Un VACCINO ANTI-MALARIA: il flagello, in particolare nell’Africa Sub-Sahariana, è ora (solo in parte) risolto dal vaccino approvato dall’OMS – La battaglia per eliminare il Covid può dare impulso alle istituzioni internazionali (e all’impegno di noi tutti) per debellare anche contagi di grande sofferenza com’è la MALARIA

“(….) Il vaccino contro la MALARIA ora a disposizione, seppure presenti un’efficacia contenuta, è il più importante strumento in uso nella lotta contro la malattia negli ultimi decenni. Sino ad ora, infatti, la misura preventiva largamente diffusa contro la malaria è rappresentata dalle zanzariere intrise di insetticida (vedi la FOTO qui sopra, da https://www.mediciconlafrica.org/), sotto le quali i bambini sono costretti a dormire e vivere per non essere punti ed infettati, e il cui utilizzo è servito a ridurre i decessi tra i bambini sotto i 5 anni del 20 per cento circa. (…)” (da https://www.my-personaltrainer.it/ del 7/10/2021)

MALARIA: COS’È E DOVE È DIFFUSA

La Malaria è una malattia infettiva causata da cinque distinti protozoi, appartenenti al genere Plasmodium, che si trasmettono all’uomo attraverso la puntura di zanzare femmine del genere Anopheles. Questi insetti vettori possono infettarsi pungendo un individuo malato e trasmettere l’infezione ad una persona sana con una seconda puntura. La malaria è particolarmente diffusa a livello tropicale, mentre in Italia – dopo aver causato svariate epidemie fino alla metà del secolo scorso – è stata debellata ormai da molti anni. Quando una zanzara infetta punge un soggetto sano, i parassiti entrano nel sangue, migrano verso il fegato e penetrano negli epatociti, dove proliferano. Il periodo di attiva proliferazione dura all’incirca 2-4 settimane, poi i parassiti figli fuoriescono dalle cellule epatiche, invadono il circolo sanguigno ed entrano nei globuli rossi. Compaiono febbre, anche molto alta, dolori ossei, sudorazione ed anemia

(da https://www.my-personaltrainer.it/ del 7/10/2021)

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L’area tratteggiata indica la distribuzione delle anomalie dei globuli rossi. In rosso sono le zone di forte endemia malarica, in giallo un rischio malarico moderato, e in verde le aree dove è rara.
(da https://media.accademiaxl.it/) (ripresa da http://ww
w.nature.com/)

   E’ arrivato il via libera dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, per l’uso di massa nei bambini, del primo vaccino contro la malaria, il MOSQUIRIX, prodotto da GlaxoSmithKline (una casa farmaceutica londinese), da distribuire in zone ad alto rischio, com’è in particolare l’Africa Sub-Sahariana.

   Questa del 6 ottobre 2021 è l’approvazione ufficiale, cioè il “via politico di massa” ad effettuare il vaccino specie nei bambini dei paesi a rischio. In effetti gli studi si sono protratti da trent’anni, hanno avuto un’accelerazione dal 2015, e poi in particolare nei primi mesi del 2019 con sperimentazioni testando il vaccino Mosquirix in un programma pilota in Ghana, Kenya e Malawi. Finora sono state inoculate oltre 2,3 milioni di dosi e l’analisi dei risultati mostra che il siero, oltre a essere affidabile e sicuro, riduce la malattia del 39% nei confronti dei contagi, e del 29% nei confronti della malattia grave.

6 ottobre 2021 – L’Organizzazione Mondiale della Sanità (World Health Organization) ha approvato il VACCINO CONTRO LA MALARIA, il Mosquirix, prodotto da GlaxoSmithKline (GSK), casa farmaceutica britannica con sede londinese; da distribuire in zone ad alto rischio come l’Africa Sub-Sahariana. La malaria rimane una delle principali cause di malattie infantili e di morte nell’Africa subsahariana. Più di 260mila bambini africani di età inferiore ai 5 anni muoiono di malaria ogni anno. (MOSQIRIX: immagine da www.africarivista.it/)

   Sperando che questa sperimentazione, specie sui bambini africani, si sia verificata nel massimo di controllo e sicurezza su possibili effetti collaterali, ora i risultati sembrano importanti proprio per i bambini africani “sub-sahariani” (in parte anche del Sud Est Asiatico) che sono le maggiori vittime della malaria.

“(…) Soltanto nel 2018 l’OMS ha stimato 230 milioni di casi di malaria con oltre 400 mila morti, per lo più bambini sotto i 5 anni in Africa subsahariana. Ciò significa che questa infezione uccide un bambino ogni due minuti. L’Europa conta ogni anno circa 8000 casi di malaria importata da viaggiatori, di cui 800 solo in Italia. «Solo pochi anni fa, nel 2011, la vicina Grecia, dichiarata libera dalla malaria nel 1974, è stata afflitta da diversi focolai di malaria trasmessa dalle zanzare locali — dice Carlo Severini, malariologo dell’ISS — È indispensabile vigilare costantemente contro i rischi di reintroduzione di questa malattia». Un motivo di allarme è la diffusione di ceppi di zanzara resistenti agli insetticidi. (…)” (da https://video.corriere.it/ DEL 16/11/2020) (NELL’IMMAGINE QUI SOPRA: Malaria_in_numeri, da ISPI-Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, www.ispionline.it/)

   L’unico vero problema è che, come detto, riduce “solo” del 39% nei confronti dei contagi e del 29% nei confronti della malattia grave. Pertanto va supportato con altre ricerche scientifiche; e l’inoculazione del siero deve essere integrato con misure di protezione dalle zanzare malariche (queste zanzare sono denominate del genere Anopheles); protezioni, specie di notte, con la presenza di zanzariere attorno al letto; e con l’utilizzo contemporaneo di farmaci antimalarici efficaci….. Il rischio di ricovero e morte secondo gli esperti si può ridurre fino al 70 per cento dei casi che ora accadono: nel 2018 l’OMS ha stimato nel mondo 230 milioni di casi di malaria con oltre 400 mila morti, per lo più bambini sotto i 5 anni in Africa subsahariana (ciò significa che questa infezione uccide un bambino ogni due minuti).

 La DIFFERENZA PRINCIPALE fra PLASMODIUM FALCIPARUM e PLASMODIUM VIVAX è che FALCIPARUM è causa grave di malaria in quanto si moltiplica rapidamente nel sangue, mentre VIVAX è meno virulento di FALCIPARUM (mappa qui sopra: DIFFUSIONE DELLA MALARIA, da https://www.epicentro.iss.it/)

   E poi, noi crediamo, importante sarebbe sradicare le condizioni ambientali di vita di questo tipo di zanzare letali…. Pensiamo al risanamento di aree paludose con progetti agro-forestali che non utilizzino sostanze chimiche ed insetticidi quanto peggiori della stessa malaria (come nei decenni passati è stato fatto in varie parti del mondo, anche in Italia, utilizzando il DDT).

Su 400.000 vittime di MALARIA ogni anno, il 94 per cento si registra in AFRICA e in DUE CASI SU tre si tratta proprio di BAMBINI sotto i cinque anni (nella foto: TANZANIA, un medico sottopone un bimbo al test per la malaria, da https://www.vaticannews.va/)

   Pertanto, tornando al vaccino approvato dall’OMS, non è uno scudo infallibile e quindi non riuscirà a sradicare la malaria, ma può cambiarne drasticamente il corso e aiutare alla soluzione man mano definitiva del problema: servirà impegnare risorse anche per altre ricerche e altri mezzi di protezione, come, prima dicevamo, l’uso corretto delle zanzariere attorno al letto; inoltre, se il vaccino viene utilizzato assieme agli antimalarici il rischio di ricovero e morte dei bimbi si riduce del 70 per cento. Un risultato che accende la speranza, mentre lo studio nei tre Paesi pilota prosegue per valutare l’impatto del vaccino sulla mortalità nel lungo periodo.

Un’approvazione storica, ha sottolineato il direttore generale dell’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus (nella FOTO), per una profilassi che promette di salvare decine di migliaia di piccoli (su 400.000 vittime di malaria ogni anno, il 94 per cento si registra in Africa e in due casi su tre si tratta proprio di bimbi)

   Su tutto questo colpisce come la malaria rappresenti quella che è adesso la povertà mondiale: è presente in nazioni a basso reddito, con situazioni generali (ambientali, politiche, economiche…) tra le peggiori al mondo. E la malaria, dunque, è ancora una piaga, ed è per questo che il 6 ottobre 2021 dell’approvazione del vaccino, è stato definito un “giorno storico” dal direttore generale dell’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus.

   Allora, per concludere, da quel che si può percepire, il vaccino anti-malaria non è nato “a caso” in un dato momento, ma da un lavoro pluriennale: è il risultato di 30 anni di ricerca e sviluppo di GSK (GlaxoSmithKline), questo gruppo farmaceutico londinese, che però è stato supportato da una partnership con PATH (Patient Associations Talks Hub: associazioni di pazienti con lo scopo di diffondere idee ed esperienze approfondendo il dialogo, una sorta di gruppi di pressione e coordinamento e messa in relazione di ricerche diverse), e con il supporto di una rete di centri di ricerca africani.

GlaxoSmithKline plc è una casa farmaceutica britannica la cui sede sociale è nel sobborgo londinese di Brentford (Hounslow). Nata nel 2000 per fusione di Glaxo Wellcome e SmithKline Beecham, a fine 2016 GSK era la 10ª industria farmaceutica (e 194ª in assoluto compagnia ad azionariato diffuso) del mondo dopo Pfizer, Novartis, Roche, Sanofi, Merck, Abbott Laboratories, Allergan, AstraZeneca e McKesson (nella foto: GlaxoSmithKline, headquaters – Brentford, London, England, foto da WIKIPEDIA)

   Un lavoro di ricerca (condiviso da vari soggetti) e sperimentazione autorevole, convinti nel voler realizzare un progetto virtuoso; per arrivare a un vaccino così essenziale, che apre le porte alla speranza di non debellare ma almeno drasticamente diminuire una della malattie più gravi del nostro pianeta. Questo per dire che, quando ci si vuole impegnare, i risultati arrivano.

   E’ in questo senso che la battaglia contro il COVID (tutt’altro che vinta, e il vaccino anti-covid è prevalentemente a disposizione solo delle popolazioni dei paesi ricchi, e questo non è bene…), la battaglia del Covid potrebbe rappresentare l’impulso politico delle istituzioni internazionali, di tutte le aree geostrategiche planetarie (come gli Usa, la Cina, la Ue…), delle singole nazioni, e di ampi strati di società civile (associazioni, Ong…) nonché di noi tutti per quello che possiamo fare, per dare forza a un’azione collettiva mondiale di impegno alle risoluzione delle gravi crisi del pianeta (la malaria, ma anche la povertà, l’ambiente che muore, le guerre, i diritti umani…ciascuno per quel che può fare…) (s.m.)

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NUOVO VACCINO, DALL’OMS UNA SVOLTA STORICA: L’ANNUNCIO

8 Ottobre 2021 da https://quifinanza.it/

– L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha trovato il vaccino contro la malaria, tra le principali cause di malattie infantili e di morte nell’Africa subsahariana –

   Non solo vaccino Covid. Una notizia storica, che potrebbe cambiare per sempre il futuro di intere generazioni. L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha finalmente trovato il vaccino contro la malaria.   La malaria rimane una delle principali cause di malattie infantili e di morte nell’Africa subsahariana. Più di 260mila bambini africani di età inferiore ai 5 anni muoiono di malaria ogni anno.

   Negli ultimi anni, l’OMS e i suoi partner avevano segnalato più volte una preoccupante fase di stagnazione nella ricerca di soluzioni contro questa malattia mortale. “Per secoli, la malaria ha perseguitato l’Africa subsahariana, causando immense sofferenze personali”, ha affermato Matshidiso Moeti, direttore regionale dell’OMS per l’Africa.

   Il vaccino contro la malaria è il risultato di 30 anni di ricerca e sviluppo di GSK (GlaxoSmithKline, gruppo farmaceutico londinese, NDR) ed è stato creato attraverso una partnership con PATH (Patient Associations Talks Hub: associazioni di pazienti con lo scopo di diffondere idee ed esperienze approfondendo il dialogo, NDR), e con il supporto di una rete di centri di ricerca africani. “Abbiamo a lungo sperato in un vaccino efficace e ora, per la prima volta in assoluto, abbiamo un vaccino raccomandato per un uso diffuso”. (da https://quifinanza.it/)

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MALARIA: IL VACCINO APPROVATO DALL’OMS

di Elena Meli, da https://www.focus.it/ del 7/10/2021

– Un cambiamento storico nella lotta alla malaria: c’è un vaccino approvato dall’OMS per l’uso di massa nei bambini. –

   È arrivato il via libera dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS/WHO) per l’uso di massa nei bambini del primo vaccino contro la malaria, il Mosquirix, prodotto da GlaxoSmithKline (casa farmaceutica britannica con sede londinese, ndr), da distribuire in zone ad alto rischio come l’Africa Sub-Sahariana.

   Un’approvazione storica, ha sottolineato il direttore generale dell’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, per una profilassi che promette di salvare decine di migliaia di piccoli (su 400.000 vittime di malaria ogni anno, il 94 per cento si registra in Africa e in due casi su tre si tratta proprio di bimbi) e perché è un traguardo atteso da decenni. Il vaccino, l’unico per cui negli studi precedenti sia stata dimostrata una buona efficacia, si sta testando in un programma pilota in GHANA, KENYA e MALAWI: dal 2019 sono state inoculate oltre 2,3 milioni di dosi e l’analisi dei risultati mostra che il siero, oltre a essere sicuro, riduce del 30 per cento la malaria grave.

