…………………..
……………………………..
Adesso nel Canale di Suez passa il 10% del commercio internazionale del pianeta, con una crescita rispetto ai decenni precedenti, che invece hanno visto gli scambi sia nell’Atlantico che nel Pacifico avanzare.
Ci sono voluti, all’origine del Canale, dieci anni (dal 1859) per scavarlo e renderlo navigabile. E il Canale di Suez da allora (17 novembre 1869 il giorno dell’inaugurazione, 150 anni fa) ha accorciato di circa settemila chilometri la distanza tra l’Europa e l’India (mettendo in comunicazione il mar Mediterraneo con il Mar Rosso), non dovendo più le navi circumnavigare l’Africa, passando per il Capo di Buona Speranza. Allora era lungo 163 km, profondo 8 metri e largo 22 sul fondo e 58 sulla superficie. Successivamente fu ampliato per potervi far transitare navi di stazza superiore alle 150.000 tonnellate. Fino ad arrivare all’agosto 2015, quando c’è stata la cerimonia ufficiale presieduta dal presidente egiziano Abdel Fatah El-Sisi per l’apertura del NUOVO CANALE DI SUEZ. Un’opera che lo stesso governo egiziano ha definito così impegnativa da rivaleggiare con lo scavo dell’originale.
Nel 1824 si trasferì a Vienna per perfezionarsi nella costruzione dei ponti e approfondire le nuove tecnologie che utilizzavano ferro. Dal 1832 al 1835 è ispettore delle costruzioni stradali e idrauliche nel cantone San Gallo a San Gallo. Già da quel periodo si interessa alla questione del canale di Suez e dall’inizio degli anni ’40 si impegna nello studio e nelle prove di stesura del progetto. Nel 1846 viene fondata a Parigi la Società di studi per il canale di Suez. Presidente della Compagnia è Ferdinand de Lesseps, già console francese in Egitto, legato da cordiale amicizia con Said Pascha ed in strette relazioni con i principali rappresentanti della Società di studi. Il viceré pretende che una commissione internazionale di tecnici esamini gli studi fatti fino allora. Dopo un sopralluogo in Egitto durante i mesi di novembre e dicembre del 1855, la Commissione internazionale si riunsce a Parigi nel giugno del 1856. Dei quattro progetti sottoposti al suo studio la commissione determina di adottare il progetto che Luigi Negrelli aveva elaborato fin dal 1847. Ma la morte lo coglie a Vienna il 1° ottobre 1858. – PIETRO PALEOCAPA: scienziato, politico e ingegnere idraulico italiano (1788-1869), nel 1855 fu nominato presidente della commissione scientifica preposta allo scavo dell’istmo di Suez. I suoi rilievi idrografici indussero la Compagnia del Canale a modificare i piani originari spostando di alcuni chilometri la località su cui doveva sorgere il porto d’ingresso al canale.
Il nuovo canale è un raddoppio del tratto nella sua parte centrale, lungo 72 km del canale esistente, realizzato in soli 12 mesi al costo di 9 miliardi di dollari. Che permette di accorciare il tempo di attesa e aumentare il numero di imbarcazioni che passano dal Mediterraneo al Mar Rosso, e può portare positive ricadute sul commercio, il turismo e l’economia, non solo egiziana.
Grazie all’apertura del secondo tracciato nel 2015, lo scorso anno (nel 2018) la dimensione media delle navi in transito per il Canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014 (le navi container del 24%), evidenziando che la nuova infrastruttura sta assecondando le esigenze del GIGANTISMO, fenomeno riguardante tutte le tipologie di naviglio.
Allora possiamo dire che, mettendo in ordine le cose, se all’origine il “passaggio” delle navi da nord a sud e viceversa, non più circumnavigando l’Africa, questa cosa ha fatto sì che il Mediterraneo assumesse un ruolo strategico nel commercio mondiale, poi però questo ruolo si è man mano affievolito con l’avvento degli scambi tra le due sponde dell’Atlantico e del Pacifico; e lo sviluppo dei porti del Nord Europa. In ogni caso, con le economie emergenti in tante parti del mondo, con un’Europa in declino (il miglior posto da viverci ancora, si dice, l’unica con un welfare per i propri cittadini, democrazia e diritti alla persona più o meno garantiti…ma lo stesso in declino…), nell’era della globalità, ha visto un decadimento anche del ruolo del Mediterraneo (dal passato magnifico, “mare di civiltà” nelle sue coste).
ANSA/CENTIMETRI
Ma adesso, con l’annunciato progetto cinese della “Via della Seta” (la “Belt and Road Initiative”, BRI), il Mediterraneo potrebbe riacquisire (sta già riacquistando) la centralità perduta nel tempo; e Suez tornare ad assumere un ruolo di primo piano nei flussi commerciali internazionali (appunto, come dicevamo, agevolato anche con il suo ampliamento inaugurato dall’Egitto nell’agosto 2015).
Suez pertanto visto come passaggio strategico del commercio: CHOKEPOINTS li chiamano, cioè quegli stretti o canali artificiali di importanza globale, punti obbligati per il passaggio di merci e risorse energetiche, e i principali sono Suez, Panama, Malacca e Hormuz.
Ma il Canale di Suez non è solo un passaggio strategico dei commerci e delle risorse energetiche (il petrolio, il gas naturale): è anche importante in sé, come territorio geopolitico tra Oriente ed Occidente, tra Africa, Europa, medio Oriente, i paesi che si affacciano nell’Oceano Indiano, e naturalmente la Cina… Ma Suez, in Egitto, è anche sinonimo di instabilità, a volte avvenuta con la fine del colonialismo (la nazionalizzazione del Canale da parte di Nasser, con la reazione pericolosa delle potenze occidentali, quasi da guerra mondiale…).
Nuovi scenari nel Mediterraneo: Suez e la Cina, le strategie dei grandi carrier, le nuove tecnologie e le rotte dell’energia – 6° RAPPORTO ANNUALE : ITALIAN MARITIME ECONOMY 2019
E’ invece da augurarsi (e da propendere) che tutte le vie di comunicazione, strategiche (come il Canale di Suez) ma anche meno strategiche, siano dei segnali pace, delle VIE DI PACE, di scambio virtuoso tra realtà geopolitiche anche diverse, ma che si confrontano sul piano degli scambi commerciali, culturali, della conoscenza e comprensione reciproca. (s.m.)
…………………………
………………………
………………………
……………………….
……………………………..
IL CANALE DI SUEZ COMPIE 150 ANNI, ED È ANCORA FONDAMENTALE
di Alessandro Gili, 16/11/2019, da ISPI (Istituto per gli Studi di Politica Internazionale)
– Il 17 novembre di 150 anni fa veniva inaugurato il più lungo stretto artificiale del mondo, il Canale di Suez. Dalla sua costruzione il Canale ha avuto un’influenza decisiva negli affari regionali e globali, riportando il Mar Mediterraneo ad un ruolo strategico, affievolitosi con l’avvento degli scambi tra le due sponde dell’Atlantico e lo sviluppo dei porti del Nord Europa. Oggi, con il progetto cinese Belt and Road Initiative (BRI), il Mediterraneo ha riacquisito una nuova centralità, e Suez è tornata ad assumere un ruolo di primo piano nei flussi commerciali internazionali, in particolare dopo il suo ampliamento. – Cosa sono i chokepoints? Quali interessi geopolitici ruotano intorno a Suez? Quali prospettive per l’Italia? –
Cosa sono i chokepoints.
I chokepoints (o colli di bottiglia) sono stretti o canali artificiali di importanza globale, punti obbligati per il passaggio di merci e risorse energetiche lungo le principali rotte commerciali internazionali. Nel mondo, sono quattro quelli considerati strategici per i flussi commerciali mondiali: il Canale di Suez, il Canale di Panama, lo Stretto di Malacca e lo Stretto di Hormuz.
Le ultime stime disponibili indicano che il 90% dei flussi commerciali marittimi internazionali transita per almeno un chokepoint, tra cui il 61% dei flussi del petrolio mondiale. La situazione non differisce significativamente se si considerano gli approvvigionamenti alimentari: negli ultimi vent’anni la quota di grano e fertilizzanti commercializzati a livello mondiale transitante per almeno un chokepoint marittimo è passata dal 43 al 54%. Una quota significativa di tale commercio (10% nel 2019, dal 6% del 2000) dipende ora dal transito attraverso uno o più chokepoints come unica via di approvvigionamento disponibile. Snodi tanto strategici quanto vulnerabili essendo collocati in zone caratterizzate da una forte instabilità politica.
La geopolitica del Canale di Suez: Belt and Road e non solo
“Il Canale marittimo di Suez sarà sempre libero ed aperto, in tempo di guerra come in tempo di pace, ad ogni nave mercantile o da guerra, senza distinzione di bandiera. Esso non sarà mai soggetto all’esercizio del diritto di blocco”. Il primo articolo della Convenzione di Costantinopoli dell’ottobre 1888 rimane forse l’esempio più chiaro della percezione di strategicità del Canale di Suez e del suo ruolo fondamentale nei flussi commerciali e per la proiezione strategica delle maggiori potenze.
Nodo fondamentale, chokepoint nel controllo delle maggiori rotte commerciali, il Canale ha attratto nel corso della sua storia gli interessi delle maggiori potenze, a partire dall’influenza anglo-francese nel corso della prima metà del Novecento per finire, in epoca contemporanea, nel grande gioco dei disegni commerciali, infrastrutturali e di potenza della Cina e non solo.
Oggi, a distanza di 150 anni dalla sua costruzione, il Canale rimane una delle arterie fondamentali della globalizzazione e ha anzi acquisito una nuova centralità nel quadro della BRI (ndr: BELT & ROAD INITIATIVE, il progetto della Nuova Via della Seta), che ha nel passaggio attraverso Suez una tappa obbligata della rotta commerciale da Pechino all’Europa e viceversa.
Secondo gli ultimi dati del Rapporto Italian Maritime Economy del 2019, nel corso del 2018 attraverso il Canale di Suez è transitato il 9% del traffico commerciale mondiale, con una crescita del 3,6% del numero di navi rispetto all’anno precedente e di addirittura l’8,2% del volume di cargo trasportato; tendenza confermata nei primi cinque mesi del 2019, con una crescita rispettivamente del 5,2% e 7,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il petrolio e il gas, risorse essenziali nel mix energetico dei paesi europei, seguono il trend generale: nel 2018 il traffico attraverso il Canale ha rappresentato il 9% dei flussi marittimi mondiali di greggio e l’8% del gas liquido.
Il RADDOPPIO DI UNA PARTE DEL CANALE, COMPLETATO NEL 2015 e costato 8 miliardi di dollari, costituisce una pietra miliare nel disegno cinese della Via della Seta Marittima. Dopo l’allargamento, infatti, il tempo di percorrenza del Canale è passato da 18 ad 11 ore e il numero di navi che transitano ogni giorno è aumentato da 49 a 97, incrementando ulteriormente l’attrattività per le rotte commerciali tra Asia ed Europa.
