIANURE LIQUIDE che comunicano per via di porte più o meno larghe», come Fernand Braudel definiva il MARE NOSTRUM DEI ROMANI, il MEDITERRANEO EURO-AFRICANO (….) (di Franco Farinelli, da “La Lettura” de “il Corriere della Sera” del 22/5/2016)
“(…) Va subito precisato: QUASI TUTTI I CONTINENTI (ad eccezione almeno per il momento di quelli polari) HANNO IL PROPRIO MEDITERRANEO, una grande ingolfatura oceanica che agisce da sinapsi tra le grandi masse emerse, un vero e proprio insieme di «PIANURE LIQUIDE che comunicano per via di porte più o meno larghe», come Fernand Braudel definiva il MARE NOSTRUM DEI ROMANI, il MEDITERRANEO EURO-AFRICANO (….) (di Franco Farinelli, da “La Lettura” de “il Corriere della Sera” del 22/5/2016)

   Fa riflettere quando i nostri media, la televisione, i giornali, si lamentano che in Italia arriva olio extravergine di olive prodotto in Tunisia, o Algeria… e che invece dobbiamo consumare “olio italiano”… Ma allora: cosa dovrebbero fare i popoli a sud del Mediterraneo se pure la “sponda nord” vuol bloccare la loro produzione di olio, i loro prodotti agroalimentari?…

   Il progetto “EuroMediterraneo” è fermo, non va avanti, non ha mai avuto una spinta concreta, un’accelerazione. E’ rimasto solo negli intenti europei, senza per niente crederci. L’attuale crisi su entrambe le sponde del Mediterraneo sottolinea i limiti di quel sogno europeo di unire i popoli del Mediterraneo, un ritorno alla geografia, a quel che ha sempre rappresentato questo mare: incontro di popoli, di scambi commerciali, un’unicum oltre ogni nazionalismo.

Nella cartina i Paesi membri dell’Unione per il Mediterraneo (UNION FOR THE MEDITERRANEAN, UfM) - (in blu l'Unione europea, in ciano i candidati, in verde i paesi partner, in giallo il paese osservatore, cioè la Libia) - L’UNIONE PER IL MEDITERRANEO è un organismo internazionale (che finora non è stato per niente operativo) ispirato al modello dell’UNIONE EUROPEA, che intende avvicinare i rapporti fra le nazioni che si affacciano sul mar Mediterraneo (pur questo non costituendo una prerogativa unica). È stato presentato al VERTICE DI PARIGI il 13 luglio 2008 dal presidente francese NICOLAS SARKOZY. L’UNIONE PER IL MEDITERRANEO è una conseguenza politica-operativa del PROCESSO DI BARCELLONA, che dal 1995 ha iniziato un percorso di avvicinamento dell’Unione Europea alle nazioni mediorientali e africane, attraverso appunto la COOPERAZIONE EURO-MEDITERRANEA. Il 27 e 28 novembre 1995 a BARCELLONA, gli allora 15 paesi membri dell’UNIONE EUROPEA ed altre nazioni mediterranee decidono di realizzare nel “mare nostrum” un mercato di libero scambio. Ad oggi l’UpM è costituita da 43 PAESI, ossia da tutti i paesi dell’UE e della costa meridionale del Mediterraneo ad eccezione della Libia.
Nella cartina i Paesi membri dell’Unione per il Mediterraneo (UNION FOR THE MEDITERRANEAN, UfM) – (in blu l’Unione europea, in ciano i candidati, in verde i paesi partner, in giallo il paese osservatore, cioè la Libia) – L’UNIONE PER IL MEDITERRANEO è un organismo internazionale (che finora non è stato per niente operativo) ispirato al modello dell’UNIONE EUROPEA, che intende avvicinare i rapporti fra le nazioni che si affacciano sul mar Mediterraneo (pur questo non costituendo una prerogativa unica). È stato presentato al VERTICE DI PARIGI il 13 luglio 2008 dal presidente francese NICOLAS SARKOZY. L’UNIONE PER IL MEDITERRANEO è una conseguenza politica-operativa del PROCESSO DI BARCELLONA, che dal 1995 ha iniziato un percorso di avvicinamento dell’Unione Europea alle nazioni mediorientali e africane, attraverso appunto la COOPERAZIONE EURO-MEDITERRANEA. Il 27 e 28 novembre 1995 a BARCELLONA, gli allora 15 paesi membri dell’UNIONE EUROPEA ed altre nazioni mediterranee decidono di realizzare nel “mare nostrum” un mercato di libero scambio. Ad oggi l’UpM è costituita da 43 PAESI, ossia da tutti i paesi dell’UE e della costa meridionale del Mediterraneo ad eccezione della Libia.

   La disintegrazione dello spazio mediterraneo è il prodotto sia del terrorismo (l’Isis è pure nel territorio libico), sia della crisi finanziaria. Ma in particolare del venire verso nord dei migranti, che ha reso il progetto europeo sguarnito di soluzioni positive, concrete, a questo fenomeno migratorio spontaneo e quanto mai prevedibile (e da molti previsto già da decenni). Il venire di migranti per lo squilibrio economico tra nord e sud delle due sponde, la povertà di alcuni paesi a sud (e poi le guerre, civili e non, che in molti di essi, paesi africani o mediorientali, imperversano).

   Ma in primis manca una vera autentica collaborazione economica tra le due sponde del Mediterraneo. Se la Comunità Europea è sorta su un progetto, nel secondo dopoguerra, di mettere assieme i paesi europei in una “comunità economica del carbone e dell’acciaio” (allora produzioni importanti), adesso manca la volontà di creare un Mediterraneo unito su un progetto di riconversione ecologica, sull’utilizzo di energie rinnovabili (il solare ad esempio, cui la parte sud potrebbe dare un contributo fondamentale ai paesi della “sponda nord”, e a tutta l’Europa); ma ancor di più sulle produzioni agroalimentari, sul commercio via mare (circa il 30% del traffico commerciale marittimo ora passa per il Bacino Mediterraneo). E la sponda nord, l’Europa può “dare”, investire al Sud del Mare nostrum in reti di comunicazione (specie virtuali, internet, la fibra ottica…), in istruzione superiore…

   L’Unione europea si è già impegnata a versare 15,4 miliardi di euro per lo sviluppo regionale in Europa del sud e dell’est tra il 2014 e il 2020, però è difficile immaginare che un miglioramento economico sia un obiettivo realistico nelle zone di guerra e in aree vicine piene di tendopoli militarizzate.

