“(….) Il vaccino contro la MALARIA ora a disposizione, seppure presenti un’efficacia contenuta, è il più importante strumento in uso nella lotta contro la malattia negli ultimi decenni. Sino ad ora, infatti, la misura preventiva largamente diffusa contro la malaria è rappresentata dalle zanzariere intrise di insetticida (vedi la FOTO qui sopra, da https://www.mediciconlafrica.org/), sotto le quali i bambini sono costretti a dormire e vivere per non essere punti ed infettati, e il cui utilizzo è servito a ridurre i decessi tra i bambini sotto i 5 anni del 20 per cento circa. (…)”(da https://www.my-personaltrainer.it/ del 7/10/2021)
MALARIA: COS’È E DOVE È DIFFUSA
La Malaria è una malattia infettiva causata da cinque distinti protozoi, appartenenti al genere Plasmodium, che si trasmettono all’uomo attraverso la puntura di zanzare femmine del genere Anopheles. Questi insetti vettori possono infettarsi pungendo un individuo malato e trasmettere l’infezione ad una persona sana con una seconda puntura. La malaria è particolarmente diffusa a livello tropicale, mentre in Italia – dopo aver causato svariate epidemie fino alla metà del secolo scorso – è stata debellata ormai da molti anni. Quando una zanzara infetta punge un soggetto sano, i parassiti entrano nel sangue, migrano verso il fegato e penetrano negli epatociti, dove proliferano. Il periodo di attiva proliferazione dura all’incirca 2-4 settimane, poi i parassiti figli fuoriescono dalle cellule epatiche, invadono il circolo sanguigno ed entrano nei globuli rossi. Compaiono febbre, anche molto alta, dolori ossei, sudorazione ed anemia.
L’area tratteggiata indica la distribuzione delle anomalie dei globuli rossi. In rosso sono le zone di forte endemia malarica, in giallo un rischio malarico moderato, e in verde le aree dove è rara. (da https://media.accademiaxl.it/) (ripresa da http://www.nature.com/)
E’ arrivato il via libera dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, per l’uso di massa nei bambini, del primo vaccino contro la malaria, il MOSQUIRIX, prodotto da GlaxoSmithKline (una casa farmaceutica londinese), da distribuire in zone ad alto rischio, com’è in particolare l’Africa Sub-Sahariana.
Questa del 6 ottobre 2021 è l’approvazione ufficiale, cioè il “via politico di massa” ad effettuare il vaccino specie nei bambini dei paesi a rischio. In effetti gli studi si sono protratti da trent’anni, hanno avuto un’accelerazione dal 2015, e poi in particolare nei primi mesi del 2019 con sperimentazioni testando il vaccino Mosquirix in un programma pilota in Ghana, Kenya e Malawi. Finora sono state inoculate oltre 2,3 milioni di dosi e l’analisi dei risultati mostra che il siero, oltre a essere affidabile e sicuro, riduce la malattia del 39% nei confronti dei contagi, e del 29% nei confronti della malattia grave.
6 ottobre 2021 – L’Organizzazione Mondiale della Sanità (World Health Organization) ha approvato il VACCINO CONTRO LA MALARIA, il Mosquirix, prodotto da GlaxoSmithKline (GSK), casa farmaceutica britannica con sede londinese; da distribuire in zone ad alto rischio come l’Africa Sub-Sahariana. La malaria rimane una delle principali cause di malattie infantili e di morte nell’Africa subsahariana. Più di 260mila bambini africani di età inferiore ai 5 anni muoiono di malaria ogni anno. (MOSQIRIX: immagine da www.africarivista.it/)
Sperando che questa sperimentazione, specie sui bambini africani, si sia verificata nel massimo di controllo e sicurezza su possibili effetti collaterali, ora i risultati sembrano importanti proprio per i bambini africani “sub-sahariani” (in parte anche del Sud Est Asiatico) che sono le maggiori vittime della malaria.
“(…) Soltanto nel 2018 l’OMS ha stimato 230 milioni di casi di malaria con oltre 400 mila morti, per lo più bambini sotto i 5 anni in Africa subsahariana. Ciò significa che questa infezione uccide un bambino ogni due minuti. L’Europa conta ogni anno circa 8000 casi di malaria importata da viaggiatori, di cui 800 solo in Italia. «Solo pochi anni fa, nel 2011, la vicina Grecia, dichiarata libera dalla malaria nel 1974, è stata afflitta da diversi focolai di malaria trasmessa dalle zanzare locali — dice Carlo Severini, malariologo dell’ISS — È indispensabile vigilare costantemente contro i rischi di reintroduzione di questa malattia». Un motivo di allarme è la diffusione di ceppi di zanzara resistenti agli insetticidi. (…)” (da https://video.corriere.it/ DEL 16/11/2020) (NELL’IMMAGINE QUI SOPRA: Malaria_in_numeri, da ISPI-Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, www.ispionline.it/)
L’unico vero problema è che, come detto, riduce “solo” del 39% nei confronti dei contagi e del 29% nei confronti della malattia grave. Pertanto va supportato con altre ricerche scientifiche; e l’inoculazione del siero deve essere integrato con misure di protezione dalle zanzare malariche (queste zanzare sono denominate del genere Anopheles); protezioni, specie di notte, con la presenza di zanzariere attorno al letto; e con l’utilizzo contemporaneo di farmaci antimalarici efficaci….. Il rischio di ricovero e morte secondo gli esperti si può ridurre fino al 70 per cento dei casi che ora accadono: nel 2018 l’OMS ha stimato nel mondo 230 milioni di casi di malaria con oltre 400 mila morti, per lo più bambini sotto i 5 anni in Africa subsahariana (ciò significa che questa infezione uccide un bambino ogni due minuti).
La DIFFERENZA PRINCIPALE fra PLASMODIUM FALCIPARUM e PLASMODIUM VIVAX è che FALCIPARUMè causa grave di malaria in quanto si moltiplica rapidamente nel sangue, mentreVIVAXè meno virulento di FALCIPARUM (mappa qui sopra: DIFFUSIONE DELLA MALARIA, da https://www.epicentro.iss.it/)
E poi, noi crediamo, importante sarebbe sradicare le condizioni ambientali di vita di questo tipo di zanzare letali…. Pensiamo al risanamento di aree paludose con progetti agro-forestali che non utilizzino sostanze chimiche ed insetticidi quanto peggiori della stessa malaria (come nei decenni passati è stato fatto in varie parti del mondo, anche in Italia, utilizzando il DDT).
Su 400.000 vittime di MALARIA ogni anno, il 94 per cento si registra in AFRICA e in DUE CASI SU tre si tratta proprio di BAMBINI sotto i cinque anni (nella foto: TANZANIA, un medico sottopone un bimbo al test per la malaria, da https://www.vaticannews.va/)
Pertanto, tornando al vaccino approvato dall’OMS, non è uno scudo infallibile e quindi non riuscirà a sradicare la malaria, ma può cambiarne drasticamente il corso e aiutare alla soluzione man mano definitiva del problema: servirà impegnare risorse anche per altre ricerche e altri mezzi di protezione, come, prima dicevamo, l’uso corretto delle zanzariere attorno al letto; inoltre, se il vaccino viene utilizzato assieme agli antimalarici il rischio di ricovero e morte dei bimbi si riduce del 70 per cento. Un risultato che accende la speranza, mentre lo studio nei tre Paesi pilota prosegue per valutare l’impatto del vaccino sulla mortalità nel lungo periodo.
Un’approvazione storica, ha sottolineato il direttore generale dell’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus (nella FOTO), per una profilassi che promette di salvare decine di migliaia di piccoli (su 400.000 vittime di malaria ogni anno, il 94 per cento si registra in Africa e in due casi su tre si tratta proprio di bimbi)
Su tutto questo colpisce come la malaria rappresenti quella che è adesso la povertà mondiale: è presente in nazioni a basso reddito, con situazioni generali (ambientali, politiche, economiche…) tra le peggiori al mondo. E la malaria, dunque, è ancora una piaga, ed è per questo che il 6 ottobre 2021 dell’approvazione del vaccino, è stato definito un “giorno storico” dal direttore generale dell’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus.
Allora, per concludere, da quel che si può percepire, il vaccino anti-malaria non è nato “a caso” in un dato momento, ma da un lavoro pluriennale: è il risultato di 30 anni di ricerca e sviluppo di GSK (GlaxoSmithKline), questo gruppo farmaceutico londinese, che però è stato supportato da una partnership con PATH (Patient Associations Talks Hub: associazioni di pazienti con lo scopo di diffondere idee ed esperienze approfondendo il dialogo, una sorta di gruppi di pressione e coordinamento e messa in relazione di ricerche diverse), e con il supporto di una rete di centri di ricerca africani.
GlaxoSmithKline plc è una casa farmaceutica britannica la cui sede sociale è nel sobborgo londinese di Brentford (Hounslow). Nata nel 2000 per fusione di Glaxo Wellcome e SmithKline Beecham, a fine 2016 GSK era la 10ª industria farmaceutica (e 194ª in assoluto compagnia ad azionariato diffuso) del mondo dopo Pfizer, Novartis, Roche, Sanofi, Merck, Abbott Laboratories, Allergan, AstraZeneca e McKesson (nella foto: GlaxoSmithKline, headquaters – Brentford, London, England, foto da WIKIPEDIA)
Un lavoro di ricerca (condiviso da vari soggetti) e sperimentazione autorevole, convinti nel voler realizzare un progetto virtuoso; per arrivare a un vaccino così essenziale, che apre le porte alla speranza di non debellare ma almeno drasticamente diminuire una della malattie più gravi del nostro pianeta. Questo per dire che, quando ci si vuole impegnare, i risultati arrivano.
E’ in questo senso che la battaglia contro il COVID (tutt’altro che vinta, e il vaccino anti-covid è prevalentemente a disposizione solo delle popolazioni dei paesi ricchi, e questo non è bene…), la battaglia del Covid potrebbe rappresentare l’impulso politico delle istituzioni internazionali, di tutte le aree geostrategiche planetarie (come gli Usa, la Cina, la Ue…), delle singole nazioni, e di ampi strati di società civile (associazioni, Ong…) nonché di noi tutti per quello che possiamo fare, per dare forza a un’azione collettiva mondiale di impegno alle risoluzione delle gravi crisi del pianeta (la malaria, ma anche la povertà, l’ambiente che muore, le guerre, i diritti umani…ciascuno per quel che può fare…) (s.m.)
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NUOVO VACCINO, DALL’OMS UNA SVOLTA STORICA: L’ANNUNCIO
– L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha trovato il vaccino contro la malaria, tra le principali cause di malattie infantili e di morte nell’Africa subsahariana –
Non solo vaccino Covid. Una notizia storica, che potrebbe cambiare per sempre il futuro di intere generazioni. L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha finalmente trovato il vaccino contro la malaria. La malaria rimane una delle principali cause di malattie infantili e di morte nell’Africa subsahariana. Più di 260mila bambini africani di età inferiore ai 5 anni muoiono di malaria ogni anno.
Negli ultimi anni, l’OMS e i suoi partner avevano segnalato più volte una preoccupante fase di stagnazione nella ricerca di soluzioni contro questa malattia mortale. “Per secoli, la malaria ha perseguitato l’Africa subsahariana, causando immense sofferenze personali”, ha affermato Matshidiso Moeti, direttore regionale dell’OMS per l’Africa.
Il vaccino contro la malaria è il risultato di 30 anni di ricerca e sviluppo di GSK (GlaxoSmithKline, gruppo farmaceutico londinese, NDR) ed è stato creato attraverso una partnership con PATH (Patient Associations Talks Hub: associazioni di pazienti con lo scopo di diffondere idee ed esperienze approfondendo il dialogo, NDR), e con il supporto di una rete di centri di ricerca africani. “Abbiamo a lungo sperato in un vaccino efficace e ora, per la prima volta in assoluto, abbiamo un vaccino raccomandato per un uso diffuso”. (da https://quifinanza.it/)
– Un cambiamento storico nella lotta alla malaria: c’è un vaccino approvato dall’OMS per l’uso di massa nei bambini. –
È arrivato il via libera dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS/WHO) per l’uso di massa nei bambini del primo vaccino contro la malaria, il Mosquirix, prodotto da GlaxoSmithKline (casa farmaceutica britannica con sede londinese, ndr), da distribuire in zone ad alto rischio come l’Africa Sub-Sahariana.
Un’approvazione storica, ha sottolineato il direttore generale dell’OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, per una profilassi che promette di salvare decine di migliaia di piccoli (su 400.000 vittime di malaria ogni anno, il 94 per cento si registra in Africa e in due casi su tre si tratta proprio di bimbi) e perché è un traguardo atteso da decenni. Il vaccino, l’unico per cui negli studi precedenti sia stata dimostrata una buona efficacia, si sta testando in un programma pilota in GHANA, KENYA e MALAWI: dal 2019 sono state inoculate oltre 2,3 milioni di dosi e l’analisi dei risultati mostra che il siero, oltre a essere sicuro, riduce del 30 per cento la malaria grave.
