Il boom del vino PROSECCO ha portato alla MUTAZIONE DEL PAESAGGIO AGRICOLO nel VENETO (e parte in FRIULI): fenomeno di sviluppo agro-alimentare positivo, se non fosse per la trasformazione agricola in MONOCOLTURA, nell’USO DI PESTICIDI, nell’IMPOVERIMENTO e AVVELENAMENTO della terra

LE SPLENDIDE COLLINE DEL PROSECCO (luogo originario del vitigno) TRA VALDOBBIADENE E CONEGLIANO, nella Marca Trevigiana – LA FORTUNA ECONOMICA PER I TERRITORI DEL PROSECCO è arrivata con il successo mondiale delle bollicine e con l’istituzione, nel 2009, della Doc (denominazione di origine controllata) e delle due Docg (“denominazione di origine controllata e garantita” a Conegliano-Valdobbiadene e Asolo-Montello). L’allora ministro dell’agricoltura Zaia, infatti, creò una Doc che comprende 9 province, tra Veneto e Friuli, e due Docg nelle aree di produzione storica del prosecco. I tre consorzi la pensano allo stesso modo: senza quella mossa il prosecco avrebbero potuto produrlo ovunque nel mondo

   La vendemmia nel Nordest d’Italia del 2018, in particolare del vino prosecco, sarà ricordata come un’annata eccezionale. Grazie alle condizioni climatiche particolarmente favorevoli, la produzione è stata molto superiore alle attese. Con ogni probabilità anche i nuovi vigneti, messi a dimora in questi ultimi anni, hanno avuto un peso non piccolo nell’aumento della produzione.

“PONTE DI PIAVE. UNA FILA INTERMINABILE DI TRATTORI, CON I RIMORCHI COLMI D’UVA. Una scena mai vista, neanche nelle annate più generose. La vendemmia record di quest’anno porta anche alla scena descritta e circolata ieri mattina in una chat di viticoltori: a Ponte di Piave almeno cinquanta trattori erano in coda in attesa di conferire il proprio prezioso carico alla cantina sociale. Tutta via Verdi e tutta via De Gasperi – quasi un chilometro – occupate su un lato, con la Polizia locale incaricata di gestire il traffico per gran parte della mattinata. Insomma, un caos. (…) (DANIELE FERRAZZA, 19/9/2018, “LA TRIBUNA DI TREVISO”)

   E il prossimo anno sarà ancora “di più” (condizioni climatico-atmosferiche permettendo). Perché altri vigneti già piantumati, in corso di maturazione, ci saranno. Pertanto la produzione, nonostante i limiti posti crescerà ancora. Con una qualità sempre minore, che non interessa (interessa il business).
Oltre 500 milioni di bottiglie di vino Prosecco vendute in tutto il mondo ogni anno, un exploit vitivinicolo inimitabile (per qualsiasi altro prodotto agroalimentare) negli ultimi anni. Tra Vicenza e Treviso si nota un graduale cambiamento nel paesaggio: dalle distese di mais ai filari delle viti.

IL CONSORZIO DELLA DOCG DI CONEGLIANO è saturo, si estende su quasi 8.000 ettari. Nelle 9 PROVINCIE DELLA DOC gli ettari coltivati a glera, riconosciuti dalla denominazione, sono 24.450. Nella Docg di Asolo, dal 2011 al 2017, i nuovi impianti sono aumentati dell’80% circa. Ogni anno l’Unione europea concede un diritto di incremento della superficie vitata nazionale pari all’1% della stessa. I diritti di impianto vengono distribuiti alle regioni, che li concedono attraverso bandi. Ogni Consorzio di tutela adotta regole diverse per l’accettazione di questi nuovi impianti all’interno dell’aree di competenza. PER LE DUE DOCG VALE L’ADESIONE IMMEDIATA: UN NUOVA VITE A GLERA ENTRA AUTOMATICAMENTE NELLA DENOMINAZIONE. NEL CONSORZIO DOC, INVECE, VIGE IL BLOCCO, DAL 2011. «I nuovi ingressi vengono regolati, per tenere in equilibrio domanda e offerta», sottolinea il presidente della Doc Stefano Zanette. FUORI DALLA DENOMINAZIONE CI SONO 7 MILA ETTARI DI GLERA, piantumati dopo il blocco, che potrebbero non diventare mai prosecco. (Marta Gatti, IL MANIFESTO, 12/7/2018)

Sono molti gli interventi negli ultimi decenni di mutazione dei tanti paesaggi nel Nordest d’Italia (Veneto in particolare, ma anche Friuli), rurali, agricoli, naturalistici, ambientali… mutazioni verificatesi e dovute principalmente alla piantumazione di vigneti di Prosecco. E c’è stato l’annuncio, in questo 2018, che nella provincia di Treviso la viticoltura ha superato, per estensione, le colture cerealicole.

   Dal 2007 la viticoltura a prosecco ha aumentato di un terzo la superficie coltivata. Molti (tutti?) dicono (noi con loro) che c’è stata una sicuramente eccessiva diffusione del Prosecco a scapito di altre (seppur ottime) qualità di uva con il conseguente rischio di una monocoltura… (ma il business è business).

CISON DI VALMARINO – La 2^ Marcia STOP PESTICIDI contro la chimica in agricoltura, si è TENUTA il 13 maggio 2018 da Cison a Follina – NO AI VELENI IRRORATI NEI VIGNETI, TUTELA DELLA BIODIVERSITÀ e SALVAGUARDIA DEL PAESAGGIO sono temi centrali di chi si oppone a quando accade con il boom del Prosecco

   Mutazioni del paesaggio agrario (quel che resta) a volte molto pesanti, e che hanno modificato in maniera sostanziale la conformazione del territorio. Con risvolti paesaggistici che sono sotto agli occhi di tutti e che, con tutta probabilità, influiscono anche sull’assetto idrogeologico.
E’ da notare che la trasformazione avviene anche dove da sempre c’erano vigneti: se prima erano distanziati tra di loro nella “giusta misura” (né troppo stretti né troppo larghi, per l’irradiazione solare, le caratteristiche del terreno…), ora molto spesso sono “fitti, fitti” per avere più vitigni possibili e massima (industriale) produzione: il business è adesso… quanto durerà?…non si sa…. e allora bisogna cercare la produzione industriale al massimo, che sfrutta il momento propizio, e nulla tiene conto della qualità dell’uva che ne esce, e ancor meno del vino prodotto (“aggiustato” poi dai bravi enologi, tecnici-chimici che nella cantine arrivano a creare un vino “normalizzato” da eventuali difetti).

GLERA (da Wikipedia) – La GLERA è un VITIGNO A BACCA BIANCA, componente base del PROSECCO. Ha tralci color nocciola e produce grappoli grandi e lunghi, con acini giallo-dorati. NELLA PRODUZIONE DEL PROSECCO LA GLERA COSTITUISCE ALMENO L’85% DELLE UVE UTILIZZATE. La frazione rimanente può essere rappresentata da VERDISO, PERERA, BIANCHETTA, PINOT e CHARDONNAY

   Pertanto la giusta ragionata impostazione del vigneto (una scelta dei terreni adatti, le condizioni microclimatiche, la corretta disposizioni delle piante nello spazio, l’utilizzo di sostanze che non siano velenose – di quest’ultima cosa ne parliamo dopo -, il sole che riscalda, l’acqua, il lavoro umano, i consigli dell’agronomo), tutta questa ragionata impostazione sembra lasciata in secondo piano…. Ora, ad esempio, la meccanizzazione della raccolta che in parte si sta attuando (togliendo il lavoro umano di raccolta, la vendemmia), che può avere certamente dei pro, porta a un nuovo modo di intendere la viticoltura, col rischio di concepirla esclusivamente sulla base del sistema produttivo industriale.

PROSECCO. IL LAVORO DI MOLTI IMMIGRATI NELLA VENDEMMIA RECORD 2018

Allora, riepilogando, le cose che fanno “portare l’uva in cantina” nelle condizioni ideali per un vino di qualità, questo (domandiamo) sta avvenendo nei vigneti del prosecco di adesso?…Non sembra per niente: pare che la priorità sia quella di “sfruttare il momento favorevole”, appunto il business.
La fortuna economica per i territori del prosecco si vede poco, cioè non si è riversata granché sull’indotto limitato della filiera del vino, che sembra determinare una ricaduta assai ridotta della ricchezza sul territorio. Questa fortuna economica comunque, con il successo mondiale delle bollicine e con l’istituzione, nel 2009, della Doc (denominazione di origine controllata, nelle terre di “espansione” del prosecco) e delle due Docg (“denominazione di origine controllata e garantita” a Conegliano-Valdobbiadene e Asolo-Montello, nelle terre di “origine” del prosecco), questa fortuna ha sicuramente origine da un fatto: l’allora ministro dell’agricoltura Zaia, infatti, creò appunto una Doc che comprende 9 province, tra Veneto e Friuli, e due Docg nelle aree di produzione storica del prosecco. Senza quella mossa il prosecco avrebbero potuto produrlo ovunque nel mondo.

Nel giugno scorso la rivista SALVAGENTE (mensile, leader nei Test di laboratorio, https://ilsalvagente.it/ ) ha dedicato un’analisi assai dettagliata sul PROSECCO, esaminando molte produzioni e il livello di presenza di pesticidi in bottiglia

La mutazione del paesaggio che noi vediamo, che tutti vedono, è in particolare nei luoghi oltre la produzione originaria (Docg) del prosecco; a Valdobbiadene, Conegliano Asolo poco è cambiato nel paesaggio: è in pianura, nel resto del Veneto (e Friuli) che la possibilità di utilizzare il marchio “prosecco” (Doc) ha cambiato la fisionomia dei luoghi agricoli, rurali ma anche urbani: case sparse e diffuse, vigneti negli orti, a volte nei giardini, negli angoli di terreni rimasti liberi lungo le strade…ogni posto è buono per fare prosecco… Appunto li si vede (i vigneti) anche lungo le strade che si percorrono, in pianura e anche verso il mare, case alternate a campi coltivati e, a volte, circondate dalle viti.

Invasione di Prosecco e pesticidi nel Bellunese (da TERRA NUOVA)

E nei vigneti di prosecco si fa uso ancora di troppi fitofarmaci, c’è un massiccio utilizzo di sostanze chimiche. Nel giugno scorso la rivista “Il Salvagente” ha fatto delle analisi in alcune produzione di prosecco, venendo a trovare un uso di pesticidi assai rilevante. Fino a 7 fungicidi differenti sono stati a volte trovati…in nessun caso i residui trovati superavano il “limite massimo di residuo” (Lmr) consentito per ogni sostanza, però c’è un effetto sommatorio che non può essere trascurato, si sommano comunque nell’organismo umano.

