UN MONDO DI MURI? – I CONFINI, le BARRIERE, che crescono di giorno in giorno – Non per motivi ideologici (comunismo, capitalismo…), ma PER FERMARE I POVERI, I DERELITTI DELL’UMANITÀ che aumentano sempre più – Una (TRISTE) PANORAMICA in questo POST di alcuni di questi TANTI CONFINI

Il 9 NOVEMBRE 1989, IL MURO CHE DIVIDEVA LA CITTÀ DI BERLINO IN DUE, costruito nel 1961, simbolo dell’incomunicabilità tra Occidente e Oriente, CROLLÒ. SEMBRAVA CHE DA QUEL MOMENTO NON CI SAREBBERO PIU’ STATI MURI… E INVECE….

   Vi proponiamo qui un Post dedicato ai tanti (troppi) CONFINI che, anziché diminuire, stanno sempre più aumentando nel mondo. E’ una rappresentazione fatta di immagini, foto, prese qua e là, e in ogni caso si tratta di una rappresentazione molto personale e assai parziale, limitata. Ciascuno di noi (voi) conosce e immagina muri (CONFINI) che rappresentano delimitazioni improprie, artificiali e artificiose, che in natura non esisterebbero. Siamo nell’epoca delle chiusure, dei populismi, delle “paure”… forse il tutto dato da un futuro incerto, con il crescere delle povertà, la crisi economica; “sviluppi possibili” nel creare ricchezza e prosperità che non sono bene identificabili… ALLORA C’È LA TENDENZA A CHIUDERSI, AD AVERE PAURA.

   ISOLAZIONISMO E NAZIONALISMO sono tentazioni pericolose: specie nelle loro conseguenze (a nostro avviso molto di più del contrario: cioè di togliere qualsivoglia “muro”). Ciò non vuol dire che non ci devono essere delle regole nella MOBILITÀ delle persone che si spostano da un luogo all’altro, che emigrano. Ma le barriere fisiche andrebbero sostituite con risposte concrete, autorevoli e meditate. Avendo un PROGETTO chiaro di nuova società, dei rapporti pacifici e solidali tra popoli, persone…. E con l’accettazione più ragionata di possibilità concrete di vivere felicemente, in modo ordinato, in un mondo multiculturale, multietnico.

   Ma limitiamoci qui a “vedere” alcuni dei CONFINI delle nostra epoca. Dividendo questo POST (fatto solo di immagini, foto) IN TRE PARTI:

1) I CONFINI-MURI CONTRO I POVERI E GLI IMMIGRATI (tema principale di quest’epoca);

2) GLI ALTRI CONFINI-LIMITI GEOPOLITICI che ancora persistono;

3) LE PROPOSTE E LE INIZIATIVE VIRTUOSE PER SUPERARE I CONFINI, “SALTARE IL MURO”

   Prospettando un’azione di tutti, nelle possibilità “micro o macro” di ciascuno, di dare una soluzione virtuosa alla “geografia dei troppi confini”, imparando a “saltare i muri”. (s.m.)

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In quel 9 novembre 1989 la folla festeggia la caduta del Muro

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85 ANNI PRIMA….

IL CONFINE E LA GUERRA

I CONFINI COME PRETESTO PER LE ARMI – «Non esistono confini politici naturali, perché tutti i confini politici sono artificiali, cioè creati dalla coscienza e dalla volontà dell’uomo», sostengono Gaetano Salvemini e Carlo Maranelli nel 1918, ossia in un’Italia massacrata da una guerra in cui entrò spinta dal programma di Vittorio Emanuele III che incitava i soldati a «piantare il tricolore d’Italia sui termini sacri che la natura pose ai confini della Patria nostra»

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NUOVE BARRIERE IN EUROPA

SETTEMBRE 2015: FILO SPINATO TRA SERBIA E UNGHERIA PER BLOCCARE LA ROTTA DEI MIGRANTI ATTRAVERSO I BALCANI

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Barriera di confine a MELILLA (tra Marocco e Spagna)

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BARDONECCHIA, TRAFORO DEL FREJUS – Un confine facilmente superato tra Italia e Francia……

Facilmente superato il confine, ma non per tutti…

Per andare in Francia, stesso luogo, Bardonecchia, stesso confine, ma qui d’inverno è propria dura…
Un migrante tra le due gallerie sul Col de L’Échelle (COLLE DELLA SCALA), partito da Bardonecchia verso la Francia
TRA ITALIA E FRANCIA E’ UN CONFINE RITORNATO (SOLO PER ALCUNI…)

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E CON L’AUSTRIA IL BRENNERO DIVENTERA’ UN CONFINE RIPRISTINATO?

BRENNERO: UN CONFINE CHE RITORNA?

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L’EUROTUNNEL SULLA MANICA: SEMBRAVA L’INIZIO DI UNA NUOVA ERA…

IL TUNNEL FERROVIARIO SULLA MANICA

MA LA CHIUSURA NON E’ SOLO “BREXIT”; PRIMA DI TUTTO SONO I MIGRANTI CHE VOGLIONO ANDARE IN INGHILTERRA (SPESSO A RICONGIUNGERSI ALLE LORO FAMIGLIE)…

Migranti che tentano di andare in Inghilterra (per l’autostrada che porta all’imbarco dei traghetti per Dover o per il tunnel dei treni che passano sotto la Manica)

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“CONFINI IN EUROPA” (MA GLI IMMIGRATI NON C’ENTRANO)

IRLANDA ED EIRE DOPO LA BREXIT: UN NUOVO CONFINE?

   LA BREXIT VUOLE RIFARE IL CONFINE TRA LE DUE IRLANDE – 30.000 persone ogni giorno attraversano il confine tra la Repubblica d’Irlanda e l’Irlanda del Nord. …anche agricoltori che hanno i campi al di là del confine…. UNA PARTE E’ IN EUROPA, E L’ALTRA (CON LA BREXIT) NON PIÙ. COME FUNZIONERÀ? …Il confine si snoda attraverso l’Irlanda per 500 km, e ha una quantità di valichi doppia rispetto all’intera frontiera orientale dell’UE. Da una parte c’è l’Irlanda del Nord, che fa parte del Regno Unito. A sud, c’è la Repubblica d’Irlanda. SI TROVERA’ UN ACCORDO PER NON (RI)FARE IL CONFINE??

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L ISTRIA DIVISA DA CROAZIA E SLOVENIA – Tra il GOLFO DEL QUARNARO e il GOLFO DI TRIESTE si staglia l’ISTRIA, la maggiore penisola presente nel MAR ADRIATICO. CONTESA TRA LA SLOVENIA, LA CROAZIA e, per una piccola porzione, l’Italia (Friuli Venezia Giulia e Veneto), L’ISTRIA È PER LA MAGGIOR PARTE DEL SUO TERRITORIO APPARTENENTE ALLA CROAZIA: UN REGIONE D’EUROPA DIVISA IN TRE.

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LA GRANDE SETE possibile in aumento nel Pianeta – Uso e consumo d’acqua da rivedere; e per le AREE DI CRISI (l’AFRICA in primis) è possibile investire sui DISSALATORI? – L’AFRICA, tra crescita demografica, migrazioni, ma anche possibilità di sviluppo: un diffuso progetto di DISSALAZIONE DELL’ACQUA MARINA

SUDAFRICA GIORNO ZERO – CITTÀ DEL CAPO sta per restare a secco: la seconda più grande città del SUDAFRICA, se non pioverà, e molto, AI PRIMI DI MAGGIO DOVRÀ FERMARE L’EROGAZIONE IDRICA, già ora limitata a 50 litri al giorno per ognuno dei suoi 3,5 MILIONI DI ABITANTI (Alessandro Codegoni, QUALENERGIA.IT, 26/2/2018) – nella foto: Activation of Disaster Operations Centre: http://bit.ly/2DUnoLq #ThinkWater #DayZero #CTNews, Un tecnico collauda uno dei punti di distribuzione dell’acqua a cui dovranno rivolgersi i residenti dopo il GIORNO ZERO

   Nel 2030 il 47% della popolazione mondiale potrebbe avere problemi di scarsità di acqua. Poi ci sono aree del nostro Pianeta già ora in grave difficoltà, e con un contesto di sete, di siccità, che rischia di diventare inarrestabile; e queste aree saranno inabitabili.
Un esempio è la siccità eccezionale che affligge l’Africa orientale e meridionale da diversi anni; sembra un anticipo di quanto accadrà, per via del cambiamento climatico, in quella parte di mondo, che comprende, più su, anche l’area del Mediterraneo, che vedrà ridursi in futuro le precipitazioni.

