L’AREA PADANO-VENETA È SEMPRE PIÙ INQUINATA: nell’ACQUA (da pesticidi, da PFAS…) e in GRANDI OPERE (MOSE, Superstrada Pedemontana Veneta…) che non trovano una loro realizzazione eco-compatibile, e risultano dirompenti – Il tutto nonostante buone intenzioni declamate ma non concrete

PFAS – Area ROSSA: area di massima esposizione sanitaria – Area ARANCIO: area captazioni autonome – Area GIALLO CHIARO: area di attenzione – Area VERDE: area di approfondimento – Area OMBREGGIATA: Plume di contaminazione

I 30 COMUNI DEL VENETO PIU’ INQUINATI DA PFAS

COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA A (dove è maggiore la concentrazione di sostanze perfluoroalchiliche in tutta la matrice acqua -oltre che nell’acqua potabile, anche nelle acque superficiali e sotterranee-): ALONTE, ASIGLIANO VENETO, BRENDOLA, LONIGO, NOVENTA VICENTINA, ORGIANO, POJANA MAGGIORE, SAREGO (Vicenza); COLOGNA VENETA, ROVEREDO DI GUÀ, ZIMELLA (Verona); MONTAGNANA (Padova).
COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA B (dove la contaminazione delle acque superficiali e sotterranee è minore): AGUGLIARO e VAL LIONA (Vicenza); ALBAREDO D’ADIGE, ARCOLE, BEVILACQUA, BONAVIGO, BOSCHI SANT’ANNA, LEGNAGO, MINERBE, PRESSANA, TERRAZZO e VERONELLA (Verona); BORGO VENETO, CASALE DI SCODOSIA, LOZZO ATESTINO, MEGLIADINO SAN VITALE, MERLARA e URBANA (Padova).

La contaminazione riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova.
Gli abitanti delle aree maggiormente contaminate, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
Migliaia di persone, di associazioni e di gruppi di abitanti della zona contaminata si sono mobilitati scendendo in piazza e firmando la petizione di Greenpeace per chiedere alla Regione Veneto di agire in tutela della loro salute.
Spinta da questa grande mobilitazione a Ottobre 2017 la Regione Veneto ha compiuto un primo passo concreto: l’abbassamento drastico dei limiti di PFAS e il potenziamento dei sistemi di abbattimento di questi inquinanti.
Grazie a questo provvedimento, l’acqua potabile di 21 comuni è tornata priva di PFAS.
Una soluzione ancora provvisoria, ma una prima vittoria per la popolazione.

(immagine tratta da: http://www.studio3a.net) – Da ventuno a trenta. Si allarga, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Fino a ieri erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Un’attesa delibera di giunta approvata ieri mattina ha esteso i confini a 30 Comuni. Non solo: il monitoraggio sanitario è stato esteso anche ad un’ampia fascia pediatrica.

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4 CASI DI “VENETO IN CRISI AMBIENTALE” (il nostro punto di vista)

   Un’indagine dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate. E l’AREA GEOGRAFICA con i livelli più alti di contaminazione acquifera è quella della pianura padano-veneta. Circa il 70% delle acque superficiali risulta inquinato in Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna.
Tante, troppe, le cause di tale situazione di precarietà. Inquinamento da pesticidi e, in Veneto, anche (non solo) inquinamento da PFAS.
Dei PFAS (“perfluoro-alchilici”) ne abbiamo parlato più volte in questo blog geografico (https://geograficamente.wordpress.com/?s=pfas). E’ una situazione incredibile e grave: la contaminazione (delle falde acquifere, degli acquedotti) riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova. I Pfas sono dei composti chimici utilizzati in molti settori industriali, soprattutto per la produzione di materiali resistenti ai grassi e all’acqua, in particolare per impermeabilizzare tessuti e altri materiali (moltissimi prodotti di largo consumo nostro quotidiano contengono Pfas: ad esempio il rivestimento anti-aderente delle padelle, ma anche il “Goretex”, che serve a certi indumenti sportivi per essere impermeabili all’acqua ma non all’aria). I Pfas sono usati, fra l’altro, per la produzione di pesticidi e insetticidi, detersivi, pelli, tessuti impermeabili, contenitori per alimenti (sacchetti per patatine, ecc.), con rischio che possano contaminare i cibi che “proteggono”….
E gli abitanti delle aree maggiormente contaminate da PFAS, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
La Regione ha cercato di porre rimedio a questo inquinamento di diffuso (specie con il potenziamento dei filtri alle centrali idriche del Basso Veneto, che ha dato dei risultati con l’abbassamento dell’inquinamento), ma la situazione rimane ancora pericolosa. Anzi: la stessa Regione Veneto ha deciso di allargare, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Infatti fino al 20 maggio scorso erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Con una delibera di giunta del 21 maggio 2018 la Regione Veneto ha esteso i confini di pericolosità a 30 Comuni.

(immagine da “rapporto ISPRA SULL AMBIENTE 2018”) – Un’indagine dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate.

 

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Una situazione di precarietà che si vive anche nel grande sviluppo della VITICOLTURA in questi anni (specie quella del PROSECCO NELL’AREA TREVIGIANA pedemontana tra Valdobbiadene e Conegliano, ma i confini si sono ben oltre allargati, allargati…) dove, alle promesse di convertire produzioni vitivinicole (sostenute dall’uso della chimica) in produzioni meno inquinanti (biologiche…), a queste promesse persiste invece, nel grandissimo business planetario del momento, un trend a produrre il più possibile, ad allargare in modo abnorme le aree di produzione, a far diventare un grande ed esteso territorio agricolo in una monocoltura di produzione del vino (prosecco, anche estirpando vigneti di uva pregiatissima e storica ma ora molto meno redditizia).

LE COLLINE DEI PESTICIDI

Il business agroalimentare viene pertanto pagato dalla terra: da colture che non ruotano, non si diversificano; dall’inaridimento futuro possibile e dal disequilibrio ambientale quando alla terra si manca del rispetto dovuto.

Il “Paesaggio del Prosecco”, nell’Alto Trevigiano, tra Conegliano e Valdobbiadene

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E’ quel che accade poi in situazioni e GRANDI OPERE VENETE verso la bassa pianura e la laguna-mare: per tutte IL MOSE (sigla che sta per: MOdulo Sperimentale Elettromeccanico), le cosiddette paratoie mobili che dovrebbero “salvare” Venezia da alte maree straordinarie: ma che stanno creando notevoli problemi già nella costruzione (iniziata nel 2003) (pur nei 6 miliardi di euro spesi o da finir di spendere!).

MOSE COME FUNZIONA (da Avvenire.it)

Opera (il MOSE) anche travolta dagli scandali di corruzione; dove le alternative che il Comune aveva indicato per fermare l’acqua alta dei momenti straordinari non sono neanche state prese in considerazione; e che ha già da adesso (che non è ancora entrata in funzione) modificato la morfologia lagunare (l’equilibrio della laguna) con gli scavi dei fondali alle bocche di porto: uno sprofondamento lagunare sotto il peso di milioni di tonnellate di cemento e ferro.
Vien da pensare se in questo penoso susseguirsi di tentativi di costruzione, di finire quest’opera (con problematiche sempre più ardue) non ci possa essere qualche politico, amministratore, qualcuno che ha il potere di farlo, che abbia il coraggio di dire “basta”; di sospendere questo Mose così fallimentare nella sua realizzazione, così impattante nel (im)possibile futuro funzionamento…. Avere il coraggio di fermare il tutto, pur dopo tutti i miliardi fin qui spesi…
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Nell’indebitamento regionale, presente e futuro, rientra anche la SPV, SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, dove la Regione si troverà a garantire un introito di costruzione e gestione alla Ditta concessionaria per i prossimi 39 anni (dopo aver già messo 300milioni di euro, e lo Stato 600 milioni); con prospettive di traffico assai poco credibili: è un’opera poco funzionale ai 95 chilometri di territorio attraversato… con pochi accessi, e rischia di avere un traffico assai limitato, come già sta accadendo in Lombardia con la BreBeMi e la Pedemontana lombarda. Un costo ambientale stratosferico (95 chilometri di territorio “coinvolto”) per risultati di sollievo dal traffico cui pochi credono ci saranno.

I LAVORI SULLA SPV

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Negli articoli che vi proponiamo qui di seguito proviamo ad accennare a questi quattro argomenti (PFAS, VIGNETI, MOSE, SUPERSTRADA PEDEMONTANA) per ribadire che “non va bene”, e che c’è la necessità “reale” di un cambiamento di rotta; verso una RICONVERSIONE ECOLOGICA che sicuramente scontenterà alcuni, ma che potrà ridare il valore che meritano luoghi, terre, una volta bellissime, ma ora in crisi e con prospettive di un futuro mediocre. (s.m.)

