STREET ART: Città e Paesi in mano alla fantasia e creatività dei NUOVI ARTISTI URBANI, per riqualificare e TOGLIERE IL DEGRADO A CENTRI E PERIFERIE (ma ogni luogo è “Centro”, non periferia) – Da atto vandalico a espressione di rinnovo urbano – I WRITERS, con maturità artistica, sono passati alla “Street art”

BANKSY: OPERA STREET ART – Street-Art vs Olympics 2012 in London

   Parliamo qui di “Street Art”, un’espressione artistica che prende forma negli spazi pubblici, nelle strade, piazze, sui muri, sulle case diroccate dei centri o delle periferie…. Nelle stazioni e sui treni, vagoni fermi, abbandonati, o quelli che invece al mattino partono, si mettono in movimento…

Brookling street a COPENAGHEN

   Un’arte che negli ultimi decenni (ma la sua origine è ben più lontana…) nasce e si sviluppa nella clandestinità, nell’illegalità… e che adesso forse “le autorità”, il “potere” la vuole fare propria, vuole utilizzarla (chiediamo: è un bene che esca la Street art dalla clandestinità e diventi ufficiale?…forse che no, forse che sì…)

   E’ così che comunque adesso accade sempre di più che vengono predisposti degli spazi espressamente dedicati a questa forma pittorica artistica. E se ancora adesso spesso resta una manifestazione illegale, non autorizzata (si può parlare di atto vandalico…), il confine tra quello che viene considerato come vandalismo e arte rimane molto sottile. L’artista s’impossessa del luogo pubblico….

LA PROTESTA CONTRO BREXIT DI BANKSY – Dal momento in cui è apparsa sulla parete di un edificio nel porto di DOVER, l’ultima opera di BANKSY – un enorme murales che rappresenta un operaio armato di martello e scalpello intento a staccare una delle 12 stelle dalla bandiera dell’Unione Europea – ha generato il solito clamore mediatico e la consueta sequela di polemiche tra chi sostiene che trattasi di un’operazione artistica e chi invece di una sapiente azione di marketing. In qualsiasi modo la si pensi, BANKSY sa sempre come far parlare di sé e ha fatto indiscutibilmente centro ancora una volta. Le foto del suo ultimo lavoro sono rimbalzate in rete in ogni angolo del pianeta. Eppure la ricetta è semplice: messaggi chiari, comprensibili a tutti che appaiono all’improvviso nei posti più disparati; immagini provocatorie al limite del distaccante, ed un anonimato rigoroso che non fa che accrescerne la notorietà. (Mariacristina Ferraioli, 10/5/2017, da http://www.artribune.com/arti-visive/ )

   Dov’è nata la Street art? (se ne parla in alcuni articoli ripresi in vari siti e riportati in questo post)…L’origine può comunque essere fatta risalire agli anni Settanta a New York. L’interesse pubblico per questa “arte di strada” è esploso intorno al 2000, grazie anche agli stencil di Banksy.

disegno che appare in un cavalcavia della STRADA FELTRINA, nel Trevigiano

   Ma nella vera origine, è un’arte antica, forse all’inizio tentativo di rappresentazione della vita e degli avvenimenti, degli accadimenti (pensiamo ai graffiti degli uomini primitivi sulla roccia); oppure di significato religioso. E tracce di graffiti sono state trovate fin dall’epoca classica, senza dimenticare le pitture rupestri che già l’uomo primitivo realizzava sulle pareti delle caverne.

INCISIONE ARTE RUPESTRE IN VAL CAMONICA – GRAFFITI DELLA VAL CAMONICA – La Val Camonica, primo sito Unesco in Italia (1979), è nota in tutto il mondo per l’ampia collezione di petroglifi preistorici (incisioni rupestri) che dimostra come l’uomo e l’ambiente hanno interagito fin dalla Preistoria. Il territorio del sito è distribuito lungo l’intera vallata con oltre 180 località dislocate in 24 comuni. LE INCISIONI FURONO REALIZZATE LUNGO UN ARCO DI TEMPO DI CIRCA 12 MILA ANNI. Quelle dell’ultimo periodo riconducibili all’età del Ferro sono attribuite al popolo dei Camuni ricordato dalle fonti latine. Scoprire e conoscere l’arte rupestre camuna permette di compiere un viaggio unico ed indimenticabile nella preistoria e protostoria europea sino ad arrivare alle soglie del XX secolo. La maggior parte delle incisioni rupestri presenti in val Camonica sono state realizzate con la tecnica della martellita ma VI SONO PRESENTI MOLTE INCISIONI OTTENUTE ATTRAVERSO IL GRAFFITO. Le figure rappresentate si presentano a volte sovrapposte tra loro senza un apparente ordine ma spesso, invece, appaiono in relazione logica tra loro raffigurando nell’insieme un rito religioso oppure una scena di caccia o lotta. GLI IDEOGRAMMI IN VAL CAMONICA NON RAPPRESENTANO L’OGGETTO REALE MA LA SUA “IDEA”. L’arte rupestre in Val Camonica è, ad oggi, visitabile in otto parchi ma il numero di quest’ultimi è destinato a crescere data la ricchezza di testimonianze archeologiche presenti nella vallata. Percorrendo i parchi archeologici della è possibile ammirare GUERRIERI, CACCIATORI, CONTADINI, CARRI ED ARATRI, CAVALLI, BUOI, CERVI, UCCELLI ACQUATICI E CANI, CAPANNE E TORRI MEDIOEVALI

   Nel secolo scorso spesso e forse in modo dominante i graffiti sono stati espressione di protesta politica, di rivolta.

   E comunque il fenomeno del graffiti writing ha iniziato ad assumere una precisa valenza sociale e culturale negli anni ’30 del 900 nelle grandi metropoli americane.

   Ma come non dimenticare le testimonianza sui muri delle celle, per gli internati, per i prigionieri nelle carceri e altri luoghi di detenzione forzata? …disegni rappresentativi della loro sofferenza; e a volte un messaggio per chi li vedrà in un futuro che loro, pittori improvvisati “per necessità”, non ci saranno più.

A COPERTINO (PROVINCIA DI LECCE) LA ‘STREET-ART’ RIQUALIFICA ALCUNI EDIFICI DEL CENTRO STORICO

   Parlavamo dell’importanza nei decenni del secondo dopoguerra dei graffiti come messaggio politico, di protesta, di denuncia….(spesse motivo di querela agli anonimi autori da parte di chi ne era colpito). Ora, di questo, della denuncia politica, o dello scherno, del facile insulto a volte… di tutto questo poco o niente è rimasto.

   La Streeet art ora è meno politica e sempre più ”esistenziale”, fumettistica, di fantasia, estetica. Ma la cosa non è necessariamente negativa.

MURALES GRAFFITI SUL MURO DI BERLINO (DI QUEL CHE RIMANE) – (Un bacio tra il leader degli anni 70 del 900 dell’allora Unione Sovietica Leonid Breznev, e il leader della Germania Est Erik Honecker) Il Muro di Berlino venne abbattuto il 9 novembre del 1989. Ne rimane in piedi soltanto un tratto (circa 1,3 km) che si è trasformata in una vera e propria galleria d’arte en plain air. Si tratta della East Side Gallery costituita da circa 106 murales di artisti di ogni parte del mondo

   E pur rimanendo, il graffitismo, come detto molto spesso azione vandalica, di imbrattamento dei muri con scritte di insulti o dichiarazioni d’amore, o schizzi e disegni “tanto per fare”, per sfogo vandalico…. Pur avendo spesso risvolti commerciali (ci sono sempre più magliette e altro abbigliamento vario con disegni ripresi dagli street artists, anche se c’è quasi sempre un’assenza di copyright sulle loro opere)….Pur essendo diventata molto spesso “ufficiale”, inglobata, gestita, sponsorizzata dalle amministrazione comunali…. pur tutto questo… il fenomeno è allo stesso tempo di interesse artistico, di diffusione del “potenziale artistico” nuovo di giovani generazioni.

