STREET ART: Città e Paesi in mano alla fantasia e creatività dei NUOVI ARTISTI URBANI, per riqualificare e TOGLIERE IL DEGRADO A CENTRI E PERIFERIE (ma ogni luogo è “Centro”, non periferia) – Da atto vandalico a espressione di rinnovo urbano – I WRITERS, con maturità artistica, sono passati alla “Street art”

BANKSY: OPERA STREET ART – Street-Art vs Olympics 2012 in London

   Parliamo qui di “Street Art”, un’espressione artistica che prende forma negli spazi pubblici, nelle strade, piazze, sui muri, sulle case diroccate dei centri o delle periferie…. Nelle stazioni e sui treni, vagoni fermi, abbandonati, o quelli che invece al mattino partono, si mettono in movimento…

Brookling street a COPENAGHEN

   Un’arte che negli ultimi decenni (ma la sua origine è ben più lontana…) nasce e si sviluppa nella clandestinità, nell’illegalità… e che adesso forse “le autorità”, il “potere” la vuole fare propria, vuole utilizzarla (chiediamo: è un bene che esca la Street art dalla clandestinità e diventi ufficiale?…forse che no, forse che sì…)

   E’ così che comunque adesso accade sempre di più che vengono predisposti degli spazi espressamente dedicati a questa forma pittorica artistica. E se ancora adesso spesso resta una manifestazione illegale, non autorizzata (si può parlare di atto vandalico…), il confine tra quello che viene considerato come vandalismo e arte rimane molto sottile. L’artista s’impossessa del luogo pubblico….

LA PROTESTA CONTRO BREXIT DI BANKSY – Dal momento in cui è apparsa sulla parete di un edificio nel porto di DOVER, l’ultima opera di BANKSY – un enorme murales che rappresenta un operaio armato di martello e scalpello intento a staccare una delle 12 stelle dalla bandiera dell’Unione Europea – ha generato il solito clamore mediatico e la consueta sequela di polemiche tra chi sostiene che trattasi di un’operazione artistica e chi invece di una sapiente azione di marketing. In qualsiasi modo la si pensi, BANKSY sa sempre come far parlare di sé e ha fatto indiscutibilmente centro ancora una volta. Le foto del suo ultimo lavoro sono rimbalzate in rete in ogni angolo del pianeta. Eppure la ricetta è semplice: messaggi chiari, comprensibili a tutti che appaiono all’improvviso nei posti più disparati; immagini provocatorie al limite del distaccante, ed un anonimato rigoroso che non fa che accrescerne la notorietà. (Mariacristina Ferraioli, 10/5/2017, da http://www.artribune.com/arti-visive/ )

   Dov’è nata la Street art? (se ne parla in alcuni articoli ripresi in vari siti e riportati in questo post)…L’origine può comunque essere fatta risalire agli anni Settanta a New York. L’interesse pubblico per questa “arte di strada” è esploso intorno al 2000, grazie anche agli stencil di Banksy.

disegno che appare in un cavalcavia della STRADA FELTRINA, nel Trevigiano

   Ma nella vera origine, è un’arte antica, forse all’inizio tentativo di rappresentazione della vita e degli avvenimenti, degli accadimenti (pensiamo ai graffiti degli uomini primitivi sulla roccia); oppure di significato religioso. E tracce di graffiti sono state trovate fin dall’epoca classica, senza dimenticare le pitture rupestri che già l’uomo primitivo realizzava sulle pareti delle caverne.

INCISIONE ARTE RUPESTRE IN VAL CAMONICA – GRAFFITI DELLA VAL CAMONICA – La Val Camonica, primo sito Unesco in Italia (1979), è nota in tutto il mondo per l’ampia collezione di petroglifi preistorici (incisioni rupestri) che dimostra come l’uomo e l’ambiente hanno interagito fin dalla Preistoria. Il territorio del sito è distribuito lungo l’intera vallata con oltre 180 località dislocate in 24 comuni. LE INCISIONI FURONO REALIZZATE LUNGO UN ARCO DI TEMPO DI CIRCA 12 MILA ANNI. Quelle dell’ultimo periodo riconducibili all’età del Ferro sono attribuite al popolo dei Camuni ricordato dalle fonti latine. Scoprire e conoscere l’arte rupestre camuna permette di compiere un viaggio unico ed indimenticabile nella preistoria e protostoria europea sino ad arrivare alle soglie del XX secolo. La maggior parte delle incisioni rupestri presenti in val Camonica sono state realizzate con la tecnica della martellita ma VI SONO PRESENTI MOLTE INCISIONI OTTENUTE ATTRAVERSO IL GRAFFITO. Le figure rappresentate si presentano a volte sovrapposte tra loro senza un apparente ordine ma spesso, invece, appaiono in relazione logica tra loro raffigurando nell’insieme un rito religioso oppure una scena di caccia o lotta. GLI IDEOGRAMMI IN VAL CAMONICA NON RAPPRESENTANO L’OGGETTO REALE MA LA SUA “IDEA”. L’arte rupestre in Val Camonica è, ad oggi, visitabile in otto parchi ma il numero di quest’ultimi è destinato a crescere data la ricchezza di testimonianze archeologiche presenti nella vallata. Percorrendo i parchi archeologici della è possibile ammirare GUERRIERI, CACCIATORI, CONTADINI, CARRI ED ARATRI, CAVALLI, BUOI, CERVI, UCCELLI ACQUATICI E CANI, CAPANNE E TORRI MEDIOEVALI

   Nel secolo scorso spesso e forse in modo dominante i graffiti sono stati espressione di protesta politica, di rivolta.

   E comunque il fenomeno del graffiti writing ha iniziato ad assumere una precisa valenza sociale e culturale negli anni ’30 del 900 nelle grandi metropoli americane.

   Ma come non dimenticare le testimonianza sui muri delle celle, per gli internati, per i prigionieri nelle carceri e altri luoghi di detenzione forzata? …disegni rappresentativi della loro sofferenza; e a volte un messaggio per chi li vedrà in un futuro che loro, pittori improvvisati “per necessità”, non ci saranno più.

A COPERTINO (PROVINCIA DI LECCE) LA ‘STREET-ART’ RIQUALIFICA ALCUNI EDIFICI DEL CENTRO STORICO

   Parlavamo dell’importanza nei decenni del secondo dopoguerra dei graffiti come messaggio politico, di protesta, di denuncia….(spesse motivo di querela agli anonimi autori da parte di chi ne era colpito). Ora, di questo, della denuncia politica, o dello scherno, del facile insulto a volte… di tutto questo poco o niente è rimasto.

   La Streeet art ora è meno politica e sempre più ”esistenziale”, fumettistica, di fantasia, estetica. Ma la cosa non è necessariamente negativa.

MURALES GRAFFITI SUL MURO DI BERLINO (DI QUEL CHE RIMANE) – (Un bacio tra il leader degli anni 70 del 900 dell’allora Unione Sovietica Leonid Breznev, e il leader della Germania Est Erik Honecker) Il Muro di Berlino venne abbattuto il 9 novembre del 1989. Ne rimane in piedi soltanto un tratto (circa 1,3 km) che si è trasformata in una vera e propria galleria d’arte en plain air. Si tratta della East Side Gallery costituita da circa 106 murales di artisti di ogni parte del mondo

   E pur rimanendo, il graffitismo, come detto molto spesso azione vandalica, di imbrattamento dei muri con scritte di insulti o dichiarazioni d’amore, o schizzi e disegni “tanto per fare”, per sfogo vandalico…. Pur avendo spesso risvolti commerciali (ci sono sempre più magliette e altro abbigliamento vario con disegni ripresi dagli street artists, anche se c’è quasi sempre un’assenza di copyright sulle loro opere)….Pur essendo diventata molto spesso “ufficiale”, inglobata, gestita, sponsorizzata dalle amministrazione comunali…. pur tutto questo… il fenomeno è allo stesso tempo di interesse artistico, di diffusione del “potenziale artistico” nuovo di giovani generazioni.

