VERIFICA COSTI-BENEFICI delle GRANDI OPERE al vaglio del nuovo Governo: TAV (Treno Alta Velocità Torino-Lione, ma anche Brescia-Verona…); MOSE a Venezia; Superstrada Pedemontana Veneta; … – Alcune sacrificate (Mose?), altre “sospese” (Tav Torino Lione?), altre che seppur inefficienti vanno avanti?

Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE

   Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE. La maggior parte riguardano infrastrutture per la mobilità (per le persone, per le merci). Ma ci sono anche grandi opere di salvaguardia ambientale, idraulica: come nel caso, nel Veneto, il risanamento dell’area di Marghera; e poi in particolare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratie mobili (dighe) che dovrebbe “salvare Venezia” nei casi di fenomeni di acqua alta eccezionale.

IL MINISTRO TONINELLI: «Nelle prossime settimane ESAMINEREMO TUTTI I PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE in Italia. Il NOSTRO OBIETTIVO È ANALIZZARE COSTI E BENEFICI di ciascuna. QUELLE CHE SARANNO VALUTATE COME UTILI PER I CITTADINI SARANNO CONFERMATE, SULLE ALTRE VALUTEREMO COME PROCEDERE. Il tutto conti alla mano». Il ministro delle Infrastrutture DANILO TONINELLI, a Torino per inaugurare il Salone dell’auto, spiega la linea del governo Conte sulle grandi opere a cominciare dalla TAV TORINO-LIONE. E a chi gli chiede conto di come sarà l’atteggiamento della Lega, che ieri in Regione (Piemonte, ndr) ha votato un ordine del giorno a favore dell’opera con Pd e Forza Italia, risponde: «Nel contratto di governo c’è scritto che sulla Tav si procederà a una rivalutazione dell’opera e lo faremo insieme con la Lega. Stiamo costruendo una squadra, radunando le migliori energie: tra qualche settimana avremo le prime risposte». (da “la Stampa” del 6/6/2018)

C’è un impegno del nuovo Ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, di fare una verifica a tutto campo di queste opere in progetto, ma anche di quelli nelle quali sono già in corso i lavori. Risaltano in particolare alcuni casi eclatanti, su cui l’analisi “costi-benefici” sarà politicamente “più strategica” di altre analisi.

LA TAV TORINO LIONE, DOPO 30 ANNI, HA ANCORA SENSO? NECESSITA RIPENSARE L’OPERA. Il CONTROSSERVATORIO VALSUSA nello scorso febbraio ha lanciato un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo. L’OSSERVATORIO SULLA TAV riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”

Pensiamo in particolate alla linea ferroviaria ad alta velocità “Torino – Lione”. E anche al Mose di Venezia. Ma ci sono moltissime opere (ferroviarie e stradali) che costano tantissimo alla collettività, e che non si capisce se ne vale la pena: come l’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia e Verona, e, sempre in ambito ferroviario, la Galleria di Base del Brennero, il Tunnel Ferroviario del Frejus, le Linee ad “Alta Velocità – Alta Capacità” Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), la Napoli-Bari, la Messina-Palermo…

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – (TABELLA da “il Corriere del Veneto del 12/3/2017: piano finanziario SPV -SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, e stavolta paga la Regione. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO???) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori SIS dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da SIS per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di SIS.

   In Veneto è in fase di costruzione (è arrivata a circa il 30% di realizzazione, forse meno) la Superstrada Pedemontana Veneta (95 chilometri di tracciato e 60 di opere connesse di adduzione), e le polemiche per la sua effettiva funzionalità (con i costi di fatto “caricati” alle future generazioni per i 40 anni di concessione data dalla Regione alla ditta concessionaria) fanno discutere (sarà da vedere e da capire cosa dirà il “rapporto costi-benefici” del nuovo Ministro su un’opera che nasce, prima di essere finita, con moltissimi dubbi di utilità, e tecnologicamente pare già vecchia…

mappa della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta

LE “GRANDI OPERE” COSTANO MOLTO: quasi sempre a danno delle manutenzioni ordinarie o straordinarie delle opere che già ci sono, e delle migliorìe possibili alle infrastrutture esistenti. I denari pubblici in gioco sono moltissimi: CIRCA 70 MILIARDI. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio; e il tutto concentrato, appunto su “Grandi Interventi” visibili politicamente (quando si va ad inaugurarli), ma spesso che non risolvono i problemi di una più scorrevole, sicura, efficacie, mobilità delle persone (e delle merci).

GRANDI OPERE – I COSTI

Ai 70 miliardi di euro previsti, investiti, si sommano poi risorse assegnate direttamente (e annualmente) alle Ferrovie dello Stato e all’Anas (che peraltro ora sono inglobate: le Ferrovie hanno incorporato a sè l’Anas).

MARCO PONTI: “SOLO ANDATA” – Ed. Università Bocconi – MARCO PONTI, decano dell’ECONOMIA DEI TRASPORTI, in questo libro decide di spiazzare tutti. Si intitola “SOLO ANDATA”. Il contenuto? Una serie di dati che ha soprattutto un bersaglio: LA RETE FERROVIARIA ITALIANA. Per esempio, il fatto che in Italia abbiamo tracciati vecchi, ricostruiti su quelli ottocenteschi nel Dopoguerra. Per non parlare delle linee poco efficienti che rappresentano meno del 10% del traffico. In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega MARCO PONTI in questo suo ultimo libro. Le ferrovie sono il passato, sono meno ecologiche di quanto si pensi e sono costosissime. Un’analisi in cui escono a pezzi i politici ma anche gli accademici

   E il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro, da sommarsi ai 70 miliardi prima detti di investimenti (sia ferroviari dell’Alta Velocità che stradali).
E’ per questo che da tante parti è stata accolta positivamente la possibilità di una verifica seria e approfondita dei “COSTI-BENEFICI” di tutte le opere previste (anche quelle in corso di realizzazione). Perché non si può più prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti (possibilmente credibili e indipendenti), e con un confronto con tutte le parti interessate.

IL MOSE, SE REALIZZATO, SOLO DI MANUTENZIONE COSTERÀ 80 MILIONI ALL’ANNO e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna: LA MANUTENZIONE delle paratoie – nonostante molte opposizioni – AVRÀ LUOGO ALL’ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800

   Ad esempio il MOSE. Solo di manutenzione costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna, a Venezia: la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà luogo in ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800. Ci sarà una trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale, per i secoli (?!) a venire (l’ultimo regalo avvelenato della disastrosa fin qui vicenda del Mose a Venezia).
Poi, tornando all’opera simbolo ferroviaria, il progetto della nuova LINEA TORINO-LIONE è basato su stime troppo vecchie e superate, con previsioni non più attendibili: la Commissione Europea aveva ampiamente sovrastimato il traffico merci. Tutto è cambiato negli ultimi 30 anni, rispetto all’idea progettuale pensata e ora in corso di possibile realizzazione: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo… E i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati (bene! ci si può fermare un momento).