MILANO ha deciso di colorare e far parlare con informazioni le palizzate dei cantiere in costruzione della METROPOLITANA Blu. Affidando alcuni spazi proprio agli ARTISTI DI STRADA. Il tentativo di cambiare l’immagine – e non solo – di quegli ospiti ingombranti con cui residenti e commercianti devono convivere. (Alessia Gallione, da “la Repubblica.it ed Milano” del 3/9/2016)

   Ma, ed è quel che interessa sottolineare di più qui, è un’occasione di abbellimento delle città, un recupero dal degrado e abbandono che sempre più luoghi e manufatti edili ci sono nelle nostre città. Grazie a questa pratica anche le periferie, aree dimenticate e abbandonate all’incuria, al deterioramento del tempo…iniziano a (ri)vivere.

   E, dicevamo, sempre più comuni e città ora molto spesso incoraggiano il fenomeno, e questo, se da una parte toglie la patina di illegalità a forme artistiche spesso di grande bellezza e meticolosa e preparata tecnica pittorica, dall’altra l’”ufficializzazione” di questa forma d’arte toglie ad essa elementi che la caratterizzavano (dipinti fatti di nascosto, di notte, e a volte, di denuncia o contro qualcuno….).

A VITTORIO VENETO il 6 e 7 maggio scorso si è tenuta la seconda edizione di “Art in Park”. I giovani arrivati da tutta Italia si sono cimentati col parcheggio multipiano di piazza Medaglie d’Oro per dare vita a un’opera collettiva di riqualificazione dell’area. L’idea è che, per il 2018, l’anno del centenario, di offrire le pareti libere della città al tema della pace, in contrapposizione alla grande guerra, nel ricordo comunque delle sue vittime.

   Però, ribadiamo, vogliamo qui vedere l’aspetto positivo di questa forma artistica, che può essere considerata su due fronti: il primo è l’emergere, il “dare possibilità” a giovani creativi di esprimere le loro potenzialità espressive, anche con disciplina e rigore. L’altro aspetto positivo è quello di dare a ciascuna città (centro o periferia, quartiere urbano o borgo isolato…) una riqualificazione dal degrado in cui è caduto. Pensiamo ad esempio al muro di una casa, o fabbrica abbandonata da decenni, che sopravvive fatiscente, e che diventa la “tela” di pittori, artisti, STREET ARTIST, che ravvivano quel luogo con le loro rappresentazioni.

Via Scarlatti 5 – MILANO. MURAL #05 FOR BART – autore MILLO

   Su tutto poi a noi piace l’idea di una ripresa della “cultura di strada” fatta di presenza nei luoghi (strade, vie, piazze…), che invece ora molto spesso diventano o luoghi vissuti solo quando ci possono essere “momenti organizzati” (il mercatino antiquario nelle piazza, la festa patronale, il concerto… e tutto il resto dell’anno non c’è niente..) oppure perlopiù sono “luoghi di attraversamento” veloce, dal punto “A” al punto “B”, per quelli che (tutti noi) devono andare da un posto all’altro, e “subiscono” la necessità di dover passare per quei posti. Una ripresa di vita di ciascun luogo può essere “aiutata” dalla Street art. (s.m.)

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CHE COS’E’ LA STREET ART?

(da https://www.ideanomade.com/ )

   L’origine della parola Street art deriva dai mass media, che hanno portato all’attenzione di un vasto pubblico quella che in precedenza veniva considerata esclusivamente come espressione dell’inquietudine giovanile, piuttosto che una vera e propria forma d’arte.

   La Street Art è un’espressione artistica che prende forma negli spazi pubblici, come ad esempio strade, muri e stazioni. Anche se talvolta vengono predisposti degli spazi espressamente dedicati alla Street Art, più spesso questa forma di manifestazione artistica prende forma attraverso atti illegali. Continua a leggere

AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

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VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Continua a leggere

FUSIONE DEI COMUNI E NUOVE CITTÀ: UN PROCESSO TROPPO LENTO nel galoppante sviluppo dei sistemi urbani globali – Come unire la URBANITÀ TECNOLOGICA che ora si sviluppa e la DEMOCRAZIA e PARTECIPAZIONE DIRETTA dei cittadini? – La necessità di accelerare la fusione dei comuni in nuove città

NON SIAMO PIÙ IL PAESE DEGLI OTTOMILA COMUNI. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983. (…)…numeri oggi ancora insufficienti per affermare l’esistenza di un vero cambiamento dell’assetto istituzionale locale…Oggi le fusioni non sono obbligatorie. Tuttavia, di fronte a una normativa che vincola i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata, in alcuni casi – anche per gli importanti incentivi economici sia a livello nazionale che regionale – la strada scelta è stata quella della fusione. (…) …si punta sulle fusioni tra comuni con norme ordinamentali e finanziarie di favore (…) ….L’attenzione andrebbe però spostata sulla fase di valutazione del processo. In che modo i nuovi comuni utilizzano gli importanti incentivi ricevuti? Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio? QUALI VANTAGGI DÀ AI CITTADINI L’APPARTENENZA AD AMMINISTRAZIONI PIÙ GRANDI? (…) (“FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO”, di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto, da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/ )

   In questi ultimi 5 anni la crescita del numero di fusioni tra comuni è stata favorita dal decreto legge n. 95 del 2012, che ha introdotto importanti incentivi finanziari per incoraggiare il processo di riordino e di semplificazione degli enti territoriali. Incentivi ulteriormente innalzati, dal 40 al 50 per cento dei trasferimenti statali, dalla legge di bilancio 2017.

   E’ accaduto così che ora non siamo più, nella penisola italica, il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta del secolo scorso (il dopoguerra ha portato a istanze e concessioni dello status di tanti troppi nuovi comuni…), per la prima volta dal dopoguerra il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto la quota di 8mila (al 1° gennaio 2017 sono 7.983).

(…)“LA RIORGANIZZAZIONE DEI CONFINI COMUNALI DI SOLITO AVVIENE PER PICCOLE AREE: in 28 casi su 37 si tratta della fusione tra due soli enti, in 30 casi su 37 la fusione crea enti che non raggiungono i 10mila abitanti, in 29 casi su 37 la popolazione coinvolta rappresenta meno del 5 per cento di quella complessiva del sistema locale del lavoro di riferimento, cioè dell’ambito del pendolarismo quotidiano che, come mostrato in alcuni studi, ha il vantaggio di CORRISPONDERE MAGGIORMENTE ALLA VITA QUOTIDIANA REALE DELLE PERSONE.(…) (Sabrina Iommi, da LA VOCE.INFO del 14/6/2016) – Nella MAPPA: Riorganizzare i comuni – urbanistica – SLIDE DA https://www.slideshare.net/matierno/riorganizzare-i-comuni-urbanistica

   Però, va detto, il 90 per cento degli enti finora soppressi ha meno di 5mila abitanti; e solamente in pochi casi (dodici) si è arrivati ad aggregazioni con più di 10mila abitanti (il fatto che si siano aggregati di più i piccoli comuni è dato anche dalla normativa che vincola ora i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata).

L’EVOLUZIONE LEGISLATIVA VERSO LE FUSIONI TRA COMUNI (da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Per lo più i criteri adottati, nelle fusioni tra comuni, sono stati abbastanza razionali: cioè la continuità territoriale, la morfologia del territorio, l’articolazione dei distretti sanitari, dei sistemi locali di lavoro…. (a volte, e questo non è cosa buona, è valsa l’appartenenza delle amministrazioni comunali alla stessa parte politica).

