FUSIONE DEI COMUNI E NUOVE CITTÀ: UN PROCESSO TROPPO LENTO nel galoppante sviluppo dei sistemi urbani globali – Come unire la URBANITÀ TECNOLOGICA che ora si sviluppa e la DEMOCRAZIA e PARTECIPAZIONE DIRETTA dei cittadini? – La necessità di accelerare la fusione dei comuni in nuove città

NON SIAMO PIÙ IL PAESE DEGLI OTTOMILA COMUNI. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983. (…)…numeri oggi ancora insufficienti per affermare l’esistenza di un vero cambiamento dell’assetto istituzionale locale…Oggi le fusioni non sono obbligatorie. Tuttavia, di fronte a una normativa che vincola i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata, in alcuni casi – anche per gli importanti incentivi economici sia a livello nazionale che regionale – la strada scelta è stata quella della fusione. (…) …si punta sulle fusioni tra comuni con norme ordinamentali e finanziarie di favore (…) ….L’attenzione andrebbe però spostata sulla fase di valutazione del processo. In che modo i nuovi comuni utilizzano gli importanti incentivi ricevuti? Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio? QUALI VANTAGGI DÀ AI CITTADINI L’APPARTENENZA AD AMMINISTRAZIONI PIÙ GRANDI? (…) (“FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO”, di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto, da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/ )

   In questi ultimi 5 anni la crescita del numero di fusioni tra comuni è stata favorita dal decreto legge n. 95 del 2012, che ha introdotto importanti incentivi finanziari per incoraggiare il processo di riordino e di semplificazione degli enti territoriali. Incentivi ulteriormente innalzati, dal 40 al 50 per cento dei trasferimenti statali, dalla legge di bilancio 2017.

   E’ accaduto così che ora non siamo più, nella penisola italica, il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta del secolo scorso (il dopoguerra ha portato a istanze e concessioni dello status di tanti troppi nuovi comuni…), per la prima volta dal dopoguerra il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto la quota di 8mila (al 1° gennaio 2017 sono 7.983).

(…)“LA RIORGANIZZAZIONE DEI CONFINI COMUNALI DI SOLITO AVVIENE PER PICCOLE AREE: in 28 casi su 37 si tratta della fusione tra due soli enti, in 30 casi su 37 la fusione crea enti che non raggiungono i 10mila abitanti, in 29 casi su 37 la popolazione coinvolta rappresenta meno del 5 per cento di quella complessiva del sistema locale del lavoro di riferimento, cioè dell’ambito del pendolarismo quotidiano che, come mostrato in alcuni studi, ha il vantaggio di CORRISPONDERE MAGGIORMENTE ALLA VITA QUOTIDIANA REALE DELLE PERSONE.(…) (Sabrina Iommi, da LA VOCE.INFO del 14/6/2016) – Nella MAPPA: Riorganizzare i comuni – urbanistica – SLIDE DA https://www.slideshare.net/matierno/riorganizzare-i-comuni-urbanistica

   Però, va detto, il 90 per cento degli enti finora soppressi ha meno di 5mila abitanti; e solamente in pochi casi (dodici) si è arrivati ad aggregazioni con più di 10mila abitanti (il fatto che si siano aggregati di più i piccoli comuni è dato anche dalla normativa che vincola ora i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata).

L’EVOLUZIONE LEGISLATIVA VERSO LE FUSIONI TRA COMUNI (da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Per lo più i criteri adottati, nelle fusioni tra comuni, sono stati abbastanza razionali: cioè la continuità territoriale, la morfologia del territorio, l’articolazione dei distretti sanitari, dei sistemi locali di lavoro…. (a volte, e questo non è cosa buona, è valsa l’appartenenza delle amministrazioni comunali alla stessa parte politica).

   Ci sarebbe poi da dire molto (e ragionarci su, riflettere) sui referendum di fusione. Su 158 referendum effettuati in Italia per la fusione di comuni, 91 hanno avuto esito positivo (pari al 58 per cento) e hanno portato alla nascita di un nuovo comune. Negli altri 67 referendum (il 42 per cento) la proposta è stata bocciata dalla popolazione dei comuni interessati (i dati che vi stiamo dando li abbiamo ricavati dal sito de “la Voce.info” e da lì, qui di seguito in questo post, riportiamo 3 articoli fondamentali per fare il punto delle situazioni di aggregazione che stanno –o non stanno- avvenendo).

ESPANSIONE URBANA STORICA DI ROMA VISTA DALL ALTO

   Perché alcuni referendum di approvazione della fusione hanno funzionato e altri no? Quali temi sono stati affrontati per convincere gli elettori? Quali sono gli elementi che i cittadini valutano ai fini della propria scelta? Fa specie notare che molto spesso i referendum di fusione “vinti”, avvengono in luoghi di montagna, con difficoltà economiche per la scarsa popolazione e i pochi finanziamenti pubblici (con territori molto ampi da amministrare); e in questi comuni spesso è difficile trovare qualche lista (e sindaco) che si candida alle elezioni.

   Altre realtà di comuni, più grandi e più ricchi, hanno sonoramente bocciato il referendum proposto (e necessario al riconoscimento dello status di “nuovo comune”) per paure di perdere “l’identità”, per ragioni campanilistiche, storiche, di separazione “da sempre”, di realtà territoriali che “non si riconoscono” nell’una o nell’altra realtà. Divisioni ancora oggi difficile da superare….

   Pertanto si ha l’impressione che la volontà popolare di accogliere la fusione sia più legata a “uno stato di necessità”, che da un desiderio di aprirsi a una nuova entità locale più allargata e confacente ai tempi contemporanei (e futuri).

DA LA STAMPA I PICCOLI COMUNI CHE SPARISCONO – “NOI E L’EUROPA – Nel Paese dei campanili l’85% dei Comuni (6875) ha meno di 10 mila abitanti. Di questi 5627 sono incasellati dalle statistiche sotto la voce «piccoli» perché non raggiungono i 5 mila residenti. Di più: ben 3532 (vale a dire il 43,8% del totale) restano sotto i 2 mila. Attenzione però, l’Italia non ha un numero di municipi superiore al resto d’Europa. A fronte degli 8 mila Comuni italiani (circa uno ogni 7500 abitanti circa), in Germania ci sono 11.334 gemeinden (uno ogni 7213), nel Regno Unito 9434 wards (uno ogni 6618) in Francia 36.680 communes (uno ogni 1774) e in Spagna 8116 municipios (uno ogni 5687). La media dell’Ue è di un ente ogni 4132 abitanti. IL PROBLEMA È UN ALTRO, E SI CHIAMA CROLLO DEMOGRAFICO. Speso conseguenza della mancanza di lavoro e servizi locali (….)” (“COSÌ UN COMUNE SU TRE RISCHIA DI SPARIRE”, di Gabriele Martini, “da “La Stampa” del 1/6/2016”)

   E’ comunque da chiedersi quali sono i vantaggi per i cittadini dall’appartenenza ad amministrazioni più grandi… Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio…

… Il tutto partendo da un  riscontro ineccepibile: cioè che oggi più della metà della popolazione mondiale si concentra nelle città (sia essa residente in raffinati centri storici o nelle bidonvilles periferiche) e di anno in anno il fenomeno cresce. Da noi, in Italia, è lo stesso che altrove, Piuttosto, in tante aree regionali (come il Nordest), la diffusione urbana non ha un “centro”, ma è, appunto, diffusa e “confusa” nel territorio.

   Tornando al discorso delle fusioni tra comuni, se le piccole entità sono obbligate a convergere in “Unioni di servizi” (e pertanto alcuni capiscono la necessità di fondersi, pochi per la verità…), anche gli altri, paesi “intermedi” che, pur non avendo obblighi di unioni,  incominciano a sentire la necessità di condividere e partecipare a una PIANIFICAZIONE DI AREA VASTA, e alcuni (ancora pochi purtroppo) stanno concretamente procedendo verso tentativi di fusione, non senza conflitti (che spesso si risolvono negativamente in referendum finali che bocciano l’iniziativa).

   Sono in particolare due le tipologie principali di costi ed effetti negativi presenti nella iper-frammentazione istituzionale dei territori (cioè “troppi comuni”): l’INEFFICIENZA frutto DELLE DISECONOMIE DI SCALA nei servizi, e la DEBOLEZZA DELL’AZIONE PUBBLICA.

PROPOSTA DI “GEOGRAFICAMENTE” PER IL VENETO: 70 CITTA’ NEL VENETO AL POSTO DEGLI ATTUALI 581 COMUNI – Con una MEDIA di circa 70.000 ABITANTI PER CITTA’ (ripartizione ripresa dal Piano di Zonizzazione in Distretti della Polizia Urbana fatto nel 2010 dalla Regione Veneto)

   “Se nasci in un paese piccolo sei fregato”, qualcuno diceva già decenni fa. Ed è vero che questo “svantaggio” è peggiorato negli ultimi anni. Sia chiaro: non è che noi sosteniamo che nelle città si vive meglio, così, a prescindere…. (a volte si vive peggio… ogni anno ci sono studi, del “Sole 24ore” e di altri giornali o istituti di ricerca, che dicono che questa o quella è la città migliore da viverci, o peggiore, -di solito nelle medie città del nord si dimostra che si vive meglio che al sud-). Ma oltre a studi opinabili (difficile dire che a Belluno si è felici e a Napoli no…. pur con la raccolta differenziata al top a Belluno, mentre è da lasciar perdere per il secondo…)… Il contesto di vita urbano porta sicuramente a difficoltà in certi servizi e nella quotidianità (traffico, parcheggi…. criminalità no, è parimenti distribuita); però, premesso tutto questo, è indubitabile che IL CONTESTO URBANO (pensiamo per i bambini, i ragazzi, le giovani generazioni…) OFFRE OPPORTUNITA’ che i piccoli sperduti comuni non possono offrire.