TAV BRESCIA-VERONA

   In Veneto, oltre al MOSE c’è la questione della TAV Brescia Verona (e poi verso Padova), e della SPV, la Superstrada Pedemontana Veneta.
Bloccare i lavori della TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che i cantieri sono al via, sarà un po’ arduo. Però l’opera è veramente “difficile da realizzarsi”: in particolare l’attraversamento delle due città sono i punti più delicati del progetto. L’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. La realizzazione della Torino-Milano ha dimostrato che l’utilità è assai scarsa rispetto alle risorse investite, e la continuazione di un progetto “alta velocità est-ovest” lascia molti dubbi sui benefici (rispetto ai costi: sociali, ambientali, finanziari…).

Sono circa 50 le firme di ECONOMISTI ITALIANI in calce all’APPELLO inviato nel MARZO SCORSO al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e volto a sensibilizzare il Governo sulla necessità DI SOSTENERE LA PROGRAMMAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI CON RIGOROSE ANALISI TECNICO-ECONOMICHE che giustifichino il sacrificio di risorse pubbliche necessario (in questo post, a seguire, potete leggere l’APPELLO)

Per quanto riguarda la Superstrada Pedemontana Veneta, la proposta di modifica che realizzi un giusto virtuoso rapporto tra “costi e benefici” (proposta che noi appoggiamo), è a nostro avviso quella del CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) e della Legambiente Veneto, e cioè di una modifica possibile/fattibile ora in “corso di realizzazione”, e cioè: 1-stralciare i 30 chilometri inutili della parte ovest (dalla A31 alla A4, compresi 6 km. in galleria); 2-collegare di più la SPV alla viabilità esistente, con 28 accessi compatti al posto degli attuali previsti 11 caselli autostradali; 3-superare la necessità di altri 60 km. (oltre ai 95, che su nostra proposta diventerebbero 65) di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.) perché la strada si collega direttamente e in modo più leggero (rispetto ai pochi caselli) alle 28 strade nord-sud esistenti adesso, eliminando così quasi tutte le cosiddette opere “complementari”; 4-prevedere un’analisi più attenta di realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica.
Non si sa se questo CHECK-UP “COSTI BENEFICI” previsto dal nuovo ministro alle Infrastrutture e Trasporti potrà dare frutti, risultati. Noi ce lo auguriamo e glielo auguriamo al Ministro. Quello che è sperabile è che sia attento e serio nelle valutazione, realistico nel valutare ciascuna opera, e che possa mirare a una innovativa mobilità del futuro che potremo reakizzare; e che dovrà tenere conto di efficienza, modernità, ma anche di costi più limitati. (s.m.)

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VALUTARE LE GRANDI OPERE: UNA NECESSITÀ SEMPRE DIMENTICATA

– STRALCI dall’intervento di MARCO PONTI, da “la voce.info” del 3/3/2018 (www.lavoce.info ) –
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini. Continua a leggere

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L’AREA PADANO-VENETA È SEMPRE PIÙ INQUINATA: nell’ACQUA (da pesticidi, da PFAS…) e in GRANDI OPERE (MOSE, Superstrada Pedemontana Veneta…) che non trovano una loro realizzazione eco-compatibile, e risultano dirompenti – Il tutto nonostante buone intenzioni declamate ma non concrete

PFAS – Area ROSSA: area di massima esposizione sanitaria – Area ARANCIO: area captazioni autonome – Area GIALLO CHIARO: area di attenzione – Area VERDE: area di approfondimento – Area OMBREGGIATA: Plume di contaminazione

I 30 COMUNI DEL VENETO PIU’ INQUINATI DA PFAS

COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA A (dove è maggiore la concentrazione di sostanze perfluoroalchiliche in tutta la matrice acqua -oltre che nell’acqua potabile, anche nelle acque superficiali e sotterranee-): ALONTE, ASIGLIANO VENETO, BRENDOLA, LONIGO, NOVENTA VICENTINA, ORGIANO, POJANA MAGGIORE, SAREGO (Vicenza); COLOGNA VENETA, ROVEREDO DI GUÀ, ZIMELLA (Verona); MONTAGNANA (Padova).
COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA B (dove la contaminazione delle acque superficiali e sotterranee è minore): AGUGLIARO e VAL LIONA (Vicenza); ALBAREDO D’ADIGE, ARCOLE, BEVILACQUA, BONAVIGO, BOSCHI SANT’ANNA, LEGNAGO, MINERBE, PRESSANA, TERRAZZO e VERONELLA (Verona); BORGO VENETO, CASALE DI SCODOSIA, LOZZO ATESTINO, MEGLIADINO SAN VITALE, MERLARA e URBANA (Padova).

La contaminazione riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova.
Gli abitanti delle aree maggiormente contaminate, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
Migliaia di persone, di associazioni e di gruppi di abitanti della zona contaminata si sono mobilitati scendendo in piazza e firmando la petizione di Greenpeace per chiedere alla Regione Veneto di agire in tutela della loro salute.
Spinta da questa grande mobilitazione a Ottobre 2017 la Regione Veneto ha compiuto un primo passo concreto: l’abbassamento drastico dei limiti di PFAS e il potenziamento dei sistemi di abbattimento di questi inquinanti.
Grazie a questo provvedimento, l’acqua potabile di 21 comuni è tornata priva di PFAS.
Una soluzione ancora provvisoria, ma una prima vittoria per la popolazione.

(immagine tratta da: http://www.studio3a.net) – Da ventuno a trenta. Si allarga, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Fino a ieri erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Un’attesa delibera di giunta approvata ieri mattina ha esteso i confini a 30 Comuni. Non solo: il monitoraggio sanitario è stato esteso anche ad un’ampia fascia pediatrica.

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4 CASI DI “VENETO IN CRISI AMBIENTALE” (il nostro punto di vista)

   Un’indagine dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate. E l’AREA GEOGRAFICA con i livelli più alti di contaminazione acquifera è quella della pianura padano-veneta. Circa il 70% delle acque superficiali risulta inquinato in Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna.
Tante, troppe, le cause di tale situazione di precarietà. Inquinamento da pesticidi e, in Veneto, anche (non solo) inquinamento da PFAS.
Dei PFAS (“perfluoro-alchilici”) ne abbiamo parlato più volte in questo blog geografico (https://geograficamente.wordpress.com/?s=pfas). E’ una situazione incredibile e grave: la contaminazione (delle falde acquifere, degli acquedotti) riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova. I Pfas sono dei composti chimici utilizzati in molti settori industriali, soprattutto per la produzione di materiali resistenti ai grassi e all’acqua, in particolare per impermeabilizzare tessuti e altri materiali (moltissimi prodotti di largo consumo nostro quotidiano contengono Pfas: ad esempio il rivestimento anti-aderente delle padelle, ma anche il “Goretex”, che serve a certi indumenti sportivi per essere impermeabili all’acqua ma non all’aria). I Pfas sono usati, fra l’altro, per la produzione di pesticidi e insetticidi, detersivi, pelli, tessuti impermeabili, contenitori per alimenti (sacchetti per patatine, ecc.), con rischio che possano contaminare i cibi che “proteggono”….
E gli abitanti delle aree maggiormente contaminate da PFAS, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
La Regione ha cercato di porre rimedio a questo inquinamento di diffuso (specie con il potenziamento dei filtri alle centrali idriche del Basso Veneto, che ha dato dei risultati con l’abbassamento dell’inquinamento), ma la situazione rimane ancora pericolosa. Anzi: la stessa Regione Veneto ha deciso di allargare, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Infatti fino al 20 maggio scorso erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Con una delibera di giunta del 21 maggio 2018 la Regione Veneto ha esteso i confini di pericolosità a 30 Comuni.

