Il NUOVO PONTE DI GENOVA: abbatterlo e ricostruirlo? O conservare le parti integre? O immaginare un’IDEA NUOVA di ponte: LUOGO DI MOBILITÀ autostradale e locale, ma anche ciclo-pedonale, ferroviario, del metro; dei servizi (cavi, acquedotto..). E DI INCONTRO: per UNA RIGENERAZIONE URBANA della città

IL PROGETTO DI PONTE DELL’ARCHITETTO STEFANO GIAVAZZI – Il nuovo ponte che rimpiazzerà il Morandi di Genova potrebbe essere una grande struttura contemporanea, una “MACCHINA DELL’ABITARE”, CHE PRODUCE ENERGIA E OFFRE SERVIZI PUBBLICI. Con AREE VERDI, SERVIZI, NEGOZI. UNA STRUTTURA DA VIVERE, ma che serva anche ad abbracciare e CONSERVARE QUEL CHE RESTA DEL MORANDI, a MEMORIA DELLA TRAGEDIA. E’ questo il PROGETTO per il nuovo ponte Morandi di Genova elaborato e presentato nei giorni scorsi da un architetto di Bergamo, STEFANO GIAVAZZI. Un’idea di struttura decisamente diversa da un classico viadotto. L’intento prevede un MODULO RETICOLARE PREFABBRICATO IN ACCIAIO, un cubo pre-assemblato che ingabbi la struttura esistente in maniera tale da non effettuare alcuna demolizione (vedi la presentazione su youtube: https://www.youtube.com/watch?v=JflyTweLtVc )

  ……………………………………

Ponte Morandi – 9/10/2018 – Relazione della Commissione Ispettiva del Ministero dei Trasporti in pdf:

https://drive.google.com/open?id=1PrRQL9t2jS1GtNlvC8qITNb-5SpbmD5l

   ………………………………….

   L’emozione di quanto accaduto il 14 agosto scorso del crollo del ponte-viadotto Morandi a Genova (con 43 vittime), non è ancora cessata: un episodio che ha segnato tutti nel suo essere così tragico e che poteva colpire chiunque (tutti noi potevamo esserci, passare, in quell’infrastruttura al momento del crollo). E dopo aver seppellito le povere vittime, subito (o contemporaneamente), è sorta la necessità di RICOSTRUIRE IL PONTE, segno di ritorno alla vita, alla quotidianità che spesso disprezziamo ingiustamente.

L IDEA DI PONTE DI RENZO PIANO (da “il Corriere della Sera”)

   E il dibattito sulla RICOSTRUZIONE del ponte non è cosa facile (come poteva apparire all’inizio, nei primi giorni). L’area dove si trova(va) il ponte è una parte complessa di una città complicata come è Genova. In questo post condividiamo il parere di chi dice che non è solo il problema di ricostruire il ponte, in modo nuovo magari; ma è anche la possibilità di rigenerare quella parte della città, e la città intera, dove questa grande struttura non sia più solo “subìta” da Genova, ma venga anche a rimodellare, modernizzare (nel senso buono di quest’ultima parola) questa grande città, partendo appunto dall’area del ponte crollato, nella Val Polcevera.

IL VIADOTTO PONTE MORANDI COM’ERA

   E’ questa un’area (quella del ponte-viadotto) che abbiamo imparato a conoscere dal 14 agosto scorso dalle immagini televisive: un fiume cementificato, fasci di binari e numerosi edifici sotto il ponte; un tessuto urbano di fondovalle diffuso e sparso, sia con case, condomini, ma anche capannoni industriali, e poi anche attività di piccolo commercio (negozi), e luoghi commerciali della grande distribuzione…. Il tutto cresciuto tra il fiume-torrente e la ferrovia.

PONTE MORANDI, IL PROGETTO DEL PADOVANO ING. SIVIERO: «RICOSTRUIAMO SOLO IL PEZZO CROLLATO» – “sostituire il pilastro caduto al suolo con una sua replica rovesciata, una doppia «A» che si tramuta in una doppia «V» ad allargare la braccia verso il cielo proprio a metà del viadotto spezzato.”

   Un po’ di tutto… un caos urbano evidente…. E allora pensare che tutto, “sotto” il nuovo ponte che sarà ricostruito, resti uguale; e che il ponte deve solo tecnicamente “superare in altezza” tutto questo (come prima), sembra un po’ poco, un’idea mediocre e fragile, un’occasione perduta.

SALVIAMO CIO’ CHE RESTA – L’ingegner GABRIELE CAMOMILLA, con tanti altri tecnici su questa proposta (non buttare giù quel che non è crollato, conservare l’esistente, mantenere lo stile precedente di Morandi….) hanno PRESENTATO UNA PETIZIONE (dal titolo: DEMOLIAMO QUELLO CHE NON SERVE, MANTENIAMO QUELLO CHE FUNZIONA)(sostenuti da una testata tecnica prestigiosa come INGENIO, https://www.ingenio-web.it/)

   E allora molti dicono che servirebbe un ponte che non si limita a collegare le due parti della città, est e ovest, e che faccia passare il traffico pesante a lunga percorrenza. Servirebbe invece un ponte multimodale, che porti in primis a ottimizzare meglio questa mobilità est-ovest della città. Pertanto sì un’infrastruttura che risolva lo scorrere dei diversi livelli di traffico (un traffico Italia-Francia, specie quello pesante, cioè di carattere internazionale; poi il traffico regionale; e, assai importante, il traffico cittadino locale a breve percorrenza); ma anche un ponte che faccia passare la ferrovia, e poi una pista ciclabile e pedonale; una possibile nuova funivia-funicolare…. Un ponte può anche servire a far passare altre infrastrutture, come l’acquedotto, i cavi elettrici e la banda larga….un ponte che possa diventare anche elemento di incontro e attrazione di tutta la città.

Il ponte sopra i condomini

   Troppe cose? E se sì in che modo? Presentiamo ad esempio qui un’ipotesi progettuale di ponte di un architetto bergamasco (ipotesi trovata su youtube), STEFANO GIAVAZZI, dove appunto il ponte (che non sarebbe demolito ma “riqualificato”- un “sistema di riqualificazione dell’area, di messa in sicurezza immediata senza demolire, con estrema flessibilità strutturale e dispositiva, oggi e nel futuro, mediante una ‘macchina dell’abitare’ che produce energia”…questo il pensiero di Giavazzi), e oltre a quanto fin qui detto, potrebbe diventare un luogo di ritrovo della città; e non esiste futura pericolosità (almeno)… un’idea diversa di pensare i ponti (vedi http://www.youtube.com/watch?v=JflyTweLtVc).

Ponte Morandi crollato

   Oppure. Se questo è impossibile, e non si vuole nemmeno immaginare un ponte multifunzionale, allora tanto vale pensare a non buttare giù quelle parti che non sono crollate e sono in buono stato, e collegare e ristrutturare in modo efficiente il tutto, senza pericoli futuri: come nell’idea dell’ingegnere padovano ENZO SIVIERO; o dell’Ingegner EDOARDO COSENZA; oppure dell’ingegner GABRIELE CAMOMILLA, che (con quest’ultimo) tanti altri tecnici su questa proposta (non buttare giù quel che non è crollato, conservare l’esistente, mantenere lo stile precedente di Morandi….) hanno pure PRESENTATO UNA PETIZIONE (dal titolo: DEMOLIAMO QUELLO CHE NON SERVE, MANTENIAMO QUELLO CHE FUNZIONA)(sostenuti da una testata tecnica prestigiosa come INGENIO, https://www.ingenio-web.it/), dimostrando ragionevolezza dall’alto delle loro esperienza e competenza sul tema di queste delicate e importanti infrastrutture.

l’idea lineare del ponte proposto da Renzo Piano

   Ma finora tanto si è parlato, specie di voler fare le cose con celerità, ma tutto sembra inesorabilmente fermo: non si vede ancora partire un dibattito sulla città, non si parla ancora di piani urbanistici, non è stato costituito un team di lavoro specifico. E forse di queste cose non se ne sentirà parlare mai, nel senso che ci si limiterà a iniziare a costruire un ponte, con tempi sicuramente molto ma molto più lunghi dell’anno che si vuole far credere di poter rispettare come tempo per avere la nuova infrastruttura. Ci si muove sulla linea del disegno progettuale di RENZO PIANO, bello, rispettabile, “pulito”, geniale come sempre; ma forse si poteva chiedere e pensare a un ponte diverso nelle funzionalità, come ne parlavamo all’inizio di queste righe.
Su tutto regna comunque (nonostante quella che sembra la buona volontà politica, e delle varie amministrazioni coinvolte: Governo, Regione, Comune), molto caos (chi farà il ponte? con gara senza gara? come pagherà la concessionaria “Autostrade per l’Italia” lasciata fuori?….) e improvvisazione; poche idee ma anche confuse. (s.m.)

…………………………

IL DECRETO LEGGE SU GENOVA N. 109, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 28/9/2018 (n. 226):

DL_109_2018_dlGenova (GU n. 226) (1)

………………………..

L’INCHIESTA DEL NEW YORK TIMES SUL CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

L’accadimento tragico del crollo del ponte spiegato molto bene, in questo link:

https://www.nytimes.com/interactive/2018/09/08/world/europe/genoa-italy-bridge-italian.html

……………………………

A GENOVA COSTRUIRE IL PONTE SIGNIFICA RICOSTRUIRE UNA PARTE DI CITTÀ
di Flavio Piva – Direttivo CENSU (Centro Nazionale Studi Urbanistici), 7/9/2018, da INGENIO (Informazione Tecnica e progettuale) https://www.ingenio-web.it/
Il dramma di Genova ha scatenato emozioni di ogni tipo; l’elaborazione collettiva del grave lutto dopo il momento dei perché, della ricerca dei colpevoli e delle cause, giunge ora alla fase più rigenerante: COME RICOSTRUIRE IL PONTE DI GENOVA, oggi che questa costruzione è diventata un simbolo internazionale.

Ponte di Tiberio a Rimini (da INGENIO http://www.ingenio-web.it/ – Gli antichi ponti in muratura rappresentano ancora oggi MONUMENTALITÀ INTEGRATA ALLA CITTÀ; quelli della prima era dell’acciaio e poi del cemento, più arditi, cominciavano a staccarsi dalla città per diventare oggetti a se, anche molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”. (Flavio Piva – Direttivo CENSU 07/09/2018, da INGENIO (Informazione Tecnica e progettuale) https://www.ingenio-web.it/)

   Gli antichi ponti in muratura rappresentano ancora oggi MONUMENTALITÀ INTEGRATA ALLA CITTÀ; quelli della prima era dell’acciaio e poi del cemento, più arditi, cominciavano a staccarsi dalla città per diventare oggetti a se, anche molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”, interpretandola, dal Ponte Vecchio di Firenze al ponte Dom Luís I a Porto.
Se si accetta questo approccio, non è chi non veda che il problema è traslato di livello, dal ragionare su un’opera a rigenerare un’area urbana, spostato quindi sul piano dell’urbanistica, quella più sfidante per una città.
I PONTI DELLE CITTÀ
I ponti interni alle città NON SONO MAI SOLO UN’OPERA PER SUPERARE FIUMI O VALLI ma hanno sempre assunto significati iconici o rappresentativi.
Il ponte Morandi nel 1963 era il simbolo della genialità ingegneristica italiana, del miracolo economico e di una città in espansione turbinosa. La sua caduta avviene oggi in un momento storicamente molto diverso ma, come negli anni ’60, la sua ricostruzione oggi può essere occasione di rappresentare diversamente il futuro.