   Non è uno scudo infallibile quindi e non riuscirà a sradicare la malaria, ma può cambiarne drasticamente il corso e aiutare a proteggere i tanti piccoli che non vengono tutelati in altro modo; per esempio con l’uso, ricovero e morte dei bimbi si riduce del 70 per cento. Un risultato che accende la speranza, mentre lo studio nei tre Paesi pilota prosegue per valutare l’impatto del vaccino sulla mortalità nel lungo periodo. (Elena Meli, da https://www.focus.it/)

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Intervista al professor Crisanti

VACCINO MALARIA, CRISANTI A FANPAGE.IT: “MOSSA DISPERATA, I CONTAGI AUMENTANO PER COLPA DEL COVID”

di Davide Falcioni, 7/10/2021, da FANPAGE.IT, https://www.fanpage.it/

– “Il professor Crisanti, microbiologo dell’Università di Padova, è tra i maggiori esperti di malaria:Purtroppo è ancora molto presto per esultare: questo vaccino è molto sicuro e collaudato ma protezione contro il contagio è del 39%, quindi piuttosto bassa. È stato approvato dall’OMS solo perché siamo disperati. I malati sono tornati ad aumentare a causa della pandemia di Covid-19

   Il 6 ottobre (2021) l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha Continua a leggere

PFAS in Veneto: INQUINAMENTO e avvelenamento non solo dell’ACQUA ma anche degli ALIMENTI vegetali e animali – Uno progresso per nulla attento alla salute e al rispetto dell’ambiente (e con dati nascosti o sottovalutati) porta alla contaminazione generale di persone e territori (è questo lo sviluppo che si vuole?)

La contaminazione da PFAS in Veneto riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova.
Gli abitanti delle aree maggiormente contaminate, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
Migliaia di persone, di associazioni e di gruppi di abitanti della zona contaminata si sono mobilitati scendendo in piazza e firmando la petizione di Greenpeace per chiedere alla Regione Veneto di agire in tutela della loro salute.
Spinta da questa grande mobilitazione a Ottobre 2017 la Regione Veneto ha compiuto un primo passo concreto: l’abbassamento drastico dei limiti di PFAS e il potenziamento dei sistemi di abbattimento di questi inquinanti.
Grazie a questo provvedimento, l’acqua potabile di 21 comuni è tornata priva di PFAS.
Una soluzione ancora del tutto provvisoria. Ora (nel 2021) si è scoperto che la Regione ha tenuto nascosto l’inquinamento (da PFAS, ma non solo) di alimenti vegetali ed animali.
(PFAS in Veneto: fermiamo gli scarichi, la protesta di GREENPEACE – foto di Greenpeace ripresa da IL FATTO QUOTIDIANO)

   Dei PFAS (“perfluoro-alchilici”) ne abbiamo parlato più volte in questo blog geografico (https://geograficamente.wordpress.com/?s=pfas). E’ una situazione incredibile e grave: la contaminazione (delle falde acquifere, degli acquedotti) riguarda un’area abitata in Veneto da oltre 350 mila persone, compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova. Ed ora si è scoperto, da dati finora tenuti nascosti, che oltre all’acqua dai rubinetti, l’inquinamento riguarda gli alimenti prodotti in quei territori, sia vegetali che animali.

Nell’immagine strutture chimiche dei due acidi perfluorocarbossilici, PFOA e PFOS, più comunemente impiegati in applicazioni in ambito industriale e commerciale – I PFAS sono una classe di composti costituiti da una catena alchilica idrofobica completamente fluorurata di varia lunghezza (in genere da 4 a 16 atomi di Carbonio). Gli acidi prefluorurati sono i composti fluorurati maggiormente riscontrati nei campioni ambientali. Tra gli acidi perfluorocarbossilici il più diffuso è l’acido perfluorottanoico (PFOA), il quale ha numerose applicazioni sia industriali che commerciali, un altro esempio è l’acido perfluorottanosulfonato (PFOS), intermedio chimico impiegato nella produzione di polimeri fluorurati e come tensioattivo nelle schiume degli estintori

   I Pfas sono dei composti chimici utilizzati in molti settori industriali, soprattutto per la produzione di materiali resistenti ai grassi e all’acqua, in particolare per impermeabilizzare tessuti e altri materiali (moltissimi prodotti di largo consumo nostro quotidiano contengono Pfas: ad esempio il rivestimento anti-aderente delle padelle, ma anche il “Goretex”, che serve a certi indumenti sportivi per essere impermeabili all’acqua ma non all’aria). I Pfas sono usati, fra l’altro, per la produzione di pesticidi e insetticidi, detersivi, pelli, tessuti impermeabili, contenitori per alimenti, con rischio che possano contaminare i cibi che “proteggono”….

MAMME NO PFAS, foto da “il Corriere del Veneto”

   E gli abitanti delle aree maggiormente contaminate da PFAS (la falda acquifera), sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (che è un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.

PFAS, la diffusione dell’inquinamento – Area ROSSA: area di massima esposizione sanitaria – Area ARANCIO: area captazioni autonome – Area GIALLO CHIARO: area di attenzione – Area VERDE: area di approfondimento – Area OMBREGGIATA: Plume di contaminazione

   La Regione ha cercato di porre rimedio a questo inquinamento diffuso (specie con il potenziamento dei filtri alle centrali idriche del Basso Veneto, che ha dato dei risultati con l’abbassamento dell’inquinamento), ma la situazione rimane più che mai incerta e pericolosa.

I 30 COMUNI DEL VENETO PIU’ INQUINATI DA PFAS
COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA A (dove è maggiore la concentrazione di sostanze perfluoroalchiliche in tutta la matrice acqua -oltre che nell’acqua potabile, anche nelle acque superficiali e sotterranee-): ALONTE, ASIGLIANO VENETO, BRENDOLA, LONIGO, NOVENTA VICENTINA, ORGIANO, POJANA MAGGIORE, SAREGO (Vicenza); COLOGNA VENETA, ROVEREDO DI GUÀ, ZIMELLA (Verona); MONTAGNANA (Padova).
COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA B (dove la contaminazione delle acque superficiali e sotterranee è minore): AGUGLIARO e VAL LIONA (Vicenza); ALBAREDO D’ADIGE, ARCOLE, BEVILACQUA, BONAVIGO, BOSCHI SANT’ANNA, LEGNAGO, MINERBE, PRESSANA, TERRAZZO e VERONELLA (Verona); BORGO VENETO, CASALE DI SCODOSIA, LOZZO ATESTINO, MEGLIADINO SAN VITALE, MERLARA e URBANA (Padova).
(COMUNI AREA ROSSA A E B, mappa da http://www.analisipfas.it./)

   Ora, nel settembre 2021, i gruppi spontanei nati per la difesa della (propria e altrui) salute, specie nella provincia di Vicenza (in particolare le “Mamme No Pfas”, appoggiate da Greenpeace), hanno scoperto che la Regione Veneto ha tenuto segreti i dati di inquinamento da Pfas di numerosi alimenti: Mamme NO PFAS e Greenpeace sono venuti in possesso di dati di campionamento (ufficiali, delle USL del territorio), dimostranti il grave inquinamento dei prodotti alimentari, fino a quel momento tenuti nascosti.

Un’indagine dell’ISPRA (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate. E l’AREA GEOGRAFICA con i livelli più alti di contaminazione acquifera è quella della pianura padano-veneta. Circa il 70% delle acque superficiali risulta inquinato in Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna. Tante, troppe, le cause di tale situazione di precarietà. Inquinamento da pesticidi e, in Veneto, anche (non solo) inquinamento da PFAS. (mappa da ISPRA, INQUINAMENTO ACQUE ITALIA)

   Questi dati sono stati resi pubblici dopo una dura battaglia legale contro la Regione, con una sentenza del TAR del Veneto (del 8 aprile 2021), che ha definitivamente accertato l’illegittimità del comportamento regionale che continua(va) a negare l’accesso agli atti, cioè alle analisi sugli alimenti fatte negli anni 2016/2017 nella zona rossa (la zona rossa è di quei 30 comuni dove la diffusione dell’inquinamento è più forte, comuni situati nelle province di Vicenza, Padova e Verona).

PFAS Veneto: prelievi dell’acqua (da http://www.osservatoriodiritti.it/)

   Diamo conto qui, in questo post, degli aggiornamenti della vicenda, rimanendo delusi che anni di battaglie, di denunce contro gli inquinamenti (su questa problematica, ma anche in tanti altri sversamenti e abusi di sostanze chimiche), tutto questo non abbia portato ancora a un contesto diverso di tutela, protezione dell’ambiente e della popolazione.

   Impegni di tutte le istituzioni, di tutte le autorità che ci sono a una “transizione ecologica”, degli stessi produttori economici, delle leggi severe che pare ci sono…. ebbene tutto questo non ferma situazioni di grave inquinamento; e di incapacità di trovare alternative, anche tecnologiche (o non volerle mettere in atto), a produzioni che maneggiano materiali pericolosi, spesso letali. La vicenda dei PFAS, e del diffuso disastro ambientale nel Veneto e della sua popolazione (ma la cosa riguarda anche industrie e popolazioni del Piemonte e della Toscana) non stanno insegnando purtroppo niente. (s.m.)

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(Tabella dei dati accertati sui singoli alimenti, settembre 2021)
VEDI LA TABELLA QUI SOPRA – Sono 26 gli alimenti risultati positivi con almeno una molecola di Pfas, per un totale di 204 campioni su 792 (VEDI LA COLONNA 1) (i dati forniti sono inferiori a quelli del rapporto 2019 dell’Istituto Superiore di Sanità). I risultati più allarmanti, sotto il profilo della somma di Pfas, sono illustrati nella COLONNA 3. Tanto per fare qualche esempio: dai 600 ai 3500 nanogrammi per chilo nelle albicocche, dai 100 ai 1300 nella lattuga, dagli 800 ai 2900 nell’uva da vino, dai 100 ai 37100 nelle uova di gallina.   Questi alcuni alimenti con la somma delle quattro molecole (PFOA, PFOS, PFNA, PFHxS) incluse nel parere Efsa (Agenzia europea per la sicurezza alimentare) per le quali una persona di 60 chili di peso può assumere, per rientrare nella soglia tollerabile, fino a un massimo di 264 ng di Pfas ogni settimana (nella COLONNA 4 i dati EFSA 2020 che fissano l’assunzione settimanale tollerabile -TWI, Tolerable weekly intake-):  Albicocche 0-770 ng/kg, mais 0-1.200, uva da vino 0-200, fegato vitello 100-3.000, fegato polli 100-1.300, fegato suini 100-31.800, fegato tacchino 100-500, carpe 1.090-17.720, uova anatre 3.000, uova galline 100-35.500. A titolo di esempio, consumando in una sola settimana mezzo chilo delle albicocche più contaminate si supererebbe il valore di tolleranza. (Giuseppe Pietrobelli, 21/9/2021, da https://www.ilfattoquotidiano.it/)

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PFAS IN VENETO, LA MAPPA DEI VELENI: IN 30 COMUNI ALIMENTI CONTAMINATI, DALLE ALBICOCCHE ALLE UOVA. IL RAPPORTO TENUTO SEGRETO DALLA REGIONE

di Giuseppe Pietrobelli, 21/9/2021, da https://www.ilfattoquotidiano.it/

– Il report sul campionamento del 2016 e 2017 è diventato integralmente pubblico solo ora, grazie a una lunga battaglia legale di Greenpeace e l’associazione Mamme No Pfas. “Serve un nuovo monitoraggio, Zaia non può ignorare il rischio per la comunità locale, ma anche nazionale”. In 8 anni mai un’iniziativa per ridurre le contaminazioni –

   La Regione Veneto ha tenuto segreti per quattro anni i dati sulla contaminazione alimentare dovuta alle sostanze perfluoroalchilidiche (più noti come Pfas) che inquinano da decenni la falda idrica nelle province di Vicenza, Padova e Verona.

   Dopo aver ottenuto ad aprile (2021) dal Tar la pubblicizzazione del “Piano di campionamento degli alimenti” effettuato nel 2016-17, che riguarda gli effetti del più vasto inquinamento di questa natura che si sia registrato in Veneto, il movimento Mamme No Pfas e Greenpeace hanno diffuso i risultati, che indicano la presenza diffusa e drammatica delle sostanze negli alimenti di origine vegetale e animale coltivati in zona rossa, l’area più contaminata.

   “Si tratta di dati georeferenziati e mai diffusi in forma integrale dalle autorità competenti che abbiamo ottenuto dopo una lunga battaglia legale nei confronti della Regione, che per anni ci ha negato l’accesso.   Dalle elaborazioni emergono molte criticità: numerosi alimenti risultano infatti contaminati non solo per la presenza di Pfoa e Pfos, ma anche per tanti altri composti di più recente applicazione industriale”. La Regione si era opposta all’accesso agli atti nel luglio 2020 e si era ripetuta in ottobre, nonostante l’accoglimento del ricorso al Garante per la Difesa dei Diritti della persona e Difesa civica. C’è voluto il Tar per “accertare l’illegittimità” delle azioni della Regione.

   L’inquinamento, come raccontato più volte da ilfattoquotidiano.it, è stato causato da sversamenti dell’industria Miteni di Trissino, per i quali nel luglio scorso – 8 anni dopo la scoperta dell’inquinamento della falda – è iniziato un processo. Gli imputati sono 15 (i vari proprietari della Miteni), le parti civili quasi 200: tra queste ministeri, Regione, Province, Comuni, associazioni ambientaliste e tanti cittadini privati. Tra i reati contestati avvelenamento delle acque, disastro doloso, inquinamento ambientale. Dal momento degli sversamenti, peraltro, nessuna istituzione ha preso alcuna iniziativa per limitare la contaminazione delle falde e quindi di riflesso sull’acqua usata in agricoltura e allevamento nelle tre Province venete.