Non è uno scudo infallibile quindi e non riuscirà a sradicare la malaria, ma può cambiarne drasticamente il corso e aiutare a proteggere i tanti piccoli che non vengono tutelati in altro modo; per esempio con l’uso, ricovero e morte dei bimbi si riduce del 70 per cento. Un risultato che accende la speranza, mentre lo studio nei tre Paesi pilota prosegue per valutare l’impatto del vaccino sulla mortalità nel lungo periodo. (Elena Meli, da https://www.focus.it/)
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Intervista al professor Crisanti
VACCINO MALARIA, CRISANTI A FANPAGE.IT: “MOSSA DISPERATA, I CONTAGI AUMENTANO PER COLPA DEL COVID”
– “Il professor Crisanti, microbiologo dell’Università di Padova, è tra i maggiori esperti di malaria: “Purtroppo è ancora molto presto per esultare: questo vaccino è molto sicuro e collaudato ma protezione contro il contagio è del 39%, quindi piuttosto bassa. È stato approvato dall’OMS solo perché siamo disperati. I malati sono tornati ad aumentare a causa della pandemia di Covid-19” –
Il 6 ottobre (2021) l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha Continua a leggere →
LA PRIMA DONNA PREMIER IN TUNISIA – Con un obiettivo preciso, quello di «combattere la corruzione e il caos che pervadono molte istituzioni statali», NAJLA BOUDEN ROMDHANE (nella FOTO qui sopra) sarà l’undicesimo capo del governo dalla rivoluzione del 2011 e il suo difficile compito sarà quello di formare un nuovo governo “il prima possibile” in un momento di grave crisi politica nazionale per il Paese – «Sono onorata di essere la prima donna a occupare la posizione di primo ministro in Tunisia, lavorerò per un formare un governo coerente che affronti le difficoltà economiche del Paese, combatta la corruzione e risponda alle richieste dei tunisini», ha scritto sul profilo Twitter aperto poco dopo la nomina. CHI È NAJLA BOUDEN ROMDHANE Ingegnere di formazione, la neo premier ha alle spalle una lunga esperienza accademica e nella ricerca, in particolare nel settore della valutazione sismica e della gestione delle catastrofi. Attualmente è responsabile dell’attuazione del programma finanziato dalla Banca mondiale che dà sostegno alla riforma dell’istruzione superiore in corso in Tunisia. Dal 2006 al 2016 è stata la principale consigliera di sette ministri dell’Istruzione superiore e della ricerca scientifica. Ed è stata lei ad aver istituito il primo Programma di sostegno alla qualità (PAQ) a sostegno dei progetti che vertono sulla garanzia di qualità, il buon governo, l’innovazione e l’imprenditoria.(di Viola Rigoli, dal Corriere della Sera – Io Donna https://www.iodonna.it/ 30/9/2021)
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TUNISIA: LA PRIMA DONNA PREMIER
da ISPI (Istituto per gli Studi di Politica Internazionale), https://www.ispionline.it/, 30 settembre 2021
– Najla Bouden Romdhane ricoprirà l’incarico di primo ministro della Tunisia. Una ‘prima’ per tutto il mondo arabo. Ma basta ad allontanare i timori di una deriva autoritaria nel paese? –
Per la prima volta nella storia della Tunisia sarà una donna, Najla Bouden Romdhane, a ricoprire l’incarico di primo ministro. Lo ha annunciato il presidente Kais Saied con una decisione che ha raccolto ampia eco anche all’estero e che rappresenta una ‘prima volta’ per l’intero mondo arabo.
Docente universitaria, 63 anni, Bouden è stata incaricata di formare un governo “nel minor tempo possibile” riporta un comunicato stampa della Presidenza della Repubblica. La sua nomina però si inserisce in un quadro politico complesso e in una congiuntura critica per il paese, dove lo scorso 25 luglio il presidente ha destituito il primo ministro, sospeso il parlamento e concentrato su di sé il potere legislativo e giudiziario.
Per la Tunisia in preda a uno stallo istituzionale ed economico senza precedenti, in bilico tra lo stato d’eccezione e il timore di una deriva autoritaria, la nomina di Bouden Romdhane “è una luce in fondo al tunnel?” si interroga la stampa francofona. Non tutti sembrano esserne convinti. In molti accusano Saied di un’operazione di ‘maquillage politico’, tardiva e illegittima, e annunciano che non riconosceranno la nomina. Nel paese resta in vigore il congelamento del Parlamento e la revoca dell’immunità dei deputati.
(da ISPI -Istituto per gli Studi di Politica Internazionale-, https://www.ispionline.it/, 30 settembre 2021)
LA DONNA NEI PAESI ARABO-ISLAMICI: “(…) i Paesi arabo-islamici adottano trattamenti molto diversi tra loro nei confronti del mondo femminile. I diritti delle donne non sono ovunque tutelati o comunque non sono tutelati alla stessa maniera. Un dato di fatto sta nell’ineguaglianza tra i sessi, il che rimane un importante problema da affrontare e risolvere. (…) LA SITUAZIONE TRA UOMINI E DONNE È DIVERSA DA STATO A STATO. Alcuni tra i PAESI PIÙ AVANTI sotto questo punto di vista sono TUNISIA e MAROCCO: entrambi hanno avviato da tempo riforme a favore di una società moderna. AL CONTRARIO, lo YEMEN (paese islamico) sembra essere TRA I PAESI PIÙ ARRETRATI e meno sviluppati, in cui la POLIGAMIA è legale e largamente diffusa, le donne non possiedono alcun diritto legale sui figli e non è prevista un’età minima per il matrimonio. Non è un caso che sentiamo purtroppo sempre più spesso di storie raccapriccianti che raccontano di “spose-bambine” provenienti da Paesi (islamici) come YEMEN ed AFGHANISTAN. (…)(Sofia Abourachid, da https://mondointernazionale.com/) – (nella foto: DONNE ARABE TUNISINE – foto ripresa da NIGRIZIA https://www.nigrizia.it/)
UN’OUTSIDER DELLA POLITICA?
Originaria di Kairouan, a sud di Tunisi, Najla Bouden è una docente di scienze geologiche all’università di Tunisi e responsabile dell’attuazione del programma della Banca mondiale presso il ministero dell’Istruzione. Poco conosciuta negli ambienti istituzionali tunisini, non sembra aver ricoperto finora altri incarichi politici.
Succederà a Hichem Mechichi, vicino al partito islamista moderato Ennahda, e premier per appena 10 mesi prima di essere destituito dal presidente lo scorso luglio. In un discorso alla nazione in cui aveva spiegato i motivi della sua decisione, il presidente Saied aveva parlato di “situazione insostenibile” dopo mesi di stallo istituzionale e settimane di proteste diffuse contro la malagestione della pandemia, la corruzione diffusa e l’incapacità della politica di varare riforme economiche e sociali.
A dieci anni dalla Rivoluzione dei gelsomini, che nel 2011 rovesciò Zine El Abidine Ben Ali, la Tunisia – per anni indicata come l’unico ‘cantiere democratico’ della regione – si era confermata così preda di un’instabilità politica che ha ostacolato gli sforzi per rilanciare economia e servizi e realizzare le riforme richieste dal Fondo monetario internazionale.
A causa del congelamento del Parlamento, il governo Bouden – la cui composizione sarà comunicata nelle prossime ore – non riceverà il voto di fiducia dei legislatori e sarà formalmente approvato durante una breve cerimonia davanti al capo dello stato.
(da ISPI -Istituto per gli Studi di Politica Internazionale-, https://www.ispionline.it/, 30 settembre 2021)
“(…) Il 26 settembre (2021) IN MIGLIAIA SONO SCESI IN PIAZZA A TUNISI per protestare contro il ‘regime’ e il ‘colpo di Stato’, con la bandiera tunisina ma non quelle dei partiti. Tra loro c’erano sostenitori di ENNAHDA (il partito islamista moderato che ha finora dominato la scena nazionale, ndr) ma anche cittadini delusi dal presidente. (…)”(Gabriella Colarusso, da La Repubblica del 29/9/2021) (nella FOTO: settembre 2021: una protesta in Tunisia contro il presidente SAIED autore di un vero e proprio colpo di stato, foto ripresa da IL MANIFESTO)
VERSO UN SISTEMA PRESIDENZIALE?
Nonostante il biasimo di molti partiti politici, il presidente Saied conta tuttora su un forte sostegno popolare. Secondo un recente sondaggio pubblicato dai media tunisini il 90% della popolazione si dice a favore delle sue ultime decisioni.
“Saied è contrario a molti aspetti delle istituzioni così come sanciti dalla Costituzione – spiega un ex parlamentare ad al Jazeera – e sta cercando a ogni costo di cambiare il sistema politico ‘ibrido’ trasformando la Tunisia in una Repubblica Presidenziale a colpi di decreti”. Gli esperti sono divisi sulla costituzionalità delle scelte del presidente tunisino.
A tal proposito, è utile ricordare come, dopo la riforma costituzionale del 2014, la Tunisia sia passata da un sistema puramente presidenziale (in cui il capo dello stato godeva di fatto di poteri pressoché illimitati) a un sistema simile al semipresidenzialismo francese.
Nei giorni scorsi, era stato lo stesso presidente tunisino ad avanzare l’ipotesi di una revisione costituzionale affermando di rispettare la Carta fondamentale ma aprendo alla possibilità di modificarne il testo. “Le Costituzioni non sono eterne” ha dichiarato, precisando che “si possono modificare tenendo presente che la sovranità appartiene al popolo”.
(da ISPI -Istituto per gli Studi di Politica Internazionale-, https://www.ispionline.it/, 30 settembre 2021)
“(…) SAIED è un personaggio enigmatico: assistente universitario piuttosto incolore ai tempi di Ben Ali e poi esperto di diritto costituzionale, conservatore, vinse le presidenziali del 2019 con una campagna in stile populista centrata sulla lotta alla corruzione e sul richiamo alla democrazia diretta – un tema che ora ripropone annunciando che sottoporrà a referendum le modifiche costituzionali. Un sostenitore della democrazia che il 25 luglio (2021) ha proclamato lo stato di emergenza e chiuso il Parlamento, forte di un consenso che stando ai sondaggi più recenti supera l’80% della popolazione. (…)”(Gabriella Colarusso, da La Repubblica del 29/9/2021) (nella foto: Il presidente tunisino KAIS SAIED, foto ripresa da http://www.ilpost.it/)
TIMORI DI UNA DERIVA?
La nomina di Najla Bouden non è stata accolta da tutti con lo stesso favore. Se il suo predecessore Hichem Mechichi le ha augurato “pieno successo nella sua missione di capo del governo”, auspicando che “riesca a soddisfare le speranze dei tunisini in queste difficili condizioni economiche e sociali”, altri partiti rifiutano di riconoscere la prima ministra e il nuovo governo. Sono coloro che accusano il presidente di aver messo in atto un golpe bianco (con il sostegno dell’Egitto, secondo alcuni) e di voler continuare a governare indisturbato il paese circondandosi di tecnocrati.
Ai loro occhi, la scelta di nominare Bouden risponderebbe all’esigenza di placare i tunisini arrabbiati, e rassicurare la comunità internazionale. Preoccupazioni che appaiono legittime dal momento che non è chiaro quanta autonomia avrà il nuovo governo né che argini potrà opporre al controllo totale di Saied sull’attività legislativa, esecutiva e giudiziaria del paese.
Timori condivisi anche all’estero, alla luce della grave crisi economica e degli impegni presi dalla Tunisia con i donatori e le istituzioni internazionali. Mentre avanza lungo un percorso scivoloso e pieno di incognite, il paese resta un osservato speciale.
(da ISPI -Istituto per gli Studi di Politica Internazionale-, https://www.ispionline.it/, 30 settembre 2021)
LA CRISI POLITICA IN TUNISIA, dove il 25 luglio scorso (2021) il presidente KAIS SAIED ha rimosso il primo ministro, bloccato i lavori del parlamento e assunto lui stesso gli incarichi di governo, ha 4 cause principali tutte legate alla storia recente del paese: 1-l’INSTABILITÀ POLITICA ENDEMICA, 2-la GRAVISSIMA SITUAZIONE ECONOMICA e la conseguente INCAPACITÀ DEL GOVERNO DEPOSTO DI GESTIRE 3-LA PANDEMIA da coronavirus, che in Tunisia è una delle peggiori di tutta l’Africa. (…) La crisi ha anche una causa ulteriore: 4-LO STESSO SAIED, un politico indipendente eletto alla presidenza nel 2019, che non aveva mai davvero nascosto la sua intenzione di cambiare radicalmente la struttura della democrazia tunisina; o di distruggerla, come sostengono i suoi critici. (da https://www.ilpost.it/ del 28/7/2021) – (nella foto: proteste a Tunisi il 25 luglio scorso, foto ripresa da https://www.notiziegeopolitiche.net/)
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Il COMMENTO di ARIANNA POLETTI, giornalista
“La nomina di una donna nel ruolo di primo ministro non può che essere una buona notizia per la Tunisia. Ma se si guarda al contesto in cui occorre, viene spontaneo chiedersi: fino a che punto? La sospensione del parlamento e il depotenziamento dell’esecutivo annunciati dal presidente Kais Saied a luglio sono stati formalizzati, per decreto, il 22 settembre. Significa che, concretamente, la nuova premier Najla Bouden non godrà dei poteri che attualmente la Costituzione tunisina le garantisce. Ciononostante la Tunisia ha accolto la notizia con favore. L’attenzione dell’opinione pubblica però è concentrata sulla promessa di cambiamento e di riforme economiche e sociali che il presidente ha annunciato in campagna elettorale, e che sono la priorità più urgente per un paese che sa di non poter più aspettare”.
