STRADE D’ACQUA: canali e fiumi navigabili, l’ALTERNATIVA DIMENTICATA al trasporto merci su gomma – LE IDROVIE da costruire o ripristinare, percorribili da chiatte fluviali che sostituiscono decine di TIR – Il caso della incompiuta Idrovia Padova-Venezia – Ma la NAVIGAZIONE INTERNA è anche suggestivo turismo

(Nella foto: UTRECHT, Olanda, PRIMA E ADESSO, IL NUOVO CANALE NAVIGABILE) – Il 12 settembre 2020 è stato aperto un nuovo canale navigabile a Utrecht, in Olanda. Un’opera durata vent’anni ha riportato la via acquatica a circondare l’intero centro storico della città. Si tratta appunto di un ripristino perché il canale era già presente fino agli Anni 70 quando il tratto a Nord-Ovest di Utrecht venne trasformato in autostrada. Da allora le proteste dei residenti non si sono mai placate e con un referendum nel 2002 hanno ottenuto il ripristino del canale. La maggior parte dei tratti venne riaperta già nel 2015, ma solo in questi giorni è possibile percorrere interamente questo anello di canali che circonda il centro della città olandese (Vedi questo filmato: https://youtu.be/fePpwYCs_JM)

   Tra le “grandi” innovazioni che ci si aspetta nella fase post Covid, trattando del tema dominante di uscire sì dalla pandemia, ma anche ricollegarsi alle “promesse” di una nuova “economia verde” (e nuovo stile di vita personale e collettivo), c’è quello di ripensare concretamente (con azioni politiche, culturali, economiche) alla mobilità: come poter muoversi (le persone, le merci) senza inquinare (o inquinare di meno), virtuosamente. Cioè il tema del trasporto, dei trasporti, specialmente delle merci.

(trasporto merci via canale navigabile o fiume , foto da https://www.lestradedellinformazion.it/) – “(…) In Italia l’85% del traffico merci domestico – circa 880 milioni di tonnellate movimentate in anno – viaggia su gomma e il 17% su rotaia. Mentre LE VIE D’ACQUA INTERNE NON VENGONO UTILIZZATE, visto che molti PORTI FLUVIALI sono ancora POCO ATTREZZATI E COLLEGATI MALE CON RETI VIARIE, FERROVIARIE E STRUTTURE LOGISTICHE della Penisola. Oltre al danno, la beffa: siamo il paese tra i meno “green” in Europa, dove in media tre quarti del trasporto merci terrestre viaggia su strada (76,4%) e meno di un quinto (17,4%) su ferrovia; LA QUOTA RESTANTE (6,2%) SI MUOVE ATTRAVERSO VIE D’ACQUA INTERNE. Ma siamo anche il Paese con i costi del trasporto pesante su gomma, per chilometro percorso, tra i più elevati in Europa, con un saldo negativo di 3,2 miliardi nel 2017, pari al 54,6% sul totale trasportato (il disavanzo era di 1,8 miliardi nel 2008, pari al 30,6%). Sono solo alcuni spunti di riflessione, elaborati da dati EUROSTAT e BANCA D’ITALIA, che solleva il “LIBRO BIANCO” sull’autotrasporto realizzato da CONTSHIP, gruppo internazionale attivo nei campi del terminalismo portuale, dell’intermodalità ferroviaria e della logistica, che ha raccolto una serie di informazioni utili che fotografano la situazione del trasporto nel nostro Paese. Il documento delinea anche alcune possibili soluzioni alla crisi che, secondo CONTSHIP, possono realizzarsi solo attraverso UNA RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO. (…)” (da https://www.repubblica.it/economia/ 5/8/2019)

   In questo post vorremmo dar voce a una forma alternativa di trasporto merci, a nostro avviso del tutto dimenticata, che è quella dell’utilizzo di VIE D’ACQUA INTERNE, corsi d’acqua navigabili, fiumi e canali, artificiali o naturali, collegati fra loro, che possono essere definiti con il termine di IDROVIE. E che permetterebbero di portare grandi quantità di merci (non immediatamente deperibili) da un posto all’altro, da una città (ad esempio un’area industriale) a un’altra città, per il loro utilizzo e/o consumo.

(mappa canali navigabili
dal Bacchiglione, mappa ripresa da http://www.collieuganei.it/) – “(….)Il BACCHIGLIONE, incanalato verso nord nel centro storico della città patavina, prende il nome di TRONCO MAESTRO e di PIOVEGO. A sud, in località BASSANELLO, sono state realizzate due diramazioni: il CANALE BATTAGLIA, risalente all’epoca medievale, e il CANALE SCARICATORE, scavato nel 1863 per porre finalmente fine alle rovinose piene che periodicamente danneggiavano la città. Le diverse ramificazioni del fiume solcano da ovest verso est la bassa pianura padovana, confluendo nel CANALE DEL BRENTA e sfociando quindi nel mare Adriatico presso la località BRONDOLO di CHIOGGIA. L’anello fluviale che abbraccia il comprensorio montuoso dei Colli Euganei è costituito dal congiungimento di due derivazioni risalenti all’epoca medievale del fiume BACCHIGLIONE, i canali BISATTO e BATTAGLIA. In essi confluiscono rispettivamente lo SCOLO FOSSONA presso la località di VÒ VECCHIO e lo SCOLO RIALTO presso il centro di BATTAGLIA TERME. I corsi d’acqua che circondavano i rilievi euganei anticamente rappresentavano dei CANALI DI NAVIGAZIONE utilizzati per trasportare velocemente merci e materie prime a PADOVA e a VENEZIA. (…)” (da https://www.collieuganei.it/ )

   Se una chiatta in un canale navigabile può arrivare a trasportare merci corrispondenti a più di 80 TIR, allora pensiamo che la convenienza (da tutti i punti di vista, ecologici, economici…togliere dalle strade così tanti camion…) è evidente. Ma, in questo periodo in cui si pensa a grandi cambiamenti “verdi”, delle strade navigabili, delle autostrade d’acqua, non se ne parla (o si sente assai poco parlarne).

   Eppure il nostro Paese è ricco di strumenti adatti a un utilizzo per il trasferimento delle merci attraverso le idrovie; anche per un passato nel quale questo sistema di trasporto era più usato, in epoca in cui l’utilizzo della “gomma” (della strada, dei camion) non dominava totalmente come adesso (assai meno rilevante è il trasporto su rotaia, la ferrovia).

IDROVIA PADOVA-VENEZIA, Confapi: «ogni euro investito ne fa risparmiare 6, non si perda altro tempo» – «OPERA NECESSARIA PER DUE RAGIONI: METTERE IN SICUREZZA IL TERRITORIO E RILANCIARE IL TRASPORTO VIA ACQUA. Bene la mozione, ma già altre volte il Governo ha preso impegni poi disattesi: basta chiacchiere, passiamo ai fatti»- “L’idrovia Venezia-Padova completata entro il 1975″, campeggiava sui titoli dei quotidiani locali all’inizio degli anni ’70. PROCLAMI CHE, PERÒ, SUONANO IRONICAMENTE FUORI LUOGO 45 ANNI DOPO: nel 1992 l’opera era avanzata sino al 60%, poi però i lavori si sono fermati senza più ripartire, facendola diventare UN EMBLEMA DELLO SPRECO DI RISORSE PUBBLICHE.(…)” (dalla Redazione de https://www.padovaoggi.it/economia/, 4 agosto 2020)

   “Via di comunicazione costituita da un complesso di corsi d’acqua navigabili, artificiali o naturali, collegati fra loro“. E’ questa la definizione di idrovia che danno i dizionari. E il sistema fluviale italiano era organizzato essenzialmente intorno ai fiumi, a cui furono collegati, nel corso dei secoli, numerosi canali navigabili per consentire una diffusione più capillare delle merci, anche in città dove i fiumi non arrivavano.

   E nell’Italia del nord e centrale, tra fiumi importanti (il Po, l’Arno, il Tevere) e canali collegati a fiumi navigabili, attraverso questi manufatti, questo tipo di trasporto su acqua aveva una funzione dinamica e importante nella vita e nell’economia collettiva. Nell’Italia meridionale questo sistema era assai meno usato per ragioni di opportunità economica: la stessa forma della penisola ha al Sud favorito la navigazione marittima a discapito di quella fluviale.

Il percorso dell’Idrovia Padova-Venezia: da tutelare, da non depauperare, ma valorizzare naturalisticamente e turisticamente) (foto da Wikipedia)

   La navigazione delle merci su VIE D’ACQUA INTERNE adesso è più che residuale: tre quarti del trasporto merci terrestre viaggia su strada (76,4%) e meno di un quinto (17,4%) su ferrovia; LA QUOTA RESTANTE (6,2%) SI MUOVE ATTRAVERSO VIE D’ACQUA INTERNE (dati Eurostat – Banca d’Italia). Ma quel 6 per cento attribuito dai dati Eurostat, a noi sembra poco credibile: per molti tecnici e osservatori il trasporto “via acqua” è uno “zero virgola”, mentre più del 90% è via gomma….

IDROVIE 1-ESISTENTI, 2-IN COSTRUZIONE, 3-ALLO STUDIO ( mappa da https://www.liberoreporter.it/)

   In Italia il 67% del volume di trasporto complessivo si concentra in 4 regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto. Nonostante però la rete autostradale si sia dimostrata da tempo insufficiente, e i camion inquinino (e possono pure essere pericolosi) non si è scelto di investire per migliorare il trasporto fluviale. Si è fatto poco o nulla per mantenere in vita la navigazione fluviale che pure è stata importantissima per secoli per tutta la Pianura Padana.

(Borgo fluviale di Battaglia Terme nel padovano, foto da https://www.watermuseumofvenice.com/) – BATTAGLIA TERME, nella bassa padovana, costituisce uno snodo idraulico fondamentale nella rete dei navigli padovani, essendo il punto d’incontro fra il CANALE BISATO (1139), proveniente da MONSELICE ed ESTE, e il CANALE BATTAGLIA (1189-1201), un naviglio artificiale alimentato dalle acque del BACCHIGLIONE, presso PADOVA. La puntuale regolazione dei livelli d’acqua di queste DUE IDROVIE è svolta in pieno centro di Battaglia da un imponente manufatto idraulico: il monumentale ARCO DI MEZZO, che riversa le acque del complesso SISTEMA IDROVIARIO BISATO-BATTAGLIA in un canale sottostante, il VIGENZONE. Il notevole dislivello fra questi canali genera uno spettacolare salto d’acqua di circa sette metri e servì fin dal Medioevo ad alimentare le ruote di mulini, cartiere e opifici idraulici di vario genere. Grazie alla connessione con il sistema navigabile dei navigli patavini, questo BORGO RIVIERASCO ha goduto per lungo tempo di UN’ECONOMIA FLORIDA PER IL TRASPORTO DI VARIE MERCI. In prossimità della confluenza fra Vigenzone e Canale Rialto, sorge il piccolo ma imperdibile MUSEO DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE: uno spazio espositivo unico nel suo genere in Italia. (da https://www.watermuseumofvenice.com/)

   Un ritorno convinto e forte al trasporto per vie d’acqua delle merci dovrebbe essere un obiettivo prioritario: cioè incentivare lo sviluppo della navigazione lungo il Po, e in tutti i fiumi di pianura a decorso regolare (apportando modifiche ai punti di non transito); e portare avanti anche il ripristino dei canali navigabili del passato, è qualcosa da crederci.

Vie navigabili nel nord Italia (vedi http://www.unii.org/itinerari/navigazione-fiumi/)

   In Veneto c’è un esempio, negativo, assai significativo: l’IDROVIA PADOVA-VENEZIA, opera progettata all’inizio degli anni ’60 del secolo scorso, per collegare la zona industriale di Padova a quella di Marghera, attraverso il fiume Brenta e il canale Novissimo, per un percorso di circa 28 km. Del progetto redatto dal Genio Civile di Venezia, sono stati realizzati solo 10,7 km di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna. Ora dal 1992 è tutto fermo; e questo non ha senso. Finire la realizzazione dell’idrovia significherebbe realizzare un’opera essenziale e significativa nel cuore dell’Area metropolitana veneta (nella cosiddetta area PaTreVe, Padova Treviso Venezia). Ovviamente nel rispetto ambientale, con cura e attenzione al paesaggio, all’ambiente, che va valorizzato (non depauperato).

(portacontainer elettrico, foto da https://www.myfruit.it/) – TRASPORTO VIA ACQUA, ECCO IL PORTACONTAINER ELETTRICO E AUTONOMO (9/7/2020, di Emanuela Stifano, da https://www.myfruit.it/logistica-e-trasporti/ – “Ad agosto Tesla ha consegnato i primi due esemplari alla compagnia olandese Port Liner. L’investimento supera i cento milioni, l’autonomia è di 15 ore. NELL’ERA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE, prima o poi doveva accadere: ANCHE IL TRASPORTO VIA ACQUA DIVENTA ELETTRICO, con nei Paesi Bassi i primi due esemplari di PORTACONTAINER progettati e prodotti da Tesla, A TRAZIONE COMPLETAMENTE ELETTRICA. Il che significa zero emissioni in atmosfera – si stima un risparmio di 18mila tonnellate di anidride carbonica l’anno – ma non solo. I nuovi portacontainer sono infatti un CONCENTRATO DI TECNOLOGIA: basti pensare che non necessitano di equipaggio a bordo, perché sono mossi da intelligenza artificiale. Per la compagnia di navigazione olandese Port Liner, si tratta di un investimento che supera i cento milioni di euro, 112 per la precisione. Ma, secondo le prime indiscrezioni, questo è solo l’inizio di quella che ha tutte le carte in regola per essere una vera RIVOLUZIONE GREEN nei porti olandesi.(….)” (EMANUELA STIFANO)

   E sul tema dei fiumi e canali di navigazione, si innesta naturalmente, oltre al trasporto merci, anche il recupero ambientale e la possibilità di valorizzare la geomorfologia dei luoghi; gli aspetti naturalistici e antropici, oltreché i manufatti architettonici che quasi sempre ci sono lungo i fiumi e canali artificiali. Cioè un progetto turistico non da poco.