FERNAND BRAUDEL, il più celebre storico del ventesimo secolo. Braudel ha messo in discussione concezioni storiche radicate che sottolineavano la continuità del modello di stato-nazione. Al contrario per lui IL MEDITERRANEO ERA UNO SPAZIO TRANSNAZIONALE, NEL QUALE LA GEOGRAFIA ERA PIÙ IMPORTANTE DEGLI EFFIMERI ACCORDI POLITICI. Questa idea si è fatta strada in una nuova generazione di studiosi interessati alla globalizzazione e alle migrazioni. Per i politici del ventunesimo secolo che provano a legiferare a favore di un’Europa senza confini, la descrizione fornita da Braudel del Mediterraneo durante il regno di Filippo II di Spagna (scritta, non a caso, mentre l’autore era prigioniero in un campo nazista) non era semplicemente un’opera di storia ben scritta, ma offriva la visione di un futuro prospero e illuminato libero dal nazionalismo. (Max Holleran, openDemocracy , da INTERNAZIONALE, 16/4/2016, www.internazionale.it/ )
FERNAND BRAUDEL, il più celebre storico del ventesimo secolo. Braudel ha messo in discussione concezioni storiche radicate che sottolineavano la continuità del modello di stato-nazione. Al contrario per lui IL MEDITERRANEO ERA UNO SPAZIO TRANSNAZIONALE, NEL QUALE LA GEOGRAFIA ERA PIÙ IMPORTANTE DEGLI EFFIMERI ACCORDI POLITICI. Questa idea si è fatta strada in una nuova generazione di studiosi interessati alla globalizzazione e alle migrazioni. Per i politici del ventunesimo secolo che provano a legiferare a favore di un’Europa senza confini, la descrizione fornita da Braudel del Mediterraneo durante il regno di Filippo II di Spagna (scritta, non a caso, mentre l’autore era prigioniero in un campo nazista) non era semplicemente un’opera di storia ben scritta, ma offriva la visione di un futuro prospero e illuminato libero dal nazionalismo. (Max Holleran, openDemocracy , da INTERNAZIONALE, 16/4/2016, http://www.internazionale.it/ )

   Il nostro futuro è euromediterraneo o non è. L’idea di opporre Europa e Mediterraneo in quanto spazi incompatibili, frontiere dello “scontro di civiltà”, ci porterebbe tutti al suicidio, europei e mediterranei. A cominciare da noi italiani, euromediterranei per storia e geografia ma non più, oggi, per economia e geopolitica.

   L’estensione longitudinale del Mediterraneo segna ora in maniera naturale l’inizio e la fine dell’Europa, mentre invece nell’antichità il tema ricorrente era quello di una regione mediterranea unificata da città-stato disposte a raggiera. questi micro regni commerciavano tra di loro all’interno di ampie reti, e il mare era la forza motrice che univa imperi e continenti.

   Questa dimensione regionale è stata definita “mondo mediterraneo” da Fernand Braudel, il più celebre storico del ventesimo secolo. Braudel ha messo in discussione concezioni storiche radicate che sottolineavano la continuità del modello di stato-nazione. Al contrario, ha dimostrato che il Mediterraneo era uno spazio transnazionale, nel quale la geografia era più importante degli effimeri accordi politici.

   “La descrizione fornita da Braudel del Mediterraneo durante il regno di Filippo II di Spagna (dal 1556 al 1598) non era semplicemente un’opera di storia ben scritta, ma offriva la visione di un futuro prospero e illuminato libero dal nazionalismo”. (Max Holleran, da “Internazionale” del 16/4/2016, nell’articolo che trovate di seguito in questo post)

TREMILA MORTI IN CINQUE MESI: L’ANNO NERO DEL MEDITERRANEO - Unhcr: le condizioni di viaggio peggiorano. La rotta libica è la più pericolosa - La FREQUENZA DEI NAUFRAGI SULLE ROTTE DEI MIGRANTI si è fatta incalzante: tre, uno dopo l’altro, la scorsa settimana, e l’ultimo venerdì a Sud dell’isola di Creta, una sequenza di storie diverse che finiscono tutte NEL CIMITERO SENZA LAPIDI DEL MEDITERRANEO. Perché se è vero che, come ripetono i soccorritori, il numero degli arrivi in Italia è pressoché analogo a quello di fine maggio dello scorso anno, 47.820 contro 47.643 del 2015, sono i morti e i dispersi a balzare agli occhi di fronte alle statistiche. A oggi, tra vittime recuperate e non, il Missing Migrants Project calcola che manchino 2918 persone, 1090 in più rispetto a 12 mesi fa ma soprattutto solo 853 in meno del calcolo di fine 2015.(…..) (Francesca Paci, da “la Stampa” del 5/6/2016)
TREMILA MORTI IN CINQUE MESI: L’ANNO NERO DEL MEDITERRANEO – Unhcr: le condizioni di viaggio peggiorano. La rotta libica è la più pericolosa – La FREQUENZA DEI NAUFRAGI SULLE ROTTE DEI MIGRANTI si è fatta incalzante: tre, uno dopo l’altro, la scorsa settimana, e l’ultimo venerdì a Sud dell’isola di Creta, una sequenza di storie diverse che finiscono tutte NEL CIMITERO SENZA LAPIDI DEL MEDITERRANEO. Perché se è vero che, come ripetono i soccorritori, il numero degli arrivi in Italia è pressoché analogo a quello di fine maggio dello scorso anno, 47.820 contro 47.643 del 2015, sono i morti e i dispersi a balzare agli occhi di fronte alle statistiche. A oggi, tra vittime recuperate e non, il Missing Migrants Project calcola che manchino 2918 persone, 1090 in più rispetto a 12 mesi fa ma soprattutto solo 853 in meno del calcolo di fine 2015.(…..) (Francesca Paci, da “la Stampa” del 5/6/2016)

   Lungi dal pensare (realisticamente) di superare in questa fase storica i nazionalismi che ancora imperversano, è necessità “aggrapparsi” al progetto europeo, all’Unione Europea (sperando che resista al Brexit e a tutti i venti populisti di adesso…)(e riesca ad essere migliore di quel che è stata finora…), è da ricordare che nel 2008 l’Ue ha creato un abbozzo di federazione mediterranea, chiamata Unione per il Mediterraneo (UNION FOR THE MEDITERRANEAN, UfM), per rafforzare il commercio regionale e mettere in contatto i leader dell’Europa mediterranea con i loro colleghi africani e mediorientali

   L’UfM può essere considerata infatti un’“Unione per progetti” poiché ha come COMPITO PRIORITARIO LA REALIZZAZIONE DI PROGETTI REGIONALI DI GRANDE RESPIRO, che sono stati ricondotti dai paesi firmatari a sei linee d’iniziativa prioritarie: 1-il disinquinamento del Mediterraneo; 2-la costruzione di autostrade marittime e terrestri tra le due sponde del Mediterraneo; 3-il rafforzamento della protezione civile; 4-la creazione di un piano solare mediterraneo; 5-lo sviluppo di un’università euro-mediterranea; 6-il sostegno alle piccole e medie imprese. L’UfM può finanziare i suoi progetti facendo ricorso a diverse fonti, dagli attori privati a fondi comunitari.