   L’IDEA CHE QUI (RI)PROPONIAMO non è quella di un “andare verso le città” da parte di chi vive in sparsi e anonimi comuni, ma di RIVOLUZIONARE ISTITUZIONALMENTE I TERRITORI, aggregando medi e piccoli comuni che si costituiscano in NUOVE CITTA’.

   Non è da pensare che così si perde “l’identità” del piccolo paese, del posto dove sei nato o ci vivi da molto: anzi, il ridare linfa a luoghi oramai decadenti (decaduti) (spesso sorti su strade, ora trafficate, inquinate, e con edifici per forza abbandonati, cadenti -che non si sa cosa fare-…e dove gli abitanti sono andati a cercarsi casa in condomini e “abbinate” un po’ oltre le strade trafficate, in quartieri dormitorio anonimi…)… ebbene, con le nuove realtà urbane che possono nascere concretamente dallo sviluppo delle FUSIONI TRA COMUNI, e la costituzione istituzionale di NUOVE CITTA’ (un unico sindaco, un unico consiglio comunale…), porta a rivalorizzare “il piccolo”, il “municipio” (che ora non è più comune autonomo ma compartecipa al progetto della Nuova Città). Sviluppando in loco servizi diretti alla persona (l’Anagrafe, le Poste, sportelli Enel, Uls, agenzie fiscali….) servizi che, accorpati, solo così possono creare presidi a portata dei cittadini nei luoghi dei Municipi e frazioni (che così non sono più periferici).

   Nelle Nuove Città al posto dei comuni (città con almeno 60mila abitanti, noi pensiamo, per ragioni di economia di scala nei servizi…) potrà esserci la separazione tra servizi di “front office” a contatto con i cittadini, e servizi di “back office” che al cittadino non interessa se sono centralizzati e lontani (l’ufficio ragioneria della nuova città a nessuno serve averlo vicino a casa…).

   Quel che però più conta nella FUSIONE dei comuni e costituzione di NUOVE CITTA’ è che ne guadagna l’AUTOREVOLEZZA del nuovo contesto urbano, che potrà far valere di più agli altri organi istituzionali le proprie ragioni e necessità (sui servizi essenziali, sui finanziamenti richiesti, sulle opere pubbliche…). Ma AUTOREVOLEZZA anche di altro tipo, CULTURALE, ECONOMICA, NEL RAPPORTARSI AL MONDO e a tutte quelle innovazioni che stanno avvenendo, e molte meritano di non perder l’opportunità di “esserci” noi tutti, parteciparvi. (s.m.)

VEDI ANCHE SU QUESTO BLOG:

https://geograficamente.wordpress.com/2014/02/01/fusioni-dei-comuni-referendum-difficili-da-vincere-per-i-fautori-dellaggregazione-tra-comuni-paura-di-perdere-lidentita-territoriale-spesso-vince-sulla-necessita/

LE CITTA DEL FUTURO? – “È in città che l’economia cresce, che le persone raggiungono alti livelli di istruzione, che la creatività sboccia, che le relazioni sociali fioriscono, che il patrimonio di intelligenza collettiva si accumula (…)La cosiddetta «classe dirigente globale» vola di città in città senza curarsi di quale Paese queste facciano parte. Per loro, le metropoli sono centri off-shore, non più legate al Paese e al territorio che le circonda: sono entità urbane che hanno costruito pezzi di se stesse interamente dedicati a questa élite globale dai grandi mezzi finanziari che vive come se non avesse nazionalità. È una classe nuova — o relativamente nuova — che guarda il mondo dall’alto: che arriva in aereo e osserva i canyon urbani dalla cima dei suoi grattacieli. (…) L’altra parte della città, in un certo senso underground, è quella dei pendolari che vivono ai margini, dei quartieri poveri e — nelle megalopoli del Terzo Mondo — degli slums, i quartieri che bollono della vita di nuovi e meno nuovi inurbati venuti dalle campagne in cerca di futuro.(…) Ciò nonostante, anche per la parte di umanità che vivrà nelle bidonville si apriranno opportunità che nelle campagne povere e superstiziose non sarebbero mai sbocciate.(…) È IL TRIONFO DELLA CITTÀ, titolo di un libro dell’economista di Harvard EDWARD GLAESER. Sottotitolo: «Come la nostra più grande invenzione ci rende più ricchi, più smart, più verdi, più sani e più felici». Il cuore del suo ragionamento è che «le città esaltano le forze dell’umanità»: moltiplicano le interazioni personali, attraggono talenti e creatività, incoraggiano gli spiriti imprenditoriali, favoriscono la mobilità sociale (…) (DA LA GEOGRAFIA DELLE NUOVE CITTÀ-STATO, di DANILO TAINO, da LA LETTURA inserto de “il Corriere della Sera”)

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FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO

di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto,

da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/

– Il numero dei comuni in Italia continua a scendere, grazie alle fusioni finora portate a termine. Contano senz’altro gli incentivi finanziari previsti. Ma per capirne a fondo il carattere, il processo dovrebbe essere seguito da sistemi di valutazione in grado di guidare amministratori e cittadini. –

COMUNI SOTTO QUOTA OTTOMILA

Non siamo più il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983 – grazie al successo di numerosi referendum consultivi, indetti per raccogliere l’opinione dei cittadini in merito all’istituzione di un nuovo ente mediante la fusione di due o più municipi.    Sebbene la diminuzione del numero dei comuni in Italia non abbia avuto ancora un impatto significativo, bisogna comunque riconoscere i forti caratteri di discontinuità rispetto al passato. Continua a leggere

LE GRANDI OPERE: poco efficienti, a volte inutili e solo dannose all’ambiente, spesso origine di corruzione (l’Alta velocità, il Mose, autostrade vuote…) – IN MEMORIA DI IVAN CICCONI, esperto di lavori pubblici, scopritore di appalti non trasparenti e meccanismi nascosti che hanno portato al disastro delle infrastrutture italiane

IVAN CICCONI - "Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti. Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia. Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere.. Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni. Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi." (da di Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)
IVAN CICCONI – “Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti.
Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia.
Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere..
Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni.
Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi.” (Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)

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“(…) Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni LA SPESA PUBBLICA PER INVESTIMENTI ITALIANA È STATA SUPERIORE A QUELLA DI FRANCIA, GERMANIA E REGNO UNITO. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%. IL DIVARIO IN TERMINI DI DOTAZIONE FISICA DI INFRASTRUTTURE NON PUÒ ESSERE RICONDOTTO ALLA INADEGUATEZZA DELLE RISORSE FINANZIARIE, quanto all’ESISTENZA DI AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. (…) Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni. PESANO SULLE INFRASTRUTTURE I DIFFUSI FENOMENI DI ILLEGALITÀ, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone. LE PROPOSTE DI INVESTIMENTO NON SONO SOTTOPOSTE A VALUTAZIONI COMPARATIVE. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa (…) (Dario Ballotta, da “Il Fatto Quotidiano”)

IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO
IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

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IVAN CICCONI, PERDIAMO CHI PRIMA DI TUTTI CAPÌ CHE IL TAV ERA SOLO UN AFFARE

di Fabio Balocco, da “Il fatto Quotidiano” del 20/2/2017

   Ivan Cicconi ha dato un contributo importante anche alla lotta No Tav, scrivendo, tra gli altri, Il libro nero dell’alta velocità (titolo originario “Ladri di tutto ad alta velocità”), in cui analizza per filo e per segno tutti i legami fra politica ed affari che hanno portato alla realizzazione della più imponente opera pubblica in Italia, un affare, quando nacque, nel lontano ormai 1991, pari a 30.000 miliardi di lire, considerando solo le tratte Milano-Napoli e Torino-Venezia. Un’operazione che da un lato ha gettato a mare una tecnologia trasportistica come quella del pendolino, che tutto il mondo ci invidiava, e dall’altro ha contribuito ad aprire una voragine nei conti pubblici dello Stato, che tuttora brucia. Questo senza contare i disastri ambientali che ha prodotto (Mugello su tutti) e sta producendo (Torino-Lione e Terzo valico). Tutti d’accordo i partiti con poche eccezioni personali. Una su tutte Luigi Preti, esponente socialdemocratico che così scriveva nell’anno 1992 a Beniamino Andreatta, all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana: “Tu sei un uomo di grande onestà ed economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto se vuole evitare che il progetto dell’alta velocità si realizzi sul serio e si dia poi colpa al tuo partito dopo la catastrofe”.

   Legame fra politica ed affari che giustifica la realizzazione dell’opera e giustifica altresì l’enorme lievitare dei costi dell’opera in corso di realizzazione. Come ricordava Sergio Rizzo sul Corriere della Sera nel 2008: “Il costo a chilometro è salito a 44 milioni di euro… Domanda inevitabile: e negli altri Paesi? In Spagna, dove nel 1992 c’erano già operativi 460 chilometri di linea, il costo medio è di 15 milioni di euro a chilometro. In Francia, dove il primo tratto ad alta velocità fu inaugurato nel 1983, il costo medio è invece di 13 milioni a chilometro”.