   Ed è così un virtuoso ritorno al passato con innovazioni post-moderne. Perché da sempre i territori e le città si sono sviluppate lungo le vie d’acqua, per sfruttare la forza della corrente nei commerci. Potenziare un turismo tra percorsi ciclabili e itinerari naturalistici, artistici ed enogastronomici, incontrano già da ora le intenzioni e le priorità della politica europea, che da sempre ci crede in questo. E’ il nostro un invito a provare a ripartire con questa opportunità. (s.m.)

(Navigare nella Riviera del Brenta, foto da http://www.mastermeeting.it/) – “(…) Verso la metà del XVII secolo, grazie all’avvento del GRAN TOUR iniziò la navigazione di fiumi e canali a scopo turistico. UNO DEI FIUMI PIÙ SUGGESTIVI ERA IL NAVIGLIO DEL BRENTA che collega i territori veneti a Venezia e RAPPRESENTAVA, E RAPPRESENTA, UN CANALE NAVIGABILE DI ECCEZIONALE INTERESSE TURISTICO grazie alla numerosissime ville edificate tra il XVI e il XVII secolo. (…)” (SONIA BUFFOLI, brano tratto dalla tesi: Il turismo fluviale in Europa: problematiche e prospettive in Italia)

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CLIMA, L’UE ADESSO PUNTA SUL TRASPORTO SU VIE NAVIGABILI

dalla Redazione di Bruxelles di https://europa.today.it/, 7/10/2019

– È più lento di quello su gomma ma una nave può fare il lavoro di centinaia di camion. Il problema è che le infrastrutture son vecchie e ci sono troppi intoppi sui percorsi –

   L’Unione europea intende far sì che il 30 per cento del trasporto merci del blocco avvenga con metodi più puliti, per questo uno degli obiettivi è di sfruttare meglio i suoi 37 MILA CHILOMETRI DI VIE NAVIGABILI INTERNE, un cambiamento che potrebbe portare un’enorme riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

INFRASTRUTTURE VECCHIE

Si tratta però di un obiettivo non semplice perché gran parte delle infrastrutture fluviali europee risale agli anni ’50 e ’60 ed è spesso troppo vecchia per ospitare navi più grandi e nuove. I ponti sono troppo bassi e i corsi d’acqua sono troppo stretti e troppo poco profondi. Bruxelles ha deciso di investire il 7 percento del fondo da 24 miliardi del Connected Europe Facility per migliorare i corridoi di trasporto del TEN-T, allo scopo di creare i collegamenti mancanti e migliorare l’integrazione del traffico su chiatta con altri metodi di spedizione merci. Ma questa cifra è solo una frazione dei 13 miliardi di euro che i Paesi membri affermano servirebbero solo per eliminare le strozzature entro il 2030.

TRASPORTO PIÙ ECOLOGICO

I miglioramenti in termini ambientali sarebbero enormi. Le navi sono lente, è vero, ma sono economiche ed efficienti. Usando la stessa energia, una nave su vie navigabili interne può trasportare 1 tonnellata di carico quasi quattro volte più lontano di un camion e grazie ai suoi giganteschi volumi di carico può trasportare l’equivalente di centinaia di tir.

DOVE FUNZIONA

Al momento i Paesi che sfruttano i fiumi per i trasporti sono quelli che si trovano lungo il Reno e Danubio, arterie chiave per il commercio. I Paesi del Reno (Belgio, Paesi Bassi, Francia e Germania) rappresentano circa l’85 percento del trasporto totale di merci per navigazione interna, mentre quelli sul Danubio (Bulgaria, Croazia, Ungheria, Austria, Romania e Slovacchia) rappresentano circa il 15 percento. Il resto dell’Unione rappresenta solo lo 0,5 per cento.

I COLLI DI BOTTIGLIA

Il problema è che, a causa del fatto che manca una corretta manutenzione di fiumi e canali spesso si causano ingorghi che bloccano il traffico. La Corte dei conti comunitaria in un report del 2015 ha puntato il dito contro l’esistenza di troppi “colli di bottiglia” che includono “ponti che non sono abbastanza alti, chiuse inefficienti e specchi d’acqua che non sono abbastanza ampi per i volumi di traffico”. E questo non aiuta i commercianti a preferire le vie navigabili al trasporto su gomma.

PROBLEMI PER I PRODUTTORI

Come ha spiegato al giornale Erik Schultz, presidente della commissione per le infrastrutture dell’Organizzazione europea degli skipper (ESO), i produttori di merci che optano non si preoccupano del fatto che ci vorrà più tempo per la consegna usando le vie navigabili rispetto ad altre modalità; ma se i problemi infrastrutturali causano ritardi imprevisti tornano al trasporto su gomma, che resta più affidabile. “Stiamo assistendo a uno spostamento modale inverso, a causa del fatto che non siamo affidabili”, ha lamentato Schultz.  (da https://europa.today.it/)

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IDROVIA PADOVA-VENEZIA, CONFAPI: «OGNI EURO INVESTITO NE FA RISPARMIARE 6, NON SI PERDA ALTRO TEMPO»
dalla Redazione de https://www.padovaoggi.it/economia/, 4 agosto 2020

– «Opera necessaria per due ragioni: mettere in sicurezza il territorio e rilanciare il trasporto via acqua. Bene la mozione, ma già altre volte il Governo ha preso impegni poi disattesi: basta chiacchiere, passiamo ai fatti»- Continua a leggere

CAMBIERANNO LE CITTÀ NELL’ÈRA POST-COVID? Le difficoltà per i meccanismi di costrizione necessaria per garantire il distanziamento fisico – Ma gli spazi (aperti) di convivialità riprenderanno vigore (come le piazze) – La necessità di sciogliere istituzionalmente i medio-piccoli comuni in nuove città

Concerto prima del COVID a PORDENONE (COME FARE ADESSO?) (foto da http://www.ilgazzettino.it/) – “(….) è da chiedersi COME CAMBIERANNO LE CITTÀ DEL FUTURO. CI PIACERÀ ANCORA VIVERCI? Sapremo ripensarle per renderle di nuovo i luoghi dello scambio e della creatività? Nella migliore delle ipotesi, il Coronavirus potrebbe portarci in dono IL RISCATTO DELLE PIAZZE E DELLE VIE PEDONALI. È la strada indicata da STEFANO BOERI che, con il suo studio di architetti, ha ideato un manuale di prossemica cittadina: «Non dobbiamo parlare di distanziamento sociale, ma dei corpi» spiega. Nella sua visione, LA CITTÀ DEL FUTURO SOPRAVVIVE SE SI PROTENDE ALL’ESTERNO. Nelle PIAZZE, nelle STRADE LIBERATE DALLE AUTOMOBILI, dove «l’aria può circolare e il rischio di contagio è minore», dovrebbero spostarsi le attività che prima svolgevamo al chiuso: TEATRI, CINEMA, LOCALI e NEGOZI «che dovrebbero proiettarsi fuori, con dehors e spazi riscaldati». Per certi versi una città in un festival perenne.(…)” (Samuele Cafasso, da https://style.corriere.it/, 6/6/2020)

   Nell’era post Covid e nella nuova organizzazione che devono forzatamente darsi le città, ci si è naturalmente concentrati sul “distanziamento fisico”; cioè sul fatto che, per non diffondere il virus, più “separate” l’una dall’altra le persone sono, e più sicuri si è.

   E’ così che dovranno funzionare i servizi pubblici (trasporti, scuole…), evitando se si può di frequentarli (incentivando le richieste di servizi “da casa” al computer per chi è in grado; lo smart working dei lavoratori…). E, appunto, non frequentare, se possibile, i posti pubblici (a tal proposito va detto che gli anziani in case di riposo sono di fatto da febbraio segregati, ma nessuno ha niente da obiettare). E ci si è concentrati, nelle città, in particolare sui luoghi di lavoro, sulla ristorazione regolamentata, e in particolare sulle scuole (che adesso si prova a riaprire).

LE CITTA’ UNIVERSITARIE SI SONO MOLTO SVUOTATE (ANNUNCI IMMOBILIARI, foto da https://www.investireoggi.it/)

   Non entriamo qui (in questo post) in ulteriori dettagli su questi servizi: si viene a constatare come LE CITTÀ STANNO CAMBIANDO, sono già notevolmente cambiate nel loro “funzionamento”. Regole (anche ecologiche) del futuro prossimo (immediato!) impongono la priorità di mutare la mobilità, il modo di muoversi in città, e i servizi che la struttura urbana deve-dovrà offrire.

INCONTRI distanziati post COVID (da http://www.varesenews.it/)

   In particolare quattro sembrano essere le priorità urbane: 1-distanziamento fisico nei mezzi pubblici: essere “più sicuri”, attraverso una revisione e rafforzamento del trasporto pubblico. 2-Usare di più i mezzi alternativi ecologici: in particolare la bicicletta, e per le amministrazioni comunali, rafforzare ed estendere i percorsi ciclabili. 3-Evitare di usare l’auto (perché inquina, perché intasa di traffico le città…) e trovare modi alternativi di trasporto (ma questo si è già precedentemente detto, i punti sono gli stessi…ed è probabile che per evitare contatti nei mezzi pubblici, l’uso dell’auto privata si estenderà anziché diminuire…). 4-Infine evitare per chi può, di muoversi per motivi di lavoro, adottando i lavoratori autonomi e le imprese (per i loro dipendenti) e i dipendenti pubblici lo smart working (e per gli utenti più attrezzati di informatica, chiedere certi servizi –anagrafici, fiscali, previdenziali, etc.- via computer).

(NEGOZI DI VICINATO, foto da AVVENIRE.IT) – “Gli attori nuovi creati dalla pandemia lasceranno una nuova consapevolezza diffusa soprattutto nel progettare il tempo di lavoro – ha spiegato l’architetto ed esperto urbanista STEFANO BOERI – conciliandolo con una domanda fortissima di un ciclo di vita diverso, passando anche dai NEGOZI DI VICINATO, riscoperti e rivissuti, con una domanda forte di un rapporto diverso con la natura, non solo digitale, rapporto che si è rotto da tempo. Dobbiamo capire come si esce dall’ingorgo istituzionale ed il problema non sono le risorse. Il tema ambientale è fondamentale ed importante per l’Italia ma chi se ne fa capo? Non solo i Ministeri della Coesione territoriale e dell’Ambiente, ma tutti devono costruire nella rigenerazione delle città con una DIMENSIONE DIFFERENTE DEL CICLO DELLA VITA. La mia preoccupazione è legata al timore che tutto si disperda in distinti progetti ministeriali, anche se iniziative importanti, ma senza la forza di un progetto unitario e strategico per l’intero paese”. (da https://www.fondazioneifel.it/ ) (Anci)

   Tutte misure apprezzabili e che in parte sono già in atto. Ma i parametri cui si discute (e si pratica) appaiono a nostro avviso parziali nei contesti urbani cui la popolazione viene a trovarsi. SI È INDIVIDUATO PERLOPIÙ COME DOVRANNO ESSERE LE MEDIO-GRANDI CITTÀ: molto meno si sa come far funzionare le periferie, i medio-piccoli comuni, i territori urbani sparsi, diffusi (in alcuni contesti sparsi, cui è ricco il suolo italico, il trasporto pubblico è impraticabile o inesistente, e se non hai l’auto sei in difficoltà…).

   Accadrà che molti se ne andranno dalle città? (come qualcuno prevede)? A nostro parere non avverrà, è una improbabile possibilità. Semmai le città dovranno tornare ad essere più “credibili”: recuperare le opportunità che esse possono offrire, per i giovani (di studio, di lavoro, tempo libero…), ma anche per tutte la altre fasce di età (servizi sociali, sanità, lavoro, tempo libero…). Ci sarà qualche revisione delle iniziative pubbliche: PIÙ COSE ALL’APERTO E MENO AL CHIUSO. Ma la tendenza a vivere in città è propria di chi cerca opportunità (e anche vedere attorno a sé “movimento”, gente…). Ovvio che le città dovranno risolvere il problema dell’inquinamento (da traffico, dai riscaldamenti domestici…). Ma vivere tutta la vita in campagna, fuori da ogni contesto sociale, può solo essere una scelta di chiusura (oppure una necessità di chi lì è sempre vissuto e non ha scelta).

«GRATTACIELI E HABITAT URBANI: NUOVI PARADIGMI» è il tema dell’incontro che si è svolto alla Triennale di Milano e a cui hanno partecipato, tra gli altri, progettisti, architetti, ingegneri, immobiliaristi, costruttori e stakeholder del settore. (foto PORTA NUOVA, MILANO – da https://www.ingenio-web.it/ )

   Allora, soffermandosi su queste ultime categorie di persone (cioè chi lì è sempre vissuto, in campagna, o più frequentemente in periferie diffuse, e si trova bene o più credibilmente non ha altra scelta…) la proposta è quella di rivedere i meccanismi istituzionali dei piccoli comuni che non danno molte opportunità (specie ai giovani) e non lasciano molte alternative. Creare allora contesti di “opportunità cittadine” nei diffusi e sparsi territori di campagna o di periferia, dove gli spazi naturalistici (di verde) pregevoli a volte non mancano (come in campagna, inquinamento da fitofarmaci permettendo…); e nel secondo caso (le periferie) di degrado urbanistico da rimediare, creare altri “contesti istituzionali” che accompagnino i piccoli comuni in trasformazioni da farli inserire, innovare, in medie città. Cioè la fusione generale dei comuni con la costituzione istituzionale di realtà cittadine adeguate alle necessità dei tempi: verso scelte, occasioni e opportunità impensabili in realtà troppo piccole (nei servizi sociali, nelle manifestazioni e possibilità di incontro, nel restauro e -ri-utilizzo di piazze, viali, luoghi di convivialità…).