Scempio ambientale sul Montello per nuovi vigneti di Prosecco, con sbancamento di una dolina (da http://www.trevisotoday.it/)

Ed è nata così una monocoltura del vino, dove i vigneti hanno superato in superficie i cereali.
Noi crediamo poco che si possa fermare questa “invasione”. Ne usciranno sempre più vini che magari non potranno utilizzare il marchio “prosecco”, ma che troveranno il modo di indentificarsi con questi vino con le bollicine. Sarà forse il “Mercato”, più che le “Autorità politiche” (il “gioco” sembra sfuggito di mano alla Regione Veneto…) a decidere quando dire basta. E’ il classico caso di un’iniziativa economica (agroalimentare) in se positiva che rischia di implodere, di ridurre drasticamente ogni qualità, di portare a prodotti di massa solo scadenti, di impoverire il territorio sfruttandolo troppo e rendendolo sterile…

da rai report

Appoggiare ogni forma di “resistenza” a questo sembra essere il minimo che si può fare: dalle manifestazioni “no pesticidi” che si stanno allargando, a sostenere i coltivatori che cercano di produrre vini “altri” (incentivando vitigni locali di ottime antiche qualità) rispetto al prosecco (come la ricerca e coltivazione di cereali di qualità, sementi di grano antichi finora perduti, il biologico diffuso…). E poi la terra ha bisogno anche di momenti di pausa (maggese), di diversificazioni produttive, di non impoverirsi come sta accadendo. (s.m.)

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PROSECCO: NORMATIVA, CIFRE E DATI
– 135 QUINTALI PER ETTARO, è la resa massima nelle Dogc di Asolo e di Conegliano-Valdobbiadene
– 180 QUINTALI PER ETTARO, è la resa massima per i produttori di Prosecco Doc, tutta l’uva in più non può essere rivendicata a Prosecco
– 20 PER CENTO, è il surplus di produzione della vendemmia 2018 che non può essere rivendicato a Doc e Docg, e diventa vino bianco frizzante comune
– 2,1 MILIARDI DI EURO, il valore della produzione totale di Prosecco Doc nel 2017; il Conegliano-Valdobbiadene Docg vale complessivamente 492,5 milioni di euro

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UNA RIFLESSIONE PROVVISORIA E APERTA SULLA VENDEMMIA 2018
L’editoriale del direttore DON ALESSIO MAGOGA, da “L’AZIONE”, SETTIMANALE DIOCESANO di Vittorio Veneto – http://www.lazione.it/Editoriale/
20/9/2018
Nei ricordi dei viticoltori trevigiani il 2018 resterà come l’anno della vendemmia più abbondante e generosa che ci sia mai stata. A memoria d’uomo, nei vigneti di pianura, nessuno ricorda che ci sia stata la necessità di ricorrere a giornate di blocco della raccolta, perché la produzione di mosto si è rivelata troppo abbondante rispetto alle capacità di lavorazione e di stoccaggio delle cantine. Una cosa mai accaduta prima, se non vado errando e se la mia memoria non mi inganna. Un certo scalpore hanno fatto anche gli sversamenti di uva o di mosto sul manto stradale, tanto da allarmare alcuni conducenti e, in particolar modo, i motociclisti.
Un po’ di esperienza “sul campo”, ce l’ho anch’io come tanti altri, perché da noi, gente di pianura, è ancora abbastanza diffuso il vigneto – chiamiamolo così – “di famiglia”, la cui origine affonda le sue radici nelle tradizioni familiari ed è accudito dai membri della famiglia. Generalmente si tratta di appezzamenti di terreno medi o piccoli, ai quali si tiene particolarmente perché ricordano i genitori o i nonni, ma anche perché – ammettiamolo – diventano per il nucleo familiare una fonte di reddito non trascurabile. Infatti, con buona pace di tutti, è noto che la coltura della vite è generalmente più redditizia rispetto ad altri tipi di coltivazione (grano, mais, orzo…).
E alcune qualità di uva, come il Prosecco, sono decisamente vantaggiose. Dimensione culturale e convenienza economica si mescolano e si fondono. Non ci si deve stupire, perché è sempre stato così, non solo nella Marca Gioiosa: cultura ed economia possono sovrapporsi e rigenerarsi vicendevolmente in modo virtuoso.
Dalle nostre parti è piuttosto spontaneo associare la fine dell’estate con la vendemmia. E subito affiorano i ricordi di un tempo, quando la vendemmia era un rito collettivo, capace di coinvolgere tutti i membri di una famiglia e anche del vicinato: dagli anziani – gli esperti la cui parola era piena di autorevolezza –, sino ai bambini, che svolgevano le mansioni più semplici, orgogliosi di dare il proprio contributo… Erano coinvolti persino gli animali che facevano compagnia agli umani, intenti al loro lavoro nei campi.
Tutto questo – ne sono convinto – al giorno d’oggi non si è perduto, ma si sono aggiunti nuovi aspetti e nuove criticità, che un tempo nessuno avrebbe immaginato e invece ora mettono a rischio la dimensione squisitamente culturale e propriamente umana che da sempre caratterizza il mondo della viticoltura. Mi riferisco a varie questioni di grande attualità, come l’uso poco oculato dei pesticidi, il sospetto di forme di sfruttamento della manodopera soprattutto per la potatura, l’indotto limitato della filiera del vino che sembra determinare una ricaduta ridotta della ricchezza sul territorio, l’eccessiva diffusione del Prosecco a scapito di altre (seppur ottime) qualità di uva con il conseguente rischio di una monocoltura…
Da un certo punto di vista, pure la meccanizzazione della raccolta, che ha certamente dei pro, rivela anche dei contro, che si riflettono sul modo di intendere la viticoltura, col rischio di concepirla esclusivamente sulla base del sistema produttivo industriale.
La vendemmia del 2018 sarà ricordata – si diceva – come un’annata eccezionale. Grazie alle condizioni climatiche particolarmente favorevoli, la produzione è stata molto superiore alle attese. Con ogni probabilità anche i nuovi vigneti, messi a dimora in questi ultimi anni, hanno avuto un peso non piccolo nell’aumento della produzione. Tutto questo, come varie voci hanno già preconizzato, non si tradurrà in un abbondante guadagno per gli agricoltori.
L’eccesso di produzione, infatti, ha già creato difficoltà nella fase di raccolta, con la conseguente perdita o svendita di una parte del prodotto, e si paventa anche una certa saturazione del mercato con il rischio di un ribasso dei prezzi del vino. In questi giorni vi è pure chi ha ricordato la necessità di un maggiore controllo in fase di produzione e si è chiesto perché non si sia provveduto a togliere i grappoli in eccesso prima della maturazione.
Nei prossimi mesi vedremo quali saranno gli sviluppi del mercato. In ogni caso, recuperare quell’amore per la terra e quell’attenzione alla qualità, che hanno caratterizzato le generazioni che ci hanno preceduto, è senza dubbio l’operazione culturale – ed anche economica – più urgente e saggia da fare, perché l’agricoltura non diventi preda della speculazione finanziaria, con tutte le conseguenze del caso. Proprio di questi temi si parlerà nell’ambito delle iniziative organizzate della nostra diocesi per la giornata del creato, cui abbiamo dedicato il Primo Piano. (Alessio Magoga)

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TRATTORI IN CODA ALLE CANTINE DI PONTE DI PIAVE: QUEST’ANNO RACCOLTA RECORD
di Daniele Ferrazza, 19/9/2018, da “la Tribuna di Treviso”

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Sul PONTE CROLLATO a GENOVA: che fare? – REVOCARE la Concessione alla Società autostradale? Creare un AUTORITA’ DI CONTROLLO INDIPENDENTE con poteri assoluti? – Intanto: 1-il RIPRISTINO DEL DANNO del Concessionario; 2-la VERIFICA delle responsabilità’; 3-la possibile decisione di REVOCA

Genova, gli abitanti sfollati dalle abitazioni sotto il ponte recuperano con l aiuto dei pompieri i beni essenziali dalle loro case (foto da http://www.cittanuova.it/)

   La tragica caduta del Viadotto Polcevera a Genova, con 43 vittime, segna uno tra gli eventi più tragici e drammatici della storia nazionale (ci ha segnati tutti). Sulla tragedia dei morti innocenti, casuali, di un ponte crollato in quel modo, si è sovrapposta la sensazione dell’estrema fragilità del nostro sistema delle infrastrutture che quotidianamente frequentiamo, usiamo.
Da più parti (anche governative) è sorta indignazione e desiderio giustizialista nei confronti di chi è considerato sicuramente il maggior responsabile di queste morti, di questa tragedia: cioè la società autostradale privata (controllata dal gruppo Benetton) che, a tutto avviso, pare effettivamente la maggiore responsabile di aver fatto correre ignari automobilisti (divenuti vittime) in un viadotto pericolante, che prima o poi doveva cadere.

Genova, crollo del ponte

   Da questo contesto ne sono sorte immediate richieste di revocare la concessione ai Benetton, ora al 2042 (e che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10 dove il ponte è crollato, ma include 27 altre tratte in Italia). Della vicenda giuridica, normativa si sta parlando molto, e in questo post cerchiamo di dare a voi una piccola rassegna stampa degli articoli dei giorni scorsi che cercano (meritoriamente e con cognizione di causa) di spiegare la situazione e quel che si può fare: REVOCARE la concessione a “Autostrade per l’Italia”?, RI-NAZIONALIZZARE la rete autostradale, troppo importante per lasciarla in mano a dei privati? LA RESPONSABILITÀ è tutta della società autostradale?

IL PONTE CROLLATO

   Vogliamo però qui fare delle precisazioni (delle premesse) da parte nostra. Il sistema autostradale italiano di fatto lo paga (dovrebbe pagarlo) prevalentemente l’utente, cioè chi usa le autostrade. Perché sono a pagamento. E questo lo fa pagando un pedaggio a seconda della lunghezza chilometrica dei tratti che percorre. Pertanto l’investimento e il costo autostradale è (dovrebbe essere) a carico dell’utente, e non del generico contribuente, cioè tutti, anche quelli che le autostrade proprio non le usano: in altri stati, come in Germania sono “libere” le autostrade e così chi paga è il contribuente. Pertanto se l’impresa privata si fa dare un pedaggio dall’automobilista, e gestisce in toto (pure gli autogrill, non dimentichiamolo) l’autostrada, dovrà essa l’impresa a gestire al meglio il manufatto autostradale e il servizio; e se “si rompe”, “aggiustarlo”.