   È chiaro poi che nel momento in cui un governo fa la scelta di realizzare l’alta velocità, come qualsiasi altra opera definita (ma non lo è) di “pubblica utilità”, per foraggiare i soliti noti (che siano grandi imprese private o cooperative rosse non importa) decide contemporaneamente di risparmiare o di tagliare altrove, che può essere riassetto idrogeologico, sanità, istruzione, ricerca.

   Ivan Cicconi invitava in proposito a ripensare addirittura come dovrebbe essere una democrazia, un “governo del popolo”: in mano a questi partiti? “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

   Ma se i partiti sono colpevoli, anche noi uomini della strada abbiamo le nostre responsabilità: nel momento in cui vogliamo l’Expo, o lo stadio della Roma, oppure non ci indigniamo per l’ennesima nuova autostrada, o per la riproposizione del Ponte sullo Stretto, anche noi siamo colpevoli. “Per quanto voi vi crediate assolti siete lo stesso coinvolti”. (Fabio Balocco)

Progetto TAV Torino Lione
Progetto TAV Torino Lione

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IL LIBRO NERO DELLA TAV – DI IVAN CICCONI

Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

di Ivan Cicconi, 10 settembre 2011 (INTRODUZIONE)

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI - Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.
Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI – Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere. (Ivan Cicconi)

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I PROJECT FINANCING: NELL’INTERESSE DI CHI?

Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”: clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing: http://slideplayer.it/slide/954866/
Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”. Clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing:
http://slideplayer.it/slide/954866/

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LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE, cui IVAN CICCONI dedica il primo capitolo del suo “IL LIBRO NERO DELL’ALTA VELOCITÀ” (leggi) è quella secondo la quale con la raffinata tecnica finanziaria del project financing le grandi opere pubbliche si possono costruire con pochi oneri per lo Stato, e le spese a carico dei capitali privati che vengono ripagati dai proventi per l’utilizzo delle opere stesse. (da “Il Fatto Quotidiano”)

TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA' - Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione
TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA’ – Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione

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LA TRUFFA DELL’ALTA VELOCITA’

di IVAN CICCONI, 13/3/2012

dal Blog di Beppe Grillo

– Il Passaparola di Ivan Cicconi, direttore di Itaca, Istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale – I debiti privati dentro il debito pubblico –

   Ciao a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, sono Ivan Cicconi, un esperto di appalti, infrastrutture e opere pubbliche e attualmente sono direttore di Itaca, l’istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale con soci tutte le regioni italiane.

   Mi occupo di alta velocità da molti anni, a partire dal 1993 quando il 17 febbraio del 1993 ricevetti una lettera di Luigi Preti, una colonna della Prima Repubblica all’epoca Presidente onorario del Partito Socialista Democratico Italiano. Era una lettera molto breve di 4/5 righe, con la quale mi diceva “Egregio ingegnere ho letto alcune dichiarazioni sull’alta velocità, sono perfettamente d’accordo con lei, le allego per sua opportuna conoscenza, due lettere riservate personali che ho inviato nei giorni scorsi”.

   Guardo queste lettere, due lettere di 4/5 cartelle cadauno molto fitte, la prima indirizzata a Beniamino Andreatta all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana, la seconda al ministro all’epoca del bilancio Franco Reviglio. Inizio a leggere e rimango semplicemente basito, ricevere una lettera di un socialdemocratico, un nemico del popolo per la mia formazione politica, che scriveva che l’alta velocità era una truffa, che Lorenzo Necci distribuiva prebende a tutti, che tutti prendevano i soldi da Susanna Agnelli a diversi personaggi citati nella lettera e si appellava a Beniamino Andreatta dicendo: “Fermate questa grande opera perché è una truffa con la quale spenderemo decine di migliaia di miliardi di vecchie lire che cadranno sulla testa dei nostri figli e dei nostri nipoti”.

   Il mio approfondimento comincia qui, e mi sono messo ad approfondire ancor di più l’architettura contrattuale e finanziaria di questa grande opera, e ne deduco che è esattamente una truffa che purtroppo è stata attestata, acclarata dall’Unione Europea e dalla Corte dei Conti con una relazione del 2008, con un ritardo di circa 20 anni, perché Luigi Preti oltre a avere inviato al sottoscritto queste due lettere che per la prima volta ho deciso di pubblicare con l’ultimo mio libro, “Il Libro nero dell’alta velocità” scaricabile on line sul sito del Fatto Quotidiano, ha inviato queste lettere a centinaia di personaggi politici.

Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011
Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011

   Queste stesse lettere le hanno ricevute Prodi, D’Alema, Berlusconi, tutti i Presidenti del Consiglio che si sono succeduti dall’inizio degli anni 90 a oggi su quella poltrona, le hanno ricevute tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti a questo dicastero e l’hanno ricevuto decine e decine di deputati e senatori, purtroppo è stato ignorato… Continua a leggere

GRANDI OPERE IN CRISI: il caso della “Superstrada Pedemontana Veneta” – La NUOVA POLITICA GOVERNATIVA DELLE OPERE SALVA-VITA, come la DIFESA DEL SUOLO e la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI – Non si finanziano più opere inutili – LE POSSIBILITÀ DATE DAL “PROJECT REVIEW”

L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno - Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di "PROJECT REVIEW". – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW
L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”. – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW

   Tra i tanti cantieri incompiuti di Grandi Opere irrealizzate, ce n’è uno in Veneto che suscita sgomento e dolore, per lo scempio ambientale fin qui perpetrato e che rischia di rimanere tale per sempre. Parliamo della “Superstrada Pedemontana Veneta” (SPV): 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e mezzo di euro necessario per completare l’opera (ora si dice che è realizzata al 30%, ma a noi sembra molto meno), perché nessuno finanzia un progetto fallimentare (i flussi di traffico finora fatti erano gonfiati per far vedere che la realizzazione della SPV era appettibile…).

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera

   E, sperando che come sempre accaduto lo Stato mandasse soldi a pioggia per finire la SPV, questa speranza è andata delusa (finalmente! …il ministro preposto Delrio ha detto che lo Stato ha finito di essere un bancomat!). Ve ne diamo conto degli ultimi sviluppi negli articoli della stampa veneta che proponiamo in questo post, assai interessanti perché riguardano un nuovo modo di pensare il territorio, quelle che sono le esigenze vere di “messa in opera”, di “artificio umano” realizzabile. Che non può più essere quello di dirottare immani risorse di tutti su progetti inutili, sacrificando inutilmente il territorio, l’ambiente, e invece virtuosamente concentrare ogni sforzo nell’intervento pubblico per opere veramente necessarie.

IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo - “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI. «Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio - ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016
IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo – “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI.
«Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio – ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016

   E’ pur vero che le grandi opere di collegamento, come l’alta velocità ferroviaria, sono ancora in gran parte finanziate e “volute”, restano nei programmi statali, seppur prive di un serio attuale esame preventivo di verifica se servono o meno (e continuano ad avere a disposizione risorse ingenti).

   I soldi previsti e messi in bilancio per l’Alta velocità ferroviaria, per le varie nuove “superstrade-autostrade”… (per non parlare del fantasma del Ponte sullo Stretto, che appare-scompare a brevi cicli storici…); o per progetti incredibilmente costosi e che si stanno verificando fallimentari nella funzionalità, come la paratìe mobili (progetto MOSE) nella laguna di Venezia che avrebbero il compito di difendere la città lagunare dai fenomeni straordinari (solo quelli) dell’acqua alta, ebbene questa massa enorme di denaro speso e buttato al vento per la maggior parte dei progetti di grandi opere, ora sembra si cominci a capire che così non va.

   Forse, speriamo, sta prendendo piede una nuova filosofia politica (ne va merito al governo degli ultimi due anni) che dice “basta” agli sprechi, e parla per la prima volta della volontà di investire nelle cosiddette OPERE SALVA-VITA, quelle che dovrebbero PREVENIRE alluvioni, frane, crolli di edifici, incidenti ferroviari…. E finora è andata che ci sono state “zero risorse”, o quasi, per queste cose, per interventi come la DIFESA DEL SUOLO o la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” - TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” – TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4

   «Opere utili, snelle e condivise», è lo slogan del Def 2016 (il “Def”, Documento di Economia e Finanza, è il principale strumento con cui in Italia si programmano l’economia e la finanza pubblica, come spendere i soldi pubblici nell’anno a venire, questo 2017, e anche i seguenti per le opere a costi pluriennali). «Opere utili, snelle e condivise»… MA SARA’ VERO? Alcune grandi opere, ad avviso dei più, inutili e costosissime, pur dimezzate dal novero di quelle prioritarie, sono rimaste, soprattutto quelle ferroviarie del valico appenninico e delle gallerie transalpine, di prolungamento dei corridoi europei, e quelle per l’Alta velocità al Sud. Pertanto è da vedere se una svolta di REVISIONE effettiva ci sarà veramente.

Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da www.ingegneriverona.it )
Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da http://www.ingegneriverona.it )

   Un segnale interessante, sul metodo da applicare, può essere dato da quel che è accaduto con l’ultimo cantiere della “Salerno Reggio-Calabria” (la A3), cioè la messa in pratica della cosiddetta PROJECT REVIEW: Che cos’è la project review?