PONTE VECCHIO, FIRENZE, da INGENIO…… “Solo i migliori hanno rispettato la città interpretandola, dal Ponte Vecchio di Firenze al ponte Dom Luís I a Porto”.

“DOV’ERA, COM’ERA” È LO SLOGAN DELLA RICOSTRUZIONE FRIULANA, ADATTO PER UN TERRITORIO CHE RIVOLEVA LA SUA IDENTITÀ; a Genova lo si invoca solo perché potrebbe accelerare i tempi.
NON SOLO UN PROBLEMA STRUTTURALE O ARCHITETTONICO
Ma ripristinare la struttura crollata senza ripensarne il ruolo nel contesto urbano è veramente saggio?

Ponte Morandi negli anni ’60 appena costruito

Sul piano strutturale, siamo tutti ansiosi di capire le cause e la dinamica del crollo; come tecnici vogliamo capire i limiti del progetto, quelli dei materiali e le criticità dei modi delle manutenzioni. Ma sulla ricostruzione dobbiamo essere bravi: dobbiamo inserire il massimo dell’intelligenza progettuale sulle opere da realizzare e sui modi cui arrivarci. Velocità ed efficacia vanno coniugate; l’area è una parte complessa di una città complicata, l’approccio deve essere globale.
Cito due considerazioni, buone sintesi della sfida da affrontare.
Dice Bertolaso: “In otto mesi si fa un ponte “baby”, una bretella in acciaio. Un’altra cosa è fare il ponte più importante di questo Paese. Un’opera strategica che va fatta, non dico andando piano, ma mettendo sul tavolo un progetto serio, elaborato bene, condiviso con la cittadinanza e l’amministrazione locale”.
Anche Renzo Piano considera elemento imprescindibile della sua “idea di ponte” – da lui donata alla città di Genova – la “rigenerazione dell’intera area della Val Polcevera, di grandissima importanza, anche se sostanzialmente periferica ma strategica per la città, in un’ottica di un suo rinnovamento economico, tecnologico, sociale oltre che culturale”.
RIGENERARE, PIÙ CHE RICOSTRUIRE
L’occasione è lampante: oggi i molti Sindaci che tentano di rigenerare aree dismesse o parti delle loro città con piani di ambito urbano, devono far fronte al vero problema di trovare il “driver” dello sviluppo dell’area. Sperano in nuovi nuclei di servizi pubblici, localizzazioni di funzioni attrattive o di centri commerciali o direzionali ma spesso l’attuazione di un buon progetto di rigenerazione urbana si arena subito di fronte alle insufficienti risorse pubbliche necessarie per rinnovare a fondo le infrastrutture e i tutti i sottoservizi dell’area.
A Genova, le risorse che verranno attivate dalla ricostruzione del ponte Morandi possono essere il primo grande motore dello sviluppo e del rinnovo di questa parte di città. Qui, anche il piano urbanistico deve cambiare e può farlo anche profondamente.
Un approccio sperimentale fuori dalle regole aiuterebbe a far capire alla burocrazia e alla politica come si possono progettare le città oggi. Anche il Consiglio Nazionale degli Architetti PPC (Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori, ndr) auspica che l’immensa tragedia che ha colpito Genova possa diventare un modello di riferimento per l’elaborazione di una esemplare rigenerazione dell’area della Val Polcevera,
Quindi è pregiudiziale avere: (i) un commissario unico sia per la ricostruzione del ponte sia per la rigenerazione urbana; (ii) leggi speciali e procedure d’urgenza (ii) deleghe totali, anche di gestione dei flussi finanziari, ai livelli comunali e regionali; (iii) un grande team di professionisti per l’attuazione e la gestione pluriennale di tutto il progetto di rigenerazione urbana.
L’ESPERIENZA DEL FRIULI DOPO IL 1976
Un approccio simile lo si può ritrovare forse solo nelle scelte legislative e amministrative fatte nel post sisma del Friuli; negli anni ’76-79 il combinato disposto delle leggi regionali, statali e l’autonomia degli uffici diventò un modello virtuoso a cui ora ci si potrebbe riferire.
Una sperimentazione di autonomia locale, in fondo già presente nelle corde dei liguri. A meno che non si voglia andare di deroga in deroga, lasciando il sottostante legislativo invariato per cambiare tutto per non cambiare niente.
LE CARATTERISTICHE DELL’AREA DEL POLCEVERA
Le caratteristiche dell’area sono abbastanza particolari: un fiume cementificato, fasci di binari e numerosi edifici da superare in altezza; un tessuto urbano di fondo valle mal collegato in direzione est-ovest, diffuse destinazioni residenziali, sedi produttive di aziende importanti e luoghi commerciali della grande distribuzione cresciuti nel poco spazio rubato al fiume e alla ferrovia.
Un viadotto che salti a piè pari tutto questo, ripristinerebbe i flussi di traffico ma sarebbe occasione persa se null’altro riuscirà a dare alla città.
SUL PIANO DELLA MOBILITÀ, se ci riferiamo al solo nuovo Ponte questo potrebbe essere UN COLLEGAMENTO NECESSARIAMENTE MULTIMODALE E MULTILIVELLO; che risponda cioè a tutti i modi della mobilità est-ovest già oggi presenti e ai diversi livelli di traffico che qui si concentrano: un traffico Italia-Francia, specie quello pesante, di livello internazionale che da solo rende probabilmente necessaria la terza corsia autostradale, un traffico di livello regionale e quello cittadino che hanno l’occasione di essere ottimizzati e forse separati dal primo.
Se pensiamo anche al QUADRO URBANISTICO DI ZONA si aprono altre dimensioni di progetto.
Si sono sognati nuovi collegamenti est/ovest in quota o in tunnel siano essi di tipo tradizionale, automobilistici, ciclabili o pedonali o una nuova cremagliera / funivia? Ci sono progetti di portare la metro oltre la Val Polcevera per nuovi poli della città? Qualcuno ha pensato di rilocalizzare le attività produttive e liberare spazi al fiume? Anche l’eventuale ridisegno idraulico e paesaggistico del Polcevera va messo in conto nell’ottica dell’adattamento climatico.
QUESTO È IL MOMENTO DI METTERE TUTTO IN GIOCO. Riordino della Val Polcevera, minimi criteri di aumento della sicurezza idraulica, separazioni dei flussi di traffico, trasferimento fra le due sponde di flussi ciclopedonali e se possibile della metro farebbero allora propendere per una struttura con molti canali di flusso e forse più livelli e fanno ritenere che un ponte a grandi luci meglio si presti al futuro riordino di una parte estesa di città. Non è facile ipotizzare nel prossimo futuro altre costruzioni di ponti a Genova e questa occasione va sfruttata con uno sguardo lungo al futuro.
MANCA UN DIBATTITO SULLA CITTÀ
In questa ottica, quello che sembra oggi ancora fortemente sottovalutato è COME PROGETTARE ENTRO UN APPROCCIO DI RIGENERAZIONE URBANA.
Accanto al progetto vero e proprio del Ponte non si vede ancora partire un dibattito sulla città, non si parla ancora di piani urbanistici, non è stato costituito un team di lavoro specifico. Le strutture nord europee di pianificazione urbanistica, pubbliche, private o miste, sono formate da decine di professionisti tecnici, esperti legali, finanziari, in sintesi una squadra capace di affrontare in breve la complessità delle prime linee di progetto e dove troverebbero giusta collocazione figure professionali più innovative, developers, general contractors, facility managers, esperti immobiliari e gestori dei processi partecipativi dei residenti. E questo aprirebbe all’esterno il progetto nel quale sarebbe meglio vedere all’opera molte professionalità esterne indipendenti.
Invece, pare che si stia pensando molto al progetto del Ponte e forse ad una serie di progetti minori più o meno correlati e infine ad una variante di Piano regolatore che legittimi tutta l’operazione: Vecchie pratiche, magari tutto definite “in house”, destinate a dare solo esiti conservativi.
Il tempo è una variabile importante, ma non la sola. Modi nuovi e moderni di operare potrebbero essere attivati in breve solo in modo autocratico se si delega un commissario unico per la ricostruzione e per la rigenerazione urbana, si approvano leggi speciali e procedure d’urgenza e si attiva un grande team di professionisti e tutto ciò esalterebbe anche il genio di Renzo Piano. (Flavio Piva)

il ponte crollato

……………………………

CROLLO PONTE GENOVA, NON SOLO RENZO PIANO: GLI ALTRI PROGETTI PER IL NUOVO PONTE
da FANPAGE.IT DESIGN, 29/8/2018, https://design.fanpage.it/
– Abbattere e ricostruire o conservare? Nel dibattito su come dovrebbe essere il nuovo ponte di Genova si impongono diverse idee, da quella di RENZO PIANO a quella dell’Ing. PIERANGELO PISTOLETTI contattato da Autostrade per l’Italia, fino a chi propone di recuperare e preservare il ricordo del vecchio Ponte Morandi – 

Continua a leggere

Annunci

Il boom del vino PROSECCO ha portato alla MUTAZIONE DEL PAESAGGIO AGRICOLO nel VENETO (e parte in FRIULI): fenomeno di sviluppo agro-alimentare positivo, se non fosse per la trasformazione agricola in MONOCOLTURA, nell’USO DI PESTICIDI, nell’IMPOVERIMENTO e AVVELENAMENTO della terra

LE SPLENDIDE COLLINE DEL PROSECCO (luogo originario del vitigno) TRA VALDOBBIADENE E CONEGLIANO, nella Marca Trevigiana – LA FORTUNA ECONOMICA PER I TERRITORI DEL PROSECCO è arrivata con il successo mondiale delle bollicine e con l’istituzione, nel 2009, della Doc (denominazione di origine controllata) e delle due Docg (“denominazione di origine controllata e garantita” a Conegliano-Valdobbiadene e Asolo-Montello). L’allora ministro dell’agricoltura Zaia, infatti, creò una Doc che comprende 9 province, tra Veneto e Friuli, e due Docg nelle aree di produzione storica del prosecco. I tre consorzi la pensano allo stesso modo: senza quella mossa il prosecco avrebbero potuto produrlo ovunque nel mondo

   La vendemmia nel Nordest d’Italia del 2018, in particolare del vino prosecco, sarà ricordata come un’annata eccezionale. Grazie alle condizioni climatiche particolarmente favorevoli, la produzione è stata molto superiore alle attese. Con ogni probabilità anche i nuovi vigneti, messi a dimora in questi ultimi anni, hanno avuto un peso non piccolo nell’aumento della produzione.