LE ANALISI
Le analisi che finalmente sono diventate di dominio pubblico sono state effettuate su 1.248 alimenti (614 di origine vegetale e 634 di origine animale) da parte del laboratorio Arpav di Verona, del dipartimento di Sicurezza Alimentare, Nutrizione e Sanità Pubblica Veterinaria dell’Istituto Superiore di Sanità a Roma e dell’Istituto Zooprofilattico Sperimentale delle Venezie di Legnaro (Padova). I dati sono stati forniti dalle Ulss di Vicenza, Padova e Verona.

   I risultati? Continua a leggere

La CRISI DEI PORTI e delle grandi navi portacontainer, causa la pandemia e altro, porta alle difficoltà nei commerci e reperimento della materia prime mondiali – SEGNALI di uno stravolgimento tra aree geopolitiche globali (Asia, Europa, Americhe, Africa…)? o un semplice riassetto mondiale delle strutture dei commerci?

“(…) Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo (…)”(Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (Foto da httpsamendolasrl.it/)

   Nel mondo oberato dalla necessità di uscire, o perlomeno limitare i danni, dalla pandemia da Covid, una delle trasformazioni che stanno concretamente ed inesorabilmente accadendo (e che forse ancora non ce ne accorgiamo, ma tra poco sì) è quella del trasporto via mare di gran parte delle merci (non deperibili) che avviene in una condizione di rallentamento e porta (e porterà) a una lentezza (rispetto a prima) nell’avere merci e materie prime (e a pagare molto di più i prodotti).

   E’ una crisi durissima che sta colpendo il trasporto marittimo a livello globale: l’aumento esorbitante dei noli e dei ritardi nelle consegne di materie prime e semilavorati è provocato in primis dalla scarsità di container. Mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo.

(CONTAINER dalla nave ai camion, foto da IL POST.IT) – “(…) Il Financial Times sostiene che quella in corso è LA PIÙ GRANDE CRISI DEL TRASPORTO MARITTIMO DA QUANDO IL CONTAINER È STATO INVENTATO, sessantacinque anni fa, e lamenta il fatto che non ci sono stati sufficienti investimenti nelle INFRASTRUTTURE, il COORDINAMENTO, la DIGITALIZZAZIONE. Ma programmare adesso investimenti del genere sarebbe assai complicato, visto che nessuno ha idea della faccia che avrà la produzione mondiale, con i tentativi di imprese e Stati di ri-allocare o almeno accorciare le catene della produzione che si sono rivelate così fragili. (…)” (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/)

   In questo post geografico, attraverso articolo di grande interesse e chiarezza che abbiamo ripreso da varie fonti, poniamo la questione del commercio mondiale via mare in difficoltà.

   La causa può essere fatta risalire alla pandemia, sicuramente, che ha provocato squilibri tra domanda e offerta, tra paese e paese. Ma, per dire che il sistema è troppo in disequilibrio, che qualcosa non va nell’organizzazione del commercio mondiale (del trasporto via mare delle merci) basta ricordare un episodio di per sé limitato. Cioè la vicenda dello choc globale che c’è stato con l’incidente del Canale di Suez: l’ostruzione dal 23 al 29 marzo (2021) a causa di una portacontainer insabbiata (e che si è messa di traverso nel Canale impedendo il passaggio di altre navi), ha mandato in crisi i collegamenti di mezzo pianeta.

   Va detto che la difficoltà a far arrivare merci e materie prime (nella maggior parte dall’Asia, la Cina in particolare) fa sì, e farà sì nei prossimi mesi (e forse anni) che avremo difficoltà (tutti noi) di procurarci cose che credevamo di facile reperibilità (e, tra l’altro, i prezzi saliranno).

PECHINO ha deciso di fermare prima il terminal container di YANTIAN, nel PORTO di SHENZHEN, per più di un mese a maggio (2021), e poi un terminal container del PORTO di NINGBO-ZHOUSHAN, entrambi dopo un caso di Covid. Insieme ai prezzi aumentano i ritardi nelle consegne. (nella FOTO: porti cinesi, mappa da https://it.maps-china-cn.com/)

   E saranno le imprese di piccola e media dimensione (le piccole ditte, i negozi, le medio-piccole officine…) a essere più colpiti, essendo più dipendenti dalla filiera della fornitura e più vulnerabili in un contesto di riduzione progressiva delle scorte. E, come dicevamo, tutto questo si ripercuoterà anche sui prezzi al dettaglio dei prodotti finiti e, quindi, sulle tasche di tutti.

   Per anni si è teorizzata la fine delle scorte di magazzino: inutile tenere scorte di merci o materie prime, se quando serve, quando ti chiedono il prodotto, puoi procurartele in pochissimo tempo e magari sempre “l’ultimo modello” per certi beni (questo sistema è noto come il JUST IN TIME, “appena in tempo”, cioè della rinuncia al magazzino non necessario: ora invece delle scorte di magazzino sarebbero state utili a un reperimento alla fonte troppo lento).

“(…) Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.   Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori. (…)” (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (foto da https://filippolubrano.medium.com/)

   Una delle cause principali della crisi del trasporto navale delle merci è che molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale); e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto. Se poi consideriamo che sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo, si capisce che “l’ingorgo”, la difficoltà a scaricare merci nei porti, provoca inefficienze a catena, e una crisi generale.

(In blu i maggiori porti della Via della Seta cinese – mappa da The Economist) – “(…) Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo. (…)” (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)

   Pertanto i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali: e negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio. Poi diversi armatori avevano anche approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi. Viste le difficoltà dei porti, alcuni armatori hanno così deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie. Sta così accadendo che vi è una concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti: chi ha in mano l’offerta è un oligopolio basato su poche alleanze di grandi armatori.

I 10 MAGGIORI PORTI COMMERCIALI AL MONDO (7 su 10 sono cinesi, 9 in Asia e uno in medio Oriente, Dubai) – dati pubblicati da World Shipping Council, l’associazione di categoria mondiale che regola le spedizioni internazionali di linea
Porto di Shanghai, Cina: 42.01 milioni di TEU
Porto di Singapore: 36.60 milioni di TEU
Porto di Shenzhen, Cina: 27.74 milioni di TEU
Porto Ningbo-Zhoushan, Cina: 26.35 milioni di TEU
Guangzhou Harbor, Cina: 21.87 milioni di TEU
Porto di Busan, South Korea: 21.66 milioni di TEU
Porto di Hong Kong, China: 19.60 milioni di TEU
Porto di Qingdao, China: 18.26 milioni di TEU
Porto di Tianjin, China: 16.00 milioni di TEU
Porto Jebel Ali, Dubai: 14.95 milioni di TEU
Il traffico sostenuto dai porti commerciali viene valutato con un parametro chiamato TEU, acronimo di “Twenty-foot Equivalent Unit“: tradotto, è l’unità equivalente a venti piedi, ovvero la misura standard di volume nel trasporto dei container secondo normativa ISO, e corrisponde a circa 40 metri cubi totali. La maggior parte dei container infatti ha misure standard, con lunghezze da 20 piedi (1 TEU) e 40 piedi (2 TEU).
(da https://www.travel365.it/ )

   Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto poi ad altri fattori. Come le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia che hanno aumentato la burocrazia e rallentato ogni operazione di scarico. In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online. E poi la carenza di container nasce anche dallo squilibrio tra importazioni ed esportazioni che c’è: la Cina esporta tantissimi prodotti hi-tech (e ha bisogno di container) e adesso importa meno dall’ “estero” (dagli Usa in primis) non avendo così ricambio e disponibilità di container.

(LA RETE PORTUALE DEL MEDITERRANEO, mappa ripresa da LIMES) –  “(…) La CINA, che da tempo sta portando avanti una strategia di posizionamento commerciale-infrastrutturale in AFRICA, ha rivolto la sua attenzione sul SISTEMA PORTUALE MEDITERRANEO come NODO DI SMISTAMENTO e ramificazione in Europa delle supply chains che corrono lungo la VIA DELLA SETA, che altri non è se non una filiera di porti connessi ad aree ZES di elaborazione delle merci (Zona Economica Speciale, ZES, si intende una zona geograficamente limitata e chiaramente identificata, nella quale le aziende già operative – e quelle che si insedieranno – possono beneficiare di speciali condizioni per gli investimenti e per lo sviluppo). Tre grandi compagnie cinesi (COSCO, CMPORT, QPI) hanno già acquisito quote importanti nei porti mediterranei: dal PIREO a PORTO SAID, a TANGER MED, a AMBARLI, a HAIFA, a VALENCIA, a MARSIGLIA, a VADO. (…)” (Rosario Pavia, 3/9/2021, da ISPI, Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, https://www.ispionline.it/ )

   La politica di certe aree geografiche, come la Ue, non è intervenuta granché. Si capisce. In una fase di tensione con il moloch cinese (al di là degli accordi a suo tempo stabiliti), di rapporti difficili con la Cina, si vuole e si spera in un possibile (ma aleatorio in tempi brevi) restringimento del commercio di importazione con i paesi asiatici, appunto la Cina in primis; e così convincere le imprese europee a riportare vicino casa le lavorazioni affidate ai più economici fornitori dell’Asia. Ma questa cosa è assai improbabile in tempi stretti.

   In questi anni il commercio mondiale ha messo in atto molti strumenti di facilitazione nella mobilità delle merci e materie prime: dalla standardizzazione dei container a livello internazionale, alla rete organizzativa della intermodalità (il passaggio veloce dalla nave al camion, o al treno…); selezionando tutti i prodotti non deperibili via mare (mentre a livello internazionale quelli deperibili viaggiano via aerea, per poi essere distribuiti nei territori via gomma). Ora tutto questo si dimostra inefficiente e da ridefinire.

“(…) Nella produzione, sono cambiati i consumi e la domanda, come dimostra LA CRISI DEI MICROCHIP; i BENI DI PRIMA NECESSITÀ nell’era pandemica, tutti A BASE DI ELETTRONICA, più la spinta alla produzione delle AUTO ELETTRICHE, hanno comportato una CARENZA GENERALIZZATA DI MICROCHIP, con le case automobilistiche costrette a tagliare la produzione e chiudere impianti. COME PER I PORTI, CRESCONO SIA I PREZZI CHE I TEMPI DI ATTESA. (…)” (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/) (immagine tratta da https://www.italian.tech/)

   Ma ha senso allargare i porti a dismisura per accogliere navi container sempre più enormi? E le vie d’acqua, i Canali (come accade a Suez) vanno raddoppiati nella loro larghezza?…. Cioè, pensiamo, non è possibile una ridefinizione della produzione delle merci e delle materie prime che si basi su aree geo-regionali, allargate sì, ma a un livello geografico accettabile e non globale; affinché si possa superare la situazione che la crisi di un porto marino (o di un Paese) blocchi lo sviluppo e lo scorrere quotidiano della vita dell’intero pianeta? (s.m.)

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LA CRISI DEI PORTI, SPIEGATA

di Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/

– Da mesi, in tutto il mondo, mancano beni e materie prime: per un problema di porti troppo piccoli, navi troppo grandi e container lasciati nel posto sbagliato –

   Da mesi si parla della crisi che ha colpito il trasporto marittimo a livello globale: mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo, tanto che il Financial Times l’ha definita la più grande crisi dall’inizio delle spedizioni via container. Le conseguenze principali di questa situazione sono ritardi che si ripercuotono sull’intera catena di approvvigionamento di merci, una scarsità di prodotti generalizzata e un aumento del loro prezzo, che da un lato stanno frenando la produzione di molti beni, e dall’altro stanno concorrendo a far salire l’inflazione in diversi paesi.

   Questa crisi è stata in parte causata dalla pandemia ed esacerbata da eventi avversi come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez lo scorso marzo, la chiusura del porto cinese di Yantian per un focolaio di Covid-19 a maggio, e la più recente chiusura di parte di un altro porto cinese, quello di Ningbo-Zhoushan, che sta creando forti disagi da più di una settimana.

   Questi eventi non costituiscono però le uniche cause del congestionamento e hanno messo in luce problemi che esistevano già prima della pandemia: molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale), e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto.

   Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo.

   Il trasporto via mare è infatti il più conveniente per lo spostamento su tratte lunghe di grandi volumi di merci non deperibili (mentre per quelle deperibili è spesso preferibile il trasporto aereo, più rapido).

   Nei porti in cui arrivano, i container vengono caricati su camion o treni per completare il loro viaggio: un metodo logistico chiamato trasporto intermodale e basato sulla standardizzazione dei container a livello internazionale, che permette di spostarli facilmente da un mezzo a un altro in modo da rendere il processo il più veloce possibile.

   Il trasporto intermodale è un’innovazione relativamente recente: esiste da meno di settant’anni ed è stato uno dei fattori che hanno permesso il fenomeno della globalizzazione, cioè l’integrazione delle diverse economie regionali in un’unica economia globale. Se di norma l’intermodalità permette un trasporto efficiente delle merci, eventi imprevisti come una pandemia, un aumento inatteso e consistente della domanda di merci o una nave incagliata nel Canale di Suez, possono renderlo il più inefficiente dei processi: la puntualità di tutto il sistema dipende da quella delle navi e se qualcosa va storto lì, i problemi riguardano a cascata tutto il resto del processo.

   I ritardi delle navi cargo hanno interrotto le catene di approvvigionamento di tantissime imprese, con effetti particolarmente problematici su quelle che utilizzano processi produttivi che tendono a minimizzare le giacenze di magazzino affidandosi a un tipo di organizzazione chiamata “just in time” (“appena in tempo”), che prevede di rifornirsi di materie prime e semilavorati esattamente nel momento in cui sono necessari. A gestire la propria produzione in questo modo ci sono alcune delle società più grandi del mondo – come Apple, Toyota e Nike –, che negli ultimi mesi hanno perciò probabilmente dovuto fare i conti con questo problema più di altre.

   Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo e questo significa che, a quella data, il sistema portuale mondiale nel suo complesso riusciva a gestire in buon ordine solo il 93 per cento delle navi cargo, il cui numero, data la domanda sempre maggiore di servizi di trasporto di merci, è destinato ad aumentare.

   Da allora, la situazione è peraltro peggiorata a causa della chiusura di uno dei terminal del porto cinese di Ningbo-Zhoushan, il terzo più trafficato al mondo, dove dall’11 agosto sono state fermate tutte le operazioni a causa dell’infezione da Covid-19 di uno dei suoi lavoratori. Il terminal chiuso gestiva circa il 20 per cento del traffico del porto, motivo per cui molte navi sono state dirottate sui vicini porti di Shanghai e Hong Kong anche se le autorità portuali hanno fatto sapere lunedì che sono riuscite a ripristinare il 90 per cento della capacità del porto. Tuttavia l’ingorgo rimane: martedì 17 agosto, secondo Bloomberg c’erano 141 navi cargo ferme davanti ai porti di Shanghai e Ningbo-Zhoushan.

   Tra i porti più congestionati dall’inizio della pandemia ci sono quello di Karachi, in Pakistan, dove il ritardo medio di una nave – calcolato come la differenza tra la data di partenza pianificata e quella effettiva – è stato di 27 giorni (con massimi di 89 giorni), quello di Fos sur Mer in Francia (16 giorni), quelli statunitensi di Charleston, Long Beach e Atlanta, dove le navi cargo hanno accumulato ritardi rispettivamente di 25, 12 e 11 giorni, quelli di Santos in Brasile e Tomakomai in Giappone, entrambi con 14 giorni di ritardo in media.

   Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.

   Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori.

   Le possibilità sono infatti solo due: consegnare le merci in un porto diverso da quello inizialmente previsto e spostarle su altre imbarcazioni per completare la tratta o aspettare di tornare nel porto saltato per completare la consegna. Le rotte cargo, tuttavia, sono circolari e quando le navi arrivano all’ultimo porto del loro viaggio ripartono per il punto di partenza e ricominciano lo stesso giro: se saltano un porto durante un giro, possono tornarci solo durante il giro successivo. Intanto, anche le merci in attesa di essere spedite dal porto saltato subiranno un ritardo e dovranno aspettare di poter essere caricate sulla successiva nave che viaggia sulla stessa tratta, con un congestionamento che a cascata interessa tutti i centri di interscambio delle merci.

   Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto a una serie di fattori. Prima di tutto, le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia hanno aumentato la burocrazia e allungato le procedure necessarie a muovere le merci. Un esempio sono i test Covid-19 a cui gli autisti dei camion si devono sottoporre per entrare nei porti, che rallentano il processo di afflusso dei container e allungano i tempi necessari a caricare le navi.

   In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online, svuotando i magazzini di molte aziende. Queste, anche anticipando l’aumento dei consumi che si sarebbe poi verificato con la ripresa economica, nella seconda metà del 2020 hanno incrementato i propri ordini di materie prime e semilavorati, in modo da non rimanere a corto quando sarebbe arrivato il momento di aumentare la produzione. Tutto ciò ha fatto crescere molto repentinamente la domanda di servizi di trasporto di merci quando le restrizioni sono state allentate, senza che il sistema logistico fosse pronto ad assorbirla.

   Infatti, visto il crollo globale della produzione e dell’esportazione di merci dovuto ai lockdown, durante la prima ondata di pandemia le compagnie di trasporto avevano cancellato centinaia di viaggi. Questo aveva interrotto il normale flusso dei container vuoti, che non erano tornati nelle destinazioni in cui servivano di più.

   In particolare, quelli che avevano trasportato merci dalla Cina agli Stati Uniti erano rimasti nei depositi statunitensi, spesso collocati lontano dai porti per questioni di spazio. Gli Stati Uniti importano dalla Cina molta più merce di quanta ne esportino, e perciò c’è un flusso di container pieni che tende ad andare dalla Cina agli Stati Uniti, e uno di container vuoti che tende a seguire la rotta opposta. Quando la produzione cinese è ripresa e la domanda del trasporto di merci ha cominciato a risalire – e lo ha fatto molto in fretta –, diversi porti cinesi si sono trovati così senza container a sufficienza.

   Questo ha peraltro fatto aumentare il prezzo del noleggio dei container a livelli difficili da sostenere per gli spedizionieri: dai 1.400 dollari di marzo 2020, il prezzo medio per noleggiare un container da 40 piedi (cioè poco più di 12 metri) di lunghezza è salito a oltre 9.500 dollari, dopo aver superato i 10 mila a inizio agosto. Sulle tratte con maggior carenza di container, come quella tra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti, il prezzo del loro noleggio è passato da poco più di 3 mila a oltre 20 mila dollari.

   Tra l’altro, l’aumento dei prezzi di noleggio dei container sta avendo un forte impatto sull’attività dei piccoli spedizionieri (che difficilmente possono permettersi questi esborsi), nonché sul tipo di merce che può essere spedita a condizioni economicamente accettabili: un container pieno di iPhone ha un valore che giustifica la spesa, ma uno riempito di copertoni (molto più voluminosi e molto meno preziosi) potrebbe non giustificarla.  Chi guadagna da questa situazione sono i grandi armatori come l’impresa danese Maersk, l’operatore di trasporti marittimi più grande al mondo, che nei primi sei mesi del 2021 ha accumulato un profitto record di 6,5 miliardi di dollari.

   Ad aumentare la disparità tra la domanda e l’offerta di servizi di trasporto c’è stato poi un altro fattore: diversi armatori avevano approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi.  Quando la domanda è risalita, molte di queste erano ancora ferme in cantiere, il che ha aggravato la carenza della disponibilità di trasporto.

   La situazione è poi peggiorata col verificarsi di eventi avversi già citati come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez a marzo e la riduzione della capacità operativa dei porti cinesi di Yantian e Ningbo-Zhoushan a causa del Covid-19. Stando a quanto riportato da Maersk, i ritardi generati dall’incagliamento dell’Ever Given si protrarranno fino all’inizio di questo autunno.

   Il porto di Yantian, uno dei più importanti al mondo, a fine maggio funzionava solo al 30 per cento della sua capacità abituale a causa di un focolaio di Covid-19 che ne aveva reso necessaria la chiusura per sei giorni, imponendo il dirottamento delle navi nei porti più vicini, e ancora a fine giugno era operativo solo al 70%.

   Tutti questi fattori non bastano però a spiegare l’attuale congestione del trasporto marittimo mondiale. Secondo il Financial Times, i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali, alla loro insufficiente capacità di stoccaggio, alla mancanza di coordinazione con gli altri attori del trasporto e all’inadeguatezza della maggior parte di esse a gestire le operazioni di carico e scarico di navi cargo che stanno diventando sempre più grandi. Questioni già note da anni, che la situazione attuale ha reso necessario affrontare.

   Negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio, ottenendo così economie di scala sempre maggiori che gli consentono di abbattere i costi. Le navi più grandi, di cui la Ever Given è un esempio, vengono chiamate Ultra Large Container Ship (ULCS): sono lunghe circa 400 metri e larghe una sessantina, e possono trasportare in una sola volta più di ventimila container da venti piedi di lunghezza (poco più di sei metri). Di così grandi ne esistono circa 85 al mondo, di cui 26 sono state completate solo negli ultimi due anni, mentre altre 8 sono in cantiere. Il problema è che i porti in grado di accogliere navi così grandi sono ancora molto pochi.

   Per trasformare un porto in modo da poter ospitare una nave del genere servono investimenti ingenti: vanno ampliati gli spazi di attracco, installate gru più alte, aumentata la capacità di stoccaggio, eccetera.  Questi lavori non solo richiedono mesi (per una nuova gru possono volercene 18 dall’ordinazione all’installazione), ma soprattutto tanti soldi, che i porti potrebbero non essere incentivati a spendere. Navi più grandi significano infatti meno viaggi, meno attracchi, e quindi meno incassi per i porti, le cui finanze peraltro sono state già colpite duramente dalla pandemia: le misure per contrastarla ne hanno fatto salire i costi di gestione, forzandoli a tagliare le spese e licenziare personale (il che ne ha rallentato ancor più le operazioni).

   Ecco perché, dice il Financial Times, alcuni armatori hanno deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie in modo da poterne influenzare le decisioni di investimento e ottenere trattamenti prioritari per le proprie navi.

   Questo potrebbe rendere i porti più efficienti e adeguati nel medio termine, ma al tempo stesso potrebbe dare inizio a un processo di integrazione verticale (in cui cioè un’azienda acquisisce un proprio fornitore) che porterebbe i porti nelle mani degli armatori più grandi, a discapito della concorrenza di quelli più piccoli.

   In ogni caso, questi investimenti non sembrano poter risolvere la congestione del traffico nel breve periodo. Su questo orizzonte temporale, la minaccia più grande restano le chiusure dovute a focolai di Covid-19, soprattutto in Cina, dove vigono regole molto stringenti che possono comportare, come visto, la chiusura di interi terminal per un solo caso di infezione. Perciò si teme che situazioni analoghe a quelle dei porti di Yantian e Ningbo-Zhoushan possano verificarsi in altri porti, peggiorando il problema. (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)

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«CRISI DEI CONTAINER, UE INERTE IL CONTO LO PAGANO LE PMI»

D’Agostino: «Vedremo il ritorno dei magazzini»

di Gianni Favero, da “Corriere del Veneto (Treviso e Belluno)” del 1/9/2021

VENEZIA «Il tema di fondo è la concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti. Si trattasse di multinazionali del web le autorità antitrust avrebbero i riflettori puntati di continuo. Siccome si parla di navi cariche di container, argomento poco attrattivo per l’opinione comune, nessuno pare voglia sollecitare provvedimenti».

   La lettura della crisi dei trasporti commerciali transoceanici è del manager veneto ZENO D’AGOSTINO, presidente dell’AUTORITÀ PORTUALE DI TRIESTE, che non usa giri di parole Continua a leggere

LA DIFFICILE RICONVERSIONE ENERGETICA, e le dichiarazioni del ministro, fanno ripartire le voci dei FILO-NUCLEARISTI – Come attuare progetti virtuosi per l’ENERGIA EOLICA OFFSHORE (sul mare) e il FOTOVOLTAICO (non su campi agricoli)? Il prossimo piano Energia e Clima e l’individuazione regionale dei siti

EUROPA: spunta il NUCLEARE? …tra le energie RINNOVABILI al posto di quelle FOSSILI? (immagine tratta da https://www.qualenergia.it/)

   Dopo le dichiarazioni favorevoli al “nuovo nucleare” del ministro alla transizione ecologica Cingolani (poi in parte smentite), si è subito riaperto il dibattito sul nucleare: cioè, in primis, se è un’energia “verde”? …da considerare valida nel programma europeo di riduzione fino all’eliminazione dell’uso dei combustibili fossili. Mettendo in allarme tutti quelli che (come noi) considerano l’energia nucleare assai pericolosa; e seppur senza emissioni di Co2 il nucleare “lascia” una quantità di scorie radioattive che restano in eredità alle future generazioni per migliaia di anni.

   Ma l’ipotesi di una riproposizione dell’energia nucleare in Europa va al di là delle parole di un ministro italiano, e sta mettendo a dura prova l’Unione Europea che vede al suo interno nazioni largamente nucleariste (come la Francia) e lobby potentissime che, superando il nucleare, dovrebbero rivedere i loro progetti (e guadagni) se passasse l’idea di puntare solo sulle energie rinnovabili (come pare fin qui si voglia da parte dell’UE): per i loro investimenti nella chimica, nel cemento, nell’industria automobilistica tradizionale.

Nei punti blu l’EOLICO attuale in Italia, e le potenzialità energetiche oltre le coste marine in IMPIANTI EOLICI OFFSHORE (Mappa-Eolico ripresa da https://www.enermedenergia.it/)

   Di tutto questo, ne vediamo alcuni aspetti negli articoli che riportiamo in questo post; cercando già in questa presentazione di provare a comprendere la necessità di sviluppare già da subito, e nei prossimi mesi, una politica atta alla creazione di impianti che producano energia rinnovabile (dal sole, dal vento) e che abbiano però una sostenibilità ambientale sicura (sennò che senso avrebbe questa trasformazione ecologica europea?).

   Proviamo noi a impostare la cosa, a cercare di chiarire qual è il problema. Partiamo con il “Green Deal”: la proposta approvata dalla Commissione europea il 14 luglio scorso (2021) e che punta a ridurre drasticamente le emissioni già a partire dal 2035. Ebbene, parlando di energie non inquinanti, il Green Deal non ha avuto il coraggio di dire se il nucleare sia “chiuso al futuro”, non rientri tra le energie applicabili: lascia sostanzialmente il problema aperto, non dichiara con un minimo di linearità se quell’energia sia “verde” oppure no.

Centrali nucleari in Europa (sono 186) (mappa da http://www.mollotutto.info/)

   E’ così, in questo dilemma “nucleare sì, nucleare no”, che la cosa dovrà al più presto essere chiarita: si discute della cosiddetta “tassonomia green”, una sorta di lista che comprenda tutte le tecnologie e gli interventi “verdi” e dunque finanziabili dalla Ue. Che possa rientrare il nucleare su un piano di transizione ecologica europeo appare impossibile a nostro avviso. Ma la lobby nuclearista è molto forte, e può contare su nazioni importanti. In particolare la Francia, che sarebbe molto vicina ad ottenere che le centrali nucleari entrino nella tassonomia dell’Unione. La Francia, che già ci vende l’elettricità prodotta dai suoi reattori, finirebbe così per avere un ulteriore vantaggio competitivo sul nostro Paese (e poi pensiamo alla Cina, che in questo momento sta costruendo diciassette nuove centrali nucleari, e la maggior parte di esse si basa su progetti o brevetti francesi: un affare colossale di molti miliardi di euro).