   Il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, dell’aprile 2016 prevede appunto la cosiddetta PROJECT REVIEW, che è una disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Rendere cos’, con il project review, queste opere, spesso sovradimensionate, adatte al tempo presente e futuro, più fattibili e funzionali, meno costose, meno problematiche per l’ambiente in cui si inseriscono.

   Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW. E ad esempio sulla “Salerno – Reggio Calabria” finalmente nel dicembre (2016) si sono terminati i lavori (ora si chiama “Autostrada del Mediterraneo”), sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443), e sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”.

SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI
SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI

   Tornando all’incipit delle «Opere utili, snelle e condivise» come slogan del Def 2016, viene data per la prima volta certezza di risorse pluriennali al riassetto idrogeologico, all’edilizia scolastica e alla manutenzione stradale e ferroviaria. Così il governo sembra voler dare una risposta a due grandi obiettivi: da una parte collegare l’Italia, dall’altra metterla in sicurezza.

   Dei 4,3 miliardi di euro di sforamento del patto di stabilità concessi da Bruxelles nel bilancio di previsione per il 2017 per finanziare le opere pubbliche, la parte del leone (circa la metà) la fanno TRASPORTI e BANDA LARGA per velocizzare Internet, mentre solo il 5% va alla protezione ambientale. Se poi restringiamo il campo ai progetti effettivamente in corso (2,6 miliardi) quasi il 40% va alle reti transeuropee con dentro i famosi corridoi ferroviari.    Pertanto niente di entusiasmante. Qualcosa comunque c’è come fondi per i cantieri minori e spesso più urgenti. L’Ance calcola in 900 milioni la disponibilità 2016 per l’edilizia scolastica e in 800 quella contro il rischio idrogeologico. C’è chi fa notare però che bisognerebbe concentrarsi quasi esclusivamente sul quel tipo di infrastrutture, di opere, le “opere salva-vita”, perché rispetto alle “opere di collegamento” presentano carenze infinitamente maggiori, e assoluta urgenza.

   E poi c’è tutto il capitolo della DIFESA DEL SUOLO e alla impari lotta contro le catastrofi. Nei primi quindici anni del nuovo millennio abbiamo avuto ben DUEMILA CASI DI ALLUVIONI che hanno spezzato 293 vite umane e provocato danni per 3 miliardi e mezzo di euro l’anno. Dall’altro, l’impegno dello Stato per il riassetto idrogeologico che non è andato oltre i 400 milioni annui.

LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA - “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)
LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA – “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)

   Parassitismi, interessi contrari alla collettività, scandiscono ancora purtroppo i tempi del rifiuto ad abbandonare la logica di “grandi opere” non verificate nella loro utilità; e per quel che serve veramente i tempi e i finanziamenti delle opere saranno ancora difficili e lenti (mentre torrenti e frane non aspettano).

Rinunciare coraggiosamente ad alcune “grandi opere” (o applicare drastici project review) per dare più spazio alle infrastrutture salva-vita, è necessità vitale per guardare al futuro con più speranza. (s.m.)

…………………………..

GRANDI OPERE, QUALI OPPORTUNITÀ E QUALI RISCHI

di ANNA DONATI, 30/12/2016, da SBILANCIAMOCI-INFO

(http://sbilanciamoci.info/ )

– I fatti dimostrano che le “grandi opere” solo occasionalmente producono utilità sociale. Un convegno della Fondazione Basso e della Fondazione Culturale Responsabilità Etica – Continua a leggere

Il RAPPORTO BES 2016 (Benessere equo e sostenibile) dell’ISTAT denuncia L’AUMENTO DELLA POVERTA’ e delle DISEGUAGLIANZE (intergenerazionali, tra gruppi sociali, territoriali) – RICONQUISTARE I PERDENTI DELLA CRISI: come fare per garantire a tutti un giusto benessere e superare il degrado urbano

“… siamo poco interessati a ragionare sul destino dei tanti che hanno oltrepassato la soglia verso il basso o di chi va ammassandosi sull’orlo del precipizio. Un po’ come se oltre una certa soglia il destino delle persone ci diventasse indifferente sancendone così l’invisibilità sociale. Eppure i numeri delle povertà sono sempre più eclatanti. … La povertà è un destino che riguarda qualcuno e che può riguardarci tutti ed ognuno, ma non può essere una condanna senza appello, non è questo lo spirito della migliore civiltà europea.” ALDO BONOMI, sociologo (nella foto: MENSA DEI POVERI, da www.blastingnews.com/
“… siamo poco interessati a ragionare sul destino dei tanti che hanno oltrepassato la soglia verso il basso o di chi va ammassandosi sull’orlo del precipizio. Un po’ come se oltre una certa soglia il destino delle persone ci diventasse indifferente sancendone così l’invisibilità sociale. Eppure i numeri delle povertà sono sempre più eclatanti. … La povertà è un destino che riguarda qualcuno e che può riguardarci tutti ed ognuno, ma non può essere una condanna senza appello, non è questo lo spirito della migliore civiltà europea.”
ALDO BONOMI, sociologo (nella foto: MENSA DEI POVERI, da http://www.blastingnews.com/

 

Giunto alla quarta edizione, il RAPPORTO BES (Benessere equo e sostenibile) dell’ISTAT offre un quadro integrato dei principali fenomeni economici, sociali e ambientali che caratterizzano il nostro Paese, attraverso l’analisi di un ampio set di indicatori suddivisi in 12 domini. Questo 12 domini sono:

01. Salute
02. Istruzione e formazione
03. Lavoro e conciliazione dei tempi di vita
04. Benessere economico
05. Relazioni sociali
06. Politica e istituzioni
07. Sicurezza
08. Benessere soggettivo
09. Paesaggio e patrimonio culturale
10. Ambiente
11. Ricerca e innovazione
12. Qualità dei servizi

 

   Il RAPPORTO BES (Benessere Equo e Solidale) 2016 dell’ISTAT (reso pubblico il 14 dicembre scorso) offre un quadro integrato dei principali fenomeni economici, sociali e ambientali che caratterizzano il nostro Paese. E ci fa capire, molto di più dell’assai criticato PIL (prodotto interno lordo), quale è la situazione dell’Italia, cioè se c’è una tendenza positiva da un punto di vista sociale (cioè i poveri diminuiscono), ambientale (la qualità del vivere) o se invece le cose peggiorano. Diciamo subito che le cose non vanno bene.

immagine-copertina-rapporto-bes-istat-2016

   Da un punto di vista del metodo di analisi di questi fenomeni sociali che fanno parte della nostra vita, della nostra Comunità, sembra che ci siano parametri nuovi, più allargati e approfonditi per capire quel che sta accadendo. Infatti quest’anno il “Rapporto Bes” si lega a due importanti novità:

1- l’inclusione degli INDICATORI di benessere equo e sostenibile tra gli strumenti di programmazione e valutazione della politica economica nazionale, come previsto dalla riforma della Legge di bilancio, entrata in vigore nel settembre 2016 (gli indicatori li trovate specificatamente rappresentati qui sopra).

2- l’approvazione da parte delle Nazioni Unite dell’AGENDA 2030 per lo sviluppo sostenibile e dei 17 OBIETTIVI (SDGs, Sustainable Development Goals, nell’acronimo inglese), con i quali vengono delineate a livello mondiale le direttrici dello sviluppo sostenibile dei prossimi anni (vedi qui sotto quali sono i 17 obiettivo dell’Onu). INDICATORI DELL’ONU CHE IL RAPPORTO BES FA PROPRI.

   Bene che l’Istat abbia adottato degli indicatori di sviluppo sostenibile, e inoltre ascoltando i suggerimenti delle Nazioni Unite su obiettivi generali globali.

……

infografica-istat

LE TENDENZE DEL BENESSERE EQUO E SOSTENIBILE RISPETTO AL 2008 – Infografica interattiva sul peggioramento e miglioramento di alcuni indicatori del benessere rispetto al 2008

……

   E’ così che ci si viene a dare delle linee reali, un po’ più chiare, di programmazione, di “obiettivo”… per capire dove le cose non vanno e trovare soluzioni per migliorarle. Ed è interessante che gli indicatori siano vari ma precisi (dal lavoro alla salute, dall’ambiente di vita alla qualità dei servizi…). E che il tutto abbia una visione allargata al mondo: cioè si guarda a quelli che sono gli obiettivi dell’Onu validi e da tenere in considerazione in ogni parte del pianeta, dell’umanità (esempio: ridurre l’ineguaglianza all’interno di e fra le nazioni, garantire modelli sostenibili di produzione e di consumo, favorire un uso appropriato dell’ecosistema, promuovere società pacifiche e inclusive, rendere disponibile l’accesso alla giustizia per tutti….. etc.)

   E si viene a sapere che per il nostro Paese (in base a questi indicatori interni e obiettivi generali) le cose non vanno bene: la QUOTA DI PERSONE A RISCHIO DI POVERTÀ È SALITA AL 19,9%, e LA POVERTÀ ASSOLUTA È CRESCIUTA raggiungendo quota 7,6%, pari a 4 MILIONI e 598 MILA PERSONE, a seguito in particolare dell’aggravarsi della condizione delle coppie con figli e delle famiglie di stranieri.