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PFAS, L’AREA A RISCHIO SI ALLARGA: PIÙ CONTROLLI SUI BAMBINI

di Nicola Cesaro, da “Il Mattino di Padova” del 22/5/2018
– La Regione interviene: monitorati altri 9 comuni, di cui 6 padovani. In totale sono 30 Analisi anche per i bimbi di 9 e 10 anni, potenziati i filtri della centrale di Lonigo –
PADOVA. Da ventuno a trenta. Si allarga, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Fino a ieri erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Un’attesa delibera di giunta approvata ieri mattina ha esteso i confini a 30 Comuni. Non solo: Continua a leggere

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UN MONDO DI MURI? – I CONFINI, le BARRIERE, che crescono di giorno in giorno – Non per motivi ideologici (comunismo, capitalismo…), ma PER FERMARE I POVERI, I DERELITTI DELL’UMANITÀ che aumentano sempre più – Una (TRISTE) PANORAMICA in questo POST di alcuni di questi TANTI CONFINI

Il 9 NOVEMBRE 1989, IL MURO CHE DIVIDEVA LA CITTÀ DI BERLINO IN DUE, costruito nel 1961, simbolo dell’incomunicabilità tra Occidente e Oriente, CROLLÒ. SEMBRAVA CHE DA QUEL MOMENTO NON CI SAREBBERO PIU’ STATI MURI… E INVECE….

   Vi proponiamo qui un Post dedicato ai tanti (troppi) CONFINI che, anziché diminuire, stanno sempre più aumentando nel mondo. E’ una rappresentazione fatta di immagini, foto, prese qua e là, e in ogni caso si tratta di una rappresentazione molto personale e assai parziale, limitata. Ciascuno di noi (voi) conosce e immagina muri (CONFINI) che rappresentano delimitazioni improprie, artificiali e artificiose, che in natura non esisterebbero. Siamo nell’epoca delle chiusure, dei populismi, delle “paure”… forse il tutto dato da un futuro incerto, con il crescere delle povertà, la crisi economica; “sviluppi possibili” nel creare ricchezza e prosperità che non sono bene identificabili… ALLORA C’È LA TENDENZA A CHIUDERSI, AD AVERE PAURA.

   ISOLAZIONISMO E NAZIONALISMO sono tentazioni pericolose: specie nelle loro conseguenze (a nostro avviso molto di più del contrario: cioè di togliere qualsivoglia “muro”). Ciò non vuol dire che non ci devono essere delle regole nella MOBILITÀ delle persone che si spostano da un luogo all’altro, che emigrano. Ma le barriere fisiche andrebbero sostituite con risposte concrete, autorevoli e meditate. Avendo un PROGETTO chiaro di nuova società, dei rapporti pacifici e solidali tra popoli, persone…. E con l’accettazione più ragionata di possibilità concrete di vivere felicemente, in modo ordinato, in un mondo multiculturale, multietnico.

   Ma limitiamoci qui a “vedere” alcuni dei CONFINI delle nostra epoca. Dividendo questo POST (fatto solo di immagini, foto) IN TRE PARTI:

1) I CONFINI-MURI CONTRO I POVERI E GLI IMMIGRATI (tema principale di quest’epoca);

2) GLI ALTRI CONFINI-LIMITI GEOPOLITICI che ancora persistono;

3) LE PROPOSTE E LE INIZIATIVE VIRTUOSE PER SUPERARE I CONFINI, “SALTARE IL MURO”

   Prospettando un’azione di tutti, nelle possibilità “micro o macro” di ciascuno, di dare una soluzione virtuosa alla “geografia dei troppi confini”, imparando a “saltare i muri”. (s.m.)

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In quel 9 novembre 1989 la folla festeggia la caduta del Muro

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85 ANNI PRIMA….

IL CONFINE E LA GUERRA

I CONFINI COME PRETESTO PER LE ARMI – «Non esistono confini politici naturali, perché tutti i confini politici sono artificiali, cioè creati dalla coscienza e dalla volontà dell’uomo», sostengono Gaetano Salvemini e Carlo Maranelli nel 1918, ossia in un’Italia massacrata da una guerra in cui entrò spinta dal programma di Vittorio Emanuele III che incitava i soldati a «piantare il tricolore d’Italia sui termini sacri che la natura pose ai confini della Patria nostra»

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NUOVE BARRIERE IN EUROPA

SETTEMBRE 2015: FILO SPINATO TRA SERBIA E UNGHERIA PER BLOCCARE LA ROTTA DEI MIGRANTI ATTRAVERSO I BALCANI

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Barriera di confine a MELILLA (tra Marocco e Spagna)

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BARDONECCHIA, TRAFORO DEL FREJUS – Un confine facilmente superato tra Italia e Francia……

Facilmente superato il confine, ma non per tutti…

Per andare in Francia, stesso luogo, Bardonecchia, stesso confine, ma qui d’inverno è propria dura…
Un migrante tra le due gallerie sul Col de L’Échelle (COLLE DELLA SCALA), partito da Bardonecchia verso la Francia
TRA ITALIA E FRANCIA E’ UN CONFINE RITORNATO (SOLO PER ALCUNI…)

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E CON L’AUSTRIA IL BRENNERO DIVENTERA’ UN CONFINE RIPRISTINATO?

BRENNERO: UN CONFINE CHE RITORNA?

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L’EUROTUNNEL SULLA MANICA: SEMBRAVA L’INIZIO DI UNA NUOVA ERA…

IL TUNNEL FERROVIARIO SULLA MANICA

MA LA CHIUSURA NON E’ SOLO “BREXIT”; PRIMA DI TUTTO SONO I MIGRANTI CHE VOGLIONO ANDARE IN INGHILTERRA (SPESSO A RICONGIUNGERSI ALLE LORO FAMIGLIE)…

Migranti che tentano di andare in Inghilterra (per l’autostrada che porta all’imbarco dei traghetti per Dover o per il tunnel dei treni che passano sotto la Manica)

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“CONFINI IN EUROPA” (MA GLI IMMIGRATI NON C’ENTRANO)

IRLANDA ED EIRE DOPO LA BREXIT: UN NUOVO CONFINE?

   LA BREXIT VUOLE RIFARE IL CONFINE TRA LE DUE IRLANDE – 30.000 persone ogni giorno attraversano il confine tra la Repubblica d’Irlanda e l’Irlanda del Nord. …anche agricoltori che hanno i campi al di là del confine…. UNA PARTE E’ IN EUROPA, E L’ALTRA (CON LA BREXIT) NON PIÙ. COME FUNZIONERÀ? …Il confine si snoda attraverso l’Irlanda per 500 km, e ha una quantità di valichi doppia rispetto all’intera frontiera orientale dell’UE. Da una parte c’è l’Irlanda del Nord, che fa parte del Regno Unito. A sud, c’è la Repubblica d’Irlanda. SI TROVERA’ UN ACCORDO PER NON (RI)FARE IL CONFINE??

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L ISTRIA DIVISA DA CROAZIA E SLOVENIA – Tra il GOLFO DEL QUARNARO e il GOLFO DI TRIESTE si staglia l’ISTRIA, la maggiore penisola presente nel MAR ADRIATICO. CONTESA TRA LA SLOVENIA, LA CROAZIA e, per una piccola porzione, l’Italia (Friuli Venezia Giulia e Veneto), L’ISTRIA È PER LA MAGGIOR PARTE DEL SUO TERRITORIO APPARTENENTE ALLA CROAZIA: UN REGIONE D’EUROPA DIVISA IN TRE.

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LA GRANDE SETE possibile in aumento nel Pianeta – Uso e consumo d’acqua da rivedere; e per le AREE DI CRISI (l’AFRICA in primis) è possibile investire sui DISSALATORI? – L’AFRICA, tra crescita demografica, migrazioni, ma anche possibilità di sviluppo: un diffuso progetto di DISSALAZIONE DELL’ACQUA MARINA

SUDAFRICA GIORNO ZERO – CITTÀ DEL CAPO sta per restare a secco: la seconda più grande città del SUDAFRICA, se non pioverà, e molto, AI PRIMI DI MAGGIO DOVRÀ FERMARE L’EROGAZIONE IDRICA, già ora limitata a 50 litri al giorno per ognuno dei suoi 3,5 MILIONI DI ABITANTI (Alessandro Codegoni, QUALENERGIA.IT, 26/2/2018) – nella foto: Activation of Disaster Operations Centre: http://bit.ly/2DUnoLq #ThinkWater #DayZero #CTNews, Un tecnico collauda uno dei punti di distribuzione dell’acqua a cui dovranno rivolgersi i residenti dopo il GIORNO ZERO

   Nel 2030 il 47% della popolazione mondiale potrebbe avere problemi di scarsità di acqua. Poi ci sono aree del nostro Pianeta già ora in grave difficoltà, e con un contesto di sete, di siccità, che rischia di diventare inarrestabile; e queste aree saranno inabitabili.
Un esempio è la siccità eccezionale che affligge l’Africa orientale e meridionale da diversi anni; sembra un anticipo di quanto accadrà, per via del cambiamento climatico, in quella parte di mondo, che comprende, più su, anche l’area del Mediterraneo, che vedrà ridursi in futuro le precipitazioni.