Il ponte e le case sotto – “(…) Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una «Grande opera»: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. L’IDEA DI PIANTARE DEI PILASTRI DI 90 METRI IN MEZZO A EDIFICI ABITATI DA CENTINAIA DI PERSONE E DI FARVI PASSARE SOPRA MILIONI DI VEICOLI ERA E RESTA DEMENZIALE (…)” (Guido Viale, da “Il Manifesto” del 19/8/2018)

   Pertanto il RIPRISTINO del ponte di Genova, e l’INDENNIZZO alle famiglie delle povere persone morte lì il 14 agosto scorso, non può che essere addebitato alla Società autostradale, titolare della concessione, che ha il diritto di riscuotere il pedaggio.
Il secondo passaggio, a nostro avviso, è sulla possibilità di REVOCARE la concessione a una società che, moralmente, politicamente, mediaticamente, viene difficile pensare (e aver di essa fiducia e stima) possa in modo inalterato continuare a gestire gran parte del sistema autostradale italiano fino al 2.042. Ma qui bisogna stabilire l’effettivo accertamento delle RESPONSABILITÀ da parte dell’Autorità Giudiziaria: perché, qualcuno dice, non tutte le colpe sullo stato disastroso del “Ponte Morandi” di Genova sarebbero a carico (responsabilità) della Società Autostradale concessionaria.

Le quattro autostrade (A7, A10, A12, A26) che originano dal nodo autostradale di Genova

   Secondo l’ESPRESSO di questa settimana, riportando il verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il “Provveditorato alle opere pubbliche di Genova” rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade, risulta che ben si sapeva della forte precarietà della tenuta del ponte, non solo da parte della Società autostradale, ma anche del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (pur alla fine, nello stesso verbale, si accondiscendeva al progetto di manutenzione proposto attenuando ogni reale allarmismo). Pertanto è assai possibile che l’accertamento effettivo delle responsabilità per quanto accaduto a Genova siano in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del MINISTERO Infrastrutture e Trasporti (e in particolare la “Direzione per la vigilanza delle concessioni autostradali” che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti).

STRALCIO DAL VERBALE DELLA RIUNIONE CON CUI IL PRIMO FEBBRAIO 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (DA L’ESPRESSO DEL 19/8/2018) – “(…) Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione. È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (…)” (FABRIZIO GATTI, da L’ESPRESSO del 19/8/2018)

   E’ così che verrebbe in ogni caso a cadere l’idea della fatalità del tragico evento, la imprevedibilità del disastro (come la società autostradale ora continua a sostenere). E ci sarebbe una corresponsabilità con il Ministero: è da capire in che misura sarà stabilita.
Solo dopo l’accertamento delle responsabilità si potrà definire la possibile COLPA GRAVE della società autostradale, tanto da REVOCARE la concessione. Perché la revoca può essere invocata anche per INADEMPIENZE GRAVI E REITERATE che devono essere contestate dal concedente (ma pare difficile questa linea delle inadempienze reiterate, che il concedente, lo Stato, possa sostenere nei confronti della Società autostradale: diverso è il caso se viene appurata e dimostrata la “colpa grave” per il caso del crollo del ponte di Genova).

IL PROGETTO DELLA GRONDA DI GENOVA – La nuova infrastruttura, denominata la GRONDA DI GENOVA, comprende 72 KM DI NUOVI TRACCIATI AUTOSTRADALI e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (GENOVA EST, GENOVA OVEST, BOLZANETO), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la COMPLESSITÀ DAL PUNTO DI VISTA OROGRAFICO DEL TERRITORIO ATTRAVERSATO, il nuovo sistema viario SI SVILUPPA QUASI INTERAMENTE IN SOTTERRANEO E PREVEDE 23 GALLERIE, PER UN TOTALE DI CIRCA 54 CHILOMETRI, CIRCA IL 90% DELL’INTERO TRACCIATO, con sezioni variabili fino ai 500 metri quadri dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Con grande opposizione di popolazione, residenti e ambientalisti (un’opera in un luogo assai delicato) SAREBBE PRONTA NEL 2029

   In ogni caso va detto, al di là della POSSIBILE E AUSPICABILE REVOCA:
– Basta con CONCESSIONI AUTOSTRADALI troppo lunghe e (ancor di più!) prorogate con la proposta di finanziare nuovi lavori (senza gare di appalto!) dove le società autostradali ci guadagnano ancora di più e senza alcuna effettiva trasparenza; pertanto bisogna mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori. Tutto deve andare in gara, dove possono entrare altri soggetti, sia per le proroghe che per nuovi lavori.
– Basta alle CONVENZIONI SECRETATE, cioè accordi ufficiali tra Pubblico e Privato che nessuno può conoscere, e quasi sempre (se si riesce a far venire alla luce) contengono condizioni totalmente favorevoli al Privato, dove il Pubblico, pur di realizzare l’opera (che paga elettoralmente al governo –nazionale o regionale di turno-) fa addebitare alle Casse dello Stato (o delle Regioni) condizioni finanziarie così onerose che saranno a carico delle future generazioni, e di altri servizi pubblici e sociali essenziali non più erogabile per carenza di risorse.
– Tra le possibilità da seguire per il prossimo futuro pensiamo che almeno debba essere operativa una AUTORITÀ INDIPENDENTE che possa modificare ogni regolazione considerata squilibrata, garantendo trasparenza e stabilità normativa. E con poteri di controllo veri e decisivi (anche sulla revoca ai Concessionari), e sulle opere di manutenzione ordinaria e straordinaria che vanno realizzati a pena di severe sanzioni ai concessionari; con la possibilità e il potere di chiudere strade con viadotti o gallerie o altri manufatti pericolosi alla sicurezza stradale; o anche che vanno a danno della salute delle popolazioni che vivono vicino all’autostrada (è vero che nel 2011 è stata creata un’autorità indipendente dei trasporti, operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva stabilisce che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie… praticamente niente).
– Da più settori tecnici si rileva che molte delle opere infrastrutturali costruite negli anni ‘50-60-70 del secolo scorso, sono ormai in condizioni di grave difficoltà e pericolosità: e da credibili parti tecniche si propone o il RAMMENDO di queste infrastrutture (cioè rimetterle in sesto), oppure una loro ROTTAMAZIONE (cioè demolirle e rifarle completamente, come nel caso di molti ponti e viadotti; ma anche di edifici pubblici -le scuole…- o privati -certi condomini ad esempio-). Potrebbe essere un volando di crescita virtuosa, di sviluppo compatibile con il risanamento dei nostri luoghi di vita e frequentazione. (s.m.)

La mappa dei ponti più a rischio in Italia (da “La Stampa”, 15 agosto 2018)

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LE REGOLE DELLE CONCESSIONI: SULLA MANUTENZIONE ASPI E MIT RESPONSABILI IN SOLIDO
di Laura Serafini, da “il Sole 24ore” del 17/8/2018
– Il pasticcio della regolazione rende complicato per il Governo chiedere la revoca –
La tragedia di Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato.
Le convenzioni autostradali, approvate dal 2008 per legge per superare i veti degli organi tecnici (Nars-Cipe) e di controllo (Corte dei conti) perché quei contratti erano troppo sbilanciati verso i concessionari, lasciano molto potere ai privati pur chiamando il pubblico (la direzione per la vigilanza sulle concessionarie del ministero per le infrastrutture guidata da Vincenzo Cinelli) a vigilare sull’operato.
Sul rispetto delle opere di manutenzione, ma anche sul monitoraggio delle infrastrutture e sulla rispondenza dei lavori al progetto esecutivo. Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti, ai tempi componente del Nars, ricorda come l’Antistrut definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008. «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio.
In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni. Le unghie tagliate a chi deve controllare oggi fa sì che le responsabilità per quanto accaduto a Genova siano probabilmente in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del Mit, che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti.
Una circostanza che rende più complicato per il governo chiedere la decadenza della concessione di Aspi, che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10, ma include 27 tratte in Italia.
La revoca può essere invocata per inadempienze gravi e reiterate che devono essere contestate dal concedente. Cosa che non pare sia accaduta. Si potrebbe poi invocare la colpa grave, che va dimostrata con lettura approfondita delle carte qualora, ad esempio, emergessero certificazioni di lavori o di controlli non impeccabili.
Il vizio di fondo della regolazione del settore fa perno sulla possibilità di stipulare fra concedente e concessionario un «contratto completo», in grado di includere tutte le clausole riguardanti il prezzo e la qualità del servizio erogato, nonché le modalità per il loro aggiornamento a seguito delle varie evenienze possibili.
Tuttavia, definito inizialmente il contratto, ogni suo aggiornamento, se non conveniente per entrambe le parti, è di ben difficile attuazione. E proprio per questo le regole restano bloccate nel tempo o si deve ricorrere a leggi primarie per apportare modifiche al contratto stesso.
«Il disastro di Genova potrebbe essere l’occasione per indurre i concessionari ad accettare un nuovo tipo di regolazione – dice Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera e ai tempi coordinatore del Nars -. Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario». Il vicepremier Matteo Salvini sembra in linea: «Per me va rivisto tutto il sistema delle concessioni in Italia», ha detto. (Laura Serafini)

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Intervista a RAFFAELE CANTONE, presidente dell’Autorità anticorruzione
“SCONCERTANTE LA FUGA DALLE RESPONSABILITÀ. AFFIDARE TUTTO AI PRIVATI NON È DEMOCRAZIA”

di Giuseppe Salvaggiulo, da “La Stampa” del 22/8/2018

– RAFFAELE CANTONE. Il presidente dell’Anticorruzione: “non si possono delegare i controlli. Se l’inquilino mi distrugge la casa, non sto a guardare” – “Sulle concessioni c’è un inaccettabile livello di appropriazione di beni pubblici da parte dei privati. Chiediamo da tempo che le carte diventino pubbliche, ma non accade. Di solito chi oppone un segreto nasconde qualcosa”.

Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, c’è una lezione dalla tragedia di Genova? Continua a leggere

IL RAMMENDO DELLE PERIFERIE non piace più: bocciato con un emendamento il finanziamento di 96 progetti di ricomposizione urbana di PERIFERIE DEGRADATE presentati da amministrazioni cittadine – Sperando nel ripensamento legislativo, urge ABBATTERE I CONFINI tra Centro, Periferia, Città Diffusa

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……..MARTEDI’ 14 AGOSTO UN PONTE E’ CROLLATO A GENOVA, TANTE PERSONE SONO MORTE….. SI POTEVA EVITARE?