DISSALATORI nell’Area del Mediterraneo (da http://www.greenreport.it )“(…) Sono solo DUE I TIPI principali DI TRASFORMAZIONE DELL’ACQUA SALATA IN ACQUA FRESCA E BEVIBILE: la DESALINIZZAZIONE TERMICA e la DESALINIZZAZIONE “OSMOSI INVERSA” (RO). ENTRAMBI sono AD ALTA INTENSITÀ ENERGETICA. 1) La DESALINIZZAZIONE TERMICA funziona causando l’EVAPORAZIONE DELL’ACQUA, lasciando dietro il sale e altre impurità. 2) DESALINIZZAZIONE “OSMOSI INVERSA” (RO) lavora usando un PROCESSO DI FILTRAZIONE A PIÙ FASI che culmina nell’uso di pompe ad alta pressione per forzare l’acqua salata attraverso una membrana la cui maglia è così stretta che solo le molecole d’acqua possano passare, ma sale e altre impurità non possono.(…)” (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Ci sono poi, in questa situazione africana, casi eclatanti, non riferibili a povere comunità sub-sahariane (che sopravvivono con grande difficoltà alla mancanza d’acqua); casi di realtà urbane, metropolitane, dell’Africa meridionale, in pericolo di grave carestia d’acqua. Ci riferiamo a CITTÀ DEL CAPO, che sta per restare senz’acqua: la seconda più grande città del SUDAFRICA, se non pioverà, e molto, in queste settimane, già ai primi di maggio dovrà fermare l’erogazione idrica, già ora limitata a 50 litri al giorno per ognuno dei suoi 3,5 milioni di abitanti. Secondo i tecnici e le autorità sudafricane l’11 maggio è il “day zero”, cioè il giorno dei rubinetti chiusi a causa della siccità. Ma è un’ipotesi che, crediamo, i sudafricani sapranno scongiurare, ma l’emergenza c’è, resta. Un pericolo che ci si augura, questa metropoli supererà… Però è emblematica la situazione di fragilità che si verifica, e che lascia appese le speranze alla possibilità che “piova presto e tanto”, perché le riserve non ci sono più.

L’impianto di energia solare Noor Ouarzazate alimenterà l’impianto di dissalazione dell’acqua di mare ad Agadir (Marocco) – Nel 2030 il 47% DELLA POPOLAZIONE MONDIALE, secondo lo Stockholm International Water Institute, potrebbe avere PROBLEMI DI SCARSITÀ DI ACQUA. I GRANDI IMPIANTI DI DISSALAZIONE hanno però impatti ambientali e notevoli consumi energetici. Ma si sta pensando a nuove tecnologie alimentate anche a fonti rinnovabili (Alessandro Codegoni, QUALENERGIA.IT, 26/2/2018)

Del resto questa contesto non è solo africano: questa sensazione di “pericolo”, dei rubinetti senz’acqua, Roma lo ha vissuto nell’estate scorsa. E anche in molte (meno note e non al centro dell’attenzione mediatica) altri parti d’Italia: è accaduto, l’estate scorsa, nel momento in cui le riserve d’acqua nei bacini della penisola si sono dimezzate.

L’IMPIANTO DI DISSALAZIONE “SOREK” IN ISRALE: costruito dall’ISRAEL DESALINATION ENTERPRISES per il Governo Israeliano, terminato alla fine del 2013: trasforma, dall’acqua del mare, 627.000 metri cubi di acqua potabile al giorno – La dissalazione di acqua di mare potrebbe rappresentare una valida alternativa, come dimostra proprio IL CASO DI ISRAELE, che già produce dal mare il 20% della sua acqua potabile, ma bisogna assicurarsi che gli impianti e i processi siano realizzati nel rispetto degli ecosistemi naturali

Ma tornando là dove l’acqua è veramente scarsa, nelle zone aride della Terra, viene da pensare, e chiedere, che qualcosa bisogna fare per garantire questo primario bene per la vita di tutti. E così da più parti si prospetta la possibilità di estendere la creazione di GRANDI IMPIANTI DI DISSALAZIONE, che permettano di “riconvertire” ad uso potabile l’acqua salata del mare.

AFRICA SENZ’ACQUA – MENO DELL’1 PER CENTO della popolazione mondiale dipende dall’acqua marina desalinizzata. Ci sono circa 21.000 grandi impianti di dissalazione in esercizio; La maggior parte sono in Medio Oriente. (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Impianti che hanno però allo stato attuale un considerevole impatto ambientale, e notevoli consumi energetici. Ci riferiamo (per l’impatto marino) sullo scarico nel mare che viene fatto dei sali accumulati, “tolti” all’acqua; cioè lo SCARICO IN MARE DELLA SALAMOIA, residuo del processo di dissalazione: una soluzione ad alta concentrazione di sale, che può essere molto dannosa all’ambiente marino. E poi appunto l’altro aspetto ambientale legato alla desalinizzazione è quello dei suoi attuali alti consumi energetici: anche se, per questo, si sta pensando a nuove tecnologie alimentate da fonti rinnovabili.

DISPONIBILITA’ IDRICA NEL MONDO (mappa ripresa da http://www.greenreport.it) – Circa il 97,5 PER CENTO dei 1.385 MILIONI DI CHILOMETRI CUBICI DI ACQUA su terra è acqua marina salata. Il restante 2,5 PER CENTO È L’ACQUA DOLCE, Ma circa il 90 PER CENTO DI QUELL’ACQUA DOLCE È BLOCCATO NEI GHIACCIAI DELL’ANTARTIDE, Groenlandia o altri ghiacciai (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Se di necessità di minor energia (e rinnovabile) si può arrivare a fare, anche l’impatto dello scarico in mare del sale accumulato (semplificando qui il concetto…), per i tecnici questo può essere risolto con uno scarico meno concentrato e più diffuso, “largo”. Pertanto, oltre alle nuove tecnologie, capaci di ridurre il costo energetico utilizzando fonti di produzione energetica rinnovabili, ci sono realistiche ipotesi in grado di risolvere il “ritorno in mare” di forti quantità di sale “estratto” in modo da non rovinare l’equilibrio marino…
Questo per dire che un grande sviluppo per le terre aride della tecnologia dei DISSALATORI che rendono “buona “ l’acqua del mare, potrebbe essere un PROGETTO GLOBALE dove tutti (istituzioni e volontari) avrebbero posto.

LIPARI: IL RINNOVATO (NEL 2015) DISSALATORE – DISSALATORE DELL’ISOLA DI LIPARI, il più grande d’Italia: QUALCHE PROBLEMA AMBIENTALE. CI SI RIFERISCE ALLO SCARICO IN MARE DELLA SALAMOIA, residuo del processo di dissalazione: una soluzione ad alta concentrazione di sale, che può essere molto dannosa

E, nel recupero di acqua potabile, tutto questo appare evidente che, geograficamente, le strade sono due: per chi (come noi) vive in ambienti ricchi di piovosità ma spreca troppo (con un eccessivo inutile consumo, con reti idriche che perdono spesso la metà dell’acqua…), più che di dissalatori, bisogna pensare a essere più parsimoniosi nell’uso dell’acqua: ad essere di fatto più virtuosi nell’utilizzo di questa prezioso bene comune. E prevedere modi di trattenimento dell’acqua piovana; pensare di separare nella costruzione o ristrutturazione delle abitazioni, l’acqua potabile per l’alimentazione, dall’acqua per altri usi (per dire: lo sciacquone del bagno impegna 6 litri d’acqua potabile a ogni utilizzo).

IMPIANTO DI DESALINIZZAZIONE BECKTON (Inghilterra) -Filtri di pressione che comprendono parte di un impianto di desalinizzazione a Beckton, in Inghilterra. Questo impianto di osmosi inversa trasforma acqua mista del fiume e delle maree dal TAMIGI in acqua potabile, ad un tasso di 150.000 m3 al giorno

E che invece LA DISSALAZIONE IMPEGNI PROGETTI RIVOLTI A PAESI CLIMATICAMENTE E GEOMORFOLOGICAMENTE IN DIFFICOLTÀ, zone aride o semi-aride, PAESI che vogliamo che escano da questa condizione di “non diritto” di ciascuna persona ad avere un bene primario di vita. Avviare così un grande progetto (mondiale) per creare tecnologie di desalinizzazione in ogni luogo dove l’acqua (e la sua mancanza) è un vero problema.