MILANO ha deciso di colorare e far parlare con informazioni le palizzate dei cantiere in costruzione della METROPOLITANA Blu. Affidando alcuni spazi proprio agli ARTISTI DI STRADA. Il tentativo di cambiare l’immagine – e non solo – di quegli ospiti ingombranti con cui residenti e commercianti devono convivere. (Alessia Gallione, da “la Repubblica.it ed Milano” del 3/9/2016)

   Ma, ed è quel che interessa sottolineare di più qui, è un’occasione di abbellimento delle città, un recupero dal degrado e abbandono che sempre più luoghi e manufatti edili ci sono nelle nostre città. Grazie a questa pratica anche le periferie, aree dimenticate e abbandonate all’incuria, al deterioramento del tempo…iniziano a (ri)vivere.

   E, dicevamo, sempre più comuni e città ora molto spesso incoraggiano il fenomeno, e questo, se da una parte toglie la patina di illegalità a forme artistiche spesso di grande bellezza e meticolosa e preparata tecnica pittorica, dall’altra l’”ufficializzazione” di questa forma d’arte toglie ad essa elementi che la caratterizzavano (dipinti fatti di nascosto, di notte, e a volte, di denuncia o contro qualcuno….).

A VITTORIO VENETO il 6 e 7 maggio scorso si è tenuta la seconda edizione di “Art in Park”. I giovani arrivati da tutta Italia si sono cimentati col parcheggio multipiano di piazza Medaglie d’Oro per dare vita a un’opera collettiva di riqualificazione dell’area. L’idea è che, per il 2018, l’anno del centenario, di offrire le pareti libere della città al tema della pace, in contrapposizione alla grande guerra, nel ricordo comunque delle sue vittime.

   Però, ribadiamo, vogliamo qui vedere l’aspetto positivo di questa forma artistica, che può essere considerata su due fronti: il primo è l’emergere, il “dare possibilità” a giovani creativi di esprimere le loro potenzialità espressive, anche con disciplina e rigore. L’altro aspetto positivo è quello di dare a ciascuna città (centro o periferia, quartiere urbano o borgo isolato…) una riqualificazione dal degrado in cui è caduto. Pensiamo ad esempio al muro di una casa, o fabbrica abbandonata da decenni, che sopravvive fatiscente, e che diventa la “tela” di pittori, artisti, STREET ARTIST, che ravvivano quel luogo con le loro rappresentazioni.

Via Scarlatti 5 – MILANO. MURAL #05 FOR BART – autore MILLO

   Su tutto poi a noi piace l’idea di una ripresa della “cultura di strada” fatta di presenza nei luoghi (strade, vie, piazze…), che invece ora molto spesso diventano o luoghi vissuti solo quando ci possono essere “momenti organizzati” (il mercatino antiquario nelle piazza, la festa patronale, il concerto… e tutto il resto dell’anno non c’è niente..) oppure perlopiù sono “luoghi di attraversamento” veloce, dal punto “A” al punto “B”, per quelli che (tutti noi) devono andare da un posto all’altro, e “subiscono” la necessità di dover passare per quei posti. Una ripresa di vita di ciascun luogo può essere “aiutata” dalla Street art. (s.m.)

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CHE COS’E’ LA STREET ART?

(da https://www.ideanomade.com/ )

   L’origine della parola Street art deriva dai mass media, che hanno portato all’attenzione di un vasto pubblico quella che in precedenza veniva considerata esclusivamente come espressione dell’inquietudine giovanile, piuttosto che una vera e propria forma d’arte.

   La Street Art è un’espressione artistica che prende forma negli spazi pubblici, come ad esempio strade, muri e stazioni. Anche se talvolta vengono predisposti degli spazi espressamente dedicati alla Street Art, più spesso questa forma di manifestazione artistica prende forma attraverso atti illegali. Continua a leggere

AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

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VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Continua a leggere

FUSIONE DEI COMUNI E NUOVE CITTÀ: UN PROCESSO TROPPO LENTO nel galoppante sviluppo dei sistemi urbani globali – Come unire la URBANITÀ TECNOLOGICA che ora si sviluppa e la DEMOCRAZIA e PARTECIPAZIONE DIRETTA dei cittadini? – La necessità di accelerare la fusione dei comuni in nuove città

NON SIAMO PIÙ IL PAESE DEGLI OTTOMILA COMUNI. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983. (…)…numeri oggi ancora insufficienti per affermare l’esistenza di un vero cambiamento dell’assetto istituzionale locale…Oggi le fusioni non sono obbligatorie. Tuttavia, di fronte a una normativa che vincola i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata, in alcuni casi – anche per gli importanti incentivi economici sia a livello nazionale che regionale – la strada scelta è stata quella della fusione. (…) …si punta sulle fusioni tra comuni con norme ordinamentali e finanziarie di favore (…) ….L’attenzione andrebbe però spostata sulla fase di valutazione del processo. In che modo i nuovi comuni utilizzano gli importanti incentivi ricevuti? Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio? QUALI VANTAGGI DÀ AI CITTADINI L’APPARTENENZA AD AMMINISTRAZIONI PIÙ GRANDI? (…) (“FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO”, di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto, da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/ )

   In questi ultimi 5 anni la crescita del numero di fusioni tra comuni è stata favorita dal decreto legge n. 95 del 2012, che ha introdotto importanti incentivi finanziari per incoraggiare il processo di riordino e di semplificazione degli enti territoriali. Incentivi ulteriormente innalzati, dal 40 al 50 per cento dei trasferimenti statali, dalla legge di bilancio 2017.

   E’ accaduto così che ora non siamo più, nella penisola italica, il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta del secolo scorso (il dopoguerra ha portato a istanze e concessioni dello status di tanti troppi nuovi comuni…), per la prima volta dal dopoguerra il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto la quota di 8mila (al 1° gennaio 2017 sono 7.983).

(…)“LA RIORGANIZZAZIONE DEI CONFINI COMUNALI DI SOLITO AVVIENE PER PICCOLE AREE: in 28 casi su 37 si tratta della fusione tra due soli enti, in 30 casi su 37 la fusione crea enti che non raggiungono i 10mila abitanti, in 29 casi su 37 la popolazione coinvolta rappresenta meno del 5 per cento di quella complessiva del sistema locale del lavoro di riferimento, cioè dell’ambito del pendolarismo quotidiano che, come mostrato in alcuni studi, ha il vantaggio di CORRISPONDERE MAGGIORMENTE ALLA VITA QUOTIDIANA REALE DELLE PERSONE.(…) (Sabrina Iommi, da LA VOCE.INFO del 14/6/2016) – Nella MAPPA: Riorganizzare i comuni – urbanistica – SLIDE DA https://www.slideshare.net/matierno/riorganizzare-i-comuni-urbanistica

   Però, va detto, il 90 per cento degli enti finora soppressi ha meno di 5mila abitanti; e solamente in pochi casi (dodici) si è arrivati ad aggregazioni con più di 10mila abitanti (il fatto che si siano aggregati di più i piccoli comuni è dato anche dalla normativa che vincola ora i municipi con meno di 5mila abitanti a gestire i servizi in forma associata).

L’EVOLUZIONE LEGISLATIVA VERSO LE FUSIONI TRA COMUNI (da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Per lo più i criteri adottati, nelle fusioni tra comuni, sono stati abbastanza razionali: cioè la continuità territoriale, la morfologia del territorio, l’articolazione dei distretti sanitari, dei sistemi locali di lavoro…. (a volte, e questo non è cosa buona, è valsa l’appartenenza delle amministrazioni comunali alla stessa parte politica).

   Ci sarebbe poi da dire molto (e ragionarci su, riflettere) sui referendum di fusione. Su 158 referendum effettuati in Italia per la fusione di comuni, 91 hanno avuto esito positivo (pari al 58 per cento) e hanno portato alla nascita di un nuovo comune. Negli altri 67 referendum (il 42 per cento) la proposta è stata bocciata dalla popolazione dei comuni interessati (i dati che vi stiamo dando li abbiamo ricavati dal sito de “la Voce.info” e da lì, qui di seguito in questo post, riportiamo 3 articoli fondamentali per fare il punto delle situazioni di aggregazione che stanno –o non stanno- avvenendo).