(immagine da “rapporto ISPRA SULL AMBIENTE 2018”) – Un’indagine dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate.

 

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Una situazione di precarietà che si vive anche nel grande sviluppo della VITICOLTURA in questi anni (specie quella del PROSECCO NELL’AREA TREVIGIANA pedemontana tra Valdobbiadene e Conegliano, ma i confini si sono ben oltre allargati, allargati…) dove, alle promesse di convertire produzioni vitivinicole (sostenute dall’uso della chimica) in produzioni meno inquinanti (biologiche…), a queste promesse persiste invece, nel grandissimo business planetario del momento, un trend a produrre il più possibile, ad allargare in modo abnorme le aree di produzione, a far diventare un grande ed esteso territorio agricolo in una monocoltura di produzione del vino (prosecco, anche estirpando vigneti di uva pregiatissima e storica ma ora molto meno redditizia).

LE COLLINE DEI PESTICIDI

Il business agroalimentare viene pertanto pagato dalla terra: da colture che non ruotano, non si diversificano; dall’inaridimento futuro possibile e dal disequilibrio ambientale quando alla terra si manca del rispetto dovuto.

Il “Paesaggio del Prosecco”, nell’Alto Trevigiano, tra Conegliano e Valdobbiadene

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E’ quel che accade poi in situazioni e GRANDI OPERE VENETE verso la bassa pianura e la laguna-mare: per tutte IL MOSE (sigla che sta per: MOdulo Sperimentale Elettromeccanico), le cosiddette paratoie mobili che dovrebbero “salvare” Venezia da alte maree straordinarie: ma che stanno creando notevoli problemi già nella costruzione (iniziata nel 2003) (pur nei 6 miliardi di euro spesi o da finir di spendere!).

MOSE COME FUNZIONA (da Avvenire.it)

Opera (il MOSE) anche travolta dagli scandali di corruzione; dove le alternative che il Comune aveva indicato per fermare l’acqua alta dei momenti straordinari non sono neanche state prese in considerazione; e che ha già da adesso (che non è ancora entrata in funzione) modificato la morfologia lagunare (l’equilibrio della laguna) con gli scavi dei fondali alle bocche di porto: uno sprofondamento lagunare sotto il peso di milioni di tonnellate di cemento e ferro.
Vien da pensare se in questo penoso susseguirsi di tentativi di costruzione, di finire quest’opera (con problematiche sempre più ardue) non ci possa essere qualche politico, amministratore, qualcuno che ha il potere di farlo, che abbia il coraggio di dire “basta”; di sospendere questo Mose così fallimentare nella sua realizzazione, così impattante nel (im)possibile futuro funzionamento…. Avere il coraggio di fermare il tutto, pur dopo tutti i miliardi fin qui spesi…
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Nell’indebitamento regionale, presente e futuro, rientra anche la SPV, SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, dove la Regione si troverà a garantire un introito di costruzione e gestione alla Ditta concessionaria per i prossimi 39 anni (dopo aver già messo 300milioni di euro, e lo Stato 600 milioni); con prospettive di traffico assai poco credibili: è un’opera poco funzionale ai 95 chilometri di territorio attraversato… con pochi accessi, e rischia di avere un traffico assai limitato, come già sta accadendo in Lombardia con la BreBeMi e la Pedemontana lombarda. Un costo ambientale stratosferico (95 chilometri di territorio “coinvolto”) per risultati di sollievo dal traffico cui pochi credono ci saranno.

I LAVORI SULLA SPV

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Negli articoli che vi proponiamo qui di seguito proviamo ad accennare a questi quattro argomenti (PFAS, VIGNETI, MOSE, SUPERSTRADA PEDEMONTANA) per ribadire che “non va bene”, e che c’è la necessità “reale” di un cambiamento di rotta; verso una RICONVERSIONE ECOLOGICA che sicuramente scontenterà alcuni, ma che potrà ridare il valore che meritano luoghi, terre, una volta bellissime, ma ora in crisi e con prospettive di un futuro mediocre. (s.m.)

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PFAS, L’AREA A RISCHIO SI ALLARGA: PIÙ CONTROLLI SUI BAMBINI

di Nicola Cesaro, da “Il Mattino di Padova” del 22/5/2018
– La Regione interviene: monitorati altri 9 comuni, di cui 6 padovani. In totale sono 30 Analisi anche per i bimbi di 9 e 10 anni, potenziati i filtri della centrale di Lonigo –
PADOVA. Da ventuno a trenta. Si allarga, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Fino a ieri erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Un’attesa delibera di giunta approvata ieri mattina ha esteso i confini a 30 Comuni. Non solo: Continua a leggere

UN MONDO DI MURI? – I CONFINI, le BARRIERE, che crescono di giorno in giorno – Non per motivi ideologici (comunismo, capitalismo…), ma PER FERMARE I POVERI, I DERELITTI DELL’UMANITÀ che aumentano sempre più – Una (TRISTE) PANORAMICA in questo POST di alcuni di questi TANTI CONFINI

Il 9 NOVEMBRE 1989, IL MURO CHE DIVIDEVA LA CITTÀ DI BERLINO IN DUE, costruito nel 1961, simbolo dell’incomunicabilità tra Occidente e Oriente, CROLLÒ. SEMBRAVA CHE DA QUEL MOMENTO NON CI SAREBBERO PIU’ STATI MURI… E INVECE….

   Vi proponiamo qui un Post dedicato ai tanti (troppi) CONFINI che, anziché diminuire, stanno sempre più aumentando nel mondo. E’ una rappresentazione fatta di immagini, foto, prese qua e là, e in ogni caso si tratta di una rappresentazione molto personale e assai parziale, limitata. Ciascuno di noi (voi) conosce e immagina muri (CONFINI) che rappresentano delimitazioni improprie, artificiali e artificiose, che in natura non esisterebbero. Siamo nell’epoca delle chiusure, dei populismi, delle “paure”… forse il tutto dato da un futuro incerto, con il crescere delle povertà, la crisi economica; “sviluppi possibili” nel creare ricchezza e prosperità che non sono bene identificabili… ALLORA C’È LA TENDENZA A CHIUDERSI, AD AVERE PAURA.

   ISOLAZIONISMO E NAZIONALISMO sono tentazioni pericolose: specie nelle loro conseguenze (a nostro avviso molto di più del contrario: cioè di togliere qualsivoglia “muro”). Ciò non vuol dire che non ci devono essere delle regole nella MOBILITÀ delle persone che si spostano da un luogo all’altro, che emigrano. Ma le barriere fisiche andrebbero sostituite con risposte concrete, autorevoli e meditate. Avendo un PROGETTO chiaro di nuova società, dei rapporti pacifici e solidali tra popoli, persone…. E con l’accettazione più ragionata di possibilità concrete di vivere felicemente, in modo ordinato, in un mondo multiculturale, multietnico.