Nella foto la città di AGADIR (in Marocco) – “(…) Mentre l’impianto di AGADIR (MAROCCO) capterà l’acqua di mare dall’oceano e la trasformerà in acqua dolce, “solo la metà degli impianti di dissalazione al mondo lo fa”. Il resto prende l’acqua da altre fonti impure, come l’acqua salmastra o l’acqua di fiume inquinata (…)”. (Cristian Barucca, 9/8/2017, http://www.themarsicanbear.com/)

Non è quello che quotidianamente prospettiamo: cioè lo sviluppo e la fine della precarietà per paesi e comunità che vivono in zone aride, che hanno bisogno di una vita dignitosa e autosufficiente con le risorse necessarie al loro mantenimento?
La prospettiva di un grande piano (svolto da tutti, micro e macro organismi di volontariato o istituzionale), concentrato SULL’ACQUA e l’utilizzo delle ACQUE MARINE per la loro trasformazione in ACQUA DA BERE, attraverso micro e macro IMPIANTI DI DESALINIZZAZIONE… Non potrebbe essere un progetto da iniziare, da crederci concretamente? (s.m.)

ANCORA SULLA CRITICA SITUAZIONE DI SICCITA’ IN SUDAFRICA… – In media, OGNI ESSERE UMANO UTILIZZA DIRETTAMENTE o INDIRETTAMENTE 3,8 METRI CUBI D’ACQUA OGNI GIORNO, quando viene tenuto conto di tutto, dal LAVARSI e SERVIZI IGIENICI, al BERE e ALIMENTAZIONE in genere, e indirettamente attraverso l’AGRICOLTURA, e l’USO dell’ACQUA INDUSTRIALE

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DISSALARE L’ACQUA MARINA IN MODO SOSTENIBILE: TECNOLOGIE E FONTI ENERGETICHE
di Alessandro Codegoni, da QUALENERGIA.IT del 26/2/2018 (http://www.qualenergia.it/)
– Già nel 2030 il 47% della popolazione mondiale potrebbe avere problemi di scarsità di acqua. I grandi impianti di dissalazione hanno però impatti ambientali e notevoli consumi energetici. Ma si sta pensando a nuove tecnologie alimentate anche a fonti rinnovabili-

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APPUNTAMENTI GIS a PADOVA, per STUDENTI e per TUTTI GLI INTERESSATI – 1) OCCHI SULL’AMAZZONIA: deforestazione ed estrazione petrolifera nell’Amazzonia ecuadoregna; 2) Il VALORE DEL SUOLO: con mappatura degli edifici e degli spazi abbandonati o dismessi di Padova

LABORATORI GIS dei Progetti AMAZONEYES e MUES-MAPPING URBAN EMPTY SPACES in collaborazione con il MASTER DI II LIVELLO IN GISCIENCE e SISTEMI A PILOTAGGIO REMOTO DELL’UNIVERSITÀ DI PADOVA e l’ASSOCIAZIONE GISHUB

MERCOLEDÌ 18 APRILE iniziano i LABORATORI GIS dei Progetti Innovativi degli Studenti AMAZONEYES e MUES-MAPPING URBAN EMPTY SPACES (Mappatura Urbana degli spazi abbandonati).
I laboratori sono aperti sia agli studenti sia a tutti gli interessati.
I primi due mercoledì (18 aprile e 2 maggio) saranno in comune ad entrambi i progetti, dove tutti i partecipanti potranno apprendere le basi del software opensource QGIS e avvicinarsi all’uso delle immagini raster e dei dati vettoriali.
I quattro mercoledì successivi (9/16/23/30 maggio) saranno relativi solo al Progetto MUES.
Amazon Eyes torna il 5 giugno con la conferenza “I costi socio-ambientali dell’estrattivismo in America latina” in occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente!
Alla fine di ogni laboratorio verrà offerto ai partecipanti un gradito aperiGIS!

Nella FOTO (collegati a Via Ognissanti 39 a Padova dall’ECUADOR in occasione dell’iniziativa “LA NOTTE DELLA GEOGRAFIA” tenutasi il 6 aprile scorso) il GRUPPO DI RICERCATORI LOCALI che assieme a DOTTORANDI DEL MASTER DI II LIVELLO IN GISCIENCE e Sistemi a Pilotaggio Remoto dell’UNIVERSITÀ DI PADOVA, stanno analizzando l’IMPATTO della DEFORESTAZIONE e dell’ESTRAZIONE PETROLIFERA nella RISERVA DELLA BIOSFERA YASUNÌ (ECUADOR), uno degli ecosistemi più biodiversi del pianeta e casa ancestrale di una delle ultime popolazioni indigene non contattate al mondo

Ecco spiegati brevemente i due progetti:
Progetto Innovativo degli Studenti AmazonEyes – sguardi sull’ Amazzonia
Il progetto vuole sviluppare un percorso di ricerca e formazione partecipata degli impatti della deforestazione e dell’estrazione petrolifera nella Riserva della Biosfera Yasunì (Ecuador), uno degli ecosistemi più biodiversi del pianeta e casa ancestrale di una delle ultime popolazioni indigene non contattate al mondo.
I partecipanti saranno coinvolti nella mappatura da satellite delle infrastrutture petrolifere (strade, campi, pozzi) che culminerà nella creazione di un geodatabase consultabile online.

GIS (Geographic Information System) è un sistema progettato per ricevere, immagazzinare, elaborare, analizzare, gestire e rappresentare dati di tipo geografico

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Progetto Innovativo degli Studenti MUES.Mapping Urban Empty Spaces (Il valore del suolo).

Il progetto MUES, prosecuzione del Progetto Innovativo 2016 “Il Valore del Suolo”, si pone l’obiettivo di svolgere una mappatura accurata, in ambiente GIS opensource, degli edifici e degli spazi abbandonati o dismessi della città di Padova, attraverso lo studio comparato di diverse fonti cartografiche (mappe catastali, CTR, elaborati del PAT/PI…) e aerofotografiche (serie storiche dei voli a partire dal volo GAI 1954). La mappatura sarà validata dalla verifica sul campo della corrispondenza tra indicazioni delle mappe e realtà (ground truth).
Attraverso una selezione delle aree e dei complessi edilizi più significativi, per estensione e rappresentatività delle cause dell’abbandono, verranno operati approfondimenti attraverso:
i) ricerche diacroniche su documenti testuali e visivi;
ii) analisi del contesto;
iii) campagne di documentazione fotografica
Tali approfondimenti verranno poi inseriti come link nel webgis illustrativo del progetto, che farà così da base per un’operazione di storytelling urbano.

CITTA’ DI PADOVA – MUES-MAPPING URBAN EMPTY SPACES: l’obiettivo è svolgere una mappatura accurata, in ambiente GIS OPENSOURCE, degli edifici e degli spazi abbandonati o dismessi della città di PADOVA, attraverso lo STUDIO COMPARATO DI DIVERSE FONTI CARTOGRAFICHE (mappe catastali, CTR, elaborati del PAT/PI…) e AEROFOTOGRAFICHE

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Ecco in breve un riepilogo degli appuntamenti:
18/04 – Soil Connection: Strumenti di monitoraggio e valutazione del Consumo di suolo e dei Servizi Ecosistemici tra Padova e Amazzonia
Nozioni di GIS base: sistemi di riferimento e gestione dati vettoriali e raster

2/05 – Soil Connection: Strumenti di monitoraggio e valutazione del Consumo di suolo e dei Servizi Ecosistemici tra Padova e Amazzonia
Nozioni di GIS base: esercitazione su immagini aeree e satellitari: Padova VS Amazzonia

9/05 – MUES – Mapping Urban Empty Spaces
presentazione dei siti dismessi prescelti;
introduzione alle banche dati per compilare la tabella con le caratteristiche

16/05 – MUES – Mapping Urban Empty Spaces
urbanwalks in zona Stanga/Fiera per conoscenza diretta di alcuni siti dismessi mappati e campagna fotografica

23/05 – MUES – Mapping Urban Empty Spaces
introduzione al webGIS e inserimento dati della urbanwalk;
mappatura areale e popolamento tabella informativa di tutti i siti

30/05 – MUES – Mapping Urban Empty Spaces
scenari di riqualificazione con analisi GIS del contesto di reinserimento (prossimità dei siti dismessi ai sistemi di mura, acque, aree verdi, aree agricole, piste ciclabili…) e individuazione ostacoli (infrastrutture, fabbriche, impianti…)

5/06 – Amazoneyes: I costi socio-ambientali dell’ estrattivismo in America Latina
In occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente cercheremo di farci un’idea di quanto gli impatti dell’estrazione petrolifera e la deforestazione stiano minacciando sia gli ecosistemi che le persone!