ESPANSIONE URBANA STORICA DI ROMA VISTA DALL ALTO

   Perché alcuni referendum di approvazione della fusione hanno funzionato e altri no? Quali temi sono stati affrontati per convincere gli elettori? Quali sono gli elementi che i cittadini valutano ai fini della propria scelta? Fa specie notare che molto spesso i referendum di fusione “vinti”, avvengono in luoghi di montagna, con difficoltà economiche per la scarsa popolazione e i pochi finanziamenti pubblici (con territori molto ampi da amministrare); e in questi comuni spesso è difficile trovare qualche lista (e sindaco) che si candida alle elezioni.

   Altre realtà di comuni, più grandi e più ricchi, hanno sonoramente bocciato il referendum proposto (e necessario al riconoscimento dello status di “nuovo comune”) per paure di perdere “l’identità”, per ragioni campanilistiche, storiche, di separazione “da sempre”, di realtà territoriali che “non si riconoscono” nell’una o nell’altra realtà. Divisioni ancora oggi difficile da superare….

   Pertanto si ha l’impressione che la volontà popolare di accogliere la fusione sia più legata a “uno stato di necessità”, che da un desiderio di aprirsi a una nuova entità locale più allargata e confacente ai tempi contemporanei (e futuri).

DA LA STAMPA I PICCOLI COMUNI CHE SPARISCONO – “NOI E L’EUROPA – Nel Paese dei campanili l’85% dei Comuni (6875) ha meno di 10 mila abitanti. Di questi 5627 sono incasellati dalle statistiche sotto la voce «piccoli» perché non raggiungono i 5 mila residenti. Di più: ben 3532 (vale a dire il 43,8% del totale) restano sotto i 2 mila. Attenzione però, l’Italia non ha un numero di municipi superiore al resto d’Europa. A fronte degli 8 mila Comuni italiani (circa uno ogni 7500 abitanti circa), in Germania ci sono 11.334 gemeinden (uno ogni 7213), nel Regno Unito 9434 wards (uno ogni 6618) in Francia 36.680 communes (uno ogni 1774) e in Spagna 8116 municipios (uno ogni 5687). La media dell’Ue è di un ente ogni 4132 abitanti. IL PROBLEMA È UN ALTRO, E SI CHIAMA CROLLO DEMOGRAFICO. Speso conseguenza della mancanza di lavoro e servizi locali (….)” (“COSÌ UN COMUNE SU TRE RISCHIA DI SPARIRE”, di Gabriele Martini, “da “La Stampa” del 1/6/2016”)

   E’ comunque da chiedersi quali sono i vantaggi per i cittadini dall’appartenenza ad amministrazioni più grandi… Quali sono i risultati in termini di servizi locali e governo del territorio…

… Il tutto partendo da un  riscontro ineccepibile: cioè che oggi più della metà della popolazione mondiale si concentra nelle città (sia essa residente in raffinati centri storici o nelle bidonvilles periferiche) e di anno in anno il fenomeno cresce. Da noi, in Italia, è lo stesso che altrove, Piuttosto, in tante aree regionali (come il Nordest), la diffusione urbana non ha un “centro”, ma è, appunto, diffusa e “confusa” nel territorio.

   Tornando al discorso delle fusioni tra comuni, se le piccole entità sono obbligate a convergere in “Unioni di servizi” (e pertanto alcuni capiscono la necessità di fondersi, pochi per la verità…), anche gli altri, paesi “intermedi” che, pur non avendo obblighi di unioni,  incominciano a sentire la necessità di condividere e partecipare a una PIANIFICAZIONE DI AREA VASTA, e alcuni (ancora pochi purtroppo) stanno concretamente procedendo verso tentativi di fusione, non senza conflitti (che spesso si risolvono negativamente in referendum finali che bocciano l’iniziativa).

   Sono in particolare due le tipologie principali di costi ed effetti negativi presenti nella iper-frammentazione istituzionale dei territori (cioè “troppi comuni”): l’INEFFICIENZA frutto DELLE DISECONOMIE DI SCALA nei servizi, e la DEBOLEZZA DELL’AZIONE PUBBLICA.

PROPOSTA DI “GEOGRAFICAMENTE” PER IL VENETO: 70 CITTA’ NEL VENETO AL POSTO DEGLI ATTUALI 581 COMUNI – Con una MEDIA di circa 70.000 ABITANTI PER CITTA’ (ripartizione ripresa dal Piano di Zonizzazione in Distretti della Polizia Urbana fatto nel 2010 dalla Regione Veneto)

   “Se nasci in un paese piccolo sei fregato”, qualcuno diceva già decenni fa. Ed è vero che questo “svantaggio” è peggiorato negli ultimi anni. Sia chiaro: non è che noi sosteniamo che nelle città si vive meglio, così, a prescindere…. (a volte si vive peggio… ogni anno ci sono studi, del “Sole 24ore” e di altri giornali o istituti di ricerca, che dicono che questa o quella è la città migliore da viverci, o peggiore, -di solito nelle medie città del nord si dimostra che si vive meglio che al sud-). Ma oltre a studi opinabili (difficile dire che a Belluno si è felici e a Napoli no…. pur con la raccolta differenziata al top a Belluno, mentre è da lasciar perdere per il secondo…)… Il contesto di vita urbano porta sicuramente a difficoltà in certi servizi e nella quotidianità (traffico, parcheggi…. criminalità no, è parimenti distribuita); però, premesso tutto questo, è indubitabile che IL CONTESTO URBANO (pensiamo per i bambini, i ragazzi, le giovani generazioni…) OFFRE OPPORTUNITA’ che i piccoli sperduti comuni non possono offrire.

   L’IDEA CHE QUI (RI)PROPONIAMO non è quella di un “andare verso le città” da parte di chi vive in sparsi e anonimi comuni, ma di RIVOLUZIONARE ISTITUZIONALMENTE I TERRITORI, aggregando medi e piccoli comuni che si costituiscano in NUOVE CITTA’.

   Non è da pensare che così si perde “l’identità” del piccolo paese, del posto dove sei nato o ci vivi da molto: anzi, il ridare linfa a luoghi oramai decadenti (decaduti) (spesso sorti su strade, ora trafficate, inquinate, e con edifici per forza abbandonati, cadenti -che non si sa cosa fare-…e dove gli abitanti sono andati a cercarsi casa in condomini e “abbinate” un po’ oltre le strade trafficate, in quartieri dormitorio anonimi…)… ebbene, con le nuove realtà urbane che possono nascere concretamente dallo sviluppo delle FUSIONI TRA COMUNI, e la costituzione istituzionale di NUOVE CITTA’ (un unico sindaco, un unico consiglio comunale…), porta a rivalorizzare “il piccolo”, il “municipio” (che ora non è più comune autonomo ma compartecipa al progetto della Nuova Città). Sviluppando in loco servizi diretti alla persona (l’Anagrafe, le Poste, sportelli Enel, Uls, agenzie fiscali….) servizi che, accorpati, solo così possono creare presidi a portata dei cittadini nei luoghi dei Municipi e frazioni (che così non sono più periferici).

   Nelle Nuove Città al posto dei comuni (città con almeno 60mila abitanti, noi pensiamo, per ragioni di economia di scala nei servizi…) potrà esserci la separazione tra servizi di “front office” a contatto con i cittadini, e servizi di “back office” che al cittadino non interessa se sono centralizzati e lontani (l’ufficio ragioneria della nuova città a nessuno serve averlo vicino a casa…).

   Quel che però più conta nella FUSIONE dei comuni e costituzione di NUOVE CITTA’ è che ne guadagna l’AUTOREVOLEZZA del nuovo contesto urbano, che potrà far valere di più agli altri organi istituzionali le proprie ragioni e necessità (sui servizi essenziali, sui finanziamenti richiesti, sulle opere pubbliche…). Ma AUTOREVOLEZZA anche di altro tipo, CULTURALE, ECONOMICA, NEL RAPPORTARSI AL MONDO e a tutte quelle innovazioni che stanno avvenendo, e molte meritano di non perder l’opportunità di “esserci” noi tutti, parteciparvi. (s.m.)