L’INGEGNERE CHE NEL 2016 DICEVA: «IL PONTE MORANDI È UN FALLIMENTO. DEVE ESSERE SOSTITUITO» – di FEDERICA SENEGHINI, da “il Corriere della Sera.it” del 14/8/2018 – ANTONIO BRENCICH, docente all’Università di Genova: «Già alla fine degli anni Novanta i costi della manutenzione del ponte avevano superato l’80 per cento dei costi di costruzione» – «Il ponte Morandi è un fallimento dell’ingegneria». Era il 2016. Due anni prima della tragedia che il 14 agosto ha colpito la città di Genova. Ma già allora Antonio Brencich, docente di Costruzioni in cemento armato presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Genova, era stato chiaro. In un’intervista rilasciata all’emittente Primocanale aveva detto. «Quel ponte è sbagliato. Prima o poi dovrà essere sostituito. Non so quando. Ma ci sarà un momento in cui il costo della manutenzione sarà superiore a quello della sostituzione. Alla fine degli anni Novanta erano già oltre l’80 per cento del costo della costruzione». ERA IL 1957 QUANDO RICCARDO MORANDI, «PAPÀ» DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA, PROGETTÒ PER LA PRIMA VOLTA UN PONTE DI QUESTO TIPO. Vinse un concorso bandito dal governo del VENEZUELA. Il ponte General Rafael Urdaneta vide la luce sulla baia di Maracaibo nel 1962, lungo oltre 8,7 km. «Morandi non mise in conto che una nave potesse sbagliare la campata – spiega Brencich. I ponti hanno di solito una campata molto alta per fare passare le imbarcazioni e altre più basse. Appena due anni dopo una petroliera Esso si incastrò sotto la campata più bassa». IL BILANCIO: CINQUE MORTI. NONOSTANTE QUESTO, MORANDI FIRMÒ NEGLI ANNI SUCCESSIVI ALTRI DUE PONTI GEMELLI: IL VIADOTTO DI GENOVA, FINITO NEL 1964, E IL PONTE SUL WADI EL KUF DI BEIDA, IN LIBIA, APERTO NEL 1971. «A quel tempo fare un ponte con questa sagoma – a “cavalletto bilanciato” – spiega Brencich – sembrava un’idea molto innovativa e piacque molto». Ma anche a Genova i problemi iniziarono quasi subito. «Negli anni Novanta furono fatti molti lavori: gli stralli furono affiancati da nuovi cavi di acciaio – ha spiegato Brencich – Indice che già al tempo furono rilevati cedimenti e si cercò di correre ai ripari integrando la struttura originaria per far sì che non insorgessero situazioni di pericolo. E sono tanti i genovesi come me che si ricordano cosa succedeva all’inizio passandoci sopra: era tutto un saliscendi. Morandi aveva sbagliato il calcolo della “deformazione viscosa”. Tradotto: di cosa succede alle strutture in cemento armato nel tempo. Era un ingegnere di grandi intuizioni ma senza grande pratica di calcolo». (Federica Seneghini)

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LA BOCCIATURA DEI PROGETTI DI RAMMENDO DELLE PERIFERIE

quartiere ZEN a PALERMO: sospeso l’intervento per ripristinare l’illuminazione pubblica finanziato dal “Bando per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie”

   Tutto è iniziato da un articolo di Renzo Piano su il Sole 24ore del gennaio 2014 sulla necessità del “RAMMENDO DELLE PERIFERIE”, cioè la necessità di mirati progetti di riqualificazione urbana delle tante periferie urbane, e delle tantissime aree di degrado che queste periferie adesso hanno.

E poi, questo discorso, anche virtuosamente ripreso in uno dei temi di maturità nel giugno delle stesso anno (ne avevamo parlato nel post: https://geograficamente.wordpress.com/2014/06/19/il-rammendo-delle-periferie-tema-di-maturita-da-un-articolo-di-renzo-piano-ma-ce-periferia-e-periferia-la-bruttura-dei-medio-piccoli-comuni-puo-essere-piu-grave-delle-periferie-ur/ ).

Fondi Periferie spariti (infografica da IL CORRIERE DELLA SERA del 9/8/2018) – COSA È IL PIANO PERIFERIE: IL PROGETTO, IL BANDO, LE FINALITÀ… Dei 120 progetti (dei quali 107 sono stati presentati da Comuni e 13 da Città Metropolitane, per un totale di 445 Comuni interessati), 24 convenzioni sono state firmate nel marzo 2017, 96 tra novembre e dicembre dello stesso anno. Si tratta di progetti presentati dai Comuni italiani attraverso apposito bando, e hanno come scopo non solo la realizzazione di nuove opere nelle periferie, ma soprattutto la rivalorizzazione di queste ultime, attraverso il recupero e il riuso di immobili abbandonati. (Desirée Maida, 12/8/2018, da http://www.artribune.com/progettazione/architettura/ )

Il celebre architetto Renzo Piano, a seguito della sua nomina a senatore a vita nel 2013, aveva deciso di devolvere il suo stipendio da parlamentare per finanziare l’attività di un gruppo di lavoro composto da giovani architetti e ingegneri selezionati ogni anno per riflettere sul tema delle periferie urbane e dei luoghi della marginalità sociale e urbana.
Il tema delle periferie urbane veniva a rappresentare, da questa iniziativa, da questa proposta, una sfida con la quale confrontarsi, considerando che la cosiddetta periferia rappresenta oltre il 70% del territorio urbanizzato dove vive oltre il 60% della popolazione.

Renzo Piano

E’ da questa iniziativa urbanistica, propositiva di mille possibili progetti, del gruppo di architetti di Renzo Piano, che nel maggio 2016 il Governo di allora ha promulgato un “Bando per la riqualificazione urbana e la sicurezza delle periferie”. E che, in trance di bilancio statali successivi, aveva stabilito stanziamenti ai comuni e alle città metropolitane per 140 milioni nel 2018, 320 nel 2019, 350 nel 2020 e 220 milioni nel 2021; con inoltre la possibilità di sbloccare gli avanzi di amministrazione dei Comuni “virtuosi”: quelli che hanno soldi in cassa, ma non possono spenderli per via delle regole sull’equilibrio di bilancio degli enti locali che gli assegna rigidi obiettivi annuali. L’iniziativa coinvolgeva così finanziamenti totali per circa 2 miliardi di euro.
Centoventi sono stati i progetti presentati e approvati dai comuni e città metropolitane (e molti di questi già iniziati concretamente), ma solo 24 potranno essere finanziati (24 convenzioni sono state firmate nel marzo 2017, e solo queste rientrano nel finanziamento, e non le 96 stipulate tra novembre e dicembre dello stesso anno). Questo perché il 6 agosto scorso c’è stato al Senato un emendamento al cosiddetto “Decreto Milleproroghe” (emendamento 13.2 al ddl n. 717) che comporta il congelamento dei fondi del bando per le periferie fino al 2020 per 96 tra città e aree metropolitane, con il quale il Senato ha congelato fino al 2020 (all’unanimità, maggioranza e opposizione, quest’ultima dice di essersi sbagliata…) quanto previsto dai governi precedenti per il risanamento delle periferie (di fatto cancellandoli, i fondi stanziati, salvo ripensamenti della Camera).

A Napoli bloccati i soldi impegnati dal sindaco Luigi De Magistris per abbattere le vele di Scampia – LO STOP DI 2 ANNI. IL DISAPPUNTO DELLE AMMINISTRAZIONI LOCALI – I 24 progetti già avviati sarebbero salvi dal decreto, dato che l’accordo per ricevere i finanziamenti risale a marzo 2017, ma i rimanenti 96 progetti, alla luce del recente emendamento, vedono almeno per il momento slittare la loro attuazione. (Desirée Maida, 12/8/2018, da http://www.artribune.com/progettazione/architettura/ )

Novantasei città che avevano presentato progetti per il Bando Periferie e sui quali le amministrazioni comunali avevano già impegnato poste di bilancio, non immaginando la revoca del Parlamento di quanto era stato (con legge) deciso; ebbene 96 amministrazioni comunali ora si trovano in palese difficoltà. Anche perché i sindaci che si sono visti rinviare di due anni i progetti temono, soprattutto, che alla fine quei soldi spariranno per sempre.
Da qui la protesta e il “disagio” non solo dei Comuni rimasti senza finanziamento (e con progetti iniziati), ma di tutti quelli che (come noi, come voi che leggete) guardavano con speranza e fiducia alla possibilità che finalmente ci possano essere interventi diffusi di “ricomposizione urbana” dei territori ora in degrado. Attraverso appunto non “Grandi Opere”, ma con interventi multipli mirati, condivisi da chi vive in quei luoghi degradati.

LIVORNO – FOSSI MEDICEI – LIVORNO – Se il testo del milleproroghe fosse approvato così, Livorno perderebbe ben 18 milioni che avrebbe investito in dieci progetti. Si va da rilancio delle TERME DEL CORALLO all’EMERGENZA ABITATIVA con la realizzazione di alloggi. Il piano prevede anche il NUOVO MERCATO ORTOFRUTTICOLO, la CHICCAIA, la RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE. E poi ancora interventi legati alla MOBILITÀ SOSTENIBILE, promozione turistica, la VALORIZZAZIONE sia del LUNGOMARE che dei FOSSI MEDICEI

E’ appunto la sospensione, di fatto il possibile fallimento, del discorso del RAMMENDO DELLE PERIFERIE che il gruppo di ricerca e progettazione istituito dall’architetto Renzo Piano aveva avviato dal 2014. “Arte del rammendo” vista come opera per ridare valore a un tessuto fragile: partire dall’esistente selezionando punti urbani, architettonici, potenzialmente strategici per trasformarli in polarità da cui innescare un processo di riqualificazione.
Resta adesso la speranza di un ripensamento politico, legislativo. E in particolare che si proceda ben oltre in questo senso. Cioè che i nostri luoghi, i nostri territori (quasi ovunque in Italia) hanno bisogno di una “ricomposizione”, di uscire dal degrado di anni (decenni) scellerati di amministrazione, con disinteresse alla cura (a un’urbanistica pianificata e attenta ai valori ambientali, al paesaggio, alle esigenze di chi ci vive); un’urbanistica spesso criminale (anche quando le concessioni edilizie c’erano e non si poteva parlare di abusivismo); dove lo sviluppo urbano si è diffuso senza regola (spesso e quasi sempre lungo le strade, in forma diffusa, almeno nel nord del Paese).

a Tireste saltera il fondo per la riqualificazione di ROZZOL MELARA (foto da http://www.triesteprima.it/) – La decisione di sospendere il fondo è stata presa lunedì 6 agosto quando il Senato, con il parere favorevole del governo, ha approvato all’unanimità un emendamento al cosiddetto “decreto milleproroghe”. Anche il PD e Liberi e Uguali hanno votato a favore dell’emendamento, nonostante il piano fosse stato approvato dai precedenti governi di centrosinistra. Per spiegare l’errore, alcuni senatori del PD hanno definito l’emendamento “involuto” e “truffaldino” (il testo, che potete trovare qui: http://www.senato.it/leg/18/BGT/Schede/Ddliter/testi/50320_testi.htm , sembra in realtà abbastanza chiaro, un dettaglio confermato al Post da diversi esperti della materia). Per diventare definitivo l’emendamento dovrà essere confermato dalla Camera alla ripresa dei lavori parlamentari il prossimo settembre. (da http://www.ilpost.it )

Torna allora qui un tema geografico a noi caro: cosa vuol dire veramente “periferia”? qualcosa di diverso dal centro? Periferia intesa solo per luoghi fuori delle mura della città originaria? ….  Le Città diffusa e le Periferie sono DUE COSE DISTINTE?
A nostro avviso i piccoli medi comuni sviluppatesi lungo le principali strade sono anch’essi diventati PERIFERIA; non sono luoghi aggregativi, funzionali al vivere bene di chi ci abita; sono assai poco rivolti alle necessità del presente e del futuro. E’ così che necessita ragionare per “un tutt’uno”, dove “OGNI LUOGO DEV’ESSERE CENTRO, E MAI PERIFERIA”.
Nasce spontanea la critica nel aver voluto creare delle aree metropolitane solo in alcuni luoghi urbani e non in altri. Si sono create, escludendo tutto il resto, quindici, privilegiate negli interventi finanziari, AREE METROPOLITANE (Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari, Napoli: specificate nella Legge 142 del 1990; Trieste, Cagliari, Catania, Messina, Palermo, individuate dalle rispettive leggi regionali; Reggio Calabria, individuata nella Legge Delega per il Federalismo Fiscale n. 42 del 2009). Escludendo tutto il resto dall’attenzione “metropolitana” (urbana, dei servizi ai cittadini…).