DISSALATORI nell’Area del Mediterraneo (da http://www.greenreport.it )“(…) Sono solo DUE I TIPI principali DI TRASFORMAZIONE DELL’ACQUA SALATA IN ACQUA FRESCA E BEVIBILE: la DESALINIZZAZIONE TERMICA e la DESALINIZZAZIONE “OSMOSI INVERSA” (RO). ENTRAMBI sono AD ALTA INTENSITÀ ENERGETICA. 1) La DESALINIZZAZIONE TERMICA funziona causando l’EVAPORAZIONE DELL’ACQUA, lasciando dietro il sale e altre impurità. 2) DESALINIZZAZIONE “OSMOSI INVERSA” (RO) lavora usando un PROCESSO DI FILTRAZIONE A PIÙ FASI che culmina nell’uso di pompe ad alta pressione per forzare l’acqua salata attraverso una membrana la cui maglia è così stretta che solo le molecole d’acqua possano passare, ma sale e altre impurità non possono.(…)” (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Ci sono poi, in questa situazione africana, casi eclatanti, non riferibili a povere comunità sub-sahariane (che sopravvivono con grande difficoltà alla mancanza d’acqua); casi di realtà urbane, metropolitane, dell’Africa meridionale, in pericolo di grave carestia d’acqua. Ci riferiamo a CITTÀ DEL CAPO, che sta per restare senz’acqua: la seconda più grande città del SUDAFRICA, se non pioverà, e molto, in queste settimane, già ai primi di maggio dovrà fermare l’erogazione idrica, già ora limitata a 50 litri al giorno per ognuno dei suoi 3,5 milioni di abitanti. Secondo i tecnici e le autorità sudafricane l’11 maggio è il “day zero”, cioè il giorno dei rubinetti chiusi a causa della siccità. Ma è un’ipotesi che, crediamo, i sudafricani sapranno scongiurare, ma l’emergenza c’è, resta. Un pericolo che ci si augura, questa metropoli supererà… Però è emblematica la situazione di fragilità che si verifica, e che lascia appese le speranze alla possibilità che “piova presto e tanto”, perché le riserve non ci sono più.

L’impianto di energia solare Noor Ouarzazate alimenterà l’impianto di dissalazione dell’acqua di mare ad Agadir (Marocco) – Nel 2030 il 47% DELLA POPOLAZIONE MONDIALE, secondo lo Stockholm International Water Institute, potrebbe avere PROBLEMI DI SCARSITÀ DI ACQUA. I GRANDI IMPIANTI DI DISSALAZIONE hanno però impatti ambientali e notevoli consumi energetici. Ma si sta pensando a nuove tecnologie alimentate anche a fonti rinnovabili (Alessandro Codegoni, QUALENERGIA.IT, 26/2/2018)

Del resto questa contesto non è solo africano: questa sensazione di “pericolo”, dei rubinetti senz’acqua, Roma lo ha vissuto nell’estate scorsa. E anche in molte (meno note e non al centro dell’attenzione mediatica) altri parti d’Italia: è accaduto, l’estate scorsa, nel momento in cui le riserve d’acqua nei bacini della penisola si sono dimezzate.

L’IMPIANTO DI DISSALAZIONE “SOREK” IN ISRALE: costruito dall’ISRAEL DESALINATION ENTERPRISES per il Governo Israeliano, terminato alla fine del 2013: trasforma, dall’acqua del mare, 627.000 metri cubi di acqua potabile al giorno – La dissalazione di acqua di mare potrebbe rappresentare una valida alternativa, come dimostra proprio IL CASO DI ISRAELE, che già produce dal mare il 20% della sua acqua potabile, ma bisogna assicurarsi che gli impianti e i processi siano realizzati nel rispetto degli ecosistemi naturali

Ma tornando là dove l’acqua è veramente scarsa, nelle zone aride della Terra, viene da pensare, e chiedere, che qualcosa bisogna fare per garantire questo primario bene per la vita di tutti. E così da più parti si prospetta la possibilità di estendere la creazione di GRANDI IMPIANTI DI DISSALAZIONE, che permettano di “riconvertire” ad uso potabile l’acqua salata del mare.

AFRICA SENZ’ACQUA – MENO DELL’1 PER CENTO della popolazione mondiale dipende dall’acqua marina desalinizzata. Ci sono circa 21.000 grandi impianti di dissalazione in esercizio; La maggior parte sono in Medio Oriente. (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Impianti che hanno però allo stato attuale un considerevole impatto ambientale, e notevoli consumi energetici. Ci riferiamo (per l’impatto marino) sullo scarico nel mare che viene fatto dei sali accumulati, “tolti” all’acqua; cioè lo SCARICO IN MARE DELLA SALAMOIA, residuo del processo di dissalazione: una soluzione ad alta concentrazione di sale, che può essere molto dannosa all’ambiente marino. E poi appunto l’altro aspetto ambientale legato alla desalinizzazione è quello dei suoi attuali alti consumi energetici: anche se, per questo, si sta pensando a nuove tecnologie alimentate da fonti rinnovabili.

DISPONIBILITA’ IDRICA NEL MONDO (mappa ripresa da http://www.greenreport.it) – Circa il 97,5 PER CENTO dei 1.385 MILIONI DI CHILOMETRI CUBICI DI ACQUA su terra è acqua marina salata. Il restante 2,5 PER CENTO È L’ACQUA DOLCE, Ma circa il 90 PER CENTO DI QUELL’ACQUA DOLCE È BLOCCATO NEI GHIACCIAI DELL’ANTARTIDE, Groenlandia o altri ghiacciai (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Se di necessità di minor energia (e rinnovabile) si può arrivare a fare, anche l’impatto dello scarico in mare del sale accumulato (semplificando qui il concetto…), per i tecnici questo può essere risolto con uno scarico meno concentrato e più diffuso, “largo”. Pertanto, oltre alle nuove tecnologie, capaci di ridurre il costo energetico utilizzando fonti di produzione energetica rinnovabili, ci sono realistiche ipotesi in grado di risolvere il “ritorno in mare” di forti quantità di sale “estratto” in modo da non rovinare l’equilibrio marino…
Questo per dire che un grande sviluppo per le terre aride della tecnologia dei DISSALATORI che rendono “buona “ l’acqua del mare, potrebbe essere un PROGETTO GLOBALE dove tutti (istituzioni e volontari) avrebbero posto.

LIPARI: IL RINNOVATO (NEL 2015) DISSALATORE – DISSALATORE DELL’ISOLA DI LIPARI, il più grande d’Italia: QUALCHE PROBLEMA AMBIENTALE. CI SI RIFERISCE ALLO SCARICO IN MARE DELLA SALAMOIA, residuo del processo di dissalazione: una soluzione ad alta concentrazione di sale, che può essere molto dannosa

E, nel recupero di acqua potabile, tutto questo appare evidente che, geograficamente, le strade sono due: per chi (come noi) vive in ambienti ricchi di piovosità ma spreca troppo (con un eccessivo inutile consumo, con reti idriche che perdono spesso la metà dell’acqua…), più che di dissalatori, bisogna pensare a essere più parsimoniosi nell’uso dell’acqua: ad essere di fatto più virtuosi nell’utilizzo di questa prezioso bene comune. E prevedere modi di trattenimento dell’acqua piovana; pensare di separare nella costruzione o ristrutturazione delle abitazioni, l’acqua potabile per l’alimentazione, dall’acqua per altri usi (per dire: lo sciacquone del bagno impegna 6 litri d’acqua potabile a ogni utilizzo).

IMPIANTO DI DESALINIZZAZIONE BECKTON (Inghilterra) -Filtri di pressione che comprendono parte di un impianto di desalinizzazione a Beckton, in Inghilterra. Questo impianto di osmosi inversa trasforma acqua mista del fiume e delle maree dal TAMIGI in acqua potabile, ad un tasso di 150.000 m3 al giorno

E che invece LA DISSALAZIONE IMPEGNI PROGETTI RIVOLTI A PAESI CLIMATICAMENTE E GEOMORFOLOGICAMENTE IN DIFFICOLTÀ, zone aride o semi-aride, PAESI che vogliamo che escano da questa condizione di “non diritto” di ciascuna persona ad avere un bene primario di vita. Avviare così un grande progetto (mondiale) per creare tecnologie di desalinizzazione in ogni luogo dove l’acqua (e la sua mancanza) è un vero problema.