VEDI ANCHE SU QUESTO BLOG:

https://geograficamente.wordpress.com/2014/02/01/fusioni-dei-comuni-referendum-difficili-da-vincere-per-i-fautori-dellaggregazione-tra-comuni-paura-di-perdere-lidentita-territoriale-spesso-vince-sulla-necessita/

LE CITTA DEL FUTURO? – “È in città che l’economia cresce, che le persone raggiungono alti livelli di istruzione, che la creatività sboccia, che le relazioni sociali fioriscono, che il patrimonio di intelligenza collettiva si accumula (…)La cosiddetta «classe dirigente globale» vola di città in città senza curarsi di quale Paese queste facciano parte. Per loro, le metropoli sono centri off-shore, non più legate al Paese e al territorio che le circonda: sono entità urbane che hanno costruito pezzi di se stesse interamente dedicati a questa élite globale dai grandi mezzi finanziari che vive come se non avesse nazionalità. È una classe nuova — o relativamente nuova — che guarda il mondo dall’alto: che arriva in aereo e osserva i canyon urbani dalla cima dei suoi grattacieli. (…) L’altra parte della città, in un certo senso underground, è quella dei pendolari che vivono ai margini, dei quartieri poveri e — nelle megalopoli del Terzo Mondo — degli slums, i quartieri che bollono della vita di nuovi e meno nuovi inurbati venuti dalle campagne in cerca di futuro.(…) Ciò nonostante, anche per la parte di umanità che vivrà nelle bidonville si apriranno opportunità che nelle campagne povere e superstiziose non sarebbero mai sbocciate.(…) È IL TRIONFO DELLA CITTÀ, titolo di un libro dell’economista di Harvard EDWARD GLAESER. Sottotitolo: «Come la nostra più grande invenzione ci rende più ricchi, più smart, più verdi, più sani e più felici». Il cuore del suo ragionamento è che «le città esaltano le forze dell’umanità»: moltiplicano le interazioni personali, attraggono talenti e creatività, incoraggiano gli spiriti imprenditoriali, favoriscono la mobilità sociale (…) (DA LA GEOGRAFIA DELLE NUOVE CITTÀ-STATO, di DANILO TAINO, da LA LETTURA inserto de “il Corriere della Sera”)

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FUSIONI DI COMUNI: QUANDO IL TERRITORIO SI RIFORMA DA SOLO

di Alberto Cestari, Riccardo Dalla Torre e Andrea Favaretto,

da LA VOCE.INFO del 24/2/2017 – http://www.lavoce.info/

– Il numero dei comuni in Italia continua a scendere, grazie alle fusioni finora portate a termine. Contano senz’altro gli incentivi finanziari previsti. Ma per capirne a fondo il carattere, il processo dovrebbe essere seguito da sistemi di valutazione in grado di guidare amministratori e cittadini. –

COMUNI SOTTO QUOTA OTTOMILA

Non siamo più il paese degli ottomila comuni. Per la prima volta dagli anni Cinquanta, infatti, il numero dei comuni presenti in Italia è sceso sotto quella quota – AL 1° GENNAIO 2017 SONO 7.983 – grazie al successo di numerosi referendum consultivi, indetti per raccogliere l’opinione dei cittadini in merito all’istituzione di un nuovo ente mediante la fusione di due o più municipi.    Sebbene la diminuzione del numero dei comuni in Italia non abbia avuto ancora un impatto significativo, bisogna comunque riconoscere i forti caratteri di discontinuità rispetto al passato. Continua a leggere

CAOS SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) – Come uscirne? (e bene) – All’impasse nella realizzazione, tra piano finanziario- economico insostenibile, con costi pubblici sempre più consistenti, LA PROPOSTA DI RIVEDERE IL PROGETTO in senso più funzionale, meno costoso, subito realizzabile

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: IL PROGETTO ALTERNATIVO, REALIZZABILE DA SUBITO – La drastica RIDUZIONE DEI COSTI È POSSIBILE STRALCIANDO DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale. PROPONIAMO DUNQUE L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud. Sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, UNA PEDEMONTANA PIÙ “LEGGERA”, ESSA STESSA CIRCONVALLAZIONE DI CIASCUN COMUNE, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali

   La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è il cantiere di “opere pubbliche” in questo momento il più grande in Italia: 95 chilometri di percorso, con altri 57 chilometri previsti di opere cosiddette “di adduzione” per raggiungere e inserire nei territori (della pedemontana veneta vicentina e trevigiana) l’opera che si vuole realizzare.

Cantieri della Pedemontana veneta

   Per scongiurare un catastrofico blocco dei cantieri, il governatore veneto Luca Zaia ha deciso nel marzo scorso di iniettare, nella realizzazione della SPV, 300 milioni di euro (in aggiunta ai 615 finora erogati dallo Stato) contraendo un mutuo bancario e reintroducendo a partire dall’anno prossimo l’addizionale regionale sull’Irpef (l’opera, in project financing, non doveva costare all’origine niente al “pubblico”: il concessionario la doveva costruire a sue spese, per poi ripagarsi nei 39 anni di gestione della superstrada a pagamento).

LA NOSTRA PROPOSTA

   Con la nuova convenzione firmata tra Regione e concessionario (il Consorzio di costruttori Sis), la Regione verserà al privato un canone annuo (si parte da 153 milioni, poi salirà fino a 400) e incasserà i pedaggi: che si spera siano superiori al canone (ma è più probabile che eventi ordinari e straordinari che possono accadere negli anni, portino a far sì che la Regione Veneto si indebiti ulteriormente per pagare il canone non coperto dai pedaggi). Da quanto detto, pare chiaro che l’operazione è ad esclusivo beneficio del soggetto privato: come dicevamo, la Regione percepirà i pedaggi e verserà a Sis un canone di disponibilità per 39 anni; cosicché l’intero rischio dell’impresa è nelle mani dell’Ente pubblico (cioè il privato non rischia niente, prende il canone di affitto e gestione in ogni caso).

TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, da liquidare entro gennaio 2018, e stavolta paga la Regione reintroducendo l’addizionale Irpef. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO??) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori Sis dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da Sis per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di Sis (Sis conta di incassare nei 39 anni della concessione 12,3 miliardi)

   Come dicevamo, finora su 2,25 miliardi di costo, lo Stato ha già dato 615 milioni, altri 300 ora li da la Regione e ci sono pure 74,5 milioni di ricavo per la vendita dei materiali ghiaiosi. E poi i costi non comprendono (sui 2,25 miliardi) altre quote di spesa che porteranno l’opera a costare un miliardo di euro in più, cioè non meno di 3,2 miliardi. Il miliardo di spesa aggiuntiva emerge dalla lettura della adesso terza convenzione (dopo quelle, superate del 2009 e del 2013), che parla di “oneri finanziari e servizi del debito” (per 278 milioni), dell’Iva (per 428 milioni), di 32 milioni da mettere in conto riserva, e 250 milioni come deposito di garanzia in grado di sopperire ad eventuali indebitamenti durante l’esercizio dell’attività. Insomma i costi sono ben maggiori dei previsti (per non parlare della realizzazione delle cosiddette “opere di adduzione” in ogni comune, in ogni casello, per rendere praticabile un’opera “chiusa” che funziona solo con i caselli di tipo autostradale (sicuramente ci vorranno altri soldi).

PROGETTO DEL CASELLO DI MONTEBELLUNA EST – IL SISTEMA DEI CASELLI AUTOSTRADALI E’ ASSAI IMPATTANTE, ASSAI COSTOSO, PER NIENTE FUNZIONALE AL TRAFFICO LOCALE, E RICHIEDE ULTERIORI OPERE (BRETELLE, CIRCONVALLAZIONI, ETC.)

   In questa impasse che si è creata, il problema è solo di trovare i finanziamenti necessari (e ne serviranno ancora ora non prevedibili…). E finora nessuno ha presentato una seria analisi dei costi e dei benefici, e prevale sempre un approccio fortemente ideologico, secondo cui la Superstrada si deve costruire perché sicuramente “è un bene”, e i benefici supereranno i costi, e quindi la sua costruzione è vantaggiosa a prescindere da qualsiasi altra considerazione.