(da ISPI -Istituto per gli Studi di Politica Internazionale-, https://www.ispionline.it/, 30 settembre 2021)
Ad aiutare i progetti di SAIED ha contribuito la PANDEMIA DA CORONAVIRUS, e la terribile INEFFICIENZA DEL GOVERNO NEL GESTIRLA. La Tunisia ha dovuto affrontare una delle peggiori crisi sanitarie dell’Africa: 550 MILA PERSONE sono state CONTAGIATE e 18 MILA sono MORTE, in un paese di 11,6 milioni di persone. LA PANDEMIA HA BLOCCATO IL TURISMO, una delle principali fonti di reddito del paese, e la CAMPAGNA VACCINALE sta andando A RILENTO. Questo, unito alla CRISI ECONOMICA, ha peggiorato ulteriormente il tasso di gradimento del governo tra la popolazione, e ha consentito ancora una volta a SAIED di presentarsi come “l’UOMO DELL’ORDINE”: in luglio (2021) ha ordinato all’esercito di prendere il controllo della campagna vaccinale e ha imposto le dimissioni del ministro della Salute.(da https://www.ilpost.it/ del 28/7/2021) – (nella foto: PANDEMIA DA CORONAVIRUS IN TUNISIA – foto ripresa da www.repubblica.it/, maggio 2021)
“(…) Già prima della pandemia, in TUNISIA la crescita del PIL di circa 1,5 per cento all’anno era gravemente insufficiente per un paese ancora in via di sviluppo: in seguito, la crisi è diventata disastrosa. Il PIL è calato dell’8 per cento nel 2020, e di un ulteriore 3 per cento nei primi tre mesi del 2021. Il tasso di disoccupazione, che era già piuttosto alto prima della pandemia (14,9 per cento secondo l’ufficio nazionale di statistica), è arrivato al 17,8 per cento, e la disoccupazione giovanile al 36 per cento. La Tunisia è a rischio default. (…)”(da https://www.ilpost.it/ del 28/7/2021)
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DONNA PREMIER IN TUNISIA: NOVITÀ NEL MONDO ARABO. MA TUTTO IL POTERE È DI SAIED
di Gabriella Colarusso, da La Repubblica del 29/9/2021
Per la prima volta nella storia della Tunisia a guidare il governo sarà una donna, Najla Bouden, un passaggio d’epoca che avviene tuttavia nel momento più difficile della giovane democrazia tunisina. Meno di una settimana fa, il presidente Kais Saied, che a fine luglio ha sciolto il governo e sospeso il Parlamento, si è dato di fatto pieni poteri con un decreto che lo autorizza a nominare il premier, i ministri, gli assegna il potere esecutivo e l’ultima parola su quello giudiziario. Una “misura eccezionale”, ha promesso, in attesa di “riforme politiche” e di una modifica della stessa Costituzione tunisina nata sulle ceneri dell’era Ben Ali.
Martedì 28 settembre (2021) Saied ha incaricato Bouden di formare il nuovo governo con l’obiettivo di “combattere la corruzione” e garantire a tutti i tunisini i loro diritti di base all’istruzione, ai trasporti, alla sanità. Ma il futuro esecutivo avrà prerogative limitate, considerato che in base al decreto del 22 settembre (2021) sarà Saied a presiedere il consiglio dei ministri.
Bouden, che è anche la prima donna premier di un Paese arabo, sottolinea la Cnn, è una personalità sconosciuta all’opinione pubblica: 63 anni, geofisica di formazione francese, originaria della città sacra di Kairouan, nel nord della Tunisia, ha gestito un progetto sovvenzionato dalla Banca Mondiale per riformare l’istruzione superiore ed è stata una dei dirigenti del ministero. Oggi insegna alla Scuola nazionale di ingegneria di Tunisi. C’è chi dice che sia molto vicina alla moglie del presidente Saied.
«Sono onorata di essere la prima donna a occupare la posizione di primo ministro in Tunisia, lavorerò per formare un governo coerente che affronti le difficoltà economiche del Paese, combatta la corruzione e risponda alle richieste dei tunisini», ha scritto sul profilo Twitter aperto poco dopo la nomina.
Saied è un personaggio enigmatico: assistente universitario piuttosto incolore ai tempi di Ben Ali e poi esperto di diritto costituzionale, conservatore, vinse le presidenziali del 2019 con una campagna in stile populista centrata sulla lotta alla corruzione e sul richiamo alla democrazia diretta – un tema che ora ripropone annunciando che sottoporrà a referendum le modifiche costituzionali. Un sostenitore della democrazia che il 25 luglio (2021) ha proclamato lo stato di emergenza e chiuso il Parlamento, forte di un consenso che stando ai sondaggi più recenti supera l’80% della popolazione.
La crisi economica, il quasi collasso delle finanze pubbliche tunisine e il tradimento delle speranze di lavoro e benessere accese dalla rivoluzione del 2011 hanno alimentato la disillusione di molti tunisini verso i partiti politici, tra i quali ha giocato un ruolo centrale in questi anni il partito moderato islamico Ennahda.
Ora la Tunisia, considerata a lungo l’esperimento democratico più riuscito dopo le cosiddette primavere arabe, viaggia verso una pericolosa “deriva autoritaria”, accusano i critici di Saied, che considerano la nomina di Bouden più un colpo di teatro più che l’inizio di un cambiamento reale.
Il 26 settembre in migliaia sono scesi in piazza a Tunisi per protestare contro il “regime” e il “colpo di Stato”, con la bandiera tunisina ma non quelle dei partiti. Tra loro c’erano sostenitori di Ennahda ma anche cittadini delusi dal presidente.
Di fronte agli sviluppi tunisini, l’Europa appare divisa. Mentre da Parigi sono arrivare parole prudenti nei confronti di Saied, ieri in una telefonata con il presidente è stata la cancelliera uscente Angela Merkel a ribadire che è «essenziale» che la Tunisia torni a essere una «democrazia parlamentare» attraverso il dialogo «con tutti gli attori politici». (Gabriella Colarusso)
(Nell’immagine: MAPPA LEGA STATI ARABI, da https://www.treccani.it/) – “(…) Il ‘MONDO ARABO’ rappresenta l’insieme delle ventidue nazioni che al mondo costituiscono la LEGA DEGLI STATI ARABI, ovvero: ALGERIA, ARABIA SAUDITA, BAHREIN, COMORE, EGITTO, EMIRATI ARABI UNITI, GIBUTI, GIORDANIA, IRAQ, KUWAIT, LIBANO, LIBIA, MAURITANIA, MAROCCO, OMAN, PALESTINA, QATAR, SIRIA, SOMALIA, SUDAN, TUNISIA, YEMEN. Sono, pertanto, quei Paesi che hanno come lingua ufficiale maggioritaria l’arabo e che vantano l’Islam come religione maggiormente diffusa. Sono Stati che comprendono però anche altre significative minoranze religiose, tra cui cristianesimo ed ebraismo. Ad aggiungersi a questi ventidue Paesi, situati tra Medio Oriente e Africa, vi sono quelli che, molto vicini alle aree interessate, hanno un alto tasso di musulmani, come la TURCHIA, l’IRAN, l’AFGHANISTAN, il PAKISTAN, il BANGLADESH, l’INDONESIA e la MALESIA, ma che NON SONO PAESI PROPRIAMENTE ARABI.(…)”(SOFIA ABOURACHID, 19/9/2019, da https://mondointernazionale.com/)
– da una forte instabilità politica, un’intensa crisi economica e dalla pandemia, ma soprattutto dall’autoritarismodel presidente Saied –
La crisi politica in Tunisia, dove il 25 luglio scorso (2021) il presidente KAIS SAIED ha rimosso il primo ministro, bloccato i lavori del parlamento e annunciato che assumerà lui stesso gli incarichi di governo, ha diverse cause tutte legate alla storia recente del paese: l’instabilità politica endemica, la gravissima situazione economica e la conseguente incapacità del governo deposto di gestire la pandemia da coronavirus, che in Tunisia è una delle peggiori di tutta l’Africa.
Tutti questi elementi, soprattutto l’instabilità politica e la crisi economica, sono ben noti ormai da anni, ma la crisi degli ultimi giorni ha anche una causa ulteriore: lo stesso Saied, un politico indipendente eletto alla presidenza nel 2019, che non aveva mai davvero nascosto la sua intenzione di cambiare radicalmente la struttura della democrazia tunisina; o di distruggerla, come sostengono i suoi critici.
Dopo aver rimosso il primo ministro, bloccato i lavori del parlamento e inviato l’esercito a presidiare i principali palazzi governativi della capitale Tunisi, Saied ha imposto un coprifuoco in tutta la nazione dalle 18 alle 7, e ha vietato tutti gli assembramenti di più di tre persone.
Le cause strutturali della crisi hanno a che fare con lo stato piuttosto fragile in cui la Tunisia è uscita dalla primavera araba, l’insieme di proteste che iniziarono nel 2011 contro i regimi autoritari di diversi paesi nordafricani e mediorientali.
La Tunisia è stata l’unico paese coinvolto nella primavera araba ad aver mantenuto una forma di governo democratica, ma negli ultimi 10 anni la democrazia tunisina si è mostrata Continua a leggere →
La contaminazione da PFAS in Veneto riguarda un’area abitata da oltre 350 mila persone compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova. Gli abitanti delle aree maggiormente contaminate, sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide. Migliaia di persone, di associazioni e di gruppi di abitanti della zona contaminata si sono mobilitati scendendo in piazza e firmando la petizione di Greenpeace per chiedere alla Regione Veneto di agire in tutela della loro salute. Spinta da questa grande mobilitazione a Ottobre 2017 la Regione Veneto ha compiuto un primo passo concreto: l’abbassamento drastico dei limiti di PFAS e il potenziamento dei sistemi di abbattimento di questi inquinanti. Grazie a questo provvedimento, l’acqua potabile di 21 comuni è tornata priva di PFAS. Una soluzione ancora del tutto provvisoria. Ora (nel 2021) si è scoperto che la Regione ha tenuto nascosto l’inquinamento (da PFAS, ma non solo) di alimenti vegetali ed animali. (PFAS in Veneto: fermiamo gli scarichi, la protesta di GREENPEACE – foto di Greenpeace ripresa da IL FATTO QUOTIDIANO)
Dei PFAS (“perfluoro-alchilici”) ne abbiamo parlato più volte in questo blog geografico (https://geograficamente.wordpress.com/?s=pfas). E’ una situazione incredibile e grave: la contaminazione (delle falde acquifere, degli acquedotti) riguarda un’area abitata in Veneto da oltre 350 mila persone, compresa tra le province di Vicenza, Verona e Padova. Ed ora si è scoperto, da dati finora tenuti nascosti, che oltre all’acqua dai rubinetti, l’inquinamento riguarda gli alimenti prodotti in quei territori, sia vegetali che animali.
Nell’immagine strutture chimiche dei due acidi perfluorocarbossilici, PFOA e PFOS, più comunemente impiegati in applicazioni in ambito industriale e commerciale – I PFAS sono una classe di composti costituiti da una catena alchilica idrofobica completamente fluorurata di varia lunghezza (in genere da 4 a 16 atomi di Carbonio). Gli acidi prefluorurati sono i composti fluorurati maggiormente riscontrati nei campioni ambientali. Tra gli acidi perfluorocarbossilici il più diffuso è l’acido perfluorottanoico (PFOA), il quale ha numerose applicazioni sia industriali che commerciali, un altro esempio è l’acido perfluorottanosulfonato (PFOS), intermedio chimico impiegato nella produzione di polimeri fluorurati e come tensioattivo nelle schiume degli estintori
I Pfas sono dei composti chimici utilizzati in molti settori industriali, soprattutto per la produzione di materiali resistenti ai grassi e all’acqua, in particolare per impermeabilizzare tessuti e altri materiali (moltissimi prodotti di largo consumo nostro quotidiano contengono Pfas: ad esempio il rivestimento anti-aderente delle padelle, ma anche il “Goretex”, che serve a certi indumenti sportivi per essere impermeabili all’acqua ma non all’aria). I Pfas sono usati, fra l’altro, per la produzione di pesticidi e insetticidi, detersivi, pelli, tessuti impermeabili, contenitori per alimenti, con rischio che possano contaminare i cibi che “proteggono”….
MAMME NO PFAS, foto da “il Corriere del Veneto”
E gli abitanti delle aree maggiormente contaminate da PFAS (la falda acquifera), sottoposti ad esami clinici, hanno scoperto di avere valori di PFOA nel sangue (che è un tipo di PFAS) 40 volte superiori rispetto a popolazioni italiane che vivono in aree non inquinate. Livelli molto alti di PFAS possono essere associati a forti rischi per la salute, tra cui complicazioni in gravidanza, alcune forme tumorali, alti livelli di colesterolo e problemi alla tiroide.
PFAS, la diffusione dell’inquinamento – Area ROSSA: area di massima esposizione sanitaria – Area ARANCIO: area captazioni autonome – Area GIALLO CHIARO: area di attenzione – Area VERDE: area di approfondimento – Area OMBREGGIATA: Plume di contaminazione
La Regione ha cercato di porre rimedio a questo inquinamento diffuso (specie con il potenziamento dei filtri alle centrali idriche del Basso Veneto, che ha dato dei risultati con l’abbassamento dell’inquinamento), ma la situazione rimane più che mai incerta e pericolosa.