Autobus post covid (foto da https://www.huffingtonpost.it/)

   Trasformare spazi spesso poco consoni a viverci, in contesti urbani autorevoli (senza peraltro che ci siano speculazioni edilizie e fenomeni negativi di urbanesimo come è stato vissuto dal secondo dopoguerra in poi).

“(…) IL PROBLEMA DELLA MOBILITÀ – Con i MEZZI PUBBLICI OBBLIGATI A EVITARE GLI AFFOLLAMENTI e l’obiettivo di ridurre le automobili, biciclette e monopattini saranno una risorsa alternativa. Le città del futuro, ha spiegato su Vox l’urbanista BRENT TODERIAN, saranno ripensate secondo il MODELLO «15-MINUTE NEIGHBOURHOOD»: OGNI SERVIZIO ESSENZIALE DOVREBBE ESSERE RAGGIUNGIBILE A PIEDI O IN BICI. Saranno meno spettacolari, perché non serviranno luoghi iconici dove troppe persone possano fermarsi e sostare a lungo, ma spazi pubblici iperlocali e «unsexy», dice Toderian, a servizio di piccole comunità.(…)”(Samuele Cafasso, da https://style.corriere.it/) (foto da da https://www.ambienteambienti.com/)

   Il tentativo fatto in questi ultimi anni di allargare le città capoluogo di regione o più grandi, creando le cosiddette AREE METROPOLITANE (o città metropolitane: 15 aree urbane che hanno come centro principale le città di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari, Napoli, Trieste, Cagliari, Catania, Messina, Palermo, Reggio Calabria) ha il “difetto” di mancare l’obiettivo di costituzione invece di aree urbane confacenti né troppo piccole (i medio-piccoli comuni), né troppo grandi (come le metropoli, spesso non funzionanti nei servizi). La possibilità di incentivare (con l’accorpamento dei comuni) la creazione di medio-grandi città (da circa 60mila abitanti in su, ma non eccessivamente dimensionate) porta alla costituzione di organismi urbani più adatti ad esercitare il DIRITTO DI CITTADINANZA che ciascuna persona deve avere (nei servizi offerti, nelle opportunità offerte).

METRO, come rispettare il distanziamento in modo durevole? (foto da https://mobilita.org/)

   Semmai (se proprio si vuole coltivare l’obiettivo di costituire “aree metropolitane” per offrire servizi ad alta innovazione), la nostra proposta è che TUTTE LE AREE GEOGRAFICHE italiane (non solo le quindici scelte) siano individuate (e coltivino in sè un loro specifico progetto comunitario di vita) come AREE-CITTA’ METROPOLITANE. Solo così il riassetto territoriale potrà rimettere in gioco democrazia e coinvolgimento fattivo dei cittadini e delle istituzioni locali.

   Comunque tutto accadrà, anche nella trasformazione urbana prevedibile nell’èra post-COVID, se potrà esserci la creazione istituzionale di nuove CITTA’ al posto degli obsoleti comuni (che si dovranno unire, non per questo non conservando lo spirito originario di municipalità, di “paese” che nessuno vuole loro togliere). (s.m.)

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Intervista da “Il Sole 24ore” all’urbanista RICHARD FLORIDA

«LE CITTÀ DEVONO INVESTIRE SUI GIOVANI PER CRESCERE»

di Evelina Marchesini, da “il Sole 24ore” del 7/9/2020

   Gli occhi sono puntati sulle città: resisteranno ai colpi del Covid? Lo abbiamo chiesto a RICHARD FLORIDA. Di origine italiana, è considerato uno dei più grandi urbanisti mondiali, ricercatore e professore alla University of Toronto’s School of Cities e distinguished fellow alla New York University Schack School of real estate.

   “Una delle cose che ho fatto nelle prime settimane di lockdown – dice – è stato studiare la storia delle epidemie e delle pestilenze e le loro ripercussioni sulle città. Spagnola, colera, peste e così via. In alcuni casi i numeri erano più devastanti del Covid ma non hanno interrotto il percorso trionfale delle città”.

Quello a cui stiamo assistendo, però, è uno spostamento, in molti casi, dalle città…

Ci sono forze che possono strappare le persone dalle città e forze che invece spingono ad andare nelle metropoli. Lavorare lontano dall’ufficio è uno dei cambiamenti più importanti di questa crisi. Negli Usa circa il 40% della forza lavoro, i professionisti e i knowledge workers, ha iniziato a lavorare da casa dall’inizio della pandemia. Google, per esempio, ha già annunciato che i suoi collaboratori lavoreranno da casa almeno fino all’estate prossima. In questo contesto il grande fattore in grado di togliere abitanti alle città sono le famiglie con figli che vanno ancora a scuola. Ma non dappertutto. Si tratta di un fenomeno negli Stati Uniti, dove le città non sono family-friendly e dove il tasso di criminalità è elevato. Ma posso assicurare che a Toronto, dove sono ora, non conosco una sola persona che voglia trasferirsi nei sobborghi. Dunque abbiamo già due situazioni diverse.

E in Italia? Continua a leggere

LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI (e superstradali) italiane: la soluzione è NAZIONALIZZARE? – Un sistema da cambiare (ora senza vere gare pubbliche, inefficiente, costoso…) – Con infrastrutture importanti e superiori alle altre realtà europee per l’orografia di un territorio bello e variegato, ma per questo complesso

(nell’immagine il nuovo ponte di Genova, foto da http://www.corriere.it/) – “Il sistema delle concessioni regola gli oltre 6.000 km di rete autostradale sul territorio nazionale. Le strade sono di proprietà pubblica e vengono date in concessione per tempi molto lunghi alle società che le gestiscono. Cosa chiede il governo quando dà la gestione delle autostrade in concessione? Che ci sia coerenza tra i pedaggi che vengono chiesti al casello e quanto viene investito per la manutenzione della rete. Proprio dal pedaggio infatti arriva il denaro per effettuare gli investimenti. Il governo, ex ante ed ex post deve monitorare che tutto sia commisurato e che i soldi chiesti al casello (con i loro relativi adeguamenti nel corso del tempo) siano coerenti con quanto speso per gli investimenti”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   La vicenda recente della concessione autostradale ad ASPI (Autostrade per l’Italia), dopo il tragico avvenimento dell’agosto 2018 del crollo del ponte Morandi di Genova che provocò 43 morti, con la decisione finale concordata di un nuovo assetto proprietario per Aspi (con l’entrata finanziaria maggioritaria di Cassa Depositi e Prestiti, in pratica dello Stato), e che in questo post cerchiamo di trattare, ha mostrato come l’idea dei decenni precedenti, che poteva essere buona, di privatizzare servizi essenziali, per renderli più efficienti, tutto questo, almeno per le autostrade non è accaduto.

Le autostrade italiane (mappa da http://www.lastampa.it/) – “Metà di questi 6000 km (di rete autostradale sul territorio nazionale) sono dati in gestione ad “Autostrade per l’Italia”, il resto è dato in concessione ad altre società. La concessione ad Autostrade per l’Italia prevedeva una scadenza nel 2038, posticipata di recente al 2042 come una sorta di compensazione per gli investimenti richiesti proprio dalla costruzione della Gronda di Genova, la tangenziale esterna che avrebbe permesso di sgravare il ponte Morandi di gran parte del traffico”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   Qui ci dedichiamo a parlare su come si svolge il sistema delle concessioni autostradali. Rilevando che nella maggior parte di decisioni di avviare sistemi di concessione attraverso meccanismi di coinvolgimento del “privato” (non solo per le autostrade esistenti, ma pensiamo anche all’utilizzo del project financing, cioè opere che devono essere finanziate dal privato e poi da lui gestite), ebbene la soluzione si è dimostrata disastrosa (e ancor più onerosa per le casse dello Stato): il privato, incapace di finanziare l’opera come aveva dapprincipio promesso, alla fine li si offre una “protezione pubblica” totale, dove non mette né capitali, né rischio d’impresa nella futura gestione dell’opera. Ci riferiamo qui, nella constatazione appena fatta, in particolare alla Superstrada Pedemontana Veneta, esempio paradossale di “infrastruttura a carico finanziario del concessionario”, e dove invece il privato di fatto non rischia nulla, e il conto assai salato dell’opera lo sosterrà lo Stato e la regione Veneto.

   In ogni caso, tornando alle autostrade, fa specie verificare come il sistema della concessione a società private (in primis proprio Aspi, che gestisce ben 2.700 chilometri, sui 6.000 totali, della rete autostradale sul territorio nazionale), di fatto non ha portato ad efficienza, ma creato un sistema parassitario monopolistico: per dire, la concessione trentennale, fino al 2038 per Aspi, è anche stata posticipata di recente al 2042 come una sorta di compensazione per gli investimenti richiesti per la promessa della costruzione della Gronda di Genova, tangenziale esterna alla città ligure.

(nella foto il Ponte di Vidor sul Piave, foto da radiovenetouno) – “Se i 1600 ponti della rete autostradale prevedono dunque investimenti e manutenzione a carico dei concessionari, coperti dai pedaggi, diverso è il caso delle decine di migliaia di ponti e viadotti sulle strade a gestione pubblica. Si pensi, ad esempio, alle provinciali, che dipendono da enti svuotati di competenze e risorse. E’ su questa rete che si pone il tema dei fondi e dei vincoli di bilancio. Il paradosso è che, come ricordato dal Tesoro, i soldi spesso ci sono, ma i lavori non partono per l’incapacità di mettere a punto i progetti”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   Tanti sono gli elementi che fanno capire l’inadeguatezza del sistema delle concessioni. Su questo c’è stata nel dicembre 2019 una presa di posizione molto importante della Corte dei Conti, che ha approvato una relazione di un suo magistrato (Antonio Mezzera), che mette in rilievo lo spreco finanziario delle concessioni autostradali; e peraltro fa nello stesso momento ipotesi molto concrete di revisione di questo sistema (vi proponiamo stralci della relazione del giudice Mezzera, qui di seguito in questo post).

   Vale su tutto alcune questioni che sembrano finora o poco o del tutto non considerate, nel rapporto tra Stato (tutti noi) (che è proprietario del bene, dell’autostrada) e il privato gestore che, nella lunghezza temporale della concessione, ne diviene un “monopolista naturale”.

traffico su strade urbane (foto da http://www.ilfattoquotidiano.it/)

   Tra le varie cose che non vanno bene, pensiamo ad esempio a come si stabilisce la TARIFFA, il pedaggio, che finora non è stato regolato da un’autorità indipendente e competente. Serve pertanto introdurre una regolazione delle tariffe coerente. Ora in tutta Europa si propone il price cap, che è un meccanismo di prezzo controllato, prezzo limite di un servizio, di un prodotto, stabilito dallo Stato come Ente Regolatore, considerando parametri economici di redditività, di inflazione prevista, di flussi di traffico. Cioè una tariffa studiata, meditata, che preveda sì il giusto profitto del gestore, ma su basi ragionevoli e in efficienza del servizio.

traffico nella città diffusa

   Ma altri sono ancora i temi da approfondire e introdurre nelle concessioni. Come sui CONTROLLI DEGLI INVESTIMENTI attraverso la verifica delle CAPACITÀ REALIZZATIVE E MANUTENTIVE: le manutenzioni straordinarie, i piani di intervento (cosa che non è accaduta con la tragedia del ponte di Genova). E poi l’AFFIDAMENTO DELLA CONCESSIONE, che deve avvenire attraverso selezioni a evidenza pubblica (cioè vere GARE PUBBLICHE). E limitando la DURATA DELLE CONCESSIONI (trent’anni, prorogabili, significa come dicevamo che il concessionario diventa proprietario in monopolio naturale, per sempre, dell’opera). E ancor di più le PROROGHE SENZA GARA PUBBLICA vanno evitate.

(immagine tratta da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/photos/) + STRADE = + TRAFFICO _ Oramai è assodato che più strade significa più traffico. Adattare strade all’automobile, ampliarle, farne di nuove… significa fomentare la mobilità, alla fine ci si trova nella situazione di dover costruire nuove strade dovute a traffico indotto. Nel breve periodo c’è una variazione dei comportamenti riguardo al modo di spostarsi che deriva dalla nuova infrastruttura; nel medio, nella scelta di servizi quotidiani, si va a cercarli più distanti in una sorta di concorrenza territoriale permessa dalla nuova comunicazione; nel lungo periodo anche le scelte di vita (lavoro e residenza) possono spostarsi in nuovi territori che verranno colonizzati e quindi avremo, oltre al traffico, anche nuova dispersione insediativa la quale anch’essa genererà nuova richiesta di strade. Tutto ciò lo dice l’Europa, questo andrebbe spiegato a chi vuole risolvere il problema traffico sempre e solo con nuove strade/autostrade. (Estratto da “L’ETÀ SUBURBANA: OLTRE LO SPRAWL” di Antonio GALANTI, Aracne Editrice, 2015, pagg. 400 euro 26,00) – (il GRAFICO è una rielaborazione di dati contenuti in RECLAIMING CITY STREETS FOR PEOPLE. Chaos or quality of life? European Commission 2004) – #SPRAWLVENETO #VENETOSPRAWL – Tratto da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/

   Una cosa paradossale è poi che le CONVENZIONI di concessione tra Stato e Società privata sono SECRETATE, non si possono conoscere i loro contenuti, i patti stabiliti (per motivi di riservatezza dei piani economici delle società, questa sarebbe la motivazione). Solo ultimamente, attraverso forti pressioni di opinione pubblica critica nei confronti dei concessionari, gli stessi concessionari, su base volontaria, hanno pubblicizzato le convenzioni, però (però!) “nascondendo”, SECRETANDO, ALCUNI “ALLEGATI” STRATEGICI, più significativi dal punto di vista economico-finanziario. E allora nulla cambia.