Rifugiati e migranti arrivano su una spiaggia dell’isola greca di Lesbo il 4 gennaio 2016 - 1.015.078, è il numero dei migranti registrato nel 2015 - 194.838, i profughi arrivati sulle coste del Mediterraneo nel 2016 - 221.370, è il picco di arrivi registrato a ottobre 2015, cifra che si è notevolmente ridimensionata nel 2016 fino ad arrivare ad un numero di immigrati inferiore a 50mila a maggio - Confrontando, mese per mese, i numeri degli sbarchi avvenuti nel Mediterraneo nel 2016 con quelli dello scorso anno, quel che emerge è un forte calo. Mentre nel primo semestre del 2015 i numeri sul fenomeno immigrazione erano in crescita, con un picco di oltre 220.000 migranti a ottobre, non si può dire lo stesso del 2016 in cui, ad oggi, si è verificata una drastica decrescita, arrivando al mese corrente a essere addirittura inferiore ai 50mila arrivi. Una decisa inversione di tendenza, quindi, che lima in parte le preoccupazioni della politica sulla gestione del fenomeno. - Tratto da Il Sole 24 ORE del 27/05/2016 - L’Onu stima in 244 milioni i migranti a livello mondiale nel 2015, il Mediterraneo non è che un microcosmo. Abbiamo assistito in questi ultimi giorni ad un nuovo dramma di oltre 700 morti annegati nell’attraversata del braccio di mare che ci separa dalla vicina Libia.
Rifugiati e migranti arrivano su una spiaggia dell’isola greca di Lesbo il 4 gennaio 2016 – 1.015.078, è il numero dei migranti registrato nel 2015 – 194.838, i profughi arrivati sulle coste del Mediterraneo nel 2016 – 221.370, è il picco di arrivi registrato a ottobre 2015, cifra che si è notevolmente ridimensionata nel 2016 fino ad arrivare ad un numero di immigrati inferiore a 50mila a maggio – Confrontando, mese per mese, i numeri degli sbarchi avvenuti nel Mediterraneo nel 2016 con quelli dello scorso anno, quel che emerge è un forte calo. Mentre nel primo semestre del 2015 i numeri sul fenomeno immigrazione erano in crescita, con un picco di oltre 220.000 migranti a ottobre, non si può dire lo stesso del 2016 in cui, ad oggi, si è verificata una drastica decrescita, arrivando al mese corrente a essere addirittura inferiore ai 50mila arrivi. Una decisa inversione di tendenza, quindi, che lima in parte le preoccupazioni della politica sulla gestione del fenomeno. – Tratto da Il Sole 24 ORE del 27/05/2016 – L’Onu stima in 244 milioni i migranti a livello mondiale nel 2015, il Mediterraneo non è che un microcosmo. Abbiamo assistito in questi ultimi giorni ad un nuovo dramma di oltre 700 morti annegati nell’attraversata del braccio di mare che ci separa dalla vicina Libia.

   Cosa è stato fatto di tutto questo? Pochissimo vien da dire. Oppure riconoscere che qualcosa, sì, si è concretizzato: per esempio, a FEZ, in MAROCCO, esiste effettivamente UNA UNIVERSITÀ EURO-MEDITERRANEA e in GIORDANIA UN PROGETTO DI RETE FERROVIARIA finanziato dall’UfM. Gli ultimi dati dell’Unione stessa parlano di 33 progetti con etichetta UfM e altri 80 in fase di studio. Tra questi c’è il programma di INTEGRAZIONE della città egiziana di IMBABA, 700mila abitanti, con la capitale IL CAIRO, attraverso infrastrutture e servizi. C’è poi il programma di DE-TOSSICAZIONE DELLA COSTA della città industriale di SFAX, in Tunisia; e il progetto di sviluppo della VALLE DI BOUREGREG, IN MAROCCO. Anche se alcuni di questi progetti hanno una loro importanza, la consapevolezza del ruolo dell’UfM è quasi nulla tra le popolazioni beneficiate.

   Piccole imprese si muovono verso la sponda sud; approcci economici e culturali ci sono a volte, quasi sempre spontanei, personali, privatistici. Il progetto geografico EURO-MEDITERRANEO chiede solo di incominciare veramente, di essere “praticato”, nei mille modi che virtuosamente possono concretizzarsi.

   E’ un altro punto della politica europea che deve iniziare a decollare, superando staticità, declino, inutili e dannosi nazionalismi. (s.m.)

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LA MEDITERRANEIZZAZIONE DEL MONDO

di FRANCO FARINELLI, da “La Lettura” de “il Corriere della Sera” del 22/5/2016

– Non c’è un solo Mare Nostrum: ogni continente ha il suo, dal Golfo del Messico al bacino sino-malese. E in questi contesti, così fitti di relazioni, si innescano dinamiche geopolitiche ed economiche che anticipano le logiche della globalizzazione –

   È un fatto a suo modo consolatorio che il vecchio gioco delle capitali, in cui per molti si riassume l’intero sapere relativo alla geografia, abbia ancora senso, avvii ancora a comprendere come il mondo funziona. A differenza di quanto accade nell’Europa settentrionale (si pensi a Londra, Stoccolma, Helsinki, Oslo, Riga tra le altre) nel nostro Mediterraneo i capoluoghi nazionali non sono quasi mai sul mare, ad eccezione di Algeri, Beirut, Tunisi e Tripoli, promosse come esito della loro passata funzione coloniale.

   La logica territoriale mediterranea obbedisce evidentemente a un modello diverso se non opposto rispetto a quello che vale per il resto dei continenti. E proprio tale contrasto apre uno spiraglio che consente di gettare uno sguardo sulla natura della globalizzazione. Continua a leggere

LA CITTA’ DOVE VIVERE NEL PRESENTE E FUTURO? A media-alta dimensione abitativa, con qualità elevata di servizi, innovativa, con buone scuole e centri di ricerca, che integra serenamente gli immigrati. Il FESTIVAL DELL’ECONOMIA DI TRENTO 2016 parla delle caratteristiche dei “LUOGHI DELLA CRESCITA”

Il FESTIVAL DELL’ECONOMIA DI TRENTO torna con la sua undicesima edizione dal nome “I LUOGHI DELLA CRESCITA”: l’appuntamento è dal 2 al 5 Giugno 2016. “LA GEOGRAFIA ECONOMICA DEL MONDO SEGNALA UNA CRESCENTE CONCENTRAZIONE DELLA CRESCITA ECONOMICA IN RELATIVAMENTE POCHE GRANDI CITTÀ in grado di attrarre capitale umano e di stimolare l’innovazione. La gerarchia economica non solo dei paesi, ma anche delle città è profondamente cambiata ed è in continua evoluzione. Ci sono molte ‘new entry’ e molte retrocessioni nelle gerarchie urbane del mondo” spiega TITO BOERI, Direttore Scientifico del Festival dell’Economia di Trento: da questa riflessione nasce l’undicesima edizione della manifestazione che proporrà un serrato confronto tra economisti, personalità politiche e istituzionali, ricercatori e giornalisti provenienti da ogni parte del mondo, che indagheranno appunto su “I luoghi della crescita”
Il FESTIVAL DELL’ECONOMIA DI TRENTO torna con la sua undicesima edizione dal nome “I LUOGHI DELLA CRESCITA”: l’appuntamento è dal 2 al 5 Giugno 2016. “LA GEOGRAFIA ECONOMICA DEL MONDO SEGNALA UNA CRESCENTE CONCENTRAZIONE DELLA CRESCITA ECONOMICA IN RELATIVAMENTE POCHE GRANDI CITTÀ in grado di attrarre capitale umano e di stimolare l’innovazione. La gerarchia economica non solo dei paesi, ma anche delle città è profondamente cambiata ed è in continua evoluzione. Ci sono molte ‘new entry’ e molte retrocessioni nelle gerarchie urbane del mondo” spiega TITO BOERI, Direttore Scientifico del Festival dell’Economia di Trento: da questa riflessione nasce l’undicesima edizione della manifestazione che proporrà un serrato confronto tra economisti, personalità politiche e istituzionali, ricercatori e giornalisti provenienti da ogni parte del mondo, che indagheranno appunto su “I luoghi della crescita”