I 30 COMUNI DEL VENETO PIU’ INQUINATI DA PFAS COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA A (dove è maggiore la concentrazione di sostanze perfluoroalchiliche in tutta la matrice acqua -oltre che nell’acqua potabile, anche nelle acque superficiali e sotterranee-): ALONTE, ASIGLIANO VENETO, BRENDOLA, LONIGO, NOVENTA VICENTINA, ORGIANO, POJANA MAGGIORE, SAREGO (Vicenza); COLOGNA VENETA, ROVEREDO DI GUÀ, ZIMELLA (Verona); MONTAGNANA (Padova). COMUNI del Veneto nell’AREA ROSSA B (dove la contaminazione delle acque superficiali e sotterranee è minore): AGUGLIARO e VAL LIONA (Vicenza); ALBAREDO D’ADIGE, ARCOLE, BEVILACQUA, BONAVIGO, BOSCHI SANT’ANNA, LEGNAGO, MINERBE, PRESSANA, TERRAZZO e VERONELLA (Verona); BORGO VENETO, CASALE DI SCODOSIA, LOZZO ATESTINO, MEGLIADINO SAN VITALE, MERLARA e URBANA (Padova). (COMUNI AREA ROSSA A E B, mappa da http://www.analisipfas.it./)
Ora, nel settembre 2021, i gruppi spontanei nati per la difesa della (propria e altrui) salute, specie nella provincia di Vicenza (in particolare le “Mamme No Pfas”, appoggiate da Greenpeace), hanno scoperto che la Regione Veneto ha tenuto segreti i dati di inquinamento da Pfas di numerosi alimenti: Mamme NO PFAS e Greenpeace sono venuti in possesso di dati di campionamento (ufficiali, delle USL del territorio), dimostranti il grave inquinamento dei prodotti alimentari, fino a quel momento tenuti nascosti.
Un’indagine dell’ISPRA (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) rivela la quantità di prodotti chimici e pesticidi presenti nelle acque italiane: secondo le ultime rilevazioni quasi il 64% delle acque di fiumi e laghi sono contaminate. E l’AREA GEOGRAFICA con i livelli più alti di contaminazione acquifera è quella della pianura padano-veneta. Circa il 70% delle acque superficiali risulta inquinato in Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna. Tante, troppe, le cause di tale situazione di precarietà. Inquinamento da pesticidi e, in Veneto, anche (non solo) inquinamento da PFAS. (mappa da ISPRA, INQUINAMENTO ACQUE ITALIA)
Questi dati sono stati resi pubblici dopo una dura battaglia legale contro la Regione, con una sentenza del TAR del Veneto (del 8 aprile 2021), che ha definitivamente accertato l’illegittimità del comportamento regionale che continua(va) a negare l’accesso agli atti, cioè alle analisi sugli alimenti fatte negli anni 2016/2017 nella zona rossa (la zona rossa è di quei 30 comuni dove la diffusione dell’inquinamento è più forte, comuni situati nelle province di Vicenza, Padova e Verona).
Diamo conto qui, in questo post, degli aggiornamenti della vicenda, rimanendo delusi che anni di battaglie, di denunce contro gli inquinamenti (su questa problematica, ma anche in tanti altri sversamenti e abusi di sostanze chimiche), tutto questo non abbia portato ancora a un contesto diverso di tutela, protezione dell’ambiente e della popolazione.
Impegni di tutte le istituzioni, di tutte le autorità che ci sono a una “transizione ecologica”, degli stessi produttori economici, delle leggi severe che pare ci sono…. ebbene tutto questo non ferma situazioni di grave inquinamento; e di incapacità di trovare alternative, anche tecnologiche (o non volerle mettere in atto), a produzioni che maneggiano materiali pericolosi, spesso letali. La vicenda dei PFAS, e del diffuso disastro ambientale nel Veneto e della sua popolazione (ma la cosa riguarda anche industrie e popolazioni del Piemonte e della Toscana) non stanno insegnando purtroppo niente. (s.m.)
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(Tabella dei dati accertati sui singoli alimenti, settembre 2021) VEDI LA TABELLA QUI SOPRA – Sono 26 gli alimenti risultati positivi con almeno una molecola di Pfas, per un totale di 204 campioni su 792 (VEDI LA COLONNA 1) (i dati forniti sono inferiori a quelli del rapporto 2019 dell’Istituto Superiore di Sanità). I risultati più allarmanti, sotto il profilo della somma di Pfas, sono illustrati nella COLONNA 3. Tanto per fare qualche esempio: dai 600 ai 3500 nanogrammi per chilo nelle albicocche, dai 100 ai 1300 nella lattuga, dagli 800 ai 2900 nell’uva da vino, dai 100 ai 37100 nelle uova di gallina. Questi alcuni alimenti con la somma delle quattro molecole (PFOA, PFOS, PFNA, PFHxS) incluse nel parere Efsa (Agenzia europea per la sicurezza alimentare) per le quali una persona di 60 chili di peso può assumere, per rientrare nella soglia tollerabile, fino a un massimo di 264 ng di Pfas ogni settimana (nella COLONNA 4 i dati EFSA 2020 che fissano l’assunzione settimanale tollerabile -TWI, Tolerable weekly intake-): Albicocche 0-770 ng/kg, mais 0-1.200, uva da vino 0-200, fegato vitello 100-3.000, fegato polli 100-1.300, fegato suini 100-31.800, fegato tacchino 100-500, carpe 1.090-17.720, uova anatre 3.000, uova galline 100-35.500. A titolo di esempio, consumando in una sola settimana mezzo chilo delle albicocche più contaminate si supererebbe il valore di tolleranza. (Giuseppe Pietrobelli, 21/9/2021, da https://www.ilfattoquotidiano.it/)
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PFAS IN VENETO, LA MAPPA DEI VELENI: IN 30 COMUNI ALIMENTI CONTAMINATI, DALLE ALBICOCCHE ALLE UOVA. IL RAPPORTO TENUTO SEGRETO DALLA REGIONE
– Il report sul campionamento del 2016 e 2017 è diventato integralmente pubblico solo ora, grazie a una lunga battaglia legale di Greenpeace e l’associazione Mamme No Pfas. “Serve un nuovo monitoraggio, Zaia non può ignorare il rischio per la comunità locale, ma anche nazionale”. In 8 anni mai un’iniziativa per ridurre le contaminazioni –
La Regione Veneto ha tenuto segreti per quattro anni i dati sulla contaminazione alimentare dovuta alle sostanze perfluoroalchilidiche (più noti come Pfas) che inquinano da decenni la falda idrica nelle province di Vicenza, Padova e Verona.
Dopo aver ottenuto ad aprile (2021) dal Tar la pubblicizzazione del “Piano di campionamento degli alimenti” effettuato nel 2016-17, che riguarda gli effetti del più vasto inquinamento di questa natura che si sia registrato in Veneto, il movimento Mamme No Pfas e Greenpeace hanno diffuso i risultati, che indicano la presenza diffusa e drammatica delle sostanze negli alimenti di origine vegetale e animale coltivati in zona rossa, l’area più contaminata.
“Si tratta di dati georeferenziati e mai diffusi in forma integrale dalle autorità competenti che abbiamo ottenuto dopo una lunga battaglia legale nei confronti della Regione, che per anni ci ha negato l’accesso. Dalle elaborazioni emergono moltecriticità: numerosi alimenti risultano infatti contaminati non solo per la presenza di Pfoa e Pfos, ma anche per tanti altri composti di più recente applicazione industriale”. La Regione si era opposta all’accesso agli atti nel luglio 2020 e si era ripetuta in ottobre, nonostante l’accoglimento del ricorso al Garante per la Difesa dei Diritti della persona e Difesa civica. C’è voluto il Tar per “accertare l’illegittimità” delle azioni della Regione.
L’inquinamento, come raccontato più volte da ilfattoquotidiano.it, è stato causato da sversamenti dell’industria Miteni di Trissino, per i quali nel luglio scorso – 8 anni dopo la scoperta dell’inquinamento della falda – è iniziato un processo. Gli imputati sono 15 (i vari proprietari della Miteni), le parti civili quasi 200: tra queste ministeri, Regione, Province, Comuni, associazioni ambientaliste e tanti cittadini privati. Tra i reati contestati avvelenamento delle acque, disastrodoloso, inquinamentoambientale. Dal momento degli sversamenti, peraltro, nessuna istituzione ha preso alcuna iniziativa per limitare la contaminazione delle falde e quindi di riflesso sull’acqua usata in agricoltura e allevamento nelle tre Province venete.
LE ANALISI Le analisi che finalmente sono diventate di dominio pubblico sono state effettuate su 1.248 alimenti (614 di origine vegetale e 634 di origine animale) da parte del laboratorio Arpav di Verona, del dipartimento di Sicurezza Alimentare, Nutrizione e Sanità Pubblica Veterinaria dell’Istituto Superiore di Sanità a Roma e dell’Istituto Zooprofilattico Sperimentale delle Venezie di Legnaro (Padova). I dati sono stati forniti dalle Ulss di Vicenza, Padova e Verona.
(BIDEN annuncia AUKUS) – Nella conferenza stampa virtuale di mercoledì sera 15 settembre (2021) presieduta dai capi di governo britannico e australiano e dal presidente Usa è emerso l’intento di creare AUKUS, una forza di contenimento anti-cinese nell’INDO-PACIFICO, la nuova area geopolitica più “calda” del mondo, dove le potenze anglosassoni cercheranno in primis di limitare l’espansionismo cinese
Con il patto AUKUS (acronimo ripreso dalle iniziali di Australia, United Kingdom e United State), nuova iniziativa del presidente americano Biden, appunto Usa, Gran Bretagna e Australia decidono di muoversi insieme nella sfida di questo secolo alla Cina, sulla regione dell’INDO-PACIFICO. L’accordo segna in modo chiaro la volontà americana di spostare i propri interessi geopolitici sul fronte asiatico e il suo asse militare nell’intera regione dell’Indo-Pacifico, che è il nuovo centro geopolitico mondiale.
(REGIONE INDO-PACIFICA, mappa da https://www.quotedbusiness.com/) – L’INDO-PACIFICO è una regione biogeografica oceanica che comprende le zone tropicali e subtropicali dell’oceano Indiano e della parte occidentale dell’oceano Pacifico a est, fino alle Hawaii e all’Isola di Pasqua ma mai fino alle coste americane (da Wikipedia)
Questo accordo a tre, questa iniziativa, permetterà all’Australia di costruire per la prima volta sottomarini a propulsione (carburante) nucleare (non con armi nucleari), utilizzando tecnologia fornita dagli Stati Uniti, con anche la condivisione di capacità informatiche, intelligenza artificiale, tecnologie quantistiche e altre tecnologie sottomarine. AUKUS sta creando un caso diplomatico di scontro non da poco con la Francia, che ha visto sfumare un contratto con l’Australia da 56 miliardi di euro per la consegna di 12 sottomarini convenzionali (cioè a carburante diesel).
Forse la Francia non è arrabbiata solo per la enorme commessa dei sommergibili persa: l’accordo con l’Australia rappresentava per Parigi l’opportunità concreta e fattiva di consolidare la propria presenza e influenza nell’Indo-Pacifico, essendo la Francia presente con una ZEE (Zona Economica Esclusiva) nella quale i francesi contano 9 milioni di chilometri quadrati di territorio, fra la Nuova Caledonia e Tahiti (uno dei possedimenti della Francia coloniale che ancora conserva).
Questo accordo nell’INDO-PACIFICO, anticinese, nasce quasi a metter ordine e chiarire i vari accordi, militari e commerciali che vi sono in quell’immensa regione biogeografica oceanica che comprende le zone tropicali e subtropicali dell’oceano Indiano e della parte occidentale dell’oceano Pacifico a est, fino alle Hawaii e all’Isola di Pasqua. Ad esempio avevamo (ed abbiamo) in corso già l’accordo QUAD: il quadrilatero delle democrazie indo-pacifiche, formato da Giappone, India e appunto Stati Uniti e Australia. E il 24 settembre (2021) Biden ospiterà un vertice con i leader di Australia, India e Giappone, alleanza QUAD creata nel 2007 per contrastare l’ascesa della Cina in campo militare. Conterà da adesso di più il QUAD o l’AUKUS? (crediamo il secondo)
da LIMES: L’OCEANO PACIFICO tra USA e CINA (Carta di Laura Canali, Limes)
Dall’altra adesso, Pechino, da parte sua, ha presentato ufficialmente la domanda di adesione al CPTPP (“Comprehensive and Progressive Trans-Pacific Partnership Agreement”), l’accordo di libero scambio di 11 Paesi dell’area Asia-Pacifico (è il patto commerciale siglato nel 2018 da Australia, Brunei, Canada, Cile, Giappone, Malesia, Messico, Nuova Zelanda, Perù, Singapore e Vietnam, nato sulle ceneri del Trans-Pacific Partnership -TPP-, e voluto allora da Barack Obama, ma disertato clamorosamente dal successore, Donald Trump) nato anch’esso per contenere la Cina. Adesso la Cina, chiedendo l’adesione, ovviamente intende estendere la propria influenza in tale ambito e annullare così il fatto che l’accordo sia nato commercialmente contro di essa (sarà la Cina accolta nel CPTPP? …è cosa non da poco la sua adesione o meno!).