La Cina ha ben compreso le opportunità derivanti dall’ampliamento e, a partire dalla nascita della Belt and Road Initiative, ha investito ingentemente in Egitto: tra il 2014 e il 2019, Pechino ha destinato al paese africano 16,36 miliardi di dollari, il secondo valore più alto nel Mediterraneo dopo l’Italia. L’Egitto è stato infatti scelto da Pechino come hub logistico privilegiato per tutta la regione del Mediterraneo orientale: in questa direzione si inserisce l’accordo siglato nell’agosto 2019 alla presenza del presidente egiziano Abdel Fattah al-Sisi per la costruzione ad Abu Qir di un importante terminal che potrà gestire sino a 1 milione di container.
Sono presenti inoltre ingenti investimenti nella zona economica esclusiva del Canale di Suez (SCZone). Nel 2013, la cinese TEDA Corporation aveva infatti firmato un accordo di sviluppo della SCZone per un periodo di 45 anni: nel solo 2019 sono stati annunciati investimenti per oltre 5 miliardi di dollari.
A Port Said la cinese COSCO detiene inoltre il 20% della Suez Canal Container Terminal, partecipando ai progetti di espansione e potenziamento, in particolare nel settore del transhipment. Pechino è interessata non solo alle infrastrutture portuali, ma si è impegnata in importanti investimenti in vari settori dell’economia egiziana: dall’energia alla costruzione di una nuova capitale amministrativa ad est del Cairo. Quest’ultimo progetto vale da solo 58 miliardi di dollari (4,5 provenienti da Pechino), con lavori realizzati in particolare dalla China State Construction Engineering Corporation (CSCEC).
La Cina, attraverso Exim Bank, si è impegnata inoltre nella realizzazione del collegamento ferroviario tra Il Cairo e la nuova capitale, con un prestito pari a 1,2 miliardi di dollari. Come prevedibile, i crescenti legami in termini di investimento si sono tradotti in un costante incremento dei flussi commerciali: nel 2018, l’interscambio tra i due paesi è stato pari a 13,8 miliardi di dollari, in aumento del 27,8% rispetto all’anno precedente.
NEL GRANDE GIOCO MEDITERRANEO NON C’È SOLO LA CINA. Tra i nuovi attori più dinamici si segnala recentemente l’attivismo russo. Dal 2014, Mosca si è impegnata nella costruzione di una Russian Industrial Zone nella zona del Canale, che si dovrebbe concludere tra il 2020 e il 2021. Il progetto prevede investimenti per circa 7 miliardi di dollari, con a regime circa 25 aziende che porterebbero nell’area una produzione pari a 3,6 miliardi di dollari l’anno. La Russia ha interessi molteplici in Egitto e la sua zona economica permetterebbe innanzitutto ai propri esportatori e fornitori di localizzare siti produttivi nelle immediate vicinanze dei mercati del Medio oriente e dell’Africa.
Inoltre, Mosca sta incoraggiando altri paesi della Eurasian Economic Union (EAEU) a contribuire alla Russian Industrial Zone, con la Bielorussia che ha già comunicato l’intenzione di parteciparvi. La creazione della zona russa si inserisce in un quadro più ampio di forti relazioni economiche e strategiche tra i due paesi: dalla costruzione di centrali nucleari in Egitto da parte di aziende russe alla modernizzazione del sistema industriale e ferroviario del paese; dalle negoziazioni per un accordo di libero scambio tra EAEU ed Egitto alla crescente cooperazione tecnica e militare, che si è tradotta in forniture russe di elicotteri e aerei da guerra e sistemi di difesa missilistica.
E per l’Italia?
Il Canale di Suez, sin dalla sua apertura, ha rappresentato per l’Italia un importante strumento di proiezione strategica ed economica, via obbligata per le relazioni commerciali con l’Africa orientale, il Vicino e Lontano Oriente. Si calcola che oggi, su 93,8 milioni di tonnellate di merci trasportate da e verso l’Italia, 30,6 milioni hanno nel Canale di Suez il loro corridoio privilegiato.
È l’ampliamento del Canale che oggi offre a Roma le opportunità più interessanti: il raddoppio permette, secondo recenti stime, la possibilità di incrementare in misura significativa i flussi verso i porti italiani. In particolare, il numero di container potrebbe aumentare di 170.000 unità, e i minori tempi di transito e sosta lungo il canale grazie al potenziamento permetterebbero un risparmio di circa 180 milioni di euro per l’intero comparto logistico italiano.
Nel corso degli ultimi vent’anni l’Italia ha però perso una parte consistente del proprio peso strategico e commerciale nel Mediterraneo. Tra il 2007 e il 2017, infatti, la quota di flussi commerciali nel Mediterraneo intercettati dall’Italia sono passati dal 12,2 al 10,1%, in un periodo in cui i traffici nel Mare Nostrum sono invece aumentati del 30%.
Tra le cause principali, va menzionato il crescente ruolo dei porti spagnoli, del Pireo in Grecia e soprattutto del Nord Africa e del Mediterraneo orientale, più competitivi a livello di costi, nonché la creazione in questi paesi di numerose zone economiche speciali (ZES), strumenti fondamentali per attrarre le merci. Una situazione confermata dalla forte riduzione, tra il 2004 e il 2018, del gap competitivo tra i porti del Nord e del Sud del Mediterraneo. Il trend potrebbe tuttavia invertirsi.
L’istituzione di nuove ZES in Italia e soprattutto la scelta della penisola quale punto finale del corridoio marittimo della BRI cambiano le prospettive economiche e strategiche per il nostro paese, sia come terminale logistico delle esportazioni cinesi verso l’Europa che come piattaforma di accesso per l’intero sistema produttivo nazionale al vasto mercato cinese.
In questa direzione si inserisce il Memorandum d’intesa firmato a Pechino nel novembre 2019 tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e la China Communications Construction Company (CCCC), che istituisce una partnership per la creazione di aree industriali sino-italiane in Cina, collegate al porto di Trieste e al sistema logistico italiano, con possibili ripercussioni positive per le esportazioni.
Se i porti del nord Italia sono i “gate” di accesso ai mercati del Centro Europa, quelli meridionali, con la loro posizione privilegiata al centro del Mediterraneo, potrebbero essere la naturale porta d’accesso al mercato italiano (in particolare centro-meridionale) e fungere da anello di connessione tra Suez e l’Europa.
Non solo: i porti del Sud sono infatti funzionali alla strategia delle Autostrade del Mare (MoS) e centrali nel quadro delle previste Trans-Mediterranean Transport Network (TMN-T), prolungamento delle TEN-T. Tale strumento dell’UE appare sempre più essenziale per supportare lo sviluppo di catene logistiche efficienti nel sistema Mediterraneo, creare sinergie tra sponda nord e sponda sud e trasformare la competizione esistente in una efficace cooperazione.
Tuttavia, i porti meridionali rischiano di andare incontro ad una progressiva marginalizzazione, a causa delle permanenti criticità logistiche e nei collegamenti stradali e ferroviari con il resto del Paese, nonché ai fenomeni di deindustrializzazione che si sono moltiplicati nel Mezzogiorno nel corso dell’ultimo decennio. La creazione delle previste nuove zone economiche speciali nel Sud Italia potrebbe tuttavia favorire l’attrazione di nuovi investimenti industriali e logistici, migliorando ed incrementando i traffici.
Un insieme di sfide ma anche di opportunità per l’intero Paese, che avranno ricadute positive solo se l’Italia sarà in grado di rafforzare la propria dotazione infrastrutturale e creare – attraverso raccordi ferroviari e stradali con i principali porti del Paese e adeguati servizi di logistica nelle aree retro portuali – una capacità operativa che, in termini di costi e tempi, sia in grado di competere con quella dei principali partner europei e del Mediterraneo. (Alessandro Gili)
………………………..
CANALE DI SUEZ: A 150 ANNI DALL’INAUGURAZIONE È TUTTO ANCORA IN GIOCO
di Alberto Caspani, 31/10/2019, da https://altreconomia.it/
– La più importante via marittima di collegamento fra Mar Mediterraneo e Oceano Indiano, disegnata tra gli altri da due ingegneri italiani, è stata aperta ufficialmente il 17 novembre 1869. È di nuovo al centro della geopolitica mondiale: dal commercio internazionale agli impatti ambientali e sociali, fino alla destabilizzazione dei Paesi coinvolti lungo le rotte –
A 150 anni dall’inaugurazione del Canale di Suez, la miopia dell’Italia è peggiorata. Tutti gli occhi sono oggi puntati sulla più importante via marittima di collegamento fra Mar Mediterraneo ed Oceano Indiano, aperta ufficialmente il 17 novembre 1869 e di nuovo al centro della geopolitica mondiale, ma il nostro Paese pare avere ben altre preoccupazioni.
Proprio come avvenne in passato, è la Francia ad essersi posta quale interlocutore di riferimento europeo nei rapporti con l’Egitto, avendo dichiarato il 2019 Anno incrociato della cultura sull’asse Parigi-Cairo. La mostra “Suez Canal epic: from the pharaohs to the 21st century”, organizzata lo scorso anno a Parigi dall’Istituto Mondiale Arabo, è stata infatti ben attenta a ricondurre la paternità della titanica opera di scavo all’imprenditore FERDINAND DE LESSEPS.
Eppure saremmo ancora insabbiati nelle dune nordafricane se due ingegneri italiani, PIETRO PALEOCAPA e LUIGI NEGRELLI, non avessero disegnato il progetto esecutivo del Canale. Né questo avrebbe visto rapidamente la luce, senza l’APPORTO DECISIVO DELLA MANODOPERA ITALIANA, proveniente dalla più grande comunità migrante insediata all’epoca in Egitto.
A valorizzare le enormi potenzialità del Canale, inoltre, contribuirono figure di caratura internazionale come il geografo MANFREDO CAMPERIO, o, più di recente, lo scomodo fondatore dell’Eni ENRICO MATTEI.
Roba da topi di biblioteca, avranno pensato a Roma. Sarebbe bastato leggere attentamente l’ultimo rapporto dell’Osservatorio italiano d’economia marittima, invece, per rendersi conto che a Suez è in gioco molto di più: IL FUTURO DELLA GLOBALIZZAZIONE, ma anche della STABILITÀ POLITICA DEL MEDIO ORIENTE e DELL’AFRICA. Due processi da cui, nel bene o nel male, dipendono le sorti economiche dell’Italia.