   Ci sarebbe poi da dire molto (e ragionarci su, riflettere) sui referendum di fusione. Su 158 referendum effettuati in Italia per la fusione di comuni, 91 hanno avuto esito positivo (pari al 58 per cento) e hanno portato alla nascita di un nuovo comune. Negli altri 67 referendum (il 42 per cento) la proposta è stata bocciata dalla popolazione dei comuni interessati (i dati che vi stiamo dando li abbiamo ricavati dal sito de “la Voce.info” e da lì, qui di seguito in questo post, riportiamo 3 articoli fondamentali per fare il punto delle situazioni di aggregazione che stanno –o non stanno- avvenendo).

ESPANSIONE URBANA STORICA DI ROMA VISTA DALL ALTO

   Perché alcuni referendum di approvazione della fusione hanno funzionato e altri no? Quali temi sono stati affrontati per convincere gli elettori? Quali sono gli elementi che i cittadini valutano ai fini della propria scelta? Fa specie notare che molto spesso i referendum di fusione “vinti”, avvengono in luoghi di montagna, con difficoltà economiche per la scarsa popolazione e i pochi finanziamenti pubblici (con territori molto ampi da amministrare); e in questi comuni spesso è difficile trovare qualche lista (e sindaco) che si candida alle elezioni.

   Altre realtà di comuni, più grandi e più ricchi, hanno sonoramente bocciato il referendum proposto (e necessario al riconoscimento dello status di “nuovo comune”) per paure di perdere “l’identità”, per ragioni campanilistiche, storiche, di separazione “da sempre”, di realtà territoriali che “non si riconoscono” nell’una o nell’altra realtà. Divisioni ancora oggi difficile da superare….

   Pertanto si ha l’impressione che la volontà popolare di accogliere la fusione sia più legata a “uno stato di necessità”, che da un desiderio di aprirsi a una nuova entità locale più allargata e confacente ai tempi contemporanei (e futuri).

DA LA STAMPA I PICCOLI COMUNI CHE SPARISCONO – “NOI E L’EUROPA – Nel Paese dei campanili l’85% dei Comuni (6875) ha meno di 10 mila abitanti. Di questi 5627 sono incasellati dalle statistiche sotto la voce «piccoli» perché non raggiungono i 5 mila residenti. Di più: ben 3532 (vale a dire il 43,8% del totale) restano sotto i 2 mila. Attenzione però, l’Italia non ha un numero di municipi superiore al resto d’Europa. A fronte degli 8 mila Comuni italiani (circa uno ogni 7500 abitanti circa), in Germania ci sono 11.334 gemeinden (uno ogni 7213), nel Regno Unito 9434 wards (uno ogni 6618) in Francia 36.680 communes (uno ogni 1774) e in Spagna 8116 municipios (uno ogni 5687). La media dell’Ue è di un ente ogni 4132 abitanti. IL PROBLEMA È UN ALTRO, E SI CHIAMA CROLLO DEMOGRAFICO. Speso conseguenza della mancanza di lavoro e servizi locali (….)” (“COSÌ UN COMUNE SU TRE RISCHIA DI SPARIRE”, di Gabriele Martini, “da “La Stampa” del 1/6/2016”)

   E’ comunque da chiedersi quali sono i vantaggi per i cittadini dall’appartenenza ad amministrazioni più grandi… Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio…

… Il tutto partendo da un  riscontro ineccepibile: cioè che oggi più della metà della popolazione mondiale si concentra nelle città (sia essa residente in raffinati centri storici o nelle bidonvilles periferiche) e di anno in anno il fenomeno cresce. Da noi, in Italia, è lo stesso che altrove, Piuttosto, in tante aree regionali (come il Nordest), la diffusione urbana non ha un “centro”, ma è, appunto, diffusa e “confusa” nel territorio.

   Tornando al discorso delle fusioni tra comuni, se le piccole entità sono obbligate a convergere in “Unioni di servizi” (e pertanto alcuni capiscono la necessità di fondersi, pochi per la verità…), anche gli altri, paesi “intermedi” che, pur non avendo obblighi di unioni,  incominciano a sentire la necessità di condividere e partecipare a una PIANIFICAZIONE DI AREA VASTA, e alcuni (ancora pochi purtroppo) stanno concretamente procedendo verso tentativi di fusione, non senza conflitti (che spesso si risolvono negativamente in referendum finali che bocciano l’iniziativa).

   Sono in particolare due le tipologie principali di costi ed effetti negativi presenti nella iper-frammentazione istituzionale dei territori (cioè “troppi comuni”): l’INEFFICIENZA frutto DELLE DISECONOMIE DI SCALA nei servizi, e la DEBOLEZZA DELL’AZIONE PUBBLICA.

PROPOSTA DI “GEOGRAFICAMENTE” PER IL VENETO: 70 CITTA’ NEL VENETO AL POSTO DEGLI ATTUALI 581 COMUNI – Con una MEDIA di circa 70.000 ABITANTI PER CITTA’ (ripartizione ripresa dal Piano di Zonizzazione in Distretti della Polizia Urbana fatto nel 2010 dalla Regione Veneto)

   “Se nasci in un paese piccolo sei fregato”, qualcuno diceva già decenni fa. Ed è vero che questo “svantaggio” è peggiorato negli ultimi anni. Sia chiaro: non è che noi sosteniamo che nelle città si vive meglio, così, a prescindere…. (a volte si vive peggio… ogni anno ci sono studi, del “Sole 24ore” e di altri giornali o istituti di ricerca, che dicono che questa o quella è la città migliore da viverci, o peggiore, -di solito nelle medie città del nord si dimostra che si vive meglio che al sud-). Ma oltre a studi opinabili (difficile dire che a Belluno si è felici e a Napoli no…. pur con la raccolta differenziata al top a Belluno, mentre è da lasciar perdere per il secondo…)… Il contesto di vita urbano porta sicuramente a difficoltà in certi servizi e nella quotidianità (traffico, parcheggi…. criminalità no, è parimenti distribuita); però, premesso tutto questo, è indubitabile che IL CONTESTO URBANO (pensiamo per i bambini, i ragazzi, le giovani generazioni…) OFFRE OPPORTUNITA’ che i piccoli sperduti comuni non possono offrire.

   L’IDEA CHE QUI (RI)PROPONIAMO non è quella di un “andare verso le città” da parte di chi vive in sparsi e anonimi comuni, ma di RIVOLUZIONARE ISTITUZIONALMENTE I TERRITORI, aggregando medi e piccoli comuni che si costituiscano in NUOVE CITTA’.

   Non è da pensare che così si perde “l’identità” del piccolo paese, del posto dove sei nato o ci vivi da molto: anzi, il ridare linfa a luoghi oramai decadenti (decaduti) (spesso sorti su strade, ora trafficate, inquinate, e con edifici per forza abbandonati, cadenti -che non si sa cosa fare-…e dove gli abitanti sono andati a cercarsi casa in condomini e “abbinate” un po’ oltre le strade trafficate, in quartieri dormitorio anonimi…)… ebbene, con le nuove realtà urbane che possono nascere concretamente dallo sviluppo delle FUSIONI TRA COMUNI, e la costituzione istituzionale di NUOVE CITTA’ (un unico sindaco, un unico consiglio comunale…), porta a rivalorizzare “il piccolo”, il “municipio” (che ora non è più comune autonomo ma compartecipa al progetto della Nuova Città). Sviluppando in loco servizi diretti alla persona (l’Anagrafe, le Poste, sportelli Enel, Uls, agenzie fiscali….) servizi che, accorpati, solo così possono creare presidi a portata dei cittadini nei luoghi dei Municipi e frazioni (che così non sono più periferici).