Nella foto la città di AGADIR (in Marocco) – “(…) Mentre l’impianto di AGADIR (MAROCCO) capterà l’acqua di mare dall’oceano e la trasformerà in acqua dolce, “solo la metà degli impianti di dissalazione al mondo lo fa”. Il resto prende l’acqua da altre fonti impure, come l’acqua salmastra o l’acqua di fiume inquinata (…)”. (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Non è quello che quotidianamente prospettiamo: cioè lo sviluppo e la fine della precarietà per paesi e comunità che vivono in zone aride, che hanno bisogno di una vita dignitosa e autosufficiente con le risorse necessarie al loro mantenimento?
La prospettiva di un grande piano (svolto da tutti, micro e macro organismi di volontariato o istituzionale), concentrato SULL’ACQUA e l’utilizzo delle ACQUE MARINE per la loro trasformazione in ACQUA DA BERE, attraverso micro e macro IMPIANTI DI DESALINIZZAZIONE… Non potrebbe essere un progetto da iniziare, da crederci concretamente? (s.m.)

ANCORA SULLA CRITICA SITUAZIONE DI SICCITA’ IN SUDAFRICA… – In media, OGNI ESSERE UMANO UTILIZZA DIRETTAMENTE o INDIRETTAMENTE 3,8 METRI CUBI D’ACQUA OGNI GIORNO, quando viene tenuto conto di tutto, dal LAVARSI e SERVIZI IGIENICI, al BERE e ALIMENTAZIONE in genere, e indirettamente attraverso l’AGRICOLTURA, e l’USO dell’ACQUA INDUSTRIALE

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DISSALARE L’ACQUA MARINA IN MODO SOSTENIBILE: TECNOLOGIE E FONTI ENERGETICHE
di Alessandro Codegoni, da QUALENERGIA.IT del 26/2/2018 (http://www.qualenergia.it/)
– Già nel 2030 il 47% della popolazione mondiale potrebbe avere problemi di scarsità di acqua. I grandi impianti di dissalazione hanno però impatti ambientali e notevoli consumi energetici. Ma si sta pensando a nuove tecnologie alimentate anche a fonti rinnovabili-

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SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in Veneto: UN SOGNO SVANITO -La “Metropolitana di Superficie del Veneto” non si farà: costa troppo; e dopo tanti anni (dal 1998) si è realizzato poco, e quel poco non funziona per niente – L’idea di un SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTO ferrovie/strade però resta

Il SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE (SFMR) è (era) un progetto (iniziato nel 1998) finanziato principalmente dalla Regione Veneto, che prevede(va) l’attivazione di un servizio ferroviario regionale/suburbano ad elevata frequenza (ogni 15/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie nella Regione Veneto. La rete ferroviaria sfrutta(va) le ferrovie già esistenti integrate da nuove tratte e da nuove stazioni in progetto o già realizzate. Il progetto è (era) integrato da interventi di riqualificazione della rete stradale (ad esempio l’eliminazione dei passaggi a livello) e dalla riorganizzazione del trasporto automobilistico pubblico. (per un’ampia ed esauriente descrizione vedi: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema.Ferroviario.Metropolitano.Regionale ) (immagine tratta da http://www.net-italia.com/ )

   Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT, adottato dalla Giunta Regionale nel luglio 2005), il “Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale” (SFMR) dichiara di avere un obiettivo preciso e assai innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio potendo servirsi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, con stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto; con partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

STAZIONE SFMR VENEZIA MESTRE PORTA OVEST – La stazione SFMR è gestita da “Sistemi Territoriali”. Si trova tra la stazione di Venezia-Mestre e la stazione di Oriago della Ferrovia Adria-Mestre. È stata inaugurata nel 2008. A causa dei vandali è stata danneggiata sia con scritte sia con danneggiamenti alle parti di plastica del sottopassaggio pedonale (da http://www.ferrovieanordest.it)

E’ così che si viene incontro a quello che da tempo si dice del Veneto: che è una “metropoli diffusa”, al di là dei 576 comuni che conta: e il trasporto pubblico è assai difficile organizzarlo in un’area a urbanizzazione “dispersa”. Questo modo, di passare agevolmente da un mezzo di trasporto ad un altro (treno, auto, bus…rotaia, strada…), può agevolare gli spostamenti efficienti.
Poi va anche detto che la SFMR nasce da un’intuizione virtuosa: più che creare nuove linee ferroviarie, si decide di utilizzare le vecchie direttrici, i binari che si son sempre usati, adeguandoli (a volte raddoppiati) e lì far passare i treni veloci della metropolitana, come vediamo in quelle sotterranee nelle grandi città (…da noi in superficie…); come nelle metropoli (Parigi, Mosca, Londra, Milano, Roma, Barcellona etc.).
Appunto. Anche il Veneto lo possiamo considerare una metropoli, diffusa, allargata, con tanto verde ancora rimasto al posto dei parchi metropolitani, con il mare, le montagne, la “Laguna mondo” (come la chiama Marco Paolini), le città d’arte, i borghi ancora conservatisi….
Treni metropolitani che passano ogni 15 minuti: pertanto senza il patema che se ne perdi uno devi aspettare due ore l’altro. Treni che fanno tante fermate (fermarsi e ripartire in pochi secondi è caratteristica dei treni metropolitani). Che le stesse stazioni, oltre ad utilizzare quelle esistenti rinnovandole dall’attuale abbandono, nuove stazioni si possono fare in modo più semplice (più che di stazione, si potrebbe parlare di “fermata”: luoghi per poter salire o scendere dal treno, in sicurezza).

Schema delle linee di SFMR PRESENTATO NEL 2001 (da http://www.ferrovieanordest.it/ )

E veniva, con l’SFMR, introdotto il principio dell’INTERMODALITÀ: si scende e c’è il parcheggio dove si è lasciata l’auto, o viceversa; oppure c’è l’autobus, la corriera che aspetta.
Insomma la “Metropolitana di Superficie” è un’invenzione niente male, come infrastruttura diffusa per la mobilità delle persone, nel Veneto di adesso, di domani, del futuro.
Ecco. MA TUTTO QUESTO NON HA FUNZIONATO. E dopo trent’anni siamo al palo. Trent’anni. Infatti il primo progetto e l’inizio dei lavori è del 1998. Ma ancor prima è l’ideazione, l’”avvio politico”: è nel 1988 che l’allora presidente veneto Carlo Bernini, le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti firmarono un protocollo di intesa, e la SFMR veniva inserita nei Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale nel 1990.

Nuova “stazione-fermata” SFMR di Venezia-Mestre Terraglio-Ospedale

Con quello che finora è stato fatto (ne diamo un resoconto subito dopo queste nostre osservazioni) non è cambiato granché. Anzi, a volte ha distolto l’attenzione su una rete locale ferroviaria che dovrebbe essere efficiente. Si sono create nuove stazioni pressoché inutili, inutilizzate; e grandi parcheggi vuoti, ora abbandonati. Trent’anni per un “sogno” che non si è realizzato.
E ADESSO LA REGIONE VENETO HA DECISO DI ABBANDONARE IL PROGETTO: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta, questo progetto, questa idea, viene del tutto abbandonata.
Ed è ora difficile tornare alla normalità nel pensare il trasporto pubblico (così difficile in Veneto: nella maggior parte dei luoghi se non hai la macchina sei proprio in difficoltà a spostarti… e anche andare al lavoro o a scuola non è facile, spesso con treni pochi e strapieni nell’orario di punta…).
Forse in epoca di “vacche grasse”, di tanti soldi, finirlo, il progetto, realizzarlo, era più facile. Si sarebbe dovuto crederci di più allora….

CATTEDRALI NELLA CAMPAGNA: parcheggi vuoti come a MIRA-ORIAGO – PARCHEGGI INTERMODALI VUOTI DELLA SFMR (Una stazione sguarnita di ogni comodità (FOTO di LUCA FASCIA da WIKIMEDIA COMMONS)

Adesso, si dice, non ci sono più risorse sufficienti. Ma, a nostro avviso, non è solo un fatto di risorse: è forse la mancanza di fiducia in uno sviluppo trasportistico (delle persone), di mobilità, che sia nuovo, innovativo, una svolta…Non c’è intenzione di “rischiare per un diverso futuro”… si pensa ai piccoli passi, con innovazioni in tempi biblici (mentre il mondo corre…).
E’ da sperare che qualcosa cambi: che si ritorni ad un approccio virtuoso nel futuro della qualificazione dei nostri così disastrati territori; nei modi di sviluppo del Veneto e delle sue infrastrutture che veramente servirebbero (e ben diverse da obsolete superstrade che invece si stanno realizzando); che si possa pensare a una mobilità efficiente, alternativa all’auto. Modi e strutture che ci portino al lavoro, a scuola, al mare, in montagna, ovunque, riprendendo quell’idea così ancora adesso più che mai moderna, innovativa, che doveva essere la Metropolitana di Superficie. (s.m.)