Si consiglia a tutti i partecipanti di portare il proprio PC e di installare il software opensource QGIS e di registrarsi ai progetti inviando una mail a:
– geoamazoneyes@gmail.com
– progettomues@gmail.com
I laboratori si svolgeranno presso il Laboratorio di GIScience e Drones for Good – D4G dell’Università degli Studi di Padova, in via Ognissanti 39 a Padova.

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COS’È UN GIS
Il G.I.S. (Geographical Information System) o sistema informativo geografico è uno strumento che permette di analizzare, rappresentare, interrogare entità o eventi che si verificano sul territorio. Nella tecnologia presente all’interno dei software geografici si integrano alle comuni operazioni che si possono svolgere sui data base, quali ricerche, analisi statistiche, grafici, le funzionalità proprie di un G.I.S. come la memorizzazione di dati territoriali, il loro trattamento e soprattutto la loro rappresentazione sotto forma di cartogrammi o tabelle ritagliati su porzioni di territorio più o meno estese.
Tali capacità distinguono i sistemi geografici da qualsiasi altro sistema informatico consentedo agli utenti di avere uno strumento che consenta loro di visualizzare e analizzare le informazioni per spiegare eventi, pianificare strategie o progettare infrastrutture territoriali.
Si può ad esempio localizzare qualsiasi oggetto presente sul terreno oppure si può studiare l’evoluzione del paesaggio agricolo o ancora studiare i percorsi dei fiumi attraverso il tempo.
Per tutti i problemi che hanno una componente geografica il G.I.S permette di creare mappe, integrare informazioni, visualizzare scenari anche tridimensionalmente, risolvere complicati problemi di mobilità ed elaborare le soluzioni più efficaci .Operazioni complicate se non impossibili da effettuarsi in mancanza di tale strumento.

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PER I TOTALI NEOFITI: MA COS’E’ IL GIS??

GIS è una sigla che sta per “Geographic Information Sistem” (in Italia si parla di SIT, Sistema Informativo Territoriale).
Come definire il GIS
GIS non è altro che un software per la gestione di dati geografici. Un GIS è un potente strumento per raccogliere, archiviare, recuperare, trasformare e rappresentare dati georeferenziati derivati dal mondo reale per particolari scopi.
Possibili applicazioni di un GIS
Geografia
Ingegneria civile
Geodesia
Rilievi catastali
Fotogrammetria
Telerilevamento
Cartografia numerica
Cartografia tematica
Studi matematici su variazioni spaziali
Pianificazione territoriale
Reti tecnologiche (tra le prime ad avvalersi…..)
Marketing
Valutazione di Impatto Ambientale
….e tutto ciò che è esprimibile in materia spaziale
Vantaggi rispetto alla produzione tradizionale
Il GIS ha maggiore:
Efficienza (enorme quantità di dati gestiti e migliore qualità di trattamento dati)
Possibilità di calcolo (enorme possibilità di elaborazione modellistica)
Iterazione (aggiornamento continuo dei database. Cartografia aggiornabile)
Versatilità
Se il GIS è un software, di quale Hardware si avvale?
Hardware: dal supporto cartaceo a quello elettronico….
Per la raccolta (sorgenti di) dati ci si avvale di:
Telerilevamento
Rilievi sul campo
Cartografia
Banche dati
Per l’inserimento dati (input dati), nel GPS (Global Position Sistem), ci si avvale di:
Terminali
Digitizer
Supporti magnetici e ottici
Scanner
Files
Ma cos’è un “Database geografico”??
Se la definizione di “database” può essere “una combinazione di hardware e software che permette di gestire una notevole quantità di dati”, DATABASE GEOGRAFICO è “una collezione di oggetti cartografici e di informazioni ad essi associate in forma digitale“
… avremo così un database grafico (gli oggetti, il disegno) e un database valori (il foglio di calcolo)…
… e il database grafico avrà 2 forme:
Vettoriale (gli oggetti e le rappresentazioni sono espresse, all’interno del grafico –nelle coppie di coordinate- in Punti, Linee, Aree cioè Poligoni)
Raster (gli oggetti e le rappresentazioni sono espresse, appunto, in “raster”, un foglio a quadretti, formato da celle (pixel) definito dal numero di righe
… il vettoriale è più preciso, ma il raster è migliore su operazioni matematiche (molti sorgenti di dati, come i satelliti, forniscono i loro dati in modo Raster). I due sistemi sono interscambiabili (è comunque più problematico passare da raster a vettoriale)
… il database valori si basa su una serie di informazioni quantitative e qualitative associate agli oggetti grafici:
è continuamente aggiornabile
consente “query” (ricerche) tra “layers” (strati) diversi
un layer è uno strato informativo (esempio le curve di livello)… i “punti quotati” sono organizzati su un layer
Organizzazione dei database grafici
Gli oggetti grafici sono organizzati in “strati” diversi (layers), a seconda del tipo di informazione o dell’origine della stessa:
ogni layer (strato) può avere un proprio “database valori”
si possono eseguire “query” (ricerche) sia in senso orizzontale (sullo stesso layer) che in senso verticale
….Allora, per concludere, ma cos’è veramente un GIS??
Il GIS è uno strumento
“Garbage in……………………….. garbage out!” ……. Cioè:
“Se entra spazzatura…………. esce spazzatura!”………………
Ai NEOFITI: avete capito qualcosa su cos’è un GIS??
LA SPIEGAZIONE QUI SOPRA PROPOSTAVI E’ STATA TRATTA DA APPUNTI DI UN CORSO GIS DEL PROF. FRANCESCO FERRARESE, DEL DIPARTIMENTO DI GEOGRAFIA DI PADOVA.

da Wikipedia

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EVENTI PASSATI (DA POCO):

 

SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in Veneto: UN SOGNO SVANITO -La “Metropolitana di Superficie del Veneto” non si farà: costa troppo; e dopo tanti anni (dal 1998) si è realizzato poco, e quel poco non funziona per niente – L’idea di un SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTO ferrovie/strade però resta

Il SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE (SFMR) è (era) un progetto (iniziato nel 1998) finanziato principalmente dalla Regione Veneto, che prevede(va) l’attivazione di un servizio ferroviario regionale/suburbano ad elevata frequenza (ogni 15/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie nella Regione Veneto. La rete ferroviaria sfrutta(va) le ferrovie già esistenti integrate da nuove tratte e da nuove stazioni in progetto o già realizzate. Il progetto è (era) integrato da interventi di riqualificazione della rete stradale (ad esempio l’eliminazione dei passaggi a livello) e dalla riorganizzazione del trasporto automobilistico pubblico. (per un’ampia ed esauriente descrizione vedi: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema.Ferroviario.Metropolitano.Regionale ) (immagine tratta da http://www.net-italia.com/ )

   Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT, adottato dalla Giunta Regionale nel luglio 2005), il “Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale” (SFMR) dichiara di avere un obiettivo preciso e assai innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio potendo servirsi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, con stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto; con partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

STAZIONE SFMR VENEZIA MESTRE PORTA OVEST – La stazione SFMR è gestita da “Sistemi Territoriali”. Si trova tra la stazione di Venezia-Mestre e la stazione di Oriago della Ferrovia Adria-Mestre. È stata inaugurata nel 2008. A causa dei vandali è stata danneggiata sia con scritte sia con danneggiamenti alle parti di plastica del sottopassaggio pedonale (da http://www.ferrovieanordest.it)

E’ così che si viene incontro a quello che da tempo si dice del Veneto: che è una “metropoli diffusa”, al di là dei 576 comuni che conta: e il trasporto pubblico è assai difficile organizzarlo in un’area a urbanizzazione “dispersa”. Questo modo, di passare agevolmente da un mezzo di trasporto ad un altro (treno, auto, bus…rotaia, strada…), può agevolare gli spostamenti efficienti.
Poi va anche detto che la SFMR nasce da un’intuizione virtuosa: più che creare nuove linee ferroviarie, si decide di utilizzare le vecchie direttrici, i binari che si son sempre usati, adeguandoli (a volte raddoppiati) e lì far passare i treni veloci della metropolitana, come vediamo in quelle sotterranee nelle grandi città (…da noi in superficie…); come nelle metropoli (Parigi, Mosca, Londra, Milano, Roma, Barcellona etc.).
Appunto. Anche il Veneto lo possiamo considerare una metropoli, diffusa, allargata, con tanto verde ancora rimasto al posto dei parchi metropolitani, con il mare, le montagne, la “Laguna mondo” (come la chiama Marco Paolini), le città d’arte, i borghi ancora conservatisi….
Treni metropolitani che passano ogni 15 minuti: pertanto senza il patema che se ne perdi uno devi aspettare due ore l’altro. Treni che fanno tante fermate (fermarsi e ripartire in pochi secondi è caratteristica dei treni metropolitani). Che le stesse stazioni, oltre ad utilizzare quelle esistenti rinnovandole dall’attuale abbandono, nuove stazioni si possono fare in modo più semplice (più che di stazione, si potrebbe parlare di “fermata”: luoghi per poter salire o scendere dal treno, in sicurezza).