(nella FOTO: JOSEPH BORREL, da https://www.ilsole24ore.com/) – “(…) A poche ore dall’annuncio di un patto tra Stati Uniti, Regno Unito e Australia per contrastare l’influenza cinese a Est, la Commissione europea ha presentato giovedì 16 settembre una nuova strategia per l’Indo-Pacifico. Con l’occasione, l’Alto Rappresentante per la Politica estera e di Sicurezza JOSEP BORRELL (nella FOTO) ha sostenuto che l’iniziativa anglo-sassone è un nuovo pungolo nel fianco dell’Unione Europea perché questa si rafforzi nel settore della difesa. LA NUOVA STRATEGIA COMUNITARIA NELL’INDO-PACIFICO è il primo tassello di un progetto chiamato GLOBAL GATEWAY per firmare accordi internazionali oltre il commercio: un rafforzamento delle catene di produzione, nuovi partenariati in campo ambientale e digitale, nuovi accordi nella sicurezza marittima…In campo digitale, per esempio, i primi accordi nell’Indo-Pacifico verranno negoziati con il GIAPPONE, SINGAPORE e la COREA DEL SUD. (Beda Romano, da “Il Sole 24ore” del 16/9/2021 https://www.ilsole24ore.com/)
Pertanto la sfida principalmente tra USA e CINA è destinata a continuare su più fronti. E questo accordo trilaterale anti-Cina, Aukus, fa capire che il grande gioco della conflittualità mondiale si gioca adesso prioritariamente nell’Indo-Pacifico. E non a caso, il nuovo patto trilaterale è stato etichettato come una sorta di “nuova NATO”. Gli USA si sono sì ritirati dall’Afghanistan e dal pantano di una guerra durata vent’anni, ma per concentrarsi sull’obiettivo strategico del presente e del futuro: il contenimento cinese.
Un passo aggressivo decisamente importante questo in contrapposizione alla Cina: sforzi congiunti fra i tre partner per sviluppare tecnologie avanzate, anche in settori come sicurezza informatica, intelligenza artificiale, informatica quantistica e, appunto, capacità sottomarine. Sottomarini a propulsione nucleare potenzialmente in grado di alterare l’equilibrio di potere navale in tutta quell’area geografica.
(LA GUERRA DEI SOTTOMARINI NELL’INDO-PACIFICO, foto-schema ripreso da IL FOGLIO del 16/9/2021) – L’AUKUS è il nuovo patto di difesa tra STATI UNITI, REGNO UNITO e AUSTRALIA, concepito per arginare le velleità espansionistiche cinesi. “(…) Il PATTO AUKUS permetterà all’AUSTRALIA di costruire per la prima volta sottomarini a propulsione nucleare, utilizzando tecnologia fornita dagli Stati Uniti. Si tratta della prima volta in 50 anni che gli USA condividono la loro tecnologia sottomarina; finora, lo avevano fatto soltanto con il Regno Unito. La partnership riguarderà anche la condivisione di capacità informatiche, intelligenza artificiale, tecnologie quantistiche e altre tecnologie sottomarine. (…)”(Giulia Belardelli, 16/9/2021, da https://www.huffingtonpost.it/)
Per quanto riguarda l’Europa, la UE, non è vero che sta solo a guardare: per quanto possibile e nelle potenzialità di una UE poco compatta al suo interno (con la necessità del voto all’unanimità dei 27 Paesi aderenti per ogni decisione strategica), c’è però un impegno concreto di rispondere anch’essa all’espansione cinese, a partire proprio dall’INDO-PACIFICO, in vari settori. Ad esempio in campo digitale; e i primi accordi in quell’area verranno negoziati con Giappone, Singapore e Corea del Sud. E poi, sempre nell’impegno presente della UE, si prospetta che le intese in campo ambientale verranno messe a punto con i Paesi che più condividono l’approccio comunitario in questo campo: e alla Cina naturalmente (e giustamente) non si chiudono le porte e si cerca un positivo dialogo con Pechino; pur allo stesso tempo dando priorità ad un rafforzamento della cooperazione con il Giappone, l’Australia, l’India e Taiwan.
(VISIONE GENERALE AREA INDO-PACIFICA mappa da http://www.thenewsnow.co.in/). Il duello tra Usa e Cina si combatte nell’Indo-Pacifico
Oltre alla Cina, c’è da supporre che anche altre Nazioni (India e Giappone in primis, ma anche Corea del Sud e Filippine) vorranno / dovranno rinnovare e ammodernare il proprio armamentario bellico. Insomma è probabile che ci sarà nell’Indo-Pacifico una nuova corsa al riarmo, tecnologicamente “all’avanguardia”, sicuramente con combustibile atomico per i sottomarini che ciascun Stato avrà in quell’area oceanica (sempre in funzione anticinese).
E’ da chiedersi: è ipotizzabile che potrà esserci una guerra, un conflitto militare, in primis tra le due superpotenze? (gli USA con i suoi alleati locali, che non vuole abdicare al proprio potere globale già esercitato nel secolo scorso; la CINA, già divenuta in brevissimo tempo superpotenza, ma ancora con un’espansione mondiale sempre più veloce ed allargata)?
Tutto farebbe supporre che questo, purtroppo, potrebbe essere uno scenario possibile (una guerra). Forse la logica dello schieramento americano è quello che aveva con la “guerra fredda” con l’Unione Sovietica: cioè due forze contrapposte “paritarie militarmente” che si annullano, azzerano la possibilità di uno scontro (nucleare) catastrofico se accadesse. Ma la questione geostrategica è tutt’altro che semplice: Altri soggetti (come l’Europa) potrebbero diventare attori di pace….. Resta il fatto che questo contesto geografico dell’INDO-PACIFICO, così preoccupante, mette in subordine altre situazioni geopolitiche a noi assai vicine e che ci coinvolgono direttamente, che sono altrettanto confuse e pericolose, com’è l’area mediterranea. (s.m.)
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GRAHAM ALLISON, Destinati alla guerra. Possono l’America e la Cina sfuggire alla trappola di Tucidide? (…) Per decenni gli studiosi si sono divisi sul significato che lo storico greco Tucidide assegnò alla guerra intercorsa fra ATENE e SPARTA. Ciò nonostante, le sue parole tuonano ancora oggi lapidarie: «Fu l’ascesa di Atene e la paura che quest’ultima instillò in Sparta che rese la guerra inevitabile». (…) DOVE RISIEDONO LE RADICI DELLA RIVALITÀ SINO-AMERICANA? Esistono precedenti nel passato che possano, nelle élite cinesi e statunitensi, instillare tanto un maggior senso di responsabilità quanto spargere i semi della discordia e dunque condurle verso uno scontro apocalittico? Quale potrà essere la miglior ricetta per una gestione pacifica o quanto meno contenuta dei rapporti tra Pechino e Washington? Ma soprattutto, LA GUERRA È INEVITABILE? GRAHAM ALLISON – Professore emerito all’Università di Harvard e direttore del Belfer Center for Science and International Affairs – nel suo vibrante e dibattuto volume riattualizza la lezione della ‘TRAPPOLA DI TUCIDIDE’ per cercare di rispondere a questi ed altri importanti quesiti in uno sforzo intellettuale e civico. Il fine è quello di STIMOLARE UNA RIFLESSIONE SUL FUTURO DELLE RELAZIONI TRA STATI UNITI E CINA, auspicando CHE SI POSSA DEVIARE DALLA «TRAIETTORIA CORRENTE», nella quale «la guerra […] nei decenni avvenire non è soltanto possibile, ma più probabile di quanto non si sia disposti a credere». (Alberto Prina Cerai, da PANDORA RIVISTA del 29/5/2019 https://www.pandorarivista.it/)
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IL NEMICO È LA CINA, IL PATTO AUKUS CAMBIA L’ASSE DEL MONDO
– Tra Usa, Uk e Australia, la più grande partnership di difesa da decenni. Perché chi controlla l’Indo-Pacifico comanda –
Nella notizia dello storico patto tra USA, Regno Unito e Australia per la sicurezza nella regione dell’Indo-Pacifico c’è l’immagine di un mondo che ha cambiato baricentro. Da tempo la crescente assertività militare di Pechino nel Mar Cinese Meridionale e verso Taiwan è guardata con preoccupazione a Washington, ma la nascita di Aukus segna una svolta nell’approccio della superpotenza americana verso il rivale cinese.
Secondo gli analisti, infatti, l’accordo tra Washington, Londra e Canberra rappresenta la più grande partnership di difesa tra paesi da decenni, paragonabile per importanza all’accordo sull’intelligence Five Eyes firmato 75 anni fa da Usa, Uk, Canada, Australia e Nuova Zelanda. Al vecchio nemico di allora, l’Unione Sovietica, si è sostituito il grande rivale di oggi, la Repubblica Popolare Cinese, in una sfida che rende l’Europa sempre più piccola e marginale.
Il patto Aukus permetterà all’Australia di costruire per la prima volta sottomarini a propulsione nucleare, utilizzando tecnologia fornita dagli Stati Uniti. Si tratta della prima volta in 50 anni che gli USA condividono la loro tecnologia sottomarina; finora, lo avevano fatto soltanto con il Regno Unito. La partnership riguarderà anche la condivisione di capacità informatiche, intelligenza artificiale, tecnologie quantistiche e altre tecnologie sottomarine.
L’insieme di queste novità – scrive il NYT – mette l’Australia nelle condizioni di iniziare a condurre pattuglie di routine che potrebbero spostarsi attraverso le aree del Mar Cinese Meridionale che Pechino rivendica come sua zona esclusiva e che si estendono fino a Taiwan.
La Cina ha bollato come “estremamente irresponsabile” il patto per la sicurezza nell’Indo-Pacifico, avvertendo che “danneggerà la pace e la stabilità regionale”. L’ambasciata cinese degli Stati Uniti ha consigliato ai tre firmatari di “sbarazzarsi della mentalità da Guerra Fredda e dei pregiudizi ideologici”.
Ma Aukus ha fatto arrabbiare anche i francesi, che vedono sfumare un contratto con l’Australia da 56 miliardi di euro per la consegna di 12 sottomarini convenzionali. Biden ha preso una decisione “brutale, unilaterale e imprevedibile che assomiglia molto a quanto fatto da Trump”, ha denunciato il ministro degli Esteri francese Jean-Yves Le Drian in un’intervista a France Info, dopo che il suo governo aveva già parlato di iniziativa “deplorevole”.
Per Washington, tuttavia, la collera francese è un effetto collaterale trascurabile. Come il ritiro dall’Afghanistan ha drammaticamente ricordato, quando si tratta di perseguire i propri piani il coordinamento e la comunicazione con gli alleati è una materia in cui Biden non teme di prendere brutti voti.
Semplicemente, gli sta a cuore un’unica priorità su tutto il resto: affrontare le minacce poste dalla Cina su una regione lontana eppure sempre più centrale per le ambizioni americane.
Aukus mira a “promuovere la sicurezza e la prosperità” nella regione, hanno dichiarato il presidente americano Joe Biden, il premier britannico Boris Johnson e il suo omologo australiano Scott Morrison. La conferenza stampa virtuale ha riservato anche un momento di imbarazzo, quando a Biden è sembrato sfuggire il nome del premier australiano, a cui si è riferito con l’espressione “that fellow down under” (“quel tizio laggiù”). Gaffe a parte, il siparietto è utile per avere un’idea dell’importanza strategica che Canberra riveste per Washington: in un tempo relativamente breve, l’ha promossa da semplice partner affidabile -al pari di tanti altri – ad avamposto per portare avanti la sua sfida prioritaria per il XXI secolo.
“Questa è un’opportunità storica per le tre nazioni, con alleati e partner affini, per proteggere i valori condivisi e promuovere la sicurezza e la prosperità nella regione Indo-Pacifica”, si legge nella dichiarazione congiunta.
I leader non hanno fatto riferimento direttamente alla Cina, ma hanno affermato che le sfide alla sicurezza regionale sono “cresciute in modo significativo”. Secondo Guy Boekenstein dell’Asia Society Australia, la firma del patto “dimostra che tutte e tre le nazioni stanno davvero tracciando una linea nella sabbia per iniziare e contrastare le mosse aggressive [della Cina] nell’Indo-Pacifico”.
Negli ultimi anni il potenziamento militare e la crescente assertività della Cina hanno preoccupato le potenze rivali. Pechino è stata accusata di aumentare le tensioni in territori contesi come il Mar Cinese Meridionale. Ha anche investito molto nella sua capacità militare, compresa la sua guardia costiera che alcuni analisti sostengono sia diventata di fatto una flotta militare. I paesi occidentali, gli Usa in particolare, hanno espresso diffidenza verso gli investimenti infrastrutturali della Cina nelle isole del Pacifico e hanno anche criticato le sanzioni commerciali di Pechino contro paesi come l’Australia.
In passato Canberra aveva mantenuto buone relazioni con Pechino, suo principale partner commerciale, ma il rapporto si è interrotto negli ultimi anni per via di crescenti tensioni politiche.
La possibilità di sviluppare per la prima volta sottomarini a propulsione nucleare rappresenta per l’Australia un’accelerazione pazzesca nel suo ruolo di contrasto alla Cina. Questi sottomarini – spiega Jonathan Beale, analista Bbc specializzato in Difesa – sono molto più veloci e difficili da rilevare rispetto alle flotte a propulsione convenzionale. Possono rimanere sommersi per mesi, sparare missili a distanze maggiori e anche trasportarne di più. Per gli Stati Uniti, averli di stanza in Australia è fondamentale per l’influenza che vogliono avere nella regione.
