E’ UN NORDEST DI TANTI CAPANNONI, ruderi, centri commerciali, condomini, alberghi… ABBANDONATI – “Non torneranno i prati”: Il Paesaggio descritto da pittori, scrittori, fotografi… è perduto – IPOTESI credibili DI USCITA DAL DEGRADO, con attività vere, nuove, ecocompatibili, innovative per un “NUOVO NORDEST”

“(…) IN OTTO ANNI, DAL 2001 AL 2009, nel solo VENETO sono state RILASCIATE CONCESSIONI EDILIZIE PER OLTRE 111 MILIONI DI METRI CUBI DI FABBRICATI INDUSTRIALI E ARTIGIANI. In sostanza, CAPANNONI. La stessa regione, all’inizio del Millennio non ha avuto rivali sul nuovo edificato a destinazione produttiva: quasi 8 MILA METRI CUBI PER CHILOMETRO QUADRATO (dati Wwf) rispetto a una media – nel Nord Italia – di 4.600 circa. Persino la dinamicissima Lombardia si è dovuta arrendere all’euforia del Nordest. LA GRANDE CRISI SEGUITA AL 2008 HA INESORABILMENTE MODIFICATO LO SCENARIO: le richieste di costruire sono colate a picco, migliaia di imprese hanno chiuso i battenti e UN IMMENSO PATRIMONIO EDILIZIO – proprio quei capannoni che per decenni hanno simboleggiato progresso, laboriosità e benessere – È STATO ABBANDONATO A SE STESSO (…) (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   In Veneto si calcola che siano almeno 10mila i capannoni sfitti, inutilizzati, o totalmente abbandonati. Se estendiamo la cosa oltre i soli capannoni, allora si parla di più di 12 mila manufatti di rilevanti dimensioni vuoti, fra Veneto e Friuli.

   Un’edificazione senza regole, campanilistica (ogni comune anche piccolissimo con le sue aree industriali), priva di programmazione: per dire, la provincia di Treviso ha 95 comuni e conta 1.077 aree industriali, e in queste aree molti, moltissimi, sono i capannoni vuoti. O capannoni impiegati in minima parte, sia negli impianti e merci contenute, che nella manodopera presente.

MAPPA DEL CONSUMO DEL SUOLO IN VENETO 2015 (Fonte “Carta nazionale del consumo di suolo ISPRA-ARPA-APPA, 2016”) – IL CONSUMO DI SUOLO COSTA OGNI ANNO AL VENETO OLTRE 137 MILIONI DI EURO ALL’ANNO. Questi “costi occulti” della cementificazione sono di oltre 27 milioni di euro all’anno a Venezia, e a Treviso addirittura 52 milioni. È la stima che l’ISPRA (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale) ha pubblicato NEL RAPPORTO CONSUMO DI SUOLO 2016. Ogni ettaro di suolo consumato infatti può causare «una spesa media che può arrivare anche a 55 mila euro all’anno, causato da costi che dipendono dal tipo di territorio e dal tipo di trasformazione subita: si va dalla produzione agricola (oltre 400 milioni di ero), allo stoccaggio del carbonio (circa 150 milioni), dalla protezione dell’erosione (oltre 120 milioni), ai danni provocati dalla mancata infiltrazione dell’acqua (quasi 100 milioni) e dall’assenza di impollinatori (quasi 3 milioni). Solo per la regolazione del microclima urbano (ad un aumento di 20 ettari per km2 di suolo consumato corrisponde un aumento di 0.6 °C della temperatura superficiale) è stato stimato un costo che si aggira intorno ai 10 milioni all’anno». (da http://www.venetoeconomia.it/ )

   Cosa fare allora di quei cubi di cemento disseminati un po’ dappertutto? Abbatterli o tentare di recuperarli? Sono le domande che un po’ tutti si fanno (quelli che si guardano attorno, tutti, non solo gli amministratori, i politici, gli adetti ai lavori come urbanisti, architetti, geografi, studiosi…). Tutti noi, interessati alle sorti dei nostri luoghi, ci chiediamo “che fare”.

Capannoni abbandonati

   E non è solo questione di capannoni industriali, artigianali: pensiamo ai ruderi che ci capita di vedere lungo le strade del Veneto e del Friuli: abitazioni, palazzi, condomini, hotel, negozi…(adesso anche addirittura centri commerciali totalmente chiusi!); poi addirittura anche ex caserme (non solo in Friuli Venezia Giulia) dismesse….

UNO FRA I TANTI CASI – “(….) il CENTRO COMMERCIALE costruito nel 2004 nel cuore della zona industriale di VILLORBA, alle porte di Treviso. IL PARCO «WILLORBA» sarebbe dovuto DIVENTARE LA CITTÀ DEGLI ACQUISTI DEI TREVIGIANI, ma LE COSE SONO ANDATE DIVERSAMENTE: parte dei capannoni non ha mai visto un negozio, il principale polo di attrazione (un grande supermercato) nel 2013 ha traslocato poco distante e altri punti vendita hanno annunciato l’addio. Nel complesso resistono (ma chissà per quanto) un negozio di calzature e un bazar cinese. Tutto il resto è desolatamente vuoto.(…) (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   Provate a pensare nelle vostre esperienze quotidiane di vita e spostamenti, che altro si potrebbe aggiungere di tipologia di fabbricati chiusi, inutilizzati…. manufatti che o sono in degrado totale o stanno lentamente cadendo a pezzi, di stagione in stagione, diventando appunto dei ruderi…immagine di un Nordest che non è più quello di prima, e non sa per niente cosa diventerà.

EFFETTO DOMINO di Romolo Bugaro, 2015, Einaudi Supercoralli, euro 19,50 – “CRISI DEI CAPANNONI NEL NORD EST, ASTE DESERTE, PREZZI A PICCO: IL PENSIERO DI UNO SCRITTORE DEL NORDEST – Nomisma ritiene quasi impossibile una ripresa del mercato immobiliare commerciale nei prossimi 15 anni. Così, gli immobili restano invenduti. Si deteriorano, si deprezzano. «FANNO LA MUFFA» chiosa ROMOLO BUGARO, avvocato e scrittore, autore di «Effetto domino», ultimo e denso racconto sul Nordest. Ma anche qualora vengano venduti, il prezzo precipita. Un esempio? Da 3,2 milioni a 400mila. «La crisi ha picchiato duro e il mercato dell’immobiliare commerciale ha accusato il colpo – dice Bugaro – fra costi alle stelle, mercato debole e pressione fiscale elevata, l’invenduto è la regola». «Da una parte, è chiaro – continua Bugaro – che quel dato immobile non ha mercato. Dall’altra basta fare quattro conti: a forza di ribassi, le spese della vendita forzosa rischiano di essere maggiori di quanto ricavabile della vendita stessa. Meglio lasciar perdere». Bugaro nota come quello che sta accadendo A NORDEST È «UN FENOMENO NUOVO E IMPRESSIONANTE». Si tratta della «rottura del meccanismo economico più consolidato: quello che non vede più incrociarsi domanda e offerta di capannoni costati centinaia di migliaia di euro». «A Nordest resterà un patrimonio di costruzioni abbandonate, luoghi dove abitava il lavoro e che sono stati abbandonati dal lavoro. Relitti da ripensare», nota lo scrittore. (Copyright – Nordest Economia Gruppo Espresso)

   C’è stato un periodo, un decennio fa, che i capannoni abbandonati spesso venivano utilizzati, nel tetto come installazione di pannelli fotovoltaici: era l’epoca più redditizia del “conto energia”: cioè rendeva bene, con gli incentivi statali, la cessione di energia elettrica al GSE (cioè al Gestore dei Servizi Energetici) immettendo così in rete, dietro remunerazione per ogni kWh, l’energia elettrica prodotta dai pannelli solari fotovotaici.