   Dal 2 al 5 giugno a Trento si terrà il prestigioso e consueto (questo e l’undicesimo anno) “Festival dell’economia”. I temi principali di quest’anno saranno i “LUOGHI DELLA CRESCITA”, e le tematiche riguarderanno anche i migranti e i rifugiati.

i luoghi della crescita

   Il concetto di “luoghi della crescita” è in questo periodo (di economia mondiale in stallo) intrigante, interessante. Perché mette assieme paradigmi economici classici con la “geografia dei luoghi”, cioè dove si realizza (o si possono realizzare) nuove forme di “economia del benessere”, di lavoro, ricchezza per più persone possibili.

   Nel festival economico trentino si parte dall’analisi dell’evoluzione demografica ed economica dei centri urbani negli ultimi decenni. È stata registrata la tendenza verso la concentrazione delle realtà economiche in pochi grandi centri sia a livello nazionale che a livello globale. E’ da dire che l’urbanizzazione, la concentrazione di tante persone in un unico luogo, non è di per sé condizione perché ci sia crescita economica (basta pensare alle megalopoli di povertà e miseria del sud del mondo). Però l’analisi economica dimostra che la ricchezza passa per forme di concentrazione urbana…ed è così da capire quali siano i meccanismi che richiamano capitale umano e talenti e che favoriscono la crescita delle attività produttive in questi nuovi grandi centri.

SINKHOLES si chiamano i risucchi al centro della terra. FIRENZE, voragine di 200 metri su LUNGARNO TORRIGIANI, in due momenti successivi (la notte e la mattina del 25 maggio scorso). Il sindaco: «Errore umano, chi ha sbagliato pagherà». A provocare il cedimento, la rottura di un grosso tubo dell’acqua - SOTTOSUOLO COLABRODO E POCA MANUTENZIONE: L’ITALIA CHE OGNI GIORNO SPROFONDA UN PO’ DI PIÙ. Le reti idriche perdono un terzo dell’acqua e per rattopparle i comuni spendono un decimo rispetto a quanto si fa nel resto d’Europa: ecco perché, in un Paese a rischio frane, anche le città si sgretolano
SINKHOLES si chiamano i risucchi al centro della terra. FIRENZE, voragine di 200 metri su LUNGARNO TORRIGIANI, in due momenti successivi (la notte e la mattina del 25 maggio scorso). Il sindaco: «Errore umano, chi ha sbagliato pagherà». A provocare il cedimento, la rottura di un grosso tubo dell’acqua – SOTTOSUOLO COLABRODO E POCA MANUTENZIONE: L’ITALIA CHE OGNI GIORNO SPROFONDA UN PO’ DI PIÙ. Le reti idriche perdono un terzo dell’acqua e per rattopparle i comuni spendono un decimo rispetto a quanto si fa nel resto d’Europa: ecco perché, in un Paese a rischio frane, anche le città si sgretolano

   Ma sono centri urbani particolari: si tratta di poche grandi città innovative, con università all’avanguardia, centri di ricerca…. Cioè città in grado di attrarre capitale umano e di stimolare l’innovazione. Ed è qui, secondo le stime iniziali proposte a Trento, che il reddito pro capite dei cittadini è elevato, più alto rispetto a qualsiasi centro urbano, anche storicamente blasonato, di fama.

   E nel festival non si ignora la grande questione della nostra epoca, che inciderà sulla vita nostra e di tutto il pianeta: cioè dei “migranti”, sulla loro integrazione. Ad esempio il 3 giugno interverrà Christian Dustmann, direttore del Centro inglese per la ricerca e l’analisi delle migrazioni, nonché professore di economia all’università College di Londra. E il suo approfondimento verterà sulla tematica dei “rifugiati” e sull’analizzare il possibile contributo positivo dei migranti nell’ambito di un’Unione Europea in declino (demografico, economico, culturale…). Proponendo concretamente modalità di gestione delle varie problematiche riguardo l’accoglimento, la protezione e le politiche d’integrazione.

La diffusione della FIBBRA OTTICA nella CITTA’ DIFFUSA: adeguate reti infrastrutturali possono aiutare i contatti tra individui anche nell’ambito della dispersione urbana della città diffusa
La diffusione della FIBBRA OTTICA nella CITTA’ DIFFUSA: adeguate reti infrastrutturali possono aiutare i contatti tra individui anche nell’ambito della dispersione urbana della città diffusa

   L’altro tema importante del Festival sarà il discorso sulle PERIFERIE, sul maggior investimento da farsi (e in che modo) per superare problemi di degrado e difficoltà sociali che esse hanno, in quanto zone maggiormente fragili e dove l’integrazione tra persone si rivela più difficoltosa.

PORTO MARGHERA E I FANGHI TOSSICI SEPOLTI - LA CURA DI RENZO PIANO PER MARGHERA (vedi la cartina qui sopra) – “ (….) RISANARE L’IMMENSA AREA INDUSTRIALE VENEZIANA E IL SUO QUARTIERE NON SARÀ SEMPLICE, non sarà economico, non sarà rapido. Basti un dato: NEI CIRCA DUEMILA ETTARI DI PORTO MARGHERA, dicono i rapporti, SAREBBERO STATI INTERRATI «SETTE MILIONI E MEZZO DI METRI CUBI DI FANGHI TOSSICI E NOCIVI» DI CUI UN MILIONE E MEZZO «MOLTO PERICOLOSI». «Va introdotta la dimensione della pazienza», sospira Renzo Piano (…),«Va accettata l’idea che ci vorranno decenni o secoli per recuperare certi luoghi stuprati dall’inquinamento. Non accetto, però, l’idea che non ci sia “più niente da fare”. Che esistano posti irrimediabilmente perduti. Ci vuole tempo. Pazienza. Ma se non cominciamo…». (….)”.(Gianantonio Stella, da “il Corriere della Sera” del 30/5/2016)
PORTO MARGHERA E I FANGHI TOSSICI SEPOLTI – LA CURA DI RENZO PIANO PER MARGHERA (vedi la cartina qui sopra) – “ (….) RISANARE L’IMMENSA AREA INDUSTRIALE VENEZIANA E IL SUO QUARTIERE NON SARÀ SEMPLICE, non sarà economico, non sarà rapido. Basti un dato: NEI CIRCA DUEMILA ETTARI DI PORTO MARGHERA, dicono i rapporti, SAREBBERO STATI INTERRATI «SETTE MILIONI E MEZZO DI METRI CUBI DI FANGHI TOSSICI E NOCIVI» DI CUI UN MILIONE E MEZZO «MOLTO PERICOLOSI». «Va introdotta la dimensione della pazienza», sospira Renzo Piano (…),«Va accettata l’idea che ci vorranno decenni o secoli per recuperare certi luoghi stuprati dall’inquinamento. Non accetto, però, l’idea che non ci sia “più niente da fare”. Che esistano posti irrimediabilmente perduti. Ci vuole tempo. Pazienza. Ma se non cominciamo…». (….)”.(Gianantonio Stella, da “il Corriere della Sera” del 30/5/2016)