Giovani e lavori precari. LA DISUGUAGLIANZA ITALIANA È COMPOSTA IN PRIMO LUOGO DA UNA GENERAZIONE DIMENTICATA (GLI UNDER 35). AI NOSTRI GIOVANI VA DATA CONCRETAMENTE LA SENSAZIONE CHE DAL GIORNO IN CUI TERMINANO LA SCUOLA ALLA MATTINA IN CUI FINALMENTE TROVANO UN LAVORO LA SOCIETÀ DEGLI ADULTI NON LI PERDE D'OCCHIO (Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 14/12/2016)
Giovani e lavori precari. “LA DISUGUAGLIANZA ITALIANA È COMPOSTA IN PRIMO LUOGO DA UNA GENERAZIONE DIMENTICATA (GLI UNDER 35). AI NOSTRI GIOVANI VA DATA CONCRETAMENTE LA SENSAZIONE CHE DAL GIORNO IN CUI TERMINANO LA SCUOLA ALLA MATTINA IN CUI FINALMENTE TROVANO UN LAVORO LA SOCIETÀ DEGLI ADULTI NON LI PERDE D’OCCHIO” (Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 14/12/2016)

   C’è un aumento molto forte delle disuguaglianze. Che disuguaglianze? Soprattutto di tre tipi: a) quelle INTERGENERAZIONALI, b) TRA GRUPPI SOCIALI, e c) TERRITORIALI.

   A proposito di queste ultime (le Territoriali) non riguardano solo l’acuirsi della crisi sociale nel SUD d’Italia, ma ci sono aree del Nord che non stanno per niente messe meglio del Mezzogiorno, ad esempio alcune periferie di grandi città. Tra le “diseguaglianze fra generazioni” queste in particolare riguardano il fatto che specie per i giovani manca il lavoro. E qui va sottolineato come l’elemento principale del DISAGIO ECONOMICO (giovani e non) è appunto legato alla DIFFICOLTÀ per famiglie e individui A ENTRARE E RESTARE NEL MERCATO DEL LAVORO.

   Sono peraltro temi che si pongono all’attenzione collettiva pure nel resto dell’Europa e stanno mettendo in crisi le élite continentali, a vantaggio dei populismi (e negli Stati Uniti ha vinto Trump, che ha cavalcato “bene” questo disagio).

crisi e miserie crescenti
crisi e miserie crescenti

   Par di capire comunque, per l’Italia, che l’estensione della povertà è data da fenomeni diversi che si incrociano, e che rendono una disunione assai forte di un “sistema Paese” che si possa dare linee di sviluppo presenti e future efficaci. Si va dai giovani che non trovano lavoro (e questo è forse il maggior problema, cioè la drastica riduzione del lavoro); poi dalle famiglie con figli in forte difficoltà; dalle famiglie di immigrati (che connettono queste ultime i due precedenti problemi citati: cioè il lavoro calato drasticamente con quello dell’avere figli che costano molto per mantenerli dignitosamente); e poi ci sono le diversità territoriali, con un degrado urbano, specie nelle periferie delle città, che tende a crescere sempre più….

   Segnali di reazione locale e mondiale che si vedono, per ora sono solo di protesta, mentre il sistema generale (la politica, l’economia, la cultura) sembra incapace di “fare un salto di qualità” e dare slancio e una ripresa.

   Perché forse “questa ripresa” non è ancora identificabile su cosa e come dev’essere. Cogliamo il punto qui per sottolineare che, a nostro avviso, ancor più della “crisi del lavoro” può far paura ed essere un problema il “LIMITE DELLE RISORSE”: non ci sono risorse sufficienti a far vivere con parametri occidentali di consumo, per ora i 7 miliardi di persone del pianeta, e in breve tempo saranno ben di più.

LA QUOTA DI PERSONE A RISCHIO DI POVERTÀ È SALITA AL 19,9%, e LA POVERTÀ ASSOLUTA È CRESCIUTA RAGGIUNGENDO QUOTA 7,6%, pari a 4 MILIONI E 598 MILA PERSONE, a seguito dell'aggravarsi della condizione delle coppie con due figli e delle famiglie di stranieri
LA QUOTA DI PERSONE A RISCHIO DI POVERTÀ È SALITA AL 19,9%, e LA POVERTÀ ASSOLUTA È CRESCIUTA RAGGIUNGENDO QUOTA 7,6%, pari a 4 MILIONI E 598 MILA PERSONE, a seguito dell’aggravarsi della condizione delle coppie con due figli e delle famiglie di stranieri

   Giova ricordare che questi fenomeni già nel 1972 (quasi 45 anni fa) qualcuno li aveva individuati (IL CLUB DI ROMA, un’associazione nata nel 1968 da scienziati, economisti, uomini d’affari, attivisti dei diritti civili, alti dirigenti pubblici internazionali e capi di Stato di tutti e cinque i continenti che si erano ritrovati la prima volta a Roma), rilevando come crescita demografica eccessiva, limite delle risorse, produzioni industriali, inquinamento dell’aria e delle acque…. siano contesti che il nostro pianeta non può sopportare.

Il Rapporto sui limiti dello sviluppo (dal libro THE LIMITS TO GROWTH. I LIMITI DELLO SVILUPPO), commissionato al MIT dal CLUB DI ROMA, fu pubblicato nel 1972 da Donella H. Meadows , Dennis L. Meadows, Jorgen Randers e William W. Behrens III. Il rapporto, basato sulla simulazione al computer World3 predice le conseguenze della continua crescita della popolazione sull'ecosistema terrestre e sulla stessa sopravvivenza della specie umana
Il Rapporto sui limiti dello sviluppo (dal libro THE LIMITS TO GROWTH. I LIMITI DELLO SVILUPPO), commissionato al MIT dal CLUB DI ROMA, fu pubblicato nel 1972 da Donella H. Meadows , Dennis L. Meadows, Jorgen Randers e William W. Behrens III. Il rapporto, basato sulla simulazione al computer World3 predice le conseguenze della continua crescita della popolazione sull’ecosistema terrestre e sulla stessa sopravvivenza della specie umana

   Ora noi pensiamo che una revisione dei nostri consumi, una riconversione ecologica, un rivedere i nostri modi di vita… (chiamiamo la cosa come vogliamo) sia necessità non più procrastinabile. Ma nessuno lo dice (e lo pensa, a parte forse qualche “élite” di studio, politica, economica…), e questo silenzio è un problema. Pertanto forse il “nodo” vero è il “cambiare il modo di vita”, per un superamento dell’attuale crisi di sistema dei paesi occidentali (e più che mai del “nostro”) (s.m.)

…….

I DICIASETTE OBIETTIVI DELL’ONU SONO:

Obiettivo 1 | xls | pdf | Porre fine a ogni forma di povertà nel mondo

Obiettivo 2 | xls | pdf | Porre fine alla fame, raggiungere la sicurezza alimentare, migliorare la nutrizione e promuovere un’agricoltura sostenibile

Obiettivo 3 | xls | pdf | Assicurare la salute e il benessere per tutti e per tutte le età

Obiettivo 4 | xls | pdf | Fornire un’educazione di qualità, equa e inclusiva, e promuovere opportunità di apprendimento per tutti

Obiettivo 5 | xls | pdf | Raggiungere l’uguaglianza di genere ed emancipare tutte le donne e le ragazze

Obiettivo 6 | xls | pdf | Garantire a tutti la disponibilità e la gestione sostenibile dell’acqua e delle strutture igienico-sanitarie

Obiettivo 7 | xls | pdf | Assicurare a tutti l’accesso a sistemi di energia economici, affidabili, sostenibili e moderni

Obiettivo 8 | xls | pdf | Incentivare una crescita economica duratura, inclusiva e sostenibile, un’occupazione piena e produttiva e un lavoro dignitoso per tutti

Obiettivo 9 | xls | pdf | Costruire un’infrastruttura resiliente, promuovere l’innovazione e una industrializzazione equa, responsabile e sostenibile

Obiettivo 10 | xls | pdf | Ridurre l’ineguaglianza all’interno di e fra le nazioni

Obiettivo 11 | xls | pdf | Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, resilienti e sostenibili

Obiettivo 12 | xls | pdf | Garantire modelli sostenibili di produzione e di consumo

Obiettivo 13 | xls | pdf | Adottare misure urgenti per combattere il cambiamento climatico e le sue conseguenze

Obiettivo 14 | xls | pdf | Conservare e utilizzare in modo sostenibile gli oceani, i mari e le risorse marine per uno sviluppo sostenibile

Obiettivo 15 | xls | pdf | Favorire un uso sostenibile dell’ecosistema, gestire le foreste, contrastare la desertificazione, arrestare il degrado del terreno e la perdita di biodiversità

Obiettivo 16 | xls | pdf | Promuovere società pacifiche e inclusive, rendere disponibile l’accesso alla giustizia per tutti e creare organismi efficaci, responsabili e inclusivi a tutti i livelli

Obiettivo 17 | xls | pdf | Rafforzare i mezzi di attuazione e rinnovare il partenariato mondiale per lo sviluppo sostenibile

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ASSEGNO PER I POVERI, SPINTA DEL GOVERNO: «UN MILIARDO AL REDDITO D’INCLUSIONE»

di Enrico Marro, da “il Corriere della Sera” del 3/1/2017

– Effetto crisi. Prima della crisi gli indigenti erano 1,6 milioni. Ora sono saliti a quota 4,7 milioni – II governo Renzi ha varato lo scorso febbraio un disegno di legge delega per l’introduzione del reddito nazionale di inclusione. – Obiettivo: raggiungere 250mila famiglie con minori in condizioni di povertà assoluta. Il ddl è stato approvato alla Camera e ora è all’esame del Senato. – Continua a leggere

TERREMOTO NELL’APPENNINO CENTRALE: la fine del pensare a “terremoti regionali” e il nuovo modo di intendere il doloroso accadimento come TERREMOTO NAZIONALE, in uno dei territori a forte rischio sisma (il 44% della superficie nazionale) – COME RICOSTRUIRE in modo virtuoso superando gli errori del recente passato?