SFMR – MAPPA DEL DETTAGLIO DELLA FASE 1, TRA VENEZIA E PADOVA

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SCHEDA

Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) parte da un obiettivo preciso e innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.
La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione:
– prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
– seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
– terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
– nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette “Aste di adduzione”: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

SFMR, LE VARIE FASI PROGETTUALI IN QUELLA CHE DOVEVA ESSERE LA REALIZZAZIONE

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.
Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

SFMR: L’AREA VENEZIANA

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.
Dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi (aprile 2018) è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162). Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è adesso l’orario cadenzato introdotto tre anni fa. Treni ogni mezz’ora alla stazione (non 15 minuti). E niente a che fare con il progetto originario ora abbandonato.

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L’Assessore regionale del Veneto alle Infrastrutture e Trasporti ELISA DE BERTI

L’OPERA

SFMR: 30 ANNI E TUTTO DA RIFARE CON LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE

di Monica Zicchiero da “il Corriere del Veneto” del 6/4/2018
– Tra annunci e liti tramonta il progetto veneto. Un miliardo buttato e mille polemiche –
VENEZIA – Che qualcosa non fosse andato per il verso giusto nel grandioso progetto di collegare tutto il Veneto con bus, auto e ferrovie in un unico mosaico di mobilità funzionale, lo si era capito quando un pezzo del grande puzzle della metropolitana veneta di superficie «Sfmr» è finito nel sito «Trovacamporella.com». Camporella, sì. Parcheggio Porta Ovest di Oriago, 600 posti auto nei quali non si fa mai fatica a trovare uno spazio libero perché è sempre deserto e per questo nella classifica del sito ha tre stelle e mezzo su cinque: «Ampissimo parcheggio della stazione inutilizzato dagli utenti, poco illuminato e molto tranquillo. Dopo il tramonto ho sempre trovato delle coppie e a volte singole molto disponibili e davvero simpatiche», è la recensione di un utente.
LA RELAZIONE
Sipario, SFMR EXIT. Silenzio in sala. Continua a leggere

IL TRENO ITALO è diventato AMERIGO: NTV, la società dei treni ad alta velocità ITALO, è stata acquistata da un FONDO DI INVESTIMENTI AMERICANO – QUALE FUTURO AL TRASPORTO PASSEGGERI SU TRENO? Diventerà europeo? Si potrà viaggiare di più low cost e in sicurezza, utilizzando la Ferrovia?

IL NUOVO PENDOLINO DI NTV – La livrea rosso rubino è quella di ITALO. “NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI” (NTV), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato (e ora comprata da un Fondo di Investimenti americano: “GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS”, GIP), mette sui binari il primo PENDOLINO che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea – il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/, 9/10/2017)

   Ha fatto notizia che gli azionisti di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società dei treni ad alta velocità ITALO, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano Global Infrastructures Partners (GIP): circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico.
GIP, scrive il Sole 24ore, è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Questo Fondo esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Sempre il Sole 24 Ore dice che ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

GRANDI ASSI FERROVIARI PROGETTATI IN EUROPA

   La competizione indotta da ITALO (che è stato creato e finanziato solo da privati, a differenza del finanziatissimo dallo Stato sistema di TRENITALIA, cioè dei treni delle Fs, Ferrovie dello Stato) ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni.  E ha avviato una sana competizione tra due aziende ferroviarie diverse (appunto una pubblica, l’altra provata).
ITALO ha avuto successo probabilmente anche perché c’è stato un aumento dei pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte (che si spostano quotidianamente da una città all’altra, città una volta considerate troppo lontane da raggiungere, e magari ripartire, in giornata): cioè di categorie di utenti che possono permettersi prezzi di trasporto ferroviario (quotidiano o quasi) abbastanza elevati.

I maggior tratti ferroviari europei divisi per velocità (vedi la legenda in alto a destra) (da http://www.commons.wikimedia.org)

   Ma ITALO ha avuto successo anche per la capacità di essere efficiente come servizio dato, coniugando prezzo e frequenza delle corse, rendendo così un servizio frequente, come quasi fosse una metropolitana nelle linee di tragitto coperte (Milano-Roma, Napoli-Torino, Roma-Venezia, Torino-Milano, etc…..), appunto creando un “EFFETTO A METROPOLITANA NAZIONALE”.
E’ pur vero che le FERROVIE DELLO STATO sono iper-finanziate dal bilancio pubblico (6 miliardi di euro nel 2016), ma non per l’Alta velocità (cui c’è appunto la competizione con ITALO), ma per le LINEE LOCALI: pertanto sono queste ultime linee (locali e regionali) principalmente sovvenzionate. E poi ricevono sovvenzioni anche alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti. E del resto così fanno anche gli altri Stati europei (Francia, Germania, Belgio, Olanda, in particolare).

“Ogni giorno sono poco più di DICIOTTO MILIONI GLI ITALIANI CHE SI RECANO NEL LUOGO DI LAVORO O DI STUDIO. Di questi, UNA MINIMA PARTE, 870 MILA, SI SPOSTANO IN TRENO.(…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Va comunque rilevato che l’acquisto da parte del Fondo americano del sistema ferroviario rappresentato da ITALO, non cambia la natura del servizio, evidentemente non lo delocalizza: cioè, per stare al paradosso, non vuol dire che “si porta via i treni”: la linea Milano Roma, o qualsivoglia altra, resta lì.

   Semmai è da capire che evoluzione avrà questo sistema ferroviario, quale sarà la sua convenienza per questi investitori finanziari americani, su un sistema di ferrovie “indipendenti dallo stato”, cioè che non ricevono finanziamenti.

“LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEI PENDOLARI SI SERVE DELL’AUTO O DELLA MOTO. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Lo Stato in questi anni ha finanziato la rete ferroviaria ad alta velocità non direttamente (nei treni, nel trasporto) ma nelle infrastrutture (che Italo usufruisce pagando una locazione): in 11 anni sono stati investiti 32 miliardi pubblici sull’alta velocità generando sicuramente una cornice favorevole di cui adesso hanno giovato gli azionisti di Italo nel vendere le loro quote al Fondo americano.

GRANDI PROGETTI FERROVIARI: CANCELLARE I PROGETTI COSTOSI E CON SCARSI BENEFICI? “(…) PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti. (…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   In parte trascurando (lo Stato) le linee ferroviarie normali, i pendolari “semplici” che quotidianamente si trovano ad affrontare treni strapieni e a volte in mal sicurezza; come è accaduto in Lombardia a Pioltello (comune vicino a Milano) il 25 gennaio scorso con il deragliamento di un treno di pendolari per il cedimento della tratta, e con la morte di tre persone. E con questo tragico incidente da più parti si sono levate voci per denunciare l’insufficienza di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale (specie per le manutenzioni), e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria “normale”.

POP IL NUOVO TRENO FFSS – FERROVIE DELLO STATO ha alzato il sipario sul suo NUOVO TRENO: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato PER IL TRASPORTO PENDOLARI. Il convoglio SERVIRÀ LE TRATTE REGIONALI OPERATE DA TRENITALIA, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019. (..).(Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Tornando alla vendita di ITALO, il Governo aveva consigliato la società “Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)”, il Consiglio di amministrazione, di “crescere”, ulteriormente svilupparsi entrando in Borsa, cercando di rimanere “italiana”. Par di capire che l’intenzione governativa non era per “spirito di patria”, cioè nel voler mantenere il comando e il progetto in Italia, ma forse per scommettere in una capacità italica di proseguire in un progetto interessante, forse vincente, senza doverlo “consegnare” alle capacità (e ai capitali) imprenditive straniere. Però così non è andata, e chi aveva investito soldi in quell’azienda, alla possibilità di ricavarne un elevato surplus (sicuramente inaspettato) ha preferito vendere. Cosa magari comprensibile ma che denota forse un decadimento di “desiderio imprenditivo” italico di impegnarsi a livelli sempre più alti.