   Nelle Nuove Città al posto dei comuni (città con almeno 60mila abitanti, noi pensiamo, per ragioni di economia di scala nei servizi…) potrà esserci la separazione tra servizi di “front office” a contatto con i cittadini, e servizi di “back office” che al cittadino non interessa se sono centralizzati e lontani (l’ufficio ragioneria della nuova città a nessuno serve averlo vicino a casa…).

   Quel che però più conta nella FUSIONE dei comuni e costituzione di NUOVE CITTA’ è che ne guadagna l’AUTOREVOLEZZA del nuovo contesto urbano, che potrà far valere di più agli altri organi istituzionali le proprie ragioni e necessità (sui servizi essenziali, sui finanziamenti richiesti, sulle opere pubbliche…). Ma AUTOREVOLEZZA anche di altro tipo, CULTURALE, ECONOMICA, NEL RAPPORTARSI AL MONDO e a tutte quelle innovazioni che stanno avvenendo, e molte meritano di non perder l’opportunità di “esserci” noi tutti, parteciparvi. (s.m.)

VEDI ANCHE SU QUESTO BLOG:

https://geograficamente.wordpress.com/2014/02/01/fusioni-dei-comuni-referendum-difficili-da-vincere-per-i-fautori-dellaggregazione-tra-comuni-paura-di-perdere-lidentita-territoriale-spesso-vince-sulla-necessita/

LE CITTA DEL FUTURO? – “È in città che l’economia cresce, che le persone raggiungono alti livelli di istruzione, che la creatività sboccia, che le relazioni sociali fioriscono, che il patrimonio di intelligenza collettiva si accumula (…)La cosiddetta «classe dirigente globale» vola di città in città senza curarsi di quale Paese queste facciano parte. Per loro, le metropoli sono centri off-shore, non più legate al Paese e al territorio che le circonda: sono entità urbane che hanno costruito pezzi di se stesse interamente dedicati a questa élite globale dai grandi mezzi finanziari che vive come se non avesse nazionalità. È una classe nuova — o relativamente nuova — che guarda il mondo dall’alto: che arriva in aereo e osserva i canyon urbani dalla cima dei suoi grattacieli. (…) L’altra parte della città, in un certo senso underground, è quella dei pendolari che vivono ai margini, dei quartieri poveri e — nelle megalopoli del Terzo Mondo — degli slums, i quartieri che bollono della vita di nuovi e meno nuovi inurbati venuti dalle campagne in cerca di futuro.(…) Ciò nonostante, anche per la parte di umanità che vivrà nelle bidonville si apriranno opportunità che nelle campagne povere e superstiziose non sarebbero mai sbocciate.(…) È IL TRIONFO DELLA CITTÀ, titolo di un libro dell’economista di Harvard EDWARD GLAESER. Sottotitolo: «Come la nostra più grande invenzione ci rende più ricchi, più smart, più verdi, più sani e più felici». Il cuore del suo ragionamento è che «le città esaltano le forze dell’umanità»: moltiplicano le interazioni personali, attraggono talenti e creatività, incoraggiano gli spiriti imprenditoriali, favoriscono la mobilità sociale (…) (DA LA GEOGRAFIA DELLE NUOVE CITTÀ-STATO, di DANILO TAINO, da LA LETTURA inserto de “il Corriere della Sera”)

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FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO

di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto,

da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/

– Il numero dei comuni in Italia continua a scendere, grazie alle fusioni finora portate a termine. Contano senz’altro gli incentivi finanziari previsti. Ma per capirne a fondo il carattere, il processo dovrebbe essere seguito da sistemi di valutazione in grado di guidare amministratori e cittadini. –

COMUNI SOTTO QUOTA OTTOMILA

Non siamo più il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983 – grazie al successo di numerosi referendum consultivi, indetti per raccogliere l’opinione dei cittadini in merito all’istituzione di un nuovo ente mediante la fusione di due o più municipi.    Sebbene la diminuzione del numero dei comuni in Italia non abbia avuto ancora un impatto significativo, bisogna comunque riconoscere i forti caratteri di discontinuità rispetto al passato. Continua a leggere

CAOS SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) – Come uscirne? (e bene) – All’impasse nella realizzazione, tra piano finanziario- economico insostenibile, con costi pubblici sempre più consistenti, LA PROPOSTA DI RIVEDERE IL PROGETTO in senso più funzionale, meno costoso, subito realizzabile

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: IL PROGETTO ALTERNATIVO, REALIZZABILE DA SUBITO – La drastica RIDUZIONE DEI COSTI È POSSIBILE STRALCIANDO DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale. PROPONIAMO DUNQUE L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud. Sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, UNA PEDEMONTANA PIÙ “LEGGERA”, ESSA STESSA CIRCONVALLAZIONE DI CIASCUN COMUNE, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali

   La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è il cantiere di “opere pubbliche” in questo momento il più grande in Italia: 95 chilometri di percorso, con altri 57 chilometri previsti di opere cosiddette “di adduzione” per raggiungere e inserire nei territori (della pedemontana veneta vicentina e trevigiana) l’opera che si vuole realizzare.

Cantieri della Pedemontana veneta

   Per scongiurare un catastrofico blocco dei cantieri, il governatore veneto Luca Zaia ha deciso nel marzo scorso di iniettare, nella realizzazione della SPV, 300 milioni di euro (in aggiunta ai 615 finora erogati dallo Stato) contraendo un mutuo bancario e reintroducendo a partire dall’anno prossimo l’addizionale regionale sull’Irpef (l’opera, in project financing, non doveva costare all’origine niente al “pubblico”: il concessionario la doveva costruire a sue spese, per poi ripagarsi nei 39 anni di gestione della superstrada a pagamento).

LA NOSTRA PROPOSTA

   Con la nuova convenzione firmata tra Regione e concessionario (il Consorzio di costruttori Sis), la Regione verserà al privato un canone annuo (si parte da 153 milioni, poi salirà fino a 400) e incasserà i pedaggi: che si spera siano superiori al canone (ma è più probabile che eventi ordinari e straordinari che possono accadere negli anni, portino a far sì che la Regione Veneto si indebiti ulteriormente per pagare il canone non coperto dai pedaggi). Da quanto detto, pare chiaro che l’operazione è ad esclusivo beneficio del soggetto privato: come dicevamo, la Regione percepirà i pedaggi e verserà a Sis un canone di disponibilità per 39 anni; cosicché l’intero rischio dell’impresa è nelle mani dell’Ente pubblico (cioè il privato non rischia niente, prende il canone di affitto e gestione in ogni caso).

TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, da liquidare entro gennaio 2018, e stavolta paga la Regione reintroducendo l’addizionale Irpef. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO??) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori Sis dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da Sis per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di Sis (Sis conta di incassare nei 39 anni della concessione 12,3 miliardi)

   Come dicevamo, finora su 2,25 miliardi di costo, lo Stato ha già dato 615 milioni, altri 300 ora li da la Regione e ci sono pure 74,5 milioni di ricavo per la vendita dei materiali ghiaiosi. E poi i costi non comprendono (sui 2,25 miliardi) altre quote di spesa che porteranno l’opera a costare un miliardo di euro in più, cioè non meno di 3,2 miliardi. Il miliardo di spesa aggiuntiva emerge dalla lettura della adesso terza convenzione (dopo quelle, superate del 2009 e del 2013), che parla di “oneri finanziari e servizi del debito” (per 278 milioni), dell’Iva (per 428 milioni), di 32 milioni da mettere in conto riserva, e 250 milioni come deposito di garanzia in grado di sopperire ad eventuali indebitamenti durante l’esercizio dell’attività. Insomma i costi sono ben maggiori dei previsti (per non parlare della realizzazione delle cosiddette “opere di adduzione” in ogni comune, in ogni casello, per rendere praticabile un’opera “chiusa” che funziona solo con i caselli di tipo autostradale (sicuramente ci vorranno altri soldi).