   Ma limitiamoci qui a “vedere” alcuni dei CONFINI delle nostra epoca. Dividendo questo POST (fatto solo di immagini, foto) IN TRE PARTI:

1) I CONFINI-MURI CONTRO I POVERI E GLI IMMIGRATI (tema principale di quest’epoca);

2) GLI ALTRI CONFINI-LIMITI GEOPOLITICI che ancora persistono;

3) LE PROPOSTE E LE INIZIATIVE VIRTUOSE PER SUPERARE I CONFINI, “SALTARE IL MURO”

   Prospettando un’azione di tutti, nelle possibilità “micro o macro” di ciascuno, di dare una soluzione virtuosa alla “geografia dei troppi confini”, imparando a “saltare i muri”. (s.m.)

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In quel 9 novembre 1989 la folla festeggia la caduta del Muro

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85 ANNI PRIMA….

IL CONFINE E LA GUERRA

I CONFINI COME PRETESTO PER LE ARMI – «Non esistono confini politici naturali, perché tutti i confini politici sono artificiali, cioè creati dalla coscienza e dalla volontà dell’uomo», sostengono Gaetano Salvemini e Carlo Maranelli nel 1918, ossia in un’Italia massacrata da una guerra in cui entrò spinta dal programma di Vittorio Emanuele III che incitava i soldati a «piantare il tricolore d’Italia sui termini sacri che la natura pose ai confini della Patria nostra»

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NUOVE BARRIERE IN EUROPA

SETTEMBRE 2015: FILO SPINATO TRA SERBIA E UNGHERIA PER BLOCCARE LA ROTTA DEI MIGRANTI ATTRAVERSO I BALCANI

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Barriera di confine a MELILLA (tra Marocco e Spagna)

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BARDONECCHIA, TRAFORO DEL FREJUS – Un confine facilmente superato tra Italia e Francia……

Facilmente superato il confine, ma non per tutti…

Per andare in Francia, stesso luogo, Bardonecchia, stesso confine, ma qui d’inverno è propria dura…
Un migrante tra le due gallerie sul Col de L’Échelle (COLLE DELLA SCALA), partito da Bardonecchia verso la Francia
TRA ITALIA E FRANCIA E’ UN CONFINE RITORNATO (SOLO PER ALCUNI…)

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E CON L’AUSTRIA IL BRENNERO DIVENTERA’ UN CONFINE RIPRISTINATO?

BRENNERO: UN CONFINE CHE RITORNA?

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L’EUROTUNNEL SULLA MANICA: SEMBRAVA L’INIZIO DI UNA NUOVA ERA…

IL TUNNEL FERROVIARIO SULLA MANICA

MA LA CHIUSURA NON E’ SOLO “BREXIT”; PRIMA DI TUTTO SONO I MIGRANTI CHE VOGLIONO ANDARE IN INGHILTERRA (SPESSO A RICONGIUNGERSI ALLE LORO FAMIGLIE)…

Migranti che tentano di andare in Inghilterra (per l’autostrada che porta all’imbarco dei traghetti per Dover o per il tunnel dei treni che passano sotto la Manica)

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“CONFINI IN EUROPA” (MA GLI IMMIGRATI NON C’ENTRANO)

IRLANDA ED EIRE DOPO LA BREXIT: UN NUOVO CONFINE?

   LA BREXIT VUOLE RIFARE IL CONFINE TRA LE DUE IRLANDE – 30.000 persone ogni giorno attraversano il confine tra la Repubblica d’Irlanda e l’Irlanda del Nord. …anche agricoltori che hanno i campi al di là del confine…. UNA PARTE E’ IN EUROPA, E L’ALTRA (CON LA BREXIT) NON PIÙ. COME FUNZIONERÀ? …Il confine si snoda attraverso l’Irlanda per 500 km, e ha una quantità di valichi doppia rispetto all’intera frontiera orientale dell’UE. Da una parte c’è l’Irlanda del Nord, che fa parte del Regno Unito. A sud, c’è la Repubblica d’Irlanda. SI TROVERA’ UN ACCORDO PER NON (RI)FARE IL CONFINE??

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L ISTRIA DIVISA DA CROAZIA E SLOVENIA – Tra il GOLFO DEL QUARNARO e il GOLFO DI TRIESTE si staglia l’ISTRIA, la maggiore penisola presente nel MAR ADRIATICO. CONTESA TRA LA SLOVENIA, LA CROAZIA e, per una piccola porzione, l’Italia (Friuli Venezia Giulia e Veneto), L’ISTRIA È PER LA MAGGIOR PARTE DEL SUO TERRITORIO APPARTENENTE ALLA CROAZIA: UN REGIONE D’EUROPA DIVISA IN TRE.

………………………….. Continua a leggere

LA GRANDE SETE possibile in aumento nel Pianeta – Uso e consumo d’acqua da rivedere; e per le AREE DI CRISI (l’AFRICA in primis) è possibile investire sui DISSALATORI? – L’AFRICA, tra crescita demografica, migrazioni, ma anche possibilità di sviluppo: un diffuso progetto di DISSALAZIONE DELL’ACQUA MARINA

SUDAFRICA GIORNO ZERO – CITTÀ DEL CAPO sta per restare a secco: la seconda più grande città del SUDAFRICA, se non pioverà, e molto, AI PRIMI DI MAGGIO DOVRÀ FERMARE L’EROGAZIONE IDRICA, già ora limitata a 50 litri al giorno per ognuno dei suoi 3,5 MILIONI DI ABITANTI (Alessandro Codegoni, QUALENERGIA.IT, 26/2/2018) – nella foto: Activation of Disaster Operations Centre: http://bit.ly/2DUnoLq #ThinkWater #DayZero #CTNews, Un tecnico collauda uno dei punti di distribuzione dell’acqua a cui dovranno rivolgersi i residenti dopo il GIORNO ZERO

   Nel 2030 il 47% della popolazione mondiale potrebbe avere problemi di scarsità di acqua. Poi ci sono aree del nostro Pianeta già ora in grave difficoltà, e con un contesto di sete, di siccità, che rischia di diventare inarrestabile; e queste aree saranno inabitabili.
Un esempio è la siccità eccezionale che affligge l’Africa orientale e meridionale da diversi anni; sembra un anticipo di quanto accadrà, per via del cambiamento climatico, in quella parte di mondo, che comprende, più su, anche l’area del Mediterraneo, che vedrà ridursi in futuro le precipitazioni.