   Vien da aggiungere, nell’individuare “geografie dei luoghi” da innovare, da far sì che possano misurarsi con le nuove necessità della contemporaneità, le tante nostre realtà urbane frammentate in paesi e paesini; in sempre uguali periferie abitative che si snodano (nell’ “abitare”) lungo le strade… il frutto di un’urbanistica mediocre e scellerata cui ora dobbiamo fare i conti…Ci si deve anche qui adeguare e cercare il meglio possibile per le nostre CITTA’ DIFFUSE. Perché esse possano migliorare (e diventare VERE CITTA’).

   Se si riuscirà ad esempio ad adeguare le reti infrastrutturali, le strade (non le autostrade di attraversamento a cui sempre si pensa…ma le circonvallazioni, i percorsi ciclo-pedonali….), e in particolare quelle informative, di scambio di idee e conoscenze (come la banda larga, cioè la fibbra ottica, i servizi informatici…cioè reti di comunicazione virtuali) che possano permettere contatti tra individui anche nell’ambito della nostra città diffusa.

RENZO PIANO A MARGHERA - "Difendo le periferie anche perché sono la città del futuro, che noi abbiamo creato e lasceremo in eredità ai figli. Dobbiamo rimediare allo scempio fatto e ricordarci che il 90 per cento della popolazione urbana vive nelle zone marginali"
RENZO PIANO A MARGHERA – “Difendo le periferie anche perché sono la città del futuro, che noi abbiamo creato e lasceremo in eredità ai figli. Dobbiamo rimediare allo scempio fatto e ricordarci che il 90 per cento della popolazione urbana vive nelle zone marginali”

   Importante diventa allora LA GEOGRAFIA, una nuova visione degli spazi naturali, umani, dei servizi e delle tutele; l’individuazione delle CARATTERISTICHE (storiche, morfologiche, di possibilità innovative di migliorìa dei servizi… ) DELLO SPAZIO…Insomma come possano avverarsi processi di NUOVE AGGLOMERAZIONI che non snaturino un luogo ma che anche riescano a cambiarlo, per un nuovo presente e futuro in grado di offrire opportunità e prosperità adesso e alle future generazioni. (s.m.)

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FESTIVAL DELL’ECONOMIA DI TRENTO 2016: I LUOGHI DELLA CRESCITA

– la PRESENTAZIONE di TITO BOERI, direttore scientifico del Festival-

   La prima cosa che ho provato tanti anni fa quando mi sono imbattuto nelle CITTÀ INVISIBILI di ITALO CALVINO è un grande senso di ammirazione. Marco Polo-Calvino era riuscito non solo ad immaginare, ma anche a costruire fino ai più piccoli dettagli e a popolare nella sua narrativa ben 55 città. Da allora i pianificatori cinesi ne hanno costruite dieci volte tante di città dal nulla, ma senza in molti casi riuscire a popolarle. Sono città visibili, ma fantasma. LA CRESCITA ECONOMICA SI ASSOCIA QUASI SEMPRE A FORTI PROCESSI DI URBANIZZAZIONE, MA L’URBANIZZAZIONE NON È DI PER SÉ CONDIZIONE PERCHÉ CI SIA CRESCITA ECONOMICA, come ci ricordano molte megalopoli del sottosviluppo.

   Per molti anni si è pensato che la rivoluzione di Internet avrebbe ucciso le distanze riducendo i vantaggi dell’agglomerazione a pochi chilometri di distanza di molte attività produttive. In verità, le tecnologie dell’informazione hanno creato nuovi vantaggi localizzativi in prossimità di produttori consolidati. Il mondo non si è appiattito neanche con la globalizzazione.

   Per la gioia dei ciclisti, degli sciatori e degli arrampicatori, ci sono molte salite e discese su cui cimentarsi. Il mondo economico è ancor meno piatto di quanto documentato delle mappe altimetriche dei rilievi alpini. Vero che le nuove tecnologie della comunicazione hanno ridotto grandemente le distanze negli scambi di informazioni e nelle interazioni di mercato.

   Ma LA GEOGRAFIA ECONOMICA DEL MONDO SEGNALA UNA CRESCENTE CONCENTRAZIONE DELLA CRESCITA ECONOMICA IN RELATIVAMENTE POCHE GRANDI CITTÀ in grado di attrarre capitale umano e di stimolare l’innovazione. Le mappe del reddito pro capite rivelano dei picchi molto acuti, spesso localizzati nei luoghi che ospitano i centri di ricerca e le università di eccellenza. Continua a leggere

STRADE, SEMPRE PIU’ STRADE: I MONOPOLI DEI TRASPORTI stanno diventando “poteri forti” con gli accorpamenti tra grandi gruppi e reti viarie – LA PIANIFICAZIONE CHE NON SI FA E NON SI REALIZZA: la necessità di andare verso una diversa mobilità – Una nuova politica dei trasporti e delle infrastrutture

L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/ Non si ferma l'avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L'accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L'OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito www.mountcity.it)
L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/
Non si ferma l’avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L’accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L’OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito http://www.mountcity.it)

   Un termine molto “ecologico” che sta a significare la necessità di cambiamento è “RESILIENZA”, che noi qui veniamo ad utilizzare parlando di fenomeni (a volte negativi) che stanno ora accadendo nelle trasformazioni della mobilità, del traffico in cui siamo immersi più o meno tutti; con la costruzione di (nuove) infrastrutture che spesso sono insufficienti a migliorare veramente la mobilità. Che portano quasi sempre inquinamento (anziché ridurlo), e spreco di territorio ora sempre più prezioso. E per la loro realizzazione costano anche molto alle casse pubbliche (cioè a noi tutti).

“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l'immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da www.comune.torino.it)
“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito http://www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l’immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da http://www.comune.torino.it)

   La RESILIENZA è un termine con il quale si intende la capacità della comunità di configurarsi in modo nuovo, diverso, a seguito di shock esterni, e soprattutto di risorse che sono state finora considerate infinite. Pertanto resilienza intesa come “capacità di reagire” della comunità, di cambiare, senza collassare su se stessa, senza soccombere.