MATERA sarà capitale europea della cultura 2019, ma adesso si trova in grave difficoltà per i tagli al Bando periferie (da http://www.avvenire.it/ )

La nostra proposta è che TUTTE LE AREE GEOGRAFICHE italiane siano individuate (e coltivino in sé) un loro specifico progetto comunitario di vita), come AREE-CITTA’ METROPOLITANE. Solo così il riassetto territoriale potrà rimettere in gioco democrazia e coinvolgimento fattivo dei cittadini e delle istituzioni locali.
Insomma pensiamo che le AREE-CITTA’ METROPOLITANE dovranno coinvolgere tutti i territori (non solo alcuni), con contemporaneamente insieme la creazione di nuove CITTA’ al posto degli obsoleti comuni (che si dovranno unire, non per questo non conservando lo spirito originario di municipalità, di “paese”), e con la costituzione di MACRO-REGIONI (al posto delle attuali dispendiose regioni): portando così a una nuova qualità del vivere e a una ripresa della coscienza individuale e collettiva sul valore del “bene comune” rappresentato dal territorio nel quale si vive.
Così pensiamo si possa uscire dal dubbio su quello che è periferia, rispetto al centro, o alla città diffusa. E che il RAMMENDO proposto per ogni degrado urbano e sociale, sia una iniziativa virtuosa, intrigante, che impegnerà tutti noi da adesso, nei prossimi anni, nel decenni (c’è tanto da fare…).

QUARTIERE PERTINI MESTRE – MESTRE, Venezia: QUARTIERE PERTINI – Il taglio delle risorse per le periferie mette in allarme anche il QUARTIERE PERTINI A MESTRE. “Dopo tutto quello che hanno fatto i residenti contro il degrado, l’abusivismo, per la sicurezza e contro il vandalismo, bloccare i fondi già stanziati sarebbe un errore, che non lasceremo passare in silenzio – scrive Giorgio Rocelli, presidente comitato quartiere Pertini -. Metteremo in campo tutte le azioni necessarie affinché neanche un centesimo venga sottratto alle opere già messe in cantiere. Se qualcuno pensa di usare le periferie come figlie di un dio minore e lasciare i residenti senza i minimi servizi, sbaglia i calcoli”. (da http://www.veneziatoday.it )

Sul tema dell’individuazione di Centro e Periferia c’è poi un’interessante disquisizione che tante volte in questo blog ne abbiamo parlato. Se il Centro è Centro, la Periferia è la Circonferenza del cerchio, è appunto “cosa periferica”? Proponiamo invece che ogni territorio sia “Centro”, e non circonferenza. E’ un tema questo (del cerchio, della circonferenza e del centro che è ovunque), ripreso dal pensiero di Nicola di Cusa (1401–1464, cardinale, teologo, filosofo neoplatonico, umanista rinascimentale, giurista, matematico e astronomo tedesco) che affermava la necessità di far sì che il centro sia in ogni luogo e la circonferenza in nessun luogo. Pertanto anche le periferie sono centri. (s.m.)

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“TORNATE INDIETRO. PRONTI A ORGANIZZARE UN PERIFERIA PRIDE”

intervista di Francesco Merlo a RENZO PIANO, da “la Repubblica” del 10/8/2018
«Voglio cominciare dalla fine e appellarmi al governo, ai deputati della maggioranza, al Parlamento. Ovviamente so che gli appelli sono pericolosi».
Coinvolgono i sentimenti e dunque rischiano la retorica.
«Ma qui non c’è il minimo sospetto di retorica e neppure di demagogia perché queste non sono le grandi opere di cui si sta discutendo in questi giorni, Tav, Tap… Questi sono piccoli progetti, tanti piccoli progetti, circa 120. Proprio il contrario della grandeur. Insomma hanno bocciato quel rammendo delle periferie che gli studenti italiani nel 2014 scelsero in maggioranza come tema della maturità. Il rammendo significa cantieri leggeri, interventi d’amore che riqualificano. Per esempio, una stazione di autobus in periferia è già aggregazione sociale. E i passaggi per i disabili a Milano, l’illuminazione, i marciapiedi …».
Non hanno bocciato solo 120 miniprogetti, ma un’idea di futuro?  

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INCENDI ESTIVI: il tragico caso GRECIA; il caso ITALIA – Non solo alte temperature, aridità e criminali piromani all’origine degli incendi: anche ABUSIVISMO edilizio, TURISMO irrispettoso, deficit di intervento, mancata programmazione urbanistica – Il RAPPORTO ISPRA 2018 sul cattivo consumo di suolo in Italia

GRECIA, 24 luglio 2018 – Le persone nelle spiagge per scappare alle fiamme (da http://www.Globalist.it/ ) – LA GRECIA CONTA I MORTI, PIÙ DI 90 LE STIME 27/7/2018, da www.globalist.it/world/“(…) Più di 90 persone morte negli incendi in Grecia. (…) Fuoco, fulmini e fango: non c’è stata tregua per Atene e l’Attica, dove si continuano a contare i morti uccisi dagli incendi, si cercano i dispersi casa per casa, e dove il sole cocente è stato oscurato da nubi scure cariche di pioggia che ha inondato alcuni quartieri della capitale. Auto distrutte, tombini esplosi, ora è anche emergenza temporali.

   Brucia la Grecia, ma bruciano anche alcune aree sopra il circolo polare artico (in Groelandia, Alaska, Canada…aree una volta ad “estati fredde”, ora non più…).
Più di 90 morti in Grecia per gli incendi scoppiati e propagatisi dal 24 luglio, 1.200 case ora inabitabili. A MATI, epicentro della tragedia, città turistica a est di Atene c’è stato il maggior numero di morti. E Mati è una città sul mare molto particolare: questa città balneare viene definita “la capitale dell’abusivismo”, con decenni di concessioni di sanatorie, codoni. E Mati è (era) luogo di gran pregio, che andava tutelato. Invece le case si sono mangiate il bosco, gli accessi al mare; molta e molta spiaggia è sparita con l’espansione inarrestabile urbanistica.

24 LUGLIO 2018, mappa degli incendi in Grecia, da http://www.corriere.it ) – L’ARMAGEDDON DI FUOCO GRECA ha distrutto oltre 1.200 case, ora inabitabili, e spezzato le vite di intere famiglie. (…) A MATI, epicentro della tragedia a est di Atene con il maggior numero di morti, volontari e vigili del fuoco cercano ancora nelle case. (…) Intanto però scoppia la polemica politica: fonti vicine al governo, sotto il fuoco trasversale delle accuse per i ritardi nei soccorsi, definiscono la località balneare “la capitale dell’abusivismo”. Negli anni i precedenti governi hanno concesso sanatorie in un’area che secondo gli ispettori del ministero dell’Ambiente andava invece protetta. Le case e le varie proprietà si sono mangiate ogni pezzo di bosco, ogni accesso al mare, ogni singolo centimetro di spiaggia. “Con quel vento e con quel calore che ha spazzato via tutto in pochi minuti c’era poco da fare”, sentenziano amari in molti. (27/7/2018, da http://www.globalist.it/world/)

Non ci voleva questa tragedia per la Grecia, già in difficoltà nell’uscire nella fase più acuta dalle dure difficoltà economiche che hanno incominciato ad avere l’apice 5 anni fa, e che ora faticosamente si cerca di superare nell’impoverita società greca.
E subito si è sottolineato che le fiamme scaturite da più punti diversi il 24 luglio, dimostrano la dolosità degli incendi, e un caos creato in una situazione di palese difficoltà (disorganizzazione) delle autorità greche a dover affrontare un’emergenza così improvvisa ed estesa.

Incendio a Kineta (da VALERIE GACHE-AFP-Getty Images- DA http://WWW.VIAGGINEWS.COM/ – A KINETA, a ovest di Atene, teatro di giganteschi incendi che hanno divorato colline e montagne, oltre 200 vigili del fuoco sono finalmente riusciti a domare le fiamme. (…) Poi è arrivata altra acqua: violenti temporali si sono abbattuti su tutta l’area. (27/7/2018, da http://www.globalist.it/world/)

Uno dei massimi esperti del sistema anti-incendio italiani, l’ex dirigente del Corpo Forestale della Sardegna (regione assai colpita da incendi devastanti quasi ogni estate) in varie interviste radiofoniche, ha individuato questo problema, al di là dei piromani, dell’aridità e alte temperatura, dal fatto che l’assetto urbanistico della Grecia (ma è un “peccato” anche del nostro Paese) è del tutto disattendo all’equilibrio naturale, e le abitazioni (quasi sempre abusive) in certi posti non dovrebbero proprio esserci.

GIUSEPPE MARIANO DELOGU, del Corpo Forestale e di Vigilanza Ambientale della Regione Sardegna, autore del libro DALLA PARTE DEL FUOCO. OVVERO IL PARADOSSO DI BAMBI, Il Maestrale 2013 – “Il letale “intermix” (la sovrapposizione di insediamenti più o meno sparsi con vegetazione gestita poco e male) privo di vie di fuga, di aree sicure caratterizza una grande parte dei territori bagnati dal Mediterraneo – scrive su Facebook Delogu – insieme all’impreparazione di persone di cultura urbana o turisti occasionali che non riescono a comprendere minimamente il senso del pericolo perché confondono il verde con il paradiso terrestre sono stati, sono e saranno causa di altri o peggiori eventi”

Viene così a crearsi, secondo Delogu, una “sovrapposizione di insediamenti più o meno sparsi con vegetazione gestita poco e male; e in un territorio privo di vie di fuga, di aree sicure”. E’ questa una caratteristica, sì italiana e greca, ma anche di tutte le aree marine dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo e sui suoi mari interni. E, dice ancora, «nessuno ripulisce più i boschi, lasciando che il combustibile vegetale si converta prima in miccia e poi in benzina».