   E paradossalmente il sostanzioso bonus ai produttori di energia veniva (viene) pagato in bolletta da chi non aveva i pannelli solari di produzione energetica…. Il gioco speculativo dell’utilizzo dei capannoni in questo caso (ma anche di terreni agricoli, quando non convertiti a vigneti, elemento ora redittuale in forza…), l’elemento speculativo, dicevamo, del fotovoltaico regge (ha retto) fin tanto che lo Stato sponsorizzava la cosa (attraverso appunto gli ignari consumatori pagatori di bolletta elettrica). Pertanto nessuna conversione “seria” dei capannoni ad attività innovative in questo caso.

EX LANEROSSI, Via Pasubio 135, SCHIO, (Vicenza) (foto da http://espresso.repubblica.it/ )

   Ma non ci addentriamo in questo post sul tema della produzione energetica: l’utilizzo dei capannoni abbandonati rendeva ai proprietari l’affitto del tetto di questi per l’utilizzo a panelli solari fotovoltaici, con aggravio alle casse dello stato (cioè direttamente dei contribuenti in bolletta!) e che poco aveva questa attività di “virtuosamente ecologico” (tant’è che, diminuiti o cessati gli incentivi, si sta totalmente diradando, e rimangono gli impianti a base di silicio da smaltire, ed è facile osare pensare che tra qualche decennio, anche meno, la comunità (noi tutti), dovrà farsene carico (come spesso accade in questi casi).

(nella foto: l’Hotel Michelangelo ad Abano Terme, abbandonato, covo di rovine per sbandati – da http://www.skyscrapercity.com/ ) – Ad ABANO e MONTEGROTTO, nel Padovano, il più importante distretto termale d’Europa, ha un altro problema: GLI ALBERGHI. Dopo il traumatico calo di clientela tedesca, che fino a dieci anni fa costituiva il 60% del flusso turistico, 24 HOTEL HANNO CHIUSO i battenti. La crisi è stata innescata dai pesantissimi tagli imposti da Angela Merkel ai bilanci della mutua teutonica, che ha smesso di rimborsare una serie di prestazioni sanitarie come la quotata «thermalfangoterapie» praticata ad Abano. OGGI QUEGLI ALBERGHI, ANCHE CENTRALISSIMI E TALUNI LUSSUOSI, SONO DIVENUTI UN RICETTACOLO DI DEGRADO E UN BIVACCO PER SENZATETTO. (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   E poi, oltre al degrado dei capannoni, va anche ricordato che molto spesso sono stati usati materiali per costruirli altamente inquinanti: uno su tutti è l’AMIANTO, che è stato ampiamente usato negli anni Settanta e Ottanta del secolo scorso nel campo dell’edilizia e dell’industria, specie proprio per le coperture dei tetti dei capannoni industriali…che ora sono lì, che cadono a pezzi…e rilasciano nell’aria le velenose cancerogene particelle.

   Pertanto non è solo un problema “visivo”, del paesaggio massacrato, e del futuro economico incerto… ma anche di salute pubblica, di risanamento dovuto di vaste aree molto spesso densamente abitate, in mezzo a popolazioni che lì ci vivono….

il REPORT DEL WWF “RIUTILIZZIAMO L’ITALIA” (del 2014, ma sempre attuale) affronta il tema “LAND TRANSFORMATION IN ITALIA E NEL MONDO: fermare il consumo del suolo, salvare la natura riqualificare le città”. E’ un’occasione per riflettere sulla cementificazione del nostro fragile territorio e delle nostre risorse naturali sottoposte ad un’emergenza diventata quotidiana a causa del dissesto idrogeologico e dei fenomeni estremi provocati dal cambiamento climatico.RAPPORTO WWF “RIUTILIZZIAMO L’ITALIA”. Ecco il link:
http://awsassets.wwfit.panda.org/downloads/report_wwf_2015_2_09.pdf

   Le proposte per “togliere i capannoni” (e in genere ogni manufatto edile inutilizzato, che sta cadendo) sono tutte proposte un po’ deboli, scontate, con poco di innovativo.

   Ad esempio una è quella dei CREDITI EDILIZI: cioè la demolizione dei manufatti irrecuperabili a ogni altra destinazione d’uso, e il recupero globale di aree abbandonate. In Veneto esisterebbe la legge urbanistica fondamentale che questo prevede appunto con i crediti edilizi (la legge regionale 11 del 2004): cioè l’abbattimento, con recupero del suolo (magari ritorno ad un difficile uso agricolo), e il “trasferimento” della volumetria demolita in altri luoghi, così da ridurre la perdita di valore dei manufatti esistenti e renderli commerciabili, non danneggiare i proprietari. Ma questo suscita forti perplessità, in un’epoca in cui si parla di arrivare presto a un “consumo del suolo zero”… lo spostamento in cunatura non convince…e poi per fare cosa? …il mercato immobiliare ora molto ridotto non ripagherebbe certo i proprietari dei capannoni demoliti…. i crediti edilizi diventano peggio della demolizione, in ogni caso uno strumento con poco senso…

“(….) L’ex centrale i Porto Tolle, nel Polesine, diverrà un POLO TURISTICO, LUDICO, NATURALISTICO ED AGRO-GASTRONOMICO. Porto Tolle ha una carta da giocare: sorge in una zona di pregio, il Delta del Po. Ma IN PIANURA, FRA UN CENTRO ABITATO E L’ALTRO, COSA SI PUÒ FARE? Ha provato a rispondere alla domanda un gruppo di STUDENTI DELL’UNIVERSITÀ IUAV, che ha preso a riferimento un NUCLEO DI ZONE INDUSTRIALI «TIPICHE» compreso fra Camposampiero e a Cazzago, fra Padova e Venezia, e sviluppato un PROGETTO per la placca compresa fra l’autostrada A4 e la ferrovia: SPAZI CICLOPEDONALI, ORTI URBANI, TETTI FOTOVOLTAICI PER LA PRODUZIONE DI ENERGIA ELETTRICA, VIE D’ACQUA (…..)” (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

   Qui, in questo post non proponiamo alternative e idee di “rivoluzione per un nuovo Nordest”, perché non ci sono idee nuove. Ci limitiamo a dire e riportare, prosaicamente, quel che si può fare di ragionevole: lavorare su un territorio per migliorarlo il più possibile, con nuove forme di mobilità (ad esempio l’estensione che appare, pur lentamente, di piste ciclabili: ci pare cosa interessante); con nuove attività emergenti compatibili con l’ambiente; con nuove produzioni artigianali in rete più vasta, globale, cui il Nordest può essere presente. Con la creazione di infrastrutture leggere e importanti, come l’estensione in ogni dove dei cavi della BANDA LARGA (eviteremo pure la trasmissione WiFi con onde elettromagnetiche di cui non si sanno ancora gli effetti sulla salute…)… Con un’educazione all’innovazione, a un turismo più efficace, intelligente, conoscitivo dei vari modi delle realtà locali (non solo i paesaggi, ma l’economia, gli usi, le tradizioni…), turismo che valorizzi le enormi risorsi culturali, ambientali (luoghi anche piccoli “d’arte” ora dimenticati, una montagna favolosa, un mare così così…).

   E negli articoli che seguono, in questo post, riportiamo anche l’indagine molto interessante, il reportage, dell’inserto regionale veneto del Corriere della Sera (il Corriere veneto) che nei giorni scorsi ha analizzato le prospettive possibili di recupero dal degrado dei manufatti non più operanti nel Nordest.

   Ad esempio l’ex Centrale elettrica non più in uso di Porto Tolle, nel Polesine, diverrà un polo turistico, ludico, naturalistico ed agro-gastronomico. E’ vero che Porto Tolle ha una carta da giocare: cioè sorge in una zona di pregio, il Delta del Po.

   Ma in pianura, fra un centro abitato e l’altro, cosa si può fare? laddove non esistono agglomerati tanto appetibili, magari ai margini di centri abitati medio-piccoli?