INTERSEZIONE A DIAMANTE – Proponiamo, al posto dei caselli, 28 accessi a INTERSEZIONE A DIAMANTE, che non sono impattanti, per ciascuna strada di una certa importanza di collegamento nord-sud della pedemontana (con l’eventuale presenza di portali di lettura automatica per i pedaggi): Favoriscono il traffico locale, costano molto meno,, e non c’è più bisogni di opere di adduzione alla SPV

   Tra l’altro il problema di base è che il costruttore non mostra di avere la forza finanziaria necessaria a portare avanti (finire) l’opera, di mettere i soldi che ancora mancano (il consorzio Sis, titolare della Pedemontana, ora, con la nuova terza convenzione, dovrebbe mettere di tasca propria in tutto 1,4 miliardi di euro; e questo già da subito: “il concessionario privato deve impegnarsi a versare subito risorse proprie pari a complessivi 780 milioni…”. Ma i dubbi sono molti che tutto questo si realizzi. In particolare perché nessun gruppo finanziario è disponibile a dare soldi (al Consorzio Sis) per un’impresa che si rivela assai ardua economicamente (a nostro avviso fallimentare, con il rischio di non vedere più rientrare i propri finanziamenti).

ESEMPIO DI PORTALI DI ESAZIONE AUTOMATICA (applicabili ai 28 accessi, senza più caselli)

   Pertanto l’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza, e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   E’ NECESSARIO DUNQUE (anche secondo noi) REALIZZARE L’OPERA (visto che è stata iniziata ed ora il territorio interessato è in uno stato di degrado totale, con cantieri aperti dappertutto e “lasciati lì”…); e REALIZZARLA IN TEMPI SOSTENIBILI RIDUCENDO DRASTICAMENTE I COSTI, RENDENDOLA PIÙ FUNZIONALE (e anche ambientalmente più rispettosa dell’ecosistema pedemontano), RIVEDENDO COSÌ CORAGGIOSAMENTE IL PROGETTO ATTUALE.

L’intervento sulla NUOVA GASPARONA, a nostro avviso, dev’essere migliorativo dell’attuale strada (NON SOSTITUTIVO) (ora, a lavori interrotti, questa strada che finora era stata adeguata alle esigenze di traffico, è di assai difficile praticabilità)

   Come abbiamo detto, con un minor impatto ambientale, economico e sociale, e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   LA PROPOSTA A CUI QUI ADERIAMO è quella di STRALCIARE DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. E poi ELIMINARE I CASELLI (autostradali, impattanti nello spazio che richiedono, e assai costosi), SOSTITUENDOLI CON ACCESSI APERTI su tutte le strade, le direttrici nord-sud, che intersecano la superstrada pedemontana: ne verrebbero 28 di accessi anziché 11 caselli autostradali (accessi alle strade comunali, provinciali, regionali), più funzionali, assai meno costosi e poco impattati. Passerà questa proposta? (speriamo proprio di sì) (s.m.)

L’ATTUALE PROGETTO DI SPV: PERTANTO, PROPONIAMO DI STRALCIARE DAL PROGETTO L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera (OLTRE ALL’ELIMINAZIONE DELLA GALLERIA DI PRIABONA DI 6 CHILOMETRI). E POI L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud

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CRISI DELLA PEDEMONTANA: SI RIVEDA IL PROGETTO, UN MINOR IMPATTO E’ POSSIBILE

30/3/2017, da ecopolisnewsletter

   Legambiente Veneto e CoVePa (coord.to Veneto Pedemontana Alternativa) presentano un appello sulle vicende della realizzazione della superstrada pedemontana veneta: si riveda coraggiosamente il progetto attuale per ottenere un minor impatto ambientale, economico e sociale.

   L’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione dell’opera non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   (…..) La Pedemontana non può rimanere un’opera incompiuta come una ferita aperta nel nostro territorio, come una rediviva “Salerno Reggio-Calabria”, perché si tratta di una autostrada che apre uno squarcio di centinaia di ettari asfaltati in una delle campagne più fertili d’Italia e che deve ancora realizzare tutte le compensazioni ambientali previste.

   Necessario dunque realizzarla in tempi sostenibili riducendo drasticamente i costi e rivedendo coraggiosamente il progetto attuale: solo così si potrà ottenere minor impatto ambientale, economico e sociale e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   L’imprescindibile riduzione dei costi spesa è possibile, a nostro avviso, stralciando dal progetto della superstrada l’inutile tratto ovest, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera.

   Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale.

   Proponiamo dunque l’eliminazione degli 11 caselli che si trovano nei 65 km da Thiene/Dueville a Spresiano, per realizzare al loro posto 28 accessi aperti di forma compatta e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud; sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, una Pedemontana più “leggera”, essa stessa circonvallazione di ciascun Comune, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali.

   Infine, è necessario progettare l’infrastruttura secondo i principi di sostenibilità, con l’applicazione del principio del Green Infrastructures Public Procurement, che obbliga le gare di appalto pubbliche con modifiche rilevanti sul territorio a prevedere un rilevante utilizzo di materiali riciclati. Indispensabile, infine, per una pianificazione urbana che serva al mantenimento ed al recupero della permeabilità dei suoli, realizzare una “Pedemontana verde”, al fine di valorizzare il territorio e fermare il degrado dell’infrastruttura. 

   Chiediamo alle autorità locali, regionali e nazionali l’impegno di realizzare quest’opera in modo compatibile e funzionale,  affinché sia terminata con costi inferiori e veri benefici per l’ambiente e i cittadini dell’area pedemontana. (Legambiente Veneto e CoVePa)

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MAINARDI: “PEDEMONTANA, MEGLIO DIRE ALT AL CONTRATTO”

di Piero Erle, da “Il Giornale di Vicenza”

– “Venezia non tratti se il privato non versa il capitale o rischia di ritrovarsi in guai peggiori tra un anno” – “Traffico, i rischi sono del pubblico: ma come si fa ad avere dati certi se è ipotetica perfino la velocità futura?”-

   «Il nodo essenziale di ogni “project financing” è l’equity, cioè il capitale che ci mette il privato per realizzare un’opera di interesse pubblico. Ebbene, la Regione Veneto prima di qualsiasi atto o avvio di trattativa col concessionario della Pedemontana deve pretendere che venga depositata-versata la quota di capitale privato, che era a 500 milioni ed è stata ridotta a 430». Continua a leggere

GATED COMMUNITY (comunità col cancello): è il Medioevo prossimo venturo? – Il CASO del QUARTIERE-FORTINO di Treviso – Anche da noi iniziano le aree residenziali difese da alti muri? (come negli USA, Sud America, Sudafrica…) – Fenomeno urbanistico-sociale pericoloso (ma sono da capire le paure, e superarle)

IL QUARTIERE-FORTINO “SAN MARTINO” A TREVISO – Un quartiere di 22 villette a due piani (55 abitazioni), con balconi fioriti e piscina, “difeso” da occhi indiscreti da UN MURO ALTO TRE METRI. Accade a TREVISO, nel QUARTIERE DI SAN BONA, a poca distanza, peraltro, da un altro muro, quello della recinzione del carcere cittadino. Tre metri di sicurezza, sul MODELLO AMERICANO. Tre metri di difesa, in una sorta di CITTADELLA FORTIFICATA CON PISCINA, alla periferia della città. Tre metri di altezza, per marcare anche verticalmente il territorio. E tre metri di protezione, di clausura, di perimetro, di blindatura. Ma anche tre metri di polemiche, di discussioni e dibattito.(…) (Andrea Passerini, la Tribuna di Treviso, 2/3/2917)

   Sta accadendo a Treviso, ma esempi si stanno diffondendo in altre parti d’Italia: la nascita di nuovi nuclei residenziali (20-30 e più abitazioni) protetti da muri di almeno tre metri, “chiusi”, impenetrabili all’esterno.

Il muro di tre metri nel quartiere fortino di Treviso

   In questo post illustriamo appunto quel che sta accadendo a Treviso con la nascita della prima, seppur piccola, GATED COMMUNITY (“comunità col cancello” letteralmente). Ma vogliamo anche “dare uno sguardo” ad altri luoghi della Terra, per tentare di descrivere, seppur minimamente, il vero senso della diffusione delle Gated Community.

Treviso, Quartiere San Martino

   A Treviso il muro proteggerà “solo” 55 abitazioni, cosa piccola rispetto alle esperienze a dimensioni ben maggiori che ci sono negli Stati Uniti, in Sud America, in Australia, e in megalopoli sparse in molte parti del pianeta, specie del Sud del mondo.