L’Australia diventerà solo la settima nazione al mondo a utilizzare questo tipo di sottomarino, dopo Stati Uniti, Regno Unito, Francia, Cina, India e Russia. L’annuncio è arrivato Continua a leggere →
“(…) Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo (…)”(Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)(Foto da httpsamendolasrl.it/)
Nel mondo oberato dalla necessità di uscire, o perlomeno limitare i danni, dalla pandemia da Covid, una delle trasformazioni che stanno concretamente ed inesorabilmente accadendo (e che forse ancora non ce ne accorgiamo, ma tra poco sì) è quella del trasporto via mare di gran parte delle merci (non deperibili) che avviene in una condizione di rallentamento e porta (e porterà) a una lentezza (rispetto a prima) nell’avere merci e materie prime (e a pagare molto di più i prodotti).
E’ una crisi durissima che sta colpendo il trasporto marittimo a livello globale: l’aumento esorbitante dei noli e dei ritardi nelle consegne di materie prime e semilavorati è provocato in primis dalla scarsità di container. Mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo.
(CONTAINER dalla nave ai camion, foto da IL POST.IT) – “(…) Il Financial Times sostiene che quella in corso è LA PIÙ GRANDE CRISI DEL TRASPORTO MARITTIMO DA QUANDO IL CONTAINER È STATO INVENTATO, sessantacinque anni fa, e lamenta il fatto che non ci sono stati sufficienti investimenti nelle INFRASTRUTTURE, il COORDINAMENTO, la DIGITALIZZAZIONE. Ma programmare adesso investimenti del genere sarebbe assai complicato, visto che nessuno ha idea della faccia che avrà la produzione mondiale, con i tentativi di imprese e Stati di ri-allocare o almeno accorciare le catene della produzione che si sono rivelate così fragili. (…)”(Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/)
In questo post geografico, attraverso articolo di grande interesse e chiarezza che abbiamo ripreso da varie fonti, poniamo la questione del commercio mondiale via mare in difficoltà.
La causa può essere fatta risalire alla pandemia, sicuramente, che ha provocato squilibri tra domanda e offerta, tra paese e paese. Ma, per dire che il sistema è troppo in disequilibrio, che qualcosa non va nell’organizzazione del commercio mondiale (del trasporto via mare delle merci) basta ricordare un episodio di per sé limitato. Cioè la vicenda dello choc globale che c’è stato con l’incidente del Canale di Suez: l’ostruzione dal 23 al 29 marzo (2021) a causa di una portacontainer insabbiata (e che si è messa di traverso nel Canale impedendo il passaggio di altre navi), ha mandato in crisi i collegamenti di mezzo pianeta.
Va detto che la difficoltà a far arrivare merci e materie prime (nella maggior parte dall’Asia, la Cina in particolare) fa sì, e farà sì nei prossimi mesi (e forse anni) che avremo difficoltà (tutti noi) di procurarci cose che credevamo di facile reperibilità (e, tra l’altro, i prezzi saliranno).
PECHINO ha deciso di fermare prima ilterminal container di YANTIAN, nel PORTO di SHENZHEN, per più di un mese a maggio (2021), e poi un terminal container del PORTO di NINGBO-ZHOUSHAN, entrambi dopo un caso di Covid. Insieme ai prezzi aumentano i ritardi nelle consegne. (nella FOTO: porti cinesi, mappa da https://it.maps-china-cn.com/)
E saranno le imprese di piccola e media dimensione (le piccole ditte, i negozi, le medio-piccole officine…) a essere più colpiti, essendo più dipendenti dalla filiera della fornitura e più vulnerabili in un contesto di riduzione progressiva delle scorte. E, come dicevamo, tutto questo si ripercuoterà anche sui prezzi al dettaglio dei prodotti finiti e, quindi, sulle tasche di tutti.
Per anni si è teorizzata la fine delle scorte di magazzino: inutile tenere scorte di merci o materie prime, se quando serve, quando ti chiedono il prodotto, puoi procurartele in pochissimo tempo e magari sempre “l’ultimo modello” per certi beni (questo sistema è noto come il JUST IN TIME, “appena in tempo”, cioè della rinuncia al magazzino non necessario: ora invece delle scorte di magazzino sarebbero state utili a un reperimento alla fonte troppo lento).
“(…) Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente. Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori. (…)”(Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (foto da https://filippolubrano.medium.com/)
Una delle cause principali della crisi del trasporto navale delle merci è che molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale); e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto. Se poi consideriamo che sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo, si capisce che “l’ingorgo”, la difficoltà a scaricare merci nei porti, provoca inefficienze a catena, e una crisi generale.
(In blu i maggiori porti della Via della Seta cinese – mappa da The Economist) – “(…) Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo. (…)”(Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)
Pertanto i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali: e negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio. Poi diversi armatori avevano anche approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi. Viste le difficoltà dei porti, alcuni armatori hanno così deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie. Sta così accadendo che vi è una concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti: chi ha in mano l’offerta è un oligopolio basato su poche alleanze di grandi armatori.
I 10 MAGGIORI PORTI COMMERCIALI AL MONDO (7 su 10 sono cinesi, 9 in Asia e uno in medio Oriente, Dubai) – dati pubblicati da World Shipping Council, l’associazione di categoria mondiale che regola le spedizioni internazionali di linea Porto di Shanghai, Cina: 42.01 milioni di TEU Porto di Singapore: 36.60 milioni di TEU Porto di Shenzhen, Cina: 27.74 milioni di TEU Porto Ningbo-Zhoushan, Cina: 26.35 milioni di TEU Guangzhou Harbor, Cina: 21.87 milioni di TEU Porto di Busan, South Korea: 21.66 milioni di TEU Porto di Hong Kong, China: 19.60 milioni di TEU Porto di Qingdao, China: 18.26 milioni di TEU Porto di Tianjin, China: 16.00 milioni di TEU Porto Jebel Ali, Dubai: 14.95 milioni di TEU Il traffico sostenuto dai porti commerciali viene valutato con un parametro chiamato TEU, acronimo di “Twenty-foot Equivalent Unit“: tradotto, è l’unità equivalente a venti piedi, ovvero la misura standard di volume nel trasporto dei container secondo normativa ISO, e corrisponde a circa 40 metri cubi totali. La maggior parte dei container infatti ha misure standard, con lunghezze da 20 piedi (1 TEU) e 40 piedi (2 TEU). (da https://www.travel365.it/ )
Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto poi ad altri fattori. Come le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia che hanno aumentato la burocrazia e rallentato ogni operazione di scarico. In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online. E poi la carenza di container nasce anche dallo squilibrio tra importazioni ed esportazioni che c’è: la Cina esporta tantissimi prodotti hi-tech (e ha bisogno di container) e adesso importa meno dall’ “estero” (dagli Usa in primis) non avendo così ricambio e disponibilità di container.
(LA RETE PORTUALE DEL MEDITERRANEO, mappa ripresa da LIMES) – “(…) La CINA, che da tempo sta portando avanti una strategia di posizionamento commerciale-infrastrutturale in AFRICA, ha rivolto la sua attenzione sul SISTEMA PORTUALE MEDITERRANEO come NODO DI SMISTAMENTO e ramificazione in Europa delle supply chains che corrono lungo la VIA DELLA SETA, che altri non è se non una filiera di porti connessi ad aree ZES di elaborazione delle merci (Zona Economica Speciale, ZES, si intende una zona geograficamente limitata e chiaramente identificata, nella quale le aziende già operative – e quelle che si insedieranno – possono beneficiare di speciali condizioni per gli investimenti e per lo sviluppo). Tre grandi compagnie cinesi (COSCO, CMPORT, QPI) hanno già acquisito quote importanti nei porti mediterranei: dal PIREO a PORTO SAID, a TANGER MED, a AMBARLI, a HAIFA, a VALENCIA, a MARSIGLIA, a VADO. (…)” (Rosario Pavia, 3/9/2021, da ISPI, Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, https://www.ispionline.it/ )
La politica di certe aree geografiche, come la Ue, non è intervenuta granché. Si capisce. In una fase di tensione con il moloch cinese (al di là degli accordi a suo tempo stabiliti), di rapporti difficili con la Cina, si vuole e si spera in un possibile (ma aleatorio in tempi brevi) restringimento del commercio di importazione con i paesi asiatici, appunto la Cina in primis; e così convincere le imprese europee a riportare vicino casa le lavorazioni affidate ai più economici fornitori dell’Asia. Ma questa cosa è assai improbabile in tempi stretti.
In questi anni il commercio mondiale ha messo in atto molti strumenti di facilitazione nella mobilità delle merci e materie prime: dalla standardizzazione dei container a livello internazionale, alla rete organizzativa della intermodalità (il passaggio veloce dalla nave al camion, o al treno…); selezionando tutti i prodotti non deperibili via mare (mentre a livello internazionale quelli deperibili viaggiano via aerea, per poi essere distribuiti nei territori via gomma). Ora tutto questo si dimostra inefficiente e da ridefinire.
“(…) Nella produzione, sono cambiati i consumi e la domanda, come dimostra LA CRISI DEI MICROCHIP; i BENI DI PRIMA NECESSITÀ nell’era pandemica, tutti A BASE DI ELETTRONICA, più la spinta alla produzione delle AUTO ELETTRICHE, hanno comportato una CARENZA GENERALIZZATA DI MICROCHIP, con le case automobilistiche costrette a tagliare la produzione e chiudere impianti. COME PER I PORTI, CRESCONO SIA I PREZZI CHE I TEMPI DI ATTESA. (…)”(Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/) (immagine tratta da https://www.italian.tech/)
Ma ha senso allargare i porti a dismisura per accogliere navi container sempre più enormi? E le vie d’acqua, i Canali (come accade a Suez) vanno raddoppiati nella loro larghezza?…. Cioè, pensiamo, non è possibile una ridefinizione della produzione delle merci e delle materie prime che si basi su aree geo-regionali, allargate sì, ma a un livello geografico accettabile e non globale; affinché si possa superare la situazione che la crisi di un porto marino (o di un Paese) blocchi lo sviluppo e lo scorrere quotidiano della vita dell’intero pianeta? (s.m.)
– Da mesi, in tutto il mondo, mancano beni e materie prime: per un problema di porti troppo piccoli, navi troppo grandi e container lasciati nel posto sbagliato –
Da mesi si parla della crisi che ha colpito il trasporto marittimo a livello globale: mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo, tanto che il Financial Timesl’ha definita la più grande crisi dall’inizio delle spedizioni via container. Le conseguenze principali di questa situazione sono ritardi che si ripercuotono sull’intera catena di approvvigionamento di merci, una scarsità di prodotti generalizzata e un aumento del loro prezzo, che da un lato stanno frenando la produzione di molti beni, e dall’altro stanno concorrendo a far salire l’inflazione in diversi paesi.
Questa crisi è stata in parte causata dalla pandemia ed esacerbata da eventi avversi come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez lo scorso marzo, la chiusura del porto cinese di Yantian per un focolaio di Covid-19 a maggio, e la più recente chiusura di parte di un altro porto cinese, quello di Ningbo-Zhoushan, che sta creando forti disagi da più di una settimana.
Questi eventi non costituiscono però le uniche cause del congestionamento e hanno messo in luce problemi che esistevano già prima della pandemia: molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale), e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto.
Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo.
Il trasporto via mare è infatti il più conveniente per lo spostamento su tratte lunghe di grandi volumi di merci non deperibili (mentre per quelle deperibili è spesso preferibile il trasporto aereo, più rapido).
Nei porti in cui arrivano, i container vengono caricati su camion o treni per completare il loro viaggio: un metodo logistico chiamato trasporto intermodale e basato sulla standardizzazione dei container a livello internazionale, che permette di spostarli facilmente da un mezzo a un altro in modo da rendere il processo il più veloce possibile.
Il trasporto intermodale è un’innovazione relativamente recente: esiste da meno di settant’anni ed è stato uno dei fattori che hanno permesso il fenomeno della globalizzazione, cioè l’integrazione delle diverse economie regionali in un’unica economia globale. Se di norma l’intermodalità permette un trasporto efficiente delle merci, eventi imprevisti come una pandemia, un aumento inatteso e consistente della domanda di merci o una nave incagliata nel Canale di Suez, possono renderlo il più inefficiente dei processi: la puntualità di tutto il sistema dipende da quella delle navi e se qualcosa va storto lì, i problemi riguardano a cascata tutto il resto del processo.
I ritardi delle navi cargo hanno interrotto le catene di approvvigionamento di tantissime imprese, con effetti particolarmente problematici su quelle che utilizzano processi produttivi che tendono a minimizzare le giacenze di magazzino affidandosi a un tipo di organizzazione chiamata “just in time” (“appena in tempo”), che prevede di rifornirsi di materie prime e semilavorati esattamente nel momento in cui sono necessari. A gestire la propria produzione in questo modo ci sono alcune delle società più grandi del mondo – come Apple, Toyota e Nike –, che negli ultimi mesi hanno perciò probabilmente dovuto fare i conti con questo problema più di altre.
Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo e questo significa che, a quella data, il sistema portuale mondiale nel suo complesso riusciva a gestire in buon ordine solo il 93 per cento delle navi cargo, il cui numero, data la domanda sempre maggiore di servizi di trasporto di merci, è destinato ad aumentare.
Da allora, la situazione è peraltro peggiorata a causa della chiusura di uno dei terminal del porto cinese di Ningbo-Zhoushan, il terzo più trafficato al mondo, dove dall’11 agosto sono state fermate tutte le operazioni a causa dell’infezione da Covid-19 di uno dei suoi lavoratori. Il terminal chiuso gestiva circa il 20 per cento del traffico del porto, motivo per cui molte navi sono state dirottate sui vicini porti di Shanghai e Hong Kong anche se le autorità portuali hanno fatto sapere lunedì che sono riuscite a ripristinare il 90 per cento della capacità del porto. Tuttavia l’ingorgo rimane: martedì 17 agosto, secondo Bloombergc’erano 141 navi cargo ferme davanti ai porti di Shanghai e Ningbo-Zhoushan.