   Un gruppo di studenti dell’Università Iuav di Venezia, su questo tema (del degrado di manufatti in pianura, in zone “meno interessanti”), ha preso a riferimento un nucleo di zone industriali «tipiche» fra Padova e Venezia, e sviluppato un progetto che prevede spazi ciclopedonali, orti urbani, vie d’acqua….

DALLA FABBRICA AL MUSEO PAGNOSSIN – RICONVERSIONI: L’ex FABBRICA DELLE CERAMICHE rivive fra sostenibilità e posti di lavoro – L’AREA EX PAGNOSSIN DI TREVISO è stata un luogo simbolo del made in Italy, per oltre 90 anni un punti di riferimento del tessuto industriale del NordEst – IL PROGETTO SI CHIAMA OPEN DREAM, un progetto di riqualificazione di un’area di archeologia industriale – L’OBIETTIVO È GENERARE RICCHEZZA, BENESSERE E POSTI DI LAVORO per il territorio in un’ottica di sviluppo ecosostenibile: per questo è al lavoro un team composto da ARCHITETTI, DESIGNER, CURATORI D’ARTE E PIANIFICATORI selezionati dall’università Iuav di Venezia e AFFIANCATI DAI PROFESSIONISTI INCARICATI DALL’AZIENDA, per sperimentare – e anticipare – quegli scambi e collaborazioni tra territorio, atenei e impresa previsti anche dal PIANO INDUSTRY 4.0. Al “tavolo delle idee” si metterà a punto un piano che contempli ARTE E DESIGN, TURISMO GREEN E ALIMENTAZIONE, COMUNICAZIONE E MARKETING, ARCHITETTURA E PAESAGGIO

   Oppure pensare ai capannoni per mettere servizi difficilmente collocabili nel cuore dei paesi, attività sportive, palestre, aree per fiere e sagre o mercati, o attività agricole per immagazzinare prodotti (ad esempio il cippato da legno combustibile)….non servirebbero grossi investimenti, trattandosi di edifici già infrastrutturati….

   E’ questo che sta un po’ accadendo nella realtà di tutti i giorni, “individualmente”, nell’attività quotidiana ad esempio di ogni amministrazione comunale che si pone il problema per i “degradi” e “abbandoni” nel proprio territorio…. ma rimaniamo nel confuso, senza alcuna programmazione, senza alcuna idea innovativa di nuovo sviluppo. (s.m.)

“(…..) L’AREA INDUSTRIALE DI PORTO MARGHERA È DIVENUTA UN GIGANTESCO LABORATORIO DI RIQUALIFICAZIONE. Le volumetrie sono enormi: in 22 anni, dal 1989 al 2011, l’occupazione del polo industriale si è dimezzata (da 20 mila posti si è scesi a circa 11 mila) e i «vuoti» sono decine. IL 40% DEGLI EDIFICI RISULTA ABBANDONATO. «Ma non si tratta di una landa desolata, anzi. La forza di Marghera sono le sue infrastrutture, fra le migliori e più complete d’Italia», assicura il professor Ezio Micelli, docente di Architettura dell’Università Iuav….«Porto Marghera – spiega Micelli – sta assumendo i connotati di un POLO LOGISTICO CON FUNZIONI DIVERSIFICATE, anche di tipo AGROALIMENTARE, con MANIFATTURA, MECCANICA e METALLURGIA AVANZATA dislocate su 1.500 ettari di superficie serviti da porto, autostrade e aeroporto. In un’area nevralgica del Paese…» (…..)” (Stefano Bensa, “il Corriere del Veneto”, 19/6/2017)

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RICICLARE O DEMOLIRE I VECCHI CAPANNONI. PROGETTI E IDEE PER RICOSTRUIRE IL NORDEST

di Stefano Bensa, da “il Corriere del Veneto” del 18/6/2017

   Soltanto in Veneto si calcola che siano almeno 10 MILA I CAPANNONI SFITTI O TOTALMENTE ABBANDONATI. Un patrimonio immobiliare immenso, spesso di scarsa qualità e che, dopo decenni di crescita impetuosa e l’altrettanto brusca frenata dell’ultimo decennio, propone un problema dai risvolti potenzialmente dirompenti sotto il profilo urbanistico e ambientale: COSA FARE DI QUEI CUBI DI CEMENTO DISSEMINATI UN PO’ DAPPERTUTTO? ABBATTERLI O TENTARE DI RECUPERARLI?

QUESTIONE CLIMA: la MANCATA RATIFICA degli USA dell’ACCORDO DI PARIGI (i paesi sviluppati contengono l’aumento della temperatura sotto i 2 gradi dai livelli pre-industriali, e aiutano i paesi poveri per uno sviluppo compatibile), è un disimpegno mondiale a salvare il pianeta? (oppure un monito a fare di più?)

Dal 10 al 12 giugno la città di BOLOGNA ha ospitato il G7 AMBIENTE, il vertice dei MINISTRI DELL’AMBIENTE dei 7 Paesi più ricchi appartenenti all’OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, che conta 35 paesi aderenti, ha sede a Parigi ed è un’organizzazione internazionale di studi economici per i paesi membri, paesi sviluppati aventi in comune un sistema di governo di tipo democratico ed un’economia di mercato ). DI FRONTE ALLA CRISI AMBIENTALE E CLIMATICA, LE ORGANIZZAZIONI SOCIALI, in contemporanea, HANNO ORGANIZZATO TRE GIORNATE DI DISCUSSIONE E MOBILITAZIONE PER CHIEDERE UNA SVOLTA RADICALE NELLE POLITICHE AMBIENTALI E CLIMATICHE. Tre giornate in cui presentare, confrontare e approfondire proposte che puntino ad una reale trasformazione ambientale, sociale ed economica necessaria a tutelare le risorse ambientali e ad affrontare la sfida dei cambiamenti climatici

   Alluvioni, piogge estreme, violente nevicate, lunghi periodi di siccità e ondate di calore che persistono per vari giorni e notti. Il clima sta già cambiando, aumentano i fenomeni metereologici estremi: Il dramma è che attenzione o meno, responsabilità politica o meno… le emergenze ambientali restano e spetta alle realtà sociali sollevarle con forza di fronte ai decisori politici, rivendicando spazi partecipativi e misure efficaci.

Il presidente Donald Trump alla conferenza stampa in cui ha annunciato che gli Stati Uniti abbandonano l’Accordo sul clima, nel Giardino delle rose della Casa Bianca, Washington DC, 1 giugno 2017
(AP Photo/Susan Walsh)

   Per porre sul tavolo proposte concrete che proietterebbero il paese verso l’anelato orizzonte carbon neutral, oltre 100 scienziati italiani e circa 200 realtà della società civile hanno presentato, a BOLOGNA tra il 10 e il 12 giugno scorsi (in occasione e in parallelo al G7 Ambiente, che vedeva la presenza dei ministri dell’Ambiente dei 7 Paesi più sviluppati), un manifesto radicalmente ambientalista, il “Decalogo per una società ecologica” (poi parafrasato, nella presentazione, cambiando la seconda vocale da “a” in “o” per denotare l’importanza, ancora oggi più attuale, della parola “eco”, ecologia: pertanto qui (cliccando) potete trovare le proposte del “DECOLOGO PER UNA SOCIETÀ ECOLOGICA” : 78 misure per una serrata transizione in senso ecologico di economia e società.