Schema delle linee di SFMR PRESENTATO NEL 2001 (da http://www.ferrovieanordest.it/ )

E veniva, con l’SFMR, introdotto il principio dell’INTERMODALITÀ: si scende e c’è il parcheggio dove si è lasciata l’auto, o viceversa; oppure c’è l’autobus, la corriera che aspetta.
Insomma la “Metropolitana di Superficie” è un’invenzione niente male, come infrastruttura diffusa per la mobilità delle persone, nel Veneto di adesso, di domani, del futuro.
Ecco. MA TUTTO QUESTO NON HA FUNZIONATO. E dopo trent’anni siamo al palo. Trent’anni. Infatti il primo progetto e l’inizio dei lavori è del 1998. Ma ancor prima è l’ideazione, l’”avvio politico”: è nel 1988 che l’allora presidente veneto Carlo Bernini, le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti firmarono un protocollo di intesa, e la SFMR veniva inserita nei Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale nel 1990.

Nuova “stazione-fermata” SFMR di Venezia-Mestre Terraglio-Ospedale

Con quello che finora è stato fatto (ne diamo un resoconto subito dopo queste nostre osservazioni) non è cambiato granché. Anzi, a volte ha distolto l’attenzione su una rete locale ferroviaria che dovrebbe essere efficiente. Si sono create nuove stazioni pressoché inutili, inutilizzate; e grandi parcheggi vuoti, ora abbandonati. Trent’anni per un “sogno” che non si è realizzato.
E ADESSO LA REGIONE VENETO HA DECISO DI ABBANDONARE IL PROGETTO: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta, questo progetto, questa idea, viene del tutto abbandonata.
Ed è ora difficile tornare alla normalità nel pensare il trasporto pubblico (così difficile in Veneto: nella maggior parte dei luoghi se non hai la macchina sei proprio in difficoltà a spostarti… e anche andare al lavoro o a scuola non è facile, spesso con treni pochi e strapieni nell’orario di punta…).
Forse in epoca di “vacche grasse”, di tanti soldi, finirlo, il progetto, realizzarlo, era più facile. Si sarebbe dovuto crederci di più allora….

CATTEDRALI NELLA CAMPAGNA: parcheggi vuoti come a MIRA-ORIAGO – PARCHEGGI INTERMODALI VUOTI DELLA SFMR (Una stazione sguarnita di ogni comodità (FOTO di LUCA FASCIA da WIKIMEDIA COMMONS)

Adesso, si dice, non ci sono più risorse sufficienti. Ma, a nostro avviso, non è solo un fatto di risorse: è forse la mancanza di fiducia in uno sviluppo trasportistico (delle persone), di mobilità, che sia nuovo, innovativo, una svolta…Non c’è intenzione di “rischiare per un diverso futuro”… si pensa ai piccoli passi, con innovazioni in tempi biblici (mentre il mondo corre…).
E’ da sperare che qualcosa cambi: che si ritorni ad un approccio virtuoso nel futuro della qualificazione dei nostri così disastrati territori; nei modi di sviluppo del Veneto e delle sue infrastrutture che veramente servirebbero (e ben diverse da obsolete superstrade che invece si stanno realizzando); che si possa pensare a una mobilità efficiente, alternativa all’auto. Modi e strutture che ci portino al lavoro, a scuola, al mare, in montagna, ovunque, riprendendo quell’idea così ancora adesso più che mai moderna, innovativa, che doveva essere la Metropolitana di Superficie. (s.m.)

SFMR – MAPPA DEL DETTAGLIO DELLA FASE 1, TRA VENEZIA E PADOVA

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SCHEDA

Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) parte da un obiettivo preciso e innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.
La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione:
– prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
– seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
– terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
– nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette “Aste di adduzione”: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

SFMR, LE VARIE FASI PROGETTUALI IN QUELLA CHE DOVEVA ESSERE LA REALIZZAZIONE

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.
Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

SFMR: L’AREA VENEZIANA

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.
Dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi (aprile 2018) è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162). Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è adesso l’orario cadenzato introdotto tre anni fa. Treni ogni mezz’ora alla stazione (non 15 minuti). E niente a che fare con il progetto originario ora abbandonato.

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L’Assessore regionale del Veneto alle Infrastrutture e Trasporti ELISA DE BERTI

L’OPERA

SFMR: 30 ANNI E TUTTO DA RIFARE CON LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE

di Monica Zicchiero da “il Corriere del Veneto” del 6/4/2018
– Tra annunci e liti tramonta il progetto veneto. Un miliardo buttato e mille polemiche –
VENEZIA – Che qualcosa non fosse andato per il verso giusto nel grandioso progetto di collegare tutto il Veneto con bus, auto e ferrovie in un unico mosaico di mobilità funzionale, lo si era capito quando un pezzo del grande puzzle della metropolitana veneta di superficie «Sfmr» è finito nel sito «Trovacamporella.com». Camporella, sì. Parcheggio Porta Ovest di Oriago, 600 posti auto nei quali non si fa mai fatica a trovare uno spazio libero perché è sempre deserto e per questo nella classifica del sito ha tre stelle e mezzo su cinque: «Ampissimo parcheggio della stazione inutilizzato dagli utenti, poco illuminato e molto tranquillo. Dopo il tramonto ho sempre trovato delle coppie e a volte singole molto disponibili e davvero simpatiche», è la recensione di un utente.
LA RELAZIONE
Sipario, SFMR EXIT. Silenzio in sala. Continua a leggere

UNA NUOVA LEGGE SULLE CAVE IN VENETO (dopo 36 anni) – Ma il CONSUMO DI SUOLO e LA SPECULAZIONE EDILIZIA si sono già fermati con la crisi economico-immobiliare (la vera Legge di tutela la ha già fatta il Mercato) – Indicazioni e prospettive nel consumo di risorse e materiali edili nei prossimi anni

Nel Veneto sono presenti oltre 400 cave in attività, per l’estrazione dei seguenti principali materiali: -SABBIA e GHIAIA; -DETRITO; -CALCARE PER INDUSTRIA (cemento, calce, granulati) E COSTRUZIONE (sottofondi, ecc.); -ARGILLA PER LATERIZI; -BASALTO; -PIETRE ORNAMENTALI (calcare da taglio, lucidabile, trachite da taglio); -ROCCIA di CARBONATO (di calcio e magnesio, come la Dolomia)

CAVE IN VENETO – La nuova L.R. Veneto 16/03/2018, n. 13 “disciplina dell’attività di cava” è stata approvata dopo 36 anni della prima legge (n. 44 del 1982) che disciplinava l’attività di cava, ma che di fatto non è mai entrata in funzione: tutto era demandato alla Giunta Regionale, perché non era stato approvato il piano del fabbisogno regionale di materiali estratti (cioè il cosiddetto PRAC, piano regionale per l’attività di cava). La legge regionale n. 13 vorrebbe nascere (nella mutata situazione economico-immobiliare di minor sfruttamento del territorio e drastica riduzione dei grandi profitti della speculazione edilizia), questa nuova legge sulle cave del Veneto vorrebbe nascere in armonia con i principi del corretto uso delle risorse e della salvaguardia dell’ambiente e del paesaggio nelle rispettive componenti. Per questo esprime l’intento (sarà poi così?) di perseguire le seguenti finalità:
riduzione del consumo di suolo in coerenza con l’obiettivo europeo di azzerarlo entro il 2050, mediante il contenimento della coltivazione di nuove superfici estrattive, favorendo il massimo sfruttamento del giacimento di cava e l’utilizzo di materiali di scavo provenienti dalla realizzazione di opere pubbliche e private;
tutela e salvaguardia dei giacimenti, da considerare, unitamente all’attività estrattiva, risorse primarie per lo sviluppo socio-economico del territorio;
limitazione degli impatti dell’attività estrattiva sull’ambiente, salvaguardando l’integrità delle falde e riducendo le emissioni delle sostanze climalteranti, di gas e polveri nell’aria.
Per quanto non previsto dalla legge continuano a osservarsi le norme di cui al R.D. 29/07/1927, n. 1443 (Norme di carattere legislativo per disciplinare la ricerca e la coltivazione delle miniere nel regno).
Prevista entro tre mesi l’approvazione del Piano regionale dell’attività di cava (PRAC), che dovrà fornire una corretta pianificazione regionale, e abrogata la L.R. Veneto 07/09/1982, n. 44 che per quasi quarant’anni ha disciplinato la materia.