La città diffusa e la difficoltà di mobilità senza l’auto – “Uno dei maggiori problemi in corso di valutazione riguarda il fenomeno dell’induzione del traffico generata dai MODELLI INSEDIATIVI DISPERSI. Esso postula che – in considerazione dell’adattabilità dell’utente automobilistico alle condizioni stradali – ogni modifica di queste stesse condizioni in termini di miglioramento e dunque di maggiore accessibilità, genera un aumento della domanda di spostamenti che nel tempo congestiona di nuovo il sistema stradale, il ché produce, a sua volta, una nuova domanda di miglioramento stradale in un processo ciclico auto-alimentante che crea sempre maggiore congestione. Inoltre, si generano modifiche a medio, breve e lungo termine nei comportamenti e nelle scelte localizzative: nel breve e medio termine le persone sfruttano questi miglioramenti in termini di risparmi di tempo o – a parità di tempo visto che tali miglioramenti consentono di dilatare ulteriormente gli spostamenti – per fare più cose in luoghi sempre più distanti: acquisti, attività sportive e ricreative, ecc. Nel lungo termine ciò finirà per influenzare non solo i loro comportamenti quotidiani ma le loro stesse decisioni di localizzazione, in particolare dove desiderano vivere rispetto ai luoghi di lavoro: in alcuni casi, taluni saranno propensi a sfruttare la possibilità di ridurre i tempi di percorrenza, altri invece a mantenerli ma dilatando i loro spostamenti. Insomma più accessibilità genera più mobilità che produce più dispersione.” (Estratto da “L’ETÀ SUBURBANA: OLTRE LO SPRAWL”, di Antonio GALANTI, 2015, Aracne Editrice, pagg. 400 euro 26,00) – Tratto da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/

   Altro tema è che per quanto riguarda gli interventi per lavori ordinari e straordinari delle concessionarie, il coinvolgimento di altre ditte, competenze, non serve che venga fatta una gara pubblica: cioè una parte importante del mercato dei lavori delle concessionarie autostradali è scomparsa a seguito dell’introduzione legislativa, ad inizio 2009, della POSSIBILITÀ, per i concessionari privati, DI AFFIDARE IN VIA DIRETTA – senza gara d’appalto – fino al 60% dei lavori a società loro controllate o collegate.

   Tutto fa capire che un riposizionamento radicale delle concessioni autostradali non è più prorogabile, al fine di evitare rendite di posizioni dannose per il bene pubblico. (s.m.)

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Lo stato delle autostrade italiane e delle concessioni in corso

LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI

(STRALCI ripresi dalla RELAZIONE del magistrato ANTONIO MEZZERA approvata il 18/12/2019 dalla CORTE DEI CONTI, “Sezione Centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato”)

Sintesi

   “La relazione, vista la notevole rilevanza delle concessioni autostradali e degli interessi economici pubblici e privati coinvolti, analizza le modalità di realizzazione e i costi dell’assetto in vigore, per verificarne l’impatto sulla finanza pubblica e sulle scelte dell’utenza anche in considerazione del fatto che, fin dagli anni Novanta, le Autorità indipendenti lamentano la mancata apertura al mercato delle concessioni e l’opacità nella loro gestione, non essendo state le convenzioni di affidamento, fino all’anno passato, rese pubbliche.

   Per superare le rilevanti obiezioni sollevate degli organi tecnici e di controllo la maggior parte delle concessioni furono approvate per legge nel 2008.

   Serrato, nel corso degli anni, è stato il confronto con l’Unione europea per ottenere deroghe all’affidamento tramite gara; peraltro, il mancato ricorso al mercato ha provocato, già nel 1997, la dichiarazione di illegittimità, da parte della Sezione di controllo della Corte dei conti, dell’attribuzione della più importante concessione.

   Effetti del tutto simili alla proroga formale conseguono dall’eccessivo valore di subentro, dalla proroga di fatto a seguito di mancato tempestivo riaffidamento della concessione e dalla revisione contrattuale attraverso la gestione unificata di tratte interconnesse, contigue o complementari se consentono di modificare i rapporti esistenti senza nuovo affidamento alla scadenza.

   In tale contesto, nel 2018 è stata anche limitata al 60 per cento la percentuale di affidamenti esterni cui le concessionarie sono obbligate, in deroga alla disciplina di maggior rigore dettata per gli altri settori.

   Il mantenimento dello status quo ha accentuato le inefficienze riscontrate nel sistema, quali l’irrazionalità degli ambiti delle tratte, dei modelli tariffari, di molte clausole contrattuali particolarmente vantaggiose per le parti private. Inoltre, costante è risultata, nel tempo, la diminuzione degli investimenti.

   La pluralità di modelli concessori ha reso problematica la valutazione delle performance con investimenti sottodimensionati ed extraprofitti, cosa, peraltro, contestata dalle concessionarie.

   Sono state segnalate dalle autorità indipendenti numerose carenze gestorie soprattutto nella fase successiva alla privatizzazione:

  1.  sulle tariffe, sinora non regolate da un’autorità indipendente secondo criteri di orientamento al costo;
  2.  sul capitale, non remunerato con criteri trasparenti e di mercato;
  3.  sull’accertamento periodico dell’allineamento delle tariffe ai costi;
  4.  sui controlli degli investimenti attraverso la verifica delle capacità realizzative e manutentive.

   Anche le procedure per le nuove concessioni sono state lunghe e intraprese dopo la scadenza delle vecchie convenzioni; l’incertezza derivata ha creato ulteriore confusione nel settore.

   Il Ministero delle infrastrutture segnala la rilevante litigiosità con le concessionarie avente a oggetto, soprattutto, l’adeguamento delle tariffe, le approvazioni dei progetti, i provvedimenti sanzionatori, l’attuazione dei lavori, le subconcessioni.

   Peraltro, il principio della leale collaborazione dovrebbe essere a fondamento dei rapporti tra concedente e concessionarie; al contrario, la conflittualità, dal 2012, si è inasprita, arrivandosi a 401 contenziosi pendenti.

   L’attività di controllo sulla complessa gestione è ostacolata, come riconosciuto dallo stesso Ministero, dalla scarsità del personale dedicato, benché nelle concessioni il controllo e la vigilanza del concedente risultino immanenti al sistema, in quanto posti in essere anzitutto nell’interesse dello stesso concedente.

   Per quanto il d.l. n. 109/2018 abbia previsto la costituzione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa), questa, a oggi, ancora non è operativa. L’attribuzione di penetranti competenze all’Autorità di regolazione dei trasporti in materia al fine di tutelare maggiormente gli interessi pubblici coinvolti potrà risultare efficace solo con un’amministrazione dotata di qualificazioni tecnico-professionali in grado di negoziare con la controparte privata.

Lo stato delle concessioni in Italia

La rete autostradale italiana è un sistema infrastrutturale articolato e caratterizzato, a causa della particolare orografia del territorio, da un numero di opere d’arte superiore a quello delle altre realtà europee.

   La sua lunghezza è di circa 7.400 km, di cui oltre 6.800 in esercizio; su di esso transita il 90 per cento del trasporto merci via terra e il 25 per cento della mobilità nazionale.

   La maggior parte della sua estensione, poco meno di 6.000 km, è affidata a società concessionarie, mentre la restante ad Anas.

   La rete a pedaggio è gestita da 22 società con 25 rapporti concessori; inoltre, sono state costituite società partecipate pariteticamente da Anas e regioni, per circa 480 km, e ulteriori società concedenti che operano per la costruzione di autostrade regionali, per 220 km. Delle concessionarie, 14 sono a maggioranza privata e ricorrono ad affidamenti in house; gestiscono il 75 per cento della rete e il 77 per cento del traffico annuale.

   In linea generale, la quasi totalità delle tratte sono state affidate o prorogate senza gare in assenza di confronto concorrenziale, con un vulnus ai principi europei e nazionali.

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Oggetto e finalità dell’indagine

La relazione (questa, del Magistrato Mezzera, della Corte dei Conti, NDR), considerata la rilevanza delle concessioni e degli interessi economici pubblici e privati coinvolti, analizza le modalità di realizzazione e i costi dell’assetto in vigore, anche per verificarne l’impatto sulla finanza pubblica e sulle scelte dell’utenza, tenuto conto delle sollecitazioni dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm), che, da tempo, ha chiesto:

  1.  di disporre l’affidamento attraverso selezioni a evidenza pubblica, limitando la durata delle concessioni e il loro ambito oggettivo;
  2.  di fissare una durata non ingiustificatamente lunga, strettamente necessaria a recuperare gli investimenti, con la possibilità di compensazione delle concessionarie uscenti per gli investimenti non ancora ammortizzati al subentro;
  3.  di evitare la proroga delle concessioni attraverso il tempestivo avvio del procedimento di evidenza pubblica per l’affidamento delle nuove;
  4.  di introdurre una regolazione delle tariffe coerente con la logica del price cap (“price cap” è un meccanismo di prezzo controllato, prezzo limite di un servizio, di un prodotto, stabilito dallo Stato come Ente Regolatore, considerando parametri economici di redditività, di inflazione prevista, di flussi di traffico… ect; NDR)

(….) Scarsa è stata negli anni l’attenzione degli organi di controllo interno del Ministero vigilante sull’argomento; infatti, nonostante la rilevanza delle risorse finanziarie coinvolte, nessun organismo indipendente di valutazione (Oiv) o servizio di controllo interno ha proceduto a valutazioni sullo stato delle concessioni, pur in presenza di numerosi pronunciamenti delle Autorità indipendenti che, da anni, segnalano le numerose criticità del sistema vigente.

I rigorosi principi europei sulle concessioni

La direttiva 2014/23/Ue mira a costituire un sistema delle concessioni uniforme, eliminando le differenze tra le discipline nazionali che possano produrre distorsioni nel mercato interno e promuovendo un modello omogeneo.

   Pertanto, nel rinnovo delle concessioni scadute o nell’attribuzione di nuove, si devono osservare modalità che garantiscano la concorrenza mediante procedure competitive, favorendo la qualità delle prestazioni e i principi di economicità, efficacia, tempestività e correttezza.

   I ricavi di gestione devono provenire dalla vendita dei servizi; la parte privata non può essere sollevata dalle perdite mediante la garanzia di un introito minimo pari agli investimenti e ai costi; di conseguenza, a essa è trasferito il rischio di mercato, con obbligo di internalizzare l’eventualità di non coprire gli investimenti e i costi.

   Tale rischio non deve essere minimo, trascurabile o puramente nominale.

   La durata della concessione deve essere limitata al tempo necessario per il recupero degli investimenti unitamente a un ritorno sul capitale; pertanto, le concessioni di durata lunga non appaiono coerenti con il diritto europeo quando siano preclusive all’accesso al mercato.

Tali principi sono stati trasfusi nel nuovo codice dei contratti.

La tardiva pubblicazione delle convenzioni

A partire dalla privatizzazione delle concessioni, e cioè per un ventennio, le convenzioni non sono state ostensibili e, di conseguenza, pubblicate sul sito ministeriale, pur essendo molte concessionarie quotate in borsa, ove la trasparenza e l’informazione al mercato sono richieste. Ciò ha prodotto, nel tempo, un’“area grigia” nei rapporti concessori, caratterizzati da incertezza giuridica ed economica, con sacrificio dell’interesse generale alla conoscenza a favore di quello privato delle concessionarie, pur venendo impegnate ingenti risorse tali da giustificare la necessità di un controllo diffuso.

   Il 2 febbraio 2018 SI È, INFINE, PROVVEDUTO ALLA PUBBLICAZIONE DELLE CONVENZIONI, peraltro solo dopo aver chiesto il consenso alle concessionarie, che ne hanno sostenuto il carattere volontario, A ECCEZIONE, tuttavia, DEGLI ALLEGATI PIÙ SIGNIFICATIVI dal punto di vista economico-finanziario, quali quelli concernenti:

– la remunerazione del capitale investito per la costruzione di nuove opere o per il loro adeguamento (Wacc, weighted average cost of capital), fondamentale per la determinazione dei parametri delle formule per la revisione delle tariffe;

– il piano-economico finanziario;

– la descrizione delle opere da realizzare;

– il recupero degli introiti per gli investimenti non realizzati;

– il cronoprogramma degli investimenti;

– le inadempienze, le sanzioni e le penali.

   Tali dati sono imprescindibili per la valutazione della sana gestione e dell’effettivo perseguimento dell’interesse pubblico nella gestione concessoria.

   Nonostante ciò, ancora nel maggio 2018 l’Associazione italiana delle società concessionarie per la costruzione e l’esercizio di autostrade e trafori stradali (Aiscat) ebbe a sostenere che la PUBBLICITÀ NON avrebbe potuto essere ESTESA AGLI ALLEGATI, pur acconsentendo le concessionarie alla pubblicazione dei contratti, sebbene in assenza di un obbligo legislativo.