Incendio ad Atene _ Ansa – Ad ATENE diversi quartieri sono stati allagati, e in quello di KIFISIA decine di auto sono accatastate una sopra l’altra, come fosse passato uno tsunami. Ovunque ancora i vigili del fuoco, nuovi eroi greci, hanno soccorso decine e decine di automobilisti intrappolati. Si guardano le montagne, si prega che i fulmini non scatenino un’altra Apocalisse.” (27/7/2018, da http://www.globalist.it/world/)

C’è poi l’impreparazione delle autorità che dovrebbero sovrintendere alla sicurezza del territorio, dagli uffici urbanistici alla protezione civile. Ma c’è anche l’ “incultura” dei turisti, che “assaltano” luoghi di mare depredandoli, consumandoli; che non hanno nessuna cognizione dei territori dove essi sono, che stanno frequentando in vacanza; che, dice sempre Dologu, “non riescono a comprendere minimamente il senso del pericolo perché confondono il verde con il paradiso terrestre…”.
Ma c’è l’incultura anche della gente comune che in quei posti marittimi ci vive. E la tragedia del fuoco greco è nata da questo contesto. E può accadere anche da noi.

La Svezia è alle prese con l’emergenza incendi ed ha chiesto aiuto all’Europa per fronteggiarla (da http://www.ilmeteo.net/)

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FOREST FIRES – GLI INCENDI DI QUEST’ESTATE 2018 (FINORA) IN NORD EUROPA

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E così, essendo partiti con l’attualità degli incendi e le possibili motivazioni perché essi accadono, che introduciamo il tema del CONSUMO DEL SUOLO, del poco valore che si da ad esso.
Il 24 luglio scorso è stata presentata l’edizione 2018 del RAPPORTO SUL CONSUMO DI SUOLO IN ITALIA, studio fatto dall’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale); è questa la quinta edizione dedicata al tema, e fornisce un quadro aggiornato dei processi di trasformazione del nostro territorio (grazie anche alla cartografia aggiornata del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente –SNPA-). È una collaborazione che vede ISPRA insieme alle Agenzie per la protezione dell’ambiente delle Regioni (ARPA). (se volete vedere, leggere, il Rapporto:

https://drive.google.com/open?id=1On04eZWuKL6EJFkZwNk_0fMXeb5dpulo )

RAPPORTO ISPRA 2018 (da http://www.meteo.it/) – L’edizione 2018 del RAPPORTO SUL CONSUMO DI SUOLO IN ITALIA, la quinta dedicata a questo tema, fornisce il quadro aggiornato dei processi di trasformazione del nostro territorio, grazie alla cartografia aggiornata del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA), che vede ISPRA insieme alle Agenzie per la protezione dell’ambiente delle Regioni e delle Province Autonome, in un lavoro congiunto di monitoraggio svolto anche utilizzando le migliori informazioni che le nuove tecnologie sono in grado di offrire.
Il Rapporto analizza l’EVOLUZIONE DEL CONSUMO DI SUOLO all’interno di un più ampio quadro delle TRASFORMAZIONI TERRITORIALI ai diversi livelli, attraverso indicatori utili a valutare le caratteristiche e le tendenze del consumo e fornisce nuove valutazioni sull’impatto della crescita della copertura artificiale, con particolare attenzione alla MAPPATURA e alla VALUTAZIONE dei SERVIZI ECOSISTEMICI DEL SUOLO. Se vuoi vedere il Rapporto: https://drive.google.com/open?id=1On04eZWuKL6EJFkZwNk_0fMXeb5dpulo

E dal Rapporto Ispra sul consumo del suolo ne esce un quadro preoccupante: se già la situazione negli anni precedenti era grave, il 2017 fa registrare dati allarmanti. Ben il 91% dei comuni italiani è a rischio idrogeologico. Più di 3 milioni di famiglie risiedono in zone ad alta vulnerabilità. In 9 regioni il 100% dei comuni rischia il dissesto idrogeologico, in altre 6 regioni le località in pericolo vanno dal 90 al 100%.

RAPPORTO ISPRA 2018: UN QUADRO PREOCCUPANTE. Se già la situazione negli anni precedenti era grave, il 2017 fa registrare dati allarmanti. Ben IL 91% DEI COMUNI ITALIANI È A RISCHIO IDROGEOLOGICO. Più di 3 MILIONI DI FAMIGLIE risiedono in zone ad alta vulnerabilità. In 9 regioni il 100% dei comuni rischia il dissesto idrogeologico, in altre 6 regioni le località in pericolo vanno dal 90 al 100%. L’edizione 2018 del RAPPORTO “DISSESTO IDROGEOLOGICO IN ITALIA”, a cura dell’ISPRA, è stata presentata il 24 luglio alla Camera dei Deputati. (24/7/2018, da http://www.meteo.it/ ) – (foto da http://www.nationalgeographic.it/ )

Ecco. Per dire e confermare che le catastrofi “naturali” come le rovinose e assassine alluvioni, oppure il propagarsi di tragici grandi incendi nei boschi, nelle foreste, nelle zone marine o nelle grandi città (come ora accaduto in Grecia), ebbene mai è cosa “naturale”. E non è solo data dalla mano criminale di uomini che incendiano per interesse: è anche data da incuria, caos urbanistico, poca attenzione a qualsiasi luogo, perché tutti meritano (abitati o desertici, economicamente rilevanti o poveri…) attenzione e rispetto. Il propagarsi di rovinosi incendi richiede pertanto capacità di prevenire superando ogni incuria e sottovalutazione dei pericoli; e, se accade, se il fuoco si propaga, gestire l’emergenza con intelligenza, sapendo bene cosa subito fare. (s.m.)

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“IN GRECIA? INTERMIX LETALE PIÙ TURISTI OCCASIONALI: COSÌ SUCCEDONO LE TRAGEDIE”

ATENE. “Il tema degli incendi è anche – o soprattutto – un problema di assetto urbanistico”. Così GIUSEPPE MARIANO DELOGU, ex dirigente regionale del Corpo Forestale sardo e uno dei massimi esperti nelle problematiche dei roghi in ambito internazionale, prova a rispondere ai tanti perché che stanno attanagliando in queste ore tutto il mondo sulla tragedia in Grecia. Continua a leggere

LA TRAGEDIA INFINITA di chi fugge da povertà (migranti economici) e/o guerra (rifugiati) – Il fenomeno in Europa si è attenuato, ma la percezione mediatica di “INVASIONE” non guarda la realtà – L’Africa implode demograficamente, e l’Europa non offre ad essa un volano di sviluppo nel mondo globale – CHE FARE?

L’unica donna sopravvissuta al naufragio libico, in cui sono morti una donna con il suo piccolo, ritrovati ormai privi di vita dall’ONG OPEN ARMS, si chiama JOSEPHA e viene dal CAMERUN. Il suo salvataggio è quasi un miracolo: è rimasta per due giorni in mare sostenendosi a galla grazie ad un pezzo di legno, prima che i volontari di OPEN ARMS la ritrovassero al largo della Libia. A raccontare la sua storia è ANNALISA CAMILLI, una giornalista di ‘INTERNAZIONALE’ che si trova a bordo della nave della ong spagnola. Secondo la ricostruzione, i resti del gommone sono stati individuati alle 7.30 del 17 luglio, a una distanza di 80 miglia dalle coste libiche. (17/7/2018, da http://www.fanpage.it/ )

   La percezione di invasione dall’Africa, che stiamo vivendo in questi mesi è, appunto, solo una percezione. I dati dicono che nei primi sei mesi del 2018 gli arrivi sulle coste europee sono diminuiti di cinque volte rispetto ai picchi del 2016 (dati Unhcr, l’Agenzia delle Nazioni Unite specializzata nella gestione dei rifugiati).

A soccorrere la profuga è stato JAVIER FIGUERA, un ragazzo spagnolo di 25 anni: “Quando le ho preso le spalle per girarla – ha detto commosso – ho sperato con tutto il mio cuore che fosse ancora viva. Dopo avermi preso il braccio non smetteva di toccarmi, di aggrapparsi a me”. (17/7/2018, da http://www.fanpage.it/ )

   Su tutto sembra di capire che il problema comunque esiste ed è serio. L’Africa sta implodendo demograficamente, e in ogni caso anche accorte politiche di ciascuno stato africano (anche con progetti di modernizzazione, come l’educazione e la scuola per le bambine, che ridurrà il disequilibrio tra i sessi, ma anche impedirà che dai 13 anni inizino ad avere figli), di sviluppo delle società africane… e dall’altra politiche europee che impediscano l’immigrazione (a volte in modo autoritario e disumano, come accadde adesso con i respingimenti, oppure con progetti di sviluppo in loco atti a “far rimanere” i potenziali migranti)…. ebbene anche con un contenimento demografico africano e la politica di chiusura dei confini europei, ci sarà sempre un grande disequilibrio tra un’Africa con una media di età della popolazione estremamente giovane, e dall’altra un’Europa “vecchia”. E il travaso sarà spontaneo sicuramente: giovani generazioni africane cercheranno di andare dove possono vivere meglio (come è accaduto con le migrazioni europee verso le Americhe nel passato).

16 LUGLIO 2018 – Dopo Francia, Malta e Germania anche Spagna e Portogallo hanno dato la loro disponibilità a prendere 50 dei 450 migranti salvati su un barcone nei pressi dell’ISOLA DI LINOSA. E mentre il premier GIUSEPPE CONTE plaude al risultato, il primo ministro della Repubblica Ceca, ANDREJ BABIS, attacca il governo, dicendo che questa è la «strada verso l’inferno» . Aggiunge che il suo Paese «non prenderà nessun migrante» e chiede di attenersi al «principio di volontarietà» per il quale ci si era accordati al Consiglio europeo, mantenendo rigida la posizione anti immigrazione, che condivide con Polonia, Slovacchia e Ungheria. «Non accogliamo nessuno. Gli elettori ungheresi si sono espressi chiaramente alle ultime elezioni: non vogliono vivere in un paese di immigrati» dice ISTVAN HOLLIK, portavoce del gruppo parlamentare di FIDESZ, il partito del premier VIKTOR ORBAN. Da LA STAMPA del 16/7/2018 (mappa Isole Pelagie_ LINOSA_da WIKIPEDIA)

   Pertanto è pur vero che si sta “contenendo” il flusso “sud-nord”, e la percezione di “invasione” è fomentata dai gruppi sovranisti (nazionalisti) che quasi dappertutto adesso monopolizzano il contesto politico europeo; ma il problema esiste (delle presenti e future immigrazioni), e se ben gestito può anche diventare un volano di nuovo sviluppo per la stessa Europa. Con un “ringiovanimento” della popolazione, opportunità di sopperire anche al nostro calo demografico, che è anche una difficoltà economica, culturale. Ma richiede appunto una accorta politica europea, il non rinchiudersi degli Stati in un perdente progetto nazionalista (con gli slogan di adesso di “prima l’Italia”, la Slovacchia, la Polonia, la Repubblica Ceca, l’Austria… eccetera…”).