Testo della L.R. Veneto 16/03/2018, n. 13

Testo dell’abrogata L.R. Veneto 07/09/1982, n. 44

Testo del R.D. 29/07/1927, n. 1443 (Norme di carattere legislativo per disciplinare la ricerca e la coltivazione delle miniere nel regno)

(da  http://www.legislazionetecnica.it/ del 19/3/2018)

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UNA CAVA DI TRACHITE NEI COLLI EUGANEI – L’ARTICOLO 32 DELLA NUOVA LEGGE VENETA SULLE CAVE DA’ IL VIA LIBERA AI TUNNEL PER ESTRARRE LA TRACHITE NEL COLLI EUGANEI – “(…) La legge Fracanzani varata nel 1971 per la TUTELA DEI COLLI EUGANEI finisce in soffitta e si apre la stagione delle “GALLERIE DI TRACHITE” per salvare cinque aziende tra VO, ZOVON, MONTEMERLO e CERVARESE SANTA CROCE: quelle pietre formatesi 35 milioni d’anni fa, nell’era dell’Oligocene, sono un tesoro per la tutela dei centri storici. Senza “MASEGNE” DI TRACHITE, Venezia sarebbe una distesa di brutale cemento e così le piazze medievali di Padova, Vicenza e Verona e di mezza Italia, ma c’è sempre un punto di equilibrio da rispettare: la tutela dell’ambiente (…)”. (Albino Salmaso, “il Mattino di Padova”, 15/3/2018)

   Dopo trentasei anni il Veneto ha una nuova legge sulle cave. E’ stata approvata dal Consiglio Regionale veneto il 16 marzo scorso la Legge Regionale n. 13 che detta “Norme per la disciplina dell’attività di cava”. Che dire di questa nuova legge tanto attesa da anni? ….che forse si è chiuso la stalla quando i buoi sono già scappati? Troppo tardi?…visto che una legge di salvaguardia (che poi, vedremo in questo post, proprio salvaguardia non è…) è già di fatto stata anticipata “dal mercato”: cioè la crisi molto forte da 10 anni a questa parte dell’edilizia, delle nuove case, ha deciso lei (questa crisi) che le cave di ghiaia erano molto ma molto meno necessarie…
Comunque, dando fiducia a un sistema politico, economico, culturale che vuole andare in altra direzione rispetto alle speculazione edilizia di questi decenni, va detto che il cardine intorno a cui ruota la nuova legge veneta sulle cave dovrebbe essere quello della riduzione del consumo del suolo.

CAVE IN VENETO E CONSUMO DI SUOLO

Rispetto alle legge del 1982 (la n. 44) sono passate otto legislature regionali, e la nuova legge sembra quasi segnare la fine di un’impasse psicologica (si parlava, ci si impegnava politicamente, ma non si faceva alcuna nuova normativa sulle cave) (o forse a qualcuno, come i cavatori, andava bene lasciar tutto così com’era…).
Ma qui c’è un equivoco da chiarire. La tanto vituperata legge regionale (n. 44) del 1982 era una buona legge. Prevedeva un sistema di pianificazione a diversi livelli, affidati alle Province ed all’apporto dei Comuni (quest’ultimo sì un errore: i nostri piccoli comuni non ne erano tecnicamente minimamente in grado di entrare nel sistema pianificatorio e decisionale sulle cave). Però di fatto questi vari livelli (Regione, Provincie, Comuni…) non sono mai avvenuti, non si sono mai realizzati: tutto veniva deciso dalla Regione, anche (e specialmente) per le autorizzazioni, perché una postilla finale di questa legge diceva che fintantoché non sarebbe stato approvato un PRAC (piano regionale attività estrattiva, per decenni mai approvato), era la Giunta Regionale (di fatto l’assessore alle cave) che doveva decidere quanto, cosa e a chi dare le autorizzazioni (un mitico assessore alle cave degli anni ’80, Camillo Cimenti, era considerato l’uomo più potente del Veneto, vista la mole di interessi e stratosferico business che poteva muovere in una direzione o in un’altra…).

CAVA DI MARMO SULLE ALPI APUANE (TOSCANA) – CAVE, IN ITALIA 4.700 ATTIVE E 14.000 ABBANDONATE. LEGAMBIENTE: “SERVE LEGGE QUADRO NAZIONALE” – (….) La CRISI DEL SETTORE EDILIZIO degli ultimi anni ha fatto registrare una RIDUZIONE DEL NUMERO DI CAVE ATTIVE (-20,6% rispetto al 2010), ma sono ben 4.752 LE CAVE ATTIVE E 13.414 QUELLE DISMESSE nelle Regioni in cui esiste un monitoraggio. Se a queste aggiungessimo anche quelle delle REGIONI CHE NON HANNO UN MONITORAGGIO (Friuli Venezia Giulia, Lazio e Calabria), il dato potrebbe salire ad oltre 14mila cave dismesse. Sono poi 53 MILIONI DI METRI CUBI LA SABBIA E LA GHIAIA ESTRATTI OGNI ANNO, materiali fondamentali nelle costruzioni, 22,1 MILIONI DI METRI CUBI I QUANTITATIVI DI CALCARE e oltre 5,8 MILIONI DI METRI CUBI DI PIETRE ORNAMENTALI estratti. IN NOVE REGIONI ITALIANE NON SONO IN VIGORE PIANI CAVA e le regole risultano quasi ovunque inadeguate a garantire tutela e recupero delle aree. (Marcella Piretti, da DIRE http://www.dire.it/ ,14/2/2017)

Adesso questa ipocrisia dei vari livelli istituzionali di decisione, pare definitivamente abbandonata, e a decidere la pianificazione con la nuova legge regionale 13/2018, dove fare le cave e a chi dare le autorizzazioni, è unicamente la Regione.
E con l’approvazione del 16 marzo scorso si introduce la logica del fabbisogno, e si fissano i tetti di escavazione per ciascuna provincia. Del fabbisogno regionale, stimato in 80 milioni di mc. di materiale nei prossimi 10 anni, solo 12,5 milioni di mc saranno derivanti da nuove estrazioni. Gli altri materiali saranno recuperati da demolizioni, dai recuperi con la costruzione di opere pubbliche (come adesso il materiale che si sta ricavando nella costruzione della Superstrada Pedemontana Veneta), e con estrazioni già autorizzate. E poi ci sono le cosiddette RISERVE, ovvero le autorizzazioni già acquisite dai cavatori, che non perdono il diritto a scavare con le vecchie regole.

CAVA miniera di COSTA ALTA – cava di DOLOMIA, a Carpanè di San Nazario in VALBRENTA (La DOLOMIA è una ROCCIA SEDIMENTARIA CARBONATICA costituita principalmente dal minerale dolomite, chimicamente un CARBONATO DOPPIO DI CALCIO E MAGNESIO)

Oltre agli 80 milioni di mc previsti nei prossimi dieci anni, sono stati concessi altri 12 milioni di mc, specie per le province di Vicenza e Verona che hanno ottenuto un “bonus” per la sabbia e la ghiaia di 5 e 4,5 mln. Ci sono delle disparità tra le province ma “i diritti pregressi non si possono toccare”. Treviso, con tante autorizzazioni e gestioni di cave in corso (spesso pluri-prorogate le originarie autorizzazioni), Treviso, dicevamo, è a regime zero e non potrà più ottenere nessuna nuova escavazione.
Elenchiamo qui di seguito le diversità che abbiamo rilevato nella nuova legge rispetto al passato (demandando a voi, se interessa, la lettura specifica degli altri articoli di questo post, e anche la lettura integrale della LR 13/2018 che qui si trova).