DISSALATORI nell’Area del Mediterraneo (da http://www.greenreport.it )“(…) Sono solo DUE I TIPI principali DI TRASFORMAZIONE DELL’ACQUA SALATA IN ACQUA FRESCA E BEVIBILE: la DESALINIZZAZIONE TERMICA e la DESALINIZZAZIONE “OSMOSI INVERSA” (RO). ENTRAMBI sono AD ALTA INTENSITÀ ENERGETICA. 1) La DESALINIZZAZIONE TERMICA funziona causando l’EVAPORAZIONE DELL’ACQUA, lasciando dietro il sale e altre impurità. 2) DESALINIZZAZIONE “OSMOSI INVERSA” (RO) lavora usando un PROCESSO DI FILTRAZIONE A PIÙ FASI che culmina nell’uso di pompe ad alta pressione per forzare l’acqua salata attraverso una membrana la cui maglia è così stretta che solo le molecole d’acqua possano passare, ma sale e altre impurità non possono.(…)” (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Ci sono poi, in questa situazione africana, casi eclatanti, non riferibili a povere comunità sub-sahariane (che sopravvivono con grande difficoltà alla mancanza d’acqua); casi di realtà urbane, metropolitane, dell’Africa meridionale, in pericolo di grave carestia d’acqua. Ci riferiamo a CITTÀ DEL CAPO, che sta per restare senz’acqua: la seconda più grande città del SUDAFRICA, se non pioverà, e molto, in queste settimane, già ai primi di maggio dovrà fermare l’erogazione idrica, già ora limitata a 50 litri al giorno per ognuno dei suoi 3,5 milioni di abitanti. Secondo i tecnici e le autorità sudafricane l’11 maggio è il “day zero”, cioè il giorno dei rubinetti chiusi a causa della siccità. Ma è un’ipotesi che, crediamo, i sudafricani sapranno scongiurare, ma l’emergenza c’è, resta. Un pericolo che ci si augura, questa metropoli supererà… Però è emblematica la situazione di fragilità che si verifica, e che lascia appese le speranze alla possibilità che “piova presto e tanto”, perché le riserve non ci sono più.

L’impianto di energia solare Noor Ouarzazate alimenterà l’impianto di dissalazione dell’acqua di mare ad Agadir (Marocco) – Nel 2030 il 47% DELLA POPOLAZIONE MONDIALE, secondo lo Stockholm International Water Institute, potrebbe avere PROBLEMI DI SCARSITÀ DI ACQUA. I GRANDI IMPIANTI DI DISSALAZIONE hanno però impatti ambientali e notevoli consumi energetici. Ma si sta pensando a nuove tecnologie alimentate anche a fonti rinnovabili (Alessandro Codegoni, QUALENERGIA.IT, 26/2/2018)

Del resto questa contesto non è solo africano: questa sensazione di “pericolo”, dei rubinetti senz’acqua, Roma lo ha vissuto nell’estate scorsa. E anche in molte (meno note e non al centro dell’attenzione mediatica) altri parti d’Italia: è accaduto, l’estate scorsa, nel momento in cui le riserve d’acqua nei bacini della penisola si sono dimezzate.

L’IMPIANTO DI DISSALAZIONE “SOREK” IN ISRALE: costruito dall’ISRAEL DESALINATION ENTERPRISES per il Governo Israeliano, terminato alla fine del 2013: trasforma, dall’acqua del mare, 627.000 metri cubi di acqua potabile al giorno – La dissalazione di acqua di mare potrebbe rappresentare una valida alternativa, come dimostra proprio IL CASO DI ISRAELE, che già produce dal mare il 20% della sua acqua potabile, ma bisogna assicurarsi che gli impianti e i processi siano realizzati nel rispetto degli ecosistemi naturali

Ma tornando là dove l’acqua è veramente scarsa, nelle zone aride della Terra, viene da pensare, e chiedere, che qualcosa bisogna fare per garantire questo primario bene per la vita di tutti. E così da più parti si prospetta la possibilità di estendere la creazione di GRANDI IMPIANTI DI DISSALAZIONE, che permettano di “riconvertire” ad uso potabile l’acqua salata del mare.

AFRICA SENZ’ACQUA – MENO DELL’1 PER CENTO della popolazione mondiale dipende dall’acqua marina desalinizzata. Ci sono circa 21.000 grandi impianti di dissalazione in esercizio; La maggior parte sono in Medio Oriente. (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Impianti che hanno però allo stato attuale un considerevole impatto ambientale, e notevoli consumi energetici. Ci riferiamo (per l’impatto marino) sullo scarico nel mare che viene fatto dei sali accumulati, “tolti” all’acqua; cioè lo SCARICO IN MARE DELLA SALAMOIA, residuo del processo di dissalazione: una soluzione ad alta concentrazione di sale, che può essere molto dannosa all’ambiente marino. E poi appunto l’altro aspetto ambientale legato alla desalinizzazione è quello dei suoi attuali alti consumi energetici: anche se, per questo, si sta pensando a nuove tecnologie alimentate da fonti rinnovabili.

DISPONIBILITA’ IDRICA NEL MONDO (mappa ripresa da http://www.greenreport.it) – Circa il 97,5 PER CENTO dei 1.385 MILIONI DI CHILOMETRI CUBICI DI ACQUA su terra è acqua marina salata. Il restante 2,5 PER CENTO È L’ACQUA DOLCE, Ma circa il 90 PER CENTO DI QUELL’ACQUA DOLCE È BLOCCATO NEI GHIACCIAI DELL’ANTARTIDE, Groenlandia o altri ghiacciai (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Se di necessità di minor energia (e rinnovabile) si può arrivare a fare, anche l’impatto dello scarico in mare del sale accumulato (semplificando qui il concetto…), per i tecnici questo può essere risolto con uno scarico meno concentrato e più diffuso, “largo”. Pertanto, oltre alle nuove tecnologie, capaci di ridurre il costo energetico utilizzando fonti di produzione energetica rinnovabili, ci sono realistiche ipotesi in grado di risolvere il “ritorno in mare” di forti quantità di sale “estratto” in modo da non rovinare l’equilibrio marino…
Questo per dire che un grande sviluppo per le terre aride della tecnologia dei DISSALATORI che rendono “buona “ l’acqua del mare, potrebbe essere un PROGETTO GLOBALE dove tutti (istituzioni e volontari) avrebbero posto.

LIPARI: IL RINNOVATO (NEL 2015) DISSALATORE – DISSALATORE DELL’ISOLA DI LIPARI, il più grande d’Italia: QUALCHE PROBLEMA AMBIENTALE. CI SI RIFERISCE ALLO SCARICO IN MARE DELLA SALAMOIA, residuo del processo di dissalazione: una soluzione ad alta concentrazione di sale, che può essere molto dannosa

E, nel recupero di acqua potabile, tutto questo appare evidente che, geograficamente, le strade sono due: per chi (come noi) vive in ambienti ricchi di piovosità ma spreca troppo (con un eccessivo inutile consumo, con reti idriche che perdono spesso la metà dell’acqua…), più che di dissalatori, bisogna pensare a essere più parsimoniosi nell’uso dell’acqua: ad essere di fatto più virtuosi nell’utilizzo di questa prezioso bene comune. E prevedere modi di trattenimento dell’acqua piovana; pensare di separare nella costruzione o ristrutturazione delle abitazioni, l’acqua potabile per l’alimentazione, dall’acqua per altri usi (per dire: lo sciacquone del bagno impegna 6 litri d’acqua potabile a ogni utilizzo).