   A fronte di un generale INTERESSE PUBBLICO ALLA TRASPARENZA, sempre secondo la stessa associazione, sarebbe la stessa legge a prevedere che, per tutelare interessi economici e commerciali di operatori privati, possono essere posti limiti alla trasparenza e alla pubblicità; pertanto, anche nell’eventualità di una richiesta di accesso generalizzato, gli allegati avrebbero costituito un caso di esclusione prevista, contenendo dati rappresentativi di strategie commerciali di impresa.

(……)

Peraltro, dopo il crollo del ponte ‘Morandi’ di Genova, sia il Ministero delle infrastrutture che la concessionaria coinvolta hanno provveduto, nell’agosto del 2018, all’integrale pubblicazione degli atti, dimostrando, in tal modo, l’inconsistenza, dal punto di vista sostanziale, delle motivazioni, pur di recente difese sotto il profilo formale, per anni addotte contro la generalizzata conoscibilità degli atti.

La proroga delle concessioni del 1997

Nella ricostruzione del regime attualmente in vigore, fondamentale fu l’avvio, nel 1996, della procedura per la privatizzazione della società Autostrade. Il quadro regolatorio fu definito da due delibere Cipe che individuarono gli adempimenti per il rinnovo delle concessioni. La nuova convenzione del 4 agosto 1997 tra Anas e la società Autostrade, con proroga ventennale della precedente, fu adottata “al fine di meglio disciplinare la complessità dei rapporti maturati nel tempo, anche alla luce della normativa intervenuta in materia di opere pubbliche”.

   La base legislativa fu rinvenuta nell’art. 14 del d.l. 11 luglio 1992, n. 333, che prevedeva, nella prospettiva della privatizzazione degli enti di gestione delle partecipazioni statali, che le attività attribuite o riservate “per legge o con atti amministrativi ad amministrazioni diverse da quelle istituzionalmente competenti, a enti pubblici ovvero a società a partecipazione statale” restassero “attribuite a titolo di concessione ai medesimi soggetti attualmente titolari”.

   Tuttavia, la Sezione di controllo della Corte dei conti ricusò il visto alla proroga in quanto non conforme a legge, considerando che:

  1. nel settore operavano, in qualità di concessionari, soggetti pubblici e privati;
  2.  l’istituto giuridico da applicarsi fosse la concessione di costruzione e gestione di opera pubblica;
  3.  le concessioni, che, di norma, avevano durata trentennale, potevano essere prorogate esclusivamente per ristabilire condizioni di equilibrio nei piani finanziari che le supportavano, quando il concedente non ritenesse possibile o conveniente, in relazione a sopravvenute esigenze, agire sulle altre due componenti del rapporto, il contributo dello Stato e il regime tariffario.

   Peraltro, il Governo pro tempore ritenendo che l’ottemperanza alla deliberazione della Corte dei conti avrebbe determinato un limite al processo di privatizzazione, la cui certezza e rapidità dei tempi di attuazione rappresentavano uno dei momenti qualificanti della sua politica economica, attivò la procedura per la registrazione con riserva della proroga.

   Successivamente alla Corte dei conti, anche l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) si pronunciò contro la proroga (…….) ma nonostante ciò, fu stabilito che si sarebbe potuto procedere all’estensione del periodo di concessione a favore delle società interessate per la risoluzione del contenzioso pregresso, così come la proroga alla società Autostrade avrebbe sanato il contenzioso relativo ai mancati adeguamenti tariffari.

(se interessa completare la lettura della relazione integrale su “LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI” del Giudice ANTONIO MEZZERA, approvata dalla Corte dei Conti il 18/12/2019, cliccare su questo link:

https://www.corteconti.it/Download?id=145d14c4-8879-4244-a2b0-0f04606402bc )

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AUTOSTRADE NAZIONALIZZATE: DOMANDE E RISPOSTE

da https://phastidio.net/ del 15/7/2020

   In base a quanto sappiamo dopo il consiglio dei ministri notturno, proviamo a valutare cosa è accaduto, cosa potrà accadere e -soprattutto- se i contribuenti e gli utenti di Autostrade per l’Italia potranno avere un qualche beneficio. Ovviamente sulla base di quanto sappiamo oggi.

Che è accaduto? Continua a leggere

NON SOLO BICI-IN-CITTÀ nell’epoca post coronavirus – LA RISCOPERTA DEL VIAGGIO (lento?): negli spostamenti (per lavoro, tempo libero, altre necessità) per tornare (se possibile) a “VIVERE IL VIAGGIO” – Per diventare VIAGGIATORI LEGGERI, consapevoli, osservatori dei luoghi e delle persone, e non inquinare

(foto da http://www.gazzettadimilano.it/) – IL RAPPORTO di LEGAMBIENTE e ISNART-UNIONCAMERE SUL CICLOTURISMO (maggio 2020) – Il cicloturismo protagonista della prossima stagione estiva all’insegna della Low Touch Economy e della NUOVA NORMALITÀ in epoca Covid 19. Negli ultimi anni si è registrata una crescita esponenziale di chi sceglie di trascorrere le VACANZE PEDALANDO nel nostro Paese. Il cicloturismo è un fenomeno uscito ampiamente dalla condizione di nicchia e che ora determina un impatto economico rilevante, e con enormi potenzialità di crescita. Lo evidenziano i numeri del RAPPORTO VIAGGIARE CON LA BICI di Legambiente e Isnart-Unioncamere: 20,5 MILIONI DI PERNOTTAMENTI DI CICLOTURISTI ITALIANI REGISTRATI NEL 2019. Numeri che potrebbero lievitare nel 2020 come dimostra il Rapporto. Il cicloturismo può infatti rappresentare una componente importante per sostenere la ripresa del turismo e per FRUIRE DELLE BELLEZZE DEI TERRITORI ITALIANI all’insegna dell’ambiente e della sostenibilità. Esprime i caratteri distintivi della Low Touch Economy – SICUREZZA, SALUTE, DISTANZIAMENTO, CORTO RAGGIO – ed è un candidato d’eccellenza alle esigenze di “nuova normalità” per il superamento dell’emergenza coronavirus. (leggi qui il RAPPORTO LEGAMBIENTE: https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2020/05/economia-del-cicloturismo-2020.pdf)

   E’ molto probabile che, se accadesse, che questa pandemia tra qualche mese diventa solo un (orribile) ricordo (ma tutti gli esperti, scienziati, assicurano che non sarà così, e se questo virus fosse definitivamente sconfitto, altri se ne proporranno…), se comunque (ipotizziamo) accadesse che ogni pericolo fosse totalmente passato (magari con la scoperta del famoso vaccino…) è assai probabile, sicuro, che le abitudini di vita che c’erano prima, per la stragrande maggioranza della popolazione, riappiano completamente uguali.

L’attrazione in Africa degli elefanti attira (attirava) un TURISMO DI MASSA (immagine tratta dal sito http://www.wallpaperflare.com/) – “Se il momento è difficile, e purtroppo drammatico per l’economia, si presenta però anche UN’OCCASIONE STRAORDINARIA: QUELLA DI RIPENSARE IL NOSTRO SISTEMA DI VIAGGIARE e con esso la fruizione del patrimonio culturale e paesaggistico del Bel Paese. Forse è giunto il tempo di un nuovo approccio che, considerato l’obbligo del distanziamento sociale, metta fine all’aberrante fenomeno dell’OVERTOURISM e valorizzi finalmente l’identità autentica di luoghi, paesaggi e destinazioni d’Italia.” (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT – http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Una di queste abitudini di massa (almeno per chi ha una condizione economica media) è il viaggiare “facile”, di massa, in ogni luogo del mondo: facilitata finora dall’avere (in Occidente, nel Nord del mondo) condizioni discrete di disponibilità finanziaria da parte della maggioranza della popolazione, oltreché la possibilità di viaggi anche considerevolmente lontani, low cost, a basso prezzo: in particolare per il viaggio vero e proprio, il raggiungimento della meta agognata, quasi sempre in aereo per le medio-lunghe distanze.

(le grandi navi a Venezia, foto da https://www.corriere.it/) – “Da RIFONDARE E RIORGANIZZARE sarà in primis l’INTERO SISTEMA DEI TRASPORTI. Per treni, traghetti e aerei si discute di sedili isolati da plexiglass, dimezzamento dei posti per vagoni e cabine, scomparsa definitiva dei biglietti cartacei. SULLE NAVI DA CROCIERA, condomini-alveare itineranti tra gli OCEANI e il CANAL GRANDE, il DESTINO si fa ANCORA PIÙ INCERTO: impossibile per chiunque valutare una vacanza a bordo di queste ex “regine” dei mari senza ripensare ai rischi e alle cupe vicende della Costa Atlantica e della Diamond Princess. (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT – http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Il sistema di sviluppo della mobilità in questi ultimi decenni ha incentivato più che mai la “facilità del viaggio a lunga percorrenza”: attraverso appunto i VOLI AEREI low cost (nulla importa che gli aerei scarichino quantità considerevoli di carburanti, specie alla partenza sulle sfortunate popolazioni che vivono in prossimità dell’aereoporto), l’ALTA VELOCITÀ dei treni (un gigantismo infrastrutturale con costi altissimi e spese energetiche doppie a quelle dei treni normali ad alta capacità…..quando basterebbero treni veloci ed efficienti) per le lunghe distanze, per quelle brevi, i treni sono spesso altra cosa…); e per quanto riguarda i viaggi SU GOMMA, in automobile, AUTOSTRADE, SUPERSTRADE, VIADOTTI, GALLERIE che sforano montagne….insomma tutto il possibile per ridurre i tempi e la fatica del viaggio.

(Fontana di Trevi, Roma, foto da “la Repubblica.it”) – Costruito nel corso di decenni, l’OVERTOURISM è stato disfatto in poche settimane dalla pandemia

   Appunto, ridurre i tempi del viaggio, dello spostamento. Proprio le mega gallerie (assieme agli aerei low cost) a nostro avviso ne sono l’emblema: tante (gallerie, tunnel) in costruzione, non solo per le auto ma anche per i treni. Pensiamo a quella del BRENNERO: più di 60 chilometri! Quando sarà completata nel 2025, la Galleria di base del Brennero con i suoi 64 km sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, permettendo di by-passare in poche decine di minuti le Alpi da Innsbruck (nel nord Tirolo, Austria) a Fortezza (Sud Tirolo, Alto Adige, Italia). O, sempre a proposito di tunnel che velocizzano “il viaggio”, l’alta velocità nella Val di Susa per la Francia: il tunnel “di base” (ancora da iniziare) della nuova linea Torino-Lione sarà lungo 57,5 chilometri, cioè circa 500 metri in più di quello del Gottardo (quello della Manica è di “soli” 50,450 chilometri).

Milano deserta (foto da “Il Sole 24ore.it”) – Dall’OVERTOURISM al grado zero del turismo

   Il discorso dei grandi tunnel di attraversamento è solo per dire quanto si sta (o si stava) investendo per viaggiare il più veloce possibile: percorrere distanze di centinaia, e migliaia, di chilometri in poco tempo (come prendere la metropolitana nelle medio grandi città).

(Firenze, foto da https://www.controradio.it/) – Tra le città più penalizzate quelle d’arte: VENEZIA con un calo stimato del 47,3 per cento, FIRENZE (-45,6) e ROMA (-42,5) – “Ma il dilemma si pone anche in montagna, nei borghi medievali, nei siti storicoartistici: come contingentare gli accessi ai rifugi alpini, i pienoni nei centri storici, gli ingressi ai musei e ai parchi archeologici? Si presenta inderogabile la necessità di reinventare un intero sistema: un grosso rischio e d’altra parte una clamorosa opportunità per ripensare alla fruizione turistica del nostro territorio, costituito in larga misura da destinazioni dalle dimensioni limitate e con una capacità ricettiva teoricamente piuttosto contenuta.” (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT (http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Il viaggio annullato nella sua funzione di “attraversamento”, di rapporto con i luoghi che appunto attraversiamo per giungere alla meta, al punto di arrivo. Un discorso vecchio e obsoleto, si potrà dire. Ma, se ci è permesso, che può avere un suo fondamento specie quando decidiamo di dedicare il nostro tempo libero alla vacanza, al cosiddetto turismo.

VENEZIA VUOTA – PERSI UN TURISTA SU DUE Nel 2020 la spesa per il turismo in Italia sarà più bassa di 66 miliardi di euro rispetto all’anno scorso. È la stima, drammatica, dell’Enit, l’Agenzia nazionale del turismo, che ogni due settimane aggiorna il bollettino delle perdite. Tra le città più penalizzate quelle d’arte.

   E’ così che i lunghi tunnel di più di 50 chilometri (se pensate, una lunghezza pazzesca!) ci faranno del tutto ignorare i paesaggi delle Alpi, sforate, attraversate in poco tempo senza neanche vederle, percepire.

(Incentivare l’uso della bici, foto da http://www.ilfoglio.it/) – Nel decreto Rilancio, art 205 si legge che: “Ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia, ovvero nei COMUNI CON POPOLAZIONE SUPERIORE A 50.000 ABITANTI, è riconosciuto un ‘buono mobilità’, pari al 60% della spesa sostenuta e comunque non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica”.