“Il 9-10% del commercio internazionale del globo -riporta il documento- utilizza oggi questa via di passaggio. La crescita delle merci in transito registra valori importanti, confermata anche nel 2018, anno in cui è stato segnato un doppio record in termini di numero di navi (oltre 18mila, +3,6%) e di cargo trasportato (983,4 milioni di tonnellate, +8,2%). Il nuovo risultato è stato stabilito grazie alle merci sulle navi in direzione da Nord verso Sud, pari a 524,6 milioni di tonnellate (+9,8%), mentre da Sud a Nord sono state registrate 458,8 milioni di tonnellate (+6,6). Grazie all’apertura del secondo tracciato nel 2015, lo scorso anno la dimensione media delle navi in transito per il Canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014 (le navi container del 24%), evidenziando che la nuova infrastruttura sta assecondando le esigenze del gigantismo, fenomeno riguardante tutte le tipologie di naviglio”.
In poche righe sono già riassunte le principali sfide che i Paesi mediterranei si trovano oggi ad affrontare, alla luce soprattutto della dirompente BELT & ROAD INITIATIVE, il progetto della Nuova Via della Seta sottoscritto dal governo attraverso il Memorandum italo-cinese dello scorso marzo. Un piano strategico che, a regime, farà letteralmente esplodere il traffico Est-Ovest via Suez (+7,1 trilioni di dollari l’anno per il Pil mondiale entro il 2040, già sostenuto negli ultimi 10 anni da una crescita del 37% dell’interscambio col Sud-Est Asiatico e del 77% col Golfo Persico). Unitamente ai 29 accordi stretti con Pechino, dal valore di 2.5 miliardi di euro, l’Italia prevede fra l’altro 7 miliardi di investimenti cinesi sui porti di Genova e Trieste, destinati a diventare i due punti terminali della Via della Seta nel Mediterraneo, col supporto di altri venti scali nazionali.
“A seguito dell’esperienza coloniale -spiega ALESSANDRO PELLEGATTA, uno dei maggiori esperti sul Corno d’Africa, nonché autore di fondamentali saggi quali ‘Manfredo Camperio, storia di un visionario in Africa’ (2019) o ‘Il Mar Rosso e Massaua’ (2019)- il nostro Paese ha ancora una qualche influenza in questa delicatissima area del globo. Come relazionato dall’ISPI, il Corno d’Africa è una penisola diventata nell’ultimo quindicennio protagonista di fenomeni e dinamiche politico-economiche rilevanti a livello globale. Al contempo, rimane una delle regioni al mondo con i più bassi livelli di sviluppo socio-economico e i più elevati livelli di vulnerabilità ambientale. Oggi abbiamo una percezione negativa degli eventi della globalizzazione, ne vediamo prevalentemente le diseguaglianze e le iniquità, ma a livello storico il commercio è stato il più influente fattore di dialogo e collaborazione dei popoli”.
Presa quasi in contropiede dalla rapidità dell’avanzata cinese nel Mar Rosso e nel Mediterraneo, l’Italia si trova a fare i conti con criticità che necessitano di soluzioni a breve termine. È ancora il rapporto dell’Osservatorio di economia marittima a stigmatizzare l’eccessivo peso del trasporto su gomma nel nostro Paese (49% del totale), non supportato da un adeguato sistema di trasporti intermodale, ma anche la tendenza a esternalizzare la logistica (l’85% delle imprese export), il ritardo nella digitalizzazione dei servizi portuali, l’eccessivo ricorso alle rese ex-works, cioé l’attribuire costi e rischi del trasporto a carico del compratore (64%), o anche la mancata istituzione di Zone Economiche Speciali o Zone di Libero Scambio, in grado di incrementare le esportazioni sino al 40% in più del valore attuale.
Criticità, in particolare, che stanno ostacolando il rafforzamento dell’internazionalizzazione via Suez delle filiere del Mezzogiorno (21,2 miliardi di prodotti esportati in tutto il mondo, con picchi nel settore dell’agroalimentare, dell’abbigliamento, dell’aerospazio, dell’automotive e del biofarmaceutico).
In assenza di una consapevolezza storica sulle dinamiche generate dal Canale, restano in ombra aspetti ancora più preoccupanti. “Abbiamo ripetutamente portato l’attenzione sul fallimento delle policy ambientali legate all’espansione del Canale di Suez”, ha evidenziato Bella Galil, biologa marina dell’Istituto Oceanografico d’Israele e membro di un team internazionale di ricercatori sull’ecosistema del Mediterraneo. “Oltre 700 specie aliene, la metà delle quali in arrivo dall’Oceano Indiano, hanno già colonizzato tutta l’area orientale dell’antico Mare Nostrum e, nonostante siano disponibili studi da quasi cent’anni, nessuno oggi è in grado di dire cosa potrà accadere alla vita marina per via di questo impatto inarrestabile”. Due specie di pesce-coniglio hanno distrutto interi corridoi di piante sottomarine nel Mediterraneo orientale, mentre le pericolosissime colonie di meduse Rhopilema nomadica hanno già reso impossibile la pesca commerciale in ampie aree, danneggiando il turismo, così come alcune stazioni energetiche sottomarine, lungo la costa fra Libano ed Egitto. Solo nell’alto Adriatico italo-croato, secondo l’Università dell’East Anglia, le perdite economiche sono state di 8.2 milioni di euro. “Per far spazio alle opere legate all’apertura del secondo tracciato del Canale di Suez – ha poi dichiarato Sherine al-Haddad, avvocato difensore dei residenti nella penisola del Sinai – quasi 5mila cittadini, dal 2015, sono stati costretti ad abbandonare le proprie abitazioni”.
Per scongiurare la penetrazione della Cina nell’area del Corno d’Africa e favorire i porti atlantici contro quelli mediterranei, è in corso anche una guerra mediatica a colpi di report prodotti dalle grandi compagnie di navigazione del Nord. A partire dal raddoppio del tracciato di Suez, per la danese SeaIntel, sarebbero almeno 115 i vascelli già trasferitisi sulle rotte Asia-Usa e Asia-Nord Europa, circumnavigando il Capo di Buona Speranza. Un paradosso, visto che il passaggio nel Mar Rosso garantisce una “scorciatoia” di circa 6.480 chilometri.
Tasse troppo alte, così come la generale convenienza dei prezzi del petrolio di questi anni, renderebbero invece più appetibile il lungo periplo africano. Asserzioni smentite, con ripetute prese di posizione ufficiale, direttamente da Mohab Mamish, managing director dell’Autorità del Canale di Suez.
Lo scontro, però, non si limita al controllo dell’informazione; studi di diverse agenzie internazionali, fra cui il primo report continentale prodotto nel 2019 dalla Commissione dell’Unione Africana in collaborazione con Small Arms Survey, attestano come la vendita segreta di armi nel Corno d’Africa punti a destabilizzare, o a “pacificare” i Paesi coinvolti, in funzione del sostegno alle diverse rotte commerciali.
Senza uno sguardo di ampio respiro, non solo l’Italia corre dunque il rischio di non essere ricordata come il Paese che diede il maggior contributo all’apertura del Canale di Suez, ma anche, e soprattutto, come quello che può finire per pagarne le conseguenze peggiori. ( Alberto Caspani)
……………………………..
LA SECONDA VITA DI SUEZ
di Pietro Figuera, da LIMES, luglio 2019
– Il raddoppio del Canale e l’apertura di una Zona economica speciale favoriscono flussi senza precedenti. Gli interessi di Usa, Cina e Russia. Le attuali alternative e quelle per il futuro, Artico compreso, non paiono consistenti. Se non deflagra l’Egitto –
- Non è facile immaginare qualcosa di più centrale del Canale di Suez, tra i choke points del globo terracqueo. Benché sia relativamente giovane, realizzato soltanto nel 1869, grazie alla sua invidiabile posizione come anello di congiunzione tra mari e continenti ha scalato rapidamente le gerarchie dei colli di bottiglia più caldi.
Il canale deve molto alla geografia. La distanza relativamente limitata tra la sponda del Mar Rosso e quella mediterranea, l’assenza di particolari dislivelli e un terreno desertico e sabbioso hanno aiutato i costruttori ottocenteschi nella sua realizzazione.
Ma al tempo stesso la geografia deve molto al canale. Grazie ad esso, infatti, l’Oriente e l’Occidente, l’emisfero boreale e quello australe, il sistema indo-pacifico e quello euro-atlantico-mediterraneo hanno raggiunto un’interconnessione senza precedenti. E se è vero che Suez ha «isolato» il continente africano e separato l’Egitto dal suo turbolento Sinai, è vero anche che ha donato centralità geopolitica all’altrimenti periferico Mar Rosso. E soprattutto ha restituito una nuova giovinezza al Mediterraneo, un bacino che sembrava essersi chiuso dopo la fine dell’impero bizantino e la scoperta delle Americhe.
Tutti elementi che non hanno perso validità, con l’incedere del tempo. Le due dimensioni essenziali del canale – giugulare dei commerci e connettore strategico – non sono state infatti erose. Né dallo sviluppo di percorsi alternativi, nel primo caso, né dal mutamento degli assetti di potere e dall’ascesa di nuovi attori globali, nel secondo. Gli egemoni del sistema internazionale (Gran Bretagna e poi Stati Uniti), che ne sono da sempre coscienti, hanno fatto di tutto per mantenere il controllo di Suez. Gli altri attori di rilievo (ieri Francia, per brevi tratti Italia e poi Unione Sovietica; oggi Cina, Russia e una manciata di potenze regionali) sgomitano e spesso ottengono un posto al sole in un canale sempre più affollato di merci, interessi e influenze.
- La rilevanza di Suez è un fatto che può essere quasi scientificamente misurato, almeno nella sua componente geoeconomica. Dai 193,3 km del condotto, il più lungo al mondo senza chiuse, passa oggi infatti quasi il 10% del commercio marittimo globale. E in un’èra in cui circa il 90% dei traffci si sviluppa attraverso i mari non è certo un dato trascurabile. Tutti i numeri sono in crescita. Nel 2018 il canale ha registrato un doppio record, relativo al numero di navi che l’hanno attraversato (oltre 18 mila) e di merci trasportate via cargo (983 milioni di tonnellate). Senza contare il trasporto di petrolio, derivati e gnl (gas liquefatto), per i quali Suez costituisce la terza rotta al mondo. In proporzione, le merci via cargo costituiscono il traffco dominante del canale, ovvero circa la metà del tonnellaggio in transito. Seguono il commercio di idrocarburi (27%) e poi quello di minerali e metalli, lavorati e non (7%). Le cifre riflettono le capacità strutturali di Suez, peraltro recentemente ampliate. Esso è infatti oggi compatibile con il passaggio del 61,2% delle petroliere, del 92,7% delle navi da carico e della totalità delle portacontainer in uso. Le dimensioni delle unità di trasporto navali sono in continuo aumento, ma il vantaggio del canale è costituito proprio dalla sua capacità di essere progressivamente allargato e approfondito, come dimostrano i lavori di espansione più volte intrapresi con successo.