1) MODELLO ENERGETICO, 2)PRODUTTIVO e 3)AGRICOLO, 4)MOBILITÀ, 5)GESTIONE DEI RIFIUTI, 6)INFRASTRUTTURE e 7)CEMENTIFICAZIONE, 8)ACQUA E SERVIZI PUBBLICI LOCALI, 9)SALUTE PUBBLICA e 10)MODELLO PARTECIPATIVO: sono gli ambiti in cui RE.S.eT. (la Rete Scienza e Territori per una società ecologica) declina 10 PUNTI E 78 PROPOSTE per fare dell’Italia un Paese a zero emissioni e zero veleni. Proposte contenute nel “DECOLOGO PER UNA SOCIETÀ ECOLOGICA” , presentato tra il 10 e 12 giugno scorsi a Bologna in vista del G7 Ambiente. IL MANIFESTO DI PROPOSTE è stato redatto e promosso da UNA RETE che conta un centinaio di RAPPRESENTANTI DELLA COMUNITÀ SCIENTIFICA E ACCADEMICA e da circa 200 ASSOCIAZIONI attive in tutto il Paese sul fronte della tutela ambientale

   L’ACCORDO di Parigi del dicembre 2015, ora abiurato dagli Stati Uniti (da Trump…non solo la green economy americana e le maggiori realtà innovative economiche negli Usa volevano che gli Usa restassero, ma pure la maggior parte delle multinazionali petrolifere, che stanno facendo grandi investimenti sull’energia del domani, non sarebbero uscite da quest’accordo internazionale…), l’Accordo di Parigi, dicevamo, prevede come base portante quello di contenere l’aumento della temperatura ben al di sotto dei 2 gradi centigradi rispetto ai livelli pre-industriali, con l’impegno a limitare progressivamente l’aumento di temperatura a 1,5 gradi. E’ stato poi firmato ufficialmente il 22 aprile 2016, in occasione della Giornata mondiale della Terra, alle Nazioni Unite a New York, da 175 Paesi.

   Allora va ripreso il discorso di Donald Trump, che ha deciso di ritirare gli Stati Uniti da questo accordo: lo ribadiamo questo, per dire, nelle righe che seguono, che la cosa è complessa, e che non tutto è perduto in merito alla importante presenza americana. Infatti l’accordo sul clima di Parigi del 2015, firmato poi, come detto, all’Onu, da 175 paesi che si sono impegnati a ridurre le emissioni di gas serra, rappresenta uno degli strumenti all’interno di una “CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI” firmata a RIO DE JANEIRO nel 1992.

“(…) Nell’aria l’ANIDRIDE CARBONICA è in quota ridottissima, lo 0,04%, ma CRESCE RAPIDAMENTE: era lo 0,031, negli anni 70. A titolo di confronto un gas raro come l’argo è presente allo 0,9%. Ma L’ANIDRIDE CARBONICA, CIOÈ BIOSSIDO DI CARBONIO, CIOÈ IN FORMULA BRUTA LA CO2, ha la proprietà di TRATTENERE IL CALORE IRRAGGIATO DAL SOLE, e quindi di SCALDARE L’ATMOSFERA spostando il punto di equilibrio verso una temperatura più calda. La CO2 si sviluppa soprattutto dai processi di COMBUSTIONE NATURALE (eruzioni, incendi di foreste), BIOLOGICA (la respirazione di piante e animali, fra i quali anche noi) e COMBUSTIONE ARTIFICIALE (centrali elettriche, ciminiere, motori e così via). UN MONDO PIÙ CALDO non significa l’estinzione della vita sul pianeta, questo no, ma SIGNIFICA comunque UN MONDO DIVERSO da come lo conosciamo: i MARI PIÙ ALTI, la SIBERIA E il CANADA VERDEGGIANTI, DESERTI SENZA FINE NELLE ZONE TROPICALI, la SCOMPARSA DI ALCUNE SPECIE VIVENTI e la comparsa di altre specie che oggi non possiamo nemmeno immaginare. Nell’ITALIA delle frane un clima diverso fa presagire PIOGGE PIÙ RARE MA CON TEMPESTE PIÙ FURIOSE, uno SPOSTAMENTO DELLE COLTURE MERIDIONALI VERSO L’ALTA ITALIA e comparsa di AREE ARIDE NEL MEZZOGIORNO. E i BASSOPIANI PADANI del Veneto, dell’Emilia e della Romagna, finirebbero SOTTO IL MARE, VENEZIA COMPRESA.(…)” (Jacopo Giliberto, da “il Sole 24ore” del 1/6/2017)

   Allora è bene specificare: GLI STATI UNITI SI RITIRANO DALL’ACCORDO DI PARIGI, MA NON SONO USCITI DALLA CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI. Senza così invertire la tendenza che porta alla DECARBONIZZAZIONE. Forse solo si è trattato di un debito elettorale da pagare “a qualcuno” per Trump, ma la tendenza a invertire ricerca ed economia verso la decarbonizzazione continua ancora negli Usa.

   Quel che invece può preoccupare è che, a livello mondiale, non ci possa essere la spinta vera a un cambiamento radicale nello sviluppo, a volere una società ecologica. A “non interferire” anche (e questo forse è il vero tema) sui nostri consumi e modi di vita quotidiani. Ok: d’accordo, viaggeremo forse fra qualche anno, o decennio, su auto elettriche, ma la produzione elettrica per far funzionare queste nostre auto elettriche da cosa sarà data? …da risorse naturali rinnovabili e “infinite” (come il sole) oppure da fonti fossili che tenderanno prima o poi a esaurirsi (il petrolio, il carbone, anche il gas…e anche metodi altamente inquinanti come il gas ricavato in profondità dalle rocce, lo shale gas?). Vien da pensare che una nuova fase di “grande decarbonizzazione” del pianeta ci sarà solo se prioritariamente l’economia si orienterà stabilmente così, se si potranno fare molti affari e molti soldi…

Co2 pro-capite (da focus)

   E’ da capire allora quali saranno LE MISURE CONCRETE per dar corso all’accordo di Parigi sul clima: cioè come ci si muoverà. Per questo interessante, tra le tante cose, iniziative e proposte, il decalogo per una società ecologica di qui parlavamo qui sopra, presentato tra il 10 e 12 giugno scorsi a Bologna in vista del G7 Ambiente.

foto manifestazione per il clima (da il fatto quotidiano del 14/6/2017)

   IL MANIFESTO DI PROPOSTE è stato redatto e promosso da UNA RETE che conta un centinaio di rappresentanti della comunità scientifica e accademica e da circa 200 associazioni attive in tutto il Paese sul fronte della tutela ambientale. I temi sono quelli del MODELLO ENERGETICO, PRODUTTIVO e AGRICOLO, della MOBILITÀ, della GESTIONE DEI RIFIUTI, delle INFRASTRUTTURE e CEMENTIFICAZIONE, dell’ACQUA E SERVIZI PUBBLICI LOCALI, della SALUTE PUBBLICA e che MODELLO PARTECIPATIVO (per quest’ultimo tema noi propendiamo da sempre in questo blog per un sistema fortemente federalista).

   E c’è da ribadire, da sottolineare ancora, che non basta la DECARBONIZZAZIONE…ad esempio: la produzione energetica si baserà ancora sul nucleare? …o dobbiamo pensare di puntare su energie rinnovabili non pericolose, magari in una rete diffusa locale? (s.m.)

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L’ACCORDO DI PARIGI è stato firmato nel dicembre del 2015 e ratificato finora da 147 paesi, sui 197 rappresentati nella CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI. Rappresenta uno degli strumenti all’interno, appunto, di una “Convenzione quadro sui cambiamenti climatici” firmata ancora a Rio de Janeiro nel 1992. Questa CONVENZIONE DI RIO del 1992 prevede, all’art. 2, di STABILIZZARE, in conformità con le disposizioni della Convenzione, LE CONCENTRAZIONI DI GAS A EFFETTO SERRA NELL’ATMOSFERA a un livello tale CHE SIA ESCLUSA QUALSIASI PERICOLOSA INTERFERENZA DELLE ATTIVITÀ UMANE SUL SISTEMA CLIMATICO. Ma NON SI DICONO I TEMPI PER FARE QUESTO. E’ così che allora sono state create le COP (CONFERENCE OF PARTIES), ovvero gli incontri fra i firmatari della Convenzione (Parties) per chiarire quello che al suo interno non è previsto. Come hanno fatto Cop3 a KYOTO nel 1997 e Cop21 a PARIGI nel 2015. GLI STATI UNITI SI RITIRANO DALL’ACCORDO DI PARIGI, MA NON SONO USCITI DALLA CONVENZIONE QUADRO SUI CAMBIAMENTI CLIMATICI. Senza così invertire la tendenza che porta alla decarbonizzazione. Un debito elettorale da pagare per Trump, ma la tendenza a invertire ricerca ed economia verso la decarbonizzazione continua anche negli Usa. (Marzio Galeotti e Alessandro Lanza, 9/6/2017, da “LA VOCE.INFO” – http://www.lavoce.info/)

COS’E’ L’ACCORDO DI PARIGI SUL CLIMA

L’intesa raggiunta a dicembre del 2015 e ratificata dai vari Paesi durante l’anno successivo punta a limitare le emissioni di gas serra e a contenere il riscaldamento globale.

AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

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VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante.

FUSIONE DEI COMUNI E NUOVE CITTÀ: UN PROCESSO TROPPO LENTO nel galoppante sviluppo dei sistemi urbani globali – Come unire la URBANITÀ TECNOLOGICA che ora si sviluppa e la DEMOCRAZIA e PARTECIPAZIONE DIRETTA dei cittadini? – La necessità di accelerare la fusione dei comuni in nuove città

NON SIAMO PIÙ IL PAESE DEGLI OTTOMILA COMUNI. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983. (…)…numeri oggi ancora insufficienti per affermare l’esistenza di un vero cambiamento dell’assetto istituzionale locale…Oggi le fusioni non sono obbligatorie. Tuttavia, di fronte a una normativa che vincola i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata, in alcuni casi – anche per gli importanti incentivi economici sia a livello nazionale che regionale – la strada scelta è stata quella della fusione. (…) …si punta sulle fusioni tra comuni con norme ordinamentali e finanziarie di favore (…) ….L’attenzione andrebbe però spostata sulla fase di valutazione del processo. In che modo i nuovi comuni utilizzano gli importanti incentivi ricevuti? Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio? QUALI VANTAGGI DÀ AI CITTADINI L’APPARTENENZA AD AMMINISTRAZIONI PIÙ GRANDI? (…) (“FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO”, di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto, da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/ )

   In questi ultimi 5 anni la crescita del numero di fusioni tra comuni è stata favorita dal decreto legge n. 95 del 2012, che ha introdotto importanti incentivi finanziari per incoraggiare il processo di riordino e di semplificazione degli enti territoriali. Incentivi ulteriormente innalzati, dal 40 al 50 per cento dei trasferimenti statali, dalla legge di bilancio 2017.

   E’ accaduto così che ora non siamo più, nella penisola italica, il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta del secolo scorso (il dopoguerra ha portato a istanze e concessioni dello status di tanti troppi nuovi comuni…), per la prima volta dal dopoguerra il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto la quota di 8mila (al 1° gennaio 2017 sono 7.983).

(…)“LA RIORGANIZZAZIONE DEI CONFINI COMUNALI DI SOLITO AVVIENE PER PICCOLE AREE: in 28 casi su 37 si tratta della fusione tra due soli enti, in 30 casi su 37 la fusione crea enti che non raggiungono i 10mila abitanti, in 29 casi su 37 la popolazione coinvolta rappresenta meno del 5 per cento di quella complessiva del sistema locale del lavoro di riferimento, cioè dell’ambito del pendolarismo quotidiano che, come mostrato in alcuni studi, ha il vantaggio di CORRISPONDERE MAGGIORMENTE ALLA VITA QUOTIDIANA REALE DELLE PERSONE.(…) (Sabrina Iommi, da LA VOCE.INFO del 14/6/2016) – Nella MAPPA: Riorganizzare i comuni – urbanistica – SLIDE DA https://www.slideshare.net/matierno/riorganizzare-i-comuni-urbanistica

   Però, va detto, il 90 per cento degli enti finora soppressi ha meno di 5mila abitanti; e solamente in pochi casi (dodici) si è arrivati ad aggregazioni con più di 10mila abitanti (il fatto che si siano aggregati di più i piccoli comuni è dato anche dalla normativa che vincola ora i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata).

L’EVOLUZIONE LEGISLATIVA VERSO LE FUSIONI TRA COMUNI (da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Per lo più i criteri adottati, nelle fusioni tra comuni, sono stati abbastanza razionali: cioè la continuità territoriale, la morfologia del territorio, l’articolazione dei distretti sanitari, dei sistemi locali di lavoro…. (a volte, e questo non è cosa buona, è valsa l’appartenenza delle amministrazioni comunali alla stessa parte politica).

   Ci sarebbe poi da dire molto (e ragionarci su, riflettere) sui referendum di fusione. Su 158 referendum effettuati in Italia per la fusione di comuni, 91 hanno avuto esito positivo (pari al 58 per cento) e hanno portato alla nascita di un nuovo comune. Negli altri 67 referendum (il 42 per cento) la proposta è stata bocciata dalla popolazione dei comuni interessati (i dati che vi stiamo dando li abbiamo ricavati dal sito de “la Voce.info” e da lì, qui di seguito in questo post, riportiamo 3 articoli fondamentali per fare il punto delle situazioni di aggregazione che stanno –o non stanno- avvenendo).

ESPANSIONE URBANA STORICA DI ROMA VISTA DALL ALTO

   Perché alcuni referendum di approvazione della fusione hanno funzionato e altri no? Quali temi sono stati affrontati per convincere gli elettori? Quali sono gli elementi che i cittadini valutano ai fini della propria scelta? Fa specie notare che molto spesso i referendum di fusione “vinti”, avvengono in luoghi di montagna, con difficoltà economiche per la scarsa popolazione e i pochi finanziamenti pubblici (con territori molto ampi da amministrare); e in questi comuni spesso è difficile trovare qualche lista (e sindaco) che si candida alle elezioni.

   Altre realtà di comuni, più grandi e più ricchi, hanno sonoramente bocciato il referendum proposto (e necessario al riconoscimento dello status di “nuovo comune”) per paure di perdere “l’identità”, per ragioni campanilistiche, storiche, di separazione “da sempre”, di realtà territoriali che “non si riconoscono” nell’una o nell’altra realtà. Divisioni ancora oggi difficile da superare….

   Pertanto si ha l’impressione che la volontà popolare di accogliere la fusione sia più legata a “uno stato di necessità”, che da un desiderio di aprirsi a una nuova entità locale più allargata e confacente ai tempi contemporanei (e futuri).

DA LA STAMPA I PICCOLI COMUNI CHE SPARISCONO – “NOI E L’EUROPA – Nel Paese dei campanili l’85% dei Comuni (6875) ha meno di 10 mila abitanti. Di questi 5627 sono incasellati dalle statistiche sotto la voce «piccoli» perché non raggiungono i 5 mila residenti. Di più: ben 3532 (vale a dire il 43,8% del totale) restano sotto i 2 mila. Attenzione però, l’Italia non ha un numero di municipi superiore al resto d’Europa. A fronte degli 8 mila Comuni italiani (circa uno ogni 7500 abitanti circa), in Germania ci sono 11.334 gemeinden (uno ogni 7213), nel Regno Unito 9434 wards (uno ogni 6618) in Francia 36.680 communes (uno ogni 1774) e in Spagna 8116 municipios (uno ogni 5687). La media dell’Ue è di un ente ogni 4132 abitanti. IL PROBLEMA È UN ALTRO, E SI CHIAMA CROLLO DEMOGRAFICO. Speso conseguenza della mancanza di lavoro e servizi locali (….)” (“COSÌ UN COMUNE SU TRE RISCHIA DI SPARIRE”, di Gabriele Martini, “da “La Stampa” del 1/6/2016”)

   E’ comunque da chiedersi quali sono i vantaggi per i cittadini dall’appartenenza ad amministrazioni più grandi… Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio…

… Il tutto partendo da un  riscontro ineccepibile: cioè che oggi più della metà della popolazione mondiale si concentra nelle città (sia essa residente in raffinati centri storici o nelle bidonvilles periferiche) e di anno in anno il fenomeno cresce. Da noi, in Italia, è lo stesso che altrove, Piuttosto, in tante aree regionali (come il Nordest), la diffusione urbana non ha un “centro”, ma è, appunto, diffusa e “confusa” nel territorio.