“PONTE DI PIAVE. UNA FILA INTERMINABILE DI TRATTORI, CON I RIMORCHI COLMI D’UVA. Una scena mai vista, neanche nelle annate più generose. La vendemmia record di quest’anno porta anche alla scena descritta e circolata ieri mattina in una chat di viticoltori: a Ponte di Piave almeno cinquanta trattori erano in coda in attesa di conferire il proprio prezioso carico alla cantina sociale. Tutta via Verdi e tutta via De Gasperi – quasi un chilometro – occupate su un lato, con la Polizia locale incaricata di gestire il traffico per gran parte della mattinata. Insomma, un caos. (…) (DANIELE FERRAZZA, 19/9/2018, “LA TRIBUNA DI TREVISO”)

   E il prossimo anno sarà ancora “di più” (condizioni climatico-atmosferiche permettendo). Perché altri vigneti già piantumati, in corso di maturazione, ci saranno. Pertanto la produzione, nonostante i limiti posti crescerà ancora. Con una qualità sempre minore, che non interessa (interessa il business).
Oltre 500 milioni di bottiglie di vino Prosecco vendute in tutto il mondo ogni anno, un exploit vitivinicolo inimitabile (per qualsiasi altro prodotto agroalimentare) negli ultimi anni. Tra Vicenza e Treviso si nota un graduale cambiamento nel paesaggio: dalle distese di mais ai filari delle viti.

IL CONSORZIO DELLA DOCG DI CONEGLIANO è saturo, si estende su quasi 8.000 ettari. Nelle 9 PROVINCIE DELLA DOC gli ettari coltivati a glera, riconosciuti dalla denominazione, sono 24.450. Nella Docg di Asolo, dal 2011 al 2017, i nuovi impianti sono aumentati dell’80% circa. Ogni anno l’Unione europea concede un diritto di incremento della superficie vitata nazionale pari all’1% della stessa. I diritti di impianto vengono distribuiti alle regioni, che li concedono attraverso bandi. Ogni Consorzio di tutela adotta regole diverse per l’accettazione di questi nuovi impianti all’interno dell’aree di competenza. PER LE DUE DOCG VALE L’ADESIONE IMMEDIATA: UN NUOVA VITE A GLERA ENTRA AUTOMATICAMENTE NELLA DENOMINAZIONE. NEL CONSORZIO DOC, INVECE, VIGE IL BLOCCO, DAL 2011. «I nuovi ingressi vengono regolati, per tenere in equilibrio domanda e offerta», sottolinea il presidente della Doc Stefano Zanette. FUORI DALLA DENOMINAZIONE CI SONO 7 MILA ETTARI DI GLERA, piantumati dopo il blocco, che potrebbero non diventare mai prosecco. (Marta Gatti, IL MANIFESTO, 12/7/2018)

Sono molti gli interventi negli ultimi decenni di mutazione dei tanti paesaggi nel Nordest d’Italia (Veneto in particolare, ma anche Friuli), rurali, agricoli, naturalistici, ambientali… mutazioni verificatesi e dovute principalmente alla piantumazione di vigneti di Prosecco. E c’è stato l’annuncio, in questo 2018, che nella provincia di Treviso la viticoltura ha superato, per estensione, le colture cerealicole.

   Dal 2007 la viticoltura a prosecco ha aumentato di un terzo la superficie coltivata. Molti (tutti?) dicono (noi con loro) che c’è stata una sicuramente eccessiva diffusione del Prosecco a scapito di altre (seppur ottime) qualità di uva con il conseguente rischio di una monocoltura… (ma il business è business).

CISON DI VALMARINO – La 2^ Marcia STOP PESTICIDI contro la chimica in agricoltura, si è TENUTA il 13 maggio 2018 da Cison a Follina – NO AI VELENI IRRORATI NEI VIGNETI, TUTELA DELLA BIODIVERSITÀ e SALVAGUARDIA DEL PAESAGGIO sono temi centrali di chi si oppone a quando accade con il boom del Prosecco

   Mutazioni del paesaggio agrario (quel che resta) a volte molto pesanti, e che hanno modificato in maniera sostanziale la conformazione del territorio. Con risvolti paesaggistici che sono sotto agli occhi di tutti e che, con tutta probabilità, influiscono anche sull’assetto idrogeologico.
E’ da notare che la trasformazione avviene anche dove da sempre c’erano vigneti: se prima erano distanziati tra di loro nella “giusta misura” (né troppo stretti né troppo larghi, per l’irradiazione solare, le caratteristiche del terreno…), ora molto spesso sono “fitti, fitti” per avere più vitigni possibili e massima (industriale) produzione: il business è adesso… quanto durerà?…non si sa…. e allora bisogna cercare la produzione industriale al massimo, che sfrutta il momento propizio, e nulla tiene conto della qualità dell’uva che ne esce, e ancor meno del vino prodotto (“aggiustato” poi dai bravi enologi, tecnici-chimici che nella cantine arrivano a creare un vino “normalizzato” da eventuali difetti).

GLERA (da Wikipedia) – La GLERA è un VITIGNO A BACCA BIANCA, componente base del PROSECCO. Ha tralci color nocciola e produce grappoli grandi e lunghi, con acini giallo-dorati. NELLA PRODUZIONE DEL PROSECCO LA GLERA COSTITUISCE ALMENO L’85% DELLE UVE UTILIZZATE. La frazione rimanente può essere rappresentata da VERDISO, PERERA, BIANCHETTA, PINOT e CHARDONNAY

   Pertanto la giusta ragionata impostazione del vigneto (una scelta dei terreni adatti, le condizioni microclimatiche, la corretta disposizioni delle piante nello spazio, l’utilizzo di sostanze che non siano velenose – di quest’ultima cosa ne parliamo dopo -, il sole che riscalda, l’acqua, il lavoro umano, i consigli dell’agronomo), tutta questa ragionata impostazione sembra lasciata in secondo piano…. Ora, ad esempio, la meccanizzazione della raccolta che in parte si sta attuando (togliendo il lavoro umano di raccolta, la vendemmia), che può avere certamente dei pro, porta a un nuovo modo di intendere la viticoltura, col rischio di concepirla esclusivamente sulla base del sistema produttivo industriale.

PROSECCO. IL LAVORO DI MOLTI IMMIGRATI NELLA VENDEMMIA RECORD 2018

Allora, riepilogando, le cose che fanno “portare l’uva in cantina” nelle condizioni ideali per un vino di qualità, questo (domandiamo) sta avvenendo nei vigneti del prosecco di adesso?…Non sembra per niente: pare che la priorità sia quella di “sfruttare il momento favorevole”, appunto il business.
La fortuna economica per i territori del prosecco si vede poco, cioè non si è riversata granché sull’indotto limitato della filiera del vino, che sembra determinare una ricaduta assai ridotta della ricchezza sul territorio. Questa fortuna economica comunque, con il successo mondiale delle bollicine e con l’istituzione, nel 2009, della Doc (denominazione di origine controllata, nelle terre di “espansione” del prosecco) e delle due Docg (“denominazione di origine controllata e garantita” a Conegliano-Valdobbiadene e Asolo-Montello, nelle terre di “origine” del prosecco), questa fortuna ha sicuramente origine da un fatto: l’allora ministro dell’agricoltura Zaia, infatti, creò appunto una Doc che comprende 9 province, tra Veneto e Friuli, e due Docg nelle aree di produzione storica del prosecco. Senza quella mossa il prosecco avrebbero potuto produrlo ovunque nel mondo.

Nel giugno scorso la rivista SALVAGENTE (mensile, leader nei Test di laboratorio, https://ilsalvagente.it/ ) ha dedicato un’analisi assai dettagliata sul PROSECCO, esaminando molte produzioni e il livello di presenza di pesticidi in bottiglia

La mutazione del paesaggio che noi vediamo, che tutti vedono, è in particolare nei luoghi oltre la produzione originaria (Docg) del prosecco; a Valdobbiadene, Conegliano Asolo poco è cambiato nel paesaggio: è in pianura, nel resto del Veneto (e Friuli) che la possibilità di utilizzare il marchio “prosecco” (Doc) ha cambiato la fisionomia dei luoghi agricoli, rurali ma anche urbani: case sparse e diffuse, vigneti negli orti, a volte nei giardini, negli angoli di terreni rimasti liberi lungo le strade…ogni posto è buono per fare prosecco… Appunto li si vede (i vigneti) anche lungo le strade che si percorrono, in pianura e anche verso il mare, case alternate a campi coltivati e, a volte, circondate dalle viti.

Invasione di Prosecco e pesticidi nel Bellunese (da TERRA NUOVA)

E nei vigneti di prosecco si fa uso ancora di troppi fitofarmaci, c’è un massiccio utilizzo di sostanze chimiche. Nel giugno scorso la rivista “Il Salvagente” ha fatto delle analisi in alcune produzione di prosecco, venendo a trovare un uso di pesticidi assai rilevante. Fino a 7 fungicidi differenti sono stati a volte trovati…in nessun caso i residui trovati superavano il “limite massimo di residuo” (Lmr) consentito per ogni sostanza, però c’è un effetto sommatorio che non può essere trascurato, si sommano comunque nell’organismo umano.

Scempio ambientale sul Montello per nuovi vigneti di Prosecco, con sbancamento di una dolina (da http://www.trevisotoday.it/)

Ed è nata così una monocoltura del vino, dove i vigneti hanno superato in superficie i cereali.
Noi crediamo poco che si possa fermare questa “invasione”. Ne usciranno sempre più vini che magari non potranno utilizzare il marchio “prosecco”, ma che troveranno il modo di indentificarsi con questi vino con le bollicine. Sarà forse il “Mercato”, più che le “Autorità politiche” (il “gioco” sembra sfuggito di mano alla Regione Veneto…) a decidere quando dire basta. E’ il classico caso di un’iniziativa economica (agroalimentare) in se positiva che rischia di implodere, di ridurre drasticamente ogni qualità, di portare a prodotti di massa solo scadenti, di impoverire il territorio sfruttandolo troppo e rendendolo sterile…

da rai report

Appoggiare ogni forma di “resistenza” a questo sembra essere il minimo che si può fare: dalle manifestazioni “no pesticidi” che si stanno allargando, a sostenere i coltivatori che cercano di produrre vini “altri” (incentivando vitigni locali di ottime antiche qualità) rispetto al prosecco (come la ricerca e coltivazione di cereali di qualità, sementi di grano antichi finora perduti, il biologico diffuso…). E poi la terra ha bisogno anche di momenti di pausa (maggese), di diversificazioni produttive, di non impoverirsi come sta accadendo. (s.m.)