PROGETTO DEL CASELLO DI MONTEBELLUNA EST – IL SISTEMA DEI CASELLI AUTOSTRADALI E’ ASSAI IMPATTANTE, ASSAI COSTOSO, PER NIENTE FUNZIONALE AL TRAFFICO LOCALE, E RICHIEDE ULTERIORI OPERE (BRETELLE, CIRCONVALLAZIONI, ETC.)

   In questa impasse che si è creata, il problema è solo di trovare i finanziamenti necessari (e ne serviranno ancora ora non prevedibili…). E finora nessuno ha presentato una seria analisi dei costi e dei benefici, e prevale sempre un approccio fortemente ideologico, secondo cui la Superstrada si deve costruire perché sicuramente “è un bene”, e i benefici supereranno i costi, e quindi la sua costruzione è vantaggiosa a prescindere da qualsiasi altra considerazione.

INTERSEZIONE A DIAMANTE – Proponiamo, al posto dei caselli, 28 accessi a INTERSEZIONE A DIAMANTE, che non sono impattanti, per ciascuna strada di una certa importanza di collegamento nord-sud della pedemontana (con l’eventuale presenza di portali di lettura automatica per i pedaggi): Favoriscono il traffico locale, costano molto meno,, e non c’è più bisogni di opere di adduzione alla SPV

   Tra l’altro il problema di base è che il costruttore non mostra di avere la forza finanziaria necessaria a portare avanti (finire) l’opera, di mettere i soldi che ancora mancano (il consorzio Sis, titolare della Pedemontana, ora, con la nuova terza convenzione, dovrebbe mettere di tasca propria in tutto 1,4 miliardi di euro; e questo già da subito: “il concessionario privato deve impegnarsi a versare subito risorse proprie pari a complessivi 780 milioni…”. Ma i dubbi sono molti che tutto questo si realizzi. In particolare perché nessun gruppo finanziario è disponibile a dare soldi (al Consorzio Sis) per un’impresa che si rivela assai ardua economicamente (a nostro avviso fallimentare, con il rischio di non vedere più rientrare i propri finanziamenti).

ESEMPIO DI PORTALI DI ESAZIONE AUTOMATICA (applicabili ai 28 accessi, senza più caselli)

   Pertanto l’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza, e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   E’ NECESSARIO DUNQUE (anche secondo noi) REALIZZARE L’OPERA (visto che è stata iniziata ed ora il territorio interessato è in uno stato di degrado totale, con cantieri aperti dappertutto e “lasciati lì”…); e REALIZZARLA IN TEMPI SOSTENIBILI RIDUCENDO DRASTICAMENTE I COSTI, RENDENDOLA PIÙ FUNZIONALE (e anche ambientalmente più rispettosa dell’ecosistema pedemontano), RIVEDENDO COSÌ CORAGGIOSAMENTE IL PROGETTO ATTUALE.

L’intervento sulla NUOVA GASPARONA, a nostro avviso, dev’essere migliorativo dell’attuale strada (NON SOSTITUTIVO) (ora, a lavori interrotti, questa strada che finora era stata adeguata alle esigenze di traffico, è di assai difficile praticabilità)

   Come abbiamo detto, con un minor impatto ambientale, economico e sociale, e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   LA PROPOSTA A CUI QUI ADERIAMO è quella di STRALCIARE DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. E poi ELIMINARE I CASELLI (autostradali, impattanti nello spazio che richiedono, e assai costosi), SOSTITUENDOLI CON ACCESSI APERTI su tutte le strade, le direttrici nord-sud, che intersecano la superstrada pedemontana: ne verrebbero 28 di accessi anziché 11 caselli autostradali (accessi alle strade comunali, provinciali, regionali), più funzionali, assai meno costosi e poco impattati. Passerà questa proposta? (speriamo proprio di sì) (s.m.)

L’ATTUALE PROGETTO DI SPV: PERTANTO, PROPONIAMO DI STRALCIARE DAL PROGETTO L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera (OLTRE ALL’ELIMINAZIONE DELLA GALLERIA DI PRIABONA DI 6 CHILOMETRI). E POI L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud

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CRISI DELLA PEDEMONTANA: SI RIVEDA IL PROGETTO, UN MINOR IMPATTO E’ POSSIBILE

30/3/2017, da ecopolisnewsletter

   Legambiente Veneto e CoVePa (coord.to Veneto Pedemontana Alternativa) presentano un appello sulle vicende della realizzazione della superstrada pedemontana veneta: si riveda coraggiosamente il progetto attuale per ottenere un minor impatto ambientale, economico e sociale.

   L’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione dell’opera non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   (…..) La Pedemontana non può rimanere un’opera incompiuta come una ferita aperta nel nostro territorio, come una rediviva “Salerno Reggio-Calabria”, perché si tratta di una autostrada che apre uno squarcio di centinaia di ettari asfaltati in una delle campagne più fertili d’Italia e che deve ancora realizzare tutte le compensazioni ambientali previste.

   Necessario dunque realizzarla in tempi sostenibili riducendo drasticamente i costi e rivedendo coraggiosamente il progetto attuale: solo così si potrà ottenere minor impatto ambientale, economico e sociale e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   L’imprescindibile riduzione dei costi spesa è possibile, a nostro avviso, stralciando dal progetto della superstrada l’inutile tratto ovest, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera.

   Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale.

   Proponiamo dunque l’eliminazione degli 11 caselli che si trovano nei 65 km da Thiene/Dueville a Spresiano, per realizzare al loro posto 28 accessi aperti di forma compatta e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud; sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, una Pedemontana più “leggera”, essa stessa circonvallazione di ciascun Comune, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali.

   Infine, è necessario progettare l’infrastruttura secondo i principi di sostenibilità, con l’applicazione del principio del Green Infrastructures Public Procurement, che obbliga le gare di appalto pubbliche con modifiche rilevanti sul territorio a prevedere un rilevante utilizzo di materiali riciclati. Indispensabile, infine, per una pianificazione urbana che serva al mantenimento ed al recupero della permeabilità dei suoli, realizzare una “Pedemontana verde”, al fine di valorizzare il territorio e fermare il degrado dell’infrastruttura. 

   Chiediamo alle autorità locali, regionali e nazionali l’impegno di realizzare quest’opera in modo compatibile e funzionale,  affinché sia terminata con costi inferiori e veri benefici per l’ambiente e i cittadini dell’area pedemontana. (Legambiente Veneto e CoVePa)

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MAINARDI: “PEDEMONTANA, MEGLIO DIRE ALT AL CONTRATTO”

di Piero Erle, da “Il Giornale di Vicenza”

– “Venezia non tratti se il privato non versa il capitale o rischia di ritrovarsi in guai peggiori tra un anno” – “Traffico, i rischi sono del pubblico: ma come si fa ad avere dati certi se è ipotetica perfino la velocità futura?”-

   «Il nodo essenziale di ogni “project financing” è l’equity, cioè il capitale che ci mette il privato per realizzare un’opera di interesse pubblico. Ebbene, la Regione Veneto prima di qualsiasi atto o avvio di trattativa col concessionario della Pedemontana deve pretendere che venga depositata-versata la quota di capitale privato, che era a 500 milioni ed è stata ridotta a 430». Continua a leggere

CHE COS’E’ LA MONETA COMPLEMENTARE? LA PROPOSTA che fanno le monete locali (ad integrazione dell’EURO, moneta europea nostra insostituibile) – MONETA COMPLEMENTARE, virtuale, per dar vita a un’economia locale sennò sospesa e marginale – IL TERRITORIO CHE SI METTE IN GIOCO