POP, di FFSS – OGNI VAGONE HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. (…) Avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   E’ pur vero, dalle notizie che trapelano, che c’è stata (nella decisione tra vendere al Fondo americano o entrare in Borsa) una divisione interna tra soci: Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali chiedevano di vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti (Montezemolo, Cattaneo, della Valle e altri) erano, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari.

ROCK, sempre di FFSS, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a DUE PIANI, pensato per l’ALTA CAPACITÀ, quindi SARÀ UTILIZZATO SULLE TRATTE PIÙ STRESSATE DAL TRAFFICO DEI PENDOLARI. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Ma, tornando all’investitore “straniero”, è da chiedersi qual’è l’aspettativa di questa operazione finanziara; perché acquistare una “Ditta” che al momento è sì in positivo, ma con molti debiti (400 milioni) e con rischi elevati che possa rendere per il futuro?
Qualcuno dice che questo fondo americano immagina UNA PROSPETTIVA EUROPEA DEI VIAGGI IN TRENO, ad alta velocità, UNA METROPOLITANA D’EUROPA; su viaggi e spostamenti di persone che cresceranno sempre di più nella domanda (sempre più persone viaggiano, viaggeranno…); riuscendo pure a competere sia con i prezzi che con i tempi ai viaggi aerei low cost che hanno realizzato in questi ultimi decenni la possibilità per molte categorie di persone (come i giovani) di spostarsi a costi accessibili… Verrebbe da “aiutare” questa prospettiva… da incorraggiarla…. (s.m.)

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I TRENI DI ITALO PASSANO AGLI AMERICANI

da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Gli azionisti di NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV), la società dei treni ad alta velocità Italo, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS (GIP). La decisione è stata presa mercoledì a tarda sera, dopo cinque ore di consiglio di amministrazione. L’offerta di GIP, intanto, era stata ritoccata verso l’alto arrivando a circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico. La chiusura dell’operazione di vendita dipenderà anche dall’approvazione da parte dell’antitrust.
La decisione di vendere interromperà di fatto il processo di quotazione in borsa della società, di cui si parlava da diversi mesi e su cui ieri si erano espressi positivamente anche Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, ministri dell’Economia e dello Sviluppo economico. Fino all’ultimo il consiglio di amministrazione di NTV era indeciso sulla decisione finale, ma che l’aumento dell’offerta da parte di GIP ha convinto gli azionisti della società.
NTV – che esiste dal 2006 ed è l’unica società privata di treni ad alta velocità in Europa – è controllata tra gli altri dal gruppo Generali e da Intesa San Paolo, ma hanno quote di minoranza anche l’amministratore delegato Flavio Cattaneo e il presidente e fondatore della società Luca Cordero di Montezemolo. Dopo un periodo di crisi, negli ultimi anni è tornata ad avere bilanci in attivo.
GIP è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

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ITALO, LA RINUNCIA ALLA SFIDA E I SOLDI PUBBLICI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 11/2/2018
L’ operazione che porterà Ntv-Italo nel portafoglio del fondo americano Gip ha rispettato tutti i crismi del mercato. Eppure sapere che Italo diventerà Amerigo – come si è scherzosamente detto – lascia l’amaro in bocca. Lo Stato in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’Alta velocità però non incassa nessun dividendo. Gli imprenditori italiani sono bravi ma la taglia large non sembra fatta per noi. Continua a leggere

IL RACCONTO DI NATALE di GEOGRAFICAMENTE quest’anno è dedicato ai LUPI, con un brano che vi proponiamo di JACK LONDON da “IL RICHIAMO DELLA FORESTA” – E poi parliamo della bella notizia del ritorno dopo un centinaio di anni nelle Alpi e negli Appennini dei LUPI, e come poter convivere con loro

Quando nelle lunghe notti gelate levava il muso alle stelle gettando lunghi ululati nello stile dei lupi, erano i suoi antenati morti e ridotti in polvere, che levavano il muso alle stelle e ululavano nei secoli attraverso di lui.
(Jack London)

Il cane BUCK incontra i LUPI, sente il RICHIAMO DELLA FORESTA e, ormai solo, si unisce a loro, diventandone il capo branco (brano parte finale del romanzo di JACK LONDON)
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“….Venne la notte, e la luna piena si levò alta sopra gli alberi nel cielo, illuminando la landa, finché essa giacque immersa in una luce spettrale. E con l’arrivo della notte, meditando e gemendo vicino allo stagno, Buck sentì l’animazione della nuova vita nella foresta, diversa da quella che avevano creato gli Yeehats. Si alzò, ascoltando e annusando. Da lontano proveniva un debole, acuto guaito, seguito da un coro di simili acuti guaiti. A poco a poco i guaiti si fecero più vicini e più forti. Di nuovo Buck li riconobbe come suoni uditi in quell’altro mondo che persisteva nella sua memoria. Si diresse al centro del luogo aperto e si mise in ascolto. Era il richiamo, il richiamo fatto di molte note, che risuonava più alettante e imperioso che mai. E più che mai egli era pronto a obbedire. John Thorton era morto. L’ultimo legame era spezzato. L’uomo e i diritti dell’uomo non lo vincolavano più. Cacciando il loro cibo vivente, come lo cacciavano gli Yeehats, al fianco degli alci che migravano, il branco di lupi alla fine aveva attraversato il valico della landa dei corsi d’acqua e dei boschi e aveva invaso la valle di Buck. Nella radura inondata dal chiarore della luna essi si riversarono come un fiume d’argento; e al centro della radura stava Buck, immobile come una statua, aspettando il loro arrivo.
Erano intimoriti, tanto immobile e grande egli si ergeva, e vi fu un attimo di pausa, finché il più audace balzò dritto contro di lui. Come un lampo Buck colpì, rompendogli il collo. Poi si fermò, immobile come prima, mentre il lupo colpito rotolava agonizzante dietro di lui. Altri tre fecero il tentativo, in rapida successione; e uno dopo l’altro si ritirarono, perdendo fiumi di sangue dalla gola o dalla spalla squarciate.
Ciò fu sufficiente a far scattare in avanti l’intero branco, alla rinfusa, accalcato insieme, ostacolato e confuso dal desiderio stesso di abbattere la preda. La meravigliosa rapidità e agilità di Buck lo misero in una posizione di vantaggio. Ruotando sulle zampe posteriori, mordendo e lacerando, era ovunque nello stesso istante, presentandosi apparentemente illeso, tanto rapidamente roteava e stava in guardia da una parte all’altra. Tuttavia, per evitare che essi lo attaccassero da dietro, fu costretto a indietreggiare, oltre lo stagno e nel letto del torrente, finché si fermò contro un alto mucchio di ghiaia. Fece in modo di dirigersi verso un angolo retto del mucchio che gli uomini avevano formato nel corso degli scavi, e si collocò nell’incavatura di quest’angolo, protetto su tre lati, in modo da doversi difendere solo di fronte.
E fronteggiò così bene la situazione, che dopo mezz’ora i lupi si ritirarono sconfitti. Avevano tutti la lingua penzoloni, e le bianche zanne si mostravano in tutto il loro crudele biancore alla luce della luna. Alcuni erano sdraiati con la testa ritta e le orecchie tese; altri stavano in piedi, osservandolo; e altri ancora leccavano acqua dallo stagno. Un lupo, lungo, magro e grigio, si fece avanti con cautela, in modo amichevole, e Buck riconobbe il fratello selvaggio con il quale aveva corso per una notte e un giorno. Mugolava piano, e, quando Buck mugolò, si toccarono il naso.
Allora un vecchio lupo, scarno e coperto di cicatrici, avanzò. Buck contrasse le labbra preparandosi a ringhiare, ma lo annusò naso contro naso. Dopo di che il vecchio lupo si sedette, puntò il naso verso la luna e lanciò il lungo ululato dei lupi. Gli altri si sedettero e ulularono. E ora il richiamo giungeva a Buck in accenti inequivocabili. Anch’egli si sedette e ululò. Poi uscì dal suo angolo e il branco gli si affollò attorno annusandolo in modo per metà amichevole e per metà selvaggio. I capi innalzarono l’uggiolio del branco e si lanciarono nei boschi. I lupi balzarono dietro, uggiolando in coro. E Buck corse con loro, fianco a fianco col fratello selvaggio, uggiolando mentre correva.
E qui può ben terminare la storia di Buck. Non erano trascorsi molti anni quando gli Yeehats notarono un cambiamento nella razza dei lupi della foresta; infatti se ne vedevano alcuni con chiazze scure sulla testa e sul muso, e con una striscia bianca in mezzo al petto.
Ma cosa ancora più notevole, gli Yeehats raccontano di un Cane Fantasma che corre alla testa del branco. Essi hanno paura del Cane Fantasma, poiché ha un’astuzia più grande della loro, e ruba nei loro accampamenti nei rigidi inverni, saccheggia le loro trappole, ammazza i loro cani e sfida i loro più coraggiosi cacciatori.
Anzi, la storia volge in peggio. Ci sono cacciatori che non ritornano più all’accampamento, e alcuni di loro sono stati trovati dagli uomini della tribù con la gola crudelmente squarciata e con impronte di lupo nella neve intorno a loro più grandi delle impronte di qualsiasi lupo.
Ogni autunno, quando gli Yeehats seguono il movimento degli alci, c’è una certa valle nella quale non entrano mai. E ci sono donne che si rattristano quando, intorno al fuoco, si narra di come lo Spirito del Male venne a scegliere quella valle come dimora.
In estate, tuttavia, c’è un visitatore in quella valle, del quale gli Yeehats non sono a conoscenza. E’ un grande lupo dalla splendida pelliccia, simile, eppure diverso da tutti gli altri lupi. Attraversa solitario il valico dalla ridente landa dei boschi e scende nel luogo aperto tra gli alberi.
Qui un ruscello giallo scaturisce da sacchi di pelle di alce in putrefazione, e scende nella terra; in esso crescono alte erbe, ed è pieno di terra vegetale, che protegge dal sole il suo giallo; e qui egli si sofferma per un po’ a meditare, lanciando un lungo e lugubre ululato prima di andarsene. Ma non è sempre solo. Quando sopraggiungono le lunghe notti invernali e i lupi seguono il loro cibo vivente nelle valli più basse, lo si può vedere correre alla testa del branco nel pallido chiarore lunare e nella fioca luce boreale, balzando gigantesco tra i suoi compagni, con la grande gola spalancata mentre emette l’ululato del mondo primitivo, che è il richiamo del branco”. (Jack London, “Il richiamo della foresta”)
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IL RICHIAMO DELLA FORESTA: RIASSUNTO DEL ROMANZO