    Ebbene, c’è questo nodo da superare, e non sarà facile (cioè che l’energia nucleare non può essere un’energia “verde”).

Il ministro per la Transizione ecologica Roberto Cingolani (da L’ESPRESSO del 30/9/2021)

    Ma tornando al 14 luglio 2021 dobbiamo capire l’importanza del “Fit for 55”. Infatti è stato presentato dalla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen il pacchetto di proposte “Fit for 55”: contiene 13 proposte legislative sull’energia e sul clima, che hanno lo scopo comune di mettere l’Unione Europea in condizione di centrare l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030.

   Alcuni dei provvedimenti sono un aggiornamento della legislazione già esistente, per allinearla con il Green Deal e i nuovi target. È il caso della revisione dell’ETS, il mercato del carbonio europeo (se un’industria inquina di più può comprare quote da quelle che inquinano di meno, sempre all’interno del limite totale prestabilito, che si riduce di anno in anno).

   In altri casi, invece, il pacchetto “Fit for 55” introduce una nuova legislazione: ad esempio la proposta di tassa sul carbonio alla frontiera (CBAM) (cioè è prevista l’introduzione di un nuovo meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, appunto la sigla sta per “Carbon Border Adjustment Mechanism), che fisserà un prezzo del carbonio per le importazioni di determinati prodotti per garantire che l’azione ambiziosa per il clima in Europa non porti alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio in alcuni Paesi più permissivi.

PANNELLI FOTOVOLTAICI NEI CAMPI (da L’ESPRESSO del 30/8/2021)

   Poi tra le 13 proposte della UE c’è quella che ogni anno il 3% degli edifici pubblici devono essere riqualificati, con l’obiettivo di rinnovare energeticamente il patrimonio pubblico e pure renderlo non inquinante nelle emissioni (con un aumento della quota di rinnovabili nel mix energetico al 40% al 2030, dal 32% attuale).

   Poi tutte le nuove auto immatricolate a partire dal 2035 dovranno essere a emissione zero, cioè di fatto ci sarà lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel dal 2035.

   C’è poi, sempre tra le 13 proposte del “Fit for 55”, la riduzione delle emissioni del trasporto su strada, del riscaldamento degli edifici, dell’agricoltura, dei piccoli impianti industriali e della gestione dei rifiuti: riduzione delle emissioni che dovrà salire dall’attuale 29% ad almeno il 40%, rispetto ai livelli del 2005.

“AGRO FOTOVOLTAICO” (cioè far diventare le aziende agricole autosufficienti sul consumo energetico attraverso pannelli sulle stalle e sui capannoni) (foto da https://www.qualenergia.it/)

   Per quanto riguarda invece le energie rinnovabili, la nuova direttiva fisserà l’obiettivo di «produrre il 40% della nostra energia da fonti rinnovabili entro il 2030», a fronte del 19,7% registrato nel 2019 (in Italia al 18% circa nello stesso anno).

   È evidente allora che la gigantesca transizione ecologica che l’Europa dovrà affrontare con il cosiddetto “Fit for 55” rischia di mettere i Paesi in condizioni di assoluta disparità. Per questo, se il nucleare è “verde”, la Francia godrà allora di un vantaggio competitivo non da poco. Preoccupa lo spirito sulla futura decisione della Commissaria UE per l’energia, la estone Kadri Simson (che riportiamo in ultimo articolo di questo post in un’intervista recente) nella quale la Commissaria propone che “nucleare come energia verde?” sia un decisione che prenderà ogni singolo stato, individualmente nel conteggio della propria riduzione della CO2; che cioè ognuno decide per sé (se accadesse questo sarebbe una frantumazione della linea energetica comune europea).

Il SOLARE e l’EOLICO

   Dicevamo qui sopra che l’obiettivo è di produrre il 40% della nostra energia da fonti rinnovabili entro il 2030, mentre adesso è al 18% in Italia. Il 2030 non è molto lontano, e bisogna “correre”. Il fatto è che finora le (ridotte) esperienze pratiche di fotovoltaico ed eolico non hanno dato buona prova di sé.

   Partendo dal FOTOVOLTAICO si nota quel che è accaduto, e sta accadendo adesso, cioè della grande speculazione sui terreni agricoli. Le Regioni non hanno individuato le aree idonee e le aziende offrono cifre da capogiro agli agricoltori, impossessandosi di campi coltivati o coltivabili. Stravolgendo spesso il paesaggio e la perdita della produzione agricola. Dal Veneto all’entroterra siciliano gli imprenditori vendono così la loro terra ai grandi intermediari delle aziende che vogliono realizzare mega impianti di fotovoltaico.

   E’ invece auspicabile che gli impianti nascano nelle aree dismesse, specie ex-industriali, o ex cave e discariche, o strutture urbane abbandonate. Se è vero che l’Europa fissa dei target ambiziosi, è anche vero che esplicitamente Bruxelles ha chiesto di fare prima una «localizzazione delle aree idonee» a ospitare questi impianti. In Italia invece, complice il caos delle competenze in materia tra enti locali e Stato, come si diceva le principali regioni interessate al fotovoltaico (Veneto, Lazio, Sardegna, Campania, Calabria, Puglia e Sicilia) non hanno fatto alcuna mappatura delle aree idonee. Così non ci sono paletti e le aziende decidono in totale autonomia dove fare gli impianti, affittando o acquistando terreni da agricoltori (demotivati a proseguire coltivazioni spesso malpagate, e disponibili a incassi redditizi).

   A parte l’unico caso di possibile utilizzo virtuoso di pannelli solari in agricoltura con progetti di agrifotovoltaico” (cioè far diventare le aziende agricole autosufficienti sul consumo energetico attraverso pannelli sulle stalle e sui capannoni), la vera scommessa è poter utilizzare le aree dismesse: in Italia ci sono 9 mila chilometri quadrati di aree industriali dismesse (non comprese le ex discariche e cave che si potrebbero anch’esse utilizzare, e quasi sempre ripristinare al degrado ambientale). Se, come si prevede, nel nostro Paese entro il 2030 l’energia prodotta dal sole deve passare dall’attuale 21 gigawatt a quasi 50 gigawatt, tutto questo, in termini di aree da occupare è quantificabile in 82 mila ettari: significa che basterebbero una quota non rilevante di aree industriali dismesse, 820 chilometri quadrati (sui 9mila totali odierni) (questi dati li abbiamo ricavati e sviluppati noi dall’articolo sul fotovoltaico de “l’Espresso” che qui di seguito in questo post vi proponiamo).

Campagna ANEV PER L’UTILIZZO ENERGETICO DEL VENTO (immagine da https://www.anev.org/)

   In merito all’EOLICO, finora presente solo nel sud Italia (adatto molto più del centro-nord a tale produzione energetica), i modi e gli esempi di installazione di impianti hanno creato molti problemi alla popolazione (specie per la rumorosità); sono stati fatti con speculazioni e impatto sociale e ambientale che adesso questa fonte rinnovabile e il suo possibile (e necessario) sviluppo viene (giustamente) avversato dagli enti locali e dalla popolazione.

   Preso atto del grande potenziale dell’energia del vento nei mari italiani LEGAMBIENTE, GREENPEACE e KYOTO CLUB hanno firmato insieme con ANEV (Associazione nazionale energia del vento) il Manifesto per lo sviluppo dell’EOLICO OFFSHORE in Italia, nel rispetto della tutela ambientale e paesaggistica”. Il manifesto è stato presentato il 5 novembre (2020) e l’obiettivo è conciliare lo sviluppo della produzione di energia pulita con le necessarie tutele di valorizzazione e salvaguardia del territorio. L’eolico off-shore (cioè in mare, lontano dalle coste, dove è possibile sfruttare i forti venti) risolve i problemi di compatibilità ambientale nei rapporti con la popolazione. Possono esserci anche qui (in ambiente marino) delle difficoltà date da coni visuali paesaggistici; oppure da rotte marine… ma siamo più che sicuri che negli oltre 8mila chilometri di coste italiane, numerosi sono i luoghi marini adatti (anche per intensità del vento) a far sì che da ora si punti con grande priorità allo sviluppo dell’eolico offshore (se non ora quando?). (s.m.)

Per “energia rinnovabile” si intende l’energia che viene prodotta utilizzando le risorse naturali della Terra, come la luce solare, il vento, le risorse idriche (fiumi, maree e moto ondoso), l’energia termica della superficie terrestre o la biomassa. Il processo mediante il quale queste risorse rinnovabili sono convertite in energia non produce emissioni nette di gas a effetto serra, motivo per cui l’energia rinnovabile è definita anche “energia pulita”. (testo e immagine da https://ec.europa.eu/info/)

LA RISCOSSA DELL’ATOMO

LA LOBBY NUCLEARE È TORNATA IN CERCA DI NUOVI SUSSIDI

di Edoardo Zanchini vicepresidente Legambiente, dal quotidiano DOMANI del 6/9/2021

– Dietro alle polemiche di questi giorni ci sono le manovre di chi cerca di intercettare le risorse destinate alla transizione ecologica. Il ministro Cingolani deve decidere da che parte stare –

   Non è stata una bolla estiva l’improvviso ritorno di attenzione verso l’energia nucleare. La rapida marcia indietro del ministro per la Transizione ecologica Roberto Cingolani non ha infatti cancellato le tracce degli interessi che si sono messi in moto intorno alle scelte sul clima nell’establishment economico e politico, non solo italiano.

   È un quadro in movimento che ha descritto bene l’economista premio Nobel Paul Krugman sul New York Times, con la potente e ricca lobby di imprese che vuole fermare in parlamento l’approvazione del piano del presidente americano Joe Biden contro la crisi climatica, perché non accetta l’idea che nei prossimi anni si dovrà arrivare a una rapida e radicale trasformazione del sistema energetico ed economico. E quindi si organizza per combatterla con ogni mezzo economico, politico e mediatico.

Il fronte italiano

L’ex presidente di Eni Paolo Scaroni, con l’intervista rilasciata a Repubblica, si è fatto portavoce in Italia di questi interessi attraverso due tesi che sentiremo ripetere a lungo e che non possono essere sottovalutate.

   La prima è a supporto del “nuovo” nucleare, indispensabile perché non possiamo puntare sulle sole rinnovabili su cui lui, da coerente petroliere, è sempre stato scettico. Tanto vale investire anche qui, almeno per provarci e pazienza se le soluzioni arriveranno nel 2050 o 2100, quando secondo gli scienziati dell’IPCC il mondo sarebbe devastato da una temperatura cresciuta oltre i tre gradi. «Non si può escludere a priori una tecnologia che annulla le emissioni di anidride carbonica», dice Scaroni.

   La seconda argomentazione, direttamente collegata ma più pericolosa e forte dentro Confindustria, è che la transizione ecologica del sistema industriale italiano sarà un bagno di sangue, con conseguenze devastanti in particolare per chimica, energia, automotive. Altro che accelerare rispetto ai target europei, piuttosto il governo si impegni a difendere l’interesse nazionale in questi settori con scelte meno «irrazionali», spinte da «ambientalisti radical chic che sono peggio della crisi climatica», per usare le parole del ministro Cingolani.

Conflitto tra interessi

La ragione per cui questa discussione di inizio settembre continuerà a lungo sta nel fatto che si tratta di un vero e proprio conflitto tra interessi. Tra chi pensa che i cambiamenti climatici impongano una svolta politica e industriale – e tra questi l’Europa e la nuova amministrazione americana – e chi prova a smontare obiettivi su rinnovabili e gas serra, credibilità delle tecnologie e fattibilità reale di questo scenario.

   La vera posta in gioco non sta nel ribaltare l’architettura di decisioni messa in piedi con l’accordo di Parigi sul clima, ma nel rallentarla e ricavare uno spazio per ottenere fondi per la ricerca europea e nazionale sul nucleare, per la cattura e stoccaggio di carbonio collegata a impianti a gas, per l’idrogeno da fonti fossili.

   Le regole fissate da Next Generation Eu hanno impedito che questi progetti fossero finanziati con il Recovery plan italiano e ora a Eni, Snam, Leonardo provano a cercare altre strade per ottenere finanziamenti.

   Sono tutte vicende note e già viste, il problema è che rischiano di rallentare processi di riconversione industriale che potrebbero generare benefici enormi in un paese che importa milioni di tonnellate di carbone, petrolio, gas, materie prime e che potrebbe diventare un campione internazionale in settori con colossali margini di crescita come rinnovabili, efficienza energetica, economia circolare.

   Potrebbe, e il condizionale è d’obbligo, perché oggi siamo praticamente fermi e con poche idee e confuse al governo su come accelerare investimenti di cui potrebbero beneficiare famiglie e imprese. Un risultato positivo di questo dibattito estivo sta nel fatto che si è chiuso il periodo di prova del ministro Cingolani.

   Ora dovrà decidere da che parte stare, perché uno scienziato ha la libertà di girare per convegni e fiere a commentare idee e tecnologie, ma un ministro parla con gli atti che è capace di far approvare.

Il momento della verità

Per lui il banco di prova arriverà presto, visto che nei prossimi mesi il governo dovrà approvare un nuovo Piano energia e clima con le scelte per raggiungere gli obiettivi fissati dall’Unione europea al 2030, e poi la semplificazione delle autorizzazioni per i progetti degli impianti da rinnovabili, le nuove politiche per aiutare i sindaci a rendere città e territori resilienti nei confronti di impatti climatici sempre più drammatici e realizzare una drastica accelerazione negli interventi indispensabili alla transizione ecologica previsti dal Pnrr, il Piano nazionale di ripresa e resilienza.