I NURAGHI IN SARDEGNA, COME METAFORA DEL SARDEX – Una metafora che li lega alla rete che storicamente si è sviluppata nei circa 7mila nuraghi dell’isola, piccole costruzioni di pietra in grado di relazionarsi idealmente, guardarsi l’uno con l’altro e la cui funzione non è mai stata completamente chiarita (alcune ipotesi li vorrebbero avamposti militari, altre più suggestive pensano ad una funzione astronomico-religiosa). COME PICCOLE MONADI IN UN SISTEMA GRANDE QUANTO L’INTERA COMUNITÀ. Ad ogni modo questa rete ideale, ma anche molto reale di persone e interessi è la stessa che in metafora Sardex rappresenta per i propri circuiti di credito. (da http://blog.startupitalia.eu/77890-20150918-financial-times-sardex )

LA SARDEGNA CONQUISTA VENETO E ITALIA INTERA CON LA SUA MONETA

Marzo 29, 2017 da www.itenovas.com/

Scritto da Maris Matteucci

Il modello Sardex si sta espandendo a macchia d’olio in tutta Italia: il Veneto è l’ultima regione “conquistata”…

   La Sardegna conquista il Veneto (e l’Italia intera) con la sua moneta: sì, perché si sta espandendo a macchia d’olio un nuovo modo di fare impresa, lanciato per la prima volta da Sardex Spa che ha appunto sede nell’isola sarda. Si tratta di un modo di fare impresa innovativo, etico, fondato sui valori della collaborazione, della fiducia e della reciprocità. La moneta Sardex sta guadagnando terreno e a oggi sono oltre novemila le imprese in Italia che hanno scelto di affiancare all’euro un’altra unità di conto (ogni circuito ha la propria), con la quale finanziarsi reciprocamente senza interessi. Ad ogni acquisto il conto dell’acquirente viene addebitato per un ammontare pari al prezzo di vendita del bene/servizio acquistato. Viceversa il conto del fornitore viene accreditato per un pari importo.

Professore ordinario di Sociologia economica all’Università di Messina, TONINO PERNA è autore del volume “MONETE LOCALI E MONETA GLOBALE. LA RIVOLUZIONE MONETARIA DEL XXI SECOLO” (Altreconomia, 2014), in cui sviscera il mutamento, nei secoli, del significato e delle forme di denaro. Fino alla diffusione, ai giorni nostri, delle MONETE COMPLEMENTARI e al declino del dollaro come moneta globale regolatrice degli scambi sui mercati internazionali

   Un modo per far girare l’economia che dalla Sardegna è stato esportato in tutto il continente. Il modello Sardex nasce nel 2010 e dal 2014 viene esportato con successo dalla Sardegna in altre nove regioni d’Italia: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Lazio, Molise, Campania e Umbria. A queste regioni si è aggiunto di recente anche il Veneto, undicesimo circuito italiano a sfruttare l’idea di moneta sarda per gestire il proprio commercio.

   Venetex, il nome dato a questo nuovo modo di fare impresa in Veneto. E l’idea sembra davvero funzionare ma non potrebbe essere altrimenti visto che tutte le Regioni che si sono affidate al modello Sardex non hanno potuto fare altro che constatare gli effetti positivi della loro scelta sulla economia delle imprese. Nei circuiti Sardex la moneta complementare gira 11 volte contro 1,9 dell’euro, ecco perché in molte regioni il progetto nato sull’isola rappresenta anche una valida alternativa per sopperire alla sempre più frequente mancanza di liquidità.

Sardex_s founders outside their office in Serramanna, Sardinia_ by FINANCIAL TIME – “Il successo di SARDEX, in una regione come la Sardegna che intanto attraversava la sua peggior fase economica, non si deve solo alla geniale intuizione di CINQUE RAGAZZI (nella foto) DI SERRAMANNA, paese nel quale sono cresciuti i FONDATORI DI SARDEX (Gabriele e Giuseppe Littera, Carlo Mancuso, Piero Sanna e Franco Contu), ai loro studi e alla loro capacità. Ma anche al fatto che L’ESPERIMENTO È ARRIVATO NEL PIENO DEL “CREDIT CRUNCH” ITALIANO, in una crisi bancaria che all’epoca era ancora nascosta ai mezzi d’informazione ma bene in vista per i piccoli imprenditori, gli artigiani, i professionisti. “Prospettare una soluzione locale ma non localistica a una crisi generatasi sui mercati finanziari globali è un atto propriamente politico”, scrivono Amato e Fantacci, economisti della Bocconi in un e-book dedicato alla moneta complementare.(…)” (Roberta Carlini, da INTERNAZIONALE del 22/1/2017)

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PROVIAMO A SPIEGARE SEMPLICEMENTE COS’E’ UNA MONETA COMPLEMENTARE, LOCALE, VIRTUALE

   In una data Comunità territoriale (una regione…. una città…) dei soggetti (persone e imprese) decidono di aderire a un sistema finanziario “limitato”, incominciando a scambiarsi beni o servizi pagando e/o ricevendo come moneta (virtuale) un debito o un credito denominato Sardex (come sta accadendo in Sardegna) o Venetex (come sta accadendo in Veneto), o Tibex nel Lazio, Liberex in Emilia Romagna, etc….. A poco a poco crescono le persone e le imprese in gioco, diventando centinaia, migliaia gli aderenti….

   Ma facciamo un esempio limitato, banale, insufficiente (e di pura teoria, ma per capire come funziona…) a soli 5 soggetti in campo (A, B, C, D, E).

LE PROFESSIONI DI CIASCUN SOGGETTO – Il soggetto A vende computer, il soggetto B fa il muratore, il soggetto C è un alimentarista, il soggetto D è un professore di inglese, il soggetto E è un commercialista.

VENETEX A TREVISO (nella foto FRANCESCO FIORE, padovano ideatore e iniziatore di Venetex – “VENETEX si consolida in Veneto e si presenta anche a Treviso, dove già una quarantina di aziende ha aderito al circuito della moneta complementare, nata per fare rete fra le imprese e rilanciare insieme l’economia del territorio” (da “la Tribuna di Treviso” del 24/3/2017)

  A tutti e 5 “la banca della moneta complementare” assegna (attraverso un BROKER che gestisce e controlla gli scambi) un FIDO di 5mila monete complementari virtuali (il nome è da scegliere…. e il valore della moneta complementare quasi sempre nella loro unità corrisponde a un euro). Non ci sono interessi da pagare e nessun contratto da firmare (è un rapporto fiduciario con il Broker che assegna il fido).

“B” muratore avrebbe bisogno di informatizzarsi comprandosi un computer, ma ha molte altre spese, poco lavoro, ed è interessato solo vagamente, e non spenderebbe mai i soldi che servono se dovesse usare euro; invece, avendo a disposizione questa somma concessa in moneta complementare decide di migliorare la struttura del suo lavoro, “informatizzandosi”: va da “A”, venditore di computer, che gli offre un pc da 2mila crediti “moneta complementare” (e “B” accetta).

   Naturalmente ogni operazione finanziaria è sancita da regolare fattura in cui l’Iva a debito e a credito verso l’Erario dei due soggetti in campo è regolata in euro.

“B” scenderà come saldo a 3mila crediti, “A” sale a 7mila. “A”, il venditore di computer, decide allora di investire qualcosa nella più efficiente tenuta della sua contabilità, e chiede al commercialista “E” di fargli da consulente: il costo annuo del servizio è di 3mila crediti che fa scendere di questa cifra il venditore di pc e salire il commercialista.