Il libro si apre con le vicissitudini di Buck, che trascorre la sua vita in modo sereno e spensierato, nell’agiata dimora presso la villa del giudice Miller. Ci troviamo in California, a Santa Clara Valley. La sua vita trascorre felice ma anche monotona fino a quando, un bel giorno, il giardiniere di nome Manuel lo rapisce per venderlo ai commercianti di cani.
Il giardiniere lo rapisce poiché viene a conoscenza che nella regione del Klondike, in Canada, cresce la domanda di cani forti in grado di tirare le slitte, tutto ciò dovuto alla smania frenetica della “febbre dell’oro” a causa della scoperta di molti giacimenti in quella zona. Per questo motivo decide di vendere il povero Buck. Da lì in poi, la vita di Buck cambia drasticamente.

JACK LONDON

Il viaggio di Buck
Il malefico giardiniere vende il cane ad un uomo tutt’altro che gentile che lo spedisce su un vagone merci diretto a San Francisco. Successivamente, Buck viene affidato alle mani di altri commercianti di cani che lo trasferiscono, sempre via treno, fino a Seattle. Al suo arrivo, Buck viene preso in custodia e imprigionato da un uomo spietato che, in una sorta di magazzino, lo costringe ad ubbidire ai suoi ordini sotto i colpi di bastone infertigli.
Poi, il viaggio del povero Buck prosegue fino a nord, su nel Canada, per arrivare nel Klondike. In questo viaggio si trova insieme ad altri cani, tra cui la cagnetta di nome Curly. Buck, arrivato alla fine del viaggio, si trova ad affrontare tutte le drastiche problematiche che questo nuovo compito e il clima rigido gli propongono.
La situazione precipita quando la muta di cani appena sbarcata viene assalita da altri cani inferociti. Ad avere la peggio è l’amica cagnetta Curly, che viene uccisa da un cane di nome Spitz. Buck è sconvolto dalla scena a cui assiste impotente. Ma ciò che è accaduto fa scattare in lui l’istinto di sopravvivenza. Buck si ripromette di non farsi mai più schiacciare da nessuno e di far di tutto per portare sempre in salvo il suo “pelo”.

Il freddo e le difficoltà 

Nel frattempo, Buck viene affidato a due postini che lavorano per il governo canadese che si chiamano Francois e Perrault. Viene impiegato come cane da slitta. Inizialmente, ha qualche difficoltà ad adattarsi alla nuova vita ma, in seguito, scopre di amare questa vita selvatica da cane da slitta, che gli fa conoscere solo “la legge della mazza e della zanna”.
Nel tempo, Buck impara a lottare contro gli avversari più temibili, procurandosi da solo il cibo e dormendo perfino sotto la neve nelle gelide notti invernali. Tra Buck e Spitz, il cane guida della squadra, si sviluppa sin da subito una violenta rivalità, che sfocia ben presto in un duello.
Ad avere la meglio è Buck che uccide Spitz. Buck prende il suo posto come cane guida del gruppo. Grazie a lui il gruppo ottiene sempre dei tempi di percorrenza ottimi. La situazione prende una brutta piega quando, durante un viaggio, uno dei cani della sua muta si ammala e il conducente della slitta purtroppo si vede costretto a porre fine alla sua vita. I cani, essendo uno di meno, sono sempre più stanchi e stremati poiché costretti a trasportare carichi molto pesanti e per lunghi tragitti.
Gli ultimi padroni
I due postini decidono allora di riaffidare i cani, tra cui Buck, a un gruppo di cacciatori d’oro americani. I loro nomi sono Charles e Mercedes. Anche loro tuttavia si rivelano non all’altezza nel gestire la situazione. I due partono per il loro viaggio sovraccaricando troppo la slitta. Ogni volta che la muta rallenta, continuano a percuotere i cani con le loro bastonate.
Avendo pianificato nel peggiore dei modi il loro viaggio, a metà percorso, si trovano con il cibo per i poveri animali che inizia a scarseggiare. Ad un certo punto le scorte di cibo terminano. Solo cinque cani su quattordici riescono ad arrivare fino al campo di John Thorton. A peggiorare ulteriormente e drasticamente la situazione ci pensa il ghiaccio. L’insidia del ghiaccio a un certo punto, risucchia uomini e animali.
Il povero Buck viene salvato dal cercatore d’oro John Thorton. Buck ricambierà il favore salvando più volte l’uomo da morte certa. Buck così diventa il cane di Thorton. Avvincente l’episodio in cui Buck fa vincere al padrone un premio in denaro della cifra di 1600 dollari. Buck riesce a tirare da solo una slitta con un carico di mille libbre.
Finale
Buck e il suo padrone si recano ad Est, alla ricerca di una miniera abbandonata ai margini di una foresta. Qui, Buck inizia a sentire “il richiamo della foresta“. Decide di allontanarsi dal campo base di Thorton per dirigersi verso la foresta. Al suo ritorno all’accampamento, scopre che il suo padrone, insieme ad altri compagni, è stato ucciso da degli indiani Yeehats. A questo punto, il prode Buck, cerca la sua vendetta e uccide gli indiani Yeehats che avevano commesso quel terribile crimine.
Buck, ormai solo, decide di trascorrere i giorni che gli rimarranno da vivere nella foresta. Si unisce così a un branco di lupi, di cui in breve tempo diventa il capo branco.

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un lupo fotografato in Lessinia – “Il lupo è un predatore quasi puro e nella caccia, specialmente quando si tratta di selvaggina grossa, deve poter contare sulla solidarietà dei compagni di branco. Per soddisfare le sue notevoli esigenze alimentari un branco di lupi è costretto a superare grandi distanze. Durante queste migrazioni deve mantenersi ben compatto per poter sopraffare le prede più grosse. Una rigida organizzazione sociale, una perfetta ubbidienza al capo del branco e una assoluta solidarietà nella lotta contro gli animali più pericolosi sono le condizioni preliminari per il successo nella precaria esistenza dei lupi. (KONRAD LORENZ)”

I LUPI CHE RITORNANO (e altri animali selvatici): l’antropizzazione delle montagne non restituisce gli spazi che erano loro – COME AFFRONTARE I CONFLITTI con la fauna selvatica – Dalle protezioni per gli animali domestici, ai corridoi di tutela, a ogni coesistenza pacifica, con un turismo e allevamenti eco-compatibili

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   Il ritorno del lupo in regioni da cui era scomparso da secoli sta provocando preoccupazioni e proteste da parte delle comunità locali, allarmate per i possibili episodi di predazione ai danni del bestiame domestico. La presenza di popolazioni di lupo e di altre specie di grandi carnivori (orso bruno, lince) in aree antropizzate in Europa ed in Italia, è da sempre causa di conflitti con le attività produttive, agricole e zootecniche.
Le razzie di bestiame che a volte accadono si motivano da un pascolo fatto libero, e dove spesso anche di notte gli animali dormano fuori dei recinti, delle stalle. Le mandrie e le pecore che vengono sbranate dai lupi sono sempre isolate, quando sono assalite. In stalla invece rumore di zoccoli e di muggiti non fa passare inosservata nessuna razzìa.

