Uno dei temi fondamentali che appaiono dalla lettura e dalle conclusioni della Acb (analisi “costi-benefici”) sul progetto di Tav (treno ad alta velocità) Torino-Lione, è che i parametri ambientalisti tradizionali cui noi siamo abituati a ragionare da sempre, sono opinabili. Cioè che è meglio la strada, il trasporto su gomma, piuttosto che la ferrovia, specie se questa “impone” costi altissimi nella costruzione.
Le critiche all’Analisi sulla Tav, redatta dal gruppo di lavoro coordinato dal professor Marco Ponti e dagli altri quattro esperti, queste critiche possono essere legittime (come l’aver inserito tra i costi il mancato guadagno delle accise da carburante del trasporto su gomma), però sono oneste e “rivoluzionarie” nel voler riconoscere che il sistema ferroviario non può essere la soluzione predominante alla mobilità di persone e merci (per carità, bene che ci sia, e tutti noi siamo contenti ad utilizzarlo): perché costosissimo nella costruzione e gestione, e poco pratico (è più “veloce” per una ditta caricare i propri prodotti in un Tir e che vada a destinazione, che portare le merci allo scalo merci ferroviario, scaricare il camion, eccetera…).
Pertanto tutte le critiche si possono rivolgere a questa “analisi costi-benefici”, ma non che non dica la difficoltà e i limiti di una “grande opera” vissuta dalla collettività e dal mondo politico quasi unanimemente come la costruzione della “piramide”, del trionfo tecnologico, ma nei fatti assai poco funzionale a quel che dovrebbe servire (cioè rendere scorrevole il traffico delle merci e delle persone, quando questo traffico realmente c’è). Nasce qui però la necessità di “essere propositivi” e di prospettare nuove soluzioni possibili e migliori (anche in quella fascia geografica alpina stupenda che è la Val di Susa).
Se una nuova linea-rotaia elettrificata è difficile (e arduo) costruirla (e bucare la montagna con un tunnel di 57 chilometri e mezzo), e costa troppo (finanziariamente e ambientalmente, lì, in Val di Susa); se forse non ne vale la pena (visto che quel che c’è adesso, su strada e su rotaia, può ampiamente bastare)…. è anche necessario intravedere altre opportunità ora che quell’opera rischia di non farsi mai, e, se anche presto o tardi nuovi governi si succederanno e ci sarà un contesto politico-sociale-economico favorevole alla Tav, accadrà in ogni caso che ci vorranno decenni per realizzarla (la Tav), che il costo aumenterà chissà quanto, per alla fine rischiare di trovarsi (non noi, ma le future generazioni) con una cattedrale nel deserto (cioè poco o niente utilizzata) e con tanti debiti pregressi ancora (loro, i giovani, le future generazioni) da pagare.
Per questo modestamente proponiamo, oltre e a soluzione dell’attuale accantonamento della Tav in Val di Susa questi tre principi-idee guida.
1- Che si incentivi subito l’ELETTRIFICAZIONE dei camion sulle autostrade (nel “nostro” caso la A32 che porta da Torino a Bardonecchia, al traforo del Frejus). Nel nord Europa e in altre parti del pianeta si stanno sperimentando e costruendo TIR a “combustibile elettrico”, che non inquinano e non usano combustibili fossili (ovvio che l’energia elettrica che utilizzano deve venire da fonti rinnovabili, ma questo fa parte del processo virtuoso…). Pertanto: sviluppare sull’autostrada A32 (che è la cosiddetta autostrada del Frejus o Torino-Bardonecchia ed è lunga 72,4 km) un sistema di elettrificazione del trasporto pesante sull’esempio delle E-HIGHWAY svedesi, tedesche, californiane…
2- La linea ferroviaria “storica” Torino-Lione (e ora operante, con l’attuale traforo ferroviario del “Frejus”) non è obsoleta: funziona bene, è stata ammodernata (sul traforo ferroviario ci sono stati interventi recenti, nel 2003 e 2011: le pareti e il fondo del tunnel sono stati scavati per permettere il passaggio di treni con carichi e semirimorchi fino a 3,75 metri). Pertanto la linea ferroviaria attuale può essere (migliorata) ancora di più; i flussi di traffico merci e passeggeri (non in crescita) possono far adeguare con intervenuti mirati e virtuosamente il “sistema strada-ferrovia” senza altre grandi opere.