……………………………

PROSECCO: NORMATIVA, CIFRE E DATI
– 135 QUINTALI PER ETTARO, è la resa massima nelle Dogc di Asolo e di Conegliano-Valdobbiadene
– 180 QUINTALI PER ETTARO, è la resa massima per i produttori di Prosecco Doc, tutta l’uva in più non può essere rivendicata a Prosecco
– 20 PER CENTO, è il surplus di produzione della vendemmia 2018 che non può essere rivendicato a Doc e Docg, e diventa vino bianco frizzante comune
– 2,1 MILIARDI DI EURO, il valore della produzione totale di Prosecco Doc nel 2017; il Conegliano-Valdobbiadene Docg vale complessivamente 492,5 milioni di euro

………………………

UNA RIFLESSIONE PROVVISORIA E APERTA SULLA VENDEMMIA 2018
L’editoriale del direttore DON ALESSIO MAGOGA, da “L’AZIONE”, SETTIMANALE DIOCESANO di Vittorio Veneto – http://www.lazione.it/Editoriale/
20/9/2018
Nei ricordi dei viticoltori trevigiani il 2018 resterà come l’anno della vendemmia più abbondante e generosa che ci sia mai stata. A memoria d’uomo, nei vigneti di pianura, nessuno ricorda che ci sia stata la necessità di ricorrere a giornate di blocco della raccolta, perché la produzione di mosto si è rivelata troppo abbondante rispetto alle capacità di lavorazione e di stoccaggio delle cantine. Una cosa mai accaduta prima, se non vado errando e se la mia memoria non mi inganna. Un certo scalpore hanno fatto anche gli sversamenti di uva o di mosto sul manto stradale, tanto da allarmare alcuni conducenti e, in particolar modo, i motociclisti.
Un po’ di esperienza “sul campo”, ce l’ho anch’io come tanti altri, perché da noi, gente di pianura, è ancora abbastanza diffuso il vigneto – chiamiamolo così – “di famiglia”, la cui origine affonda le sue radici nelle tradizioni familiari ed è accudito dai membri della famiglia. Generalmente si tratta di appezzamenti di terreno medi o piccoli, ai quali si tiene particolarmente perché ricordano i genitori o i nonni, ma anche perché – ammettiamolo – diventano per il nucleo familiare una fonte di reddito non trascurabile. Infatti, con buona pace di tutti, è noto che la coltura della vite è generalmente più redditizia rispetto ad altri tipi di coltivazione (grano, mais, orzo…).
E alcune qualità di uva, come il Prosecco, sono decisamente vantaggiose. Dimensione culturale e convenienza economica si mescolano e si fondono. Non ci si deve stupire, perché è sempre stato così, non solo nella Marca Gioiosa: cultura ed economia possono sovrapporsi e rigenerarsi vicendevolmente in modo virtuoso.
Dalle nostre parti è piuttosto spontaneo associare la fine dell’estate con la vendemmia. E subito affiorano i ricordi di un tempo, quando la vendemmia era un rito collettivo, capace di coinvolgere tutti i membri di una famiglia e anche del vicinato: dagli anziani – gli esperti la cui parola era piena di autorevolezza –, sino ai bambini, che svolgevano le mansioni più semplici, orgogliosi di dare il proprio contributo… Erano coinvolti persino gli animali che facevano compagnia agli umani, intenti al loro lavoro nei campi.
Tutto questo – ne sono convinto – al giorno d’oggi non si è perduto, ma si sono aggiunti nuovi aspetti e nuove criticità, che un tempo nessuno avrebbe immaginato e invece ora mettono a rischio la dimensione squisitamente culturale e propriamente umana che da sempre caratterizza il mondo della viticoltura. Mi riferisco a varie questioni di grande attualità, come l’uso poco oculato dei pesticidi, il sospetto di forme di sfruttamento della manodopera soprattutto per la potatura, l’indotto limitato della filiera del vino che sembra determinare una ricaduta ridotta della ricchezza sul territorio, l’eccessiva diffusione del Prosecco a scapito di altre (seppur ottime) qualità di uva con il conseguente rischio di una monocoltura…
Da un certo punto di vista, pure la meccanizzazione della raccolta, che ha certamente dei pro, rivela anche dei contro, che si riflettono sul modo di intendere la viticoltura, col rischio di concepirla esclusivamente sulla base del sistema produttivo industriale.
La vendemmia del 2018 sarà ricordata – si diceva – come un’annata eccezionale. Grazie alle condizioni climatiche particolarmente favorevoli, la produzione è stata molto superiore alle attese. Con ogni probabilità anche i nuovi vigneti, messi a dimora in questi ultimi anni, hanno avuto un peso non piccolo nell’aumento della produzione. Tutto questo, come varie voci hanno già preconizzato, non si tradurrà in un abbondante guadagno per gli agricoltori.
L’eccesso di produzione, infatti, ha già creato difficoltà nella fase di raccolta, con la conseguente perdita o svendita di una parte del prodotto, e si paventa anche una certa saturazione del mercato con il rischio di un ribasso dei prezzi del vino. In questi giorni vi è pure chi ha ricordato la necessità di un maggiore controllo in fase di produzione e si è chiesto perché non si sia provveduto a togliere i grappoli in eccesso prima della maturazione.
Nei prossimi mesi vedremo quali saranno gli sviluppi del mercato. In ogni caso, recuperare quell’amore per la terra e quell’attenzione alla qualità, che hanno caratterizzato le generazioni che ci hanno preceduto, è senza dubbio l’operazione culturale – ed anche economica – più urgente e saggia da fare, perché l’agricoltura non diventi preda della speculazione finanziaria, con tutte le conseguenze del caso. Proprio di questi temi si parlerà nell’ambito delle iniziative organizzate della nostra diocesi per la giornata del creato, cui abbiamo dedicato il Primo Piano. (Alessio Magoga)

……………………………….

TRATTORI IN CODA ALLE CANTINE DI PONTE DI PIAVE: QUEST’ANNO RACCOLTA RECORD
di Daniele Ferrazza, 19/9/2018, da “la Tribuna di Treviso”

Continua a leggere

Sul PONTE CROLLATO a GENOVA: che fare? – REVOCARE la Concessione alla Società autostradale? Creare un AUTORITA’ DI CONTROLLO INDIPENDENTE con poteri assoluti? – Intanto: 1-il RIPRISTINO DEL DANNO del Concessionario; 2-la VERIFICA delle responsabilità’; 3-la possibile decisione di REVOCA

Genova, gli abitanti sfollati dalle abitazioni sotto il ponte recuperano con l aiuto dei pompieri i beni essenziali dalle loro case (foto da http://www.cittanuova.it/)

   La tragica caduta del Viadotto Polcevera a Genova, con 43 vittime, segna uno tra gli eventi più tragici e drammatici della storia nazionale (ci ha segnati tutti). Sulla tragedia dei morti innocenti, casuali, di un ponte crollato in quel modo, si è sovrapposta la sensazione dell’estrema fragilità del nostro sistema delle infrastrutture che quotidianamente frequentiamo, usiamo.
Da più parti (anche governative) è sorta indignazione e desiderio giustizialista nei confronti di chi è considerato sicuramente il maggior responsabile di queste morti, di questa tragedia: cioè la società autostradale privata (controllata dal gruppo Benetton) che, a tutto avviso, pare effettivamente la maggiore responsabile di aver fatto correre ignari automobilisti (divenuti vittime) in un viadotto pericolante, che prima o poi doveva cadere.

Genova, crollo del ponte

   Da questo contesto ne sono sorte immediate richieste di revocare la concessione ai Benetton, ora al 2042 (e che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10 dove il ponte è crollato, ma include 27 altre tratte in Italia). Della vicenda giuridica, normativa si sta parlando molto, e in questo post cerchiamo di dare a voi una piccola rassegna stampa degli articoli dei giorni scorsi che cercano (meritoriamente e con cognizione di causa) di spiegare la situazione e quel che si può fare: REVOCARE la concessione a “Autostrade per l’Italia”?, RI-NAZIONALIZZARE la rete autostradale, troppo importante per lasciarla in mano a dei privati? LA RESPONSABILITÀ è tutta della società autostradale?

IL PONTE CROLLATO

   Vogliamo però qui fare delle precisazioni (delle premesse) da parte nostra. Il sistema autostradale italiano di fatto lo paga (dovrebbe pagarlo) prevalentemente l’utente, cioè chi usa le autostrade. Perché sono a pagamento. E questo lo fa pagando un pedaggio a seconda della lunghezza chilometrica dei tratti che percorre. Pertanto l’investimento e il costo autostradale è (dovrebbe essere) a carico dell’utente, e non del generico contribuente, cioè tutti, anche quelli che le autostrade proprio non le usano: in altri stati, come in Germania sono “libere” le autostrade e così chi paga è il contribuente. Pertanto se l’impresa privata si fa dare un pedaggio dall’automobilista, e gestisce in toto (pure gli autogrill, non dimentichiamolo) l’autostrada, dovrà essa l’impresa a gestire al meglio il manufatto autostradale e il servizio; e se “si rompe”, “aggiustarlo”.

Il ponte e le case sotto – “(…) Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una «Grande opera»: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. L’IDEA DI PIANTARE DEI PILASTRI DI 90 METRI IN MEZZO A EDIFICI ABITATI DA CENTINAIA DI PERSONE E DI FARVI PASSARE SOPRA MILIONI DI VEICOLI ERA E RESTA DEMENZIALE (…)” (Guido Viale, da “Il Manifesto” del 19/8/2018)

   Pertanto il RIPRISTINO del ponte di Genova, e l’INDENNIZZO alle famiglie delle povere persone morte lì il 14 agosto scorso, non può che essere addebitato alla Società autostradale, titolare della concessione, che ha il diritto di riscuotere il pedaggio.
Il secondo passaggio, a nostro avviso, è sulla possibilità di REVOCARE la concessione a una società che, moralmente, politicamente, mediaticamente, viene difficile pensare (e aver di essa fiducia e stima) possa in modo inalterato continuare a gestire gran parte del sistema autostradale italiano fino al 2.042. Ma qui bisogna stabilire l’effettivo accertamento delle RESPONSABILITÀ da parte dell’Autorità Giudiziaria: perché, qualcuno dice, non tutte le colpe sullo stato disastroso del “Ponte Morandi” di Genova sarebbero a carico (responsabilità) della Società Autostradale concessionaria.

Le quattro autostrade (A7, A10, A12, A26) che originano dal nodo autostradale di Genova

   Secondo l’ESPRESSO di questa settimana, riportando il verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il “Provveditorato alle opere pubbliche di Genova” rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade, risulta che ben si sapeva della forte precarietà della tenuta del ponte, non solo da parte della Società autostradale, ma anche del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (pur alla fine, nello stesso verbale, si accondiscendeva al progetto di manutenzione proposto attenuando ogni reale allarmismo). Pertanto è assai possibile che l’accertamento effettivo delle responsabilità per quanto accaduto a Genova siano in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del MINISTERO Infrastrutture e Trasporti (e in particolare la “Direzione per la vigilanza delle concessioni autostradali” che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti).