“L’AFRICA, ma sarebbe più corretto parlare di AFRICHE, è un continente enorme con oltre un miliardo di persone, 54 Stati diversi per condizioni politiche, economiche, climatiche e sociali…” (Riccardo Barlaam e Giuseppe Chiellino, “Il Sole 24ore”, 15/7/2018)

   Alcune osservazioni però vengono in mente:
– la politica dei respingimenti verso la Libia, un paese che non da alcuna garanzia del rispetto dei diritti umani, non può andar bene: è chiudere gli occhi, non sentire le disumanità che lì accadono (poco o nulla fanno i quasi inesistenti interventi di autorità di garanzia esterni). In Libia è vero che c’è stato l’accordo tra il governo Gentiloni e quello di Fayez Al Sarraj, ma questo governo libico a tutt’oggi viene definito disumano dalle Nazioni Unite, che ha fatto dire all’Alto commissario Zeid Raad Al Hussein: «La sofferenza dei migranti detenuti nei campi in Libia è un oltraggio alla coscienza dell’umanità»;
– politiche di sviluppo e incentivazione “a restare” nei paesi africani di origine, l’Europa non le sta facendo per niente: perché, come qualcuno di tanto in tanto accenna, non pensare a un “piano Marshall” africano? ..che consideri comunque caratteristiche e rispetto delle popolazioni, dell’ambiente, delle risorse naturali, della storia e tradizioni, con valutazioni di impatto ambientale e sociale, del controllo dei finanziamenti, di opportunità di studio e formazione per i ragazzi africani, di cura della salute, di regole e diritti umani rispettati … Un piano di sviluppo pensato, autogenerato in loco, prodotto da quei movimenti africani più democratici e seri?

Nel 2017 gli sfollati sono stati 10 milioni, appena 172mila hanno raggiunto le nostre coste dal Mediterraneo secondo l’Unhcr – Rispetto ai picchi del 2015-2016 gli arrivi sono diminuiti di cinque volte, restano gravi problemi di gestione a cominciare dall’integrazione

   Una immigrazione regolare in Europa permetterebbe poi di ridare fiato a servizi pubblici ora in crisi (come scuole primarie che chiudono per mancanza di bambini), di attività (rurali, artigianali…) e luoghi (paesi) che si desertificano, di un rilancio dell’economia e, come dice il presidente dell’Inps, pure di avere le risorse per pagare le pensioni agli anziani italiani, con i contributi degli immigrati che lavorano…. Pertanto vi è la necessità di realizzare una vera integrazione che trasformi i migranti da scappati di casa in cittadini.
Questioni non da poco, da valutare bene; ma se non si ha il coraggio di cambiare, il decadimento della società europea è nei fatti.

I DANNATI DELLA TERRA DI ADESSO – “(…..) ALESSANDRO LEOGRANDE ne LA FRONTIERA (FELTRINELLI,) il libro che meglio ha raccontato questi nuovi dannati della terra, riferisce alla perfezione cosa significa tutto questo: «Alla base di ogni viaggio c’è un fondo oscuro, una zona d’ombra che raramente viene rivelata, neanche a se stessi. Un groviglio di pulsioni e ferite segrete che spesso rimangono tali. Ma capita altre volte che ci siano dei viaggiatori che ne hanno passate così tante da esserne saturi. Sono talmente appesantiti dalla violenza e dai traumi che hanno dovuto subire, nauseati dall’odore della morte che hanno avvicinato, da non voler far altro che parlarne»(…)”. (ANGELO FERRACUTI, “IL MANIFESTO”, 15/7/2018)

   Il pensiero geografico che qui noi vorremmo frequentare, approfondire, le conoscenze e la convivenza delle etnìe, un’individuazione dei luoghi e delle culture italiche che potranno essere rinvigorite dai “nuovi italiani”, “nuovi europei”…tutto questo la disciplina geografica, liberatasi dei suoi limiti e orpelli scolastici, nozionistici, folclorici… potrà diventare uno strumento serio ed importante di creazione di questo nuovo mondo basato sulla pace e sullo sviluppo, e rispetto di ciascuna persona. (s.m.)

“…L’Africa subsahariana rappresenta solo il 14% della popolazione mondiale ma quasi la metà dei nuovi rifugiati si registra dal Sahara in giù: 5,5 milioni di persone, 46,4% del totale mondiale. Nord Africa e Medio Oriente hanno avuto 4,5 milioni di rifugiati. A questi vanno aggiunti i migranti economici. In totale nel 2017 hanno lasciato la loro casa in Africa circa 10 milioni di persone. Ma dal «fronte Sud» di Italia, Spagna e Grecia sono transitate verso l’Europa 172.301 persone, con 3.139 tra morti e scomparsi stimati (morti che potrebbero essere evitati con un accordo politico con i Paesi nordafricani, e una semplice rete di radar come accadde anni fa con i gommoni provenienti dall’Albania). Su 10 milioni di profughi africani insomma 172mila prendono la via del mare….” (Riccardo Barlaam e Giuseppe Chiellino, “Il Sole 24ore”, 15/7/2018)

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LA PENOSA QUARANTENA DEI MIGRANTI

di Attilio Bolzoni, da “la Repubblica” del 16/7/2018
Urlano, twittano e postano, a volte minacciano, dichiarano, proclamano, solennemente promettono, discutono, litigano o fanno finta di litigare, si prendono le loro belle valanghe di like mentre quegli altri resistono ancora un po’.
Almeno per un altro giorno e sempre in mare. Vicino a MALTA o al largo delle PELAGIE, nel porto di TRAPANI o ancora in acque libiche. I primi hanno sempre la forza di gridare qualcosa o di irridere qualcuno, i secondi sono più morti che vivi e sprofondati in quell’altro mondo che è diventato per loro il MEDITERRANEO.
Fra le onde alte, il caldo torrido, le navi cariche che dondolano nel niente, una rotta che non si trova più. L’ultimo barcone è approdato nella rada di POZZALLO e soltanto dopo lunghe trattative il Viminale ha autorizzato lo sbarco di tutti i migranti: poche ore prima il via libera era stato dato solo a donne e bambini.
Roma ha accusato Malta, Malta ha chiuso i suoi porti, il nostro ministro dell’Interno aveva appena scritto «volere è potere, io non mollo» – commentando i due indagati dalla procura di Trapani – e poi è ritornato a gonfiare il petto e a rassicurare la sua claque: «Abbiamo già dato». Il ministro dei Trasporti Toninelli gli è andato dietro, secco: «Malta faccia subito il suo dovere».
DOVERE. Come cambia, come cambia il significato delle parole da una stagione all’altra, da un mese all’altro. Dovere.
Ditelo a quei quattrocento che sono stati a bordo di quel legno fradicio cos’è il “dovere”. Cos’è, in una giornata di mezza estate, per quest’Italia che sembra travolta da se stessa. Andate a spiegare a quelle madri e a quei padri che hanno guardato i loro figli sul peschereccio in un punto imprecisato del mare, cos’è “giusto” e cosa sono “i fatti” che – sempre Salvini – snocciola e rilancia («sono ministro da un mese e mezzo e sono sbarcate 3716 persone. Nello stesso periodo dell’anno scorso erano state 31.421»).

LA VIA DELL’INFERNO – “PRAGA «È una via per l’inferno». Non usa mezzi termini il premier ceco ANDREJ BABIŠ commentando sul suo profilo Twitter la lettera inviata dal premier italiano Giuseppe Conte che esortava ad accogliere una parte dei migranti e rifugiati arrivati a POZZALO. «Il nostro Paese non accetterà alcun rifugiato. Al Consiglio europeo siamo riusciti a far approvare il principio di volontarietà e ci atterremo a esso», ha continuato il premier ceco, nella cui visione il contributo volontario equivale, evidentemente, a contributo zero. (…)” (Jakub Hornacek, il Manifesto, 17/7/2018)

   Fatti e numeri, giusto e non giusto, fame e sete, dolore e terrore. E l’inferno cos’è? Quello che vivono su quel barcone che è arrivato a Pozzallo con il suo carico umano o quello che c’è stato e ci sarà in chissà quanti altri barconi sotto il sole cocente, o è quell’altro che immagina il premier della Repubblica Ceca, Andrej Babis, che dice di no al premier Giuseppe Conte, dice che non ne farà entrare uno solo nel suo Paese perché «questa è la strada per l’inferno»?
INFERNO, un’altra di quelle parole snervate, smontate pezzo per pezzo e poi rimontate a proprio uso e consumo.
L’inferno che ci sarà a Praga se Praga accetterà una piccola “quota” di quei migranti o l’inferno del popolo nero che ha lasciato l’Africa ma non sa quando e se mai arriverà in Europa.
Troppa la DISTANZA. Troppa la distanza fra le parole che pronunciano i nostri governanti e quelli di altre nazioni europee e le sofferenze di chi sta in queste settimane in mare, prigioniero in mare, murato in mare, condannato in mare. E chissà, mentre muoiono di crepacuore, se quegli uomini e quelle donne e magari pure quei bambini, scopriranno mai il significato di termini freddi e a noi familiari, “QUOTA”, “PATTI BILATERALI”, “ACCORDI”.
E chissà se qualcuno di loro – a bordo di qualche carcassa e in attesa di morire o di tornare fra i loro vecchi torturatori delle prigioni libiche – prima o poi riuscirà a capire cosa vuol dire «PRIMA GLI ITALIANI», la frase che ossessivamente ripete da sempre Matteo Salvini. Che esordisce nei suoi tweet e nei suoi post sempre con un’altra di quelle parole – «AMICI» – che nasconde dentro di sé qualcosa di indicibile in questa tragedia infinita. (Attilio Bolzoni)

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“…Il punto non è tanto «l’invasione» ma piuttosto UNA VERA INTEGRAZIONE CHE TRASFORMI I MIGRANTI, DA SCAPPATI DI CASA IN CITTADINI. Da fuggitivi a parte della società, energie vive per la comunità civile. Senza dimenticare i problemi. Che ci sono, dal contrasto al traffico di esseri umani alla ripartizione degli oneri dell’accoglienza. E andrebbero affrontati dalla politica in bancarotta etica – divisa – e non sui social. Per dirla con ROGERS WATERS, mente creativa dei PINK FLOYD, che in questo periodo apre i suoi concerti con una frase, sempre la stessa, che ricorda il titolo del libro di un giornalista italiano più conosciuto all’estero che da noi, VITTORIO ARRIGONI, ucciso dagli islamisti nel 2011: «RESTIAMO UMANI»…” (Riccardo Barlaam e Giuseppe Chiellino, “Il Sole 24ore”, 15/7/2018) (IMMAGINE da GREENREPORT: Il 11 luglio scorso più di 50 attivisti della rete #RESTIAMOUMANI si sono incatenati alla scalinata di ingresso del Ministero dei Trasporti, in Via Nomentana a Roma, «per protestare in modo pacifico e nonviolento contro le politiche dell’attuale governo che, con la connivenza dell’Ue, stanno causando l’aumento esponenziale del numero di persone che muoiono in mare nel tentativo di raggiungere le coste europee».