Nel Pordenonese, a Fontanafredda, esiste già un quartiere fortificato. Si chiama Borgo Ronche, vi risiedono 250 persone

   Ma, questo modo di abitare “chiudendosi”, sembra apparire sempre più come un fenomeno irreversibile. Non che prima non ci siano stati esempi, episodi, di “chiusura residenziale” verso l’esterno (ville, palazzi, fino a castelli…). Ma, secondo noi, appartenevano a élite o economiche (la borghesia arricchita), o sociali (la nobiltà) che si chiudevano (si chiudono) con muri di elevata dimensione per garantirsi sì sicurezza (la paura che qualcuno entri per rubare), ma ancor di più per ribadire il proprio stato sociale-economico elevato, e la propria privacy privilegiata. Pensiamo che contasse molto la riservatezza: godersi il luogo e lo status di appartenenza (il bel giardino, la piscina…) senza essere visti.

LA CITTA’ FORTIFICATA DI BORGO DI VIONE – UN ALTRO ESEMPIO DI GATED COMMUNITY (ASSAI FAMOSO) NEL NORD ITALIA: si tratta di BORGO DI VIONE (frazione del comune di BASIGLIO, piccolo comune dell’hinterland milanese), UN’EX CASCINA TRASFORMATA IN RESIDENZE DI LUSSO nel 2011 dalla famiglia milanese Vedani

   Adesso a nostro avviso conta di più la paura dei furti, delle violenze, l’insicurezza, che il resto. Fenomeno peraltro (quello dei furti) dicono le statistiche e le rilevazioni della polizia, in vistoso calo; anche rispetto ad altri tipi di violenza (ad esempio stanno crescendo le violenze tra famigliari… vien da dire quasi che il pericolo viene non da fuori ma da dentro casa…). Non che le violenze di qualcuno che entra in casa per rubare non ci siano (a volte con conseguenze crudeli e terribili), ma è molto meno diffuso di quel che possa apparire, è cosa minimissima (ma il tam tam dei media lo amplifica).

ALBARELLA, L’ISOLA PRIVATA SITUATA NELLA LAGUNA A SUD DI VENEZIA, è a suo modo una GATED COMMUNITY PER LE VACANZE, un’ENCLAVE per l’estate in particolare. Nel cuore del PARCO NATURALE DEL DELTA DEL PO, collegata con un ponte alla terraferma, l’isola si estende per 528 ettari coperti dalla macchia mediterranea. Inaccessibile a chi non è proprietario. Ci sono più di 2300 proprietari privati che hanno acquistato un immobile (l’isola è della famiglia Marcegaglia)

   Allora quel che conta è “la percezione” dei possibili pericoli che possono accadere. E una società, delle persone, che percepiscono un pericolo, che “si chiudono”, non vanno criticate, ma vanno capite, aiutate, ridando loro concretamente la fiducia persa. E così servono risposte adeguate. Modi per poter “riprendersi i luoghi” in comunità, senza paure e patemi…..

Le GATED COMMUNITY sono aree residenziali, generalmente in contesti urbani, alle quali è impedito l’accesso o il transito a chi non vi sia residente o che da un residente non sia stato invitato a entrare. La cesura spaziale è realizzata mediante SISTEMI DI RECINZIONE (MURI, INFERRIATE, canali o altri dispositivi), VIGILATI E PRESIDIATI A CICLO CONTINUO da operatori di polizia privata anche attraverso l’uso delle tecnologie più sofisticate.(…) In queste condizioni, l’impresa costruttrice pubblicizza e pone in vendita non soltanto una porzione di proprietà, ma UN ‘MODELLO DI VITA’, una sorta di CITTÀ NELLA CITTÀ con regole sue proprie, stabilite al momento della fondazione, che si configura come un’isola economico-sociale all’interno di uno spazio più vasto.(…) Tra le principali caratteristiche attrattive delle gated community, quella prevalente è LA RICERCA DI PROTEZIONE ATTRAVERSO LA SEPARAZIONE DAL RESTO DEL TESSUTO URBANO, che evidenzia una sfiducia verso il livello di sicurezza garantito dal sistema pubblico.(…) IL MOLTIPLICARSI DELLE GATED COMMUNITY PONE DIVERSI PROBLEMI attinenti a nodi che riguardano la società nel suo insieme, come la definizione e il valore da attribuire a concetti come bene comune, spazio pubblico, comunità, diritto di cittadinanza, proprietà, ruolo dello Stato e delle amministrazioni locali.(…) (da http://www.treccani.it/enciclopedia/ )

   Difficile da invertire la tendenza alla chiusura. Ma, rilevato il problema e il processo urbanistico-sociale a isolarsi, bisognerà pensare a modi concreti di (ri)stabilire la convivialità nelle comunità. Magari con una conoscenza reciproca (nel quartiere, nelle città…) che faccia riprendere la fiducia “nell’altro” e ridimensioni la percezione al pericolo. Una scommessa propositiva (di proposte concrete) anche per questo blog geografico. (s.m.)

BRASILE_GATE COMMUNITY VICINO EZEIZA CHIAMATO ANCHE CONDOMINIO FECHADO – CHE COS’È UN CONDOMINIO FECHADO IN BRASILE (condomínios fechados)? – Un condominio Fechado è una forma di comunità residenziale composta da un gruppo di case recintate, con entrata sorvegliata. Questi complessi residenziali all’interno hanno piccole strade e comprendono vari servizi condivisi . Per le comunità più piccole questo può essere solo un parco o di altra area comune. Per le comunità più grandi, può essere possibile per i residenti rimanere all’interno della comunità per la maggior parte delle attività quotidiane, avendo a disposizione negozi, parchi, piscine. (foto e testo da http://brasileinvestimenti.blogspot.it/ )

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El polémico muro que separa a ricos y pobres en Lima – PAMPLONA/LIMA/PERÙ: IL MURO DELLA VERGOGNA – (…..) A Pamplona Alta si rovesciano i significati della verticalità relativi alla LIMA che raccoglie i frutti della crescita economica. Più si sale verso la vetta di VISTA HERMOSA più gli insediamenti si fanno recenti e le condizioni di vita estreme. (…) In cima, queste abitazioni precarie sorgono a ridosso di UN MURO ALTO TRE METRI e LUNGO DIECI CHILOMETRI, che le sovrasta e rende impossibile valicare il poggio. (…) È stato definito IL “MURO DELLA VERGOGNA”, perché SEPARA I POVERI DI VISTA HERMOSA DAI RICCHI ABITANTI DI LAS CASUARINAS, LA PIÙ ESCLUSIVA GATED COMMUNITY DI LIMA e forse dell’intero Perù, dove si vive in ville con piscina dal valore di milioni di dollari. (….) (Nicolò Cavalli, 12/6/2016, da INTERNAZIONALE http://www.internazionale.it/ )

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Skyline di INTERLOMAS, area residenziale e commerciale di CITTA’ DEL MESSICO che ospita oltre 250 GATED COMMUNITY adiacenti a insediamenti di tipo favelas

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TREVISO: UN MURO ALTO TRE METRI PER IL PRIMO QUARTIERE FORTIFICATO DELLA CITTÀ

di Daniele Ferrazza, da “la Tribuna di Treviso” del 25/2/2017

– A Santa Bona il Borgo San Martino: 55 abitazioni protette e videosorvegliate. Nasce a Treviso il primo quartiere a modello americano, praticamente fortificato, con videosorveglianza e la possibilità di ingaggiare un guardiano privato –

TREVISO – Il muro sfiora i tre metri di altezza e circonda l’intero quartiere.  All’interno sono previste cinquantacinque case abbinate destinate ad ospitare almeno centocinquanta persone. Per adesso ne sono state costruite 21, vendute già 20, di cui abitate sedici. L’unico ingresso, controllato, è costituito da un portone automatizzato, la cui altezza impedisce la vista del quartiere, dove sono stati realizzate strade, marciapiedi, parcheggi, giardini privati e una piscina centrale come spazio aggregativo. Continua a leggere

I ROBOT DEVONO PAGARE LE TASSE? E’ giusto tassare i robot che TOLGONO IL LAVORO agli “umani”? – La proposta di BILL GATES pone interrogativi sul MONDO DEL LAVORO CHE CAMBIA – Come dare un REDDITO A TUTTI se IL LAVORO NON È PIÙ IL PARADIGMA essenziale delle nostre società?