STRALCIO DAL VERBALE DELLA RIUNIONE CON CUI IL PRIMO FEBBRAIO 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (DA L’ESPRESSO DEL 19/8/2018) – “(…) Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione. È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (…)” (FABRIZIO GATTI, da L’ESPRESSO del 19/8/2018)

   E’ così che verrebbe in ogni caso a cadere l’idea della fatalità del tragico evento, la imprevedibilità del disastro (come la società autostradale ora continua a sostenere). E ci sarebbe una corresponsabilità con il Ministero: è da capire in che misura sarà stabilita.
Solo dopo l’accertamento delle responsabilità si potrà definire la possibile COLPA GRAVE della società autostradale, tanto da REVOCARE la concessione. Perché la revoca può essere invocata anche per INADEMPIENZE GRAVI E REITERATE che devono essere contestate dal concedente (ma pare difficile questa linea delle inadempienze reiterate, che il concedente, lo Stato, possa sostenere nei confronti della Società autostradale: diverso è il caso se viene appurata e dimostrata la “colpa grave” per il caso del crollo del ponte di Genova).

IL PROGETTO DELLA GRONDA DI GENOVA – La nuova infrastruttura, denominata la GRONDA DI GENOVA, comprende 72 KM DI NUOVI TRACCIATI AUTOSTRADALI e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (GENOVA EST, GENOVA OVEST, BOLZANETO), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la COMPLESSITÀ DAL PUNTO DI VISTA OROGRAFICO DEL TERRITORIO ATTRAVERSATO, il nuovo sistema viario SI SVILUPPA QUASI INTERAMENTE IN SOTTERRANEO E PREVEDE 23 GALLERIE, PER UN TOTALE DI CIRCA 54 CHILOMETRI, CIRCA IL 90% DELL’INTERO TRACCIATO, con sezioni variabili fino ai 500 metri quadri dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Con grande opposizione di popolazione, residenti e ambientalisti (un’opera in un luogo assai delicato) SAREBBE PRONTA NEL 2029

   In ogni caso va detto, al di là della POSSIBILE E AUSPICABILE REVOCA:
– Basta con CONCESSIONI AUTOSTRADALI troppo lunghe e (ancor di più!) prorogate con la proposta di finanziare nuovi lavori (senza gare di appalto!) dove le società autostradali ci guadagnano ancora di più e senza alcuna effettiva trasparenza; pertanto bisogna mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori. Tutto deve andare in gara, dove possono entrare altri soggetti, sia per le proroghe che per nuovi lavori.
– Basta alle CONVENZIONI SECRETATE, cioè accordi ufficiali tra Pubblico e Privato che nessuno può conoscere, e quasi sempre (se si riesce a far venire alla luce) contengono condizioni totalmente favorevoli al Privato, dove il Pubblico, pur di realizzare l’opera (che paga elettoralmente al governo –nazionale o regionale di turno-) fa addebitare alle Casse dello Stato (o delle Regioni) condizioni finanziarie così onerose che saranno a carico delle future generazioni, e di altri servizi pubblici e sociali essenziali non più erogabile per carenza di risorse.
– Tra le possibilità da seguire per il prossimo futuro pensiamo che almeno debba essere operativa una AUTORITÀ INDIPENDENTE che possa modificare ogni regolazione considerata squilibrata, garantendo trasparenza e stabilità normativa. E con poteri di controllo veri e decisivi (anche sulla revoca ai Concessionari), e sulle opere di manutenzione ordinaria e straordinaria che vanno realizzati a pena di severe sanzioni ai concessionari; con la possibilità e il potere di chiudere strade con viadotti o gallerie o altri manufatti pericolosi alla sicurezza stradale; o anche che vanno a danno della salute delle popolazioni che vivono vicino all’autostrada (è vero che nel 2011 è stata creata un’autorità indipendente dei trasporti, operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva stabilisce che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie… praticamente niente).
– Da più settori tecnici si rileva che molte delle opere infrastrutturali costruite negli anni ‘50-60-70 del secolo scorso, sono ormai in condizioni di grave difficoltà e pericolosità: e da credibili parti tecniche si propone o il RAMMENDO di queste infrastrutture (cioè rimetterle in sesto), oppure una loro ROTTAMAZIONE (cioè demolirle e rifarle completamente, come nel caso di molti ponti e viadotti; ma anche di edifici pubblici -le scuole…- o privati -certi condomini ad esempio-). Potrebbe essere un volando di crescita virtuosa, di sviluppo compatibile con il risanamento dei nostri luoghi di vita e frequentazione. (s.m.)

La mappa dei ponti più a rischio in Italia (da “La Stampa”, 15 agosto 2018)

………………………………..

LE REGOLE DELLE CONCESSIONI: SULLA MANUTENZIONE ASPI E MIT RESPONSABILI IN SOLIDO
di Laura Serafini, da “il Sole 24ore” del 17/8/2018
– Il pasticcio della regolazione rende complicato per il Governo chiedere la revoca –
La tragedia di Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato.
Le convenzioni autostradali, approvate dal 2008 per legge per superare i veti degli organi tecnici (Nars-Cipe) e di controllo (Corte dei conti) perché quei contratti erano troppo sbilanciati verso i concessionari, lasciano molto potere ai privati pur chiamando il pubblico (la direzione per la vigilanza sulle concessionarie del ministero per le infrastrutture guidata da Vincenzo Cinelli) a vigilare sull’operato.
Sul rispetto delle opere di manutenzione, ma anche sul monitoraggio delle infrastrutture e sulla rispondenza dei lavori al progetto esecutivo. Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti, ai tempi componente del Nars, ricorda come l’Antistrut definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008. «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio.
In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni. Le unghie tagliate a chi deve controllare oggi fa sì che le responsabilità per quanto accaduto a Genova siano probabilmente in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del Mit, che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti.
Una circostanza che rende più complicato per il governo chiedere la decadenza della concessione di Aspi, che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10, ma include 27 tratte in Italia.
La revoca può essere invocata per inadempienze gravi e reiterate che devono essere contestate dal concedente. Cosa che non pare sia accaduta. Si potrebbe poi invocare la colpa grave, che va dimostrata con lettura approfondita delle carte qualora, ad esempio, emergessero certificazioni di lavori o di controlli non impeccabili.
Il vizio di fondo della regolazione del settore fa perno sulla possibilità di stipulare fra concedente e concessionario un «contratto completo», in grado di includere tutte le clausole riguardanti il prezzo e la qualità del servizio erogato, nonché le modalità per il loro aggiornamento a seguito delle varie evenienze possibili.
Tuttavia, definito inizialmente il contratto, ogni suo aggiornamento, se non conveniente per entrambe le parti, è di ben difficile attuazione. E proprio per questo le regole restano bloccate nel tempo o si deve ricorrere a leggi primarie per apportare modifiche al contratto stesso.
«Il disastro di Genova potrebbe essere l’occasione per indurre i concessionari ad accettare un nuovo tipo di regolazione – dice Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera e ai tempi coordinatore del Nars -. Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario». Il vicepremier Matteo Salvini sembra in linea: «Per me va rivisto tutto il sistema delle concessioni in Italia», ha detto. (Laura Serafini)

……………………………..

Intervista a RAFFAELE CANTONE, presidente dell’Autorità anticorruzione
“SCONCERTANTE LA FUGA DALLE RESPONSABILITÀ. AFFIDARE TUTTO AI PRIVATI NON È DEMOCRAZIA”

di Giuseppe Salvaggiulo, da “La Stampa” del 22/8/2018

– RAFFAELE CANTONE. Il presidente dell’Anticorruzione: “non si possono delegare i controlli. Se l’inquilino mi distrugge la casa, non sto a guardare” – “Sulle concessioni c’è un inaccettabile livello di appropriazione di beni pubblici da parte dei privati. Chiediamo da tempo che le carte diventino pubbliche, ma non accade. Di solito chi oppone un segreto nasconde qualcosa”.

Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, c’è una lezione dalla tragedia di Genova? Continua a leggere

IL RAMMENDO DELLE PERIFERIE non piace più: bocciato con un emendamento il finanziamento di 96 progetti di ricomposizione urbana di PERIFERIE DEGRADATE presentati da amministrazioni cittadine – Sperando nel ripensamento legislativo, urge ABBATTERE I CONFINI tra Centro, Periferia, Città Diffusa

………………………………..

……..MARTEDI’ 14 AGOSTO UN PONTE E’ CROLLATO A GENOVA, TANTE PERSONE SONO MORTE….. SI POTEVA EVITARE?

L’INGEGNERE CHE NEL 2016 DICEVA: «IL PONTE MORANDI È UN FALLIMENTO. DEVE ESSERE SOSTITUITO» – di FEDERICA SENEGHINI, da “il Corriere della Sera.it” del 14/8/2018 – ANTONIO BRENCICH, docente all’Università di Genova: «Già alla fine degli anni Novanta i costi della manutenzione del ponte avevano superato l’80 per cento dei costi di costruzione» – «Il ponte Morandi è un fallimento dell’ingegneria». Era il 2016. Due anni prima della tragedia che il 14 agosto ha colpito la città di Genova. Ma già allora Antonio Brencich, docente di Costruzioni in cemento armato presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Genova, era stato chiaro. In un’intervista rilasciata all’emittente Primocanale aveva detto. «Quel ponte è sbagliato. Prima o poi dovrà essere sostituito. Non so quando. Ma ci sarà un momento in cui il costo della manutenzione sarà superiore a quello della sostituzione. Alla fine degli anni Novanta erano già oltre l’80 per cento del costo della costruzione». ERA IL 1957 QUANDO RICCARDO MORANDI, «PAPÀ» DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA, PROGETTÒ PER LA PRIMA VOLTA UN PONTE DI QUESTO TIPO. Vinse un concorso bandito dal governo del VENEZUELA. Il ponte General Rafael Urdaneta vide la luce sulla baia di Maracaibo nel 1962, lungo oltre 8,7 km. «Morandi non mise in conto che una nave potesse sbagliare la campata – spiega Brencich. I ponti hanno di solito una campata molto alta per fare passare le imbarcazioni e altre più basse. Appena due anni dopo una petroliera Esso si incastrò sotto la campata più bassa». IL BILANCIO: CINQUE MORTI. NONOSTANTE QUESTO, MORANDI FIRMÒ NEGLI ANNI SUCCESSIVI ALTRI DUE PONTI GEMELLI: IL VIADOTTO DI GENOVA, FINITO NEL 1964, E IL PONTE SUL WADI EL KUF DI BEIDA, IN LIBIA, APERTO NEL 1971. «A quel tempo fare un ponte con questa sagoma – a “cavalletto bilanciato” – spiega Brencich – sembrava un’idea molto innovativa e piacque molto». Ma anche a Genova i problemi iniziarono quasi subito. «Negli anni Novanta furono fatti molti lavori: gli stralli furono affiancati da nuovi cavi di acciaio – ha spiegato Brencich – Indice che già al tempo furono rilevati cedimenti e si cercò di correre ai ripari integrando la struttura originaria per far sì che non insorgessero situazioni di pericolo. E sono tanti i genovesi come me che si ricordano cosa succedeva all’inizio passandoci sopra: era tutto un saliscendi. Morandi aveva sbagliato il calcolo della “deformazione viscosa”. Tradotto: di cosa succede alle strutture in cemento armato nel tempo. Era un ingegnere di grandi intuizioni ma senza grande pratica di calcolo». (Federica Seneghini)

…………………………………….

………………….