Tra i porti più congestionati dall’inizio della pandemia ci sono quello di Karachi, in Pakistan, dove il ritardo medio di una nave – calcolato come la differenza tra la data di partenza pianificata e quella effettiva – è stato di 27 giorni (con massimi di 89 giorni), quello di Fos sur Mer in Francia (16 giorni), quelli statunitensi di Charleston, Long Beach e Atlanta, dove le navi cargo hanno accumulato ritardi rispettivamente di 25, 12 e 11 giorni, quelli di Santos in Brasile e Tomakomai in Giappone, entrambi con 14 giorni di ritardo in media.
Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.
Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori.
Le possibilità sono infatti solo due: consegnare le merci in un porto diverso da quello inizialmente previsto e spostarle su altre imbarcazioni per completare la tratta o aspettare di tornare nel porto saltato per completare la consegna. Le rotte cargo, tuttavia, sono circolari e quando le navi arrivano all’ultimo porto del loro viaggio ripartono per il punto di partenza e ricominciano lo stesso giro: se saltano un porto durante un giro, possono tornarci solo durante il giro successivo. Intanto, anche le merci in attesa di essere spedite dal porto saltato subiranno un ritardo e dovranno aspettare di poter essere caricate sulla successiva nave che viaggia sulla stessa tratta, con un congestionamento che a cascata interessa tutti i centri di interscambio delle merci.
Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto a una serie di fattori. Prima di tutto, le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia hanno aumentato la burocrazia e allungato le procedure necessarie a muovere le merci. Un esempio sono i test Covid-19 a cui gli autisti dei camion si devono sottoporre per entrare nei porti, che rallentano il processo di afflusso dei container e allungano i tempi necessari a caricare le navi.
In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online, svuotando i magazzini di molte aziende. Queste, anche anticipando l’aumento dei consumi che si sarebbe poi verificato con la ripresa economica, nella seconda metà del 2020 hanno incrementato i propri ordini di materie prime e semilavorati, in modo da non rimanere a corto quando sarebbe arrivato il momento di aumentare la produzione. Tutto ciò ha fatto crescere molto repentinamente la domanda di servizi di trasporto di merci quando le restrizioni sono state allentate, senza che il sistema logistico fosse pronto ad assorbirla.
Infatti, visto il crollo globale della produzione e dell’esportazione di merci dovuto ai lockdown, durante la prima ondata di pandemia le compagnie di trasporto avevano cancellato centinaia di viaggi. Questo aveva interrotto il normale flusso dei container vuoti, che non erano tornati nelle destinazioni in cui servivano di più.
In particolare, quelli che avevano trasportato merci dalla Cina agli Stati Uniti erano rimasti nei depositi statunitensi, spesso collocati lontano dai porti per questioni di spazio. Gli Stati Uniti importano dalla Cina molta più merce di quanta ne esportino, e perciò c’è un flusso di container pieni che tende ad andare dalla Cina agli Stati Uniti, e uno di container vuoti che tende a seguire la rotta opposta. Quando la produzione cinese è ripresa e la domanda del trasporto di merci ha cominciato a risalire – e lo ha fatto molto in fretta –, diversi porti cinesi si sono trovati così senza container a sufficienza.
Questo ha peraltro fatto aumentare il prezzo del noleggio dei container a livelli difficili da sostenere per gli spedizionieri: dai 1.400 dollari di marzo 2020, il prezzo medio per noleggiare un container da 40 piedi (cioè poco più di 12 metri) di lunghezza è salito a oltre 9.500 dollari, dopo aver superato i 10 mila a inizio agosto. Sulle tratte con maggior carenza di container, come quella tra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti, il prezzo del loro noleggio è passato da poco più di 3 mila a oltre 20 mila dollari.
Tra l’altro, l’aumento dei prezzi di noleggio dei container sta avendo un forte impatto sull’attività dei piccoli spedizionieri (che difficilmente possono permettersi questi esborsi), nonché sul tipo di merce che può essere spedita a condizioni economicamente accettabili: un container pieno di iPhone ha un valore che giustifica la spesa, ma uno riempito di copertoni (molto più voluminosi e molto meno preziosi) potrebbe non giustificarla. Chi guadagna da questa situazione sono i grandi armatori come l’impresa danese Maersk, l’operatore di trasporti marittimi più grande al mondo, che nei primi sei mesi del 2021 ha accumulato un profitto record di 6,5 miliardi di dollari.
Ad aumentare la disparità tra la domanda e l’offerta di servizi di trasporto c’è stato poi un altro fattore: diversi armatori avevano approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi. Quando la domanda è risalita, molte di queste erano ancora ferme in cantiere, il che ha aggravato la carenza della disponibilità di trasporto.
La situazione è poi peggiorata col verificarsi di eventi avversi già citati come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez a marzo e la riduzione della capacità operativa dei porti cinesi di Yantian e Ningbo-Zhoushan a causa del Covid-19. Stando a quanto riportato da Maersk, i ritardi generati dall’incagliamento dell’Ever Given si protrarranno fino all’inizio di questo autunno.
Il porto di Yantian, uno dei più importanti al mondo, a fine maggio funzionava solo al 30 per cento della sua capacità abituale a causa di un focolaio di Covid-19 che ne aveva reso necessaria la chiusura per sei giorni, imponendo il dirottamento delle navi nei porti più vicini, e ancora a fine giugno era operativo solo al 70%.
Tutti questi fattori non bastano però a spiegare l’attuale congestione del trasporto marittimo mondiale. Secondo il Financial Times, i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali, alla loro insufficiente capacità di stoccaggio, alla mancanza di coordinazione con gli altri attori del trasporto e all’inadeguatezza della maggior parte di esse a gestire le operazioni di carico e scarico di navi cargo che stanno diventando sempre più grandi. Questioni già note da anni, che la situazione attuale ha reso necessario affrontare.
Negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio, ottenendo così economie di scala sempre maggiori che gli consentono di abbattere i costi. Le navi più grandi, di cui la Ever Given è un esempio, vengono chiamate Ultra Large Container Ship (ULCS): sono lunghe circa 400 metri e larghe una sessantina, e possono trasportare in una sola volta più di ventimila container da venti piedi di lunghezza (poco più di sei metri). Di così grandi ne esistono circa 85 al mondo, di cui 26 sono state completate solo negli ultimi due anni, mentre altre 8 sono in cantiere. Il problema è che i porti in grado di accogliere navi così grandi sono ancora molto pochi.
Per trasformare un porto in modo da poter ospitare una nave del genere servono investimenti ingenti: vanno ampliati gli spazi di attracco, installate gru più alte, aumentata la capacità di stoccaggio, eccetera. Questi lavori non solo richiedono mesi (per una nuova gru possono volercene 18 dall’ordinazione all’installazione), ma soprattutto tanti soldi, che i porti potrebbero non essere incentivati a spendere. Navi più grandi significano infatti meno viaggi, meno attracchi, e quindi meno incassi per i porti, le cui finanze peraltro sono state già colpite duramente dalla pandemia: le misure per contrastarla ne hanno fatto salire i costi di gestione, forzandoli a tagliare le spese e licenziare personale (il che ne ha rallentato ancor più le operazioni).
Ecco perché, dice il Financial Times, alcuni armatori hanno deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie in modo da poterne influenzare le decisioni di investimento e ottenere trattamenti prioritari per le proprie navi.
Questo potrebbe rendere i porti più efficienti e adeguati nel medio termine, ma al tempo stesso potrebbe dare inizio a un processo di integrazione verticale (in cui cioè un’azienda acquisisce un proprio fornitore) che porterebbe i porti nelle mani degli armatori più grandi, a discapito della concorrenza di quelli più piccoli.
In ogni caso, questi investimenti non sembrano poter risolvere la congestione del traffico nel breve periodo. Su questo orizzonte temporale, la minaccia più grande restano le chiusure dovute a focolai di Covid-19, soprattutto in Cina, dove vigono regole molto stringenti che possono comportare, come visto, la chiusura di interi terminal per un solo caso di infezione. Perciò si teme che situazioni analoghe a quelle dei porti di Yantian e Ningbo-Zhoushan possano verificarsi in altri porti, peggiorando il problema. (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)
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«CRISI DEI CONTAINER, UE INERTE IL CONTO LO PAGANO LE PMI»
D’Agostino: «Vedremo il ritorno dei magazzini»
di Gianni Favero, da “Corriere del Veneto (Treviso e Belluno)” del 1/9/2021
VENEZIA «Il tema di fondo è la concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti. Si trattasse di multinazionali del web le autorità antitrust avrebbero i riflettori puntati di continuo. Siccome si parla di navi cariche di container, argomento poco attrattivo per l’opinione comune, nessuno pare voglia sollecitare provvedimenti».
La lettura della crisi dei trasporti commerciali transoceanici è del manager veneto ZENO D’AGOSTINO, presidente dell’AUTORITÀ PORTUALE DI TRIESTE, che non usa giri di parole Continua a leggere →
EUROPA: spunta il NUCLEARE? …tra le energie RINNOVABILI al posto di quelle FOSSILI? (immagine tratta da https://www.qualenergia.it/)
Dopo le dichiarazioni favorevoli al “nuovo nucleare” del ministro alla transizione ecologica Cingolani (poi in parte smentite), si è subito riaperto il dibattito sul nucleare: cioè, in primis, se è un’energia “verde”? …da considerare valida nel programma europeo di riduzione fino all’eliminazione dell’uso dei combustibili fossili. Mettendo in allarme tutti quelli che (come noi) considerano l’energia nucleare assai pericolosa; e seppur senza emissioni di Co2 il nucleare “lascia” una quantità di scorie radioattive che restano in eredità alle future generazioni per migliaia di anni.
Ma l’ipotesi di una riproposizione dell’energia nucleare in Europa va al di là delle parole di un ministro italiano, e sta mettendo a dura prova l’Unione Europea che vede al suo interno nazioni largamente nucleariste (come la Francia) e lobby potentissime che, superando il nucleare, dovrebbero rivedere i loro progetti (e guadagni) se passasse l’idea di puntare solo sulle energie rinnovabili (come pare fin qui si voglia da parte dell’UE): per i loro investimenti nella chimica, nel cemento, nell’industria automobilistica tradizionale.
Nei punti blu l’EOLICO attuale in Italia, e le potenzialità energetiche oltre le coste marine in IMPIANTI EOLICI OFFSHORE (Mappa-Eolico ripresa da https://www.enermedenergia.it/)
Di tutto questo, ne vediamo alcuni aspetti negli articoli che riportiamo in questo post; cercando già in questa presentazione di provare a comprendere la necessità di sviluppare già da subito, e nei prossimi mesi, una politica atta alla creazione di impianti che producano energia rinnovabile (dal sole, dal vento) e che abbiano però una sostenibilità ambientale sicura (sennò che senso avrebbe questa trasformazione ecologica europea?).
Proviamo noi a impostare la cosa, a cercare di chiarire qual è il problema. Partiamo con il “Green Deal”: la proposta approvata dalla Commissione europea il 14 luglio scorso (2021) e che punta a ridurre drasticamente le emissioni già a partire dal 2035. Ebbene, parlando di energie non inquinanti, il Green Deal non ha avuto il coraggio di dire se il nucleare sia “chiuso al futuro”, non rientri tra le energie applicabili: lascia sostanzialmente il problema aperto, non dichiara con un minimo di linearità se quell’energia sia “verde” oppure no.
E’ così, in questo dilemma “nucleare sì, nucleare no”, che la cosa dovrà al più presto essere chiarita: si discute della cosiddetta “tassonomia green”, una sorta di lista che comprenda tutte le tecnologie e gli interventi “verdi” e dunque finanziabili dalla Ue. Che possa rientrare il nucleare su un piano di transizione ecologica europeo appare impossibile a nostro avviso. Ma la lobby nuclearista è molto forte, e può contare su nazioni importanti. In particolare la Francia, che sarebbe molto vicina ad ottenere che le centrali nucleari entrino nella tassonomia dell’Unione. La Francia, che già ci vende l’elettricità prodotta dai suoi reattori, finirebbe così per avere un ulteriore vantaggio competitivo sul nostro Paese (e poi pensiamo alla Cina, che in questo momento sta costruendo diciassette nuove centrali nucleari, e la maggior parte di esse si basa su progetti o brevetti francesi: un affare colossale di molti miliardi di euro).
Ebbene, c’è questo nodo da superare, e non sarà facile (cioè che l’energia nucleare non può essere un’energia “verde”).
Il ministro per la Transizione ecologica Roberto Cingolani (da L’ESPRESSO del 30/9/2021)
Ma tornando al 14 luglio 2021 dobbiamo capire l’importanza del “Fit for 55”. Infatti è stato presentato dalla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen il pacchetto di proposte “Fit for 55”: contiene 13 proposte legislative sull’energia e sul clima, che hanno lo scopo comune di mettere l’Unione Europea in condizione di centrare l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030.
Alcuni dei provvedimenti sono un aggiornamento della legislazione già esistente, per allinearla con il Green Deal e i nuovi target. È il caso della revisione dell’ETS, il mercato del carbonio europeo (se un’industria inquina di più può comprare quote da quelle che inquinano di meno, sempre all’interno del limite totale prestabilito, che si riduce di anno in anno).