   Tornando al discorso delle fusioni tra comuni, se le piccole entità sono obbligate a convergere in “Unioni di servizi” (e pertanto alcuni capiscono la necessità di fondersi, pochi per la verità…), anche gli altri, paesi “intermedi” che, pur non avendo obblighi di unioni,  incominciano a sentire la necessità di condividere e partecipare a una PIANIFICAZIONE DI AREA VASTA, e alcuni (ancora pochi purtroppo) stanno concretamente procedendo verso tentativi di fusione, non senza conflitti (che spesso si risolvono negativamente in referendum finali che bocciano l’iniziativa).

   Sono in particolare due le tipologie principali di costi ed effetti negativi presenti nella iper-frammentazione istituzionale dei territori (cioè “troppi comuni”): l’INEFFICIENZA frutto DELLE DISECONOMIE DI SCALA nei servizi, e la DEBOLEZZA DELL’AZIONE PUBBLICA.

PROPOSTA DI “GEOGRAFICAMENTE” PER IL VENETO: 70 CITTA’ NEL VENETO AL POSTO DEGLI ATTUALI 581 COMUNI – Con una MEDIA di circa 70.000 ABITANTI PER CITTA’ (ripartizione ripresa dal Piano di Zonizzazione in Distretti della Polizia Urbana fatto nel 2010 dalla Regione Veneto)

   “Se nasci in un paese piccolo sei fregato”, qualcuno diceva già decenni fa. Ed è vero che questo “svantaggio” è peggiorato negli ultimi anni. Sia chiaro: non è che noi sosteniamo che nelle città si vive meglio, così, a prescindere…. (a volte si vive peggio… ogni anno ci sono studi, del “Sole 24ore” e di altri giornali o istituti di ricerca, che dicono che questa o quella è la città migliore da viverci, o peggiore, -di solito nelle medie città del nord si dimostra che si vive meglio che al sud-). Ma oltre a studi opinabili (difficile dire che a Belluno si è felici e a Napoli no…. pur con la raccolta differenziata al top a Belluno, mentre è da lasciar perdere per il secondo…)… Il contesto di vita urbano porta sicuramente a difficoltà in certi servizi e nella quotidianità (traffico, parcheggi…. criminalità no, è parimenti distribuita); però, premesso tutto questo, è indubitabile che IL CONTESTO URBANO (pensiamo per i bambini, i ragazzi, le giovani generazioni…) OFFRE OPPORTUNITA’ che i piccoli sperduti comuni non possono offrire.

   L’IDEA CHE QUI (RI)PROPONIAMO non è quella di un “andare verso le città” da parte di chi vive in sparsi e anonimi comuni, ma di RIVOLUZIONARE ISTITUZIONALMENTE I TERRITORI, aggregando medi e piccoli comuni che si costituiscano in NUOVE CITTA’.

   Non è da pensare che così si perde “l’identità” del piccolo paese, del posto dove sei nato o ci vivi da molto: anzi, il ridare linfa a luoghi oramai decadenti (decaduti) (spesso sorti su strade, ora trafficate, inquinate, e con edifici per forza abbandonati, cadenti -che non si sa cosa fare-…e dove gli abitanti sono andati a cercarsi casa in condomini e “abbinate” un po’ oltre le strade trafficate, in quartieri dormitorio anonimi…)… ebbene, con le nuove realtà urbane che possono nascere concretamente dallo sviluppo delle FUSIONI TRA COMUNI, e la costituzione istituzionale di NUOVE CITTA’ (un unico sindaco, un unico consiglio comunale…), porta a rivalorizzare “il piccolo”, il “municipio” (che ora non è più comune autonomo ma compartecipa al progetto della Nuova Città). Sviluppando in loco servizi diretti alla persona (l’Anagrafe, le Poste, sportelli Enel, Uls, agenzie fiscali….) servizi che, accorpati, solo così possono creare presidi a portata dei cittadini nei luoghi dei Municipi e frazioni (che così non sono più periferici).

   Nelle Nuove Città al posto dei comuni (città con almeno 60mila abitanti, noi pensiamo, per ragioni di economia di scala nei servizi…) potrà esserci la separazione tra servizi di “front office” a contatto con i cittadini, e servizi di “back office” che al cittadino non interessa se sono centralizzati e lontani (l’ufficio ragioneria della nuova città a nessuno serve averlo vicino a casa…).

   Quel che però più conta nella FUSIONE dei comuni e costituzione di NUOVE CITTA’ è che ne guadagna l’AUTOREVOLEZZA del nuovo contesto urbano, che potrà far valere di più agli altri organi istituzionali le proprie ragioni e necessità (sui servizi essenziali, sui finanziamenti richiesti, sulle opere pubbliche…). Ma AUTOREVOLEZZA anche di altro tipo, CULTURALE, ECONOMICA, NEL RAPPORTARSI AL MONDO e a tutte quelle innovazioni che stanno avvenendo, e molte meritano di non perder l’opportunità di “esserci” noi tutti, parteciparvi. (s.m.)

VEDI ANCHE SU QUESTO BLOG:

https://geograficamente.wordpress.com/2014/02/01/fusioni-dei-comuni-referendum-difficili-da-vincere-per-i-fautori-dellaggregazione-tra-comuni-paura-di-perdere-lidentita-territoriale-spesso-vince-sulla-necessita/

LE CITTA DEL FUTURO? – “È in città che l’economia cresce, che le persone raggiungono alti livelli di istruzione, che la creatività sboccia, che le relazioni sociali fioriscono, che il patrimonio di intelligenza collettiva si accumula (…)La cosiddetta «classe dirigente globale» vola di città in città senza curarsi di quale Paese queste facciano parte. Per loro, le metropoli sono centri off-shore, non più legate al Paese e al territorio che le circonda: sono entità urbane che hanno costruito pezzi di se stesse interamente dedicati a questa élite globale dai grandi mezzi finanziari che vive come se non avesse nazionalità. È una classe nuova — o relativamente nuova — che guarda il mondo dall’alto: che arriva in aereo e osserva i canyon urbani dalla cima dei suoi grattacieli. (…) L’altra parte della città, in un certo senso underground, è quella dei pendolari che vivono ai margini, dei quartieri poveri e — nelle megalopoli del Terzo Mondo — degli slums, i quartieri che bollono della vita di nuovi e meno nuovi inurbati venuti dalle campagne in cerca di futuro.(…) Ciò nonostante, anche per la parte di umanità che vivrà nelle bidonville si apriranno opportunità che nelle campagne povere e superstiziose non sarebbero mai sbocciate.(…) È IL TRIONFO DELLA CITTÀ, titolo di un libro dell’economista di Harvard EDWARD GLAESER. Sottotitolo: «Come la nostra più grande invenzione ci rende più ricchi, più smart, più verdi, più sani e più felici». Il cuore del suo ragionamento è che «le città esaltano le forze dell’umanità»: moltiplicano le interazioni personali, attraggono talenti e creatività, incoraggiano gli spiriti imprenditoriali, favoriscono la mobilità sociale (…) (DA LA GEOGRAFIA DELLE NUOVE CITTÀ-STATO, di DANILO TAINO, da LA LETTURA inserto de “il Corriere della Sera”)

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FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO

di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto,

da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/

– Il numero dei comuni in Italia continua a scendere, grazie alle fusioni finora portate a termine. Contano senz’altro gli incentivi finanziari previsti. Ma per capirne a fondo il carattere, il processo dovrebbe essere seguito da sistemi di valutazione in grado di guidare amministratori e cittadini. –

COMUNI SOTTO QUOTA OTTOMILA

Non siamo più il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983 – grazie al successo di numerosi referendum consultivi, indetti per raccogliere l’opinione dei cittadini in merito all’istituzione di un nuovo ente mediante la fusione di due o più municipi.    Sebbene la diminuzione del numero dei comuni in Italia non abbia avuto ancora un impatto significativo, bisogna comunque riconoscere i forti caratteri di discontinuità rispetto al passato.