LA BOCCIATURA DEI PROGETTI DI RAMMENDO DELLE PERIFERIE

quartiere ZEN a PALERMO: sospeso l’intervento per ripristinare l’illuminazione pubblica finanziato dal “Bando per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie”

   Tutto è iniziato da un articolo di Renzo Piano su il Sole 24ore del gennaio 2014 sulla necessità del “RAMMENDO DELLE PERIFERIE”, cioè la necessità di mirati progetti di riqualificazione urbana delle tante periferie urbane, e delle tantissime aree di degrado che queste periferie adesso hanno.

E poi, questo discorso, anche virtuosamente ripreso in uno dei temi di maturità nel giugno delle stesso anno (ne avevamo parlato nel post: https://geograficamente.wordpress.com/2014/06/19/il-rammendo-delle-periferie-tema-di-maturita-da-un-articolo-di-renzo-piano-ma-ce-periferia-e-periferia-la-bruttura-dei-medio-piccoli-comuni-puo-essere-piu-grave-delle-periferie-ur/ ).

Fondi Periferie spariti (infografica da IL CORRIERE DELLA SERA del 9/8/2018) – COSA È IL PIANO PERIFERIE: IL PROGETTO, IL BANDO, LE FINALITÀ… Dei 120 progetti (dei quali 107 sono stati presentati da Comuni e 13 da Città Metropolitane, per un totale di 445 Comuni interessati), 24 convenzioni sono state firmate nel marzo 2017, 96 tra novembre e dicembre dello stesso anno. Si tratta di progetti presentati dai Comuni italiani attraverso apposito bando, e hanno come scopo non solo la realizzazione di nuove opere nelle periferie, ma soprattutto la rivalorizzazione di queste ultime, attraverso il recupero e il riuso di immobili abbandonati. (Desirée Maida, 12/8/2018, da http://www.artribune.com/progettazione/architettura/ )

Il celebre architetto Renzo Piano, a seguito della sua nomina a senatore a vita nel 2013, aveva deciso di devolvere il suo stipendio da parlamentare per finanziare l’attività di un gruppo di lavoro composto da giovani architetti e ingegneri selezionati ogni anno per riflettere sul tema delle periferie urbane e dei luoghi della marginalità sociale e urbana.
Il tema delle periferie urbane veniva a rappresentare, da questa iniziativa, da questa proposta, una sfida con la quale confrontarsi, considerando che la cosiddetta periferia rappresenta oltre il 70% del territorio urbanizzato dove vive oltre il 60% della popolazione.

Renzo Piano

E’ da questa iniziativa urbanistica, propositiva di mille possibili progetti, del gruppo di architetti di Renzo Piano, che nel maggio 2016 il Governo di allora ha promulgato un “Bando per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie”. E che, in trance di bilancio statali successivi, aveva stabilito stanziamenti ai comuni e alle città metropolitane per 140 milioni nel 2018, 320 nel 2019, 350 nel 2020 e 220 milioni nel 2021; con inoltre la possibilità di sbloccare gli avanzi di amministrazione dei Comuni “virtuosi”: quelli che hanno soldi in cassa, ma non possono spenderli per via delle regole sull’equilibrio di bilancio degli enti locali che gli assegna rigidi obiettivi annuali. L’iniziativa coinvolgeva così finanziamenti totali per circa 2 miliardi di euro.
Centoventi sono stati i progetti presentati e approvati dai comuni e città metropolitane (e molti di questi già iniziati concretamente), ma solo 24 potranno essere finanziati (24 convenzioni sono state firmate nel marzo 2017, e solo queste rientrano nel finanziamento, e non le 96 stipulate tra novembre e dicembre dello stesso anno). Questo perché il 6 agosto scorso c’è stato al Senato un emendamento al cosiddetto “Decreto Milleproroghe” (emendamento 13.2 al ddl n. 717) che comporta il congelamento dei fondi del bando per le periferie fino al 2020 per 96 tra città e aree metropolitane, con il quale il Senato ha congelato fino al 2020 (all’unanimità, maggioranza e opposizione, quest’ultima dice di essersi sbagliata…) quanto previsto dai governi precedenti per il risanamento delle periferie (di fatto cancellandoli, i fondi stanziati, salvo ripensamenti della Camera).

A Napoli bloccati i soldi impegnati dal sindaco Luigi De Magistris per abbattere le vele di Scampia – LO STOP DI 2 ANNI. IL DISAPPUNTO DELLE AMMINISTRAZIONI LOCALI – I 24 progetti già avviati sarebbero salvi dal decreto, dato che l’accordo per ricevere i finanziamenti risale a marzo 2017, ma i rimanenti 96 progetti, alla luce del recente emendamento, vedono almeno per il momento slittare la loro attuazione. (Desirée Maida, 12/8/2018, da http://www.artribune.com/progettazione/architettura/ )

Novantasei città che avevano presentato progetti per il Bando Periferie e sui quali le amministrazioni comunali avevano già impegnato poste di bilancio, non immaginando la revoca del Parlamento di quanto era stato (con legge) deciso; ebbene 96 amministrazioni comunali ora si trovano in palese difficoltà. Anche perché i sindaci che si sono visti rinviare di due anni i progetti temono, soprattutto, che alla fine quei soldi spariranno per sempre.
Da qui la protesta e il “disagio” non solo dei Comuni rimasti senza finanziamento (e con progetti iniziati), ma di tutti quelli che (come noi, come voi che leggete) guardavano con speranza e fiducia alla possibilità che finalmente ci possano essere interventi diffusi di “ricomposizione urbana” dei territori ora in degrado. Attraverso appunto non “Grandi Opere”, ma con interventi multipli mirati, condivisi da chi vive in quei luoghi degradati.

LIVORNO – FOSSI MEDICEI – LIVORNO – Se il testo del milleproroghe fosse approvato così, Livorno perderebbe ben 18 milioni che avrebbe investito in dieci progetti. Si va da rilancio delle TERME DEL CORALLO all’EMERGENZA ABITATIVA con la realizzazione di alloggi. Il piano prevede anche il NUOVO MERCATO ORTOFRUTTICOLO, la CHICCAIA, la RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE. E poi ancora interventi legati alla MOBILITÀ SOSTENIBILE, promozione turistica, la VALORIZZAZIONE sia del LUNGOMARE che dei FOSSI MEDICEI

E’ appunto la sospensione, di fatto il possibile fallimento, del discorso del RAMMENDO DELLE PERIFERIE che il gruppo di ricerca e progettazione istituito dall’architetto Renzo Piano aveva avviato dal 2014. “Arte del rammendo” vista come opera per ridare valore a un tessuto fragile: partire dall’esistente selezionando punti urbani, architettonici, potenzialmente strategici per trasformarli in polarità da cui innescare un processo di riqualificazione.
Resta adesso la speranza di un ripensamento politico, legislativo. E in particolare che si proceda ben oltre in questo senso. Cioè che i nostri luoghi, i nostri territori (quasi ovunque in Italia) hanno bisogno di una “ricomposizione”, di uscire dal degrado di anni (decenni) scellerati di amministrazione, con disinteresse alla cura (a un’urbanistica pianificata e attenta ai valori ambientali, al paesaggio, alle esigenze di chi ci vive); un’urbanistica spesso criminale (anche quando le concessioni edilizie c’erano e non si poteva parlare di abusivismo); dove lo sviluppo urbano si è diffuso senza regola (spesso e quasi sempre lungo le strade, in forma diffusa, almeno nel nord del Paese).

a Tireste saltera il fondo per la riqualificazione di ROZZOL MELARA (foto da http://www.triesteprima.it/) – La decisione di sospendere il fondo è stata presa lunedì 6 agosto quando il Senato, con il parere favorevole del governo, ha approvato all’unanimità un emendamento al cosiddetto “decreto milleproroghe”. Anche il PD e Liberi e Uguali hanno votato a favore dell’emendamento, nonostante il piano fosse stato approvato dai precedenti governi di centrosinistra. Per spiegare l’errore, alcuni senatori del PD hanno definito l’emendamento “involuto” e “truffaldino” (il testo, che potete trovare qui: http://www.senato.it/leg/18/BGT/Schede/Ddliter/testi/50320_testi.htm , sembra in realtà abbastanza chiaro, un dettaglio confermato al Post da diversi esperti della materia). Per diventare definitivo l’emendamento dovrà essere confermato dalla Camera alla ripresa dei lavori parlamentari il prossimo settembre. (da http://www.ilpost.it )

Torna allora qui un tema geografico a noi caro: cosa vuol dire veramente “periferia”? qualcosa di diverso dal centro? Periferia intesa solo per luoghi fuori delle mura della città originaria? ….  Le Città diffusa e le Periferie sono DUE COSE DISTINTE?
A nostro avviso i piccoli medi comuni sviluppatesi lungo le principali strade sono anch’essi diventati PERIFERIA; non sono luoghi aggregativi, funzionali al vivere bene di chi ci abita; sono assai poco rivolti alle necessità del presente e del futuro. E’ così che necessita ragionare per “un tutt’uno”, dove “OGNI LUOGO DEV’ESSERE CENTRO, E MAI PERIFERIA”.
Nasce spontanea la critica nel aver voluto creare delle aree metropolitane solo in alcuni luoghi urbani e non in altri. Si sono create, escludendo tutto il resto, quindici, privilegiate negli interventi finanziari, AREE METROPOLITANE (Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari, Napoli: specificate nella Legge 142 del 1990; Trieste, Cagliari, Catania, Messina, Palermo, individuate dalle rispettive leggi regionali; Reggio Calabria, individuata nella Legge Delega per il Federalismo Fiscale n. 42 del 2009). Escludendo tutto il resto dall’attenzione “metropolitana” (urbana, dei servizi ai cittadini…).

MATERA sarà capitale europea della cultura 2019, ma adesso si trova in grave difficoltà per i tagli al Bando periferie (da http://www.avvenire.it/ )

La nostra proposta è che TUTTE LE AREE GEOGRAFICHE italiane siano individuate (e coltivino in sé) un loro specifico progetto comunitario di vita), come AREE-CITTA’ METROPOLITANE. Solo così il riassetto territoriale potrà rimettere in gioco democrazia e coinvolgimento fattivo dei cittadini e delle istituzioni locali.
Insomma pensiamo che le AREE-CITTA’ METROPOLITANE dovranno coinvolgere tutti i territori (non solo alcuni), con contemporaneamente insieme la creazione di nuove CITTA’ al posto degli obsoleti comuni (che si dovranno unire, non per questo non conservando lo spirito originario di municipalità, di “paese”), e con la costituzione di MACRO-REGIONI (al posto delle attuali dispendiose regioni): portando così a una nuova qualità del vivere e a una ripresa della coscienza individuale e collettiva sul valore del “bene comune” rappresentato dal territorio nel quale si vive.
Così pensiamo si possa uscire dal dubbio su quello che è periferia, rispetto al centro, o alla città diffusa. E che il RAMMENDO proposto per ogni degrado urbano e sociale, sia una iniziativa virtuosa, intrigante, che impegnerà tutti noi da adesso, nei prossimi anni, nel decenni (c’è tanto da fare…).