A volte è definita “FERROVIA DEL FRÉJUS” l’intera tratta Torino-Modane-Chambéry-Culoz, compresa quindi la tratta della ferrovia Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come FERROVIA DELLA SAVOIA o FERROVIA DELLA MORIANA
3- La seconda Galleria stradale, di Sicurezza, del Frejus iniziata a costruire nel 2014 e praticamente finita, che corre parallela alla prima operante storica galleria (Il traforo stradale del Frejus collega Bardonecchia a Modane in Savoia), questa seconda Galleria stradale del Frejus può benissimo essere commutata da galleria di sicurezza a galleria di transito: permettendo una separazione materiale, totale, del traffico (pur adesso per niente eccessivo) nelle due direzioni, in andata o in arrivo dalla Francia (con minore pericolo di possibili incidenti); rendendo anche più fruibile, automatizzato e scorrevole il transito (e automatizzando il pagamento del passaggio meglio di quanto lo sia ora).
Se adesso l’analisi “costi-benefici” negativa sul progetto Tav sarà perlomeno elemento che prorogherà i lavori al futuro, ad altri governi favorevoli (e abbiamo già da ora la sensazione che questi lavori saranno sospesi per lungo tempo…), se si potesse individuare un’alternativa concreta e condivisa alla Tav, non sarebbe cosa da poco. (s.m.)
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APPUNTI SULLO “STATO DELLE COSE”
– Esistono già alcune infrastrutture che mettono in comunicazione le città di Torino e Lione, o più in generale che attraversano il confine alpino tra Francia e Italia.
– Per quanto riguarda i treni, Torino è collegata al confine con la Francia dalla ferrovia del Fréjus, o linea Torino-Modane-Chambéry-Culoz. Da quest’ultimo comune transalpino è possibile raggiungere Lione con una linea gestita dalle ferrovie francesi. Questo tratto ferroviario è anche chiamato “linea storica” perché la prima tratta, tra Susa e Torino, è stata inaugurata nel 1854, e il traforo ferroviario del Frejus – lungo oltre 13,5 km e con un’altitudine massima di 24 m sul livello del mare – è stato aperto nel 1871: la sua costruzione ebbe il sostegno, tra gli altri, di Camillo Benso, conte di Cavour.
– Durante tutto il Novecento, la tratta è stata oggetto di numerosi lavori di potenziamento e ammodernamento. Gli interventi recenti più importanti sono stati fatti tra il 2003 e il 2011, quando le pareti e il fondo del tunnel sono stati scavati per permettere il passaggio di treni con carichi e semirimorchi più alti (fino a 3,75 metri).
– Dal 2003, sulla linea storica Torino-Lione è anche attiva l’autostrada ferroviaria alpina (Afa), che permette, su un percorso di 175 km, il trasporto combinato delle merci, che vengono spostate in un container, posizionato prima su camion e poi su rotaia.
– Secondo i critici della Tav, i lavori di ammodernamento (uniti ai dati sui traffici delle merci e dei passeggeri) dimostrano che la linea storica «non è vecchia», cioè non è ancora superata, e consente il passaggio della maggior parte degli autocarri e dei container.
– Viceversa, i sostenitori della Tav criticano come non sufficiente per gli standard europei la nuova sagoma del traforo ferroviario del Frejus, definita P/C45 – una sigla che indica il trasporto intermodale di casse mobili e semirimorchi con un’altezza massima di 3.750 mm. Secondo il commissario Foietta «la vecchia tratta di valico» non sarebbe adeguata al trasporto moderno ed «è oggi considerata fuori dagli standard moderni di sicurezza dei tunnel ferroviari».
– Per quanto riguarda il trasporto su gomma al confine alpino, in questa zona Italia e Francia sono collegate dall’autostrada A32, che – con una lunghezza di oltre 70 km – attraversa la Val di Susa e arriva al traforo autostradale del Frejus. Quest’area è attraversata anche da due strade statali che arrivano ai valichi del Monginevro e del Moncenisio.
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– NEL DIBATTITO PLURIENNALE TRA PROMOTORI E CONTRARI ALLA TAV, pertanto i primi sostengono che i collegamenti attuali sono insufficienti, antiquati e inefficienti dal punto di vista economico e ambientale; i secondi, invece, ritengono che le linee presenti sono adeguate per gli obiettivi fissati dalle politiche infrastrutturali e per i volumi di traffico, e che – con cifre minori a quelle stanziate per la grande opera – possono essere potenziate e ammodernate.
– A FEBBRAIO 2019 TELT (ndr: TELT, Tunnel Euralpin Lyon-Turinquella, ha la competenza della tratta transfrontaliera del progetto – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno) NON HA ANCORA AVVIATO LE PROCEDURE per il lancio della gara da circa 2,5 miliardi di euro complessivi per la COSTRUZIONE DEL TUNNEL DI BASE (i 57,5 chilometri più difficile e importanti).