Uno sguardo alle destinazioni delle merci aiuta a comprendere la rilevanza globale di Suez. Relativamente limitato, rispetto al totale, l’impatto dei trasporti interni egiziani (la cui autostrada essenziale resta il Nilo), l’utilizzo del canale cresce proporzionalmente alle distanze coperte dalle navi che lo percorrono.
Almeno per quanto riguarda i suoi collegamenti orientali. I mercati più connessi sono quelli dell’India e dell’Estremo Oriente (31,1%), ben più ricchi (sia in termini di esportazioni di merci, sia quanto a importazioni energetiche) di quelli contigui dell’Africa orientale; segue l’area del Golfo Persico, che costituisce il 27,6% del traffico di Suez. Quanto agli europei, restano tra gli attori più interessati alla fruizione del canale. Non solo per i notevoli volumi di merci che effettivamente li riguardano, corrispondenti quasi alla metà del totale. Ma anche per la poco fortunata collocazione geografica della penisola, non la più adatta, senza Suez, a intrattenere legami con l’Indo-Pacifico. Specie per quanto riguarda la sua facciata mediterranea.
A livello commerciale le Americhe sono solo in misura limitata interessate al mantenimento del canale. Ad esempio, solo il 9% delle esportazioni petrolifere del Golfo passanti da Suez sono dirette verso il Nuovo Continente. Le connessioni con l’Asia avvengono in massima parte attraverso altre vie: quella del Pacifico, naturalmente, per tutti i paesi ivi affacciati, quella di Buona Speranza per l’America meridionale, e il Canale di Panamá per buona parte dei traffci provenienti o diretti verso l’East Coast statunitense.
Per Suez la svolta è venuta il 6 agosto 2015 quando, ad appena un anno dall’avvio dei lavori, il presidente egiziano al-Søsø inaugurava il cosiddetto Nuovo Canale di Suez. Ovvero il raddoppio di un segmento del tradizionale percorso, per circa 35 km, che consente alle navi di passare in entrambi i sensi in un tratto cruciale della via. Il raddoppio – che era stato pensato già alla fne degli anni Settanta da Sadat – ha contribuito all’aumento dei traffci. Dal 2016 al 2018 vi è stato un incremento dell’8% del numero di navi in transito e una crescita comparabile del loro tonnellaggio.
Le previsioni per il futuro sono ancora più rosee. Entro il 2023, secondo l’Autorità del Canale, saranno 97 le unità navali che quotidianamente attraverseranno il passaggio (contro le 49 attuali). Del resto, secondo le intenzioni dei progettisti, a pieno regime i tempi di transito dovrebbero ridursi da 16 a 11 ore, mentre quelli di attesa all’imbocco addirittura precipitare da 18 a 3 ore. Qualità che potrebbero risultare decisive nella competitività globale del canale. E giustifcare le ingenti spese sostenute per ampliarlo (oltre 8 miliardi di dollari).
Contestualmente al raddoppio del canale, al-Sisi ha inaugurato una Zona economica speciale (Suez Canal Economic Zone, Scz) sulle sue sponde. Un’area di 461 km2, dotata di una legislazione eccezionale – ovvero di ingenti agevolazioni fiscali, burocratiche e doganali – volta allo sviluppo di attività d’impresa in vari ambiti legati al commercio: dall’industria alle comunicazioni, fino al supporto logistico delle unità navali di transito. Considerando la celerità prevista per la concessione delle licenze, la qualificazione media della forza lavoro egiziana, la presenza di buone infrastrutture e soprattutto la posizione strategica (il rapido accesso a 1,8 miliardi di potenziali consumatori in tre continenti – solo l’Egitto ne conta quasi 100 milioni) l’area si presta ad essere un Bengodi per gli investitori.
I primi risultati sono infatti tangibili. All’interno della Scz sono già in fase di sviluppo, tra le altre, due aree industriali appartenenti a Russia e Cina. La prima comprenderà principalmente impianti di logistica e produzione manifatturiera; la seconda è stata affidata alla Teda Corporation e si sta specializzando nella produzione ed esportazione di fibra di vetro. La collocazione delle due aree industriali, poste alle due estremità del canale, è sintomatica delle direttrici geopolitiche dei loro possessori: i russi, appostati nell’area mediterranea di Port Said, spingono in direzione del Mar Rosso; i cinesi, stabiliti all’opposto in prossimità del porto di ‘Ayn Suoena (non lontano dalla città di Suez), vogliono insinuarsi nel Mediterraneo.
- Per l’Egitto di al-Sisi, il raddoppio del canale e l’apertura della Scz ad esso contigua rappresentano due tasselli della stessa strategia. Volta anzitutto alla ripresa di un’economia in seria difficoltà. Pesano in particolare il forte indebitamento estero (per una percentuale ch rasenta ormai il 100% del pil), l’instabilità monetaria, la disoccupazione giovanile e l’innalzamento dei prezzi dei beni di prima necessità. Sebbene costituiscano soltanto una minima quota del valore dei flussi commerciali di passaggio (appena lo 0,3% dei 1.800 miliardi di valore stimato), i 5 miliardi di introiti annui del canale rappresentano la terza fonte di entrate del paese (circa il 10%), dopo il settore turistico e le rimesse degli emigrati. L’incremento dei ricavi, previsto del 259% entro il 2023 – anche se la cifra sembra troppo ottimistica – unito alle ricadute di consumo e occupazionali 4 della Scz, può costituire dunque un’opportunità irripetibile per il rilancio dell’economia egiziana.
Al-Sisi, inoltre, vorrebbe sfruttare la posizione strategica dell’Egitto per assicurarne le rendite geopolitiche. Pur nella consapevolezza che il paese dei faraoni non recupererà le passate glorie. Perduta la centralità politica – in larga parte anche quella culturale – all’interno del mondo arabo, oggi Il Cairo recita il ruolo di comprimario dell’ingombrante vicino saudita e del suo partner emiratino, da cui non riesce ancora ad affrancarsi. L’appoggio nei confronti di Õaftar, strategico ma non vitale per gli interessi egiziani – quale invece sarebbe il controllo della situazione nello Yemen – testimonia una proiezione incompiuta o priva di una larga visione.
APPENA PIÙ CONCRETA, INVECE, È LA TRIANGOLAZIONE CON WASHINGTON, MOSCA E PECHINO. Riproduzione su scala ridotta della postura già adottata dai rivali turchi, anche se priva di mezzi comparabili. L’Egitto dipende fortemente dai tre giganti della politica mondiale: semplificando molto, dagli Usa per gli aiuti economici, dalla Russia per le armi, dalla Cina per gli investimenti infrastrutturali. Al centro dei rapporti c’è sempre Suez. In cambio di tali appoggi, infatti, Il Cairo ha da tempo ceduto il controllo informale del canale agli americani, e più recentemente offerto le due citate zone industriali a russi e cinesi.
Gli Stati Uniti, benché spesso poco visibili, concentrano parecchi interessi nello spicchio di mare che unisce Suez a Port Sa‘id. Primo fra tutti, la flessibilità operativa (e relativa capacità d’intervento) della Quinta Flotta nel passaggio tra Mar Rosso e Mediterraneo, cruciale per la gestione delle tante crisi regionali – dalla Siria allo Yemen, senza dimenticare l’Iran e la sua possibile escalation.
Poi, ovviamente, il mantenimento di un passaggio sicuro serve a garantire la stabilità – soprattutto energetica – degli alleati europei, ancor più della propria, che andrebbe incontro a minori rischi. Infine, la contrapposizione alle due grandi potenze rivali: per Washington è importante tratteggiare, dopo i Dardanelli e insieme a Gibilterra, una seconda linea di contenimento contro le ambizioni oceaniche della Flotta russa del Mar Nero; e al tempo stesso è utile poter controllare il rubinetto di Suez nel caso di eccessive e sgradite intrusioni cinesi.
Più che con una presenza militare in loco, ad ogni modo mantenuta con meno di un migliaio di uomini, Washington manifesta le proprie attenzioni offrendo al Cairo 1,3 miliardi di dollari annui di aiuti, cifra che non stanzia per quasi nessun altro al mondo. E ne protegge il regime, prescindendo dalla sua natura politica. Per la Cina, Suez è la porta d’accesso al Mediterraneo, ai suoi porti e alle nuove possibilità di influenza che sta schiudendo.
Passaggio ineludibile tra Gibuti – dove ha costituito la prima base ufficiale all’estero – e il Pireo, il più rilevante porto europeo su cui ha messo le mani. Attraverso Suez passa il 60% delle esportazioni cinesi verso il Vecchio Continente, che a sua volta rappresenta il primo mercato d’esportazione per la Repubblica Popolare. Gli investimenti e le vie della seta – cui Il Cairo ha aderito fin da subito, nel 2013 – sono la chiave di volta della penetrazione di Pechino. Una compagnia cinese, la China State Construction Engineering Corporation, coopererà nella costruzione della nuova capitale amministrativa egiziana, a 45 km a est del Cairo, progetto valutato 45 miliardi di dollari.
Per la Repubblica Popolare è importante diversificare le vie di rifornimento, priorità espressa dall’impianto della Bri ma che deve essere coniugata con le esigenze di economicità e rapidità dei fussi commerciali che privilegiano l’utilizzo di una sola via. Nel caso di Suez, Pechino ha al contempo espanso i suoi interessi nel canale, costruendovi una propria zona industriale, e cercato di sviluppare un percorso terrestre di riserva attraverso Israele, finanziando per 7 miliardi di dollari una ferrovia da Eilat a Tel Aviv.
Dal punto di vista della Russia, il Canale di Suez ha una valenza tripla. Passaggio obbligato verso l’Oceano Indiano, che altrimenti le rimarrebbe pressoché precluso a causa della posizione geografica della Federazione; snodo per approvvigionamenti ed esportazioni finché il Mar Glaciale Artico non diverrà del tutto accessibile; base di proiezione verso i molti punti caldi del Medio Oriente e dell’Africa, elemento cruciale finché la Russia sceglierà di mantenere il suo impegno strategico e d’immagine nell’area.
Credere che i mari caldi per Mosca si esauriscano nel Mediterraneo è infatti un errore da penna blu. Non solo la storia, ma anche i più recenti sviluppi dell’attualità mostrano come il Cremlino sia intenzionato a spostare gli avamposti della propria influenza nel Mar Rosso e negli oceani. Dal Sudan all’India, passando per lo Yemen e per la partita regionale iraniana su cui si gioca la credibilità della superpotenza rivale.
Tornando al più vicino Egitto, con esso Mosca ha sempre mantenuto – quando ha potuto – ottimi rapporti militari e commerciali. Tralasciando la breve crisi seguita all’attentato di Sarm al-Sayh, Putin si è fatto avanti con l’offerta di armi a buon mercato e la costruzione di una centrale nucleare ad al-Daba. L’area industriale concessa ai russi nella Scz – dal 2018 e in via cinquantennale – è per questi ultimi un successo di rilevanza non secondaria, in un paese che nonostante tutto resta sotto l’orbita e la protezione statunitense.