   Il cambio di PARADIGMA (altra parola importante) sulla MOBILITÀ ora è un tema forse trascurato dai tanti eventi di emergenza di quest’epoca, del nostro presente, ma che invece è prioritario ed essenziale: e si stanno facendo scelte che non sempre sono virtuose.

L'AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L'accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l'Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l'ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)
L’AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L’accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l’ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)

   Parlando di OPERE VIARIE (strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, piste ciclabili…) il termine “PIANIFICAZIONE” non ha mai attecchito; la pianificazione non è mai esistita (o non si è data ad essa concretezza). Questo lo si è visto, e lo si vede ancora, con la politica dei trasporti e delle infrastrutture, che ha sempre dimostrato di essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e dell’espansione dal secondo dopoguerra delle città ed aree metropolitane. Trattiamo la cosa qui con un articolo di grande interesse di Maria Rosa Vittadini, urbanista, trasportista, progettista e grande esperta di piani di traffico e di viabilità (è anche stata docente molto conosciuta e apprezzata allo IUAV di Venezia).

   E in questo post vi proponiamo anche un articolo di un altro importante urbanista, esperto in tematiche dei trasporti e della viabilità, Marco Ponti: che ci fa notare che in questi mesi c’è una tendenza a fare o proporre accorpamenti di grandi holding, società di servizi, che si occupano di traffico e trasporti (automobilistico, ferroviario, di passeggeri, di merci…). E che questa cosa non necessariamente avviene per creare “economie di scala” più efficienti. Nel senso che spesso sono manovre di potere, gruppi contro altri gruppi (tutti quasi sempre nati da una loro posizione iniziale monopolistica), dove singoli amministratori delegati, manager, stanno acquisendo un potere smisurato, e controllano parte della nostra quotidianità, ci inducono a scelte in un modo o nell’atro: nella gestione della nostra mobilità quotidiana, senza peraltro avere alcun “mandato pubblico”, democratico (non sono eletti da nessuno, ma nominati). Diremmo noi, aggiungeremo, che questi accorpamenti di grandi società viarie, rischiano di creare fenomeni “sudamericani” di centri di potere ben più importanti della “politica” fatta di elezioni democratiche.

Montecchio Maggiore - La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)
Montecchio Maggiore – La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)

   Ma tornando alle infrastrutture della mobilità, ai trasporti e al tema della PIANIFICAZIONE, bisogna forse dire che la pianificazione a volte c’è stata, ma è stata annullata, superata, da leggi che la rendevano vana, inutile. Per esempio il 2001 è l’anno della promulgazione della cosiddetta “Legge Obiettivo” che doveva creare canali veloci e privilegiati alle opere viarie infrastrutturali che “entravano” (venivano decise) in questa Legge (col tempo ne è sorta una lunga lista, eccessiva, di grandi opere infrastrutturali da realizzare). La Legge Obiettivo ha indotto anche a un salto di qualità nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio, perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che si connettono alle realtà locali, regionali, ma quel che decide e che conta è la decisione di realizzare e localizzare una grande opera decisa in sede CIPE (che è il “Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica”, organo decisorio del Governo composto dai ministri competenti per una data materia, in questo caso le nuove infrastrutture da realizzare). La decisione del Cipe nel localizzare la costruzione di una nuova superstrada, ad esempio, costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente (cioè è in grado di superare ogni vincolo e ogni programmazione già decisa dai Comuni). Come dire che è il territorio che si deve adattare all’infrastruttura (tutte queste considerazioni le troverete puntualmente descritte nell’articolo di Anna Donati, all’interno di questo post. Anna Donati è un’esperta trasportista, che qui traccia il punto del rapporto della pianificazione sulle opere viarie programmate, realizzate o in fase di realizzazione in questi ultimi decenni; e dell’incapacità di portare a buon fine un piano virtuoso di programmazione fra problemi di traffico, inquinamento ambientale ed esigenze alla mobilità dei cittadini)

   E le autostrade (o superstrade che sono spesso la stessa cosa) programmate, in fase di realizzazione (come la superstrada Pedemontana Veneta -SPV- alla quale dedichiamo un articolo, o sempre nel Nordest l’autostrada Valdastico Nord) non hanno nulla a che vedere con i territori che attraversano. Col fatto ad esempio che la richiesta predominante locale sarebbe di una viabilità che aiuti il traffico locale; che è questo che necessitano i sempre maggiori pendolari (nato, il pendolarismo quotidiano, dall’espansione abitativa diffusa, a macchia d’olio, con tragitti quotidiani da casa al lavoro). Oppure dalla necessità di far correre velocemente le merci, come le scorte di magazzino dei centri commerciali e le materie prime o in lavorazione dei laboratori artigianali: si parla per questo del “just in time”, l’inesistenza del tradizionale magazzino di scorte di prodotti, e dove ormai le nostre strade ed autostrade sono il vero magazzino delle imprese di produzione, distribuzione e commercializzazione. Pertanto opere stradali che si stanno costruendo (la SPV) o si vogliono fare (la Valdastico nord) avulse dalle nuove esigenze.

DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD
DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD

   Cercare di ridurre l’uso dell’auto non vuol dire escludere questo mezzo di trasporto (che sarà sempre crediamo prioritario), ma significa migliorarne radicalmente le prestazioni ambientali, e in particolare adattare le auto, questo tipo di mobilità, a combinazioni con altre modalità di trasporto e, insieme, perseguendo politiche di riorganizzazione degli spazi urbani (il traffico, i mezzi di trasporto, sono fondamentali nel caratterizzare le nostre città, la città diffusa…), ottenendo molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti (tra cui quello di rendere meno necessario l’uso sistematico dell’automobile).

   Pertanto, negli articoli che qui vi proponiamo, vogliamo significare la necessità di un raccordo tra pianificazione dei trasporti e rigenerazione urbana, Ma anche di una partecipazione attiva degli abitanti. Onde superare i guasti degli innumerevoli casi di mancata pianificazione (il caso emblematico di cui dicevamo prima, in Veneto, della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta, di 95 chilometri, che doveva essere una variante all’attuale Statale Schiavonesca Marosticana con delle difficoltà di scorrimento; creando un continuum di circonvallazioni trai vari comuni della pedemontana vicentina e trevigiana, ed è diventata la SPV invece una vera e propria autostrada non al servizio dei territori come pianificato all’origine, ma servitù di quelli stessi territori per il traffico di attraversamento internazionale).