IMPIANTO DI DESALINIZZAZIONE BECKTON (Inghilterra) -Filtri di pressione che comprendono parte di un impianto di desalinizzazione a Beckton, in Inghilterra. Questo impianto di osmosi inversa trasforma acqua mista del fiume e delle maree dal TAMIGI in acqua potabile, ad un tasso di 150.000 m3 al giorno

E che invece LA DISSALAZIONE IMPEGNI PROGETTI RIVOLTI A PAESI CLIMATICAMENTE E GEOMORFOLOGICAMENTE IN DIFFICOLTÀ, zone aride o semi-aride, PAESI che vogliamo che escano da questa condizione di “non diritto” di ciascuna persona ad avere un bene primario di vita. Avviare così un grande progetto (mondiale) per creare tecnologie di desalinizzazione in ogni luogo dove l’acqua (e la sua mancanza) è un vero problema.

Nella foto la città di AGADIR (in Marocco) – “(…) Mentre l’impianto di AGADIR (MAROCCO) capterà l’acqua di mare dall’oceano e la trasformerà in acqua dolce, “solo la metà degli impianti di dissalazione al mondo lo fa”. Il resto prende l’acqua da altre fonti impure, come l’acqua salmastra o l’acqua di fiume inquinata (…)”. (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Non è quello che quotidianamente prospettiamo: cioè lo sviluppo e la fine della precarietà per paesi e comunità che vivono in zone aride, che hanno bisogno di una vita dignitosa e autosufficiente con le risorse necessarie al loro mantenimento?
La prospettiva di un grande piano (svolto da tutti, micro e macro organismi di volontariato o istituzionale), concentrato SULL’ACQUA e l’utilizzo delle ACQUE MARINE per la loro trasformazione in ACQUA DA BERE, attraverso micro e macro IMPIANTI DI DESALINIZZAZIONE… Non potrebbe essere un progetto da iniziare, da crederci concretamente? (s.m.)

ANCORA SULLA CRITICA SITUAZIONE DI SICCITA’ IN SUDAFRICA… – In media, OGNI ESSERE UMANO UTILIZZA DIRETTAMENTE o INDIRETTAMENTE 3,8 METRI CUBI D’ACQUA OGNI GIORNO, quando viene tenuto conto di tutto, dal LAVARSI e SERVIZI IGIENICI, al BERE e ALIMENTAZIONE in genere, e indirettamente attraverso l’AGRICOLTURA, e l’USO dell’ACQUA INDUSTRIALE

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DISSALARE L’ACQUA MARINA IN MODO SOSTENIBILE: TECNOLOGIE E FONTI ENERGETICHE
di Alessandro Codegoni, da QUALENERGIA.IT del 26/2/2018 (http://www.qualenergia.it/)
– Già nel 2030 il 47% della popolazione mondiale potrebbe avere problemi di scarsità di acqua. I grandi impianti di dissalazione hanno però impatti ambientali e notevoli consumi energetici. Ma si sta pensando a nuove tecnologie alimentate anche a fonti rinnovabili-

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SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in Veneto: UN SOGNO SVANITO -La “Metropolitana di Superficie del Veneto” non si farà: costa troppo; e dopo tanti anni (dal 1998) si è realizzato poco, e quel poco non funziona per niente – L’idea di un SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTO ferrovie/strade però resta

Il SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE (SFMR) è (era) un progetto (iniziato nel 1998) finanziato principalmente dalla Regione Veneto, che prevede(va) l’attivazione di un servizio ferroviario regionale/suburbano ad elevata frequenza (ogni 15/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie nella Regione Veneto. La rete ferroviaria sfrutta(va) le ferrovie già esistenti integrate da nuove tratte e da nuove stazioni in progetto o già realizzate. Il progetto è (era) integrato da interventi di riqualificazione della rete stradale (ad esempio l’eliminazione dei passaggi a livello) e dalla riorganizzazione del trasporto automobilistico pubblico. (per un’ampia ed esauriente descrizione vedi: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema.Ferroviario.Metropolitano.Regionale ) (immagine tratta da http://www.net-italia.com/ )

   Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT, adottato dalla Giunta Regionale nel luglio 2005), il “Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale” (SFMR) dichiara di avere un obiettivo preciso e assai innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio potendo servirsi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, con stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto; con partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

STAZIONE SFMR VENEZIA MESTRE PORTA OVEST – La stazione SFMR è gestita da “Sistemi Territoriali”. Si trova tra la stazione di Venezia-Mestre e la stazione di Oriago della Ferrovia Adria-Mestre. È stata inaugurata nel 2008. A causa dei vandali è stata danneggiata sia con scritte sia con danneggiamenti alle parti di plastica del sottopassaggio pedonale (da http://www.ferrovieanordest.it)

E’ così che si viene incontro a quello che da tempo si dice del Veneto: che è una “metropoli diffusa”, al di là dei 576 comuni che conta: e il trasporto pubblico è assai difficile organizzarlo in un’area a urbanizzazione “dispersa”. Questo modo, di passare agevolmente da un mezzo di trasporto ad un altro (treno, auto, bus…rotaia, strada…), può agevolare gli spostamenti efficienti.
Poi va anche detto che la SFMR nasce da un’intuizione virtuosa: più che creare nuove linee ferroviarie, si decide di utilizzare le vecchie direttrici, i binari che si son sempre usati, adeguandoli (a volte raddoppiati) e lì far passare i treni veloci della metropolitana, come vediamo in quelle sotterranee nelle grandi città (…da noi in superficie…); come nelle metropoli (Parigi, Mosca, Londra, Milano, Roma, Barcellona etc.).
Appunto. Anche il Veneto lo possiamo considerare una metropoli, diffusa, allargata, con tanto verde ancora rimasto al posto dei parchi metropolitani, con il mare, le montagne, la “Laguna mondo” (come la chiama Marco Paolini), le città d’arte, i borghi ancora conservatisi….
Treni metropolitani che passano ogni 15 minuti: pertanto senza il patema che se ne perdi uno devi aspettare due ore l’altro. Treni che fanno tante fermate (fermarsi e ripartire in pochi secondi è caratteristica dei treni metropolitani). Che le stesse stazioni, oltre ad utilizzare quelle esistenti rinnovandole dall’attuale abbandono, nuove stazioni si possono fare in modo più semplice (più che di stazione, si potrebbe parlare di “fermata”: luoghi per poter salire o scendere dal treno, in sicurezza).

Schema delle linee di SFMR PRESENTATO NEL 2001 (da http://www.ferrovieanordest.it/ )

E veniva, con l’SFMR, introdotto il principio dell’INTERMODALITÀ: si scende e c’è il parcheggio dove si è lasciata l’auto, o viceversa; oppure c’è l’autobus, la corriera che aspetta.
Insomma la “Metropolitana di Superficie” è un’invenzione niente male, come infrastruttura diffusa per la mobilità delle persone, nel Veneto di adesso, di domani, del futuro.
Ecco. MA TUTTO QUESTO NON HA FUNZIONATO. E dopo trent’anni siamo al palo. Trent’anni. Infatti il primo progetto e l’inizio dei lavori è del 1998. Ma ancor prima è l’ideazione, l’”avvio politico”: è nel 1988 che l’allora presidente veneto Carlo Bernini, le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti firmarono un protocollo di intesa, e la SFMR veniva inserita nei Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale nel 1990.