Tra gli altri che guardano a Suez, occorre citare sauditi ed emiratini. I primi alla fine del 2018 hanno siglato un contratto da 500 milioni di dollari per la costruzione di un complesso industriale ad ‘Ayn Suoena, mentre coi secondi (e nello specifico con Dubai Ports World) sarebbe in discussione un accordo per l’acquisizione del 49% dei progetti della Scz, benché non sia decisione esente da controversie.
Anche la Turchia è molto interessata al canale. Al di là dei rapporti non certo idilliaci con Il Cairo, ad ogni modo compensati dal record di interscambi commerciali toccato lo scorso anno, la volontà di Ankara di recuperare la propria antica influenza nel Mar Rosso e oltre non si attenua. La presenza civile turca nell’isola sudanese di Sawåkin, già oggetto di tensioni coi vicini, unita a quella militare a Mogadiscio, è il preludio di una proiezione di non breve termine.
Poi c’è l’Iran, pur se relativamente distante dal canale. L’avvicinamento di Teheran al Mediterraneo si manifesta soprattutto attraverso la penetrazione della Siria, sebbene le sue zone costiere restino in larga parte appannaggio dei russi. Ma come mostrano vecchi e nuovi casi di cronaca, Suez resta nelle mire della Repubblica Islamica, anche come minaccia di accerchiamento del rivale saudita.
Infine, una menzione per l’Italia. L’importanza strategica dell’imbocco di Suez per la Penisola che domina (anche se solo geograficamente) il bacino mediterraneo non avrebbe bisogno di complesse spiegazioni. In attesa di capire quale sarà il futuro del Memorandum di intesa siglato con Pechino, appare chiaro come lo sviluppo di una linea che consenta una più efficace comunicazione tra il Mediterraneo e gli oceani, via Gibilterra e Suez, potrebbe avere ricadute positive sui porti dello Stivale – ammesso che si attrezzino per ospitare le navi sempre più grandi, come ha fatto Suez. Lo testimoniano, tra gli altri, i dati relativi ai partner del commercio marittimo italiano: tre dei primi cinque (Cina, Arabia Saudita e India) sono raggiungibili solo attraverso la via del Mar Rosso. Ma sembra mancare, allo stato attuale, un indirizzo strategico.
- Centocinquant’anni e non sentirli: quest’anno il canale festeggia un anniversario importante. Ma la sua idea è enormemente più antica. A dimostrazione, peraltro, della sua validità.
Parecchi i tentativi – alcuni dei quali tecnicamente riusciti – di unire le acque del Mediterraneo a quelle del Mar Rosso, a partire dall’èra dei faraoni. Anche se tutti effettuati tramite collegamenti con il Nilo. Il primo progetto di taglio dell’istmo di Suez per via di un canale diretto è invece merito dei veneziani, minacciati a inizio Cinquecento dalla «scoperta» portoghese del Capo di Buona Speranza, nuova via di accesso per le Indie. Ma l’ascesa dell’impero ottomano, unita ai dubbi sulla fattibilità tecnica del canale, porranno una pietra tombale sul progetto. E con esso, sul futuro dell’impero di Venezia.
Per tornare in auge, l’idea dovrà attendere le imprese napoleoniche e la nuova attenzione ricevuta dall’Egitto nei primi anni del XIX secolo. Da circa cinquant’anni la Francia aveva quasi del tutto perduto la propria presenza coloniale in India, ma la possibilità di raggiungere il subcontinente in tempi ben più celeri degli inglesi venne vista con particolare interesse da Parigi.
E con altrettanti timori da parte di Londra, che per tutta la prima metà dell’Ottocento cercò di boicottare in vari modi la realizzazione di un canale altrimenti sempre più popolare. Vedendo fallire i propri propositi, alla fine gli inglesi si accoderanno ai rivali, provando così a disinnescare la minaccia con la partecipazione all’impresa. Non prima, però, di essersi assicurati il controllo di Aden (1839) e della strategica isola di Perim (1857), all’imbocco meridionale del Mar Rosso. Ma per tutti, compresi gli altri europei interessati al progetto (italiani e austriaci in particolare), resta l’ostacolo del khedive d’Egitto. Fino a quando questi sarà l’energico Mehmet Alì (1769-1849), gli spazi per un trattamento privilegiato degli interessi europei resteranno limitati. Le cose cambiano coi suoi successori.
Il successo dell’iniziativa è infine ascrivibile a FERDINAND DE LESSEPS, diplomatico francese dalle amicizie influenti e dalle capacità – anche propagandistiche – notevoli.
Nel 1859, dopo aver fondato la Compagnia del Canale di Suez, inizia l’impresa della sua costruzione, che durerà esattamente un decennio. Nel tentativo di guadagnare condizioni contrattuali più favorevoli, a lavori già in corso, gli egiziani si indebitano per milioni di franchi – ipotecando così ogni possibilità di incidere sulle future scelte geopolitiche relative al canale. Il rischio di bancarotta del Cairo fornisce infatti agli inglesi la scusa per entrare nel progetto. Nel 1875, sfruttando anche i primissimi, non esaltanti introiti nel nuovo canale, acquistano dagli egiziani oltre 175mila azioni della Compagnia, ovvero il 44% del totale, per soli 4 milioni di sterline.
Da quel momento in poi Suez diviene affare quasi esclusivamente franco-britannico – anzi più britannico che francese, dato che nel 1882 Londra assorbe nei suoi domini quel che resta della sovranità egiziana. E questo nonostante il Trattato di Costantinopoli (1888) sancisca l’assoluta neutralità del canale, consentendovi il passaggio, in pace come in guerra, alle navi di qualsiasi nazionalità.
Non sarà sempre così. Durante la prima guerra mondiale, con l’Egitto ormai saldo nelle mani degli inglesi, Suez resterà chiusa al transito di unità nemiche, anche con la scusa di un’aggressione subita proprio lì dagli ottomani, guidati dai tedeschi. Il controllo del canale risulterà decisivo per i rifornimenti dalle colonie, la cui formazione, in certi casi, era stata agevolata proprio dall’esistenza di Suez. Vale per l’Italia. Non la sola a sfruttarne il passaggio con l’avvio dello scramble for Africa, ma probabilmente quella che più ne aveva beneficiato, nella sua prima avanzata nella parte orientale del continente 15. Parecchi decenni dopo, Roma non verrà bloccata militarmente nel suo attacco all’Etiopia, conclusosi nello stesso anno in cui si stipulava il Trattato Anglo-Egiziano (1936) 16. In quegli anni l’Italia fascista diventa il secondo acquirente della Compagnia del Canale, del cui possesso britannico inizia a contestare la legittimità.
Durante la seconda guerra mondiale, per non perdere il proprio impero, gli italiani cercheranno di tagliare in due quello dei rivali. Esattamente come avevano provato a fare gli ottomani, un quarto di secolo prima, accompagnati dai tedeschi. L’offensiva verso Suez non va secondo i piani degli italiani, che perdono la guerra. Gli inglesi mantengono l’impero.
Ma solo per un altro decennio. La crisi di Suez del 1956 è unanimemente considerata l’emblema della decolonizzazione. Non solo per la presa di coscienza del cosiddetto Terzo Mondo, che attraverso atti simbolici (più che sostanziali) come quello di Nasser rivendica i propri diritti e sfida le potenze europee anche sul piano militare, ma anche – e più specificatamente – per la fine del controllo francese e soprattutto britannico sui chokepoints vitali per il mantenimento delle vie di comunicazione coi rispettivi imperi.
Ma più che di fine, si tratta di sostituzione. Ad entrare in gioco sono gli Stati Uniti, veri protagonisti e vincitori della crisi di Suez, al di là di ogni apparente successo di Nasser. Era stato proprio l’intervento di Eisenhower a umiliare Londra e a chiudere la crisi del ’56. Washington diviene così padrona del campo, se si escludono le operazioni di disturbo – più politiche che militari – dei sovietici, comunque particolarmente attivi nell’area fino agli anni Settanta.
Dopo sarà un monologo a stelle e strisce, per via della progressiva crisi di Mosca ma soprattutto per l’allineamento americano dell’Egitto di Sadat, faticosamente sconftto da Israe le nella guerra del Kippur, che segue di pochissimi anni l’esito disastroso della guerra dei Sei Giorni. Due eventi che cambieranno definitivamente la geopolitica del Cairo. Con il passare degli anni e il rafforzamento dell’influenza statunitense nella regione, l’Egitto esce gradualmente dai radar dell’attualità geopolitica internazionale, nonostante la centralità del suo canale e l’alleanza con l’ex nemico israeliano lo preservino pietra angolare dell’ordine mediorientale.
Vi torna improvvisamente nel 2011, quando una delle più imponenti primavere arabe ne trasfigura in poche settimane l’aspetto. E quando, appena due anni più tardi, un nuovo cambio di regime rischia di infrangere qualsiasi certezza. In realtà, il doppio rivolgimento non muta gli assetti geopolitici: gli Stati Uniti resteranno protettori del Cairo, in particolare delle sue Forze armate, senza badare al regime. Ma preoccupandosi, piuttosto, del mantenimento della stabilità. Turbata, più che dalle sempre più langui opposizioni democratiche, dall’escalation di violenze nel Sinai e dai conseguenti riverberi nel resto del paese. Situazione mai veramente sotto controllo, che ha fatto temere persino rischi sulla tenuta del canale. Per il momento scongiurati.
- La stabilità dell’Egitto è dunque condizione necessaria per il futuro di Suez. Ma necessaria non significa sufficiente. Negli ultimi anni, le possibilità (o i rischi, a seconda del punto di vista) apertesi in seguito al cambiamento climatico, unite all’avvio di progetti infrastrutturali potenzialmente alternativi a Suez, hanno minacciato di sovvertire l’ordine esistente. Nello specifico, di cancellare il predominio marittimo di Suez. Ma si tratta in larga parte di allarmi infondati.
La rotta artica, da qualcuno definita «la Suez russa» 17, è ancora ben lungi dall’esprimere tutte le sue potenzialità. Nell’estate del 2017, la notizia di una nave cisterna che ha attraversato il Passaggio a nord-est senza l’ausilio di una rompighiaccio ha suscitato scalpore. Qualcuno era arrivato persino a decretare l’inizio del declino di Suez. Ma secondo uno studio danese 18 il corridoio settentrionale almeno fino al 2035 non darà flo da torcere al canale egiziano. E il suo futuro più lontano, in ogni caso, dipenderà da ciò che vorrà (e potrà) farne la Russia, posto che le compagnie di navigazione – oltre a quello dei tempi – dovranno sempre affrontare il problema dei costi di trasporto e di assicurazione contro gli incidenti. Più probabili, ancora per un po’ di tempo, tra le acque dominate dagli iceberg.