Amatrice, il paese più colpito dal sisma
Amatrice, il paese più colpito dal sisma

      La prima violenta scossa (poi seguita da altre) delle ore 3:36 di mercoledì 24 agosto segna ancora l’ennesimo doloroso episodio degli sconvolgimenti che il terremoto porta. Una scossa di magnitudo 6.0 con epicentro nell’Appennino laziale, marchigiano, in parte abruzzese, nei pressi di paesi (e nomi) che purtroppo abbiamo potuto imparare in questi giorni (Amatrice, Accumoli, Cittareale in provincia di Rieti nel Lazio; Pescara del Tronto, frazione di Arquata del Tronto in provincia di Ascoli Piceno nelle Marche…). Nelle ore seguenti si sono verificate altre scosse piuttosto intense di magnitudo 5.4 e 4.1 poco più a nord, vicino a Norcia, in Umbria, in provincia di Perugia: Norcia, un paese “salvato”, nessuna vittima, nessun ferito pare, e questo per un accurato lavoro di prevenzione lì svolto dopo le scosse del 1979 e 1997. Duecentonovantatre vittime, finora accertate (e si scava ancora per altri possibili dispersi, migliaia di sfollati).

mappa del sisma del 24 agosto (da "il Sole 24ore) - Terremoto il 24 Agosto 2016: Alle 03:36 forte scossa di terremoto Magnitudo 6.0 con epicentro nel Lazio
mappa del sisma del 24 agosto (da “il Sole 24ore) – Terremoto il 24 Agosto 2016: Alle 03:36 forte scossa di terremoto Magnitudo 6.0 con epicentro nel Lazio

   Luoghi questi colpiti dal sisma, che possiamo definire “marginali”, ma (forse anche per questa marginalità) meravigliosi nella loro originaria bellezza come natura (l’Appennino…) e come reperti architettonici, storici, lì presenti.

   Una distruzione pertanto diffusa, frammentata (non concentrata come è accaduto nel 2009 a L’Aquila e nei paesi limitrofi). Forse così dirompente (nelle vittime, nei danni alle case…) per l’eccessiva fragilità di costruzioni mai adeguate in uno dei territori più potenzialmente pericolosi per eventi catastrofici come i terremoti.

TERREMOTI IN ITALIA DEGLI ULTIMI CENTODIECI ANNI PRIMA DEL 24 AGOSTO 2016 SULL APPENNINO LAZIALE MARCHIGIANO - “La fragile spina dorsale del nostro Paese, dal 1315 quando un sisma appena un po’ meno grave di quello del 2009 devastò l’area dell’Aquila, ha fatto segnare 148 terremoti superiori a 5.5 gradi della scala Richter. E quasi tutti superiori all’VIII° grado di «intensità epicentrale»(…)” (Gian Antonio Stella, da “il Corriere della Sera” del 27/8/2016)
TERREMOTI IN ITALIA DEGLI ULTIMI CENTODIECI ANNI PRIMA DEL 24 AGOSTO 2016 SULL APPENNINO LAZIALE MARCHIGIANO – “La fragile spina dorsale del nostro Paese, dal 1315 quando un sisma appena un po’ meno grave di quello del 2009 devastò l’area dell’Aquila, ha fatto segnare 148 terremoti superiori a 5.5 gradi della scala Richter. E quasi tutti superiori all’VIII° grado di «intensità epicentrale»(…)” (Gian Antonio Stella, da “il Corriere della Sera” del 27/8/2016)

   Qui brevemente ci concentriamo sul tema della ricostruzione (le promesse di adesso sono forti, di un radicale cambiamento: sarà la volta buona? difficile una previsione… ). E pensiamo che forse (speriamo) che è pur vero che la ricostruzione dei borghi distrutti nei giorni scorsi, sempre che le verifiche non rilevino forti problematiche di carattere geologico, sarà meno difficoltosa di quello di altri luoghi interessati nel passato prossimo dai terremoti, come ad esempio la città dell’Aquila).

MAPPA ITALIANA DELL INTENSITA MACROSISMICA (da www.3bmeteo.com/
MAPPA ITALIANA DELL INTENSITA MACROSISMICA (da http://www.3bmeteo.com/

   Fa un poimpressione che un paesino come Amatrice (di 2.700 abitanti) contenga in se ben 69 piccole realtà abitate, borghi sparsi sullAppenino. E noi da sempre riteniamo che il mantenere in vita, “l’abitare” piccole realtà sparse in territori sennò deserti, facilita un maggior controllo del territorio, delle possibili frane che si verificano, del mantenimento di artifici umani storici (sentieri, strade, stradine, attraversamenti di torrenti, scolo regolare delle acque..) che si perderebbero se non ci fosse nessuno che vi abita. Pertanto i borghi ancora abitati sono l’unica rete vitale che può salvare quelle montagne dall’abbandono.

Le placche tettoniche e i loro movimenti (da ingterremoti.wordpress.com/)
Le placche tettoniche e i loro movimenti (da ingterremoti.wordpress.com/)

   E’ ovvio che lo slogan di ricostruire “dov’era e com’era” va un po’ calibrato, verificato: se i danneggiamenti sono dovuti solo a un’elevata vulnerabilità sismica degli immobili, allo slogan “dov’era, com’era” non si discute. Se invece ci sono stati effetti di amplificazione delle onde sismiche da parte di quel specifico terreno dov’era il borgo, o il singolo immobile, ricostruire proprio lì, “tale e quale”, non ha senso (o perlomeno richiede dei costi immani, e futuri pericoli per chi ci abiterà). Allora se ci sono le possibilità concrete di costruire borghi “antisismici” in luoghi a media potenzialità sismica in terreni adatti, va bene e così bisogna fare; se le caratteristiche del terreno sono invece così fragili da prevedere catastrofi in caso di calamità (pur con costruzioni antisismiche) allora è bene “spostarsi” con piccoli nuovi insediamenti.

Le placche tettoniche nel Bacino del Mediterraneo (da ingterremoti.wordpress.com/) - “L'Italia è uno dei pochi paesi al mondo in cui rischio sismico, rischio idrogeologico e rischio vulcanico si sovrappongono. Per densità di popolazione e ridotta estensione areale c'è solo il Giappone che ci batte e ci batte anche in materia di prevenzione. Oggi vogliamo focalizzare l'attenzione al problema dei terremoti. Il rischio sismico nel nostro paese è legato essenzialmente all'orogenesi alpina ed appenninica, due giganteschi eventi tettonici avvenuti in epoche diverse (le Alpi circa 100 milioni di anni fa e l'Appennino circa 20 milioni) che hanno letteralmente accavallato quelle che un tempo erano delle zone di pianura o di mare producendo i sistemi montuosi che oggi vediamo. Durante questi processi orogenetici si sono originati enormi sistemi di faglia che attraversano i rilievi nella loro lunghezza”. “E' proprio in corrispondenza di queste faglie che si sono sviluppati storicamente i più grandi eventi sismici della nostra storia ed è proprio sulla base di questa "storia sismica" che si sono costruite nel tempo quelle che vengono comunemente chiamate "CARTE DI RISCHIO SISMICO". Generalmente sono DUE I PARAMETRI che vengono presi in considerazione, L'ACCELERAZIONE DEL SUOLO e L'INTENSITÀ MACROSISMICA. L'accelerazione del suolo è in sostanza il grado di scuotimento che può subire un terreno in caso di terremoto mentre l'intensità macrosismica valutata secondo il parametro MCS (scala Mercalli), il grado di danni che ha causato l'evento. Evidentemente maggiore sarà l'accelerazione del suolo , maggiore sarà anche il danno causato dal terremoto ed è per questo che i due parametri sono mutuamente legati. (…) (CARLO MIGLIORE, da http://www.3bmeteo.com/ del 24/8/2016)
Le placche tettoniche nel Bacino del Mediterraneo (da ingterremoti.wordpress.com/) – “L’Italia è uno dei pochi paesi al mondo in cui rischio sismico, rischio idrogeologico e rischio vulcanico si sovrappongono. Per densità di popolazione e ridotta estensione areale c’è solo il Giappone che ci batte e ci batte anche in materia di prevenzione. Oggi vogliamo focalizzare l’attenzione al problema dei terremoti. Il rischio sismico nel nostro paese è legato essenzialmente all’orogenesi alpina ed appenninica, due giganteschi eventi tettonici avvenuti in epoche diverse (le Alpi circa 100 milioni di anni fa e l’Appennino circa 20 milioni) che hanno letteralmente accavallato quelle che un tempo erano delle zone di pianura o di mare producendo i sistemi montuosi che oggi vediamo. Durante questi processi orogenetici si sono originati enormi sistemi di faglia che attraversano i rilievi nella loro lunghezza”.
“E’ proprio in corrispondenza di queste faglie che si sono sviluppati storicamente i più grandi eventi sismici della nostra storia ed è proprio sulla base di questa “storia sismica” che si sono costruite nel tempo quelle che vengono comunemente chiamate “CARTE DI RISCHIO SISMICO”. Generalmente sono DUE I PARAMETRI che vengono presi in considerazione, L’ACCELERAZIONE DEL SUOLO e L’INTENSITÀ MACROSISMICA. L’accelerazione del suolo è in sostanza il grado di scuotimento che può subire un terreno in caso di terremoto mentre l’intensità macrosismica valutata secondo il parametro MCS (scala Mercalli), il grado di danni che ha causato l’evento. Evidentemente maggiore sarà l’accelerazione del suolo , maggiore sarà anche il danno causato dal terremoto ed è per questo che i due parametri sono mutuamente legati. (…) (CARLO MIGLIORE, da http://www.3bmeteo.com/ del 24/8/2016)