L.R. Veneto 16/03/2018, n. 13 “disciplina dell’attività di cava” Ve_16032018_13_

1- Viene tolto il limite per ciascun territorio comunale del 3% della superficie della zona agricola di possibile escavazione, demandando invece al PRAC (Piano Regionale delle Attività Estrattive) la individuazione delle aree potenzialmente indiziate (a prescindere pertanto da limiti comunali che hanno in passato ancor di più permesso cave in un Veneto frammentato in troppi comuni inseriti nella fascia di escavazione).

mappa estrazione in Veneto (da il Mattino di PD)

2- Non si vanno ad intaccare le FALDE FREATICHE, cioè non si autorizzeranno più cave che superano il limite di falda: nella bassa pianura veneta, ad esempio per l’escavazione dell’argilla, ma anche di sabbie e ghiaie, accadeva quasi sempre (e nasceva, sono nati, moltissimi laghetti). Però le cave aperte in passato in diversi casi continueranno a operare “in deroga” e ad estrarre sabbia e ghiaia sottofalda (lo si fa di solito con rucole meccaniche che prelevano sott’acqua la ghiaia o sabbia).
3- Si è cercato di risolvere (molto moderatamente!) la pratica assai diffusa di escavazioni senza dover essere autorizzati come nelle cave vere e proprie, come finora è accaduto spesso: ad esempio nell’ESCAVAZIONE DI SOTTOFONDI di opere pubbliche o private, che consentono di ricavare molta sabbia o ghiaia, e la si vende derogando da ogni regola, disciplina di cava. Adesso, con questa nuova legge, viene consentita sì la commercializzazione del materiale escavato purché non superi il volume di 100.000 mc. …se si supera questa soglia si rientra nell’attività di cava e serve l’autorizzazione regionale (la cosa è macchinosa… chi controlla la soglia di superamento?… 100mila metri cubi sono difficili da individuare…e l’iter dell’autorizzazione quando parte, al superamento della soglia? prima?….).

IN CELESTE GLI AMBITI ESTRATTIVI PER LE CAVE DI SABBIA E GHIAIA IN VENETO

4- Dello stesso genere, cioè di cave vere e proprie realizzate ma senza dover essere autorizzate, è il caso delle “MIGLIORIE FONDIARIE” (terreni agricoli abbassati di qualche metro per fare ACQUACOLTURE o cose simili, con ricavo di quantità enormi di argilla o altro materiale da vendere…): qui non è cambiato niente, si può continuare a fare (c’è solo il limite, a nostro avviso facilmente aggirabile, di non superare un asporto di materiale superiore a 5000 mc per ettaro).
5- Quanto alla RICOMPOSIZIONE dei terreni divenuti cava, non si dice molto (quasi niente rispetto al passato). Si afferma che quei terreni devono ritornare agricoli (anche con la legge del 1982 il dispositivo era lo stesso). Ma non si può dimenticare le deroghe del passato… che trasformavano spesso le cave in discariche…. Oppure cantieri per trasformazione della materia prima, manufatti edili, cantieri in cava gestiti dagli stessi cavatori, prorogando in ogni caso all’infinito il disagio per le comunità che vicino vi abitano…).

CAVE DA ESCAVAZIONE SOTTO FALDA TRASFORMATE IN LAGHETTI

6- C’è poi un certo tono enfatico-ecologico nel dire che se si è andati troppo vicini alla falda (una profondità inferiore a 10 mt dal livello di massima escursione) si dovrà praticare solo agricoltura biologica…. Poi una particolare predilezione, nelle possibilità di ricomposizione si afferma nel voler incentivare la creazione di “CASSE DI ESPANSIONE” gestite dai consorzi di bonifica contro le piene delle alluvioni (cioè far defluire la massa d’acqua verso queste ex cave in modo da contenere la piena…) (questo utilizzo contro le piene d’acqua trova molti dubbi sulla sua effettiva efficacia nella maggior parte di casse di espansione eseguite).
7- E poi per la RICOMPOSIZIONE DELLE AREE DEGRADATE da cave lasciate in completo abbandono (accadeva sempre lo stato di abbandono, prima del 1982 –ma anche dopo!-, prima della legge 44, che ha regolamentato, peraltro prevedendo alternative all’uso agricolo che han portato da quell’anno alle prime discariche di rifiuti indifferenziati ma autorizzate!); per la ricomposizione di questa aree-cave in abbandono ora si promettono soldi, finanziamenti, da dare non ai proprietari della cava (ci vorrebbe!!) ma ai comuni e a chi promette ricomposizioni.
8- Su tutto poi i cavatori dei COLLI EUGANEI hanno vinto la loro battaglia per continuare a prelevare la preziosa TRACHITE, peraltro assai necessaria per i restauri delle antiche piazze e palazzi; la loro lobby è riuscita ad inserire un emendamento: viene data nuovamente l’autorizzazione a scavare nel parco naturalistico senza che venga specificato quanto si potrà scavare, quanto a lungo o quanto a fondo. Basta farlo al coperto, CON DEI TUNNEL, cioè in GALLERIA, in modo che non si veda fuori il prelievo di materiale, non a cielo aperto….(il sottosuolo “mangiato” dall’estrazione, ma il paesaggio “salvato” alla sua visibilità…come non è stato finora)
9- E infine per le PROROGHE ALLE AUTORIZZAZIONI si vuole dare UN LIMITE rispetto al passato (le cave spesso non chiudono mai, ben oltre gli anni autorizzati all’origine): nella nuova Legge 13 del 16/3/2018 si può dare la proroga limitata ad una sola volta, per una durata non superiore alla metà dell’autorizzazione originaria: pertanto che si concede originariamente l’autorizzazione per 20 anni, si può prorogare per altri 10, non di più….(!?)
Nel complesso, questa nuova legge, che mantiene la struttura originaria del passato, dal 1982 in avanti, ha perlomeno il pregio di riconoscere che nel fabbisogno dei prossimi anni (80 milioni di metri cubi di ghiaia e sabbia nei prossimi 10 anni…8 milioni all’anno sono un’enormità per un’edilizia ben minore dei decenni passati…) si dovranno considerare le “scorte” accumulate: cioè le molteplici cave ora in attività, in questi ultimi dieci anni di crisi edilizia-economica fortemente sotto-utilizzate, e che rientrano (almeno pare, e speriamo) nel fabbisogno dei prossini anni.

CAVE che non chiudono mai (PROROGATE anche per l’utilizzo della lavorazione del materiale)

E implicitamente la nuova legge riconosce la fine degli “anni d’assalto”: ma questo non è essa legge che impone il maggior rispetto del territorio (non è la Regione) bensì, come all’inizio dicevamo e ancora qui va ribadito, è il MERCATO che lo ha deciso oramai da anni: l’assalto edilizio, delle lottizzazioni ora non abitate, dei capannoni inutili e adesso in abbandono, questo assalto edilizio pare finito non perché lo già deciso la “politica”, ma perché non conviene più, non dà denaro, profitti, non crea speculazione finanziaria. La politica, in subordine, ne prende atto, ed emana una nuova legge sulle cave (e un Prac, piano del fabbisogno dei prossimi anni) dove in subordine arriva a riconoscere che ora il problema è non tanto costruire di più (perché non rende), ma “che fare” dei molteplici diffusi capannoni abbandonati, degli appartamenti e condomini vuoti che si degradano.
Un unico settore sembra ancora in auge con possibile espansione speculativa: quello dei CENTRI COMMERCIALI. Con un effetto a catena disastroso: nuovi CENTRI COMMERCIALI che nascono occupando quantità notevoli del poco terreno rimasto ancora libero, e altri che devono chiudere (per troppa concorrenza), lasciando manufatti enormi vuoti e abbandonati (come i capannoni, ma spesso ben più grandi!)….
Prendiamo atto di qualche regola in più (debole, fragile, scontata…) della nuova legge sulle cave in Veneto, ma niente cambia per un territorio che resta disastrato. (s.m.)

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PRIME RIFLESSIONI SULLA L.R. VENETO 16 MARZO 2018 N. 13 CHE DETTA “NORME PER LA DISCIPLINA DELL’ATTIVITÀ DI CAVA”
di Franco Zambelli, 21/3/2018, da “Global Legal Chronicle – Italia” Continua a leggere

IL TRENO ITALO è diventato AMERIGO: NTV, la società dei treni ad alta velocità ITALO, è stata acquistata da un FONDO DI INVESTIMENTI AMERICANO – QUALE FUTURO AL TRASPORTO PASSEGGERI SU TRENO? Diventerà europeo? Si potrà viaggiare di più low cost e in sicurezza, utilizzando la Ferrovia?