In altri casi, invece, il pacchetto “Fit for 55” introduce una nuova legislazione: ad esempio la proposta di tassa sul carbonio alla frontiera (CBAM) (cioè è prevista l’introduzione di un nuovo meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, appunto la sigla sta per “Carbon Border Adjustment Mechanism), che fisserà un prezzo del carbonio per le importazioni di determinati prodotti per garantire che l’azione ambiziosa per il clima in Europa non porti alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio in alcuni Paesi più permissivi.
PANNELLI FOTOVOLTAICI NEI CAMPI (da L’ESPRESSO del 30/8/2021)
Poi tra le 13 proposte della UE c’è quella che ogni anno il 3% degli edifici pubblici devono essere riqualificati, con l’obiettivo di rinnovare energeticamente il patrimonio pubblico e pure renderlo non inquinante nelle emissioni (con un aumento della quota di rinnovabili nel mix energetico al 40% al 2030, dal 32% attuale).
Poi tutte le nuove auto immatricolate a partire dal 2035 dovranno essere a emissione zero, cioè di fatto ci sarà lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel dal 2035.
C’è poi, sempre tra le 13 proposte del “Fit for 55”, la riduzione delle emissioni del trasporto su strada, del riscaldamento degli edifici, dell’agricoltura, dei piccoli impianti industriali e della gestione dei rifiuti: riduzione delle emissioni che dovrà salire dall’attuale 29% ad almeno il 40%, rispetto ai livelli del 2005.
“AGRO FOTOVOLTAICO” (cioè far diventare le aziende agricole autosufficienti sul consumo energetico attraverso pannelli sulle stalle e sui capannoni) (foto da https://www.qualenergia.it/)
Per quanto riguarda invece le energie rinnovabili, la nuova direttiva fisserà l’obiettivo di «produrre il 40% della nostra energia da fonti rinnovabili entro il 2030», a fronte del 19,7% registrato nel 2019 (in Italia al 18% circa nello stesso anno).
È evidente allora che la gigantesca transizione ecologica che l’Europa dovrà affrontare con il cosiddetto “Fit for 55” rischia di mettere i Paesi in condizioni di assoluta disparità. Per questo, se il nucleare è “verde”, la Francia godrà allora di un vantaggio competitivo non da poco. Preoccupa lo spirito sulla futura decisione della Commissaria UE per l’energia, la estone Kadri Simson (che riportiamo in ultimo articolo di questo post in un’intervista recente) nella quale la Commissaria propone che “nucleare come energia verde?” sia un decisione che prenderà ogni singolo stato, individualmente nel conteggio della propria riduzione della CO2; che cioè ognuno decide per sé (se accadesse questo sarebbe una frantumazione della linea energetica comune europea).
Dicevamo qui sopra che l’obiettivo è di produrre il 40% della nostra energia da fonti rinnovabili entro il 2030, mentre adesso è al 18% in Italia. Il 2030 non è molto lontano, e bisogna “correre”. Il fatto è che finora le (ridotte) esperienze pratiche di fotovoltaico ed eolico non hanno dato buona prova di sé.
Partendo dal FOTOVOLTAICO si nota quel che è accaduto, e sta accadendo adesso, cioè della grande speculazione sui terreni agricoli. Le Regioni non hanno individuato le aree idonee e le aziende offrono cifre da capogiro agli agricoltori, impossessandosi di campi coltivati o coltivabili. Stravolgendo spesso il paesaggio e la perdita della produzione agricola. Dal Veneto all’entroterra siciliano gli imprenditori vendono così la loro terra ai grandi intermediari delle aziende che vogliono realizzare mega impianti di fotovoltaico.
E’ invece auspicabile che gli impianti nascano nelle aree dismesse, specie ex-industriali, o ex cave e discariche, o strutture urbane abbandonate. Se è vero che l’Europa fissa dei target ambiziosi, è anche vero che esplicitamente Bruxelles ha chiesto di fare prima una «localizzazione delle aree idonee» a ospitare questi impianti. In Italia invece, complice il caos delle competenze in materia tra enti locali e Stato, come si diceva le principali regioni interessate al fotovoltaico (Veneto, Lazio, Sardegna, Campania, Calabria, Puglia e Sicilia) non hanno fatto alcuna mappatura delle aree idonee. Così non ci sono paletti e le aziende decidono in totale autonomia dove fare gli impianti, affittando o acquistando terreni da agricoltori (demotivati a proseguire coltivazioni spesso malpagate, e disponibili a incassi redditizi).
A parte l’unico caso di possibile utilizzo virtuoso di pannelli solari in agricoltura con progetti di “agrifotovoltaico” (cioè far diventare le aziende agricole autosufficienti sul consumo energetico attraverso pannelli sulle stalle e sui capannoni), la vera scommessa è poter utilizzare le aree dismesse: in Italia ci sono 9 mila chilometri quadrati di aree industriali dismesse (non comprese le ex discariche e cave che si potrebbero anch’esse utilizzare, e quasi sempre ripristinare al degrado ambientale). Se, come si prevede, nel nostro Paese entro il 2030 l’energia prodotta dal sole deve passare dall’attuale 21 gigawatt a quasi 50 gigawatt, tutto questo, in termini di aree da occupare è quantificabile in 82 mila ettari: significa che basterebbero una quota non rilevante di aree industriali dismesse, 820 chilometri quadrati (sui 9mila totali odierni) (questi dati li abbiamo ricavati e sviluppati noi dall’articolo sul fotovoltaico de “l’Espresso” che qui di seguito in questo post vi proponiamo).
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Campagna ANEV PER L’UTILIZZO ENERGETICO DEL VENTO (immagine da https://www.anev.org/)
In merito all’EOLICO, finora presente solo nel sud Italia (adatto molto più del centro-nord a tale produzione energetica), i modi e gli esempi di installazione di impianti hanno creato molti problemi alla popolazione (specie per la rumorosità); sono stati fatti con speculazioni e impatto sociale e ambientale che adesso questa fonte rinnovabile e il suo possibile (e necessario) sviluppo viene (giustamente) avversato dagli enti locali e dalla popolazione.
Preso atto del grande potenziale dell’energia del vento nei mari italiani LEGAMBIENTE, GREENPEACE e KYOTO CLUB hanno firmato insieme con ANEV (Associazione nazionale energia del vento) il “Manifesto per lo sviluppo dell’EOLICO OFFSHORE in Italia, nel rispetto della tutela ambientale e paesaggistica”. Il manifesto è stato presentato il 5 novembre (2020) e l’obiettivo è conciliare lo sviluppo della produzione di energia pulita con le necessarie tutele di valorizzazione e salvaguardia del territorio. L’eolico off-shore (cioè in mare, lontano dalle coste, dove è possibile sfruttare i forti venti) risolve i problemi di compatibilità ambientale nei rapporti con la popolazione. Possono esserci anche qui (in ambiente marino) delle difficoltà date da coni visuali paesaggistici; oppure da rotte marine… ma siamo più che sicuri che negli oltre 8mila chilometri di coste italiane, numerosi sono i luoghi marini adatti (anche per intensità del vento) a far sì che da ora si punti con grande priorità allo sviluppo dell’eolico offshore (se non ora quando?). (s.m.)
Per “energia rinnovabile” si intende l’energia che viene prodotta utilizzando le risorse naturali della Terra, come la luce solare, il vento, le risorse idriche (fiumi, maree e moto ondoso), l’energia termica della superficie terrestre o la biomassa. Il processo mediante il quale queste risorse rinnovabili sono convertite in energia non produce emissioni nette di gas a effetto serra, motivo per cui l’energia rinnovabile è definita anche “energia pulita”. (testo e immagine da https://ec.europa.eu/info/)
LA RISCOSSA DELL’ATOMO
LA LOBBY NUCLEARE È TORNATA IN CERCA DI NUOVI SUSSIDI
di Edoardo Zanchini vicepresidente Legambiente, dal quotidiano DOMANI del 6/9/2021
– Dietro alle polemiche di questi giorni ci sono le manovre di chi cerca di intercettare le risorse destinate alla transizione ecologica. Il ministro Cingolani deve decidere da che parte stare –
Non è stata una bolla estiva l’improvviso ritorno di attenzione verso l’energia nucleare. La rapida marcia indietro del ministro per la Transizione ecologica Roberto Cingolani non ha infatti cancellato le tracce degli interessi che si sono messi in moto intorno alle scelte sul clima nell’establishment economico e politico, non solo italiano.
È un quadro in movimento che ha descritto bene l’economista premio Nobel Paul Krugman sul New York Times, con la potente e ricca lobby di imprese che vuole fermare in parlamento l’approvazione del piano del presidente americano Joe Biden contro la crisi climatica, perché non accetta l’idea che nei prossimi anni si dovrà arrivare a una rapida e radicale trasformazione del sistema energetico ed economico. E quindi si organizza per combatterla con ogni mezzo economico, politico e mediatico.
Il fronte italiano
L’ex presidente di Eni Paolo Scaroni, con l’intervista rilasciata a Repubblica, si è fatto portavoce in Italia di questi interessi attraverso due tesi che sentiremo ripetere a lungo e che non possono essere sottovalutate.
La prima è a supporto del “nuovo” nucleare, indispensabile perché non possiamo puntare sulle sole rinnovabili su cui lui, da coerente petroliere, è sempre stato scettico. Tanto vale investire anche qui, almeno per provarci e pazienza se le soluzioni arriveranno nel 2050 o 2100, quando secondo gli scienziati dell’IPCC il mondo sarebbe devastato da una temperatura cresciuta oltre i tre gradi. «Non si può escludere a priori una tecnologia che annulla le emissioni di anidride carbonica», dice Scaroni.
La seconda argomentazione, direttamente collegata ma più pericolosa e forte dentro Confindustria, è che la transizione ecologica del sistema industriale italiano sarà un bagno di sangue, con conseguenze devastanti in particolare per chimica, energia, automotive. Altro che accelerare rispetto ai target europei, piuttosto il governo si impegni a difendere l’interesse nazionale in questi settori con scelte meno «irrazionali», spinte da «ambientalisti radical chic che sono peggio della crisi climatica», per usare le parole del ministro Cingolani.
Conflitto tra interessi
La ragione per cui questa discussione di inizio settembre continuerà a lungo sta nel fatto che si tratta di un vero e proprio conflitto tra interessi. Tra chi pensa che i cambiamenti climatici impongano una svolta politica e industriale – e tra questi l’Europa e la nuova amministrazione americana – e chi prova a smontare obiettivi su rinnovabili e gas serra, credibilità delle tecnologie e fattibilità reale di questo scenario.
La vera posta in gioco non sta nel ribaltare l’architettura di decisioni messa in piedi con l’accordo di Parigi sul clima, ma nel rallentarla e ricavare uno spazio per ottenere fondi per la ricerca europea e nazionale sul nucleare, per la cattura e stoccaggio di carbonio collegata a impianti a gas, per l’idrogeno da fonti fossili.
Le regole fissate da Next Generation Eu hanno impedito che questi progetti fossero finanziati con il Recovery plan italiano e ora a Eni, Snam, Leonardo provano a cercare altre strade per ottenere finanziamenti.
Sono tutte vicende note e già viste, il problema è che rischiano di rallentare processi di riconversione industriale che potrebbero generare benefici enormi in un paese che importa milioni di tonnellate di carbone, petrolio, gas, materie prime e che potrebbe diventare un campione internazionale in settori con colossali margini di crescita come rinnovabili, efficienza energetica, economia circolare.
Potrebbe, e il condizionale è d’obbligo, perché oggi siamo praticamente fermi e con poche idee e confuse al governo su come accelerare investimenti di cui potrebbero beneficiare famiglie e imprese. Un risultato positivo di questo dibattito estivo sta nel fatto che si è chiuso il periodo di prova del ministro Cingolani.
Ora dovrà decidere da che parte stare, perché uno scienziato ha la libertà di girare per convegni e fiere a commentare idee e tecnologie, ma un ministro parla con gli atti che è capace di far approvare.
Il momento della verità
Per lui il banco di prova arriverà presto, visto che nei prossimi mesi il governo dovrà approvare un nuovo Piano energia e clima con le scelte per raggiungere gli obiettivi fissati dall’Unione europea al 2030, e poi la semplificazione delle autorizzazioni per i progetti degli impianti da rinnovabili, le nuove politiche per aiutare i sindaci a rendere città e territori resilienti nei confronti di impatti climatici sempre più drammatici e realizzare una drastica accelerazione negli interventi indispensabili alla transizione ecologica previsti dal Pnrr, il Piano nazionale di ripresa e resilienza.
Di sicuro non potrà trincerarsi dietro le accuse agli ambientalisti o alle regioni, visto che ha la responsabilità e il privilegio di poter definire in un momento delicatissimo scelte fondamentali per il futuro del paese. (Edoardo Zanchini)
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PERCHÉ TORNA IL NUCLEARE
di Luca Fraioli, da “la Repubblica” del 3/9/2021
I 5S contro Cingolani
Non sarà facile spegnere la reazione a catena innescata dalle parole di Roberto Cingolani sul possibile ritorno dell’Italia al nucleare. E il ministro, che è anche un fisico, avrebbe dovuto immaginare il rischio di una detonazione, vista la massa critica delle sue affermazioni: in un solo intervento, l’apertura alle centrali atomiche di nuova generazione e il fendente contro gli «ambientalisti radical chic». Ma al di là delle polemiche, e Continua a leggere →