   Ma i tempi sono necessariamente lunghi (anche lavorando con volontà di fare bene e presto). Per evitare situazioni di “allontanamento” delle popolazioni (in zone costiere nel periodo invernale), oppure costruzioni di “new town” (che dopo L’Aquila, nessuno è disposto a difendere) allora il “modello Friuli” ci sembrerebbe il più appropriato: cioè dotare le famiglie di prefabbricati vicini alle aree distrutte (se le persone decideranno di voler rimanere); prefabbricati che poi possono essere riutilizzati da Comuni, associazioni…(così è stato per il terremoto del Friuli del 1976): un modello appunto simile a quello utilizzato a Gemona o a Venzone, paesi che sono stati oggetto di un’opera di ricostruzione filologica che ne ha replicato gli originari aspetti urbanistici ed estetici.

Amatrice. Le macerie dopo il terremoto - "(…..)Le zone A MAGGIOR RISCHIO terremoto sono situate nelle ALPI ORIENTALI e nell'APPENNINO CENTRO MERIDIONALE, quelle a minor rischio in Sardegna, sul medio Tirreno e sulle restanti zone Alpine e prealpine incluse le alte pianure settentrionali dal Piemonte alla Lombardia e parte del basso Veneto. FRIULI, UMBRIA, ABRUZZO, MOLISE, CAMPANIA, BASILICATA, CALABRIA e SICILIA le regioni che contengono LE PORZIONI PIÙ AMPIE DI ZONE AD ALTA CRITICITÀ, regioni storicamente colpite da eventi disastrosi come il terremoto di Gemona del 1976, quello della Marsica del 1915, quello dell'Irpinia del 1980, quello del Belice del 1968, quello di Reggio e Messina del 1908. Come mai la Sardegna risulta per la totalità estranea ad eventi sismici intensi ' La Sardegna geologicamente non fa parte dell'Italia, non ha partecipato ne all'orogenesi alpina ne a quella appenninica. La Sardegna è un pezzo di storia della terra antichissimo, risale addirittura al paleozoico, essendo così antica, le forze di orogenesi giovani non la interessano più ormai da milioni di anni..." (CARLO MIGLIORE, da http://www.3bmeteo.com/ del 24/8/2016)
Amatrice. Le macerie dopo il terremoto – “(…..)Le zone A MAGGIOR RISCHIO terremoto sono situate nelle ALPI ORIENTALI e nell’APPENNINO CENTRO MERIDIONALE, quelle a minor rischio in Sardegna, sul medio Tirreno e sulle restanti zone Alpine e prealpine incluse le alte pianure settentrionali dal Piemonte alla Lombardia e parte del basso Veneto. FRIULI, UMBRIA, ABRUZZO, MOLISE, CAMPANIA, BASILICATA, CALABRIA e SICILIA le regioni che contengono LE PORZIONI PIÙ AMPIE DI ZONE AD ALTA CRITICITÀ, regioni storicamente colpite da eventi disastrosi come il terremoto di Gemona del 1976, quello della Marsica del 1915, quello dell’Irpinia del 1980, quello del Belice del 1968, quello di Reggio e Messina del 1908. Come mai la Sardegna risulta per la totalità estranea ad eventi sismici intensi ‘ La Sardegna geologicamente non fa parte dell’Italia, non ha partecipato ne all’orogenesi alpina ne a quella appenninica. La Sardegna è un pezzo di storia della terra antichissimo, risale addirittura al paleozoico, essendo così antica, le forze di orogenesi giovani non la interessano più ormai da milioni di anni…” (CARLO MIGLIORE, da http://www.3bmeteo.com/ del 24/8/2016)

   Vien poi da pensare che in alcuni casi anche i finanziamenti (spesso oggetto di critiche, parassitismi, illegalità…) potrebbero avere un modo diverso di esplicarsi. Un esempio lo tracciamo in questo post nell’articolo che riportiamo tratto da “il Manifesto” del 26 agosto scorso di Rachele Gonnelli al responsabile del Centro pericolosità sismica dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia Carlo Meletti, dove quest’ultimo fa l’esempio (a proposito di “modi di finanziare”) della Regione Toscana: “nel ’95 un terremoto di magnitudo 5,3 ha fortemente danneggiato la Lunigiana. La Regione Toscana ha dato 20 milioni di lire a famiglia per interventi antisismici su edifici in muratura. L’intervento migliore in termini di costo-beneficio sono le catene di ferro da una facciata all’altra e questo è stato fatto. Gli investimenti sono triplicati perché le famiglie che ne hanno approfittato per fare altri lavori a proprie spese e le ditte edili hanno acquisito «un know how»”.

Le scosse sismiche hanno origine da una rottura che avviene in profondità lungo spaccature chiamate faglie. L’energia elastica accumulatasi in anni e anni si libera tutta insieme, proprio come succede quando un bastoncino di legno si spezza dopo esser stato piegato eccessivamente. Il punto in cui questa rottura avviene è quello che noi chiamiamo IPOCENTRO. Si tratta quindi del punto in cui avviene la rottura ed a partire dal quale si diramano le onde sismiche. Esso può essere localizzato a poche centinaia di metri di profondità come a 10 km, fino a centinaia di km di profondità nelle zone di subduzione (lungo i cosiddetti piani di Benioff). Quanto più superficiale sarà l’ipocentro, tanto più il terremoto verrà avvertito in superficie. È anche vero che terremoti profondi, in particolare quelli con una magnitudo elevata, vengono avvertiti in aree geografiche ben più vaste. L’EPICENTRO è invece il punto della superficie terrestre che si trova sulla verticale dell’ipocentro. (da www.meteoweb.eu/ )
Le scosse sismiche hanno origine da una rottura che avviene in profondità lungo spaccature chiamate faglie. L’energia elastica accumulatasi in anni e anni si libera tutta insieme, proprio come succede quando un bastoncino di legno si spezza dopo esser stato piegato eccessivamente. Il punto in cui questa rottura avviene è quello che noi chiamiamo IPOCENTRO. Si tratta quindi del punto in cui avviene la rottura ed a partire dal quale si diramano le onde sismiche. Esso può essere localizzato a poche centinaia di metri di profondità come a 10 km, fino a centinaia di km di profondità nelle zone di subduzione (lungo i cosiddetti piani di Benioff). Quanto più superficiale sarà l’ipocentro, tanto più il terremoto verrà avvertito in superficie. È anche vero che terremoti profondi, in particolare quelli con una magnitudo elevata, vengono avvertiti in aree geografiche ben più vaste. L’EPICENTRO è invece il punto della superficie terrestre che si trova sulla verticale dell’ipocentro. (da http://www.meteoweb.eu/ )

   Quel che è poi nuovo in questo “dopo terremoto” (non parliamo qui del dolore delle persone che hanno perso, famigliari, delle vittime…), è che si incomincia a parlare di questi eventi disastrosi con “carattere nazionale”: è catastrofe di tutta la nazione. Ovvio che anche prima, gli altri terremoti avvenuti, erano “presi in carico” (nei finanziamenti, nella diffusione mediatica dell’accadimento) da tutto il territorio nazionale, ma conservavano una caratteristica geografica “regionale”; cioè permaneva un confine limitato a quel territorio di quella specifica regione dov’era accaduto…. Ora appare più chiaro che l’evento catastrofico, e il porvi rimedio è qualcosa di nazionale, un po’ anche europeo se si vuole, e questo modo di intendere la tragedia sembra essere una novità.

   Ed è su questa linea che si percepisce la necessità che si esplichi concretamente, con i fatti, la realizzazione di una “grande opera” ben diversa dalle autostrade inutili o cose simili: una grande e unica opera di cura del territorio, di messa in sicurezza del patrimonio edilizio, di salvaguardia dei luoghi, di ritorno a economie (come quella agricola) che anch’esse aiutino la tutela dei territori, la conservazione dei paesaggi, il rimedio ai disastri realizzati negli ultimi decenni. Che sia la volta buona per una “svolta” e la fine delle costose grandi opere inutili? (speriamo) (s.m.)