QUARTIERE PERTINI MESTRE – MESTRE, Venezia: QUARTIERE PERTINI – Il taglio delle risorse per le periferie mette in allarme anche il QUARTIERE PERTINI A MESTRE. “Dopo tutto quello che hanno fatto i residenti contro il degrado, l’abusivismo, per la sicurezza e contro il vandalismo, bloccare i fondi già stanziati sarebbe un errore, che non lasceremo passare in silenzio – scrive Giorgio Rocelli, presidente comitato quartiere Pertini -. Metteremo in campo tutte le azioni necessarie affinché neanche un centesimo venga sottratto alle opere già messe in cantiere. Se qualcuno pensa di usare le periferie come figlie di un dio minore e lasciare i residenti senza i minimi servizi, sbaglia i calcoli”. (da http://www.veneziatoday.it )

Sul tema dell’individuazione di Centro e Periferia c’è poi un’interessante disquisizione che tante volte in questo blog ne abbiamo parlato. Se il Centro è Centro, la Periferia è la Circonferenza del cerchio, è appunto “cosa periferica”? Proponiamo invece che ogni territorio sia “Centro”, e non circonferenza. E’ un tema questo (del cerchio, della circonferenza e del centro che è ovunque), ripreso dal pensiero di Nicola di Cusa (1401–1464, cardinale, teologo, filosofo neoplatonico, umanista rinascimentale, giurista, matematico e astronomo tedesco) che affermava la necessità di far sì che il centro sia in ogni luogo e la circonferenza in nessun luogo. Pertanto anche le periferie sono centri. (s.m.)

……………………………

“TORNATE INDIETRO. PRONTI A ORGANIZZARE UN PERIFERIA PRIDE”

intervista di Francesco Merlo a RENZO PIANO, da “la Repubblica” del 10/8/2018
«Voglio cominciare dalla fine e appellarmi al governo, ai deputati della maggioranza, al Parlamento. Ovviamente so che gli appelli sono pericolosi».
Coinvolgono i sentimenti e dunque rischiano la retorica.
«Ma qui non c’è il minimo sospetto di retorica e neppure di demagogia perché queste non sono le grandi opere di cui si sta discutendo in questi giorni, Tav, Tap… Questi sono piccoli progetti, tanti piccoli progetti, circa 120. Proprio il contrario della grandeur. Insomma hanno bocciato quel rammendo delle periferie che gli studenti italiani nel 2014 scelsero in maggioranza come tema della maturità. Il rammendo significa cantieri leggeri, interventi d’amore che riqualificano. Per esempio, una stazione di autobus in periferia è già aggregazione sociale. E i passaggi per i disabili a Milano, l’illuminazione, i marciapiedi …».
Non hanno bocciato solo 120 miniprogetti, ma un’idea di futuro?  

Continua a leggere

VERIFICA COSTI-BENEFICI delle GRANDI OPERE al vaglio del nuovo Governo: TAV (Treno Alta Velocità Torino-Lione, ma anche Brescia-Verona…); MOSE a Venezia; Superstrada Pedemontana Veneta; … – Alcune sacrificate (Mose?), altre “sospese” (Tav Torino Lione?), altre che seppur inefficienti vanno avanti?

Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE

   Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE. La maggior parte riguardano infrastrutture per la mobilità (per le persone, per le merci). Ma ci sono anche grandi opere di salvaguardia ambientale, idraulica: come nel caso, nel Veneto, il risanamento dell’area di Marghera; e poi in particolare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratie mobili (dighe) che dovrebbe “salvare Venezia” nei casi di fenomeni di acqua alta eccezionale.

IL MINISTRO TONINELLI: «Nelle prossime settimane ESAMINEREMO TUTTI I PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE in Italia. Il NOSTRO OBIETTIVO È ANALIZZARE COSTI E BENEFICI di ciascuna. QUELLE CHE SARANNO VALUTATE COME UTILI PER I CITTADINI SARANNO CONFERMATE, SULLE ALTRE VALUTEREMO COME PROCEDERE. Il tutto conti alla mano». Il ministro delle Infrastrutture DANILO TONINELLI, a Torino per inaugurare il Salone dell’auto, spiega la linea del governo Conte sulle grandi opere a cominciare dalla TAV TORINO-LIONE. E a chi gli chiede conto di come sarà l’atteggiamento della Lega, che ieri in Regione (Piemonte, ndr) ha votato un ordine del giorno a favore dell’opera con Pd e Forza Italia, risponde: «Nel contratto di governo c’è scritto che sulla Tav si procederà a una rivalutazione dell’opera e lo faremo insieme con la Lega. Stiamo costruendo una squadra, radunando le migliori energie: tra qualche settimana avremo le prime risposte». (da “la Stampa” del 6/6/2018)

C’è un impegno del nuovo Ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, di fare una verifica a tutto campo di queste opere in progetto, ma anche di quelli nelle quali sono già in corso i lavori. Risaltano in particolare alcuni casi eclatanti, su cui l’analisi “costi-benefici” sarà politicamente “più strategica” di altre analisi.

LA TAV TORINO LIONE, DOPO 30 ANNI, HA ANCORA SENSO? NECESSITA RIPENSARE L’OPERA. Il CONTROSSERVATORIO VALSUSA nello scorso febbraio ha lanciato un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo. L’OSSERVATORIO SULLA TAV riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”

Pensiamo in particolate alla linea ferroviaria ad alta velocità “Torino – Lione”. E anche al Mose di Venezia. Ma ci sono moltissime opere (ferroviarie e stradali) che costano tantissimo alla collettività, e che non si capisce se ne vale la pena: come l’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia e Verona, e, sempre in ambito ferroviario, la Galleria di Base del Brennero, il Tunnel Ferroviario del Frejus, le Linee ad “Alta Velocità – Alta Capacità” Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), la Napoli-Bari, la Messina-Palermo…

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – (TABELLA da “il Corriere del Veneto del 12/3/2017: piano finanziario SPV -SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, e stavolta paga la Regione. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO???) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori SIS dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da SIS per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di SIS.

   In Veneto è in fase di costruzione (è arrivata a circa il 30% di realizzazione, forse meno) la Superstrada Pedemontana Veneta (95 chilometri di tracciato e 60 di opere connesse di adduzione), e le polemiche per la sua effettiva funzionalità (con i costi di fatto “caricati” alle future generazioni per i 40 anni di concessione data dalla Regione alla ditta concessionaria) fanno discutere (sarà da vedere e da capire cosa dirà il “rapporto costi-benefici” del nuovo Ministro su un’opera che nasce, prima di essere finita, con moltissimi dubbi di utilità, e tecnologicamente pare già vecchia…

mappa della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta

LE “GRANDI OPERE” COSTANO MOLTO: quasi sempre a danno delle manutenzioni ordinarie o straordinarie delle opere che già ci sono, e delle migliorìe possibili alle infrastrutture esistenti. I denari pubblici in gioco sono moltissimi: CIRCA 70 MILIARDI. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio; e il tutto concentrato, appunto su “Grandi Interventi” visibili politicamente (quando si va ad inaugurarli), ma spesso che non risolvono i problemi di una più scorrevole, sicura, efficacie, mobilità delle persone (e delle merci).

GRANDI OPERE – I COSTI

Ai 70 miliardi di euro previsti, investiti, si sommano poi risorse assegnate direttamente (e annualmente) alle Ferrovie dello Stato e all’Anas (che peraltro ora sono inglobate: le Ferrovie hanno incorporato a sè l’Anas).

MARCO PONTI: “SOLO ANDATA” – Ed. Università Bocconi – MARCO PONTI, decano dell’ECONOMIA DEI TRASPORTI, in questo libro decide di spiazzare tutti. Si intitola “SOLO ANDATA”. Il contenuto? Una serie di dati che ha soprattutto un bersaglio: LA RETE FERROVIARIA ITALIANA. Per esempio, il fatto che in Italia abbiamo tracciati vecchi, ricostruiti su quelli ottocenteschi nel Dopoguerra. Per non parlare delle linee poco efficienti che rappresentano meno del 10% del traffico. In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega MARCO PONTI in questo suo ultimo libro. Le ferrovie sono il passato, sono meno ecologiche di quanto si pensi e sono costosissime. Un’analisi in cui escono a pezzi i politici ma anche gli accademici

   E il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro, da sommarsi ai 70 miliardi prima detti di investimenti (sia ferroviari dell’Alta Velocità che stradali).
E’ per questo che da tante parti è stata accolta positivamente la possibilità di una verifica seria e approfondita dei “COSTI-BENEFICI” di tutte le opere previste (anche quelle in corso di realizzazione). Perché non si può più prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti (possibilmente credibili e indipendenti), e con un confronto con tutte le parti interessate.

IL MOSE, SE REALIZZATO, SOLO DI MANUTENZIONE COSTERÀ 80 MILIONI ALL’ANNO e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna: LA MANUTENZIONE delle paratoie – nonostante molte opposizioni – AVRÀ LUOGO ALL’ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800

   Ad esempio il MOSE. Solo di manutenzione costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna, a Venezia: la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà luogo in ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800. Ci sarà una trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale, per i secoli (?!) a venire (l’ultimo regalo avvelenato della disastrosa fin qui vicenda del Mose a Venezia).
Poi, tornando all’opera simbolo ferroviaria, il progetto della nuova LINEA TORINO-LIONE è basato su stime troppo vecchie e superate, con previsioni non più attendibili: la Commissione Europea aveva ampiamente sovrastimato il traffico merci. Tutto è cambiato negli ultimi 30 anni, rispetto all’idea progettuale pensata e ora in corso di possibile realizzazione: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo… E i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati (bene! ci si può fermare un momento).

TAV BRESCIA-VERONA

   In Veneto, oltre al MOSE c’è la questione della TAV Brescia Verona (e poi verso Padova), e della SPV, la Superstrada Pedemontana Veneta.
Bloccare i lavori della TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che i cantieri sono al via, sarà un po’ arduo. Però l’opera è veramente “difficile da realizzarsi”: in particolare l’attraversamento delle due città sono i punti più delicati del progetto. L’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. La realizzazione della Torino-Milano ha dimostrato che l’utilità è assai scarsa rispetto alle risorse investite, e la continuazione di un progetto “alta velocità est-ovest” lascia molti dubbi sui benefici (rispetto ai costi: sociali, ambientali, finanziari…).