Il 30 aprile 2016 CENTINAIA DI ROBOT HANNO MANIFESTATO PER LE STRADE DI ZURIGO, IN SVIZZERA (NELLA FOTO), per chiedere l’introduzione del REDDITO DI BASE INCONDIZIONATO PER GLI UMANI, cioè l’erogazione di un beneficio economico a prescindere dal reddito e senza l’obbligo di accettare un lavoro. A organizzare questa provocazione è stato il gruppo “Robot for basic income” in vista del REFERENDUM FEDERALE del 5 giugno. La Svizzera è stata, infatti, il primo paese al mondo a votare un referendum per introdurre il reddito di cittadinanza (NDR: circa il 78% degli svizzeri ha respinto il 5 giugno 2016 la proposta di introdurre un reddito minimo di cittadinanza). Non è la prima volta che i robot si schierano in difesa dei diritti degli umani. Prima avevano già preso la parola durante il WORLD ECONOMIC FORUM DI DAVOS nel gennaio 2016. Alla domanda del fondatore e presidente del Forum, Klaus Schwab, “Quali sono gli effetti della quarta rivoluzione industriale?”, i robot hanno risposto con un manifesto in cui hanno chiesto un reddito di base per gli umani. “La nostra missione è di fornire alle persone beni e servizi. Il compito della politica è di fornire alle persone un reddito di base incondizionato. In caso contrario, il nostro sforzo rimane inutile. Chiediamo pertanto che tutti coloro che hanno responsabilità in politica, in economia e nel mondo culturale, di introdurre un reddito di base incondizionato per tutti.” (…)Andrea Zitelli, Angelo Romano e Marco Nurra – da https://medium.com/italia/, 5/5/2016
Il 30 aprile 2016 CENTINAIA DI ROBOT HANNO MANIFESTATO PER LE STRADE DI ZURIGO, IN SVIZZERA (NELLA FOTO), per chiedere l’introduzione del REDDITO DI BASE INCONDIZIONATO PER GLI UMANI, cioè l’erogazione di un beneficio economico a prescindere dal reddito e senza l’obbligo di accettare un lavoro. A organizzare questa provocazione è stato il gruppo “Robot for basic income” in vista del REFERENDUM FEDERALE del 5 giugno. La Svizzera è stata, infatti, il primo paese al mondo a votare un referendum per introdurre il reddito di cittadinanza (NDR: circa il 78% degli svizzeri ha respinto il 5 giugno 2016 la proposta di introdurre un reddito minimo di cittadinanza). Non è la prima volta che i robot si schierano in difesa dei diritti degli umani. Prima avevano già preso la parola durante il WORLD ECONOMIC FORUM DI DAVOS nel gennaio 2016. Alla domanda del fondatore e presidente del Forum, Klaus Schwab, “Quali sono gli effetti della quarta rivoluzione industriale?”, i robot hanno risposto con un manifesto in cui hanno chiesto un reddito di base per gli umani. “La nostra missione è di fornire alle persone beni e servizi. Il compito della politica è di fornire alle persone un reddito di base incondizionato. In caso contrario, il nostro sforzo rimane inutile. Chiediamo pertanto che tutti coloro che hanno responsabilità in politica, in economia e nel mondo culturale, di introdurre un reddito di base incondizionato per tutti.” (…)Andrea Zitelli, Angelo Romano e Marco Nurra – da https://medium.com/italia/, 5/5/2016

   “Liberarsi della necessità del lavoro”, già lo proponeva Karl Marx. E poi di lì a seguire tanti hanno messo in rilievo che “la fatica” (ma spesso anche la schiavitù, le sopraffazioni…) che tanti lavori impongono doveva essere superata con la tecnologia, ma anche con una società più “giusta” (con regole e garanzie dei diritti fondamentali di tutte le persone). E molto su questo si è storicamente fatto.

   Se, come sta accadendo, le industrie ma non solo, tutto il mondo del lavoro, i settori terziari compresi… riducono sempre più la presenza di lavoratori, sostituendoli con robot, con macchine ad intelligenza artificiale, è da chiedersi che ne sarà di “tanti” (sempre più) espulsi dalle attività produttive e sostituiti dai robot. E, cosa che sta insieme, che ne sarà delle finanze statali, come sostenerle? (per i servizi, per il Welfare, per aiutare i disoccupati crescenti…?). Perché se da una parte ridurre le forze lavoro umane potrebbe portare ad un notevole taglio dei costi di produzione, dall’altra però sta portando a conseguenze sociali importanti, da averne coscienza per porvi rimedio.

“Il dibattito sulla tassazione dei robot potrebbe apparire, in Italia e nel mondo, come una novità assoluta. Ma a guardare bene, anche a costo di semplificare un po’ dovremmo riconoscere che si ispira a un principio a cui nel tempo ci siamo abituati e di cui riconosciamo l’utilità. Ad esempio nel campo dell’ambiente, dove ormai consideriamo normale che un’azienda che ha abbattuto 10 alberi per proprie esigenze produttive debba assumere l’impegno di ripiantarne altrettanti per non danneggiare la qualità della vita della comunità. Ecco, in linea generale è comprensibile che per l’utilizzo dei robot possa valere lo stesso principio ‘compensativo’ rispetto ai posti di lavoro per umani che le nuove tecnologie potrebbero far scomparire”. STEFANO MICELLI, docente di International management all’Università Ca’ Foscari di Venezia (da “il Corriere della Sera” del 20/2/2017)
“Il dibattito sulla tassazione dei robot potrebbe apparire, in Italia e nel mondo, come una novità assoluta. Ma a guardare bene, anche a costo di semplificare un po’ dovremmo riconoscere che si ispira a un principio a cui nel tempo ci siamo abituati e di cui riconosciamo l’utilità. Ad esempio nel campo dell’ambiente, dove ormai consideriamo normale che un’azienda che ha abbattuto 10 alberi per proprie esigenze produttive debba assumere l’impegno di ripiantarne altrettanti per non danneggiare la qualità della vita della comunità. Ecco, in linea generale è comprensibile che per l’utilizzo dei robot possa valere lo stesso principio ‘compensativo’ rispetto ai posti di lavoro per umani che le nuove tecnologie potrebbero far scomparire”. STEFANO MICELLI, docente di International management all’Università Ca’ Foscari di Venezia (da “il Corriere della Sera” del 20/2/2017)

   Da qui ne è uscita una proposta formulata da Bill Gates a un giornale online il 17 febbraio scorso. Secondo Bill Gates, celebre imprenditore statunitense, fondatore di Microsoft e filantropo, il lavoro delle macchine dovrebbe essere tassato come quello dei lavoratori umani. Gates pensa che se i governi tassassero il lavoro fatto dalle macchine, si ridurrebbe l’impatto negativo della progressiva sostituzione del lavoro umano con quello automatizzato…. i governi nel frattempo potrebbero fare degli investimenti per formare le persone rimaste senza lavoro in ambiti in cui il contributo umano resta indispensabile e non ci sono mai abbastanza operatori, come ad esempio la cura degli anziani e l’insegnamento.

   La proposta da alcuni è stata vista come una boutade inapplicabile, altri la hanno vista come una provocazione positiva, e si sono posti il modo per realizzarla almeno in parte… però è una considerazione, una proposta (venuta anche dall’autorevolezza di chi la ha espressa) che ha “colpito nel segno”: il lavoro sta riducendosi drasticamente per tutti (i giovani in primis) e la causa non è solo la crisi economica mondiale, ma è vero che c’è una progressiva, drammatica e ineluttabile sostituzione di arti e mestieri per la maggiore produttività dei robot animati di intelligenza artificiale.

BILL GATES vorrebbe tassare i robot che sostituiscono gli umani sul lavoro
BILL GATES vorrebbe tassare i robot che sostituiscono gli umani sul lavoro

   L’utilizzo di robot nelle fabbriche è sempre più esteso, sostituisce sempre più il lavoro degli operai. E questo accade in tutto il mondo: anche nei paesi in via di sviluppo dove tante produzioni si sono spostate in questi anni, o si sono create all’interno per far uscire il Paese dalla povertà (come in Cina).