– I PRINCIPALI OBIETTIVI DEI PROMOTORI DELLA TAV sono ECONOMICI, per rendere più competitivo il treno per il trasporto di persone e merci; AMBIENTALI, per ridurre il numero di Tir dalle strade; SOCIALI, per connettere meglio e valorizzare aree diverse.
– L’ANALISI COSTI-BENEFICI NON È UN’ANALISI FINANZIARIA, il cui obiettivo è calcolare se uno o più attori impegnati nel progetto ne otterranno un guadagno monetario, ha spiegato il professor Marco Ponti durante l’audizione alla Commissione Trasporti della Camera il 13/2/2019: «Misura invece gli effetti sul benessere collettivo di tutti gli stakeholder, cioè gli enti e le persone coinvolte nel progetto».
– IN CIASCUNO DI QUESTI SCENARI, IL COSTO DELL’OPERA È DIVERSO, MA SEMPRE NEGATIVO: il costo più alto è di circa 8 miliardi di euro, mentre il più basso scende fino a 5 miliardi (si tratterebbe quindi di meno di 300 milioni di euro l’anno per 30 anni, una cifra relativamente ridotta). Questi “costi” di cui parla l’analisi sono stimati per il primo trentennio di attività della linea, cioè il periodo che va dal 2030, quando l’opera dovrebbe essere completata, fino alla fine del 2059.
– LA CRITICA PIÙ DIFFUSA ALL’ANALISI COSTI-BENEFICI, è che una delle principali voci tra i “costi” dell’opera è rappresentata dal CALO DELLE ACCISE E DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI, che causerà una perdita allo stato e ai concessionari delle autostrade. L’analisi, in ogni caso, rimarrebbe negativa anche senza considerare il costo delle accise e dei pedaggi.
– ALCUNI HANNO MESSO IN DUBBIO CHE QUALSIASI OPERA PUBBLICA POSSA RISULTARE “PROFITTEVOLE” se ad essere applicato fosse il metodo di Ponti: il costo di costruzione di un sistema ferroviario è così elevato che mai in ogni caso riesce ad essere ammortizzato dai ticket di chi lo utilizza o da qualsivoglia beneficio (anche ambientale). In economia è un COSTO POLITICO che la Comunità si accolla perché ritiene l’opera in ogni caso necessaria e “strategica”.
– CRITICI ALLA TAV, COME MARCO PONTI – professore ordinario, oggi in pensione, di Economia e pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano, nominato a luglio 2018 dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli consulente per la valutazione delle grandi opere – restano comunque dubbiosi sulla maggior convenienza dei treni rispetto alla strada, indipendentemente dalle questioni di velocità e capacità di una linea;
– E’ COSÌ CHE L’ANALISI COSTI-BENEFICI SULLA TAV PUBBLICATA IL 12 FEBBRAIO 2019 dalla commissione del Ministero presieduta da Ponti arriva alla conclusione che, a fronte dei costi per lo Stato, la ferrovia – in questo caso la Torino-Lione – non ha nel complesso un vantaggio competitivo favorevole rispetto alla strada.
– PONTI E I SUOI COLLEGHI HANNO RISPOSTO ALLE CRITICHE PROVENTI DA PIÙ PARTI, ribadendo la loro indipendenza e affermando che il lavoro non ha l’ambizione di essere «perfetto», come non può essere perfetta alcuna analisi che tenti di fare stime per un futuro che è ancora lontano decenni, ma che è comunque uno strumento utile per il decisore, cioè la politica.
Se vuoi leggere l’analisi “costi-benefici” questo è il link:
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COSA SI DICE DELL’ANALISI COSTI-BENEFICI SULLA TAV
da IL POST.IT del 13/2/2019 (www.ilpost.it )
– Lo studio voluto dal ministro Toninelli è stato molto commentato e criticato, la commissione che se ne è occupata lo ha difeso alla Camera –
In questi giorni si discute molto dell’analisi “costibenefici” sulla TAV Torino-Lione, secondo cui l’opera sarebbe un investimento poco conveniente, che potrebbe arrivare a costare una decina di miliardi nel corso di un trentennio.
L’analisi, voluta dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli e realizzata da una commissione di esperti, è stata accusata dai sostenitori della TAV di essere parziale e incompleta. Lo scorso 13 febbraio, nel corso di un’audizione alla Camera, gli autori dell’analisi hanno avuto occasione di rispondere a numerose delle critiche ricevute.
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