Nuova “stazione-fermata” SFMR di Venezia-Mestre Terraglio-Ospedale

Con quello che finora è stato fatto (ne diamo un resoconto subito dopo queste nostre osservazioni) non è cambiato granché. Anzi, a volte ha distolto l’attenzione su una rete locale ferroviaria che dovrebbe essere efficiente. Si sono create nuove stazioni pressoché inutili, inutilizzate; e grandi parcheggi vuoti, ora abbandonati. Trent’anni per un “sogno” che non si è realizzato.
E ADESSO LA REGIONE VENETO HA DECISO DI ABBANDONARE IL PROGETTO: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta, questo progetto, questa idea, viene del tutto abbandonata.
Ed è ora difficile tornare alla normalità nel pensare il trasporto pubblico (così difficile in Veneto: nella maggior parte dei luoghi se non hai la macchina sei proprio in difficoltà a spostarti… e anche andare al lavoro o a scuola non è facile, spesso con treni pochi e strapieni nell’orario di punta…).
Forse in epoca di “vacche grasse”, di tanti soldi, finirlo, il progetto, realizzarlo, era più facile. Si sarebbe dovuto crederci di più allora….

CATTEDRALI NELLA CAMPAGNA: parcheggi vuoti come a MIRA-ORIAGO – PARCHEGGI INTERMODALI VUOTI DELLA SFMR (Una stazione sguarnita di ogni comodità (FOTO di LUCA FASCIA da WIKIMEDIA COMMONS)

Adesso, si dice, non ci sono più risorse sufficienti. Ma, a nostro avviso, non è solo un fatto di risorse: è forse la mancanza di fiducia in uno sviluppo trasportistico (delle persone), di mobilità, che sia nuovo, innovativo, una svolta…Non c’è intenzione di “rischiare per un diverso futuro”… si pensa ai piccoli passi, con innovazioni in tempi biblici (mentre il mondo corre…).
E’ da sperare che qualcosa cambi: che si ritorni ad un approccio virtuoso nel futuro della qualificazione dei nostri così disastrati territori; nei modi di sviluppo del Veneto e delle sue infrastrutture che veramente servirebbero (e ben diverse da obsolete superstrade che invece si stanno realizzando); che si possa pensare a una mobilità efficiente, alternativa all’auto. Modi e strutture che ci portino al lavoro, a scuola, al mare, in montagna, ovunque, riprendendo quell’idea così ancora adesso più che mai moderna, innovativa, che doveva essere la Metropolitana di Superficie. (s.m.)

SFMR – MAPPA DEL DETTAGLIO DELLA FASE 1, TRA VENEZIA E PADOVA

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SCHEDA

Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) parte da un obiettivo preciso e innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.
La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione:
– prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
– seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
– terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
– nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette “Aste di adduzione”: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

SFMR, LE VARIE FASI PROGETTUALI IN QUELLA CHE DOVEVA ESSERE LA REALIZZAZIONE

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.
Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

SFMR: L’AREA VENEZIANA

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.
Dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi (aprile 2018) è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162). Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è adesso l’orario cadenzato introdotto tre anni fa. Treni ogni mezz’ora alla stazione (non 15 minuti). E niente a che fare con il progetto originario ora abbandonato.

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L’Assessore regionale del Veneto alle Infrastrutture e Trasporti ELISA DE BERTI

L’OPERA

SFMR: 30 ANNI E TUTTO DA RIFARE CON LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE

di Monica Zicchiero da “il Corriere del Veneto” del 6/4/2018
– Tra annunci e liti tramonta il progetto veneto. Un miliardo buttato e mille polemiche –
VENEZIA – Che qualcosa non fosse andato per il verso giusto nel grandioso progetto di collegare tutto il Veneto con bus, auto e ferrovie in un unico mosaico di mobilità funzionale, lo si era capito quando un pezzo del grande puzzle della metropolitana veneta di superficie «Sfmr» è finito nel sito «Trovacamporella.com». Camporella, sì. Parcheggio Porta Ovest di Oriago, 600 posti auto nei quali non si fa mai fatica a trovare uno spazio libero perché è sempre deserto e per questo nella classifica del sito ha tre stelle e mezzo su cinque: «Ampissimo parcheggio della stazione inutilizzato dagli utenti, poco illuminato e molto tranquillo. Dopo il tramonto ho sempre trovato delle coppie e a volte singole molto disponibili e davvero simpatiche», è la recensione di un utente.
LA RELAZIONE
Sipario, SFMR EXIT. Silenzio in sala. Continua a leggere

IL TRENO ITALO è diventato AMERIGO: NTV, la società dei treni ad alta velocità ITALO, è stata acquistata da un FONDO DI INVESTIMENTI AMERICANO – QUALE FUTURO AL TRASPORTO PASSEGGERI SU TRENO? Diventerà europeo? Si potrà viaggiare di più low cost e in sicurezza, utilizzando la Ferrovia?

IL NUOVO PENDOLINO DI NTV – La livrea rosso rubino è quella di ITALO. “NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI” (NTV), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato (e ora comprata da un Fondo di Investimenti americano: “GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS”, GIP), mette sui binari il primo PENDOLINO che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea – il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/, 9/10/2017)

   Ha fatto notizia che gli azionisti di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società dei treni ad alta velocità ITALO, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano Global Infrastructures Partners (GIP): circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico.
GIP, scrive il Sole 24ore, è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Questo Fondo esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Sempre il Sole 24 Ore dice che ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

GRANDI ASSI FERROVIARI PROGETTATI IN EUROPA

   La competizione indotta da ITALO (che è stato creato e finanziato solo da privati, a differenza del finanziatissimo dallo Stato sistema di TRENITALIA, cioè dei treni delle Fs, Ferrovie dello Stato) ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni.  E ha avviato una sana competizione tra due aziende ferroviarie diverse (appunto una pubblica, l’altra provata).
ITALO ha avuto successo probabilmente anche perché c’è stato un aumento dei pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte (che si spostano quotidianamente da una città all’altra, città una volta considerate troppo lontane da raggiungere, e magari ripartire, in giornata): cioè di categorie di utenti che possono permettersi prezzi di trasporto ferroviario (quotidiano o quasi) abbastanza elevati.