   Così che la mancata integrazione tra politiche territoriali ed urbane nella strategia per le infrastrutture, ha favorito la programmazione di investimenti “indifferenti” al territorio e fuori da ogni “sostenibilità” (ambientale, funzionale, economica nei costi di costruzione e poi nella futura gestione). Opere nate per “altre necessità” rispetto al fine originario, per il business: non vi è solo il consumo di suolo connesso alla realizzazione diretta di infrastrutture ma devono essere anche valutati gli effetti indotti a scopi insediativi di centri commerciali e altre cose simili a ridosso di svincoli, e poi le opere connesse, capannoni sorti con tabelle di pubblicità lungo la nuova strada, le tangenziali, le bretelle, le stazioni di servizio (autogrill…), che rendono accessibili spazi che precedentemente non lo erano.

   Tutto questo richiede maggiore attenzione da parte di noi tutti. Su quel che sta accadendo. (s.m.)

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PICCOLI (E GRANDI) MONOPOLI CRESCONO

di Marco Ponti, da LA VOCE.INFO del 20/5/2016

(http://www.lavoce.info/)

– Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione – Continua a leggere

ASSETTI TERRITORIALI ISTITUZIONALI CHE NON CAMBIANO: il declino di REGIONI, PROVINCIE, COMUNI (che non si sciolgono in MACROREGIONI, AREE METROPOLITANE, NUOVE CITTA’) – Il caso dei comuni veneti che vogliono diventare friulani (per i vantaggi di chi è nelle regioni a statuto speciale)

SAPPADA (nella foto qui sopra). Bellissimo comune montano in Val Comelico, nel bellunese) ha chiesto il DISTACCO DAL VENETO e l’ADESIONE AL FRIULI VENEZIA GIULIA, sulla base del REFERENDUM DEL 2008 che ha visto GRAN PARTE DEI CITTADINI DI PLODN (così si chiama Sappada in lingua locale ladina) chiedere al Parlamento il trasloco nel vicino Friuli. Il voto del Senato sembrava certo nei primi mesi dell’anno (fino ad aprile 2016), e invece tutto è più che mai fermo, tutto è stato sospeso, rinviato (PER SEMPRE?)
SAPPADA (nella foto qui sopra). Bellissimo comune montano in Val Comelico, nel bellunese) ha chiesto il DISTACCO DAL VENETO e l’ADESIONE AL FRIULI VENEZIA GIULIA, sulla base del REFERENDUM DEL 2008 che ha visto GRAN PARTE DEI CITTADINI DI PLODN (così si chiama Sappada in lingua locale ladina) chiedere al Parlamento il trasloco nel vicino Friuli. Il voto del Senato sembrava certo nei primi mesi dell’anno (fino ad aprile 2016), e invece tutto è più che mai fermo, tutto è stato sospeso, rinviato (PER SEMPRE?)

   Parliamo di enti territoriali. Di come l’assetto istituzionale italiano fin qui tenuto (le REGIONI, le ex PROVINCE – che tanto “ex” non sono, come cercheremo di dimostrare in questo post -, i COMUNI che dovrebbero, almeno quelli medio piccoli mettersi assieme e formare NUOVE CITTÀ…), ebbene questi tradizionali enti istituzionali persistono stancamente, e una nuova geografia territoriale istituzionale sembra lenta e impossibile ancora a venire.

   Su questo blog spesso abbiamo auspicato e incentivato la realizzazione di quelle proposte di MACROREGIONI, proposte che da varie parti sono sorte nel nostro Paese, con lo scopo di sostituire le obsolete REGIONI: che sempre più stancamente, più che il territorio si accontentano di gestire, spesso con grandi sprechi, l’80% dei loro bilanci fatto di spesa sanitaria (bene questo, dello spendere in sanità, se fatto con efficienza e razionalità… indubbiamente, ma il resto?). Proposta di macroregioni che finora, concretamente, ha dato un risultato zero.

PROPOSTA DI MACROREGIONI (DA WIKIPEDIA) "(…..) il TERRITORIO ha perduto colore e potere. Le stesse REGIONI: sono ridotte a GRANDI ASL, che gestiscono la sanità (circa l'80% dei loro bilanci) con risorse sempre più ridotte(…) I SINDACI, insieme ai COMUNI che governano, sono costretti a far fronte a domande e aspettative crescenti, ma con fondi e trasferimenti in continuo declino. Erano "attori" di governo e delle istituzioni. Oggi sono ridotti a "esattori". Per conto dello Stato." (Ilvo Diamanti, la Repubblica del 15/2/2016)
PROPOSTA DI MACROREGIONI (DA WIKIPEDIA) “(…..) il TERRITORIO ha perduto colore e potere. Le stesse REGIONI: sono ridotte a GRANDI ASL, che gestiscono la sanità (circa l’80% dei loro bilanci) con risorse sempre più ridotte(…) I SINDACI, insieme ai COMUNI che governano, sono costretti a far fronte a domande e aspettative crescenti, ma con fondi e trasferimenti in continuo declino. Erano “attori” di governo e delle istituzioni. Oggi sono ridotti a “esattori”. Per conto dello Stato.” (Ilvo Diamanti, la Repubblica del 15/2/2016)

   Pensavamo che le Province venissero sostituite da ben più interessanti e accattivanti AREE o CITTA’ METROPOLITANE, ma anche questo non è accaduto: ci si è limitati a togliere l’elezione diretta, popolare, del consiglio provinciale e del presidente, e di delegare il tutto ai sindaci dei comuni del territorio provinciale, che è rimasto così com’è (e le province mantengono più o meno le stesse funzioni: la manutenzione delle strade, l’ambiente, l’edilizia scolastica).

   Infine i Comuni: ogni progetto di fusione tra di loro è assai lento e difficile da realizzarsi (spesso referendum per avere l’approvazione dell’accorpamento di due o più enti comunali viene sonoramente bocciato dalle popolazioni…).

MACROREGIONI in base alla ripartizione alle elezioni europee
MACROREGIONI in base alla ripartizione alle elezioni europee

   La notizia, e tema di riflessione, cui vorremmo comunque concentrarci in questo post, è il contesto che si è venuto a creare nei comuni a ridosso, confinanti, con regioni a statuto speciale (qui parleremo in particolare del Friuli) e che, appartenendo a una regione con meno risorse da distribuire (nel nostro caso, il Veneto), auspicano concretamente, con referendum in questo caso sempre vincenti o iniziative politiche, di pressione di vario genere, auspicano di “entrare a far parte” della più ricca, confinante, regione a statuto speciale.

   In Veneto questo sta accadendo con due casi: uno di Sappada (comune di montagna, nel bellunese) e l’altro con gli otto comuni trevigiani che sono a ridosso dei confini friulani.

REGIONI A STATUTO SPECIALE

   SAPPADA ha chiesto il distacco dal Veneto e l’adesione al Friuli Venezia Giulia, sulla base del referendum del 2008 che ha visto gran parte dei cittadini di Plodn (così si chiama Sappada in lingua locale ladina) chiedere al Parlamento il trasloco nel vicino Friuli. Il voto del Senato sembrava certo nei primi mesi dell’anno (fino ad aprile 2016), e invece tutto è più che mai fermo, tutto è stato sospeso: i partiti, compresi quelli più autonomisti nordisti, temono che questo passaggio a una regione a statuto speciale inneschi una richiesta generale in molti comuni d’Italia confinanti con regioni a statuto speciale (Friuli, Trentino, ma anche Valle d’Aosta). Pertanto Sappada, che appariva cosa certa e oramai “fatto” il passaggio al Friuli, è probabile che dovrà aspettare molto e molto tempo (e forse mai accadrà).