Altre vie marittime di collegamento tra l’Estremo Oriente e l’Europa, giusto per citare la rotta più importante per il futuro di Suez, non esistono. O meglio, non sono competitive, a giudicare dalle distanze e dai tempi di percorrenza. Si fa qui riferimento alla rotta di Buona Speranza, a quella del Pacifico via Panamá e al Passaggio a nord-ovest, più mitico che concreto – anche in pieno scioglimento dei ghiacci.
Via terra, le opzioni sono più numerose. Ma in ogni caso da suddividere per destinazione e per tipologia di merce trasportata. Per restare al corto raggio, le alternative più immediate sono l’oleodotto Sumed 19, pensato per trasportare gli idrocarburi da ‘Ayn Suoena (sul Mar Rosso) ad Alessandria (all’estremità occidentale della foce del Nilo) e la ferrovia israeliana che va da Eilat al Mediterraneo. Su ben più vasta scala, invece, non si può non citare il Corridoio di transito Nord-Sud che dall’India raggiungerà la Russia attraverso il Mar Arabico, lo Stretto di Hormuz, l’Iran e l’Azerbaigian. Annunciato nel lontano 2000, è rientrato da poco nei radar governativi russi 20, figurando tra i progetti nazionali prioritari per Mosca. Un progetto che però incontra diversi ostacoli, anche sotto il profilo della sicurezza, data la complessità dei territori attraversati. E in ogni caso, si tratta di percorsi ibridi terra-mare, che rallentano la movimentazione delle merci.
Sul fronte puramente terrestre, Russia e Cina stanno incontrando difficoltà nella realizzazione delle vie della seta. La Transiberiana deve essere rimodernata ma i costi dell’operazione – che potrebbe andare in porto solo se finanziata dai cinesi – sembrerebbero più alti dei relativi ritorni. L’alternativa terrestre è per il momento quella kazaka, attraverso l’utilizzo del porto caspico di Aktau (per la connessione con l’Azerbaigian). Ma ancora una volta, saremmo in presenza di un poco conveniente ibrido terra-acqua.
Il primato di Suez, dunque, sul piano commerciale resterà inviolato almeno per i prossimi due decenni, stabilità egiziana permettendo. Su quello strategico e militare, non esiste una scadenza: la faglia afro-asiatica sarà sempre aperta, così come la necessità di fluire dal quadrante mediterraneo a quello arabo e indiano, e viceversa.
Il futuro di Suez dipenderà da quanto durerà la supremazia a stelle e strisce. E dall’eventuale avvento della Cina quale potenza principale in questo scenario marittimo. (Pietro Figuera, LIMES, luglio 2019)
………………………..
SUEZ, CAIRO E ROMA E I 150 ANNI DI STORIA CHE HANNO CAMBIATO IL MEDITERRANEO
di Eugenio Di Rienzo (docente di Storia alla Sapienza), da IL GIORNALE del 10/11/2019
– Il 17 novembre 1869 nasceva la nuova «via delle Indie», uno dei gangli vitali dell’economia mondiale, grazie a dei padrini italiani. Il libro di Marco Valle ne affronta il passato e il presente –
Il Giro del mondo in ottanta giorni, pubblicato da Jules Verne nel 1873, non sarebbe stato mai scritto se l’apertura del Canale di Suez inaugurato ufficialmente il 17 novembre 1869, dopo dieci anni di lavori non avesse tracciato la «via orientale verso l’Oriente» in grado di rendere immensamente più veloce il tragitto verso l’India, la Cina e il Sud-est asiatico.
Se la galleria del Moncenisio, ultimata nel 1871, permetteva di compiere il viaggio Londra-Brindisi in treno, arrivati nel porto pugliese, merci e viaggiatori europei potevano, infatti, far rotta verso l’Asia in poco meno di novanta giorni perché il taglio dell’istmo consentiva, ormai, di raggiungere quella destinazione senza circumnavigare l’Africa.
Come ci mostra Marco Valle, nel suo importante volume, Suez. Il Canale, l’Egitto e l’Italia, Da Venezia a Cavour, da Mussolini a Mattei (che colma una lacuna della storiografia italiana e che a tutt’oggi costituisce l’unica opera su questo tema presente nel catalogo editoriale del nostro Paese), dopo l’apertura delle rotte atlantiche nel XVI secolo, la nuova «via delle Indie» fece riacquistare al Mediterraneo e di conseguenza anche al nostro Paese una nuova giovinezza economica e strategica, come collegamento privilegiato tra Mediterraneo e Oceano Indiano.
Il Canale costituiva un tragitto alternativo, ambito da tutte le potenze europee, prima fra tutte l’Inghilterra, che si sforzò di favorire il processo unitario italiano con lo scopo di utilizzare il meridione della Penisola come avamposto del suo impero, potendo contare su un Regno d’Italia (amico e cliente), che, impiantato nel cuore del Mediterraneo occidentale, doveva assicurare il libero transito dei navigli britannici.
I disegni e le preoccupazioni di Londra risalivano alla fine del XVIII secolo, quando il primo Bonaparte, nel corso della campagna militare in Egitto e Siria, comprese che l’apertura della direttissima di Suez avrebbe potuto emancipare l’Asia meridionale dal dominio di Londra. Né i timori della Gran Bretagna per un’azione contro l’India cessarono dopo il 1815, ma anzi si rafforzarono quando Napoleone III prese l’iniziativa di aprire una nuova «via delle spezie», con il taglio dell’istmo di Suez.
Questo progetto era già riemerso con forza quando, su ispirazione del Cancelliere austriaco Klemens von Metternich, fu fondata nel 1846, a Parigi la Société d’Etudes du Canal de Suez. Del gruppo di lavoro facevano parte esperti francesi, inglesi, austriaci e, tra questi ultimi, l’ingegnere capo delle ferrovie del Lombardo-Veneto, il trentino Luigi Negrelli. Fu proprio il progetto di Negrelli a essere selezionato da una Commissione scientifica internazionale, costituitasi, nel 1854, sotto l’egida della Francia e dell’Egitto per iniziativa dell’imprenditore Ferdinand de Lesseps.
A nulla valse la resistenza dell’Inghilterra per sabotare l’impresa, che prese avvio il 25 aprile 1859. La sconfitta di Londra si tramutò, però, in un’ampia vittoria diplomatica, perché, terminati i lavori, la gestione amministrativa economica e militare del nuovo percorso marittimo fu attribuita alla «Compagnia del Canale», dove sedevano i soli rappresentanti della Francia e del Regno Unito, quest’ultimi come azionisti di maggioranza dopo il 1875.
Inoltre, dopo il conflitto anglo-egiziano del 1882, «Albione perfida e rapace» fortificò ulteriormente la sua posizione di egemonia arrivando, così, al controllo incontrastato dell’autostrada acquatica che collegava la nebbiosa isoletta dell’Atlantico al più prezioso gioiello del suo impero.
L’Italia, nonostante la sua posizione geostrategica, fu esclusa da ogni partecipazione alla Compagnia del Canale. E ciò avvenne nonostante i tentativi esperiti nel 1882 dal ministro Pasquale Mancini (respinti da Londra) di «organizzare per la libera navigazione del Canale di Suez un servizio puramente navale di polizia e sorveglianza al quale tutte le potenze sarebbero chiamate a partecipare». Paga del suo ruolo di junior partner della «Dominatrice dei Mari», e rassicurata dalla convenienza del cosiddetto «sistema mediterraneo», la nostra diplomazia non insistette, infine, sulla possibilità di partecipare, insieme alla Spagna, all’amministrazione del Canale.
La musica cambiò con Mussolini, che dopo aver conquistato l’Etiopia non fece più mistero delle sue pretese sulla «nuova rotta delle Indie». Dalla fine del conflitto, Palazzo Venezia avanzò, con insistenza crescente, ma senza trovare ascolto, l’istanza di «spezzare la sbarre del Mediterraneo che imprigionavano l’Italia nel suo stesso mare», arrivando all’internazionalizzazione di Gibilterra e a una partecipazione del nostro Paese all’amministrazione della Compagnia. Riproposte ancora nella primavera del 1940, come conditio sine qua non per mantenere l’Italia in uno stato di neutralità, queste richieste non ebbero esito.
Infine Londra si dichiarò favorevole all’ingresso di un rappresentante italiano nel Board of Directors of the Suez Canal Company che poteva essere reso possibile una volta che si fossero superate alcune difficoltà procedurali. Il soddisfacimento delle ambizioni italiane arrivò, però, troppo tardi. Il tempo delle trattive era ormai finito e il 10 giugno la parola passò alle armi. Con scarso successo, però. L’unico importante risultato fu colto, infatti, dalla Regia Marina che, con il blocco del Mediterraneo centrale e dell’Egeo, riuscì a paralizzare la rotta Gibilterra-Suez, arrecando un grave danno allo sforzo bellico britannico che, dopo il 7 dicembre 1941, si trasformò in un vulnus importante per il British Empire impegnato contro il Giappone nel teatro asiatico.
La rivincita dell’Italia si ebbe nel dopoguerra quando Roma abbandonò «la politica delle armi» per imbracciare «le armi della politica». La crisi mediorientale iniziata nella seconda metà del 1955, sfociata nella nazionalizzazione del Canale, aprì nuovi scenari alla nostra politica e offrì l’opportunità per un’azione ardita e consapevole rivolta a rinnovare la nostra presenza sulle principali direttrici della politica italiana. Il Medio Oriente, l’Africa settentrionale, e con essi il nodo di Suez, furono il banco di prova del cosiddetto «neo-atlantismo». In quel quadrante internazionale, con De Gasperi, Mattei, Fanfani, e poi con Andreotti, Moro, Craxi si misurò la capacità italiana di raggiungere lo status di grande media potenza mediterranea, prima del malinconico e inarrestabile declino della nostra politica estera. Questo e moltissimo altro il lettore potrà trovare nella monografia di Marco Valle, che è opera scientificamente irrimproverabile ma anche studio appassionato, nutrito da una raffinata comprensione dei temi geopolitici che furono anche grandi problemi di nostro prioritario interesse nazionale, e capace, come pochi, di coniugare, virtuosamente, la storia del passato all’analisi del presente. Suez. Il Canale, l’Egitto e l’Italia è, infatti, un saggio «adatto al tempo e all’ora», redatto in vista dell’approssimarsi del momento in cui il varco di Suez, ora raddoppiato nella sua capacità di transito, sarà chiamato a competere con la «nuova via della seta» (Silk Road Economic Belt) e con la sua controparte marittima (Maritime Silk Road) che collegherà i porti della Cina agli approdi dell’Africa e della Penisola Arabica, con conseguenze facilmente intuibili per l’intera area mediterranea, l’Europa e, forse, soprattutto per l’Italia. (Eugenio di Rienzo)
…………………………..