   Quest’ultimo, “E”, decide di estendere la propria attività contabile all’estero, e si fa preparare delle schede in inglese al professore di lingue (“D”) e lo coinvolge come traduttore. Costerà al commercialista questa cosa 2mila “monete complementari” a vantaggio del professore di inglese. A sua volta, quest’ultimo, “D”, decide di pagare il consumo alimentare della sua famiglia andando a fare la spesa da “C”, l’alimentarista, che a sua volta dal muratore si fa fare dei lavori…. E così via….. quel che appare è che la MONETA LOCALE non evade il fisco (ogni operazione è con Iva in euro) ma in particolare fa fare delle operazioni a volte considerate marginali che non si farebbero in condizioni “normali” (dovendo spendere “euro”) (a parte la spesa alimentare…) ma che vien più voglia di fare con questo sistema di crediti e debiti in moneta locale…..

Ne guadagnano tutti: l’economia locale, i singoli che impiegano di più le proprie risorse con un’economia personale parallela a quella “normale” in euro, il Fisco stesso con l’Iva negli scambi che aumentano…. Senza infrangere la sovranità dell’euro, ma creando una struttura (una moneta) locale più flessibile.

mappa italiana monete complementari – LE REGIONI DOVE C’E’ LA MONETA COMPLEMENTARE, a partire dalla SARDEGNA (la prima e la più avanzata) – LA GRANDE FAMIGLIA SARDEX: Sono 11 i network regionali partecipati da Sardex: in PIEMONTE c’è Piemex, in LOMBARDIA Circuitolinx, in VENETO Venetex, in EMILIA-ROMAGNA Liberex, in UMBRIA Umbrex, nelle MARCHE Merchex, in ABRUZZO Abrex, nel LAZIO Tibex, in MOLISE Samex, in CAMPANIA Felix. Tra dipendenti e collaboratori ci lavorano circa 200 PERSONE. Complessivamente, SARDEX COMPRESO, su base nazionale si contano oltre 7.000 AZIENDE/LIBERI PROFESSIONISTI ISCRITTI; 10.000 I CONTI APERTI, anche di dipendenti delle imprese. Si stima che nel 2016 il network dei circuiti di credito commerciale ha sviluppato operazioni di compravendita tra imprese locali per un valore di oltre 100 milioni di euro, di cui 70 in Sardex. Particolarmente SIGNIFICATIVA LA CRESCITA DI LIBEREX (in Emilia Romagna): partito nel 2015 conta già circa 180 aziende e più di 200 dipendenti iscritti, mentre il transato ha superato il milione e mezzo di euro/Liberex. (Silvia Zamboni, da http://www.materiarinnovabile.it/ 15/3/2917)

IN PRINCIPIO FU (E’) SARDEX

   Le monete complementari locali possono così far parte di un processo di un RIEQUILIBRIO NELLE REALTA’ LOCALI, di de-globalizzazione dal basso della finanza (senza rinunciare, ovviamente, a un mondo globale in tutti i suoi aspetti positivi, combattendo quelli negativi); di mantenimento appunto di “economie locali”, comunitarie (si direbbe, com’è di moda “a chilometri zero”). E possono rappresentare, le monete complementari, uno dei fenomeni più interessanti del nostro tempo legato alla richiesta di un’“altraeconomia” ecologica, solidale e capace di rimettere al centro bisogni e diritti delle persone. 

bitcoin – DIFFERENZA FRA BITCOIN (moneta elettronica internazionale) E SARDEX (e le altre forme di moneta complementare) – Il SARDEX è una moneta complementare, una “unità di conto che serve a misurare debiti e crediti”, un sistema totalmente legale, con transazioni tracciabili, che ha creato un business sano per le aziende del suo circuito, oltre che occupazione in Sardegna. Il BITCOIN invece è prima di tutto una tecnologia innovativa a livello mondiale, che costituisce la prima valuta digitale decentralizzata, ovvero priva di intermediari che ne consentano le transazioni. Dubbi e critiche permangono sul bitcoin (è più difficilmente controllabile e in alcuni casi è stato coinvolto in traffici di droga)

   I cittadini, i consumatori e gli amministratori locali che promuovono le monete locali, hanno bisogno di riappropriarsi di una parte di quella sovranità monetaria che è sfuggita loro di mano. La situazione debitoria dei Comuni – ormai estesa al mondo intero – ha portato e porta a una riduzione dei servizi e all’aumento delle imposte locali: anche l’ente pubblico può impiegare (pagare e ricevere) in moneta locale (oltre e ad integrazione del patto di stabilità).

   Pertanto NON È UNA INIZIATIVA CONTRO L’EURO, MA LO INTEGRALo spirito di comunità e l’elemento della fiducia reciproca conta molto, ma comunque viene dopo, di conseguenza alle attività messe in campo. La prima spinta per entrare è quella economica. Nel risolvere la mancanza di denaro quando serve per fare delle attività utili (e il sistema tradizionale non può dare quel denaro), se dapprincipio si risolve un problema di liquidità, poi però intervengono altre motivazioni e accadimenti: si allarga il mercato, si dà opportunità di lavoro che prima erano bloccate, si ritorna a creare rapporti tra persone basati sulla fiducia e la collaborazione lavorativa. Queste sono le motivazioni di chi porta avanti questo progetto di moneta locale. E non possiamo che guardare ad essso (progetto) con interesse, curiosità, e magari, se ci sono le condizioni, provare a parteciparvi. (s.m.)

Un modo per far girare l’economia che dalla SARDEGNA è stato esportato in tutto il continente. Il MODELLO SARDEX nasce nel 2010 e dal 2014 viene esportato con successo dalla Sardegna in altre dieci regioni d’Italia: PIEMONTE, LOMBARDIA, EMILIA ROMAGNA, MARCHE, ABRUZZO, LAZIO, MOLISE, CAMPANIA, UMBRIA. A queste regioni si è aggiunto di recente anche il VENETO, undicesimo circuito italiano a sfruttare l’idea di moneta sarda per gestire il proprio commercio

Leggi quanto abbiamo già scritto in GEOGRAFICAMENTE in un nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2013/07/19/la-proposta-di-monete-locali-ad-integrazione-delleuro-moneta-europea-nostra-insostituibile-valute-complementari-come-nuovo-valore-ai-luoghi-alle-comunita-moneta-local/

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PERCHE’ HANNO SENSO LE MONETE LOCALI

di Silvia Zamboni, 15/3/2017, da www.materiarinnovabile.it/

– Wir, Ithaca Hour, Campino Real: sono oltre 5.000 le monete alternative che circolano oggi nel mondo. Risorse preziose per le economie locali che permettono di ancorare al territorio la ricchezza prodotta e contrastare la crisi economica. Il caso emblematico del Sardex: dal 2010 140 milioni i crediti oggetto di transazione e 300.000 le operazioni effettuate. –

   Nel mondo – dal Brasile al Giappone, dagli Usa all’Europa – circolano oltre cinquemila monete alternative. Nate per contrastare la crisi economica, complementari alle monete ufficiali, sono la risposta locale, autogestita, ai colli di bottiglia della finanza convenzionale, pubblica e privata. Con il vantaggio di legare al territorio la ricchezza prodotta localmente. Un altro modo, si potrebbe dire, di fare economia circolare: si chiude il cerchio della catena del valore che resta ancorata al luogo di produzione.