LE GRANDI OPERE: poco efficienti, a volte inutili e solo dannose all’ambiente, spesso origine di corruzione (l’Alta velocità, il Mose, autostrade vuote…) – IN MEMORIA DI IVAN CICCONI, esperto di lavori pubblici, scopritore di appalti non trasparenti e meccanismi nascosti che hanno portato al disastro delle infrastrutture italiane

IVAN CICCONI – “Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti.
Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia.
Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere..
Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni.
Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi.” (Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)

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“(…) Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni LA SPESA PUBBLICA PER INVESTIMENTI ITALIANA È STATA SUPERIORE A QUELLA DI FRANCIA, GERMANIA E REGNO UNITO. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%. IL DIVARIO IN TERMINI DI DOTAZIONE FISICA DI INFRASTRUTTURE NON PUÒ ESSERE RICONDOTTO ALLA INADEGUATEZZA DELLE RISORSE FINANZIARIE, quanto all’ESISTENZA DI AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. (…) Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni. PESANO SULLE INFRASTRUTTURE I DIFFUSI FENOMENI DI ILLEGALITÀ, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone. LE PROPOSTE DI INVESTIMENTO NON SONO SOTTOPOSTE A VALUTAZIONI COMPARATIVE. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa (…) (Dario Ballotta, da “Il Fatto Quotidiano”)

IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

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IVAN CICCONI, PERDIAMO CHI PRIMA DI TUTTI CAPÌ CHE IL TAV ERA SOLO UN AFFARE

di Fabio Balocco, da “Il fatto Quotidiano” del 20/2/2017

   Ivan Cicconi ha dato un contributo importante anche alla lotta No Tav, scrivendo, tra gli altri, Il libro nero dell’alta velocità (titolo originario “Ladri di tutto ad alta velocità”), in cui analizza per filo e per segno tutti i legami fra politica ed affari che hanno portato alla realizzazione della più imponente opera pubblica in Italia, un affare, quando nacque, nel lontano ormai 1991, pari a 30.000 miliardi di lire, considerando solo le tratte Milano-Napoli e Torino-Venezia. Un’operazione che da un lato ha gettato a mare una tecnologia trasportistica come quella del pendolino, che tutto il mondo ci invidiava, e dall’altro ha contribuito ad aprire una voragine nei conti pubblici dello Stato, che tuttora brucia. Questo senza contare i disastri ambientali che ha prodotto (Mugello su tutti) e sta producendo (Torino-Lione e Terzo valico). Tutti d’accordo i partiti con poche eccezioni personali. Una su tutte Luigi Preti, esponente socialdemocratico che così scriveva nell’anno 1992 a Beniamino Andreatta, all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana: “Tu sei un uomo di grande onestà ed economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto se vuole evitare che il progetto dell’alta velocità si realizzi sul serio e si dia poi colpa al tuo partito dopo la catastrofe”.

   Legame fra politica ed affari che giustifica la realizzazione dell’opera e giustifica altresì l’enorme lievitare dei costi dell’opera in corso di realizzazione. Come ricordava Sergio Rizzo sul Corriere della Sera nel 2008: “Il costo a chilometro è salito a 44 milioni di euro… Domanda inevitabile: e negli altri Paesi? In Spagna, dove nel 1992 c’erano già operativi 460 chilometri di linea, il costo medio è di 15 milioni di euro a chilometro. In Francia, dove il primo tratto ad alta velocità fu inaugurato nel 1983, il costo medio è invece di 13 milioni a chilometro”.

   È chiaro poi che nel momento in cui un governo fa la scelta di realizzare l’alta velocità, come qualsiasi altra opera definita (ma non lo è) di “pubblica utilità”, per foraggiare i soliti noti (che siano grandi imprese private o cooperative rosse non importa) decide contemporaneamente di risparmiare o di tagliare altrove, che può essere riassetto idrogeologico, sanità, istruzione, ricerca.

   Ivan Cicconi invitava in proposito a ripensare addirittura come dovrebbe essere una democrazia, un “governo del popolo”: in mano a questi partiti? “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

   Ma se i partiti sono colpevoli, anche noi uomini della strada abbiamo le nostre responsabilità: nel momento in cui vogliamo l’Expo, o lo stadio della Roma, oppure non ci indigniamo per l’ennesima nuova autostrada, o per la riproposizione del Ponte sullo Stretto, anche noi siamo colpevoli. “Per quanto voi vi crediate assolti siete lo stesso coinvolti”. (Fabio Balocco)

Progetto TAV Torino Lione

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IL LIBRO NERO DELLA TAV – DI IVAN CICCONI

Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

di Ivan Cicconi, 10 settembre 2011 (INTRODUZIONE)

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI – Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere. (Ivan Cicconi)

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I PROJECT FINANCING: NELL’INTERESSE DI CHI?

Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”. Clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing:
http://slideplayer.it/slide/954866/

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LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE, cui IVAN CICCONI dedica il primo capitolo del suo “IL LIBRO NERO DELL’ALTA VELOCITÀ” (leggi) è quella secondo la quale con la raffinata tecnica finanziaria del project financing le grandi opere pubbliche si possono costruire con pochi oneri per lo Stato, e le spese a carico dei capitali privati che vengono ripagati dai proventi per l’utilizzo delle opere stesse. (da “Il Fatto Quotidiano”)

TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA’ – Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione

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LA TRUFFA DELL’ALTA VELOCITA’

di IVAN CICCONI, 13/3/2012

dal Blog di Beppe Grillo

– Il Passaparola di Ivan Cicconi, direttore di Itaca, Istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale – I debiti privati dentro il debito pubblico –

   Ciao a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, sono Ivan Cicconi, un esperto di appalti, infrastrutture e opere pubbliche e attualmente sono direttore di Itaca, l’istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale con soci tutte le regioni italiane.

   Mi occupo di alta velocità da molti anni, a partire dal 1993 quando il 17 febbraio del 1993 ricevetti una lettera di Luigi Preti, una colonna della Prima Repubblica all’epoca Presidente onorario del Partito Socialista Democratico Italiano. Era una lettera molto breve di 4/5 righe, con la quale mi diceva “Egregio ingegnere ho letto alcune dichiarazioni sull’alta velocità, sono perfettamente d’accordo con lei, le allego per sua opportuna conoscenza, due lettere riservate personali che ho inviato nei giorni scorsi”.

   Guardo queste lettere, due lettere di 4/5 cartelle cadauno molto fitte, la prima indirizzata a Beniamino Andreatta all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana, la seconda al ministro all’epoca del bilancio Franco Reviglio. Inizio a leggere e rimango semplicemente basito, ricevere una lettera di un socialdemocratico, un nemico del popolo per la mia formazione politica, che scriveva che l’alta velocità era una truffa, che Lorenzo Necci distribuiva prebende a tutti, che tutti prendevano i soldi da Susanna Agnelli a diversi personaggi citati nella lettera e si appellava a Beniamino Andreatta dicendo: “Fermate questa grande opera perché è una truffa con la quale spenderemo decine di migliaia di miliardi di vecchie lire che cadranno sulla testa dei nostri figli e dei nostri nipoti”.

   Il mio approfondimento comincia qui, e mi sono messo ad approfondire ancor di più l’architettura contrattuale e finanziaria di questa grande opera, e ne deduco che è esattamente una truffa che purtroppo è stata attestata, acclarata dall’Unione Europea e dalla Corte dei Conti con una relazione del 2008, con un ritardo di circa 20 anni, perché Luigi Preti oltre a avere inviato al sottoscritto queste due lettere che per la prima volta ho deciso di pubblicare con l’ultimo mio libro, “Il Libro nero dell’alta velocità” scaricabile on line sul sito del Fatto Quotidiano, ha inviato queste lettere a centinaia di personaggi politici.

Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011

   Queste stesse lettere le hanno ricevute Prodi, D’Alema, Berlusconi, tutti i Presidenti del Consiglio che si sono succeduti dall’inizio degli anni 90 a oggi su quella poltrona, le hanno ricevute tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti a questo dicastero e l’hanno ricevuto decine e decine di deputati e senatori, purtroppo è stato ignorato…

GRANDI OPERE IN CRISI: il caso della “Superstrada Pedemontana Veneta” – La NUOVA POLITICA GOVERNATIVA DELLE OPERE SALVA-VITA, come la DIFESA DEL SUOLO e la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI – Non si finanziano più opere inutili – LE POSSIBILITÀ DATE DAL “PROJECT REVIEW”

L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”. – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW

   Tra i tanti cantieri incompiuti di Grandi Opere irrealizzate, ce n’è uno in Veneto che suscita sgomento e dolore, per lo scempio ambientale fin qui perpetrato e che rischia di rimanere tale per sempre. Parliamo della “Superstrada Pedemontana Veneta” (SPV): 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e mezzo di euro necessario per completare l’opera (ora si dice che è realizzata al 30%, ma a noi sembra molto meno), perché nessuno finanzia un progetto fallimentare (i flussi di traffico finora fatti erano gonfiati per far vedere che la realizzazione della SPV era appettibile…).

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera

   E, sperando che come sempre accaduto lo Stato mandasse soldi a pioggia per finire la SPV, questa speranza è andata delusa (finalmente! …il ministro preposto Delrio ha detto che lo Stato ha finito di essere un bancomat!). Ve ne diamo conto degli ultimi sviluppi negli articoli della stampa veneta che proponiamo in questo post, assai interessanti perché riguardano un nuovo modo di pensare il territorio, quelle che sono le esigenze vere di “messa in opera”, di “artificio umano” realizzabile. Che non può più essere quello di dirottare immani risorse di tutti su progetti inutili, sacrificando inutilmente il territorio, l’ambiente, e invece virtuosamente concentrare ogni sforzo nell’intervento pubblico per opere veramente necessarie.

IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo – “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI.
«Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio – ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016

   E’ pur vero che le grandi opere di collegamento, come l’alta velocità ferroviaria, sono ancora in gran parte finanziate e “volute”, restano nei programmi statali, seppur prive di un serio attuale esame preventivo di verifica se servono o meno (e continuano ad avere a disposizione risorse ingenti).

   I soldi previsti e messi in bilancio per l’Alta velocità ferroviaria, per le varie nuove “superstrade-autostrade”… (per non parlare del fantasma del Ponte sullo Stretto, che appare-scompare a brevi cicli storici…); o per progetti incredibilmente costosi e che si stanno verificando fallimentari nella funzionalità, come la paratìe mobili (progetto MOSE) nella laguna di Venezia che avrebbero il compito di difendere la città lagunare dai fenomeni straordinari (solo quelli) dell’acqua alta, ebbene questa massa enorme di denaro speso e buttato al vento per la maggior parte dei progetti di grandi opere, ora sembra si cominci a capire che così non va.

   Forse, speriamo, sta prendendo piede una nuova filosofia politica (ne va merito al governo degli ultimi due anni) che dice “basta” agli sprechi, e parla per la prima volta della volontà di investire nelle cosiddette OPERE SALVA-VITA, quelle che dovrebbero PREVENIRE alluvioni, frane, crolli di edifici, incidenti ferroviari…. E finora è andata che ci sono state “zero risorse”, o quasi, per queste cose, per interventi come la DIFESA DEL SUOLO o la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” – TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4

   «Opere utili, snelle e condivise», è lo slogan del Def 2016 (il “Def”, Documento di Economia e Finanza, è il principale strumento con cui in Italia si programmano l’economia e la finanza pubblica, come spendere i soldi pubblici nell’anno a venire, questo 2017, e anche i seguenti per le opere a costi pluriennali). «Opere utili, snelle e condivise»… MA SARA’ VERO? Alcune grandi opere, ad avviso dei più, inutili e costosissime, pur dimezzate dal novero di quelle prioritarie, sono rimaste, soprattutto quelle ferroviarie del valico appenninico e delle gallerie transalpine, di prolungamento dei corridoi europei, e quelle per l’Alta velocità al Sud. Pertanto è da vedere se una svolta di REVISIONE effettiva ci sarà veramente.

Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da http://www.ingegneriverona.it )

   Un segnale interessante, sul metodo da applicare, può essere dato da quel che è accaduto con l’ultimo cantiere della “Salerno Reggio-Calabria” (la A3), cioè la messa in pratica della cosiddetta PROJECT REVIEW: Che cos’è la project review?

   Il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, dell’aprile 2016 prevede appunto la cosiddetta PROJECT REVIEW, che è una disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Rendere cos’, con il project review, queste opere, spesso sovradimensionate, adatte al tempo presente e futuro, più fattibili e funzionali, meno costose, meno problematiche per l’ambiente in cui si inseriscono.

   Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW. E ad esempio sulla “Salerno – Reggio Calabria” finalmente nel dicembre (2016) si sono terminati i lavori (ora si chiama “Autostrada del Mediterraneo”), sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443), e sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”.

SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI

   Tornando all’incipit delle «Opere utili, snelle e condivise» come slogan del Def 2016, viene data per la prima volta certezza di risorse pluriennali al riassetto idrogeologico, all’edilizia scolastica e alla manutenzione stradale e ferroviaria. Così il governo sembra voler dare una risposta a due grandi obiettivi: da una parte collegare l’Italia, dall’altra metterla in sicurezza.

   Dei 4,3 miliardi di euro di sforamento del patto di stabilità concessi da Bruxelles nel bilancio di previsione per il 2017 per finanziare le opere pubbliche, la parte del leone (circa la metà) la fanno TRASPORTI e BANDA LARGA per velocizzare Internet, mentre solo il 5% va alla protezione ambientale. Se poi restringiamo il campo ai progetti effettivamente in corso (2,6 miliardi) quasi il 40% va alle reti transeuropee con dentro i famosi corridoi ferroviari.    Pertanto niente di entusiasmante. Qualcosa comunque c’è come fondi per i cantieri minori e spesso più urgenti. L’Ance calcola in 900 milioni la disponibilità 2016 per l’edilizia scolastica e in 800 quella contro il rischio idrogeologico. C’è chi fa notare però che bisognerebbe concentrarsi quasi esclusivamente sul quel tipo di infrastrutture, di opere, le “opere salva-vita”, perché rispetto alle “opere di collegamento” presentano carenze infinitamente maggiori, e assoluta urgenza.

   E poi c’è tutto il capitolo della DIFESA DEL SUOLO e alla impari lotta contro le catastrofi. Nei primi quindici anni del nuovo millennio abbiamo avuto ben DUEMILA CASI DI ALLUVIONI che hanno spezzato 293 vite umane e provocato danni per 3 miliardi e mezzo di euro l’anno. Dall’altro, l’impegno dello Stato per il riassetto idrogeologico che non è andato oltre i 400 milioni annui.

LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA – “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)

   Parassitismi, interessi contrari alla collettività, scandiscono ancora purtroppo i tempi del rifiuto ad abbandonare la logica di “grandi opere” non verificate nella loro utilità; e per quel che serve veramente i tempi e i finanziamenti delle opere saranno ancora difficili e lenti (mentre torrenti e frane non aspettano).

Rinunciare coraggiosamente ad alcune “grandi opere” (o applicare drastici project review) per dare più spazio alle infrastrutture salva-vita, è necessità vitale per guardare al futuro con più speranza. (s.m.)

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GRANDI OPERE, QUALI OPPORTUNITÀ E QUALI RISCHI

di ANNA DONATI, 30/12/2016, da SBILANCIAMOCI-INFO

(http://sbilanciamoci.info/ )

– I fatti dimostrano che le “grandi opere” solo occasionalmente producono utilità sociale. Un convegno della Fondazione Basso e della Fondazione Culturale Responsabilità Etica –