L’EGITTO, IL CANALE DI SUEZ E L’ITALIA
Il Risorgimento italiano e gli equilibri internazionali 1830 – 1882
di MARCO VALLE da https://www.academia.edu/
Nel 2019 il Canale di Suez festeggia i suoi primi centocinquant’anni d’attività. Una data tonda e un traguardo importante per questa sottile via d’acqua che unisce il Mediterraneo al Mar Rosso, avvicina l’Europa all’Oriente, all’Oceania, al Pacifico.
Suez è un’arteria centrale del sistema-mondo, un fulcro di un fascio di rotte commerciali e di flussi di traffico imponenti, un passaggio strategico per le economie del Mediterraneo e dell’Europa, un punto geopolitico fondamentale per l’Italia e i suoi porti. Il Canale è importante per tutti. Terribilmente importante per l’Egitto.
L’attuale presidente, il ferrigno Abd al-Fattah al Sissi ne è assolutamente consapevole e ha deciso di investire sul Canale — come già Gamal Abdel Nasser nel 1956 — il destino dell’Egitto repubblicano e laico. Il generale — in accordo con i vertici delle Forze armate, il principale centro di potere della Repubblica, e considerate le ridotte risorse statali disponibili — ha lanciato nel 2014 un’imponente campagna mediatica e una sottoscrizione popolare per finanziare la ristrutturazione e l’allargamento della via d’acqua. Il governo cairota ha affidato a quattro banche la vendita pubblica di titoli cartolarizzati a cinque anni, con un tasso d’interesse del 12 per cento, riservati però solo a cittadini egiziani. Una scommessa rischiosa, tutta improntata sui temi della dignità e dell’orgoglio nazionale, che sembra, almeno per il momento, riuscita.
Il 6 agosto 2015 il presidente egiziano ha inaugurato solennemente la nuova autostrada del mare. L’opera è colossale. Accanto al percorso storico — immaginato nell’Ottocento dai sansimoniani, progettato da Luigi Negrelli, con il prezioso appoggio di Pietro Paleocapa, e realizzato da Ferdinand de Lesseps —, è stato scavato un nuovo canale parallelo, lungo 35 chilometri, e allargato e approfondito di 37 chilometri di quello già esistente. Il raddoppio “parziale” permette di duplicare il traffico (da 49 a 97 navi al giorno), ridurre drasticamente i tempi d’attesa (da 11 ore a solo 3) e consente il passaggio dei giganteschi bastimenti Ro-Ro di nuova generazione e delle superpetroliere. Costo immediato 4 miliardi di dollari, a cui si aggiungeranno altri 4,5 miliardi per la realizzazione di sei tunnel (tre a Ismailia e tre a Port Said), l’apertura di una zona industriale free tax, un cantiere navale e cinque porti.
Secondo le previsioni del governo cairota, una volta completato l’intero progetto, le entrate passeranno dagli attuali cinque miliardi di dollari (dati del 2014) a 13,5 miliardi e produrrà un milione di posti di lavoro in dieci anni: una boccata d’ossigeno importante per la traballante economia egiziana non ancora ripresasi dagli spasmi della cosiddetta “primavera araba” e dalle conseguenti turbolenze. Per Al Sissi — attualmente alle prese con una dura crisi economica interna, il crollo dell’industria turistica, il caos libico e il terrorismo nel Sinai — un’occasione unica per stabilizzare il potere e restituire all’Egitto un ruolo centrale nel sempre più intricato quadro regionale.
Lo sforzo davvero imponente della tribolata repubblica nordafricana anticipa il futuro ma, al tempo stesso, ci riporta al passato, alla lunga e intricata storia di questo sottile filo liquido che divide e separa l’Africa dall’Asia, una storia che s’innerva lungo i secoli e, sin dall’antichità ai tempi odierni, si riflette puntualmente sulle vicende italiche.
Port Suez e Port Said ci ricordano una volta di più la centralità del Mediterraneo — il “continente liquido”, riprendendo la bella definizione forgiata da Ferdinand Braudel — e la complessità delle sue complicate ma affascinanti e costanti connessioni con la grande politica mondiale.
Nel nostro lavoro cercheremo di rintracciare — attraverso la vicenda del Canale — questi intrecci, focalizzando in particolare la ricerca sugli aspetti (e i protagonisti maggiori e minori) che influenzarono — condizionando non incidentalmente e, a tratti, in modo sostanziale — il processo unitario italiano e quello immediatamente post unitario, determinando così gran parte degli indirizzi della politica mediterranea e le prospettive geopolitiche italiane tra l’Ottocento e il Novecento.
Per comprendere cosa e quanto significò — nei suoi aspetti gloriosi, ma anche nelle tante pagine tragiche e negli innumerevoli riflessi opachi e, ancora, non del tutto chiariti — il “sogno di Suez”, la più grande opera infrastrutturale del XIX secolo, e capire i suoi significati e le tante conseguenze è necessario fare un passo all’indietro e cercare d’inquadrare lo scenario della “prima globalizzazione”, uno spartiacque epocale.
Fu il tempo delle scintillanti Esposizioni universali di Londra (1851) e Parigi (1867), dell’epopea delle ferrovie, dei piroscafi, dei tunnel alpini, dell’avvento del telegrafo e del carbone. I ceti imprenditoriali, il mondo scientifico, l’opinione pubblica furono pervasi da ottimismo positivista, fiducia illimitata nel progresso e fede assoluta nella primazia dell’Occidente, allora in piena crescita produttiva.
Tra gli effetti principali della grande trasformazione ottocentesca vi fu una vera e propria “rivoluzione spaziale” che determinò una contrazione delle distanze e della geografia e la creazione dei primi network di comunicazioni. In breve tempo prese forma un sistema di interconnessioni e trasporti di massa e tutto (o quasi) sembrò raggiungibile. Una svolta epocale che non a caso colpì la sensibilità di Jules Verne e consentì al suo Phineas Fogg il celebre Giro del mondo in ottanta giorni: un viaggio avventuroso, ma nel 1872, non più inverosimile.
Su queste coordinate, per i segmenti modernisti di tutta Europa, profondamente intrisi di suggestioni sainsimoniane, letture di Comte e passioni universaliste, il taglio dell’Istmo rappresentò il grande laboratorio transnazionale in cui l’“utopia del progresso” diventava infine realtà. Fiduciosi nelle loro idee, scienziati, tecnocrati, visionari e capitalisti “illuminati” intravidero nel Canale l’annuncio di un “mondo nuovo”, aperto ai commerci e all’innovazione, e l’opportunità di un pacifico quanto fruttuoso incontro tra popoli ed economie. L’idea del collegamento tra i due mari entusiasmò anche il khedivè egiziano Said e il suo successore Ismail. Ambedue videro nella ciclopica opera l’occasione per riavviare la modernizzazione del Paese perseguita da Mohammed Alì, lo scaltro capostipite della dinastia cairota, e costruire la piena indipendenza da Costantinopoli con l’inserimento del Paese nel “concerto delle Nazioni”.
Illusioni, come vedremo. Al di là delle teorie dei savants e dei miraggi politici dei pascià, ben altro in Occidente si muoveva e in modo impetuoso cresceva. A metà dell’Ottocento la prepotente potenza della tecnica e lo spirito che la pervadeva offrirono alle grandi e medie nazioni europee una nuova ed inedita spinta dinamica e una rinnovata volontà di conquista. Fu l’età dell’imperialismo: nell’arco di pochi decenni, accanto ai vetusti domini spagnoli e portoghesi, sorsero in Asia, in Africa e sull’Oceano Pacifico i grandi possedimenti coloniali britannici, francesi, olandesi, tedeschi, belgi. Come è noto, l’Italia, latecomer nel “grande gioco” degli imperi, dovette accontentarsi di una presenza nel Corno d’Africa.
Inevitabilmente, sin dai suoi albori negli anni Trenta dell’Ottocento, la questione del Canale divenne un capitolo centrale della politica internazionale e l’obiettivo primario del serrato duello tra Londra e Parigi per il controllo del Mediterraneo. Nonostante il coinvolgimento di scienziati e tecnocrati europei e l’interesse iniziale dell’Austria, già dalla sua fase progettuale l’idrovia ebbe un marcato carattere francese. Non a caso. A credere (ed investire) nella ciclopica impresa furono soprattutto i circoli sansimoniani prima e poi Ferdinand de Lesseps, Napoleone III, gli azionisti e le banche francesi.
Da subito, per la Gran Bretagna, al tempo prima potenza mondiale, la prospettiva di un’installazione della Francia (dal 1850 neo bonapartista) in Egitto e l’eventualità di suo controllo — diretto o indiretto, poco importava — sul Canale era semplicemente inaccettabile. Si spiega così la perdurante ostilità inglese e la conseguente freddezza dell’impero ottomano, nominalmente tutore dell’Egitto, al progetto e verso i suoi promotori. Da qui le innumerevoli discussioni tra governi, le esitazioni e i dialoghi malcerti tra ambasciatori e banchieri, gli spietati giochi di affari e finanza, le continue pressioni e le intermittenti tensioni internazionali.
L’idea del Canale, il mito dell’ingegneria europea, si trasformò così in una lunga partita a scacchi che si protrasse per oltre tre decenni per concludersi nel 1882. Con la vittoria piena dell’Inghilterra, “informale” potenza protettrice dell’Egitto e azionista di maggioranza del Canale.
Napoleone sosteneva che «La politique d’Etat est dans sa gèografie». Non si sbagliava. Lo confermano, una volta di più, i diversi ruoli dell’Italia nel great game mediterraneo del tempo. Già nella fase pre-unitaria il sogno di Suez accese dibattiti e interessi nei diversi Stati della Penisola e alimentò le speranze di grandi e minori protagonisti risorgimentali in una rinnovata vocazione marittima nazionale. Fu però il Piemonte, nonostante la sua tradizione continentale, il laboratorio dei “canalisti” italiani.
A Torino, con l’appoggio discreto di Cavour, si formò un gruppo d’entusiasti sostenitori dell’impresa — guidati dal ministro del Lavori Pubblici Pietro Paleocapa e dal conte Luigi Torelli — che inserirono l’idea del Canale in una prospettiva patriottica e nazionale tentando di coinvolgere i settori imprenditoriali dinamici italiani. A sua volta il governo subalpino promosse l’ampliamento del porto di Genova assieme alle prime ricognizioni ufficiose nel Mar Rosso e sostenne apertamente la presenza di Paleocapa nella prestigiosa commissione internazionale insediata Parigi che doveva scegliere il progetto definitivo.