   Di sicuro non potrà trincerarsi dietro le accuse agli ambientalisti o alle regioni, visto che ha la responsabilità e il privilegio di poter definire in un momento delicatissimo scelte fondamentali per il futuro del paese. (Edoardo Zanchini)

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PERCHÉ TORNA IL NUCLEARE

di Luca Fraioli, da “la Repubblica” del 3/9/2021

I 5S contro Cingolani

   Non sarà facile spegnere la reazione a catena innescata dalle parole di Roberto Cingolani sul possibile ritorno dell’Italia al nucleare. E il ministro, che è anche un fisico, avrebbe dovuto immaginare il rischio di una detonazione, vista la massa critica delle sue affermazioni: in un solo intervento, l’apertura alle centrali atomiche di nuova generazione e il fendente contro gli «ambientalisti radical chic».
   Ma al di là delle polemiche, e Continua a leggere

VENEZIA POST-COVID: una “proposta planetaria” di città che diventi mito del “buon vivere” – Adesso un turismo di massa uccide la città, incapace di “vita propria” – Ma i tornelli e le prenotazioni previsti per il 2022 non fanno di Venezia ancor più “città museo”? – E se si pensasse a iniziative di qualità e presenze giovanili residenziali?

VENEZIA A NUMERO CHIUSO NELL’ESTATE 2022, TORNANO I TORNELLI – Dal pagamento saranno ESENTATI RESIDENTI, LAVORATORI e STUDENTI PENDOLARI e una serie di altre categorie ancora da definire – DALLA PROSSIMA ESTATE, per entrare a Venezia bisognerà PRENOTARE LA VISITA: dopo i rinvii legati anche al covid, il Comune ha stabilito che il prossimo anno ci sarà il battesimo della gestione attiva dei flussi turistici giornalieri. Il sistema, secondo quanto riportano i giornali locali, sarà quello dei VARCHI ELETTRONICI situati nei punti di accesso della città lagunare e un’applicazione che consentirà di PRENOTARE e, se deciso, di PAGARE IL CONTRIBUTO DI ACCESSO. L’amministrazione sembra essere arrivata a questa decisione sulla base di quanto sta accadendo in questi giorni, con calli letteralmente intasate di visitatori, in molti casi bel lontani dal voler seguire qualunque norma igienica.   Dal pagamento saranno esentati i RESIDENTI, i PENDOLARI e una serie di categorie che verranno definite. I VENETI non dovranno pagare ma saranno comunque chiamati a prenotare la visita. Non è escluso che da settembre i primi tornelli vengano posizionati al TRONCHETTO per essere ‘testati’ dai dipendenti del Comune e delle società partecipate. L’ipotesi è che alla fine vegano posizionati presso la STAZIONE FERROVIARIA, a PIAZZALE ROMA e al TERMINAL DEI LANCIONI dei turisti. (testo e foto da https://www.veneziatoday.it/ 20/8/2021)

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VENEZIA E TURISMO, VISITE SOLO SU PRENOTAZIONE E PAGANDO IL CONTRIBUTO D’ACCESSO DALL’ESTATE 2022: CANCELLI ELETTRONICI SU TUTTI I TERMINAL – (21/8/2021, testo e foto da                https://www.informazione.it/) – Lo faranno collegandosi a un Sito o un’App e l’ingresso in città avverrà solo mostrando un QrCode ai tornelli magnetici che saranno installati nei principali punti d’accesso. Un contributo d’accesso secondo le tariffe che saranno stabilite, ora rinviato fino al primo gennaio 2022 ma passibile di un nuovo posticipo per farlo coincidere con l’avvio dei tornelli. Il pagamento del contributo d’accesso attraverso la prenotazione apre anche il problema del rimborso della prenotazione in caso di mancato accesso.

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   Difficile impedire a qualcuno “nel mondo” di andare a visitare Venezia; adesso poi che i mezzi di mobilità (aerei, treni, auto, pullman…) sono alla portata di tutti. Se un turismo “esclusivo” (di persone ricche…e pertanto neanche tanti, e non è giusto…) manteneva in passato la specificità della città, ora tutto appare impossibile con il turismo di massa.

   E se è pur vero che i tragitti tradizionali nella città (San Marco, Rialto etc.) sono invasi, è anche vero che altri luoghi veneziani sono deserti, o quasi, perlomeno vivibili (e chi ci vive li utilizza di più)….Una città mal ripartita nell’accoglienza turistica, ma lo stesso il problema esiste, è evidente.

   L’ipotesi concreta che dal 2022 ci sia il blocco dell’invasione mettendo tornelli, facendo pagare il biglietto, e chiedendo prenotazioni (deciso dall’Amministrazione comunale), se appare inevitabile, dall’altra a nostro avviso rischia di creare veramente la “città museo”; dove, appunto, si entra pagando, prenotando (con il privilegio, anche ovvio dei residenti e di chi ci lavora; ma anche dei veneti, e questo è meno comprensibile…).

   E’ proprio impossibile perlomeno tentare di orientare il turismo di massa?…creando difficoltà e rallentamenti a un turismo troppo facile (le grandi navi non più davanti San Marco e nel canale della Giudecca, se accadrà veramente, è già cosa buona…); impedendo ad esempio le trasformazioni residenziali in tanti B&B (anche se adesso il problema sembra a Mestre, che sta pian piano diventando “centro logistico” di hotel, pensioni etc. in funzione del turismo veneziano)? O spostare iniziative dai luoghi più affollati verso aree ora deserte o quasi della città (e delle tante isole ora abbandonate)? Privilegiando imbarcazioni a remi o leggere e impedendo (o riducendo drasticamente) ai motoscafi di produrre il modo ondoso e un traffico acqueo caotico e anche pericoloso?

   E perché non dare priorità a un turismo che sia lento e non invasivo, magari privilegiando i giovani (studenti che voglio appunto “studiare a Venezia”, e conoscere e “vivere” la città), creando forme di residenzialità a prezzi accessibili?

   E se si portassero a Venezia (creando incentivi) servizi pubblici e privati, e attività innovative, che richiedono abbastanza personale, cercando forme residenziali per le persone (giovani) che qui lavorerebbero e accetterebbero di vivere a Venezia, di “farsi famiglia” qui?

   Venezia non ha solo bisogno di ridurre l’abnorme flusso turistico: deve recuperare quella dimensione che il privilegio della sua bellezza urbana le ha donato, per essere (diventare) mito globale di città del presente e del futuro, dove in essa si incontrano e si conoscono persone di tutto il mondo, con idee nuove, sperimentazioni, modi di vivere e di sviluppo esempio positivo per tutta l’umanità.

   Su tutto ci si rende conto che i tornelli, le prenotazioni, il biglietto etc. cui si pensa per il prossimo anno, possano essere decisioni inevitabili a frenare un po’ l’invasione; ma sorge il dubbio che, in primis, siano concretamente realizzabili, e poi riescano a risolvere il problema dell’affollamento caotico; e che dall’altra non ci si trovi di fronte alla ufficializzazione della “città museo”, inevitabilmente defunta, solo da vedere nei fine settimana e/o nei momenti di ferie, di vacanza. (s.m.)

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VENEZIA E LA FINE DEL PASSAGGIO DELLE GRANDI NAVI (foto da http://www.ilrestodelcarlino.it/)

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VENEZIA, DALL’ESTATE 2022 TORNELLI E TASSA D’INGRESSO. L’OVERTOURISM FA GIÀ PAURA

da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021

Rinviata due volte, l’adozione del numero chiuso è stata approvata in queste ore, complice l’invasione di massa delle ultime settimana, capace di intasare calli e campielli come e più che in passato, con l’aggravante del rischio assembramento. Già a settembre i primi test. Tra i contrari il Pd: “C’erano il tempo e le risorse per pensare a un nuovo modello di turismo, non è stato fatto”

Venezia, altro che turismo di qualità. L’overtourism è tornato, con le sue folle capaci di intasare calli e campielli – con buona pace delle regole antiassembramento – e persino con i tuffi notturni dai ponti del Canal Grande. Lo si rivede prima del previsto, seppure con picchi sinusoidali tra periodi di calma e improvvise invasioni. Un’invasione tanto rapida e pressante da riportare in auge alla prima estate utile la strategia del numero chiuso.

VENEZIA, MOSE SOMMERSO DAI DEBITI. NON SI ALZERÀ PIÙ NEMMENO CON L’ACQUA ALTA: 280 milioni euro di debiti per il Consorzio che ha realizzato il Mose (foto da https://www.affaritaliani.it/ 8/8/2021)

   L’amministrazione locale ha infatti deciso di mettere in atto, dall’estate 2022, la gestione “attiva” dei flussi turistici, imperniata sul contributo d’accesso e sui tornelli elettronici. Strategia solo sperimentata nelle ultime stagioni pre-covid e la cui entrata in vigore è stata differita due volte, l’ultima nella primavera scorsa. Secondo quanto riportano i giornali locali, il sistema prevede appunto varchi situati nei punti d’accesso della Serenissima, abbinati a un’applicazione che consentirà di prenotare la visita, pagando appunto la tassa d’accesso.

   L’amministrazione sembra essere arrivata a questa decisione sulla base di quanto sta accadendo in questi giorni, con calli letteralmente intasate di visitatori, in molti casi bel lontani dal voler seguire qualunque norma igienica. Dal pagamento saranno esentati i residenti, i pendolari e una serie di categorie che verranno definite. I veneti non dovranno pagare ma saranno comunque chiamati a prenotare la visita. Non è escluso che già da settembre i primi tornelli vengano posizionati al Tronchetto per essere “testati” dai dipendenti del Comune e delle società partecipate. L’ipotesi è che alla fine vegano posizionati presso la stazione ferroviaria, a Piazzale Roma e al terminal dei lancioni dei turisti. (da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021)

VENEZIA. La mappa dei maggiori punti di accesso alla città: dal Tronchetto, alla Marittima a Piazzale Roma, alla Stazione FFSS Santa Lucia (da WIKIPEDIA – di Arbalete – openstreetmap.org, CC BY-SA 2.0, httpscommons.wikimed)

   La scelta non sembra essere stata unanime.  “Dopo sei anni l’amministrazione non ha ancora avviato alcun piano per la gestione e programmazione del turismo”: lo dice Monica Sambo, capogruppo Pd del Comune di Venezia in merito ai progetti di gestione dei flussi turistici nel 2022. “Il comune di Venezia ha ricevuto innumerevoli risorse statali per la gestione e programmazione del turismo – puntualizza -. Basta solo ricordare  i 10 milioni del patto per Venezia. Purtroppo la giunta Brugnaro ha deciso di destinare questi fondi per altre funzioni assolutamente   non condivisibili  (come ad esempio i milioni di euro dirottati sul Salone nautico)”. (da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021)

L’ATTRAVERSAMENTO IN GONDOLA DEL CANAL GRANDE A SOLI 2 EURO (ora in 7 approdi) verrebbe incentivato da minori motoscafi e nessun moto ondoso (foto da http://www.lavocedivenezia.it/)

   Per Sambo, “avremmo potuto sperimentare e programmare i nuovi arrivi , sfruttando proprio il periodo della pandemia  per ripensare anche ad un nuovo modello per Venezia, invece l’amministrazione si comporta come se nulla fosse successo”. Dato che le risorse c’erano, “abbiamo  chiesto come PD per anni un investimento serio sulla gestione dei flussi, eppure è ancora tutto fermo – accusa – a malapena abbiamo iniziato a contare i visitatori, senza però alcuna strategia e alcuna politica di gestione dei flussi” .  Duro il giudizio sui progetti dell’amministrazione: “nessuna  politica di gestione e di programmazione dei flussi, ecco il ritorno dei tornelli, che non limitano realmente gli arrivi – conclude –  e che risultano di fatto assolutamente inutili”. (da https://www.repubblica.it/ 20/8/2021)

LE GRANDI NAVI A VENEZIA: in blu la rotta attuale ora esclusa, in rosso la rotta provvisoria adottata, in attesa di un progetto che le porti fuori della Laguna (mappa da IL CORRIERE VENETO 18 giugno 2021)

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LAGUNA DI VENEZIA (da WIKIPEDIA, Pubblico dominio, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid.919089)

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IL CONVEGNO

VENEZIA CAPITALE DI UN MONDO SOSTENIBILE

di Enrico Tantucci, 31/8/2021, da IL MATTINO di Padova

Draghi: «Il Governo sarà al vostro fianco»

– Alla Fondazione Cini prima giornata della Soft Power Conference: apertura di Rutelli, numerosi gli interventi dei relatori 
   La sostenibilità ambientale deve essere di casa a Venezia. Lo ha ribadito anche la prima giornata di lavori del Softpower Club, l’associazione internazionale fondata da Francesco Rutelli per affrontare appunto tematiche legate all’ambiente, ma anche le nuove sfide globali che il dopo pandemia impone, che ha vissuto ieri la sua prima giornata nella Sala degli Arazzi della Fondazione Cini.

   «Venezia vuole essere la capitale mondiale della sostenibilità» ha sottolineato Rutelli, aprendo i lavori della seconda edizione della Soft Power Conference, alla Fondazione «un traguardo decisivo, perché è la città più minacciata dai cambiamenti climatici che, se portassero le conseguenze temute, con l’innalzamento dei mari, porterebbero alla fine di Venezia e a un disastro ambientale dal punto di vista del patrimonio culturale e storico senza precedenti».

   L’incontro è promosso dall’istituto democratici europei di Bruxelles, e Rutelli ha ricordato anche l’obiettivo stabilito dalla Commissione Europea, che punta a ridurre del 5% le emissioni appena tra nove anni. «È un obiettivo realizzabile» si è chiesto «o rischia di essere un traguardo il cui impatto sarà vissuto come punitivo da tante persone?».