Soccorritori in azione ad Amatrice
Soccorritori in azione ad Amatrice

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INTERVISTA A RENZO PIANO

“COSÌ L’APPENNINO RINASCERÀ”

di Federico Rampini, da “la Repubblica” del 29/8/2016

– “Serve un cantiere lungo due generazioni. Così ricostruiremo la spina dorsale d’Italia” – RENZO PIANO racconta l’incontro col premier: “nel progetto incentivi e sgravi ma anche l’aiuto del migliori esperti mondiali” “Serve un cantiere lungo due generazioni. Cosi ricostruiremo la spina dorsale d’Italia”. “Deve entrare nelle leggi del Paese l’obbligo di rendere antisismici gli edifici in cui viviamo”. – Continua a leggere

STRADE, SEMPRE PIU’ STRADE: I MONOPOLI DEI TRASPORTI stanno diventando “poteri forti” con gli accorpamenti tra grandi gruppi e reti viarie – LA PIANIFICAZIONE CHE NON SI FA E NON SI REALIZZA: la necessità di andare verso una diversa mobilità – Una nuova politica dei trasporti e delle infrastrutture

L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/ Non si ferma l'avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L'accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L'OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito www.mountcity.it)
L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/
Non si ferma l’avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L’accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L’OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito http://www.mountcity.it)

   Un termine molto “ecologico” che sta a significare la necessità di cambiamento è “RESILIENZA”, che noi qui veniamo ad utilizzare parlando di fenomeni (a volte negativi) che stanno ora accadendo nelle trasformazioni della mobilità, del traffico in cui siamo immersi più o meno tutti; con la costruzione di (nuove) infrastrutture che spesso sono insufficienti a migliorare veramente la mobilità. Che portano quasi sempre inquinamento (anziché ridurlo), e spreco di territorio ora sempre più prezioso. E per la loro realizzazione costano anche molto alle casse pubbliche (cioè a noi tutti).

“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l'immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da www.comune.torino.it)
“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito http://www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l’immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da http://www.comune.torino.it)

   La RESILIENZA è un termine con il quale si intende la capacità della comunità di configurarsi in modo nuovo, diverso, a seguito di shock esterni, e soprattutto di risorse che sono state finora considerate infinite. Pertanto resilienza intesa come “capacità di reagire” della comunità, di cambiare, senza collassare su se stessa, senza soccombere.

   Il cambio di PARADIGMA (altra parola importante) sulla MOBILITÀ ora è un tema forse trascurato dai tanti eventi di emergenza di quest’epoca, del nostro presente, ma che invece è prioritario ed essenziale: e si stanno facendo scelte che non sempre sono virtuose.

L'AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L'accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l'Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l'ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)
L’AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L’accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l’ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)

   Parlando di OPERE VIARIE (strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, piste ciclabili…) il termine “PIANIFICAZIONE” non ha mai attecchito; la pianificazione non è mai esistita (o non si è data ad essa concretezza). Questo lo si è visto, e lo si vede ancora, con la politica dei trasporti e delle infrastrutture, che ha sempre dimostrato di essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e dell’espansione dal secondo dopoguerra delle città ed aree metropolitane. Trattiamo la cosa qui con un articolo di grande interesse di Maria Rosa Vittadini, urbanista, trasportista, progettista e grande esperta di piani di traffico e di viabilità (è anche stata docente molto conosciuta e apprezzata allo IUAV di Venezia).

   E in questo post vi proponiamo anche un articolo di un altro importante urbanista, esperto in tematiche dei trasporti e della viabilità, Marco Ponti: che ci fa notare che in questi mesi c’è una tendenza a fare o proporre accorpamenti di grandi holding, società di servizi, che si occupano di traffico e trasporti (automobilistico, ferroviario, di passeggeri, di merci…). E che questa cosa non necessariamente avviene per creare “economie di scala” più efficienti. Nel senso che spesso sono manovre di potere, gruppi contro altri gruppi (tutti quasi sempre nati da una loro posizione iniziale monopolistica), dove singoli amministratori delegati, manager, stanno acquisendo un potere smisurato, e controllano parte della nostra quotidianità, ci inducono a scelte in un modo o nell’atro: nella gestione della nostra mobilità quotidiana, senza peraltro avere alcun “mandato pubblico”, democratico (non sono eletti da nessuno, ma nominati). Diremmo noi, aggiungeremo, che questi accorpamenti di grandi società viarie, rischiano di creare fenomeni “sudamericani” di centri di potere ben più importanti della “politica” fatta di elezioni democratiche.

Montecchio Maggiore - La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)
Montecchio Maggiore – La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)

   Ma tornando alle infrastrutture della mobilità, ai trasporti e al tema della PIANIFICAZIONE, bisogna forse dire che la pianificazione a volte c’è stata, ma è stata annullata, superata, da leggi che la rendevano vana, inutile. Per esempio il 2001 è l’anno della promulgazione della cosiddetta “Legge Obiettivo” che doveva creare canali veloci e privilegiati alle opere viarie infrastrutturali che “entravano” (venivano decise) in questa Legge (col tempo ne è sorta una lunga lista, eccessiva, di grandi opere infrastrutturali da realizzare). La Legge Obiettivo ha indotto anche a un salto di qualità nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio, perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che si connettono alle realtà locali, regionali, ma quel che decide e che conta è la decisione di realizzare e localizzare una grande opera decisa in sede CIPE (che è il “Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica”, organo decisorio del Governo composto dai ministri competenti per una data materia, in questo caso le nuove infrastrutture da realizzare). La decisione del Cipe nel localizzare la costruzione di una nuova superstrada, ad esempio, costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente (cioè è in grado di superare ogni vincolo e ogni programmazione già decisa dai Comuni). Come dire che è il territorio che si deve adattare all’infrastruttura (tutte queste considerazioni le troverete puntualmente descritte nell’articolo di Anna Donati, all’interno di questo post. Anna Donati è un’esperta trasportista, che qui traccia il punto del rapporto della pianificazione sulle opere viarie programmate, realizzate o in fase di realizzazione in questi ultimi decenni; e dell’incapacità di portare a buon fine un piano virtuoso di programmazione fra problemi di traffico, inquinamento ambientale ed esigenze alla mobilità dei cittadini)

   E le autostrade (o superstrade che sono spesso la stessa cosa) programmate, in fase di realizzazione (come la superstrada Pedemontana Veneta -SPV- alla quale dedichiamo un articolo, o sempre nel Nordest l’autostrada Valdastico Nord) non hanno nulla a che vedere con i territori che attraversano. Col fatto ad esempio che la richiesta predominante locale sarebbe di una viabilità che aiuti il traffico locale; che è questo che necessitano i sempre maggiori pendolari (nato, il pendolarismo quotidiano, dall’espansione abitativa diffusa, a macchia d’olio, con tragitti quotidiani da casa al lavoro). Oppure dalla necessità di far correre velocemente le merci, come le scorte di magazzino dei centri commerciali e le materie prime o in lavorazione dei laboratori artigianali: si parla per questo del “just in time”, l’inesistenza del tradizionale magazzino di scorte di prodotti, e dove ormai le nostre strade ed autostrade sono il vero magazzino delle imprese di produzione, distribuzione e commercializzazione. Pertanto opere stradali che si stanno costruendo (la SPV) o si vogliono fare (la Valdastico nord) avulse dalle nuove esigenze.

DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD
DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD

   Cercare di ridurre l’uso dell’auto non vuol dire escludere questo mezzo di trasporto (che sarà sempre crediamo prioritario), ma significa migliorarne radicalmente le prestazioni ambientali, e in particolare adattare le auto, questo tipo di mobilità, a combinazioni con altre modalità di trasporto e, insieme, perseguendo politiche di riorganizzazione degli spazi urbani (il traffico, i mezzi di trasporto, sono fondamentali nel caratterizzare le nostre città, la città diffusa…), ottenendo molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti (tra cui quello di rendere meno necessario l’uso sistematico dell’automobile).

   Pertanto, negli articoli che qui vi proponiamo, vogliamo significare la necessità di un raccordo tra pianificazione dei trasporti e rigenerazione urbana, Ma anche di una partecipazione attiva degli abitanti. Onde superare i guasti degli innumerevoli casi di mancata pianificazione (il caso emblematico di cui dicevamo prima, in Veneto, della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta, di 95 chilometri, che doveva essere una variante all’attuale Statale Schiavonesca Marosticana con delle difficoltà di scorrimento; creando un continuum di circonvallazioni trai vari comuni della pedemontana vicentina e trevigiana, ed è diventata la SPV invece una vera e propria autostrada non al servizio dei territori come pianificato all’origine, ma servitù di quelli stessi territori per il traffico di attraversamento internazionale).

   Così che la mancata integrazione tra politiche territoriali ed urbane nella strategia per le infrastrutture, ha favorito la programmazione di investimenti “indifferenti” al territorio e fuori da ogni “sostenibilità” (ambientale, funzionale, economica nei costi di costruzione e poi nella futura gestione). Opere nate per “altre necessità” rispetto al fine originario, per il business: non vi è solo il consumo di suolo connesso alla realizzazione diretta di infrastrutture ma devono essere anche valutati gli effetti indotti a scopi insediativi di centri commerciali e altre cose simili a ridosso di svincoli, e poi le opere connesse, capannoni sorti con tabelle di pubblicità lungo la nuova strada, le tangenziali, le bretelle, le stazioni di servizio (autogrill…), che rendono accessibili spazi che precedentemente non lo erano.

   Tutto questo richiede maggiore attenzione da parte di noi tutti. Su quel che sta accadendo. (s.m.)

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PICCOLI (E GRANDI) MONOPOLI CRESCONO

di Marco Ponti, da LA VOCE.INFO del 20/5/2016

(http://www.lavoce.info/)

– Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione – Continua a leggere