   Cosa normale e finora accettabile. Lo stesso peraltro vale in contesti urbani. Il nostro Paese (l’Italia) come peraltro tutti o quasi i Paesi europei, è urbanisticamente sorta, si è sviluppata, e la popolazione è vissuta, sulla costruzione di elaborati magnifici centri storici (medievali, poi rinascimentali….depauperati in epoca contemporanea però, se conservati, bellissimi): nei quali, centri cittadini, lo spostarsi da un posto all’altra, presupponeva il passare per “la piazza”, per luoghi urbani centrali che diventavano erano (ma lo sono in parte ancora) intermedi, area di attraversamento, al (seppur piccolo) viaggio da un luogo all’altro. Spesso così sono nate piazze come luogo d’incontro: a volte dal pregevole confronto architettonico, ai due lati della piazza, tra il “potere religioso” (la chiesa, la cattedrale) e quello civile dall’altro lato (il municipio).

Le grandi navi da crociera che nel 2019 hanno trasportato 30 milioni di passeggeri (rispetto ai 18 milioni del 2009) sono ferme nei porti, come cetacei spiaggiati. Ci vorrà tempo prima che un nuovo DAVID FOSTER WALLACE possa metterci piede per raccontare “UNA COSA DIVERTENTE CHE NON FARÒ MAI PIÙ” (Editore MINIMUM FAX), l’eccezionale reportage narrativo sul turismo di massa. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

   Se i luoghi di attraversamento (di viaggio) sono stati man mano superati (nel “micro”, ad esempio lo spostarsi veloce in auto da casa verso il centro commerciale, la scuola dei figli, l’ospedale etc.) (e nel “macro” con le autostrade, le mega gallerie che dicevamo, l’alta velocità dei treni, gli aerei low cost…), ebbene questa sensazione, fatica, della fine (o quasi fine) del viaggio come esperienza di vita (interessa solo la meta finale), è stata una GRAVE PERDITA DI CONOSCENZA DEI LUOGHI DI ATTRAVERSAMENTO, dei paesaggi perduti neanche visti, ignorati del tutto, magari anche delle chissà tante e interessanti persone che si potevano incontrare, parlarci, salutare….

MARCO D’ERAMO, autore de “IL SELFIE DEL MONDO” (Feltrinelli), un’indagine sull’età del turismo che si apre con la descrizione di una Roma ridotta a guscio vuoto, fondale di teatro sul quale va in scena lo spettacolo del turismo. «Il distanziamento sociale, introdotto come allontanamento dei corpi, si è trasformato subito in divario incolmabile tra le classi», nota d’Eramo. E il meccanismo potrebbe riprodursi nel turismo, accentuando le differenze tra chi può sostenere i costi di una vacanza “infection-free”, protetta, garantita, sterilizzata, e chi no. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

   Ora che accade? Una situazione di crisi pandemica mostra come tutto “può riaprirsi”. Non potendo più viaggiare come prima con gli aerei, i treni che magari saranno (ancora) più cari… ci toccherà scegliere tra l’automobile (e temiamo che all’inizio sarà cosa che prevarrà) oppure provare a “rivivere il viaggio”, a pensare di viaggiare recuperando il rapporto con i paesaggi, le chiese, le opere d’arte diffuse dappertutto, le persone (le attività commerciali, i piccoli negozi, gli alberghi, dei luoghi che, più lentamente attraverseremo. Accorgendoci della loro ricchezza e della fortuna che potremo viverli come esperienza personale, che il viaggio superveloce prima del coronavirus ci aveva sempre impedito. Diventare dei “viaggiatori leggeri” (citando un libro su Alex Langer, che nel titolo ne descrive la sua figura), più consapevoli del mondo. (s.m.)

(“IL VIAGGIATORE LEGGERO”, scritti 1961-1995 di ALEXANDER LANGER, Sellerio editore) – “Il mondo non è a nostra portata, né del tutto addomesticabile. E dimostra l’attualità di un “VIAGGIATORE LEGGERO” come ALEXANDER LANGER, ecologista politico e costruttore di ponti. Nel 1990, nella “Lettera a San Cristoforo”, Langer ricorda che «il motto dei moderni giochi olimpici» – CITIUS, ALTIUS, FORTIUS, PIÙ VELOCI, PIÙ ALTI, PIÙ FORTI – «è diventato legge suprema e universale di una civiltà in espansione illimitata». La pandemia ci obbliga a confrontarci con «il cuore della traversata che ci sta davanti: il passaggio DA UNA CIVILTÀ DEL “DI PIÙ” A UNA DEL “PUÒ BASTARE” O DEL “FORSE È GIÀ TROPPO”». DA CITIUS, ALTIUS, FORTIUS, A “LENTIUS, PROFUNDIUS, SUAVIUS”. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

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ALLA RICERCA DEI VIAGGI PERDUTI

di GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020

– Il tempo di ripartire – Stop all’overtourism, assalto ai luoghi frenetico, occasionale e di massa. Per un’estate all’insegna di destinazioni vicine, conosciute e rassicuranti. La pandemia cambia l’idea di avventura. E il nostro rapporto con il mondo –

   Messaggio da Madrid. Non perdiamo tempo: il lavoro perso devasta le vite…. Il primo maggio Zurab Pololikashvili, segretario generale dell’Organizzazione mondiale del Turismo (Unwto), l’agenzia delle Nazioni Unite del settore, ha lanciato l’allarme: serve una risposta urgente per fronteggiare gli effetti della pandemia sui lavoratori del turismo.

   Un’industria che genera il 13% del prodotto interno lordo mondiale, dà lavoro a un 1 lavoratore ogni 10 e che «per volumi è passata dai 527 milioni di movimenti internazionali del 1995 a 1,5 miliardi nel 2019», spiega all’Espresso Valentina Doorly, una lunga e autorevole esperienza nel settore e autrice di “Megatrends Deining the Future of Tourism”, in uscita nei prossimi mesi per l’editore Springer.

   Le grandi navi da crociera che nel 2019 hanno trasportato 30 milioni di passeggeri (rispetto ai 18 milioni del 2009) sono ferme nei porti, come cetacei spiaggiati. Ci vorrà tempo prima che un nuovo David Foster Wallace possa metterci piede per raccontare “Una cosa divertente che non farò mai più”, l’eccezionale reportage narrativo sul turismo di massa.

   L’immobilità forzata dei pachidermi degli oceani mette a nudo la fragilità dell’economia politica del turismo. Ma ci fornisce qualche indicazione anche sui cambiamenti di lungo corso nell’idea di viaggio e nel nostro rapporto con il mondo. Per quanto provvisori, i dati sono più facili da decifrare rispetto ai cambiamenti nell’immaginario.

   Il 100 per 100 delle destinazioni turistiche ha adottato e continua a mantenere restrizioni di viaggio, certifica l’Unwto. «È una cesura storica, un annichilimento del settore nel suo complesso» commenta Valentina Doorly. Gli arrivi turistici internazionali potrebbero ridursi del 30%, con una perdita corrispondente fino a 450 miliardi di dollari. Costruito nel corso di decenni, l’overtourism è stato disfatto in poche settimane dalla pandemia. Dall’overtourism al grado zero del turismo. In attesa della ripartenza.

   «La ripresa sarà con tutta probabilità molto lenta e a scalini», nota Doorly. Le più penalizzate saranno le città d’arte a vocazione internazionale. «Questo è un virus urbanofobico, che odia le città e tutto ciò che è urbano», commenta Marco d’Eramo, autore de “Il selfie del mondo” (Feltrinelli), un’indagine sull’età del turismo che si apre con la descrizione di una Roma ridotta a guscio vuoto, fondale di teatro sul quale va in scena lo spettacolo del turismo. La Roma quasi deserta della pandemia offre allo sguardo le quinte, senza protagonisti e comparse, ma rimane dentro l’immaginario turistico: «È una sorta di spiaggia dei Caraibi, immacolata, tanto più attraente quanto più irraggiungibile. Rappresenta la coscienza infelice di ogni turista, che spera sempre di trovarsi dove non ci sono altri turisti: impossibile».

   Nei prossimi mesi a Roma di turisti ne arriveranno molti meno, soprattutto stranieri. «Nell’immaginario collettivo l’aereo è diventato uno spazio confinato e affollato in cui il contagio trionfa, ci sarà una rinuncia ai viaggi internazionali, conquista del ceto medio occidentale degli ultimi 20 anni», nota Valentina Doorly. Una conquista che ha trasformato intere città in oggetti di consumo frenetico e occasionale, come la Firenze descritta da Grazia Galli e Massimo Lensi ne “La filosofia del trolley. Indagine sull’overtourism a Firenze” (Garmagni editrice 2019).

   Gli stessi connotati fisici delle città potrebbero cambiare. Secondo d’Eramo il principio informatore dell’urbanità e del turismo è lo zooning, che ha governato la pianificazione urbana del XX secolo, tracciando una corrispondenza biunivoca tra spazio e funzione. È l’uso esclusivo, non promiscuo, monofunzionale dello spazio. «Un principio che traduce in geografia urbana la struttura disciplinare della società», una «prima forma di biopolitica».

   La pandemia offre inedite opportunità agli «urbanisti demiurghi»: ogni cosa e persona al loro posto, profilassi e prevenzione per città asettiche e sterilizzate, meno promiscue, sicure. Ma le città sono promiscue per definizione, insegnano i sociologi. Si fondano sulla diversità. Troppa profilassi ne compromette la natura. I turisti in cerca di spazi sicuri punteranno ad altri luoghi. Accessibili a pochi.

   «Il distanziamento sociale, introdotto come allontanamento dei corpi, si è trasformato subito in divario incolmabile tra le classi», nota d’Eramo. E il meccanismo potrebbe riprodursi nel turismo, accentuando le differenze tra chi può sostenere i costi di una vacanza “infection-free”, protetta, garantita, sterilizzata, e chi no.

   «Saranno proprio le strutture di fascia alta, con maggiore forza finanziaria e spesso maggiori spazi ad aver qualche margine di manovra in più per inventarsi nuove formule di ospitalità», commenta Valentina Doorly. Per la quale «più che in vacanza nell’estate 2020 “andremo a nasconderci”, con tanto di saponetta tradizionale e portasapone». Cercheremo luoghi vicini, conosciuti. La rassicurazione, non l’avventura. Si rafforzerà quello che il sociologo francese Rodolphe Christin “in Turismo di massa e usura del mondo (Elèuthera 2019) definisce come lo spazio-isola «che protegge dal mondo esterno», «dove poter stare per i fatti propri, ripiegati su di sé, senza alcun contatto» con l’esterno. Una forma di cocooning, di chiusura nel proprio bozzolo. Socialmente puro.

   Il turismo, spiega d’Eramo, non è altro che una strategia globale con cui il moderno ha fronteggiato ed è venuto a patti con l’irruzione dell’altro da sé, figlia della «globalizzazione precoce» dell’Ottocento. Si fonda Continua a leggere

Più per necessità che virtù lo SPOSTARSI NELLE CITTÀ (E NELLE PERIFERIE diffuse) ORA CAMBIERÀ, e si useranno di più i mezzi privati (auto, moto, bici…) – Riusciremo a incentivare quelli ecologici (mezzi elettrici, bici), e invece ridurre l’uso dell’auto? – SI POTRANNO RENDERE CICLABILI TUTTE LE STRADE?

STUDENTI SULLE CORRIERE AL MATTINO (foto da https://brescia.corriere.it/) – LA SFIDA DELLA FASE 3 – “(….) La sfida peggiore è davanti a noi e il Dpcm sulla “fase 2” conferma che il governo ancora non sa esattamente come affrontarla. Si tratta di tenere assieme la necessità di far girare le città allo stesso ritmo di ieri con il “distanziamento”. E CHIUNQUE ABBIA VISTO COME CIRCOLANO DI MATTINA GLI AUTOBUS CON GLI STUDENTI, I TRENI DEI PENDOLARI O LE METROPOLITANE AVRÀ PIÙ DI UNA PERPLESSITÀ. Una “fase 2” che a quanto si capisce non sarà tanto diversa dalla “fase 1”, e a cui dunque anche i trasporti pubblici potrebbero reggere bene. Ma IL PEGGIO (PER I TRASPORTI) VERRÀ CHIARAMENTE CON LA “FASE 3” QUANDO – PER QUANTO SI SA ORA – RIAPRIRANNO IN QUALCHE MODO LE SCUOLE E TUTTO IL RESTO.(…)” (CARLO SCARPA, 30.4.2020, da LA VOCE.INFO https://www.lavoce.info/)

   L’epidemia e il pericolo di contagio da coronavirus ha modificato, modificherà, molti dei nostri comportamenti individuali. Uno di questi sarà sicuramente “la mobilità”: lo spostarsi personale e collettivo, per necessità varie (lavoro per i pendolari, tempo libero, per curarsi, per fare sport, andare a trovare qualcuno…. ognuno ha le sue specificità nei suoi modi imprescindibili e non confrontabili a nessun altro….insomma tutto lo scibile possibile che ci permette un diritto alla mobilità, inteso come nostro diritto naturale).

(foto da https://www.qualenergia.it/) – Si sta studiando un BONUS DA 200 EURO per l’acquisto di BICI, HOVERBOARD e MONOPATTINI ELETTRICI e CORSIE PREFERENZIALI PER BICI E MOTORINI. Lo ha annunciato al Question Time alla Camera il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli (29/4/2020)

   Non si capisce ancora se questo pericolo (del coronavirus) avrà in futuro (prossimo o lontano) un termine (sarà solo un orribile incubo?) o durerà bene o male per sempre. Pertanto, per qualsiasi investimento che si può fare, personale (comprarsi un’altra auto per la useremo di più, l’auto al posto del treno o del bus; oppure una bici, un motorino… adesso si parla anche di monopattini…tutti mezzi di mobilità che ci eviteranno di “confrontarci” con altre persone possibili infette in treno, corriere, metropolitane etc….ebbene una scelta di investimento sicura da fare ora, deve appunto tenere conto di una situazione ancora non ben chiara sulla durata di questo virus (ma anche di possibili, come molti esperti preconizzano, altre pandemie in arrivo nel futuro prossimo).