IL NUOVO PENDOLINO DI NTV – La livrea rosso rubino è quella di ITALO. “NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI” (NTV), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato (e ora comprata da un Fondo di Investimenti americano: “GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS”, GIP), mette sui binari il primo PENDOLINO che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea – il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/, 9/10/2017)

   Ha fatto notizia che gli azionisti di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società dei treni ad alta velocità ITALO, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano Global Infrastructures Partners (GIP): circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico.
GIP, scrive il Sole 24ore, è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Questo Fondo esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Sempre il Sole 24 Ore dice che ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

GRANDI ASSI FERROVIARI PROGETTATI IN EUROPA

   La competizione indotta da ITALO (che è stato creato e finanziato solo da privati, a differenza del finanziatissimo dallo Stato sistema di TRENITALIA, cioè dei treni delle Fs, Ferrovie dello Stato) ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni.  E ha avviato una sana competizione tra due aziende ferroviarie diverse (appunto una pubblica, l’altra provata).
ITALO ha avuto successo probabilmente anche perché c’è stato un aumento dei pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte (che si spostano quotidianamente da una città all’altra, città una volta considerate troppo lontane da raggiungere, e magari ripartire, in giornata): cioè di categorie di utenti che possono permettersi prezzi di trasporto ferroviario (quotidiano o quasi) abbastanza elevati.

I maggior tratti ferroviari europei divisi per velocità (vedi la legenda in alto a destra) (da http://www.commons.wikimedia.org)

   Ma ITALO ha avuto successo anche per la capacità di essere efficiente come servizio dato, coniugando prezzo e frequenza delle corse, rendendo così un servizio frequente, come quasi fosse una metropolitana nelle linee di tragitto coperte (Milano-Roma, Napoli-Torino, Roma-Venezia, Torino-Milano, etc…..), appunto creando un “EFFETTO A METROPOLITANA NAZIONALE”.
E’ pur vero che le FERROVIE DELLO STATO sono iper-finanziate dal bilancio pubblico (6 miliardi di euro nel 2016), ma non per l’Alta velocità (cui c’è appunto la competizione con ITALO), ma per le LINEE LOCALI: pertanto sono queste ultime linee (locali e regionali) principalmente sovvenzionate. E poi ricevono sovvenzioni anche alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti. E del resto così fanno anche gli altri Stati europei (Francia, Germania, Belgio, Olanda, in particolare).

“Ogni giorno sono poco più di DICIOTTO MILIONI GLI ITALIANI CHE SI RECANO NEL LUOGO DI LAVORO O DI STUDIO. Di questi, UNA MINIMA PARTE, 870 MILA, SI SPOSTANO IN TRENO.(…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Va comunque rilevato che l’acquisto da parte del Fondo americano del sistema ferroviario rappresentato da ITALO, non cambia la natura del servizio, evidentemente non lo delocalizza: cioè, per stare al paradosso, non vuol dire che “si porta via i treni”: la linea Milano Roma, o qualsivoglia altra, resta lì.

   Semmai è da capire che evoluzione avrà questo sistema ferroviario, quale sarà la sua convenienza per questi investitori finanziari americani, su un sistema di ferrovie “indipendenti dallo stato”, cioè che non ricevono finanziamenti.

“LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEI PENDOLARI SI SERVE DELL’AUTO O DELLA MOTO. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Lo Stato in questi anni ha finanziato la rete ferroviaria ad alta velocità non direttamente (nei treni, nel trasporto) ma nelle infrastrutture (che Italo usufruisce pagando una locazione): in 11 anni sono stati investiti 32 miliardi pubblici sull’alta velocità generando sicuramente una cornice favorevole di cui adesso hanno giovato gli azionisti di Italo nel vendere le loro quote al Fondo americano.

GRANDI PROGETTI FERROVIARI: CANCELLARE I PROGETTI COSTOSI E CON SCARSI BENEFICI? “(…) PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti. (…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   In parte trascurando (lo Stato) le linee ferroviarie normali, i pendolari “semplici” che quotidianamente si trovano ad affrontare treni strapieni e a volte in mal sicurezza; come è accaduto in Lombardia a Pioltello (comune vicino a Milano) il 25 gennaio scorso con il deragliamento di un treno di pendolari per il cedimento della tratta, e con la morte di tre persone. E con questo tragico incidente da più parti si sono levate voci per denunciare l’insufficienza di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale (specie per le manutenzioni), e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria “normale”.

POP IL NUOVO TRENO FFSS – FERROVIE DELLO STATO ha alzato il sipario sul suo NUOVO TRENO: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato PER IL TRASPORTO PENDOLARI. Il convoglio SERVIRÀ LE TRATTE REGIONALI OPERATE DA TRENITALIA, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019. (..).(Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Tornando alla vendita di ITALO, il Governo aveva consigliato la società “Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)”, il Consiglio di amministrazione, di “crescere”, ulteriormente svilupparsi entrando in Borsa, cercando di rimanere “italiana”. Par di capire che l’intenzione governativa non era per “spirito di patria”, cioè nel voler mantenere il comando e il progetto in Italia, ma forse per scommettere in una capacità italica di proseguire in un progetto interessante, forse vincente, senza doverlo “consegnare” alle capacità (e ai capitali) imprenditive straniere. Però così non è andata, e chi aveva investito soldi in quell’azienda, alla possibilità di ricavarne un elevato surplus (sicuramente inaspettato) ha preferito vendere. Cosa magari comprensibile ma che denota forse un decadimento di “desiderio imprenditivo” italico di impegnarsi a livelli sempre più alti.

POP, di FFSS – OGNI VAGONE HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. (…) Avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   E’ pur vero, dalle notizie che trapelano, che c’è stata (nella decisione tra vendere al Fondo americano o entrare in Borsa) una divisione interna tra soci: Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali chiedevano di vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti (Montezemolo, Cattaneo, della Valle e altri) erano, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari.

ROCK, sempre di FFSS, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a DUE PIANI, pensato per l’ALTA CAPACITÀ, quindi SARÀ UTILIZZATO SULLE TRATTE PIÙ STRESSATE DAL TRAFFICO DEI PENDOLARI. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Ma, tornando all’investitore “straniero”, è da chiedersi qual’è l’aspettativa di questa operazione finanziara; perché acquistare una “Ditta” che al momento è sì in positivo, ma con molti debiti (400 milioni) e con rischi elevati che possa rendere per il futuro?
Qualcuno dice che questo fondo americano immagina UNA PROSPETTIVA EUROPEA DEI VIAGGI IN TRENO, ad alta velocità, UNA METROPOLITANA D’EUROPA; su viaggi e spostamenti di persone che cresceranno sempre di più nella domanda (sempre più persone viaggiano, viaggeranno…); riuscendo pure a competere sia con i prezzi che con i tempi ai viaggi aerei low cost che hanno realizzato in questi ultimi decenni la possibilità per molte categorie di persone (come i giovani) di spostarsi a costi accessibili… Verrebbe da “aiutare” questa prospettiva… da incorraggiarla…. (s.m.)

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I TRENI DI ITALO PASSANO AGLI AMERICANI

da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Gli azionisti di NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV), la società dei treni ad alta velocità Italo, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS (GIP). La decisione è stata presa mercoledì a tarda sera, dopo cinque ore di consiglio di amministrazione. L’offerta di GIP, intanto, era stata ritoccata verso l’alto arrivando a circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico. La chiusura dell’operazione di vendita dipenderà anche dall’approvazione da parte dell’antitrust.
La decisione di vendere interromperà di fatto il processo di quotazione in borsa della società, di cui si parlava da diversi mesi e su cui ieri si erano espressi positivamente anche Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, ministri dell’Economia e dello Sviluppo economico. Fino all’ultimo il consiglio di amministrazione di NTV era indeciso sulla decisione finale, ma che l’aumento dell’offerta da parte di GIP ha convinto gli azionisti della società.
NTV – che esiste dal 2006 ed è l’unica società privata di treni ad alta velocità in Europa – è controllata tra gli altri dal gruppo Generali e da Intesa San Paolo, ma hanno quote di minoranza anche l’amministratore delegato Flavio Cattaneo e il presidente e fondatore della società Luca Cordero di Montezemolo. Dopo un periodo di crisi, negli ultimi anni è tornata ad avere bilanci in attivo.
GIP è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

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ITALO, LA RINUNCIA ALLA SFIDA E I SOLDI PUBBLICI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 11/2/2018
L’ operazione che porterà Ntv-Italo nel portafoglio del fondo americano Gip ha rispettato tutti i crismi del mercato. Eppure sapere che Italo diventerà Amerigo – come si è scherzosamente detto – lascia l’amaro in bocca. Lo Stato in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’Alta velocità però non incassa nessun dividendo. Gli imprenditori italiani sono bravi ma la taglia large non sembra fatta per noi. Continua a leggere