   In apertura è stato letto anche il messaggio del presidente del Consiglio Mario Draghi, che vede ancora Venezia e la difesa del suo ambiente come protagonista. «Gli occhi del mondo sono su Venezia» sottolinea Draghi «Lo sono sempre stati. Nel luglio scorso, il nostro Governo ha deciso di limitare severamente l’accesso delle grandi navi da crociera nella Laguna veneziana. Vogliamo promuovere un paradigma di sempre maggiore sostenibilità per la nostra industria turistica e siamo pronti a sostenere cittadini e imprese in questa impegnativa e costosa transizione».
   Al centro dell’attenzione temi legati alla transizione ambientale, al ruolo della scienza e della ricerca nella protezione della salute e a quello della cultura nel post pandemia. Da Venezia anche nel 2021 i membri del Club lanciano un messaggio alla comunità internazionale affinché si possano utilizzare le “lezioni apprese” durante la pandemia per sostenere approcci nuovi ed affrontare anche le sfide globali attraverso un rinnovato Soft Power aperto al contributo di cittadini, organizzazioni imprenditoriali, accademie e organizzazioni sovranazionali.

   L’obiettivo è trasformare la forza delle idee in azione, con iniziative e progetti. In primo luogo la promozione della scienza come valore universale per accrescere la consapevolezza e la partecipazione dei cittadini; poi il sostegno a una comunicazione responsabile da parte di leader e aziende e infine l’impegno non solo per contrastare il cambiamento climatico nel rispetto e al di là degli impegni esistenti (come accordo di Parigi sul clima), ma per rendere il sistema globale adattabile e resiliente a questi cambiamenti.
   A dare il benvenuto della città è stato il sindaco di Venezia Luigi Brugnaro, che ha illustrato i progetti avviati nell’ambito della sostenibilità ambientale, della ricerca e dell’innovazione, presentando il progetto “Venezia Capitale mondiale della sostenibilità”: dal sistema “porta a porta” per la raccolta differenziata in centro storico al progetto di elettrificazione degli autobus al Lido; dal biodiesel, con la rigenerazione degli oli esausti da cucina trasformati in biocarburanti, all’impianto a idrogeno che verrà realizzato a Campalto.

   Sono seguiti gli interventi di numerosi relatori: Sarah El Haïry, Segretario di Stato francese incaricata della Gioventù, Simone Bemporad, Group Director of Communications and Public Affairs delle Assicurazioni Generali. E poi, Marco Alverà, ad di Snam, Maria Cristina Piovesana vice presidente per l’Ambiente, la Sostenibilità e la Cultura, Confindustria, Carlo Doglioni, presidente Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV) e Carlo Barbante del Dipartimento di Scienze Ambientali, Informatica e Statistica di Ca’ Foscari. (…) (Enrico Tantucci, 31/8/2021, da IL MATTINO di Padova)

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VENEZIA E LE CROCIERE: UNA STORIA INFINITA

di Stefano Landi, da “la voce.info” del 17/08/2021, https://www.lavoce.info/

– Il decreto operativo dal primo agosto 2021 sembra aver dato un taglio netto alle navi da crociera in Laguna, ma le cose non stanno così. Le crociere continueranno ad essere croce e delizia per la Serenissima e la bilancia penderà dove le scelte di governance vorranno che penda. –

Il problema delle grandi navi

In tutto il mondo, il business delle crociere è sostanzialmente in mano a due soggetti: da un lato le grandi compagnie, dall’altro le autorità locali, variamente organizzate e coese tra loro.

   Le funzioni di utilità delle imprese private sono piuttosto chiare e mirano ai profitti nel breve e medio periodo, considerando il ciclo di vita di una nave e quindi di una flotta. Spesso questo si sostanzia nel massimizzare il numero dei passeggeri, che utilizzano le navi stesse come hotel, ristorante e luogo di intrattenimento, e nel governare strettamente le escursioni a terra nei luoghi più belli del mondo, uno dei richiami fondamentali delle crociere stesse. Il meccanismo ha funzionato a tal punto che i proprietari delle compagnie hanno capitali personali stimati in decine di miliardi di dollari.

   Anche per le Autorità locali le funzioni di utilità dovrebbero essere chiare, a patto di avere una strategia condivisa: massimizzare la spesa delle compagnie per l’attracco e quelle dei turisti per i consumi “a terra”, possibilmente senza creare un congestionamento di persone e un eccessivo aggravio di servizi a carico della collettività. In Italia, però, le autorità portuali hanno come prioritario il primo obiettivo, gli enti locali il secondo.

   Venezia è il paradigma di questo conflitto potenziale, che diventa strategico non solo per i rischi ambientali e l’impatto paesaggistico, ma soprattutto per il valore del brand locale, minato da quello che è stato definito a livello mondiale overtourism, ma che in realtà è un eccesso di escursionisti non pernottanti, come appunto i crocieristi che scendono a terra solo per poche ore.

   La questione, non certo limitata alle sole crociere, è quindi l’uso privatizzato e incontrollato di un bene comune, con il rischio di un suo depauperamento.

Il tentativo di risolvere il problema

È dal 2012 che il Governo centrale tenta di porre almeno un limite fisico all’invasività delle grandi navi da crociera nella delicata Laguna, con circa 500 imbarcazioni che transitano e attraccano ogni anno a Venezia cariche di 1,6 milioni di passeggeri (2019). La massa fisica di questi turisti, sommata a quella di altre categorie di utenti escursionisti, ha reso problematica la situazione, fino a spingere il Comune a proporre itinerari alternativi, sensi unici pedonali, codici comportamentali (“Enjoy Respect Venezia”), sperimentazioni di contingentamento anche tramite webcam, tornelli, ecc.

   Dopo un Decreto legislativo del 2012 che limitava il traffico a navi sotto le 40 mila tonnellate, rimasto inapplicato, ed una ulteriore determinazione del Comitato interministeriale per la salvaguardia della Laguna di Venezia, poi annullato dal Tar, dal 2015 le compagnie hanno auto-limitato la stazza delle proprie navi in Laguna a 96 mila tonnellate (anche se dispongono di unità che superano le 200 mila).

   Dal primo agosto 2021, complice il Covid che ha comunque azzerato i traffici insieme al turismo intercontinentale, un apposito Decreto-legge vieta il transito in laguna alle navi con peso superiore alle 25 mila tonnellate e con lunghezza superiore a 180 metri.

Le prospettive

Venezia è e rimane un unicum globale insostituibile per il mercato turistico e quello crocieristico, ma perderà a breve una parte consistente dei propri traffici crocieristici, anche se certo non tutti. Questo almeno fino alla realizzazione di un nuovo terminal che eviti il passaggio delle navi nel Canale della Giudecca, in fase di progettazione a Marghera tramite un concorso internazionale di idee per cui sono stati stanziati 157 milioni di euro. Nello stanziamento sono previste compensazioni per salvaguardare indotto ed occupazione, stabilendo un principio importante e inedito in una logica di governance integrata della destinazione.

   Stando alle ultime rilevazioni disponibili, la spesa annua dei crocieristi a Venezia pre-Covid era di 206 milioni di euro, con una media di 145 euro a testa. Questo valore riguarda sia gli escursionisti giornalieri (220 mila nel 2019) che quanti iniziano o concludono la propria crociera a Venezia (home  port).

   Alcune compagnie e classi di navi si sposteranno almeno temporaneamente a Ravenna (2,30-3 ore distante da Venezia) ed altre a Trieste (2 ore). Da qui, seppure con qualche evidente difficoltà, potranno organizzare escursioni a Venezia, andando a sostenere il sovraffollamento meno redditizio e più congestionante per la città. Un problema da gestire, ma non certo da subire passivamente.

   Il bilancio dello stop alle grandi navi non è facile da tracciare, così come non lo è lo scenario post-Covid. Un fattore positivo sta certamente nell’aver sventato il rischio per Venezia di essere inserita nella “danger list” dell’Unesco.

   Gli altri effetti, però, devono essere ancora valutati e sono tutti nelle mani della governance locale (Comune e Autorità portuale) nel confronto con i Cruise operators, nella capacità di ridurre il congestionamento (da maggio a ottobre e soprattutto tra le 10 e le 18)  e valorizzare le minori quantità in termini di immagine del “brand” e di migliore qualità dell’esperienza, anche mediante il complessivo controllo sui flussi di persone con meccanismi efficienti di prenotazione. (Stefano Landi, da “la voce.info” del 17/08/2021)

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UN PRIMO PASSO PER RISOLVERE IL PROBLEMA DELLE GRANDI NAVI A VENEZIA

14/7/2021, da IL POST.IT https://www.ilpost.it/

– Un decreto del governo le allontanerà temporaneamente verso Marghera, ma continuerà a consentirne l’accesso nella laguna – Continua a leggere

La TRANSIZIONE ECOLOGICA DIFFICILE: Cina, India, Russia, Brasile non ci stanno a eliminare il carbone, e a misure drastiche contro il riscaldamento globale. Nonostante emergenze climatiche e surriscaldamento – E riusciremmo poi noi cittadini a ridurre i consumi energetici? (la scienza risolve tutto?)

(Manifestazione ambientalista al G20 di Napoli sull’Ambiente del 22 e 23 luglio 2021, foto da http://www.ilfattoquotidiano.it/) – AL G20 SULL’AMBIENTE (a Napoli, tenuto il 22 e 23 luglio 2021) È MANCATO L’ACCORDO SU DUE PUNTI – «Su due punti non abbiamo trovato l’accordo al G20 dei ministri dell’Ambiente e li abbiamo rinviati al G20 dei capi di Stato e di governo: rimanere sotto 1,5 gradi di riscaldamento globale al 2030 ed eliminare il carbone dalla produzione energetica al 2025. Stati Uniti, Europa, Giappone e Canada sono favorevoli, ma quattro o cinque paesi, fra i quali Cina, India e Russia, hanno detto che non se la sentono di dare questa accelerazione, anche se vogliono rimanere nei limiti dell’Accordo di Parigi». Lo ha detto il ministro italiano della Transizione ecologica, ROBERTO CINGOLANI, in conferenza stampa al termine del G20 Ambiente di Napoli. (da https://www.bluewin.ch/ 23/7/2021)

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   “Una società prospera, inclusiva, resiliente, sicura e sostenibile che non lasci indietro nessuno”: è il contenuto e il senso del lungo documento che i ministri dell’ambiente e dell’energia dei grandi Paesi della Terra, riuniti dalla Presidenza italiana del G20 a Napoli il 22 e 23 luglio 2021, hanno sottoscritto.

   Nei rilievi complessivi (il documento mette insieme temi divisivi come la transizione energetica, i cambiamenti climatici e la necessità di tenere la temperatura del Pianeta sotto il grado e mezzo) si rileva che non c’è accordo mondiale; e che i Paesi più ricchi (Usa, Unione Europea, Gran Bretagna, Canada, Giappone) magari ci credono (con qualche differenza nazionalistica interna) mentre gli altri in via di sviluppo (Cina, India, Russia, Brasile e paesi poveri africani e latino-americani, pur differenziandosi tra loro, l’aggressiva economia cinese ben diversa dai paesi africani…) hanno altre priorità.

   Si riconosce il problema indiscutibilmente, ma un conto è prendere decisioni dolorose (come eliminare l’uso delle fonti fossili, imporre sacrifici e riduzioni della richiesta energetica…).

(foto: il logo del G20 AMBIENTE di Napoli, a Palazzo Reale, con il ministro della transizione ecologica ROBERTO CINGOLANI che accoglie le delegazioni) – “(…) Il ministro Cingolani, al G20 di Napoli del 22-23 luglio, nel documento finale approvato, ha promesso: «Noi entro dieci anni dobbiamo fare il grosso del lavoro che ci deve portare nel 2050 a DECARBONIZZARE, è una questione di accelerazione nel passaggio alle energie pulite». PUNTI DEL DOCUMENTO FINALE riguardano l’ALLINEAMENTO dei FLUSSI FINANZIARI agli impegni dell’ACCORDO DI PARIGI, il sostegno all’ADATTAMENTO e alla MITIGAZIONE DEGLI EFFETTI DEL CAMBIAMENTO CLIMATICO, gli strumenti di FINANZA VERDE che dovranno essere compatibili con la road map di Parigi 2015, la CONDIVISIONE DELLE MIGLIORI PRATICHE TECNOLOGICHE, il RUOLO DELLA RICERCA, SVILUPPO E INNOVAZIONE che dovranno introdurre, ha spiegato Cingolani, una «transizione epocale» nei settori industriali più pesanti per il clima – e questo riguarda i paesi fortemente manifatturieri. Ovviamente fanno parte dell’orizzonte soluzioni che molti ambientalisti ritengono false, come la cattura e lo stoccaggio della CO2. (…)(Marinella Correggia, da Il Manifesto del 23/7/2021)

   Pertanto si sono ritrovati al G20 di Napoli paesi tra di loro molto distanti, non solo geograficamente. Alla fine, pare, che l’accordo che riunisce tutti è che sì, si procederà con il privilegiare le fonti energetiche rinnovabili, e che in ogni caso la scienza dovrà risolvere tutto.

   Si capisce allora che si possono avere cambiamenti effettivi solo se sono convenienti socialmente e politicamente: la sostenibilità ambientale va coniugata insieme con una sostenibilità sociale. Che lo “sviluppo verde” ci potrà essere solo se creerà più posti di lavoro di quello tradizionale inquinante, se darà ricchezza. Che le energie rinnovabili avranno successo se daranno anche maggiori opportunità sociali.