(CORSIA CICLABILE monodirezionale secondo normativa, foto da https://www.bikeitalia.it/) – Per CORSIA CICLABILE si intende un ITINERARIO CICLABILE REALIZZATO SU CARREGGIATA STRADALE DOVE L’ELEMENTO DI SEPARAZIONE DALLA CORSIA DEI VEICOLI A MOTORE È VALICABILE. La separazione tra utenti è solitamente lasciata alla SEGNALETICA ORIZZONTALE, realizzata con una linea longitudinale di colore bianco di 12 cm intervallata da uno spazio non tinteggiato di 12 cm, seguito da una striscia gialla dell’ampiezza di 30 cm (articolo 4 comma 1-D DM 30 novembre 1999, n. 557), oppure dalla presenza di un delimitatore di corsia. Proprio l’ASSENZA DI UNA BARRIERA FISICA invalicabile rende la corsia ciclabile un’infrastruttura più rischiosa rispetto alle piste realizzate in sede propria, tuttavia la corsia ciclabile si presta ad essere realizzata in diverse occasioni, sia per il vantaggio di essere un percorso permeabile, e quindi che facilita l’ingresso e l’uscita delle bici ma anche per i COSTI CONTENUTI di realizzazione.(…)” (GABRIELE SANGALLI, twitter @Sangalli_96, da https://www.bikeitalia.it/)

   Lo stesso vale per altri investimenti (difficili, improbabili) pubblici: in treni con molti più vagoni, per avere il “distanziamento fisico” (meglio chiamarlo così, e non distanziamento sociale che è brutto); o autobus che devono sempre essere semivuoti per poterli prendere (anche se questo accadeva spesso anche prima, a parte le ore di punta); e la stessa usanza ora diffusa con il low cost, dei voli aerei, è messa pesantemente in discussione. Come viaggeremo allora, nelle brevi distanze e in quelle più lunghe?

Milano, foto da https://www.bioecogeo.com/

   Certo che conterà il telelavoro, o smartworking, o lavoro agile (chiamiamolo come ci pare meglio), e uno studio a Milano del Politecnico (che in questo post di seguito riportiamo la notizia), immagina che senza studenti (fino a settembre?) e con il 40% di smartworking dei lavoratori milanesi, e qualche ripartizione di turno di lavoro in orari diversi, anche così com’è il trasporto pubblico milanese dovrebbe reggere al nuovo contesto, ce la può fare da adesso ai prossimi mesi (finché non arrivano gli studenti a settembre…).

Trasporti pubblici e distanziamento fisico (foto da http://www.roma2oggi.it/)

   Se comunque è sicuro che il trasporto pubblico collettivo nelle prossime settimane dovrà dotarsi di un’organizzazione e delle precauzioni di “distanza fisica” totalmente diverse da come siamo abituati a utilizzarlo, è però necessario che (da subito) pensiamo (individualmente e collettivamente) di organizzare (già per domani), accanto al trasporto pubblico, forme di mobilità alternative, possibili, “diverse”, che siano individuali e sostenibili.

….abbassare, nelle nuove aree, il limite di velocità da 50 chilometri all’ora a 30: in questo modo diventerebbero un ambiente più protetto sia per le biciclette sia per i pedoni…. (foto da https://www.tgcom24.mediaset.it/)

   E questo, in ogni caso, comunque vada con il virus a medio-lungo termine, è scelta che avremo dovuto fare (o abbiamo pensato di fare) anche prima. Pertanto incentivare adesso (come purtroppo accadrà di sicuro a breve!) l’uso dell’auto privata, sarà un problema nel problema: ci sarà più inquinamento e più intasamenti da traffico eccessivo. E non crediamo granché al fatto che staremo più a casa, lavorando di più in forme di smartworking (sì, certo, accadrà); però il nostro “spirito”, il nostro desiderio, è quello di muoversi, di uscire di casa, per una ragione o per un’altra.

“Si è proposto di introdurre nel CODICE DELLA STRADA la definizione di BIKE LANE, ovvero una corsia con destinazione prioritaria alla circolazione dei velocipedi nella quale è CONSENTITA LA CIRCOLAZIONE ANCHE DEI VEICOLI A MOTORE con numero totale di RUOTE NON SUPERIORE A TRE, COME AD ESEMPIO I CICLOMOTORI, I MOTOCICLI ED I TRICICLI”. Paola De Micheli, ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti (Question Time alla Camera, 29/4/2020)

   Non tutti riusciremo (o possiamo) utilizzare la bicicletta. Ma per chi può farlo e ha sempre utilizzato l’auto, la bici sarà uno strumento importante di mobilità. Qualche problema in più ci sarà con l’inizio del freddo, in autunno…. Ma è sicuro che se tutti (o quasi) decideranno di prendere l’auto, muoversi in auto in città, la città non è in grado di sostenere un traffico solo sulla mobilità individuale dei veicoli a motore a quattroruote.

(foto da https://quifinanza.it/) – PAOLO PINZUTI, di Bikeitalia (https://www.bikeitalia.it/), sottolinea come la proposta della ministra di creare NUOVE CORSIE CICLABILI, chiamandole BIKE LANE, ma APRENDOLE DI FATTO ANCHE A MEZZI A MOTORE con velocità e masse molto diverse rispetto a quelle di una bicicletta – non farà altro che creare CONFLITTO TRA DIVERSE UTENZE e pericoli per gli utenti più fragili, come i bambini. Se davvero le nuove bike lane dovessero entrare nel Codice della Strada per poi essere aperte a qualsiasi mezzo a motore a due/tre ruote perderebbero la loro funzione principale, quella per la quale in molte città del mondo sono state disegnate. (…) Quindi “ben vengano le bike lane come corsie ciclabili per le bici, le ebike e i mezzi della micromobilità elettrica (monopattini e simili), ma che scooter, ciclomotori, moto e compagnia rombante ne restino fuori”. (29/4/2020, da https://www.bikeitalia.it/)

   Pertanto dobbiamo trovare “soluzioni giuste” e alternative, a una inevitabile crisi del trasporto pubblico nelle sue varie modalità (bus, treno… specie nelle ore di maggior presenza).

   La possibilità di, molto velocemente (immediatamente) creare percorsi protetti, sia per ciclisti e anche monopattini (se verranno di moda) anche elettrificati, e in parallelo per veicoli motorizzati a due ruote (a nostro avviso, condividiamo chi – vedi il seguito di questo post – propone di separare drasticamente le bici dai motorini….perché invece il governo sta pensando a forme di connubio), ebbene questo uso di veicoli “alternativi” per chi è in grado fisicamente di usarli negli spostamenti quotidiani (giovani e meno giovani), tutto questo richiede INTERVENTI DI MODIFICAZIONE DELLA VIABILITÀ attuale, senza grandi lavori e con tempi di pochi giorni: USANDO LA VERNICE per tirare strisce nell’asfalto di PROTEZIONE DI CERTI PERCORSI dall’uso della auto; oppure modificando la viabilità trasformando strade a doppio senso in STRADE A SENSO UNICO, venendo così a recuperare spazi per percorsi di bici, bici a pedalata assistita, motorini, anche bici e scooter in sharing

(Bike Lane a Bologna, foto da http://www.diarioromano.it/) – “(…) L’URBANISTICA TATTICA (ma si usa anche il calco dall’inglese “urbanismo tattico”) è un approccio che prevede diversi tipi di azioni – a volte fatte direttamente dai cittadini, altre dalle amministrazioni locali – che hanno lo scopo di migliorare gli spazi pubblici per renderli più utili e piacevoli per chi li usa. Dato che molti spazi pubblici sono attraversati o occupati dalle auto, l’urbanistica tattica prevede soluzioni creative per far sì che le persone possano attraversarli meglio non solo in auto, (….)” (da https://www.ilpost.it/, 9/11/2019)

   E forse l’Europa potrebbe aiutare questo cambiamento virtuosamente, per più consistenti ed elaborati progetti di trasporto e viabilità nuovi, ed esserci concretamente su queste possibilità di innovazione anche nei trasporti, sul nostro modo di spostarci…. Ad esempio ci riferiamo al fatto che l’aver approvato, da parte del Consiglio europeo (i capi di governo, chi comanda veramente in Europa) i cosiddetti RECOVERY FUND, questi possono essere usati anche nel senso di investimenti per nuove forme di trasporto e viabilità.

MONOPATTINI ELETTRICI a noleggio (foto da https://impact.startupitalia.eu/)

   Ricordiamo qui che il Recovery Fund è un fondo garantito dal bilancio a lungo termine dell’Unione europea (2021-2027). Emetterà dei titoli (recovery bond) sui mercati, e sarà gestito dalla Commissione europea, venendo a dotare quest’ultima di un (ulteriore) massiccio potere finanziario che le permetterà, non solo di distribuire, finanziare singoli stati, ma attuare “motu-proprio” specifiche politiche di investimento in tutt’Europa. Questi soldi (che si ipotizza che subito saranno sui 1.500 miliardi di euro) verranno poi utilizzati sì per finanziare la ripresa – da qui il nome – delle economie europee in crisi per il coronavirus (Italia in primis, poi Spagna e Francia). Però il Recovery Fund metterà a disposizione molto denaro anche per possibili investimenti comunitari di rilevanza: e quello del trasporto, della mobilità, del trovare in brevissimo tempo modi di circolare senza usare i mezzi pubblici e nemmeno le auto, potrebbe essere un motivo di investimento necessario.

HOVERBOARD (foto da http://www.corriere.it/)

   Potrebbe accadere che si crei un gruppo di lavoro (come qualcuno prospetta), all’interno della Commissione europea (che è un po’ il “governo della UE”, con i Commissari che sono come ministri che devono realizzare le scelte politiche sui vari settori), un gruppo di lavoro per un progetto di un “ECONOMIC RECOVERY PLAN” una sorta di Piano Marshall europeo. Che questa volta consideri prioritaria la MOBILITÀ SOSTENIBILE: sostenibile alle esigenze di PROTEGGERSI DAI PERICOLI DELLA CONTAMINAZIONE da virus negli spostamenti con tanta gente (il distanziamento fisico, non sociale, come dicevamo prima); ma anche SOSTENIBILE PER L’AMBIENTE (e contro il traffico eccessivo, l’inquinamento…).

SEGWAY a Genova (foto da https://genovaquotidiana.com/)

   Se è vero che il virus nel mondo ha colpito molte aree ad alto inquinamento (com’è il caso della nostra Pianura Padana) (è comunque sicuro che le malattie polmonari accadono di gran lunga più spesso nelle aree inquinate…), questo è un motivo in più per rafforzare quelle aspettative di “nuova ecologia” (il green deal, etc.) di cui si parlava tanto nei mesi e nelle settimane immediatamente prima dell’esplodere del coronavirus in Italia e in tutto il mondo.

   Ebbene, ora c’è un motivo in più per “cambiare vita”, gli stili di vita, almeno nei tentativi di una mobilità diversa per le nostre necessità. E così verremmo ad essere d’accordo con chi prospetta che questo cambiamento epocale dato dal virus, può (e deve) portare anche a idee nuove, coraggiose, che modifichino in meglio la nostra qualità di vita. (s.m.)

STAI QUI (foto da https://milano.corriere.it/)

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IL ROMPICAPO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

di Carlo Scarpa, 30.4.2020, da LA VOCE.INFO https://www.lavoce.info/

– Con l’obbligo del distanziamento, la “fase 2” e la “fase 3” chiameranno i trasporti a una sfida epocale. Tutto però dipenderà dall’orizzonte temporale: il costo per gli investimenti strutturali avrebbe senso solo se la pandemia si trascinasse per anni –

La sfida presente e quelle future

   Immaginiamo un’azienda che in questa emergenza si trovi con un -25 per cento dei ricavi del core business, con costi più o meno costanti (alcuni diminuiti, altri maggiori) e l’azzeramento di altri ricavi: ecco, questo è più o meno il quadro di chi fa trasporto pubblico locale (Tpl) in questo periodo.

   Negli ultimi due mesi i passeggeri sono crollati del 90 per cento circa rispetto agli stessi mesi dell’anno precedente, il servizio scolastico si è azzerato, i ricavi dalla sosta – che in molti casi danno sussidi incrociati per sostenere il trasporto pubblico – sono anch’essi quasi nulli. Salvo interventi straordinari, queste imprese – che normalmente stanno poco sopra la linea di galleggiamento – chiuderanno il 2020 con gravi perdite. Ma fin qui è solo una questione di soldi. E le imprese del Tpl non sono certo le uniche.

   La sfida peggiore è davanti a noi e il Dpcm sulla “fase 2” conferma che il governo ancora non sa esattamente come affrontarla. Si tratta di tenere assieme la necessità di far girare le città allo stesso ritmo di ieri con il “distanziamento”. E chiunque abbia visto come circolano di mattina gli autobus con gli studenti, i treni dei pendolari o le metropolitane avrà più di una perplessità. Una “fase 2” che a quanto si capisce non sarà tanto diversa dalla “fase 1”, e a cui dunque anche i trasporti pubblici potrebbero reggere bene. Ma IL PEGGIO (PER I TRASPORTI) VERRÀ CHIARAMENTE CON LA “FASE 3” QUANDO – PER QUANTO SI SA ORA – RIAPRIRANNO IN QUALCHE MODO LE SCUOLE E TUTTO IL RESTO.