In quella sede il rappresentante sardo-piemontese, ma bergamasco di nascita ed esule politico dal 1849, lavorò in piena e felice sintonia con il trentino Luigi Negrelli, alto funzionario asburgico e vero “padre” del Canale. Purtroppo nel tempo il fondamentale apporto all’opera dei due scienziati — italiani seppur divisi da contrastanti fedeltà politiche e istituzionali — è stato quasi dimenticato. Le responsabilità sono plurime: da subito i loro nomi vennero oscurati dallo stesso Lesseps e dai suoi agiografi, poi, nel primo Novecento, il ricordo venne invece enfatizzato oltre misura dalla propaganda nazionalista e fascista (che sorvolò bellamente sulla lealtà di Negrelli all’Austria). Iperboli che probabilmente determinarono il successivo disinteresse degli storici italiani. Un peccato.
La questione di Suez ebbe a sua volta riflessi importanti sul processo risorgimentale italiano. Come più volte ricordato da Franco Cardini, tra i motivi che spinsero tra il 1859 e 1861, la Gran Bretagna ad appoggiare il non molto amato governo cavouriano vi fu il timore di una satellizzazione francese del fragile regno sabaudo e di una conseguente alterazione dei rapporti di forza mediterranei.
«La perdita dell’alleanza italiana fu per la Francia bonapartista un segnale allarmante: la Penisola era pur sempre un molo aggettante nel Mediterraneo, e il suo avvicinamento all’Inghilterra costituiva una risposta non trascurabile al progresso dei lavori nell’Istmo di Suez» (1).
Da qui gli incoraggiamenti di Londra, sempre in una logica anti francese, alla spedizione garibaldina nelle Due Sicilie, l’immediato riconoscimento del regno d’Italia e il parziale sostegno economico — significativo solo nei campi delle industrie ferroviarie e cantieristiche — al giovane Stato. Un legame forte e ineguale ma che non si ridusse in un supino allineamento italiano ai dettami britannici, men che meno su Suez. Malgrado gli enormi problemi conseguenti all’unificazione, i governi post-cavouriani confermarono l’interesse dell’Italia per la realizzazione dell’impresa, rivendicando con orgoglio la presenza di ingegneri italiani (il torinese Edoardo Gioja, tra tutti) nei ruoli apicali e facilitando il reclutamento di mano d’opera qualificata — per lo più proveniente da Toscana, Calabria e Piemonte — per i cantieri del Canale.
Sfortunatamente — malgrado lo sforzo di Luigi Torelli e Cesare Correnti, al tempo ministri, e dei primi “africanisti” raccolti nelle Società geografiche — poco si fece (ma forse poco in quel contesto si poteva fare…) per attrezzare adeguatamente il sistema-paese in previsione dell’inaugurazione, il 17 novembre 1879, dell’idrovia. L’indomani, a fronte delle forse eccessive speranze riposte dai “canalisti”, l’Italia si scoprì ancora arretrata e disorganizzata, quasi del tutto priva di una marina mercantile moderna, con porti e collegamenti ferroviari disconnessi, insufficienti o in via di realizzazione. Di questa terribile debolezza approfittarono fruttuosamente i concorrenti stranieri, in primis le compagnie francesi, inglesi e austro ungariche e i porti di Marsiglia e Trieste, allora asburgica.
Nei decenni successivi, i vari governi della Sinistra storica e poi quelli di Giolitti, tentarono di colmare i tanti ritardi strutturali del “Patrio Stivale” con provvedimenti importanti, ma non sempre efficaci e tanto meno risolutivi (soprattutto in campo navale), oppure con contradditorie politiche mediterranee — incentrate su Tunisia ed Egitto — e proiezioni espansionistiche in Mar Rosso.
Ma, al di là delle illusioni dei ceti dirigenti, l’Italia era e rimaneva una nazione debole, “la minore delle potenze maggiori”. Anche nel Mediterraneo. La vicenda di Suez lo conferma una volta di più. Nell’ultimo scorcio dell’Ottocento, nonostante una significativa crescita economica, la stipulazione di alleanze (ufficiali o ufficiose) con Berlino, Vienna e Londra, l’espansionismo nel Corno d’Africa e la presenza di una forte e qualificata comunità italiana ad Alessandria e nella zona del Canale, Roma non riuscì mai ad esercitare un peso politico significativo e ad ottenere una rappresentanza negli organi direttivi della Compagnie .
Malvolentieri ma obbligatoriamente, l’Italia dovette rassegnarsi ad un ruolo secondario nei ricchi traffici verso l’Oriente e a pagare, senza alcun sconto, ogni passaggio per l’Africa Orientale Italiana. Il Canale, sino al secondo dopoguerra, rimase per lo più motivo di rumorose rivendicazioni “antiplutocratiche” verso l’occhiuto controllo albionico ed oggetto di costanti polemiche per gli alti costi di pedaggio imposti alle nostre navi dagli esosi gestori anglo-francesi. Nulla di più.
In sintesi, malgrado l’impegno dei “canalisti”, il sacrificio delle migliaia di tecnici ed operai italiani che lavorarono (e, talvolta, morirono) sull’Itsmo e gli investimenti (tardivi) sul sistema infrastrutturale, il tanto atteso collegamento tra i due mari si rivelò una “grande occasione” perduta e sprecata. L’ennesima.
Se per l’Italia l’idrovia fu una forte delusione, per l’Egitto significò la rovina assoluta. Nel 1858, il pascialato era il primo azionista della grande impresa e il Canale appariva come il vettore verso la modernità, il progresso, il benessere. Vent’anni dopo, le stratosferiche spese per l’apertura della via navigabile avevano svuotato le casse pubbliche e stremato l’intera nazione: nelle famigerate corvèe dei fellah, ovvero i lavori forzati dei contadini egiziani sull’Itsmo, morirono — secondo le stime dei nazionalisti cairoti, poi riprese da larga parte degli studiosi europei —100-120mila fellah. Una cifra enorme, forse esagerata, ma considerate le inumane condizioni di lavoro, la durezza del clima e le puntuali epidemie di colera, non inverosimile.
Ma Lesseps gli altri implacabili creditori europei non s’impietosirono: gli azionisti e i governi di Francia e Gran Bretagna, pur detestandosi, s’impegnarono ancor di più per erodere i residui diritti del khedivè, sinchè, dal 1880 in poi, il Canale non fu più una questione egiziana ma solo un lucroso affare straniero. Due anni più tardi, i britannici cancellarono brutalmente le ultime parvenze di sovranità e il Paese intero divenne una colonia “indiretta” della regina Vittoria. Un destino amaro, lucidamente previsto già nel 1865 dal generoso visionario Barhélemy Prosper Enfantin. In una lettera a Napoleone III, il capofila dei sansimoniani ammoniva:
«Le Canal se fera au prix d’immens sacrifices humain et financiers et ouvrira l’Ègypte à la domination étrangère; les principes éthique du travail selon Saint Simon sont broyés par l’impitoyable gant de fer du capitalisme international et de “néo-devorants”» (2).
Espropriato, occupato e impoverito — dal 1880 sino alla prima guerra mondiale il governo cairota dovette accontentarsi dello 0,09 per cento dei benefici annui del Canale — per l’Egitto Suez, zona internazionalizzata, divenne il simbolo dell’umiliazione nazionale. Da qui l’enorme entusiasmo delle folle, il 26 luglio 1956, all’annuncio della nazionalizzazione di Suez, 13 anni prima dello scadere della concessione. Nel suo storico discorso ad Alessandria Nasser pronunciò più volte il nome di Lesseps. Non era un tributo postumo al francese ma la parola d’ordine per la liberazione di Port Said, Ismailia, Port Suez. La rivincita di un intero popolo. (MARCO VALLE)
NOTE
Franco Cardini, Incontri (e scontri) mediterranei, Salerno, Roma, 2014, p. 58.
Caroline Piquet Histoire du Canal de Suez, Perrin, Parigi, 2008, p. 129
……………………………….
NUOVO STUDIO SRM-ALEXBANK SUGLI EFFETTI DEL RADDOPPIO DEL CANALE DI SUEZ. ANALISI SU TRAFFICI, COMPETITIVITÀ, BRI, SUEZ CANAL ZONE
11/12/2018, da www.ilnautilus.it/trasporti/
– Alexbank e SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) hanno pubblicato una nuova edizione, aggiornata e rinnovata nei contenuti, dello studio “The Suez Canal after the expansion: Analysis of the traffic, competitiveness indicators, the challenges of the BRI and the role of the Free Zone”. –
Il Canale di Suez, raddoppiato nel 2015, continua a rappresentare uno snodo strategico per i traffici marittimi mondiali mercantili; il 9% del commercio internazionale del globo transita per questa grande via di passaggio; oltre 900 milioni di tonnellate di merci all’anno e più di 17.500 navi sono stati gli ultimi record del canale che nel 2019 compirà 150 anni.
Il volume contiene quattro sezioni:
La prima dedicata all’analisi del traffico per tipologia di merci, navi, settori;
La seconda contiene una comparazione degli indicatori internazionali di competitività marittima dei paesi Mena e di come essi sono variati a seguito del raddoppio del Canale;
La terza sezione contiene l’analisi dell’impatto della grande iniziative cinese Belt & Road sui traffici del Mediterraneo in funzione dell’apertura del Canale;
La quarta analizza la struttura della SCZ-Suez Canal Zone mettendo in risalto le principali caratteristiche che rendono la “zona” e il connesso sistema portuale appetibile agli investitori e gli investimenti ad ora realizzati.
Dichiarazione del Direttore di SRM Massimo DEANDREIS: lo studio offre un aggiornamento del nostro precedente Report ed è stato realizzato in collaborazione con AlexBank, controllata del Gruppo Intesa Sanpaolo in Egitto. Il lavoro mette in risalto come il raddoppio del Canale stia gradualmente cambiando gli assetti mondiali del trasporto marittimo soprattutto lungo la rotta Est-Ovest; negli ultimi 16 anni il traffico dal Sud Est Asiatico verso il Med è aumentato del 61%, dato che va letto insieme alla crescita del traffico da e verso il Golfo (+200%) dove molto interscambio commerciale ha come destinazione finale la Cina. Suez, inoltre, non è solo una via di passaggio strategica ma rappresenta UN MODELLO DI SISTEMA PORTUALE che integra aree dedicate alla manifattura industriale ad investimenti in tecnologie. E’ un esempio da cui possiamo mutuare metodologie e strategie anche per le nostre Zone Economiche Speciali e rendere così più competitivo il nostro sistema portuale.
……………………………..
Leggi anche:
Il nuovo Canale Suez ridurrà i tempi transito con risparmi pari a 4%
Nuovo Canale di Suez: prova di attraversamento
Il nuovo canale di Suez aprirà il 6 agosto
Nuovo Canale di Suez: inaugurazione il prossimo agosto
Canale di Suez: flessione del 6% del traffico
…………………….
Geograficamente 