LA FUGA DA UN CONTINENTE

AFRICA: IN 10 MILIONI «SENZA TERRA», IL 2% PRENDE IL MARE
– In Europa solo il 2% degli africani in fuga –
di Riccardo Barlaam e Giuseppe Chiellino, da “Il Sole 24ore” del 15/7/2018
IL FRONTE SUD
NEL 2017 GLI SFOLLATI SONO STATI 10 MILIONI, APPENA 172MILA HANNO RAGGIUNTO LE NOSTRE COSTE DAL MEDITERRANEO, secondo l’Unhcr.
I NODI Continua a leggere

VERIFICA COSTI-BENEFICI delle GRANDI OPERE al vaglio del nuovo Governo: TAV (Treno Alta Velocità Torino-Lione, ma anche Brescia-Verona…); MOSE a Venezia; Superstrada Pedemontana Veneta; … – Alcune sacrificate (Mose?), altre “sospese” (Tav Torino Lione?), altre che seppur inefficienti vanno avanti?

Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE

   Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE. La maggior parte riguardano infrastrutture per la mobilità (per le persone, per le merci). Ma ci sono anche grandi opere di salvaguardia ambientale, idraulica: come nel caso, nel Veneto, il risanamento dell’area di Marghera; e poi in particolare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratie mobili (dighe) che dovrebbe “salvare Venezia” nei casi di fenomeni di acqua alta eccezionale.

IL MINISTRO TONINELLI: «Nelle prossime settimane ESAMINEREMO TUTTI I PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE in Italia. Il NOSTRO OBIETTIVO È ANALIZZARE COSTI E BENEFICI di ciascuna. QUELLE CHE SARANNO VALUTATE COME UTILI PER I CITTADINI SARANNO CONFERMATE, SULLE ALTRE VALUTEREMO COME PROCEDERE. Il tutto conti alla mano». Il ministro delle Infrastrutture DANILO TONINELLI, a Torino per inaugurare il Salone dell’auto, spiega la linea del governo Conte sulle grandi opere a cominciare dalla TAV TORINO-LIONE. E a chi gli chiede conto di come sarà l’atteggiamento della Lega, che ieri in Regione (Piemonte, ndr) ha votato un ordine del giorno a favore dell’opera con Pd e Forza Italia, risponde: «Nel contratto di governo c’è scritto che sulla Tav si procederà a una rivalutazione dell’opera e lo faremo insieme con la Lega. Stiamo costruendo una squadra, radunando le migliori energie: tra qualche settimana avremo le prime risposte». (da “la Stampa” del 6/6/2018)

C’è un impegno del nuovo Ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, di fare una verifica a tutto campo di queste opere in progetto, ma anche di quelli nelle quali sono già in corso i lavori. Risaltano in particolare alcuni casi eclatanti, su cui l’analisi “costi-benefici” sarà politicamente “più strategica” di altre analisi.

LA TAV TORINO LIONE, DOPO 30 ANNI, HA ANCORA SENSO? NECESSITA RIPENSARE L’OPERA. Il CONTROSSERVATORIO VALSUSA nello scorso febbraio ha lanciato un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo. L’OSSERVATORIO SULLA TAV riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”

Pensiamo in particolate alla linea ferroviaria ad alta velocità “Torino – Lione”. E anche al Mose di Venezia. Ma ci sono moltissime opere (ferroviarie e stradali) che costano tantissimo alla collettività, e che non si capisce se ne vale la pena: come l’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia e Verona, e, sempre in ambito ferroviario, la Galleria di Base del Brennero, il Tunnel Ferroviario del Frejus, le Linee ad “Alta Velocità – Alta Capacità” Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), la Napoli-Bari, la Messina-Palermo…

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – (TABELLA da “il Corriere del Veneto del 12/3/2017: piano finanziario SPV -SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, e stavolta paga la Regione. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO???) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori SIS dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da SIS per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di SIS.

   In Veneto è in fase di costruzione (è arrivata a circa il 30% di realizzazione, forse meno) la Superstrada Pedemontana Veneta (95 chilometri di tracciato e 60 di opere connesse di adduzione), e le polemiche per la sua effettiva funzionalità (con i costi di fatto “caricati” alle future generazioni per i 40 anni di concessione data dalla Regione alla ditta concessionaria) fanno discutere (sarà da vedere e da capire cosa dirà il “rapporto costi-benefici” del nuovo Ministro su un’opera che nasce, prima di essere finita, con moltissimi dubbi di utilità, e tecnologicamente pare già vecchia…

mappa della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta

LE “GRANDI OPERE” COSTANO MOLTO: quasi sempre a danno delle manutenzioni ordinarie o straordinarie delle opere che già ci sono, e delle migliorìe possibili alle infrastrutture esistenti. I denari pubblici in gioco sono moltissimi: CIRCA 70 MILIARDI. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio; e il tutto concentrato, appunto su “Grandi Interventi” visibili politicamente (quando si va ad inaugurarli), ma spesso che non risolvono i problemi di una più scorrevole, sicura, efficacie, mobilità delle persone (e delle merci).

GRANDI OPERE – I COSTI

Ai 70 miliardi di euro previsti, investiti, si sommano poi risorse assegnate direttamente (e annualmente) alle Ferrovie dello Stato e all’Anas (che peraltro ora sono inglobate: le Ferrovie hanno incorporato a sè l’Anas).

MARCO PONTI: “SOLO ANDATA” – Ed. Università Bocconi – MARCO PONTI, decano dell’ECONOMIA DEI TRASPORTI, in questo libro decide di spiazzare tutti. Si intitola “SOLO ANDATA”. Il contenuto? Una serie di dati che ha soprattutto un bersaglio: LA RETE FERROVIARIA ITALIANA. Per esempio, il fatto che in Italia abbiamo tracciati vecchi, ricostruiti su quelli ottocenteschi nel Dopoguerra. Per non parlare delle linee poco efficienti che rappresentano meno del 10% del traffico. In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega MARCO PONTI in questo suo ultimo libro. Le ferrovie sono il passato, sono meno ecologiche di quanto si pensi e sono costosissime. Un’analisi in cui escono a pezzi i politici ma anche gli accademici

   E il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro, da sommarsi ai 70 miliardi prima detti di investimenti (sia ferroviari dell’Alta Velocità che stradali).
E’ per questo che da tante parti è stata accolta positivamente la possibilità di una verifica seria e approfondita dei “COSTI-BENEFICI” di tutte le opere previste (anche quelle in corso di realizzazione). Perché non si può più prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti (possibilmente credibili e indipendenti), e con un confronto con tutte le parti interessate.

IL MOSE, SE REALIZZATO, SOLO DI MANUTENZIONE COSTERÀ 80 MILIONI ALL’ANNO e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna: LA MANUTENZIONE delle paratoie – nonostante molte opposizioni – AVRÀ LUOGO ALL’ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800

   Ad esempio il MOSE. Solo di manutenzione costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna, a Venezia: la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà luogo in ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800. Ci sarà una trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale, per i secoli (?!) a venire (l’ultimo regalo avvelenato della disastrosa fin qui vicenda del Mose a Venezia).
Poi, tornando all’opera simbolo ferroviaria, il progetto della nuova LINEA TORINO-LIONE è basato su stime troppo vecchie e superate, con previsioni non più attendibili: la Commissione Europea aveva ampiamente sovrastimato il traffico merci. Tutto è cambiato negli ultimi 30 anni, rispetto all’idea progettuale pensata e ora in corso di possibile realizzazione: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo… E i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati (bene! ci si può fermare un momento).

TAV BRESCIA-VERONA

   In Veneto, oltre al MOSE c’è la questione della TAV Brescia Verona (e poi verso Padova), e della SPV, la Superstrada Pedemontana Veneta.
Bloccare i lavori della TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che i cantieri sono al via, sarà un po’ arduo. Però l’opera è veramente “difficile da realizzarsi”: in particolare l’attraversamento delle due città sono i punti più delicati del progetto. L’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. La realizzazione della Torino-Milano ha dimostrato che l’utilità è assai scarsa rispetto alle risorse investite, e la continuazione di un progetto “alta velocità est-ovest” lascia molti dubbi sui benefici (rispetto ai costi: sociali, ambientali, finanziari…).

Sono circa 50 le firme di ECONOMISTI ITALIANI in calce all’APPELLO inviato nel MARZO SCORSO al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e volto a sensibilizzare il Governo sulla necessità DI SOSTENERE LA PROGRAMMAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI CON RIGOROSE ANALISI TECNICO-ECONOMICHE che giustifichino il sacrificio di risorse pubbliche necessario (in questo post, a seguire, potete leggere l’APPELLO)

Per quanto riguarda la Superstrada Pedemontana Veneta, la proposta di modifica che realizzi un giusto virtuoso rapporto tra “costi e benefici” (proposta che noi appoggiamo), è a nostro avviso quella del CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) e della Legambiente Veneto, e cioè di una modifica possibile/fattibile ora in “corso di realizzazione”, e cioè: 1-stralciare i 30 chilometri inutili della parte ovest (dalla A31 alla A4, compresi 6 km. in galleria); 2-collegare di più la SPV alla viabilità esistente, con 28 accessi compatti al posto degli attuali previsti 11 caselli autostradali; 3-superare la necessità di altri 60 km. (oltre ai 95, che su nostra proposta diventerebbero 65) di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.) perché la strada si collega direttamente e in modo più leggero (rispetto ai pochi caselli) alle 28 strade nord-sud esistenti adesso, eliminando così quasi tutte le cosiddette opere “complementari”; 4-prevedere un’analisi più attenta di realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica.
Non si sa se questo CHECK-UP “COSTI BENEFICI” previsto dal nuovo ministro alle Infrastrutture e Trasporti potrà dare frutti, risultati. Noi ce lo auguriamo e glielo auguriamo al Ministro. Quello che è sperabile è che sia attento e serio nelle valutazione, realistico nel valutare ciascuna opera, e che possa mirare a una innovativa mobilità del futuro che potremo reakizzare; e che dovrà tenere conto di efficienza, modernità, ma anche di costi più limitati. (s.m.)

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VALUTARE LE GRANDI OPERE: UNA NECESSITÀ SEMPRE DIMENTICATA

– STRALCI dall’intervento di MARCO PONTI, da “la voce.info” del 3/3/2018 (www.lavoce.info ) –
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini. Continua a leggere