   Il caso più conosciuto negli USA è l’ITHACA HOUR, Continua a leggere

LE GRANDI OPERE: poco efficienti, a volte inutili e solo dannose all’ambiente, spesso origine di corruzione (l’Alta velocità, il Mose, autostrade vuote…) – IN MEMORIA DI IVAN CICCONI, esperto di lavori pubblici, scopritore di appalti non trasparenti e meccanismi nascosti che hanno portato al disastro delle infrastrutture italiane

IVAN CICCONI - "Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti. Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia. Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere.. Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni. Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi." (da di Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)
IVAN CICCONI – “Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti.
Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia.
Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere..
Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni.
Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi.” (Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)

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“(…) Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni LA SPESA PUBBLICA PER INVESTIMENTI ITALIANA È STATA SUPERIORE A QUELLA DI FRANCIA, GERMANIA E REGNO UNITO. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%. IL DIVARIO IN TERMINI DI DOTAZIONE FISICA DI INFRASTRUTTURE NON PUÒ ESSERE RICONDOTTO ALLA INADEGUATEZZA DELLE RISORSE FINANZIARIE, quanto all’ESISTENZA DI AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. (…) Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni. PESANO SULLE INFRASTRUTTURE I DIFFUSI FENOMENI DI ILLEGALITÀ, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone. LE PROPOSTE DI INVESTIMENTO NON SONO SOTTOPOSTE A VALUTAZIONI COMPARATIVE. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa (…) (Dario Ballotta, da “Il Fatto Quotidiano”)

IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO
IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

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IVAN CICCONI, PERDIAMO CHI PRIMA DI TUTTI CAPÌ CHE IL TAV ERA SOLO UN AFFARE

di Fabio Balocco, da “Il fatto Quotidiano” del 20/2/2017

   Ivan Cicconi ha dato un contributo importante anche alla lotta No Tav, scrivendo, tra gli altri, Il libro nero dell’alta velocità (titolo originario “Ladri di tutto ad alta velocità”), in cui analizza per filo e per segno tutti i legami fra politica ed affari che hanno portato alla realizzazione della più imponente opera pubblica in Italia, un affare, quando nacque, nel lontano ormai 1991, pari a 30.000 miliardi di lire, considerando solo le tratte Milano-Napoli e Torino-Venezia. Un’operazione che da un lato ha gettato a mare una tecnologia trasportistica come quella del pendolino, che tutto il mondo ci invidiava, e dall’altro ha contribuito ad aprire una voragine nei conti pubblici dello Stato, che tuttora brucia. Questo senza contare i disastri ambientali che ha prodotto (Mugello su tutti) e sta producendo (Torino-Lione e Terzo valico). Tutti d’accordo i partiti con poche eccezioni personali. Una su tutte Luigi Preti, esponente socialdemocratico che così scriveva nell’anno 1992 a Beniamino Andreatta, all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana: “Tu sei un uomo di grande onestà ed economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto se vuole evitare che il progetto dell’alta velocità si realizzi sul serio e si dia poi colpa al tuo partito dopo la catastrofe”.

   Legame fra politica ed affari che giustifica la realizzazione dell’opera e giustifica altresì l’enorme lievitare dei costi dell’opera in corso di realizzazione. Come ricordava Sergio Rizzo sul Corriere della Sera nel 2008: “Il costo a chilometro è salito a 44 milioni di euro… Domanda inevitabile: e negli altri Paesi? In Spagna, dove nel 1992 c’erano già operativi 460 chilometri di linea, il costo medio è di 15 milioni di euro a chilometro. In Francia, dove il primo tratto ad alta velocità fu inaugurato nel 1983, il costo medio è invece di 13 milioni a chilometro”.

   È chiaro poi che nel momento in cui un governo fa la scelta di realizzare l’alta velocità, come qualsiasi altra opera definita (ma non lo è) di “pubblica utilità”, per foraggiare i soliti noti (che siano grandi imprese private o cooperative rosse non importa) decide contemporaneamente di risparmiare o di tagliare altrove, che può essere riassetto idrogeologico, sanità, istruzione, ricerca.

   Ivan Cicconi invitava in proposito a ripensare addirittura come dovrebbe essere una democrazia, un “governo del popolo”: in mano a questi partiti? “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

   Ma se i partiti sono colpevoli, anche noi uomini della strada abbiamo le nostre responsabilità: nel momento in cui vogliamo l’Expo, o lo stadio della Roma, oppure non ci indigniamo per l’ennesima nuova autostrada, o per la riproposizione del Ponte sullo Stretto, anche noi siamo colpevoli. “Per quanto voi vi crediate assolti siete lo stesso coinvolti”. (Fabio Balocco)

Progetto TAV Torino Lione
Progetto TAV Torino Lione

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IL LIBRO NERO DELLA TAV – DI IVAN CICCONI

Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

di Ivan Cicconi, 10 settembre 2011 (INTRODUZIONE)

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI - Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.
Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI – Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere. (Ivan Cicconi)

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I PROJECT FINANCING: NELL’INTERESSE DI CHI?

Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”: clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing: http://slideplayer.it/slide/954866/
Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”. Clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing:
http://slideplayer.it/slide/954866/

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LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE, cui IVAN CICCONI dedica il primo capitolo del suo “IL LIBRO NERO DELL’ALTA VELOCITÀ” (leggi) è quella secondo la quale con la raffinata tecnica finanziaria del project financing le grandi opere pubbliche si possono costruire con pochi oneri per lo Stato, e le spese a carico dei capitali privati che vengono ripagati dai proventi per l’utilizzo delle opere stesse. (da “Il Fatto Quotidiano”)

TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA' - Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione
TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA’ – Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione

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LA TRUFFA DELL’ALTA VELOCITA’

di IVAN CICCONI, 13/3/2012

dal Blog di Beppe Grillo

– Il Passaparola di Ivan Cicconi, direttore di Itaca, Istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale – I debiti privati dentro il debito pubblico –

   Ciao a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, sono Ivan Cicconi, un esperto di appalti, infrastrutture e opere pubbliche e attualmente sono direttore di Itaca, l’istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale con soci tutte le regioni italiane.

   Mi occupo di alta velocità da molti anni, a partire dal 1993 quando il 17 febbraio del 1993 ricevetti una lettera di Luigi Preti, una colonna della Prima Repubblica all’epoca Presidente onorario del Partito Socialista Democratico Italiano. Era una lettera molto breve di 4/5 righe, con la quale mi diceva “Egregio ingegnere ho letto alcune dichiarazioni sull’alta velocità, sono perfettamente d’accordo con lei, le allego per sua opportuna conoscenza, due lettere riservate personali che ho inviato nei giorni scorsi”.

   Guardo queste lettere, due lettere di 4/5 cartelle cadauno molto fitte, la prima indirizzata a Beniamino Andreatta all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana, la seconda al ministro all’epoca del bilancio Franco Reviglio. Inizio a leggere e rimango semplicemente basito, ricevere una lettera di un socialdemocratico, un nemico del popolo per la mia formazione politica, che scriveva che l’alta velocità era una truffa, che Lorenzo Necci distribuiva prebende a tutti, che tutti prendevano i soldi da Susanna Agnelli a diversi personaggi citati nella lettera e si appellava a Beniamino Andreatta dicendo: “Fermate questa grande opera perché è una truffa con la quale spenderemo decine di migliaia di miliardi di vecchie lire che cadranno sulla testa dei nostri figli e dei nostri nipoti”.

   Il mio approfondimento comincia qui, e mi sono messo ad approfondire ancor di più l’architettura contrattuale e finanziaria di questa grande opera, e ne deduco che è esattamente una truffa che purtroppo è stata attestata, acclarata dall’Unione Europea e dalla Corte dei Conti con una relazione del 2008, con un ritardo di circa 20 anni, perché Luigi Preti oltre a avere inviato al sottoscritto queste due lettere che per la prima volta ho deciso di pubblicare con l’ultimo mio libro, “Il Libro nero dell’alta velocità” scaricabile on line sul sito del Fatto Quotidiano, ha inviato queste lettere a centinaia di personaggi politici.

Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011
Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011

   Queste stesse lettere le hanno ricevute Prodi, D’Alema, Berlusconi, tutti i Presidenti del Consiglio che si sono succeduti dall’inizio degli anni 90 a oggi su quella poltrona, le hanno ricevute tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti a questo dicastero e l’hanno ricevuto decine e decine di deputati e senatori, purtroppo è stato ignorato… Continua a leggere