Aumentare l’offerta o razionare la domanda? Continua a leggere

SALVARE L’EUROPA, SALVARE LA TERRA: il GREEN DEAL EUROPEO, piano di riconversione ecologica dell’Europa – Una politica ambiziosa e urgente per convincere gli Stati della UE (come la Polonia del carbone), ma anche il resto del pianeta, a cambiare rotta – Ma riusciremo a modificare le nostre abitudini inquinanti?

La Commissione europea ha presentato l’11 dicembre scorso il GREEEN DEAL EUROPEO, una tabella di marcia per RENDERE SOSTENIBILE L’ECONOMIA DELL’UE “(…) Pietra angolare del GREEN DEAL EUROPEO è il sistema di SCAMBIO DI QUOTE DI EMISSIONE (Ets) per FAR PAGARE DI PIÙ CHI EMETTE PIÙ CO2. Inoltre – ed è una novità introdotta dopo anni di resistenze – propone l’istituzione di una “CARBON TAX” ALLE FRONTIERE EUROPEE, PER I PAESI CHE NON RISPETTANO GLI STANDARD AMBIENTALI DELL’UE. STATI UNITI, CINA e INDIA sono avvisati: o si adattano o le loro merci in entrata in Europa saranno tassate in base alle emissioni causate dalla loro produzione. (…) (“Alessia De Luca, 11/12/2019, da https://www.ispionline.it/”

   Il Green Deal europeo è un progetto molto ambizioso: è stato annunciato l’11 dicembre scorso, ed è stata presentata la definizione e i dettagli della realizzazione a Bruxelles il 14 gennaio dalla nuova presidente della Commissione europea Ursula Von der Leyen, che ne ha fatto il tema dominante e quasi esclusivo dell’azione della Commissione nei prossimi 5 anni.

La Presidente della Commissione Europea URSULA VON DER LEYEN (nella foto), nel presentare il GREEN DEAL, ha dichiarato: “Il GREEN DEAL EUROPEO è la nostra nuova strategia per la crescita – una crescita che restituisce più di quanto prende. Mostra come trasformare il nostro modo di vivere e lavorare, di produrre e consumare, per rendere più sano il nostro stile di vita e più innovative le nostre imprese. Tutti noi possiamo partecipare alla transizione e beneficiare delle opportunità che offre. Muovendoci per primi e rapidamente aiuteremo la nostra economia ad assumere la leadership a livello mondiale. Siamo determinati a fare sì che questa strategia abbia successo per il bene del pianeta e delle sue forme di vita – per il patrimonio naturale europeo, la biodiversità, le nostre foreste e i nostri mari. Mostrando al resto del mondo la nostra capacità di essere sostenibili e competitivi, possiamo convincere altri paesi a muoversi con noi.” (da https://ec.europa.eu/)

   Il Green Deal europeo interesserà direttamente decine di milioni di persone: cioè l’Europa, la EU, a partire appunto dal governo della Commissione Europea, Commissione che è appunto l’organo esecutivo dell’Unione. Ma il piano chiede evidentemente l’approvazione, la partecipazione e condivisione del Parlamento e del Consiglio (cioè quest’ultimo, i capi di governo, quelli che realmente poi decidono se sì o se no). E questo piano di riconversione ecologica europea prevede di mettere in atto una serie di misure per rendere più sostenibili e meno dannosi per l’ambiente la produzione di energia e lo stile di vita dei cittadini europei.

“(…) La POLONIA, per esempio, ancora oggi ottiene L’80 PER CENTO DELLA PROPRIA ENERGIA ELETTRICA DAL CARBONE, uno dei combustibili più inquinanti ancora in circolazione: per questa ragione è l’unico paese che non ha ancora accettato ufficialmente di azzerare le proprie emissioni nette nel 2050. In tutti i paesi dell’est la costruzione di centrali a energia solare o eolica è praticamente NULLA, a differenza di quello che succede nell’Europa centrale. (…)” (Luca Misculin, da https://www.ilpost.it/, 2/2/2020)(foto ripresa da httpsit.euronews.com/)

   Si riuscirà a mettere d’accordo tutti, e, in particolare sull’attuazione di misure ecologiche vere, concrete, efficaci? Qui sta il punto. Vien da pensare che sono due gli elementi che convinceranno i molti riottosi a cambiare rotta (pensiamo alla Polonia, ad esempio, che ha una produzione energetica essenzialmente basato sul carbone, di cui il suolo e sottosuolo – con le tante miniere – è ricco, e che cambiare “costa molto”  in risorse finanziarie).

Il Vicepresidente esecutivo FRANS TIMMERMANS (NELLA FOTO)(DELEGATO A GESTIRE LUI DIRETTAMENTE IL GREEN DEAL EUROPEO), alla presentazione del PIANO, l’11 dicembre scorso, ha detto: “Stiamo vivendo un’emergenza climatica e ambientale. Il Green Deal europeo costituisce un’opportunità per migliorare la salute e il benessere dei nostri concittadini, trasformando il nostro modello economico. Il piano illustra come ridurre le emissioni, ripristinare la salute del nostro ambiente naturale, proteggere la fauna selvatica, creare nuove opportunità economiche e migliorare la qualità della vita dei nostri concittadini. Tutti noi abbiamo un ruolo importante da svolgere e ogni settore industriale e paese saranno interessati da questa trasformazione. Inoltre, è nostra responsabilità fare sì che la transizione sia un processo giusto e che nessuno resti escluso dalla realizzazione del Green Deal”. (da https://ec.europa.eu/)

  Il primo elemento di accettazione del Green Deal sarà dato dal mettere a disposizione proprio cospicue risorse finanziarie, i finanziamenti cospicui: l’Unione Eurpea troverà queste risorse? E sarà costretta a sacrificare altri attuali progetti a vantaggio di Stati e regioni d’Europa? E poi è da vedere se tanti Stati più ricchi saranno disposti a contribuire di più di quanto “tornerà” loro con i progetti “green” rivolti ad altri. Cioè ad avere di meno, e pagare per riconvertire il modello di sviluppo di “altri” Stati (in particolare quell’dell’Est) più poveri e storicamente meno virtuosi, in condizioni ambientali più disastrose.

«GREEN DEAL» EUROPEO – Dopo l’ANNUNCIO DEL GREEN DEAL EUROPEO dell’11 dicembre scorso, è stato presentato il 14 gennaio l’atteso progetto legislativo che dovrebbe contribuire a finanziare tra il 2021 e il 2027 la TRANSIZIONE VERSO LA NEUTRALITÀ CLIMATICA ENTRO IL 2050. Secondo Bruxelles questo ambizioso PIANO comporterà COSTI ECONOMICI, CAMBIAMENTI SOCIALI, INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI. Ruolo cruciale avrà il JUST TRANSITION FUND (il FONDO PER UNA TRANSIZIONE EQUA). Quest’ultimo sarà dotato di denaro fresco per 7,5 miliardi di euro, che grazie al cofinanziamento nazionale, al braccio finanziario InvestEu e alla Banca europea degli investimenti porterà il totale a 100 miliardi di euro (Beda Romano, da “il Sole 24ore” del 14/1/2020)

   Il secondo elemento che aiuterà un possibile consenso al Green Deal, saranno le conseguenze più o meno visibili ai cittadini della crisi ambientale; cioè se sulla loro pelle si accorgeranno di più o di meno che il clima è cambiato, che l’inquinamento atmosferico è intollerabile, che malattie e altre conseguenze gravi accadranno a causa di uno sviluppo scellerato: se ciò avverrà allora, forse, ci sarà un po’ più di disponibilità a pagare perché le cose migliorino, e a cambiare stili di vita negativi per l’ambiente. Forse.

NEGLI ACCORDI DI PARIGI DEL 2015, l’UNIONE EUROPEA si è impegnata ad AZZERARE LE PROPRIE EMISSIONI INQUINANTI NETTE ENTRO IL 2050, e a rispettare obiettivi intermedi per il 2030 e il 2040 (grafico ripreso da https://www.ispionline.it/ )

   Cioè più la situazione si farà grave (che non bisogna augurarselo…) e più ci sarà disponibilità degli Stati (e dell’industria, dei poteri forti…ma in particolare dei cittadini) a “cedere”, ad accettare il cambiamento ecologico. Le misure impopolari possono forse diventare “popolari” in una condizione di “guerra” ambientale.

GREEN DEAL EUROPEO (CLICCARE SULL’IMMAGINE PER INGRANDIRLA) – “(…) L’obiettivo principale è quello di fare la propria parte per LIMITARE L’AUMENTO DEL RISCALDAMENTO GLOBALE, che secondo le stime del Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (IPCC) dell’ONU deve RIMANERE ENTRO GLI 1,5 °C RISPETTO ALL’EPOCA PRE-INDUSTRIALE, per non causare danni enormi al pianeta e quindi alla specie umana. Per rispettare questo limite, stabilito dagli ACCORDI DI PARIGI DEL 2015, l’UNIONE EUROPEA SI È IMPEGNATA AD AZZERARE LE PROPRIE EMISSIONI INQUINANTI NETTE ENTRO IL 2050, e a rispettare obiettivi intermedi per il 2030 e il 2040. Da questo obiettivo principale, a cascata, ne derivano altri più specifici.(…)” (Luca Misculin, https://www.ilpost.it/, 2/2/2020)

   Poi, non è da dimenticare, che l’Europa contribuisce all’inquinamento globale solo per il 9%. La speranza della Commissione è di assumere un ruolo guida che possa portare altri paesi sul suo stesso esempio. Ma è tutto da vedere che accada: dovrà essere un “pensiero dominante”, autorevole, che fa vedere i benefici nel benessere della popolazione.

Primi 5 paesi europei a emissioni CO2, grafico da http://www.ispionline.it/ – L’EUROPA CONTRIBUISCE ALL’INQUINAMENTO GLOBALE SOLO PER IL 9%. La speranza della Commissione è di assumere un ruolo guida che possa portare altri paesi sul suo stesso esempio

  Perché uno sviluppo ecologico non è cosa di per sé che costa solo sacrificio, non è un boccone amaro: è la possibilità di avere uno sviluppo più adatto alle persone, alla comunità, al cambiamento in positivo dei modi di vivere; a “star meglio”.

European Green Deal e gli obiettivi per il settore FOOD

   Peccato che in tutti questi anni la necessità di uno sviluppo veramente eco-compatibile non sia stato recepito, voluto. E che si siano fatte cose (modi di vita collettiva) improntate al peggio per l’ambiente, la biosfera; come base di tutto: dalla cementificazione scellerata, all’abuso di inquinanti (pensiamo alla chimica che ha avvelenato molta parte delle acque…), a una motorizzazione tutta basata sull’auto e sull’uso del petrolio.

La creazione del JTF (FONDO PER LA TRANSIZIONE GIUSTA – JUST TRANSITION FUND -) è stata accompagnata dalla promessa di una revisione delle regole sugli aiuti di Stato entro la fine del 2021, per consentire di finanziare anche LA RICONVERSIONE E LA BONIFICA DI GRANDI AZIENDE quando queste sono in linea con gli obiettivi del GREEN DEAL. Per l’Italia questo potrebbe tradursi in un’occasione irripetibile per INTERVENIRE NELL’AREA DELL’EX  ILVA, così come in decine di altri siti industriali o da bonificare, senza rischiare d’incorrere in sanzioni o indagini da parte della Commissione.(..) (Matteo Miglietta, 16/1/2020, da TRECCANI.IThttp://www.treccani.it/magazine/atlante/geopolitica/)/)(NELLA FOTO: Gli impianti della fabbrica Ilva di Arcelor Mittal a Taranto, foto ripresa da http://www.ansa.it/)

   Questioni non da poco, cariche di difficoltà. E poi, e qui sta il punto, saremmo disposti a cambiare le nostre abitudini? A rinunciare a spostarsi con mezzi troppo inquinanti (come gli aerei, le automobili), utilizzando mezzi pubblici ecologici? Saremmo disposti a cambiare la nostra alimentazione, mangiando meno carne (ad esempio), che porta al forte inquinamento degli allevamenti intensivi e a un utilizzo di acqua esagerato (oltre a un rapporto disdicevole con il mondo animale, sfruttato e utilizzato nell’industria della macellazione)?

   Qualche dubbio sorge, nella possibile rigenerazione (macro, del Green Deal Europeo, e micro, della riconversione ecologica degli stili di vita di ciascuno). Comunque il piano europeo per un’Europa più ecologicamente compatibilmente va a nostro avviso visto con fiducia, entusiasmo, collaborazione di tutti. (s.m.)

Come sopra accennato, ribadendone l’importanza, il “PILASTRO FONDAMENTALE attorno al quale si articola la strategia di riconversione dell’economia europea sarà il nuovo MECCANISMO PER LA TRANSIZIONE GIUSTA (JUST TRANSITION FUND), all’interno del quale verrà creato un apposito fondo europeo. Lo strumento vuole fornire un SUPPORTO SPECIFICO AI TERRITORI ANCORA FORTEMENTE DIPENDENTI DALLE FONTI FOSSILI, che dovranno quindi gestire le conseguenze ambientali e sociali più complesse nei prossimi anni. Si va DALLE REGIONI CARBONIFERE DELLA POLONIA a quelle legate a grandi industrie che fanno un grande uso di CARBONE, come quelle SIDERURGICHE (da http://www.treccani.it/)

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LA RIVOLUZIONE VERDE DI URSULA

di Alessia De Luca, 11/12/2019, da https://www.ispionline.it/

– Ursula von der Leyen ha presentato il suo progetto per un Green Deal europeo. L’obiettivo è trasformare il volto del vecchio continente attraverso politiche volte a contrastare il riscaldamento globale, facendo dell’Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Più facile a dirsi che a farsi? – Continua a leggere