LA MAPPA DEL NORD EST – Il ridisegno della governance del territorio in modo funzionale è uno dei punti nell’agenda per un nuovo Nord Est che si fonda anche su una diversa coesione sociale, un sistema produttivo “immateriale”, istituzioni e territori sistemici
LA MAPPA DEL NORD EST – Il ridisegno della governance del territorio in modo funzionale è uno dei punti nell’agenda per un nuovo Nord Est che si fonda anche su una diversa coesione sociale, un sistema produttivo “immateriale”, istituzioni e territori sistemici

   L’altro episodio è quello innescato da OTTO COMUNI DEL TREVIGIANO CONFINANTI CON LA REGIONE FRIULANA (Cordignano che fa da leader, Fregona, Sarmede, Gaiarine, Portobuffolè, Mansuè, Gorgo al Monticano, Meduna di Livenza….in tutto circa trentamila abitanti) che minacciano di passare in Friuli, e per questo stanno pure coinvolgendo tutti i comuni veneti (anche quelli bellunesi) per aggregarsi alla regione a Statuto Speciale. Ma, forse più saggiamente da un punto di vista strategico (per ottenere il vero obiettivo, cioè più soldi) dicono al Governo che “se non volete che scappiamo al di là del Livenza o del Tagliamento, attutite il nostro disagio ripristinando i fondi Letta”.

una MACROREGIONE (improbabile?) DEL NORDEST FRA TRENTINO ALTO ADIGE, FRIULI VENEZIA GIULIA E VENETO
una MACROREGIONE (improbabile?) DEL NORDEST FRA TRENTINO ALTO ADIGE, FRIULI VENEZIA GIULIA E VENETO

   Cosa sono i fondi “Letta”? Per evitare problemi erano stati istituiti dei fondi (chiamati anche FONDI DI CONFINE), una regalìa ai comuni confinanti con regioni a statuto speciale: il “Fondo Letta” per i comuni a ridosso del Friuli, e molto tempo prima il “Fondo Brancher” (dai nomi dei loro propositori e istitutori) per i comuni a ridosso del Trentino. Viene da pensare che a questo punto tutto questo potrebbe far crescere il malessere, il disagio, anche di comuni “normali”, non di confine con regioni a statuto speciale, che loro non hanno nessun tipo di privilegio…

   E allora, proprio per evitare questa discrasìa e differenziazione tra comuni inseriti geograficamente in un’area territoriale abbastanza omogenea (culturalmente, storicamente, geomorfologicamente -pedemontana o montana-…) che viene ad essere IL NORDEST italiano, le ipotesi politiche, culturali, che si fanno, sono di due tipi:

1 – quella dell’istituzione di un’unica MACROREGIONE DEL NORDEST (sciogliendo in essa Trentino Alto Adige, Veneto, e Friuli Venezia Giulia) sostenuta in questi ultimi mesi da un gruppo veneto di avvocati, sociologi, economisti, piccoli editori (ne diamo conto in due articoli in questo post), e

2 – quella di chi afferma l’impossibilità di unire tre regioni con caratteristiche istituzionali così diverse, e non solo per troppo difficili modifiche costituzionali e contrarietà di parte delle regioni, ma in primis per un motivo ancora più arduo a realizzarsi: l’autonomia alle province di Trento e Bolzano è sorta il 5 settembre 1946 (nell’ambito della Conferenza di Parigi), dall’ACCORDO INTERNAZIONALE DE GASPERI-GRUBER, che prevedeva la concessione alle Province di Trento e Bolzano di un “potere legislativo ed esecutivo regionale autonomo”. E che in ogni caso né Trentino Alto Adige né Friuli Venezia Giulia, non hanno nessuna intenzione di confondersi e far condividere le loro maggiori risorse finanziare con il Veneto, tra l’altro quest’ultima a popolazione maggioritaria…. e per questo, in questa seconda tesi, si propone che anche il Veneto diventi a “statuto speciale”, cioè riconoscere al Veneto uno status di autonomia speciale analogo a quello del Friuli Venezia Giulia, condizione che renderebbe sostenibile anche l’eventuale ipotesi di fusione almeno tra Friuli e Veneto. Anche di questa tesi proponiamo alcune considerazioni, in particolare di una senatrice trevigiana del partito democratico, Simonetta Rubinato, che su questo punto, dell’autonomia veneta, si è particolarmente spesa, e sostiene che questa opzione è l’unica possibilità per dare autonomia, e mantenimento in loco di maggiori risorse, al Veneto.

   Le questioni specifiche fin qui proposte del Nordest italiano, su scala diversa si propongono anche in tutte le altre realtà geografiche italiane: bisogna però dire che alcune aree sono più problematiche da risolvere (ad esempio, più facile e possibile potrà essere in Italia Centrale una Macroregione che possa nascere, come si sta provando, dal mettersi assieme della Toscana, dell’Umbria e delle Marche).

   A proposito poi dei comuni che con grande difficoltà e ritrosia non accettano l’ineluttabilità di mettersi in realtà nuove (“nuove Città”) qualche tentativo politico si sta facendo: ad esempio l’11 novembre scorso c’è stata la proposta di legge con primo firmatario Emanuele LODOLINI (Pd). Si tratta di una modifica del testo unico del decreto legge 18 agosto 2000 n.267. Con la “proposta legislativa Lodolini” si stabilisce che il limite minimo perché possa esistere un comune è di 5mila abitanti. Tutte quelle amministrazioni che non rientrano in questo limite devono fondersi con altre. E se non lo fanno, le Regioni devono obbligarli, e se queste a sua volta “disobbediscono” avranno la decurtazione del 50 % dei trasferimenti statali in loro favore. I piccoli comuni sotto i 5mila abitanti sono il 70 per cento dei comuni italiani, che sono 8006. La media italiana è di 7500 abitanti per comune (considerando ovviamente tutti, anche le grandi città). Insomma una proposta, pur limitata ai comuni pisscoli, che pare interessante se diventa legge: meglio che niente, se accadesse.

   Resta il fatto che ogni ipotesi di aggregazione e nuovo assetto territoriale (fra comuni, provincie o regioni…) meriterebbe che nascesse non da imposizioni legislatiche dall’alto, ma da una meditata, condivisa e accorta realizzazione di ambiti territoriali istituzionali geografici confacenti al nuovo mondo che, volenti o no, si sta realizzando. (s.m.)

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LE PROVINCE? ADESSO SI CHIAMANO CANTONI

di Lorenzo Salvia, da “il Corriere della Sera” del 11/4/2016

– Abolite le elezioni, le Regioni ribattezzano i nomi degli enti: si va dai quadranti ai consorzi – Continua a leggere