I maggior tratti ferroviari europei divisi per velocità (vedi la legenda in alto a destra) (da http://www.commons.wikimedia.org)

   Ma ITALO ha avuto successo anche per la capacità di essere efficiente come servizio dato, coniugando prezzo e frequenza delle corse, rendendo così un servizio frequente, come quasi fosse una metropolitana nelle linee di tragitto coperte (Milano-Roma, Napoli-Torino, Roma-Venezia, Torino-Milano, etc…..), appunto creando un “EFFETTO A METROPOLITANA NAZIONALE”.
E’ pur vero che le FERROVIE DELLO STATO sono iper-finanziate dal bilancio pubblico (6 miliardi di euro nel 2016), ma non per l’Alta velocità (cui c’è appunto la competizione con ITALO), ma per le LINEE LOCALI: pertanto sono queste ultime linee (locali e regionali) principalmente sovvenzionate. E poi ricevono sovvenzioni anche alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti. E del resto così fanno anche gli altri Stati europei (Francia, Germania, Belgio, Olanda, in particolare).

“Ogni giorno sono poco più di DICIOTTO MILIONI GLI ITALIANI CHE SI RECANO NEL LUOGO DI LAVORO O DI STUDIO. Di questi, UNA MINIMA PARTE, 870 MILA, SI SPOSTANO IN TRENO.(…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Va comunque rilevato che l’acquisto da parte del Fondo americano del sistema ferroviario rappresentato da ITALO, non cambia la natura del servizio, evidentemente non lo delocalizza: cioè, per stare al paradosso, non vuol dire che “si porta via i treni”: la linea Milano Roma, o qualsivoglia altra, resta lì.

   Semmai è da capire che evoluzione avrà questo sistema ferroviario, quale sarà la sua convenienza per questi investitori finanziari americani, su un sistema di ferrovie “indipendenti dallo stato”, cioè che non ricevono finanziamenti.

“LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEI PENDOLARI SI SERVE DELL’AUTO O DELLA MOTO. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Lo Stato in questi anni ha finanziato la rete ferroviaria ad alta velocità non direttamente (nei treni, nel trasporto) ma nelle infrastrutture (che Italo usufruisce pagando una locazione): in 11 anni sono stati investiti 32 miliardi pubblici sull’alta velocità generando sicuramente una cornice favorevole di cui adesso hanno giovato gli azionisti di Italo nel vendere le loro quote al Fondo americano.

GRANDI PROGETTI FERROVIARI: CANCELLARE I PROGETTI COSTOSI E CON SCARSI BENEFICI? “(…) PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti. (…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   In parte trascurando (lo Stato) le linee ferroviarie normali, i pendolari “semplici” che quotidianamente si trovano ad affrontare treni strapieni e a volte in mal sicurezza; come è accaduto in Lombardia a Pioltello (comune vicino a Milano) il 25 gennaio scorso con il deragliamento di un treno di pendolari per il cedimento della tratta, e con la morte di tre persone. E con questo tragico incidente da più parti si sono levate voci per denunciare l’insufficienza di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale (specie per le manutenzioni), e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria “normale”.

POP IL NUOVO TRENO FFSS – FERROVIE DELLO STATO ha alzato il sipario sul suo NUOVO TRENO: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato PER IL TRASPORTO PENDOLARI. Il convoglio SERVIRÀ LE TRATTE REGIONALI OPERATE DA TRENITALIA, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019. (..).(Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Tornando alla vendita di ITALO, il Governo aveva consigliato la società “Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)”, il Consiglio di amministrazione, di “crescere”, ulteriormente svilupparsi entrando in Borsa, cercando di rimanere “italiana”. Par di capire che l’intenzione governativa non era per “spirito di patria”, cioè nel voler mantenere il comando e il progetto in Italia, ma forse per scommettere in una capacità italica di proseguire in un progetto interessante, forse vincente, senza doverlo “consegnare” alle capacità (e ai capitali) imprenditive straniere. Però così non è andata, e chi aveva investito soldi in quell’azienda, alla possibilità di ricavarne un elevato surplus (sicuramente inaspettato) ha preferito vendere. Cosa magari comprensibile ma che denota forse un decadimento di “desiderio imprenditivo” italico di impegnarsi a livelli sempre più alti.

POP, di FFSS – OGNI VAGONE HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. (…) Avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   E’ pur vero, dalle notizie che trapelano, che c’è stata (nella decisione tra vendere al Fondo americano o entrare in Borsa) una divisione interna tra soci: Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali chiedevano di vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti (Montezemolo, Cattaneo, della Valle e altri) erano, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari.

ROCK, sempre di FFSS, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a DUE PIANI, pensato per l’ALTA CAPACITÀ, quindi SARÀ UTILIZZATO SULLE TRATTE PIÙ STRESSATE DAL TRAFFICO DEI PENDOLARI. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Ma, tornando all’investitore “straniero”, è da chiedersi qual’è l’aspettativa di questa operazione finanziara; perché acquistare una “Ditta” che al momento è sì in positivo, ma con molti debiti (400 milioni) e con rischi elevati che possa rendere per il futuro?
Qualcuno dice che questo fondo americano immagina UNA PROSPETTIVA EUROPEA DEI VIAGGI IN TRENO, ad alta velocità, UNA METROPOLITANA D’EUROPA; su viaggi e spostamenti di persone che cresceranno sempre di più nella domanda (sempre più persone viaggiano, viaggeranno…); riuscendo pure a competere sia con i prezzi che con i tempi ai viaggi aerei low cost che hanno realizzato in questi ultimi decenni la possibilità per molte categorie di persone (come i giovani) di spostarsi a costi accessibili… Verrebbe da “aiutare” questa prospettiva… da incorraggiarla…. (s.m.)

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I TRENI DI ITALO PASSANO AGLI AMERICANI

da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Gli azionisti di NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV), la società dei treni ad alta velocità Italo, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS (GIP). La decisione è stata presa mercoledì a tarda sera, dopo cinque ore di consiglio di amministrazione. L’offerta di GIP, intanto, era stata ritoccata verso l’alto arrivando a circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico. La chiusura dell’operazione di vendita dipenderà anche dall’approvazione da parte dell’antitrust.
La decisione di vendere interromperà di fatto il processo di quotazione in borsa della società, di cui si parlava da diversi mesi e su cui ieri si erano espressi positivamente anche Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, ministri dell’Economia e dello Sviluppo economico. Fino all’ultimo il consiglio di amministrazione di NTV era indeciso sulla decisione finale, ma che l’aumento dell’offerta da parte di GIP ha convinto gli azionisti della società.
NTV – che esiste dal 2006 ed è l’unica società privata di treni ad alta velocità in Europa – è controllata tra gli altri dal gruppo Generali e da Intesa San Paolo, ma hanno quote di minoranza anche l’amministratore delegato Flavio Cattaneo e il presidente e fondatore della società Luca Cordero di Montezemolo. Dopo un periodo di crisi, negli ultimi anni è tornata ad avere bilanci in attivo.
GIP è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

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ITALO, LA RINUNCIA ALLA SFIDA E I SOLDI PUBBLICI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 11/2/2018
L’ operazione che porterà Ntv-Italo nel portafoglio del fondo americano Gip ha rispettato tutti i crismi del mercato. Eppure sapere che Italo diventerà Amerigo – come si è scherzosamente detto – lascia l’amaro in bocca. Lo Stato in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’Alta velocità però non incassa nessun dividendo. Gli imprenditori italiani sono bravi ma la taglia large non sembra fatta per noi. Continua a leggere