   Tornando allora all’idea di tassare i robot in quanto aumentano la produttività del lavoro ma tolgono manodopera “umana”, questa idea si fa ardua nella sua realizzazione anche perché è complicato e difficile definire cosa è un robot ed in quali casi sostituisca uno specifico lavoro. In fondo tutti gli strumenti applicati ad ogni attività hanno sostituito lavoro (pensiamo solo in agricoltura alle macchine che finalmente hanno sostituito il lavoro assai duro dei contadini e degli animali usati sui campi).

Reddito minimo in Europa (da "Il Fatto Quotidiano")
Reddito minimo in Europa (da “Il Fatto Quotidiano”)

   Molti hanno espresso un giudizio negativo, alla proposta di tassare i robot, dicendo che quello che propone Gates è di fatto un’altra tassa sulle imprese. Poiché tassando qualcosa se ne ottiene una riduzione, tassare la produzione la farebbe diminuire causando un danno all’economia. Affermando, questi “contrari”, che l’automazione fa sì rimanere senza lavoro molte persone, ma da la possibilità allo sviluppo di nuove professioni altamente qualificate, nuovi “mondi” che si possono aprire sul lavoro; e da vita a uno sforzo collettivo e positivo per (ri)mettere in gioco l’intraprendenza personale di chi rimarrà senza occupazione.

   Cose forse vere, ma è altrettanto vero che mai come in questa fase storica, la trasformazione del lavoro e l’espulsione di lavoratori è così veloce, che fa pensare che sia alquanto difficile una eventuale “sostituzione” immediata verso altre nuove attività. Perché è sicuramente vero che, a differenza di tutte le precedenti rivoluzioni, i nuovi posti di lavoro creati sono una percentuale nettamente inferiore rispetto a quelli perduti.

DISOCCUPAZIONE E SALARIO MINIMO IN EUROPA (da Internazionale)
DISOCCUPAZIONE E SALARIO MINIMO IN EUROPA (da Internazionale)

   Tra chi invece è favorevole a prendere precauzioni contro la progressiva automazione dell’industria è il candidato socialista alle prossime elezioni presidenziali francesi, Benoît Hamon, anche se la sua proposta non è proprio uguale a quella di Bill Gates. Hamon infatti propone come soluzione alle perdite di lavoro un REDDITO MINIMO DI CITTADINANZA in parte finanziato da una tassa sui robot (Gates propone di usare i soldi della tassazione dei robot per fare investimenti per formare le persone rimaste senza lavoro in ambiti in cui il contributo umano resta indispensabile, come sul “sociale”). Quel che è certo è che bisognerà riflettere su una diversa distribuzione dei redditi e delle opportunità fra tutti gli uomini.

   E poi serve dare una definizione di COS’È UN ROBOT, se vogliamo tassarlo, se parliamo della loro futura applicazione ai sistemi produttivi. Perché tante sono le tecnologie avanzate che riducono il lavoro, dai laser ai sensori, a tutto quello che ci facilita la vita (e quasi sempre meritoriamente: pensiamo a macchinari nel campo della sanità…), e invece forse dobbiamo individuare, tassare, qualcosa di diverso, cioè macchine che in modo puro e semplice fanno il lavoro che facevano prima tanti umani.

MADY DELVAUX, deputata socialista lussemburghese al Parlamento Europeo - Bisogna incominciare a stabilire i modi e metodi per un “RICONOSCIMENTO DELLO STATUS GIURIDICO DEI ROBOT: i robot autonomi più sofisticati devono essere considerati «persone elettroniche responsabili di risarcire qualsiasi danno da loro causato, nonché eventualmente il riconoscimento della personalità elettronica dei robot che prendono decisioni autonome o che interagiscono in modo indipendente con terzi»(…) (parte di una RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO APPROVATA IL 16 FEBBRAIO 2017, grazie alla battaglia di sensibilizzazione su questa tematica della deputata socialista lussemburghese MADY DELVAUX)
MADY DELVAUX, deputata socialista lussemburghese al Parlamento Europeo – Bisogna incominciare a stabilire i modi e metodi per un “RICONOSCIMENTO DELLO STATUS GIURIDICO DEI ROBOT: i robot autonomi più sofisticati devono essere considerati «persone elettroniche responsabili di risarcire qualsiasi danno da loro causato, nonché eventualmente il riconoscimento della personalità elettronica dei robot che prendono decisioni autonome o che interagiscono in modo indipendente con terzi»(…) (parte di una RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO APPROVATA IL 16 FEBBRAIO 2017, grazie alla battaglia di sensibilizzazione su questa tematica della deputata socialista lussemburghese MADY DELVAUX)

   E in questa logica bisogna incominciare a stabilire (come ha previsto una risoluzione del Parlamento europeo) i modi e metodi per un “riconoscimento dello status giuridico dei robot: i robot autonomi più sofisticati devono essere considerati «persone elettroniche responsabili di risarcire qualsiasi danno da loro causato, nonché eventualmente il riconoscimento della personalità elettronica dei robot che prendono decisioni autonome o che interagiscono in modo indipendente con terzi»(…) (questa citata è una parte di una Risoluzione del Parlamento Europeo proposta grazie alla battaglia di sensibilizzazione su questa tematica della deputata socialista lussemburghese Mady Delvaux, risoluzione approvata a larga maggioranza il 16 febbraio scorso).

LIBERARSI NELLA NECESSITA’ DEL LAVORO: PERCHE’ NO? – da ALESSANDRO GILIOLI nel suo post (da “L’ESPRESSO”) “(…)Toccherà quindi inventarci nuove forme di identità, passione, coesione tra persone, realizzazione personale. Ottenuto il welfare universale, sarà questa la vera sfida. Forse la più difficile, ma anche la più bella. La più bella perché il lavoro è ed è stato anche schiavitù, frustrazione, alienazione, tempo di vita buttato al servizio di altri. E la sfida è che quei tre adulti e quel bambino, là sopra, possano quindi tornare ad avvicinarsi. Semplicemente, per vivere in modo decente o addirittura piacevole il tempo della loro esistenza in questa Terra. Che poi è lo scopo di tutto.”(…) (nell'immagine: GENESI, CREAZIONE DI ADAMO, CAPPELLA SISTINA, ROMA, MICHELANGELO)
LIBERARSI NELLA NECESSITA’ DEL LAVORO: PERCHE’ NO? – da ALESSANDRO GILIOLI nel suo post (da “L’ESPRESSO”) “(…)Toccherà quindi inventarci nuove forme di identità, passione, coesione tra persone, realizzazione personale. Ottenuto il welfare universale, sarà questa la vera sfida. Forse la più difficile, ma anche la più bella. La più bella perché il lavoro è ed è stato anche schiavitù, frustrazione, alienazione, tempo di vita buttato al servizio di altri. E la sfida è che quei tre adulti e quel bambino, là sopra, possano quindi tornare ad avvicinarsi. Semplicemente, per vivere in modo decente o addirittura piacevole il tempo della loro esistenza in questa Terra. Che poi è lo scopo di tutto.”(…) (nell’immagine: GENESI, CREAZIONE DI ADAMO, CAPPELLA SISTINA, ROMA, MICHELANGELO)

   E serve ancor di più che ci sia un sistema nel quale più verranno utilizzate le macchine, meno dovrà essere tassato il lavoro degli umani. Redistribuendo il reddito, attraverso il Welfare pubblico, a chi non può lavorare, non perché non ne ha voglia, ma perché la possibilità di lavorare si sta riducendo drasticamente per l’automazione. Le proposte sono tante: reddito di cittadinanza, o di sopravvivenza, richiesta di fare lavori sociali…. È un campo di intervento tutto da inventare e su cui le idee si sovrappongono. Ma non c’è molto tempo per decidere: la rivoluzione dei robot corre veloce. (s.m.)

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I ROBOT DEVONO PAGARE LE TASSE?

da IL POST.IT, 20/2/2017 (http://www.ilpost.it/ )

– Lo propone Bill Gates per finanziare l’occupazione dove le persone sono indispensabili, ma ci sono pareri molto diversi –

   Secondo Bill Gates, celebre imprenditore statunitense, fondatore di Microsoft e filantropo, il lavoro delle macchine dovrebbe essere tassato come quello dei lavoratori umani. Continua a leggere