Sono circa 50 le firme di ECONOMISTI ITALIANI in calce all’APPELLO inviato nel MARZO SCORSO al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e volto a sensibilizzare il Governo sulla necessità DI SOSTENERE LA PROGRAMMAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI CON RIGOROSE ANALISI TECNICO-ECONOMICHE che giustifichino il sacrificio di risorse pubbliche necessario (in questo post, a seguire, potete leggere l’APPELLO)

Per quanto riguarda la Superstrada Pedemontana Veneta, la proposta di modifica che realizzi un giusto virtuoso rapporto tra “costi e benefici” (proposta che noi appoggiamo), è a nostro avviso quella del CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) e della Legambiente Veneto, e cioè di una modifica possibile/fattibile ora in “corso di realizzazione”, e cioè: 1-stralciare i 30 chilometri inutili della parte ovest (dalla A31 alla A4, compresi 6 km. in galleria); 2-collegare di più la SPV alla viabilità esistente, con 28 accessi compatti al posto degli attuali previsti 11 caselli autostradali; 3-superare la necessità di altri 60 km. (oltre ai 95, che su nostra proposta diventerebbero 65) di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.) perché la strada si collega direttamente e in modo più leggero (rispetto ai pochi caselli) alle 28 strade nord-sud esistenti adesso, eliminando così quasi tutte le cosiddette opere “complementari”; 4-prevedere un’analisi più attenta di realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica.
Non si sa se questo CHECK-UP “COSTI BENEFICI” previsto dal nuovo ministro alle Infrastrutture e Trasporti potrà dare frutti, risultati. Noi ce lo auguriamo e glielo auguriamo al Ministro. Quello che è sperabile è che sia attento e serio nelle valutazione, realistico nel valutare ciascuna opera, e che possa mirare a una innovativa mobilità del futuro che potremo reakizzare; e che dovrà tenere conto di efficienza, modernità, ma anche di costi più limitati. (s.m.)

………………………………

VALUTARE LE GRANDI OPERE: UNA NECESSITÀ SEMPRE DIMENTICATA

– STRALCI dall’intervento di MARCO PONTI, da “la voce.info” del 3/3/2018 (www.lavoce.info ) –
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini. Continua a leggere

L’AREA PADANO-VENETA È SEMPRE PIÙ INQUINATA: nell’ACQUA (da pesticidi, da PFAS…) e in GRANDI OPERE (MOSE, Superstrada Pedemontana Veneta…) che non trovano una loro realizzazione eco-compatibile, e risultano dirompenti – Il tutto nonostante buone intenzioni declamate ma non concrete

PFAS – Area ROSSA: area di massima esposizione sanitaria – Area ARANCIO: area captazioni autonome – Area GIALLO CHIARO: area di attenzione – Area VERDE: area di approfondimento – Area OMBREGGIATA: Plume di contaminazione

I 30 COMUNI DEL VENETO PIU’ INQUINATI DA PFAS

COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA A (dove è maggiore la concentrazione di sostanze perfluoroalchiliche in tutta la matrice acqua -oltre che nell’acqua potabile, anche nelle acque superficiali e sotterranee-): ALONTE, ASIGLIANO VENETO, BRENDOLA, LONIGO, NOVENTA VICENTINA, ORGIANO, POJANA MAGGIORE, SAREGO (Vicenza); COLOGNA VENETA, ROVEREDO DI GUÀ, ZIMELLA (Verona); MONTAGNANA (Padova).
COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA B (dove la contaminazione delle acque superficiali e sotterranee è minore): AGUGLIARO e VAL LIONA (Vicenza); ALBAREDO D’ADIGE, ARCOLE, BEVILACQUA, BONAVIGO, BOSCHI SANT’ANNA, LEGNAGO, MINERBE, PRESSANA, TERRAZZO e VERONELLA (Verona); BORGO VENETO, CASALE DI SCODOSIA, LOZZO ATESTINO, MEGLIADINO SAN VITALE, MERLARA e URBANA (Padova).

La contaminazione riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova.
Gli abitanti delle aree maggiormente contaminate, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
Migliaia di persone, di associazioni e di gruppi di abitanti della zona contaminata si sono mobilitati scendendo in piazza e firmando la petizione di Greenpeace per chiedere alla Regione Veneto di agire in tutela della loro salute.
Spinta da questa grande mobilitazione a Ottobre 2017 la Regione Veneto ha compiuto un primo passo concreto: l’abbassamento drastico dei limiti di PFAS e il potenziamento dei sistemi di abbattimento di questi inquinanti.
Grazie a questo provvedimento, l’acqua potabile di 21 comuni è tornata priva di PFAS.
Una soluzione ancora provvisoria, ma una prima vittoria per la popolazione.

(immagine tratta da: http://www.studio3a.net) – Da ventuno a trenta. Si allarga, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Fino a ieri erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Un’attesa delibera di giunta approvata ieri mattina ha esteso i confini a 30 Comuni. Non solo: il monitoraggio sanitario è stato esteso anche ad un’ampia fascia pediatrica.

……………………….

4 CASI DI “VENETO IN CRISI AMBIENTALE” (il nostro punto di vista)

   Un’indagine dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate. E l’AREA GEOGRAFICA con i livelli più alti di contaminazione acquifera è quella della pianura padano-veneta. Circa il 70% delle acque superficiali risulta inquinato in Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna.
Tante, troppe, le cause di tale situazione di precarietà. Inquinamento da pesticidi e, in Veneto, anche (non solo) inquinamento da PFAS.
Dei PFAS (“perfluoro-alchilici”) ne abbiamo parlato più volte in questo blog geografico (https://geograficamente.wordpress.com/?s=pfas). E’ una situazione incredibile e grave: la contaminazione (delle falde acquifere, degli acquedotti) riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova. I Pfas sono dei composti chimici utilizzati in molti settori industriali, soprattutto per la produzione di materiali resistenti ai grassi e all’acqua, in particolare per impermeabilizzare tessuti e altri materiali (moltissimi prodotti di largo consumo nostro quotidiano contengono Pfas: ad esempio il rivestimento anti-aderente delle padelle, ma anche il “Goretex”, che serve a certi indumenti sportivi per essere impermeabili all’acqua ma non all’aria). I Pfas sono usati, fra l’altro, per la produzione di pesticidi e insetticidi, detersivi, pelli, tessuti impermeabili, contenitori per alimenti (sacchetti per patatine, ecc.), con rischio che possano contaminare i cibi che “proteggono”….
E gli abitanti delle aree maggiormente contaminate da PFAS, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
La Regione ha cercato di porre rimedio a questo inquinamento di diffuso (specie con il potenziamento dei filtri alle centrali idriche del Basso Veneto, che ha dato dei risultati con l’abbassamento dell’inquinamento), ma la situazione rimane ancora pericolosa. Anzi: la stessa Regione Veneto ha deciso di allargare, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Infatti fino al 20 maggio scorso erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Con una delibera di giunta del 21 maggio 2018 la Regione Veneto ha esteso i confini di pericolosità a 30 Comuni.

(immagine da “rapporto ISPRA SULL AMBIENTE 2018”) – Un’indagine dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate.

 

………………
Una situazione di precarietà che si vive anche nel grande sviluppo della VITICOLTURA in questi anni (specie quella del PROSECCO NELL’AREA TREVIGIANA pedemontana tra Valdobbiadene e Conegliano, ma i confini si sono ben oltre allargati, allargati…) dove, alle promesse di convertire produzioni vitivinicole (sostenute dall’uso della chimica) in produzioni meno inquinanti (biologiche…), a queste promesse persiste invece, nel grandissimo business planetario del momento, un trend a produrre il più possibile, ad allargare in modo abnorme le aree di produzione, a far diventare un grande ed esteso territorio agricolo in una monocoltura di produzione del vino (prosecco, anche estirpando vigneti di uva pregiatissima e storica ma ora molto meno redditizia).

LE COLLINE DEI PESTICIDI

Il business agroalimentare viene pertanto pagato dalla terra: da colture che non ruotano, non si diversificano; dall’inaridimento futuro possibile e dal disequilibrio ambientale quando alla terra si manca del rispetto dovuto.

Il “Paesaggio del Prosecco”, nell’Alto Trevigiano, tra Conegliano e Valdobbiadene

………….…..
E’ quel che accade poi in situazioni e GRANDI OPERE VENETE verso la bassa pianura e la laguna-mare: per tutte IL MOSE (sigla che sta per: MOdulo Sperimentale Elettromeccanico), le cosiddette paratoie mobili che dovrebbero “salvare” Venezia da alte maree straordinarie: ma che stanno creando notevoli problemi già nella costruzione (iniziata nel 2003) (pur nei 6 miliardi di euro spesi o da finir di spendere!).

MOSE COME FUNZIONA (da Avvenire.it)

Opera (il MOSE) anche travolta dagli scandali di corruzione; dove le alternative che il Comune aveva indicato per fermare l’acqua alta dei momenti straordinari non sono neanche state prese in considerazione; e che ha già da adesso (che non è ancora entrata in funzione) modificato la morfologia lagunare (l’equilibrio della laguna) con gli scavi dei fondali alle bocche di porto: uno sprofondamento lagunare sotto il peso di milioni di tonnellate di cemento e ferro.
Vien da pensare se in questo penoso susseguirsi di tentativi di costruzione, di finire quest’opera (con problematiche sempre più ardue) non ci possa essere qualche politico, amministratore, qualcuno che ha il potere di farlo, che abbia il coraggio di dire “basta”; di sospendere questo Mose così fallimentare nella sua realizzazione, così impattante nel (im)possibile futuro funzionamento…. Avere il coraggio di fermare il tutto, pur dopo tutti i miliardi fin qui spesi…
………………….
Nell’indebitamento regionale, presente e futuro, rientra anche la SPV, SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, dove la Regione si troverà a garantire un introito di costruzione e gestione alla Ditta concessionaria per i prossimi 39 anni (dopo aver già messo 300milioni di euro, e lo Stato 600 milioni); con prospettive di traffico assai poco credibili: è un’opera poco funzionale ai 95 chilometri di territorio attraversato… con pochi accessi, e rischia di avere un traffico assai limitato, come già sta accadendo in Lombardia con la BreBeMi e la Pedemontana lombarda. Un costo ambientale stratosferico (95 chilometri di territorio “coinvolto”) per risultati di sollievo dal traffico cui pochi credono ci saranno.

I LAVORI SULLA SPV

………..….
Negli articoli che vi proponiamo qui di seguito proviamo ad accennare a questi quattro argomenti (PFAS, VIGNETI, MOSE, SUPERSTRADA PEDEMONTANA) per ribadire che “non va bene”, e che c’è la necessità “reale” di un cambiamento di rotta; verso una RICONVERSIONE ECOLOGICA che sicuramente scontenterà alcuni, ma che potrà ridare il valore che meritano luoghi, terre, una volta bellissime, ma ora in crisi e con prospettive di un futuro mediocre. (s.m.)

………………………………..

PFAS, L’AREA A RISCHIO SI ALLARGA: PIÙ CONTROLLI SUI BAMBINI

di Nicola Cesaro, da “Il Mattino di Padova” del 22/5/2018
– La Regione interviene: monitorati altri 9 comuni, di cui 6 padovani. In totale sono 30 Analisi anche per i bimbi di 9 e 10 anni, potenziati i filtri della centrale di Lonigo –
PADOVA. Da ventuno a trenta. Si allarga, e non di poco, il perimetro di massima emergenza per la contaminazione da Pfas. Fino a ieri erano 21 i Comuni veneti inseriti nella cosiddetta Area Rossa dal “Piano di sorveglianza sulla popolazione esposta a sostanze perfluoroalchiliche (Pfas)” varato nel 2016. Un’attesa delibera di giunta approvata ieri mattina ha esteso i confini a 30 Comuni. Non solo: Continua a leggere