(Il mese di giugno 2021 è stato caratterizzato da temperature record in diverse aree del Pianeta, MAPPA da https://www.lifegate.it/) – “(…) PERCHÉ È IMPORTANTE UN ACCORDO?   L’incontro dei ministri del G20 su Ambiente, Clima ed Energia, cade nel mezzo di SETTIMANE SEGNATE DA EVENTI CLIMATICI ESTREMI che hanno ribadito l’urgenza di UN’AZIONE COMUNE nella lotta contro il riscaldamento globale. L’aumento della temperatura della superficie terrestre è sempre più evidente, tanto che secondo la NOAA – l’agenzia federale statunitense che si interessa di climatologia – il 2021 risulta già Tra I 10 Anni Più Caldi Dal 1880. A inizio luglio AL CIRCOLO POLARE ARTICO SI È RAGGIUNTA LA TEMPERATURA RECORD DI 48°C, causata da un’inedita e persistente ondata di calore in Siberia. Nonostante questi dati allarmanti, SOLO IL 2% DEI FINANZIAMENTI STANZIATI DALLE AUTORITÀ MONDIALI per il rilancio dell’economia post-Covid verrà SPESO IN SETTORI GREEN. (…)  La definizione di impegni concreti in sede G20 può quindi fornire la linea guida necessaria su cui costruire un rinnovato impegno climatico ALLA COP26 DI QUESTO NOVEMBRE A GLASGOW, definita non a caso “l’ultima e migliore possibilità che il mondo ha di evitare la crisi climatica”. (…)” (da https://www.ispionline.it/, 23/7/2021)

   Perché pensare di volere un mondo che frena il surriscaldamento e i disastri climatici, così, tout court, è un “vecchio” discorso che veniva fatto dagli ecologisti del Paesi ricchi già trent’anni fa (la prima Conferenza importante sull’ambiente quella di Rio del Janeiro è del 1992). “Voi non volete che si tagli la foresta, ma voi l’avete fatto in Europa più di due secoli fa per il vostro sviluppo. Voi non volete che si inquini con combustibili fossili come carbone e petrolio, ma l’epoca di sviluppo delle materie prime carburanti fossili a nostra disposizione voi l’avete già vissuta e ne avete avuto i vantaggi…”. Difficile individuare, anche alla luce delle più moderne tecnologie (l’idrogeno, auto elettriche e a minor consumo, impianti produttivi più sofisticati e risparmiosi di energia…) ora a disposizione, modi e metodi per un “riequilibrio sociale mondiale” da far condividere ai paesi in via di sviluppo che hanno livelli di consumo ben minori dei nostri (come sono i paesi africani, i latinoamericani, ma ancora Cina e India…).

UNA CENTRALE A CARBONE (foto da http://www.emmedimeccanica.com/)

   Pertanto il documento raccoglie tante affermazioni e idee condivise da tutti o quasi. È da crederci (che si condividono): con le continue emergenze climatiche e disastri ambientali…trent’anni fa, e anche di più, erano solo previsioni (ahinoi azzeccate) di scienziati ed ecologisti non allineati al progresso buono ed illimitato. Segnali ed iniziative premonitrici più che mai (andiamo a memoria): il Club di Roma negli anni 60, poi il Rapporto Brundtland del 1987, la campagna “nord sud” di Alexander Langer nel 1988, appunto il Summit di Rio del 1992, il protocollo di Kyoto del 1997, le associazioni ambientaliste e verdi degli anni ‘90, i sindacalisti seringueiros brasiliani come Chico Mendes (ucciso nel 1988) a difesa della foresta amazzonica…

John Kerry delegato USA e Roberto Cingolani ministro della transizione ecologica al G20 AMBIENTE di Napoli del 22-23 luglio 2021

   Pare poi che la Cina ci creda, alla crisi ambientale (pur allineandosi solo come principio) dal fatto che in queste settimane e mesi di ripresa veloce della produzione industriale dopo il blocco per la pandemia, stia subendo continui shock energetici: cioè blackout elettrici a ripetizione sulla rete industriale e urbana delle città; perché la richiesta di energia è superiore a quanto si riesce a produrre energeticamente (cose che accadono normalmente in India, ma in Cina non erano abituati…). Pertanto figuriamoci se Cina (e India) si impegnano ad eliminare il carbone e a non inquinare….

Il G20 Ambiente del 22 e 23 luglio si è tenuto a Napoli nella splendida cornice del PALAZZO REALE in Piazza del Plebiscito

   E poi va bene in Europa cercare di convincere la Polonia così ricca di carbone di ridurre quella fonte energetica così inquinante, ma non si dirà mai niente (crediamo) dell’energia fossile rappresentata dal gas sotterraneo naturale. Per questo la stessa Germania si è messa d’accordo con gli Stati Uniti di “poter accettare” il gasdotto russo “Nord Stream 2” così importante per il suo sviluppo industriale, nel contempo impegnandosi ad aiutare l’Ucraina ad evitare economicamente il ritorno nell’orbita russa…….. Se questo è il contesto che “tutti hanno le loro buone ragioni”, è assai difficile pretendere di più da paesi come quelli africani, poveri, in via di sviluppo, a volte li possiamo definire “emergenti”, che hanno consumi energetici pro capite molto inferiori ai nostri e che per tentare uno sviluppo possibile usano combustibili inquinanti… (nonostante siamo arrivati a un punto di non ritorno globale).

“(…) Parallelamente, LA STRATEGIA ITALIANA SU CLIMA E ENERGIA RIENTRA IN QUELLA DELL’UNIONE EUROPEA che punta ad affermarsi come STANDARD-SETTER GLOBALE. Non sorprende che l’arrivo dei ministri a Napoli segua di pochi giorni la presentazione di “FIT FOR 55”, il pacchetto di misure con cui la Commissione europea punta, entro il 2030, a RIDURRE LE EMISSIONI DI GAS A EFFETTO SERRA DEL 55% rispetto ai livelli del 1990, con l’obiettivo di ARRIVARE ALLA CARBON NEUTRALITY PER IL 2050. Un piano ambizioso che però da solo non sarà sufficiente per salvare il pianeta. L’Unione europea da sola contribuisce infatti all’8% delle emissioni globali di gas serra, contro il 28% della Cina.(…)” (da https://www.ispionline.it/, 23/7/2021)

   Qualcuno di quelli ecologisti premonitori di trent’anni fa ipotizzava allora che continuando così saremmo arrivati a un governo mondiale dove a ciascuno viene affidata (imposta) una tessera di consumo energetico e anidride carbonica, da utilizzare come meglio vuole, e poi nulla più. Scenari apocalittici ma non tanto. Speriamo che non si arrivi a questo, e che scelte importanti e coraggiose (anche un po’ dolorose) vengano concretamente prese. (s.m.)

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IL RESPIRO DEL COMPROMESSO

di Federico Rampini, da “la Repubblica” del 24/7/2021

   Roberto Cingolani, ministro della Transizione ecologica, ha fatto un bilancio onesto e sincero del vertice mondiale sotto la sua presidenza (il G20 sull’ambiente di Napoli dello scorso 22 e 23 luglio). La strada verso la riduzione delle emissioni carboniche è ancora in salita, nonostante le calamità estive che hanno colpito il Nord Europa e alcune regioni asiatiche. Qualcosa si sta muovendo, sia in Occidente che nei giganti del capitalismo carbonico orientale. È importante capire quali ostacoli andranno superati, e come.

   «Su due punti – ha detto Cingolani – non abbiamo trovato l’accordo al G20 Ambiente e li abbiamo rinviati al summit dei capi di Stato e di governo: rimanere sotto 1,5 gradi di riscaldamento globale al 2030 ed eliminare il carbone dalla produzione energetica al 2025. Stati Uniti, Europa, Giappone e Canada sono favorevoli, ma quattro o cinque Paesi, fra i quali Cina, India e Russia, hanno detto che non se la sentono di dare questa accelerazione, anche se vogliono rimanere nei limiti dell’Accordo di Parigi». L’esponente del governo italiano, che dirigeva i lavori a Napoli, ha parlato però di «un accordo senza precedenti perché per la prima volta il G20 accetta che clima e politica energetica sono strettamente connessi».
   Coinvolgere il trio Cina-India-Russia è fondamentale. La Repubblica popolare cinese è di gran lunga la prima fonte di emissioni carboniche del pianeta: con il suo 28% del totale pesa il doppio degli Stati Uniti. L’India sta aumentando velocemente la sua impronta carbonica e in un futuro non lontano peserà quanto l’Europa. La Russia è un nano economico ma è un petro-Stato con un ruolo sostanziale nell’esportazione di energie fossili (incluso verso il mercato europeo, Germania in testa). Senza di loro, gli impegni dei Paesi occidentali non bastano, anche ammesso che le promesse euro-americane vengano tutte mantenute.
   L’America di Joe Biden ha indicato una strada per coinvolgere la Cina in un ruolo virtuoso. Mentre i rapporti bilaterali Washington-Pechino continuano a deteriorarsi in quasi ogni altro campo, nella lotta all’emergenza climatica invece prevale il dialogo e la ricerca della cooperazione tra le due superpotenze, con un ruolo di punta per John Kerry. Al tempo stesso, i democratici americani non disdegnano di seguire l’esempio europeo agitando un possibile deterrente: è il piano della carbon border tax, un dazio verde che andrebbe a colpire le importazioni da Paesi che fanno intenso uso di energie fossili. Su questo protezionismo ambientalista è possibile un’intesa fra Washington e Bruxelles. Il bersaglio principale sarebbe la Cina.
   La posizione di Xi Jinping va letta alla luce di una novità per lui sconvolgente, dell’estate 2021. Non mi riferisco alle alluvioni cinesi – il cui bilancio di vittime per fortuna è modesto, proporzionalmente una minuscola frazione rispetto a quanto accaduto in Germania. Lo shock del luglio 2021 è che la Repubblica popolare subisce blackout elettrici a ripetizione. È vero che questi sono la diretta conseguenza della ripresa economica, con le fabbriche del made in China che producono a ritmi record. Però i blackout elettrici facevano parte della routine indiana più che di quella cinese. Xi non può inseguire obiettivi di emancipazione dal carbone, se questi penalizzano la crescita economica. Perfino un autocrate ha dei vincoli di consenso. In tutto il mondo oggi la sostenibilità ambientale va coniugata insieme con una sostenibilità sociale. Lo ha capito Biden, che associa strettamente gli investimenti in energie rinnovabili alla creazione di nuovi posti di lavoro.
   Nessun governo, neanche il più autoritario, reggerà proponendo una decrescita che non è mai felice.
   Non è un caso se Xi Jinping oggi punta a conquistare il predominio mondiale nell’auto elettrica, e nella produzione di tutti i suoi componenti (a cominciare dai minerali rari): anche a Pechino la lotta all’emergenza climatica va trasformata in una nuova opportunità di business e di esportazione, per essere politicamente spendibile.

   Nel frattempo la transizione includerà dei compromessi. Se neppure la “virtuosa” Germania riesce ad affrancarsi dall’energia fossile russa, è impolitico e immorale pretendere di più da Paesi emergenti che hanno consumi energetici pro capite molto inferiori ai nostri. Draghi e Cingolani, come l’amministrazione Biden, hanno capito che conviene alleare scienza e tecnologia con le risorse del mondo imprenditoriale, per accelerare la transizione e renderla appetibile all’intero pianeta.
   Le visioni apocalittiche, così come le nostalgie di un’Arcadia bucolica, possono affascinare un pubblico adolescenziale in Occidente ma non smuoveranno la realtà dei giganti asiatici, tantomeno degli africani. Con questa strategia realistica, la tappa di Napoli può agevolare il successo della conferenza Onu Cop26, a novembre a Glasgow. (Federico Rampini)

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CINGOLANI: G20 ENERGIA E CLIMA: UN ACCORDO STORICO CHE GUARDA AL FUTURO E PUNTA ALLA COP26

La sintesi del documento finale della ministeriale fatta dal ministero della transizione ecologica

[24 Luglio 2021] da GREENREPORT.IT (quotidiano per un’economia ecologica) – https://greenreport.it/

   “Una società prospera, inclusiva, resiliente, sicura e sostenibile che non lasci indietro nessuno”: così i ministri dell’ambiente e dell’energia dei grandi Paesi della Terra, riuniti dalla Presidenza italiana del G20 a Napoli, in presenza e da remoto, hanno sottoscritto il documento finale della ministeriale Energia e Clima.

   Un documento che mette insieme, su temi divisivi come la transizione energetica, i cambiamenti climatici e la necessità di tenere la temperatura del Pianeta sotto il grado e mezzo, Paesi tra di loro molto distanti, non solo geograficamente.

   Tutti, da Cina a India, a Stati Uniti, Russia e paesi Europei, hanno concordato che, soprattutto dopo la fase pandemica, la transizione energetica verso le energie rinnovabili sono uno strumento per la crescita socio-economica inclusiva e veloce, la creazione di posti di lavoro e deve essere una transizione giusta che non lascia nessuno indietro.

   La comunità internazionale del G20 riconosce nella scienza un ruolo fondamentale, su cui la politica dovrà basarsi. E, soprattutto, viene riconosciuto uno stretto nesso tra clima ed energia e la necessità di ridurre le emissioni globali e migliorare l’adattamento al cambiamento climatico.

1 – Azioni contro il cambiamento climatico

Vengono riaffermati gli impegni dell’Accordo di Parigi come il faro vincolante che dovrà condurre fino a Glasgow, dove si svolgerà, a novembre, la COP 26. Obiettivo comune è mantenere la temperatura ben al di sotto dei 2° e a proseguire gli sforzi per limitarla a 1,5° al di sopra dei livelli preindustriali. I Paesi del G20 concordano nell’aumentare gli aiuti ai paesi in via di sviluppo affinché nessuno resti indietro. Rimane centrale il ruolo dell’impegno finanziario da 100 miliardi, così come previsto dall’Accordo di Parigi, con l’impegno ad aumentare i contributi ogni anno fino al 2025.

   E un ruolo, per l’aumento di questi fondi, è richiesto in particolare alle istituzioni finanziarie per lo sviluppo e alle banche multilaterali. La transizione è necessaria e indispensabile, però deve essere giusta, e assicurare sostegno e solidarietà alle categorie e ai paesi più fragili. Unanimemente si riconosce il ruolo del cambiamento climatico nella perdita di biodiversità.

2 – Accelerare le transizioni verso l’energia pulita Continua a leggere