PASTORI MAREMMANI PER COMBATTERE LE RAZZIE DEI LUPI. La Regione Veneto ha completato la consegna delle quattro coppie di maremmano-abruzzesi promesse agli allevatori dell’Alpago, del Col Visentin, della Pedemontana del Grappa e della Lessinia orientale

I lupi, presi singolarmente, hanno timore dell’uomo, del traffico, di tutto ciò che turba la loro tranquillità. Forse sarà da capire come comportarsi con il branco. Ma è evento assai raro (rarissimo) che possa accadere un incontro. Paura atavica e ancestrale la nostra… Come negare il loro spazio in montagna visto che fino più o meno a un secolo fa, i lupi abitavano regolarmente le Alpi e gli Appennini, ne erano i padroni di questi luoghi?
Le varie regioni italiane hanno atteggiamenti ambivalenti e ben diversi rispetto alla presenza del lupo, e ai modi di convivenza che si possono trovare con gli allevamenti di montagna e i pascoli. Ad esempio la Regione Veneto dà recinti elettrificati, pastori maremmani in difesa delle greggi e l’indennizzo al 100% del bestiame ferito o lasciato morto sul terreno, ma, sotto la spinta e le pressioni delle popolazioni locali di montagna, sta avendo un atteggiamento sempre più contrario alla presenza del lupo. Poi non è detto che qualcuno non cerchi di innescare un circolo economico virtuoso usando i lupi: indennizzi, possibilità di abbattere qualche capo….

MAPPA PRESENZA DEI LUPI SULLE ALPI – Attualmente in Veneto ci sono tra i 14 e i 16 esemplari stabili, distribuiti in due branchi (quello “storico” della LESSINIA e quello di più recente insediamento di ASIAGO) e due coppie (sul massiccio del Grappa e in Valbelluna), al netto delle nuove cucciolate del 2017

La cosa è seria e ci sono ragioni serie che meritano soluzioni confacenti. Ad esempio ci possono essere problemi circa il futuro del turismo in montagna (quale turismo?), dell’antropizzazione (giunta nelle nostre montagne spesso a livelli molto alti, specie con le seconde case…).
E, tornando al Veneto, dal luglio scorso la giunta regionale, su proposta dell’assessore all’agricoltura e alla caccia, ha approvato il progetto per un piano di gestione del lupo, che contempla la proposta di interventi in deroga al regime di protezione imposto dalla Direttiva europea Habitat (di questa direttiva e altre norme ne parliamo qui di seguito nel primo articolo), al fine di ridurre, attraverso l’intervento sui lupi presenti nelle aree a maggiore vocazione zootecnica e turistica, il forte conflitto sociale in atto. Concretamente il Veneto prevede: a) la cattura ai fini di successiva captivazione permanente in struttura idonea (recinto) da individuare/costruire ex novo e la sterilizzazione degli esemplari catturati; b) la cattura ai fini di successiva traslocazione in altro sito idoneo non interessato da rilevante attività di allevamento zootecnico. Cioè: alcuni lupi finiranno in gabbia, dopo essere stati sterilizzati. Altri saranno trasferiti lontano dalla presenza umana e radiocollarati, per verificare che non scendano a valle. Pertanto il Veneto e il suo Assessorato preposto (all’agricoltura e alla caccia), dichiarano apertamente di non riuscire a garantire la convivenza delle economie di montagna con il lupo e iniziano una politica di effettiva eliminazione. Con la fine pertanto della politica (europea) di ripopolamento.

DISTRIBUZIONE DEI LUPI IN EUROPA – LUPO, LINCE e ORSO sono oggetto di tutela a livello internazionale e nazionale: sono inseriti nell’allegato 2 della Convenzione di Berna (“Specie di fauna rigorosamente protette”), negli allegati 2 (“Specie animali e vegetali di interesse comunitario la cui conservazione richiede la designazione di zone speciali di conservazione”) e 4 (“Specie animali e vegetali che richiedono una protezione rigorosa”) della Direttiva Habitat, negli allegati A e B della convenzione di Washington (CITES) e nell’art. 2 della legge nazionale 157/92 (“specie particolarmente protette”)

La presenza di animali selvatici che sono tornati (oltre al lupo, la lince, l’orso, e poi quelli di sempre come la volpe), mette in evidenza l’eccessiva antropizzazione della montagna… è così che gli animali selvatici pongono un problema “umano”, se si vuole politico, urbanistico: non può andar bene che tutti i luoghi della montagna siano abitati o frequentati. E’ allora da chiedersi se esiste la possibilità che anche aree montuose alpine o appenniniche ritrovino “spazi di libertà” oltre la presenza umana: luoghi solo per gli animali, che garantiscano così una convivenza pacifica…. Un massiccio sistema di corridoi, interconnessi tra loro, regionali e interregionali, per la fauna selvatica, in modo da “dividerla” rispetto alle popolazioni umane (e così garantendo la coesistenza pacifica).

In TRENTINO nel luglio scorso c’è stato l’abbattimento di KJ2, l’ORSA che si era resa protagonista di un’aggressione ai danni di un uomo presso i laghi di Lamar a Trento. Decisione assai contestata

Sennò si può convivere lo stesso con greggi, mandrie etc…basta che ci siano recinti attrezzati, stalle, per la notte…ora, come prima dicevamo, quasi sempre capita che i malgari non fanno rientrare mucche e altri animali in stalla o recinti, e questi nelle ore notturne sono, dormono, in zone isolate, isolati tra loro…ovvio che possono essere attaccati, diventare preda di animali selvatici….

VOLPE IN CITTA’, FATTO ORAMAI USUALE

Come pretendere che nella giungla non ci siano i serpenti e nella savana non ci siano i leoni? La natura ha i propri equilibri, e la nostra presenza umana deve rispettare anche gli animali selvatici che sempre vi sono stati in quei luoghi. Si riuscirà a fare questo? (s.m.)

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PROGETTO LIFE WOLFALPS (life12 nat/it/000807) – Titolo del progetto: WOLF IN THE ALPS: IMPLEMENTATION OF COORDINATED WOLF CONSERVATION ACTIONS IN CORE AREAS AND BEYOND – Il lupo nelle Alpi: azioni coordinate per la conservazione del lupo nelle aree chiave e sull’intero arco alpino – Acronimo: LIFE WOLFALPS – Durata: Data inizio: 01/09/2013. Data fine: 31/05/2018 – Importo: Totale budget di progetto: 6.100.454 Euro – Contributo finanziario europeo: 4.174.309 Euro – Il progetto LIFE WOLFALPS, cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito della programmazione LIFE+ 2007-2013 “Natura e biodiversità”, ha l’obiettivo di realizzare azioni coordinate per la conservazione a lungo termine della popolazione alpina di lupo. Il progetto interviene in SETTE AREE CHIAVE, individuate in quanto particolarmente importanti per la presenza della specie e/o perché determinanti per la sua diffusione nell’intero ecosistema alpino. Tra gli obiettivi di LIFE WOLFALPS c’è l’individuazione di strategie funzionali ad assicurare una CONVIVENZA STABILE tra il lupo e le attività economiche tradizionali, sia nei territori dove il lupo è già presente da tempo, sia nelle zone in cui il processo di naturale ricolonizzazione è attualmente in corso. Il progetto si concretizza grazie al lavoro congiunto di dieci partner italiani, due partner sloveni e numerosi enti sostenitori: tutti insieme, formano un gruppo di lavoro internazionale, indispensabile per avviare una forma di GESTIONE COORDINATA della popolazione di lupo su scala alpina. Oltre al MONITORAGGIO, tra le attività previste dal progetto vi sono misure di PREVENZIONE degli attacchi da lupo sugli animali domestici, azioni per contrastare il BRACCONAGGIO e strategie di CONTROLLO DELL’IBRIDAZIONE lupo-cane, necessarie per mantenere a lungo termine la diversità genetica della popolazione alpina di lupo. Altri interventi importanti riguardano infine la COMUNICAZIONE, necessaria per diffondere la conoscenza della specie, sfatare falsi miti e credenze e incentivare la tolleranza nei confronti del lupo, così da garantire la conservazione di questo importante animale sull’intero arco alpino. (da http://www.lifewolfalps.eu/il-progetto-in-breve/ )

IL LUPO: STRATEGIE DI CONVIVENZA E GESTIONE DEI CONFLITTI

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